Quelle économie autour de la future gare L.G.V · Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse, le département du Tarn-et-Garonne bénéficiera

-Service Economie, Territoires et Attractivité-

Quelle économie autour

de la future gare L.G.V ?

AVANT-PROPOS

L’arrivée de la LGV et de sa nouvelle gare au sein de notre territoire doit servir

de véritable levier pour le développement économique.

A cet effet, il convient dès à présent de travailler sur un projet à la fois urbain et

économique.

Nous devons tout faire pour maîtriser et assurer ce développement.

La Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de Tarn-et-Garonne

a donc souhaité prendre les devants et mettre sur la table quelques pistes de

réflexion.

L’objet de cette étude est donc d’amorcer la réflexion pour un préprogramme.

Naturellement, cette étude se veut évolutive en fonction des apports des uns et

des autres.

N’hésitez donc pas à nous transmettre l’état de vos réflexions à ce sujet.

En vous souhaitant une bonne lecture.

Jean-Louis MARTY

Président

Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de Tarn-et-Garonne – Service Economie, Territoires et Attractivité

22, allées de Mortarieu – BP 527– 82065 MONTAUBAN Cedex -

SOMMAIRE

INTRODUCTION………………………………………………………………Page 1

Diagnostique Economique des territoires concernés par la LGV......................................Page 2

I) Apprendre des autres ……………………………………………….Page 9

II) La question de l’accessibilité et du foncier……………………….Page 26

III) Le Développement Economique dans et autour de la gare………….P 31

a) Dans la gare…………………………………………………………………….Page 31

b) Aux alentours………………………………………………………………...….Page 34

c) Rayonnement départemental et régional…………………………………….Page 39

CONCLUSION……………………………………………………………...…Page 45

Sources…………………………………………………………………………..Page 48


22, allées de Mortarieu – BP 527– 82065 MONTAUBAN Cedex - 1

INTRODUCTION

Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse, le

département du Tarn-et-Garonne bénéficiera de la construction d’une gare Ligne à Grande

Vitesse. Le choix d’une nouvelle gare LGV en périphérie de Montauban s’est rapidement fait

au cours du débat public.

L’arrivée d’une nouvelle gare LGV aux portes d’une agglomération est encore sujette à débat

entre aménageurs. Malgré la création d’une quinzaine de gares ex-nihilo en France, les

territoires ne se préparent pas toujours à l’arrivée de la LGV de la même façon et les effets

escomptés ne sont pas toujours produits. Cependant, il ressort des expériences passées que des

mesures d’anticipation volontaristes consistant à évaluer les effets sur le territoire et à les

préparer, sont nécessaires pour optimiser les opportunités de la grande vitesse. En même

temps, cela permet d’anticiper les effets indésirables que peut produire cette nouvelle

centralité en termes d’équilibre du territoire.

Tracé potentiel de la LGV en Tarn-et-Garonne :

Source : DDE 82



LES TERRITOIRES CONCERNES :

Extrait de l’Atlas de l’économie du Tarn-et-Garonne, CCI 82

Le sud du département de Tarn-et-Garonne connaît depuis quelques années de profondes

mutations. Elles sont issues de la saturation toulousaine qui engendre un desserrement des

populations et des activités au-delà de la Haute-Garonne, notamment sur Montauban et sur ses

communes voisines.

Le sud du département se situe également au carrefour d’un réseau routier, autoroutier et

ferroviaire qui rend sa desserte des plus efficaces et le rend d’autant plus attractif.

Trois zones seront particulièrement impactées par la nouvelle gare LGV de Montauban :

1) L’aire de chalandise :

C’est l’aire sur laquelle se répartit le potentiel client LGV ; elle représente le périmètre que la

gare LGV peut espérer drainer en clientèle. Cette aire de chalandise avait été estimée par une

première étude SNCF à 240 000 habitants.



Source : DDE 82

Source : DDE 82

2) L’aire de diffusion :

Elle représente le territoire impacté socio-économiquement par l’implantation de la gare.

L’aire a été délimitée par un temps d’accès de 30 à 35 minutes en voiture et s’étend sur trois

départements : le Tarn-et-Garonne, la Haute-Garonne et le Tarn, sur 125 communes soit

211 800 habitants recensés en 1999 et 236 567 estimés en 2006.

C’est un territoire déjà fortement marqué par l’urbanisation issue de la croissance

démographique et économique et par l’implantation d’entreprises. Son attractivité sera

renforcée par cette nouvelle gare LGV implantée en son cœur qui constituera une nouvelle

offre de desserte combinée aux autres infrastructures. La zone comprend les territoires

dynamiques que sont Montauban, Castelsarrasin-Moissac, et les zones d’activités

économiques du nord de la Haute-Garonne (Saint Jory…).



Source : DDE 82

3) L’aire de proximité :

Elle représente l’aire physiquement concernée par l’implantation de la gare et des

infrastructures liées. L’aire a été délimitée par un temps d’accès entre 15 et 20 minutes

maximum en voiture. La limite physique de la Garonne n’a pas été franchie.

L’aire de proximité s’étant sur 22 communes du Tarn-et-Garonne et celle de Fronton dans la

Haute-Garonne qui représentent 32 740 habitants recensés en 1999 et 40 134 estimés en 2006.

C’est une zone déjà fortement marquée par des ruptures dues aux infrastructures autoroutières

(A62 / A20) et ferrée et à l’urbanisation qui connaît une explosion de constructions et le

développement des zones d’activités.



Source : DDE 82

Une croissance démographique sur les trois périmètres de 1975 à 2006

1975 1982 1990 1999 2006

Aire de Chalandise 469 222 502 733 540 474 576 727 644 420

Aire de Diffusion 170 513 182 800 198 384 211 803 236 567

Aire de Proximité 22 726 25 202 29 115 32 738 40 134

La forte croissance de population entre Toulouse et Montauban entamée entre 1990 et 1999

s’est fortement accentuée entre 1999 et 2006. Deux territoires très proches se démarquent :

Montauban et ses communes voisines d’une part, et les communes du sud du département

d’autre part.

L’aire urbaine de Montauban connaît un dynamisme qui s’étend au-delà des limites de la

commune centre jusqu’à Bressols et Labastide Saint-Pierre au sud est puis Montech au sud-

ouest et Nègrepelisse à l’est. La croissance démographique de Montauban entraîne celle des

communes proches.



Les communes sud aux limites du Tarn-et-Garonne et de la Haute-Garonne connaissent les

croissances de populations les plus fortes.

Cependant, si la croissance démographique est forte sur l’aire de diffusion et l’aire de

proximité, elle n’est pas répartie de manière homogène sur l’aire de chalandise. En effet, toute

la croissance est concentrée sur l’axe Toulouse-Montauban. Les autres territoires sont très

ruraux, peu denses, souvent enclavés et leur croissance démographique est très faible.

