Put kao uzronik saobraajne nezgodePut kao faktor bezbednosti utie na broj i posledice saobraajnih nezgoda sledeim svojim odlikama: 1. neusklaena veliina podunog i poprenog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraajnom toku. 2. neusklaeni geometrijski elementi krivina sa raunskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila. 3. nedovoljna poduna i poprena preglednost puta u krivini i pravcu 4. nedovoljna irina kolovoza 5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prianjanja izmedju toka i podloge 6. nedovoljne i netane informacije vozaima o putu, objektima na putu, pored puta i dr. 7. nedovoljna irina i nepouzdan pokriva bankina 8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozaa na otre i brze promene reima vonje 9. postojanje konfliktnih zona du puta na mestima ukrtanja puteva 10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, peakih prelaza, petlji, objekata u zoni puta itd 11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i drugo.

Uticaj puta na bezbednost saobraaja

Voza i upravljanje vozilom Prihvatljiva brzina koju voza ostvaruje zavisi od mnogo inilaca. Brzina zavisis od linosti vozaa, odnosno od njegovog temperamenta. Uz to, brzina e zavisiti od promenljivih osobina pojedinaca, koje potiu od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina e takoe zavisiti od spoljne motivisanosti vozaa. Meu spoljnim motivima najvanije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, voza koji kree na vea rastojanja bie motivisan da ostvari vee brzine, dok je taj motiv mannje izraen na regionalnim putevima. Kada je irina kolovoza manja, voza tei da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje izaziva irina kolovoza. I obrnuto, ako su svi ostali uslovi isti, voza na irem kolovozu ostvaruje vee brzine. irina kolovoza zavisi od raunske brzine i konstantna je za odreenu deonicu puta. U okviru slobodne vonje najznaajniji od svih inilaca koji izazivaju optereenje vozaa jeste horizontalna krivina. Horizontalna krivina optereuje vozaa centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti. Kada zakrivljenost puta, a sa njom i optereenje od zakrivljenost, raste, smanjuje se brzina da bi naprezanje vozaa ostalo u

prihvatljivim granicama. I obrnuto sa smanjenjem zakrivljenosti opada i naprezanje od krivine, pa moe da se povea brzina vozila, ali je to poveanje znatno sporije i ima svoju granicu pri brzini koja iscrpljuje prihvatljivo naprezanje vozaa. Optereenje vozaa u slobodnoj vonji moe izazvati i niz drugih inilaca, kao to su frekvencija mimoilaenja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bonih smetnji. Svi ovi inioci angauju odreeni deo naprezanja vozaa, te smanjuje prihvatljivo naprezanje, koje se moe angaovati za realizaciju brzine i savlaivanje centrifugalne sile, usled ega prihvatljiva brzina opada. Put kao neposredan uzronik udesa Ispravan, neoteen put, kao objekat na kome se odvija saobraaj, veoma retko biva izaziva udesa. To je sluaj samo onda kada postoji nagla promena oblika puta usled postojanja veoma otre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozaa do poslednjeg momenta, pa voza nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U takvom sluaju voza biva izloen velikom optereenju i nije u mogunosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraajne nesree. Ovake crne take su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo rekonstrukcijom puta, bilo postavljanjem neobinih saobraajnih znakva. Put kao faktor doprinosa udesu Najee su uzronici udesa uesnici u saobraaju, a put doprinosi nastanku krizne situacije ili u ve stvorenoj kriznoj situaciji dovodi do udesa. Uslovi puta koji ovako deluju mogu biti trojaki. Optereenje vozaa oblikom puta Oblik puta moe da bude neprihvatljiv za vozaa prilikom upravljanja vozilom. Taj problem moe da se javi povremeno i esto je nepredvidiv, tako da brzina koju je voza ocenio prihvatljivom u jednom momentu postaje prevelika. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna duina prelazne krivine, neodgovarajui popreni nagib, nedovoljna duina pogleda na kolovoz, pa neadekvatno stavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji voza preveliku panju usredsreuje na odreeni deo puta, koji posmatra izotrenom vidljivou. Tako moe doi do iscrpljivanja njegovog naprezanja, te nema mogunosti da reaguje na pojavu drugog uesnika u saobraaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa. Neprihvatljivi uslovi vonje Kada je voza koji je motivisan na velike brzine prinuen da zbog nemogunosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj duini vozi malom brzinom, neprihvatljivom za njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom sluaju voza pristupa preticanju i kada za to ne postoje uslovi. U drugom sluaju voza vozi veom brzinom od dozvoljene i na kritinom mestu veom od one koja je uslovljena kriznom situacijom. U oba sluaja voza je pravno uzronik udesa,