Un territoire propice au développement économique

Montauban et les communes situées entre cette ville et Toulouse ont une forte attractivité due

notamment aux infrastructures routières, autoroutières et ferrées qui constituent une desserte

optimale au niveau logistique pour les entreprises.

Montauban n’a pas dans son immédiate proximité d’autre agglomération de même envergure

qui pourrait entrer en compétition avec elle. Cela explique notamment l’installation actuelle

de grandes enseignes (ex : Boulanger…) qui évaluent très finement l’aire de chalandise de

leur magasin à environ 200 000 habitants au recensement 1999 (ce qui est bien supérieur à la

ville de Montauban).

Il est également important de garder à l’esprit les prévisions de l’INSEE concernant

l’évolution de la population du département. En effet, il est prévu une augmentation de plus

de 40 % de la population sur les vingt prochaines années dans le Tarn-et-Garonne.



Un territoire équipé en zones d’activités mais avec de nouveaux besoins :

L’aire de diffusion de la nouvelle gare LGV est fortement marquée économiquement par le

nombre de zones d’activités : 76 avec une forte concentration autour de Montauban mais

surtout le long de l’A62 et A20 et de la RN 113.

Au niveau économique, dans les territoires concernés, la part de l’emploi tertiaire occupe une

majeure partie (69 %) comme c’est le cas en Midi-Pyrénées et dans le reste de la France.

L’industrie représentant 15 % des actifs est encore fortement présente dans ces territoires

notamment du fait d’industries agroalimentaires à Montauban et d’industries de composants

électroniques dans les zones industrielles du nord de la Haute-Garonne. L’agriculture

représente 9 % des actifs. Certes, le nombre d’actifs agricoles et leur part diminuent mais

l’agriculture demeure une activité très importante dans le Tarn-et-Garonne.



Des territoires à fort potentiel touristique :

L’arrivée de la LGV en Tarn-et-Garonne et de sa gare, peut aider à valoriser sur le plan

touristique le cadre naturel et bâti des territoires desservis. Ces espaces disposent en effet d’un

cadre naturel riche aux paysages variés, où le tourisme vert se développe assez fortement. En

matière de tourisme urbain, la ville de Montauban offre une architecture particulière avec son

organisation de bastide et sa brique rouge ainsi que des musées prestigieux (musée Ingres) et

des évènements culturels (festival de jazz, Alors chante…).

Evolution de l’offre d’hébergement marchand – Nombre de lits

Types d’hébergement 2009 2010

Campings classés 6 822 6 657

Hôtels de tourisme 2 462 2 443

Hôtels non homologués 488 526

Résidences de tourisme 456 456

Meublés Gîtes de France 1 402 1 607

Meublés Clévacances 1 071 1 108

Meublés classés non labellisés 559 525

Centres de vacances 560 518

Chambres Gîtes de France 640 534

Chambres Clévacances 167 151

Points d’accueil jeune 120 120

Gîtes d’étape et de séjour 290 180

Chambres d’hôtes non

labellisées

400

Total 15 037 15 225

Source : Observatoire Départemental du Tourisme

I) Apprendre des autres


22, allées de Mortarieu – BP 527– 82.065 MONTAUBAN Cedex - 9

I) Apprendre des autres :

L’exemple d’évolution d’autres nouvelles gares TGV :

En France, depuis le début des années 80, la constitution progressive d’un réseau national de

lignes à grande vitesse s’est accompagnée de la multiplication de nouvelles gares TGV en

périphérie des villes.

L’étude du retour d’expérience de cinq autres gares sur le réseau LGV français permet de

mieux comprendre les éléments de réussite ou d’échec de gares créées ex nihilo. ( Ces

dossiers sont issus du Mémoire de Master de Raphaëlle Jolly, Les enjeux de la nouvelle gare

TGV de Montauban).



Les 5 gares sont : Vendôme TGV, Ablaincourt Pressoir TGV, Valence TGV, Avignon TGV

et Aix TGV.

Le cas d’Aix en Provence est particulièrement intéressant car il propose les mêmes enjeux liés

à la métropole marseillaise que Montauban avec l’agglomération toulousaine.

Rechercher ce qui s’est produit sur d’autres territoires influencés par une nouvelle gare LGV

permet de prendre du recul par rapport au territoire montalbanais et de prendre toute la mesure

de ce que peut apporter l’arrêt de la LGV en se protégeant des illusions des acteurs locaux

foncièrement optimistes quant à son arrivée.

De l’analyse de ces 5 gares (voir fiche de chaque gare en fin de partie), il ressort certains

éléments significatifs qui peuvent expliquer soit la réussite soit l’échec du développement de

la gare et de sa zone d’influence :

Les facteurs d’échec semblent être :

- Une fréquence d’arrêt trop faible (2 à 3 allers retours par jour), parfois à des heures

décalées par rapport aux horaires les mieux adaptés pour rejoindre Paris.

- Un bassin de vie trop faible et / ou peu dense qui n’offre pas une clientèle assez

importante pour rentabiliser l’organisation des transports à l’échelle régionale, ni une

fréquence d’arrêt intéressante.

- Si la gare n’a qu’une fonction de redistribution de voyageurs, ce n’est qu’un service

supplémentaire offert à une aire de chalandise. Il n’y a aucune appropriation de la gare

dans le développement global des territoires.

- Une politique d’aménagement économique du territoire mal adaptée avec des zones

d’activités « fourre-tout ». Un projet économique trop ambitieux que le TGV ne peut

porter à lui seul.

Alors que les facteurs de réussite semblent être à l’inverse :

- Une fréquence d’arrêt du TGV assez importante (plus d’une dizaine par jour).

- Taille de l’agglomération à proximité et de l’aire de chalandise.

- Un positionnement stratégique par rapport à la ville pour une politique d’urbanisation

et de développement global.

- Un développement économique qui n’est pas basé uniquement sur le TGV et qui a une

dynamique préexistante à l’investissement ferroviaire.



On peut classifier les nouvelles gares TGV selon leur emplacement et leurs fonctions : les

gares créées ex nihilo peuvent être :

- Des « gares bis » : servant à gagner du temps, pour plus d’efficacité que passer en centre

ville. Elles sont en périphérie des villes. Ce sont des doublons pas des remplacements : ex

Valence, Avignon

- Des « gares vertes » : étant en dehors de toute agglomération et censées donner naissance à

terme à de nouveaux parcs technologiques : Aix en Provence

- Des « gares nœuds » : étant des gares multimodales, situées sur de grosses agglomérations

combinant plusieurs modes de transports nationaux et internationaux : Roissy, Marne la

Vallée

Les points à retenir de l’étude des 5 Gares nouvelles TGV :

- Il n’y a pas de relation automatique de type « cause à effet » entre présence d’un grand

équipement de transport et développement régional.