mada su stvarni uzrok nesree uslovi saobraaja, put, odnosno loa signalizacija. - Uslovi puta koji navode uesnike u saobraaju na izazivanje krizne situacije Na neodreenim putevima, na kojima ne postoje peake staze u naseljima, javna i autobuska stajalita i propisno izvedena parkiralita pred uslunim objektom na putu, uesnici u saobraaju su navedeni na ponaanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa. Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama, pa se tako zadravaju na kolovozu, ne samo da izazivaju gubitke u trokovima eksploatacije ve uslovljavaju i nagomilavanje vozila, pa kad poe autobus, vozila za njim se kreu u koloni. Kada su uslovi preticanja oteani, uslovi vonje za vozaa postaju neprihvatljivi. Neodgovarajue povrine za parkiranje vozila zahtevaju manevrisanje na kolovozu, to takoe izaziva kriznu situaciju. Uzorci udesa koji leze u projektovanju puteva Projektovanje puteva se zasnva na saobraajno ekonomskoj kategoriji raunske brzine, koja zavisi od veliine saobraaja i terenskih uslova i utvruje irinu kolovoza i najstroze elemente trase. Elementi puta se odreuju na osnovu geometrijskih i fizikih parametara, pri emu se u potpunosti zanemaruje voza kao faktor u saobraaju. O vozau oveku vodi se raune prilikom prostranog oblikovanja puta, to je od sekundarne vanosti, iako u odreenoj meri doprinosi bezbednosti saobraaja. Pojam projektne brzine Voza ne poznaje i ne prihvata raunsku brzinu i ta brzina moe da ima samo usko odreenu namenu. Poto voza ima razliite motivacije za prihvatanje naprezanja, definisana je mogua brzina koju moe da ostvari 85% vozaa motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snanim putnikim vozilima, u krivini odreenog radijusa, pri svim drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici oseta. Moguu brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja e biti merodavna za odreivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti elementi ne izazivaju naprezanje koje e dovesti do smanjivanja mogue brzine. Uvoenjem projektne brzine obezbedie se homogenizovanje odreenih komponenata i elemenata puta a oblikom puta omoguie se takvi uslovi upravljanja vozilom kakve voza oekuje i prihvata. Tako e se ukloniti uzroci preprezanja vozaa, a samim tim e se poveati bezbednost saobraaja, zavisno od elemenata i oblika puta. Horizontalna krivina Bitni parametri horizontalne krivine jesu radijus, popreni nagib kolovoza u krivini i prelazna krivina. Odnos radijusa i projektne brzine utvren je na osnovu prihvatljive poprene sile i poprenog nagiba. Istraivanjem izvrenim 1979 1982 godine ustanovljene su eksperimentalno prihvatljive poprene sile. Dokazana je potreba da popreni nagib kolovoza u krivini menja

svoju veliinu u zavisnosti od mogue brzine, pri emu se raunske brzine iskljuuju. Prelazna krivina mora da omogui vozau da blagovremeno, pre ulaska u kruni luk, sagleda zakrivljenost nepregledne krivine, da obezbedi dovoljno vremena za dejstvo na toak upravljaa. rirna saobraajne trake irina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i poveava se od 2,75 do 3,75 m sa porastom raunske brzine. Kada saobraaj na putu raste, poveava se broj mimoilaenja i u slobodnim i u manje gustim saobraajnim tokovima, a sa brojem mimoilaenja raste i naprezanje vozaa. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je da pri istoj brzini, a za vei protok vozila, poveati irinu saobraajne trake. irina saobraajne trake treba da zavisi od veliine raunske brzine i od veliine saobraaja izraene klasom puta. Preticanje vozila Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je leva traka due zauzeta, to onemoguuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim usponima, na meu rastojanju zavisnim od kategorije puta i dovoljne duine puta da omogui preticanje vozila, ne samo radi odranja kapaciteta ve da bi se obezbedili prihvatljivi uslovi vonje. Ovaj zahtev bi poveao trokove gradnje. Meutim to se moe kompenzovati smanjivanjem saobraajne trake, ime se istovremeno destimuliu vozai u pogledu brzine, to doprinosi besbednosti. Rastojanje zatitnih ograda Nai propisi utvruju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veliinu raunske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike irine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika irina kolovoza kao primarni inilac navodi vozaa na velike brzine i zalaenje u preticanje, pri emu on ne vodi rauna o ogradi, koja na njega dejstvuje tek sekundarno. Vertikalna preglednost Nai, kao i propisi drugih zemalja, zahtevaju obezbeenje preglednosti u vertikalnoj krivini koja je jednaka duini zaustavnog puta. Voza prilikom upravljanja vozilom zahteva da mu bude obezbeena odgovarajua duina pogleda na kolovoz, koji potpuno nestaje na mestu gde pogled tangira vertikalnu krivinu. Ukoliko se u propise unesu i u praksi projektovanja uvedu izneti stavovi i kriterijumi, moe se oekivati da e put kao objekat mnogo pozitivnije delovati na vozaa, to e predstavljati doprinos poveanju bezbednosti saobraaja.