- C’est la taille des villes desservies qui détermine le succès et la viabilité commerciale des

gares TGV.

- On constate une augmentation du prix du foncier après l’arrivée des gares TGV.

- Sur le développement économique, on constate que le TGV n’a pas eu d’impacts directs sur

le développement économique des territoires.

A Macon, comme au Creusot, le TGV a eu un impact positif sur le développement

économique à moyen et long terme mais pas sur le remplissage des ZA à court terme. Il

semble cependant que ce soit plus la combinaison entre le TGV et la présence d’un axe routier

structurant qui constitue un facteur positif fort impactant sur l’économie.

Pour les gares de la LGV Méditerranée, la forte dynamique des tissus économiques d’Aix et

d’Avignon a été renforcée par le TGV, notamment en ce qui concerne les activités à haute

valeur ajoutée.

- Les dessertes TGV des gares centrales conduisent souvent à un développement important

des programmes immobilier de bureau sur le quartier d’arrière-gare.



Ainsi le TGV n’est pas en soi directement un facteur de localisation recherché par les

entreprises, mais il déclenche une dynamique d’offre immobilière qui explique l’implantation

rapide d’entreprises sur les quartiers TGV situés à proximité des centres-villes. Ce fut le cas

pour la Gare de Reims.

Les dessertes TGV auraient pour effet de renforcer le découpage fonctionnel de la ville en

accentuant le caractère d’accueil d’activités de services des quartiers TGV et en libérant des

locaux de l’hyper-centre retrouvant eux-mêmes leur vocation d’habitat résidentiel. Les

promoteurs, jouant sur l’effet d’image lié au TGV, seraient les acteurs clés du

renouvellement de l’offre qui profite principalement, surtout dans un premier temps, aux

entreprises locales.

Plusieurs éléments d’analyse de ces 5 gares sont intéressants à retenir :

- Le raccordement à la ville

La connexion ville/gare TGV est l’aménagement nécessaire mais non suffisant pour

l’intégration de la zone à la ville et son développement. Les liaisons routières et autoroutières

sont des cas généralisés, beaucoup de travaux routiers ont été réalisés pour améliorer la

desserte : rocade à Avignon, doublement de la départementale à Aix en Provence…

Souhaitant valoriser les transports en commun, le Conseil Général des Bouches du Rhône a

même mis en place des bus Transport en Commun en Site Propre (TCSP) c'est-à-dire avec

une voix réservée.

Mais la meilleure intégration est de loin la création de liaisons ferroviaires régionales. Pour

cela il convient de relier la gare aux anciennes lignes ou la positionner sur leur passage.

- Les possibilités foncières

La création ex nihilo de la gare TGV peut être un atout, l’espace choisi est généralement

vierge avec du foncier à bâtir disponible contrairement au centre ville qui est certes intégré à

la ville mais sans ou avec de faibles possibilités d’extensions.

De plus le site naturel permet d’offrir aux entreprises un cadre de travail agréable. Le site de

l’Arbois (Aix en Provence) en fait même le thème de son technopôle, le premier en matière

d’environnement et de développement durable. Beaucoup de communes espèrent ainsi attirer

des entreprises parisiennes en « mal de vert ».



- Enclavement et concurrence

Question doit être posée sur les relations à établir entre la gare et l’urbanisme de l’ensemble

de la ville pour que ce quartier ne soit pas isolé ou coupé. La création d’un nouveau quartier

des affaires comporte le risque d’être déconnecté par rapport à l’agglomération ou être un

pôle concurrent.

La gare TGV peut représenter un pôle concurrent du centre ville comme le sont les nouvelles

polarités périurbaines avec les technopôles, les centres commerciaux, les complexes de

loisirs… Si les efforts d’aménagements urbains et les services d’accompagnement sont

diversifiés, alors la zone de la gare est un pôle concurrentiel du centre et de la périphérie de la

ville qui offre en plus un foncier disponible et moins cher ainsi que des transports rapides.

- Changement de proximité

La proximité avec la région change avec l’effet TGV. Certaines villes se retrouvent plus près

de Paris que des villes voisines. Par exemple Lyon se retrouve plus près de Paris et Marseille

que d’Annecy, Dijon ou Clermont Ferrand. La mise en place d’une ligne TGV engendre

souvent la suppression de trains sur la ligne PLM (ligne normale). Cela peut avoir un effet

négatif pour la gare si elle n’a pas de fonctions redistributives avec des trains régionaux ou

Intercités à proposer.

- Changement d’usage foncier

La mise en place de ces zones aménagées pour la gare mais aussi pour les entreprises se fait

au détriment de l’agriculture et d’espaces naturels. Ce qui est perçu comme un avantage par

les entrepreneurs de s’installer « au vert » peut être plus menaçant pour l’équilibre global de

l’économie régionale notamment pour l’agriculture ou pour l’environnement. L’agriculture

périurbaine est souvent une agriculture de proximité pour les besoins de la population urbaine

(vergers, horticulture, maraîchage…). Et la diminution de sa surface à cause de l’urbanisation,

des aménagements et infrastructures nécessaires à la gare menacent ces exploitations : c’est le

cas notamment de la ceinture verte d’Avignon.

- Résultats contestés sur l’effet d’entraînement loin d’être évident

Les nouvelles gares sont des sites à risques, les effets espérés sont rarement ressentis et il n’y

a souvent qu’une redistribution des voyageurs. Les gares exilées ne bénéficiant que d’un



nombre limité d’arrêts quotidiens du TGV (Vendôme, St Pierre des Corps…) ne peuvent

prétendre faire naître sur leur site des activités complémentaires. Les « gares vertes » sont les

gares où les retombées en développement sont les plus contestées, les zones d’activités autour

de ces gares excentrées ne se remplissent pas, elles sont presque partout des échecs. Elles ne

sont qu’un point de passage de voyageurs.

Cependant, certaines agglomérations, comme Aix en Provence, ont fait le choix de placer leur

gare à l’extérieur de l’agglomération, mais la volonté aménagiste est particulière avec la

présence d’un technopôle antérieur à la gare, et la volonté de rapprocher stratégiquement le

TGV de la gare de l’agglomération marseillaise et de son aéroport Marignane.

SYNTHESE :

L’impact d’une gare nouvelle dépend naturellement de la taille de la ville, de l’implantation

de la gare et surtout de la stratégie mise en place par les acteurs locaux et de la fréquence

d’arrêt des trains. L’analyse de chaque gare permettra de savoir comment les collectivités

locales s’efforcent d’intégrer l’arrivée de la LGV dans leur territoire et les impacts induits.



-Fiches Gares étudiées-



GARE NOUVELLE TGV d’AVIGNON (Vaucluse, Paca) Mise en service en 2001

Trafic :

- 60 TGV passent par jour par la gare TGV alors que 4 autres passent en gare centrale.

- 2,4 millions de voyageurs (prévision 1,7 millions) en gare TGV, 1,6 million en gare

centrale.

Source IGN

Organisation du site :

20 hectares, les ¾ sont occupés par des espaces verts et un parking de 4600 places en

évolution. La structure représente 4 000 m2.

Situation géographique par rapport à la ville :

Zone située à 8 km du centre d’Avignon. Pas trop éloignée du centre.

Aire de chalandise :

L’aire de chalandise s’étend aux départements du Gard, du Vaucluse, des Bouches du Rhône

(1 million de personnes dont 500 000 dans le Grand Avignon).



Politiques publiques :

La SCNF a imposé une nouvelle gare, le maire a axé un développement sur ce projet en

voulant créer un ou des véritables quartiers et pas seulement des bureaux.

Les acteurs du projet se sont regroupés en une SEM réunissant la ville, le département, la

CCI, la SNCF et des organismes bancaires.

Aménagements des liaisons ville-gare :

- Aménagement d’une 4 voies.

- Mise en place de Navettes entre les 2 gares toutes les 10 mn à 1 €

- Création du Syndicat Intercommunal des transports de la Région d’Avignon

- Allongement des lignes de bus allant des communes voisines vers la gare centre ville

jusqu’à la gare TGV et ajout de 16 navettes entre Arles et Avignon.

Infrastructures créées :

- ZA de la Courtine : 300 entreprises et 4500 emplois

- Plateforme logistique de Champfleury

Résultats observés :

- Le TGV a induit une augmentation de la fréquentation touristique

- La ceinture verte d’Avignon est entrain de disparaître avec la gare TGV et ses

aménagements et la rocade agrandie

- Les parcs technologiques au sud de l’agglomération vont être valorisés par l’arrêt du

TGV

- La gare centre-ville quant à elle stagne



GARE NOUVELLE TGV de VENDOME (Loir et Cher, Centre)Mise en service en 1990

Trafic :

2004 : 400 000 personnes

5 liaisons quotidiennes vers Paris


Le site est à l’orée d’une forêt pour contraster avec Paris et pour que les entreprises se

délocalisent vers le « vert ».


3 km de Vendôme.

Aire de Chalandise :

L’Agglomération vendômoise est de 35 000 habitants. Vendôme est près de Paris, ce qui fait

que les usagers sont très étalés spatialement.




Consensus avec la SNCF sur le choix du site du fait du lobbying des agriculteurs de la Beauce

qui ne souhaitaient pas de passage sur leurs terres.

Création d’un Syndicat d’Etude et d’Aménagement du Bassin d’influence de la gare TGV.


Tout a du être créé. Il y a un projet de rocade en cours. Existence d’un bus de Vendôme ville

vers la gare TGV adapté aux horaires des arrêts du TGV.

L’intermodalité TGV train classique ou TER a été ratée.


Création du parc technologique du bios de l’Oratoire.


- Comme beaucoup de gares vertes, le nombre de voyageurs augmente chaque année

sans qu’il n’y ait de réel développement économique.

- On note une amélioration de l’offre commerciale avec une offre supérieure à ce

qu’elle devrait être étant donné son rang de ville

- Pas de retombées sur le tourisme car l’amélioration de l’offre d’hébergement n’a pas

suivi.



GARE NOUVELLE TGV D’ABLAINCOURT PRESSOIR (Somme, Picardie) Mise en service en 1994

Trafic :

338 000 voyageurs en 2003. Les parkings pour voitures sont pleins.

Source IGN

Situation Géographique par rapport à la ville :

La gare est à mi-chemin entre Amiens et St Quentin à 35 km de chaque, sur la commune

d’Ablaincourt Pressoir. C’est un carrefour routier avec l’A1 et l’A29 axe Amiens / Paris et St

Quentin / Arras et la RN 29.


L’influence de la gare reste locale.


La voie ferrée passe à côté mais aucun raccordement n’a été fait, il y a juste des cars SNCF

mis en place vers Amiens et St Quentin. La gare est 5 kms au sud de la gare TER de Chaulnes

mais il n’y a pas de liaisons.




Créations de parcs technologiques qui restent sous-utilisés. Créations de ZA de 37 et 110

hectares (ZA Haute Picardie) cofinancées par la Communauté de Communes, l’Etat, la

Région et le FEDER.


Archétype de la « gare betterave » : 1 gare, 1 parking et 2 quais au milieu des champs, c'est-à-

dire à l’extérieur de l’agglomération sans aucune cohérence territoriale. Le trafic de voyageurs

est en constante augmentation notamment depuis l’ouverture du TGV Nord et Sud-est, la ville

doit agrandir le parking et ne cesse de demander d’augmenter la fréquence de desserte. Le

TGV devient le mode de transport pour des actifs parisiens qui souhaitent habiter à la

campagne.



GARE NOUVELLE TGV de VALENCE (Drôme, Rhône Alpes) Mise en service en 2001

Trafic :

En 2007, c’est approximativement 60 TGV par jour qui passent et 36 TER. 2 millions de

voyageurs (prévision 1,3 million) en gare TGV où les TGV représentent 70 % du trafic et 2

millions de voyageurs en gare centrale où les TER représentent 70 % du trafic. La gare TGV

de Valence dispose de 2 quais TGV et de 2 quais TER.


Le site de la gare est d’environ 2,5 hectares, 10 hectares au total.


A proximité du village de St Marcel les Valences à 12 km au nord-est de Valence et à 10 km

de son contournement Est. Situé sur un nœud autoroutier entre l’A7 et l’A49.




L’agglomération de Valence compte 120 000 habitants. La zone d’attraction s’étend sur 5

départements (Drôme, Ardèche, Vaucluse, Isère et Hautes-Alpes) et se situe dans un bassin de

population de 400 000 habitants.


Les politiques locaux avaient peur de construire une « gare betterave », ils ont alors créé le

projet Rovaltain en 1994 qui encadre la gare et son intégration à l’agglomération : création du

Syndicat Mixte Rovaltain en 1994 qui devient l’organisme en charge de la maîtrise d’ouvrage,

de la plupart des études et du grand projet. Ce projet regroupe 50 communes, des

communautés de communes, les régions et les départements : le plan de développement

dépasse l’échelon régional.

Le projet de développement du Rovailtain était antérieur à l’implantation de la gare dont le

TGV n’a été qu’un outil supplémentaire et non négligeable à la réussite du projet.


La gare est facilement accessible depuis la voie rapide RN 532 améliorée en 2x2 voies qui

relie les autoroutes A7 et A49. Deux parkings et deux dépose-minute ont été aménagés aux

abords de la gare et de nombreux cars la desservent. La gare est d’autant plus accessible par

son caractère multimodal : c’est la seule nouvelle gare où passent et s’arrêtent des TER car

elle est positionnée sur la voie classique.


Création d’un parc scientifique et technologique de 160 hectares dédié au développement

durable. 2 projets de parcs à thème : la cité de l’alimentation et Spyland.


La gare est le pivot d’une série de réalisations associées. On note un fort développement de

l’urbanisation : de zones d’activités économiques (artisanales) et pavillonnaires vers le nord

de Valence et le sud ouest de Romans. Le trafic routier sur la N 532 s’intensifie

régulièrement. En l’absence de SCOT approuvé, l’urbanisation est réalisée au coup par coup

sans réelle coordination en termes de continuité urbaine (réseaux, équipements et services).

Sur le long terme, Valence souffre de la proximité avec Lyon et Grenoble dont les ZA sont

beaucoup plus développées au niveau des services aux entreprises et l’accessibilité. Valence

ne risque d’attirer que des entreprises au niveau régional.



GARE NOUVELLE TGV d’AIX en PROVENCE Mise en service en 2001

Trafic :

Environ 30 arrêts de TGV par jour. Ce qui représente 1,5 million de passagers par an

(prévision 1 million).

La gare TGV d’Aix est une gare secondaire de l’agglomération marseillaise pour désengorger

la gare Marseille St Charles qui est déjà surexploitée.


Source IGN


La gare TGV d’Aix se situe au Sud ouest de l’agglomération aixoise au centre de ses zones

d’activités et technopôles. Elle est quasiment à mi-chemin entre Aix et l’aéroport de

Marignane mais plus éloignée de l’agglomération marseillaise.


Le bassin de vie d’Aix représente 250 000 habitants et celui de l’Etang de Berre 150 000.

L’aire d’influence vise aussi le nord de l’agglomération marseillaise.


En 1991, le Conseil Général et la ville d’Aix créent le Syndicat Mixte d’Etude et

d’Aménagement de l’Arbois, puis en 94 se crée une SEM d’aménagement de l’Europôle.




L’absence de liaison ferroviaire entre la gare et les agglomérations concernées nécessite une

offre de transports collectifs modernes sous forme de navettes bus rapides et cadencées en

Site Propre. Cela nécessite une fluidité des transports qui a requis de doubler tous les axes

allant vers le site de l’Arbois et la gare et tous les aménagements sur le site (arrêt minute pour

les transports collectifs, gare routière, parc relais pour les automobilistes). Des navettes ont

été mises en place à chaque départ ou arrivée du TGV entre la gare, Aix, Marignane et

Vitrolles grâce à 2 voies en TCSP.

Les flux de passagers sont pour l’instant absorbés par les infrastructures améliorées mais le

futur développement de l’Arbois va créer des emplois et les infrastructures seront alors

dépassées. Un schéma de transport collectif est entrain de se mettre en place qui prévoit

notamment une liaison ferroviaire pour des TER.

Le site de l’Arbois est situé à un carrefour routier : RD 9, RD 543, A8 et A51 et A7. Pour

optimiser le rôle de la gare TGV, les efforts se concentrent également sur un moyen pour

relier la gare et l’aéroport de Marignane. En effet, la gare St Charles, la gare TGV d’Aix et

l’aéroport de Marignane formeraient alors un véritable carrefour multimodal international.


Projet de l’Europôle avec le technopôle de l’Arbois. Le projet s’étend sur un plateau boisé de

4 500 hectares dont seulement 10 % sont utilisés, c’est le 1er

technopôle destiné à

l’environnement.

La ZAC du Petit Arbois représente 60 000 m2 sur 76 hectares du site et regroupe des activités

de recherche et de haute-technologie. Le projet du Petit Arbois veut s’étendre sur 300 000 m2

dont la moitié est déjà accordée.

Cependant, le Syndicat Mixte d’Etude, d’aménagement, d’équipement et de gestion de

l’Europôle veut préserver le site et ses caractéristiques naturelles en n’utilisant que 4 hectares

sur les 76 disponibles.

Le village d’entreprises du Tourillon est une ZAC de 9 hectares, c’est un lotissement

d’entreprises avec des terrains à la vente et des bureaux en location.

Le vaste domaine de la gare de 40 hectares accueillera des activités technopolistiques et des

activités liées à la gare (hôtels, séminaires…).


Le site de l’Arbois va être prochainement classé. Cependant, la proximité de l’aéroport de

Marignane (qui a été un critère stratégique de positionnement de la gare TGV d’Aix) et le

potentiel de développement du réseau TER permettraient à la gare TGV d’être un véritable

pôle multimodal performant. De plus avec l’ouverture de la LGV Paca, Aix pourrait devenir

le point de séparation de ligne.

Sur le plan économique, le TGV a valorisé la fréquentation touristique d’Aix. Les activités de

hautes-technologies sont en pleine croissance, le plateau de l’Arbois est de plus en plus

attractif.

II) Les thématiques du foncier et de

l’accessibilité

Document soumis à commentaires



II) La question du Foncier et de l’Accessibilité :

A) La thématique du Foncier :

Dans un projet de mise en place d’une nouvelle gare LGV, la thématique du foncier se révèle

être d’une importance stratégique majeure. En effet, la maîtrise de celui-ci et sa valorisation

peuvent être des éléments importants dans la réussite économique d’une gare LGV.

Néanmoins, il est primordial de rester attentif dans ce domaine pour éviter des effets

indésirables.

Un foncier attractif :

Le sud du département, notamment le corridor Montauban / Toulouse est un territoire déjà

soumis à de fortes pressions, qui concentre plusieurs projets (zone logistique, échangeur, gare

LGV…), et différentes infrastructures (autoroutes, lignes ferroviaires, future LGV) étant

chacune des ruptures du territoire.

Le corridor Toulouse-Montauban est d’ores et déjà une zone attractive pour l’installation

d’entreprises et de particuliers. La saturation de l’agglomération toulousaine et les prix du

foncier plus abordables expliquent ce phénomène. L’installation de la nouvelle gare LGV

viendra renforcer cette attractivité tout en faisant augmenter le prix des terrains. Une fois les

projets réalisés, ce territoire sera fortement convoité par l’urbanisation de type économique

mais aussi pavillonnaire.

L’explosion de la construction sur les territoires concernés :

C’est plus particulièrement sur les aires de proximité et de diffusion que la forte croissance

démographique s’est traduite par une très vive relance de la construction perceptible dès 1998.

Si la construction de logements individuels purs reste la forme largement majoritaire du

développement résidentiel, les opérations plus structurées de logements collectifs et d’habitats

individuels groupés se développent depuis 2001 entre Toulouse et Montauban sous

l’impulsion de promoteurs souvent extérieurs au département du Tarn et Garonne.

Cette nette augmentation des logements collectifs et logements individuels depuis 2001 est

due à deux phénomènes corrélés temporellement : la poursuite du phénomène de

desserrement des pôles urbains toulousains et montalbanais, toujours plus sensible, et

l’exploitation massive par les promoteurs immobiliers du dispositif national « De Robien »



qui permet au propriétaire d’un logement neuf de bénéficier d’importants dégrèvements

fiscaux s’il l’affecte à la location. Les promoteurs immobiliers ont fait le lien entre le

phénomène urbain et le dispositif foncier et ont constitué une offre immobilière très

importante sur le périmètre de diffusion.

L’explosion des constructions sur l’aire de diffusion est essentiellement liée à la flambée des

prix du foncier sur les territoires les plus proches de l’agglomération toulousaine, révélatrice

de l’intégration de ces marchés fonciers à celui de Toulouse, extrêmement sélectif.

Même si le foncier augmente fortement entre Toulouse et Montauban, la grande disparité des

prix constitue un des principaux moteurs du phénomène d’étalement urbain et des choix

d’implantation des ménages qui accèdent à la propriété.

Une aire de diffusion largement couverte par les documents d’urbanisme :

La carte des documents d’urbanisme au 1er

janvier 2007 montre une large couverture des

communes du périmètre de diffusion (80 %). Les communes non dotées de documents

d’urbanisme se situent essentiellement à l’ouest de l’aire, en rive gauche de la Garonne.

Des documents de planification pas toujours adaptés aux pressions foncières :

Peu de documents de planification de l’aire de diffusion sont issus de la loi de Solidarité et de

Renouvellement Urbain (loi SRU) de 2000. Celle-ci est plus contraignante en matière

d’urbanisation car elle interdit l’urbanisation diffuse le long des axes de communication,

privilégie la densification de l’habitat dans les villes et les bourgs.

B) La thématique de l’accessibilité :

Comme nous avons pu le voir en première partie, l’accessibilité à la nouvelle gare LGV est un

des critères majeurs de réussite économique de celle-ci. Il est important que les utilisateurs

(entreprises comme particuliers) puissent rapidement et facilement accéder à cette

infrastructure. Cela peut impliquer des travaux plus ou moins impactants pour le territoire

(création d’une rocade à Avignon, doublement d’une RD à Aix en Provence…). La position

extérieure à l’agglomération des nouvelles gares TGV permettent une réflexion sur les modes

de transports et le fonctionnement de l’intermodalité à l’échelon local.



En effet, outre l’accessibilité, l’intermodalité est un élément majeur dans la réussite du projet.

Il ne s’agit pas pour les futurs utilisateurs de perdre le temps gagné avec le TGV dans l’attente

de trop rares lignes classiques pour poursuivre leur voyage.

Le cas de Montauban :

La zone retenue pour le projet semble pertinente car implantée au sud de la ville en direction

de Toulouse mais pas très éloignée de la gare Villebourbon. A termes, c’est toute une

réflexion qu’il faudra mener afin d’améliorer l’intermodalité entre le réseau ferré, le routier et

également relier cette nouvelle gare LGV à l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

L’amélioration de l’accessibilité routière :

Actuellement, l’accès routier à la nouvelle gare LGV s’effectuerait par un simple raccord à la

voirie existante de la Zone Albasud. Or, le dimensionnement de la voirie et notamment du

giratoire sur lequel est positionnée la proposition de raccordement, ne semble pas convenir au

trafic attendu.

En outre, le parcours que devra emprunter l’automobiliste pour se rendre à la gare par cet

itinéraire apparaît complexe.

Pour ces raisons, il serait important d’étudier d’une part, la création d’un axe routier direct

entre la rocade et la future gare et que d’autre part soit préconisé un accès par le nord de la

gare via un nouvel échangeur sur l’A62.

De plus, dans l’optique d’une plus grande facilité d’accès, il serait important de :

- Confirmer la création de l’échangeur A62 de Montech



- Créer un contournement autoroutier Ouest de Montauban

- Favoriser les échanges avec la zone logistique départementale

- Poursuivre le prolongement de la rocade « Voie Lactée » post grenade, via l’aéroport

de Blagnac

Source : DDE82

La Nécessité de multimodalité ferroviaire :

Une certitude : l’intérêt du temps gagné par le TGV n’existe que s’il est maintenu par une

intermodalité efficace. Cela est particulièrement vrai au niveau ferroviaire car une majorité

d’utilisateurs du TGV qui descend dans une gare nouvelle TGV continue son voyage sur une

ligne TER. Il est donc important que le cadencement des TER soit en adéquation avec

l’augmentation du trafic généré par le TGV et avec les horaires de celui-ci. Le cadencement

des arrêts doit être organisé de manière stratégique. Dans le cas de la nouvelle gare LGV de

Montauban, les cadencements les plus forts au départ de la gare devront se faire entre 5h00 et

10h00 et entre 16h00 et 21h00 afin de répondre aux migrations pendulaires des actifs. Dans ce

cadre, il sera important de poursuivre le cadencement des TER afin de permettre une bonne

liaison entre modes de transports.

De même, il sera important de renforcer les liaisons entre la gare Villebourbon et les gares

intermédiaires régionales (Cahors, Albi, Rodez…). La desserte Castelsarrasin-Moissac-

Montauban est également à conforter afin de diffuser l’impact positif du TGV au sein du

territoire départemental.



Liaison Nouvelle Gare TGV / Gare Villebourbon :

Il sera également primordial d’assurer une liaison efficace entre la nouvelle gare TGV et la

gare Villebourbon. En effet, si l’idée de développer un quartier d’affaires dans le périmètre de

la gare Villebourbon se réalise, il sera indispensable de mettre en place une bonne desserte de

cette zone.

Cela pourra passer par une navette ferroviaire forte entre les deux gares. On pourra également

imaginer une ligne de bus en site propre qui relierait ces deux infrastructures.

Nouveaux modes de transports :

L’emplacement de la nouvelle gare LGV dans une zone environnementale de qualité

permettrait également de mettre en place de nouveaux modes de transports respectueux de

l’environnement. La création de pistes cyclables serait appréciable ainsi qu’une réflexion

autour de l’utilisation du Canal du midi dans ce contexte.

Ces nouveaux modes de transports permettraient de donner une image de marque à la zone et

de conforter une identité liée à la modernité, la qualité environnementale et le développement

durable.

III) Le Développement Economique

dans et autour de la nouvelle gare

TGV

Document soumis à commentaires



III) Le développement économique dans et autour de la nouvelle gare LGV

I) Le développement économique dans la gare et autour de la nouvelle gare

a) Dans la nouvelle gare LGV :

Afin que le projet de la nouvelle gare LGV de Montauban soit une réussite, il est important de

penser à l’offre commerciale proposée à l’intérieur même de celle-ci. Quel-que-soit le parti

pris architectural de la nouvelle gare, il sera essentiel de définir une zone commerciale et de

services. En effet, cette infrastructure pourrait devenir une nouvelle centralité et dans ce cadre

se devra d’être attractive et de répondre aux besoins des utilisateurs et des riverains.

Afin d’éviter le cas des « gares betteraves » isolées et ne remplissant pas d’autres rôles

qu’une redistribution des voyageurs, l’idée de créer une halle marchande au sein même de la

gare devrait avoir un impact positif.

Cette gare va être un point de passage important où une population en transit et parfois en

attente peut consommer. A l’image de ce que l’on trouve au sein des aéroports (à une échelle

adaptée), il pourrait être pertinent de placer un certain nombre de boutiques en lien avec une

image de marque territoriale (épicerie avec produits locaux, boutiques de produits

artisanaux…) mais également de marques peu présentes sur le territoire et qui pourraient être

intéressées par le fait de toucher une population importante d’actifs.



Ces commerces pourraient s’accompagner de services aux utilisateurs (service de location de

véhicules, restauration, point internet…). Il appartiendra aux décideurs locaux d’innover afin

de rendre cette nouvelle gare attractive à la fois pour les utilisateurs mais aussi pour les

populations locales (service de bien-être, salle de gymnastique…).

Exemple de disposition possible de la halle commerçante au sein de la nouvelle gare LGV

Doit dont être posée la question de l’offre commerciale dans la nouvelle gare afin de créer une

véritable complémentarité avec le centre-ville de Montauban, la zone de la gare de

Villebourbon et la zone d’activité d’Albasud. Il ne serait pas pertinent de créer un pôle de

concurrence commercial au sein même de la nouvelle gare mais plutôt de créer une offre

différente et complémentaire, originale et porteuse d’une image de marque territoriale. La

CCI préconise une organisation sous forme de halles.

Afin de favoriser l’accessibilité des commerces de la nouvelle gare LGV, ces boutiques

disposeraient d’un accès depuis la gare et d’un accès depuis l’extérieur de celle-ci (voir

schéma). Cette disposition permettrait une bonne visibilité commerciale au profit des

utilisateurs de la gare mais aussi des habitants du quartier.



Par ailleurs, il pourrait être pertinent d’envisager la création un pôle d’affaires directement

dans la nouvelle gare TGV sous la forme d’un hôtel d’entreprise. Il permettrait une plus

grande facilité d’organisation pour les rencontres d’affaires courtes.

b) Aux alentours de la nouvelle gare TGV :



Le quartier de la gare LGV :

Autour de la gare LGV pourraient se créer des services associés au transport et à la vitesse qui

participeront au développement économique local : hôtels, restaurants, location de voitures,

services de gestion de la gare, gestion du stationnement.

De plus, la libération de sillons sur la ligne classique permettra aux entreprises locales

d’exploiter davantage le transport de marchandises par les voies ferrées. Cette amélioration du

potentiel du fret devrait fortement intéresser les entreprises de logistique de la zone « Grand

Sud Logistique » qui aura une connexion à la ligne ferrée.




La zone de la gare pourrait avoir différentes fonctions (et donc différents statuts).

2 scénarios :

- 1) Une fonction de distribution de passagers et de développement économique : la

zone de la gare pourrait devenir une nouvelle Z.A de Montauban, axée sur le tertiaire

supérieur et les services associés à la gare (hôtels, restaurants, locations).

- 2) Une zone où se développent activités économiques et lieux de vie : une zone du

tertiaire supérieur et services associés liés à la grande vitesse, mais également un

développement plus complet qui toucherait toute la population avec zone artisanale ou

commerciale, une zone de loisirs du type Aussonne au nord de Montauban (centre

commercial, bowling, cinémas…). La zone de la gare deviendrait alors une autre

centralité de Montauban tant au niveau économique que culturel.

Par ailleurs, il sera important de valoriser les abords directs de la nouvelle gare LGV qui

deviendra la porte d’entrée de l’agglomération montalbanaise et son image de marque.



Les décideurs locaux devront soigner particulièrement le marketing territorial de cette zone

afin de la rendre attractive et accueillante tant pour les utilisateurs que les nouvelles

entreprises.

Du fait de l’identité rurale du Tarn-et-Garonne, il serait possible, par exemple, de créer un

verger de pommes original tout autour de la gare ou une évocation de l’agriculture (vigne de

chasselas…).



- La complémentarité avec la Plate-forme Départementale :


La zone logistique départementale est un véritable enjeu pour le développement économique

de la zone sud du Tarn-et-Garonne. En effet, cette zone sera créatrice d’emplois et devrait

attirer de nombreuses entreprises sur le territoire.

Sa situation privilégiée (à proximité des autoroutes, de la gare LGV, de l’aéroport de Blagnac)

contribuera très fortement à l’attractivité économique de la zone sud de Montauban. La plate-

forme devrait dynamiser l’ensemble des pôles d’emploi situés à proximité et fonctionner en

complémentarité avec le futur pôle autour de la gare LGV.

Le rayonnement de la plate-forme pourrait outrepasser les limites régionales, permettre

d’attirer de grandes entreprises d’envergures nationales et internationales, permettre

également aux entreprises locales de bénéficier d’un environnement plus adéquat pour leur

activité.

Enfin, il serait nécessaire de garder cet environnement attractif et compétitif en veillant à

limiter les possibles effets de congestion que pourrait occasionner la plate-forme au niveau de

la jonction des autoroutes A20 et A62.



- Le quartier de la gare Villebourbon :

Le quartier de la gare de Villebourbon sera lui aussi particulièrement impacté par l’arrivée de

la nouvelle gare LGV, les quartiers de gares centrales font souvent figure de quartiers

d’affaires lors de la création d’une nouvelle gare LGV en dehors de la ville.

Il en découle la nécessité de mener une véritable politique de rénovation et d’offre

immobilière de bureaux afin d’attirer des investisseurs et des entreprises. La proximité des

différentes institutions et des services (banques, assurances, avocats…) permettrait de créer un

véritable quartier axé sur le monde des affaires.

La réussite d’un tel projet dépendra de la qualité de la navette entre la nouvelle gare LGV et la

gare de Villebourbon (rapidité, cadencement). Néanmoins, afin de ne pas souffrir de la

concurrence de la nouvelle zone de la gare LGV, une fonction attractive doit être affectée au

quartier de la gare centrale. Dans un contexte de fort développement de la population et de

l’activité économique départementale, on peut imaginer qu’un quartier d’affaires à

Montauban répondra aux futurs besoins et améliorera l’image de marque de la ville en rendant

crédibles ses ambitions économiques.

La gare de Montbartier sera également appelée à jouer un rôle important dans le

développement économique départemental. Du fait de l’arrivée de nouveaux flux d’habitants

qui viendront s’implanter autour de la gare et travailler à Montauban, Toulouse et Paris, de

nouveaux besoins vont apparaître. Il y a donc nécessité de développer le commerce de

proximité ainsi que tous les services utiles à ces nouveaux habitants. Il en sera de même pour

les gares de Dieupentale et Grisolles.

- Rayonnement départemental et régional



L’attractivité du territoire sera renforcée notamment par l’effet d’image qu’apportera la

grande vitesse. La LGV est symbole de modernité, de rapidité, de dynamisme et

l’agglomération montalbanaise, voire le sud du département entier pourrait profiter de cette

image. Ce symbole peut être utilisé comme argument de marketing territorial et permettre au

Tarn-et-Garonne de se vendre à un niveau régional voire national.

Dans la mise en place d’une stratégie de développement économique pour la zone de

proximité de la nouvelle gare LGV de Montauban, plusieurs éléments sont à retenir :

- Un développement économique recherché :

Les potentialités :

La LGV n’est pas à elle seule un facteur de développement. Seule une partie du secteur

tertiaire et certains personnels de l’industrie sont concernés par la grande vitesse. Une gare

LGV peut être prise en compte pour un choix d’installation d’entreprises mais c’est rarement

l’argument unique.

Les activités économiques ne sont pas concernées de la même manière par l’arrivée de la

LGV. C’est surtout l’afflux de nouvelles populations qui va venir conforter l’économie locale.

On peut ainsi distinguer :

- Les activités déjà implantées à proximité auxquelles la LGV apportera essentiellement

l’image dynamique qu’elle offrira au territoire.

- Les activités liées au transport de personnes et surtout à la vitesse : ce serait plutôt des

entreprises du tertiaire, des hôtels, des restaurants. Ces activités ont besoin d’un

positionnement stratégique par rapport à la LGV, il faut qu’elles soient positionnées à

la sortie directe de la gare. Pourraient alors se développer des bureaux, des entreprises

de locations, des hôtels et restaurants… autour de la gare.

- Etant donné la position de la gare : zone Albasud, carrefour autoroutier, future zone

logistique de Montbartier, proximité de Toulouse, éventuellement futur contournement

autoroutier, le sud de Montauban peut devenir une zone économique stratégiquement

importante. Il pourrait alors se constituer un continuum d’urbanisation dédié

principalement aux activités économiques.



Source : DDE 82

- Des activités qui vont rechercher la complémentarité LGV / Avion

La logique voudrait que les entreprises s’installent à proximité de la gare de Toulouse-

Matabiau et de l’aéroport de Blagnac mais face à la saturation des infrastructures routières et

au coût du foncier, elles pourraient finalement choisir de se localiser entre Toulouse, Blagnac

et Montauban. Elles profiteraient également du franchissement qui va être créé au sud de

Grenade.

- La valorisation touristique du territoire et les projets d’éco-tourisme :

Le potentiel touristique du Tarn-et-Garonne et de Montauban devrait être valorisé par

l’arrivée de la LGV. Cela pourrait améliorer son attractivité et surtout faciliter l’accès au

Tarn-et-Garonne depuis le Nord de la France.

La Chambre de Commerce de Montauban et du Tarn-et-Garonne participe d’ores et déjà à une

réflexion autour de projets liés à l’éco-tourisme. En effet, les fédérations de chasseurs et de

pêcheurs du département ainsi que tous les acteurs concernés ont bien compris que l’arrivée

de la LGV aura des conséquences sur le territoire. Il est donc important de mener des études

prospectives afin d’anticiper ces évolutions et d’imaginer de nouvelles façons d’utiliser le



territoire en vue de le valoriser à la fois sur le plan économique mais aussi sur le plan de la

qualité de la vie.

Ainsi, la Fédération Départementale des Chasseurs de Tarn-et-Garonne veut profiter de la

LGV pour valoriser le patrimoine faunistique et promouvoir des chasses nouvelles dans le

département (développement des chasses à l’approche et à l’affût, tir d’été du chevreuil).

L’augmentation des flux touristiques sera aussi une opportunité pour valoriser et animer une

mission pédagogique autour de l’environnement (sentier pédagogique de Réalville, Plan d’eau

de St Nicolas de la Grave, écoute du brame du cerf…).

De la même manière, la Fédération Départementale de la pêche souhaite profiter de l’arrivée

de la LGV pour aménager et valoriser des pôles multi pêche adaptés aux nouvelles attentes.

L’arrivée de nouvelles populations et d’un nombre plus important de touristes pourrait

permettre la mise en place d’un projet d’initiation et de découverte des milieux aquatiques

animés par la Fédération. Un projet de guidage et de perfectionnement sur des milieux

fluviaux public animés en partenariat avec les guides privés est également en réflexion.



Le tourisme fluvial fait également figure d’atout du Tarn-et-Garonne pour un projet de

développement économique. En effet, l’utilisation des voies douces du département pourrait

permettre de structurer et développer une offre touristique qualitative et cohérente pour

connecter entre eux les points attractifs du territoire. La combinaison déplacement grande

vitesse et doux sur l’eau pourrait devenir une nouvelle multimodalité au service du tourisme.

Les différents points d’intérêt environnementaux devront également être mis en valeur dans le

contexte de l’arrivée de la gare LGV et de l’afflux de nouvelles populations et de nouveaux

touristes. On peut notamment citer le cas de la forêt d’Agre qui se trouve à proximité du site

de la nouvelle gare.

Elle représente actuellement une zone forestière riche par la diversité de ses fonctionnalités :

- une zone de chasse pour les locaux

- une bio diversité animale et végétale

- des activités de loisirs dits forestiers : accro branche, course d’orientation, promenade

- une zone utilisée pour la production de bois

- un puits de carbone pour le territoire



L’enjeu sera de réussir l’adaptation de cet environnement forestier et de ses fonctionnalités à

la nouvelle fréquentation en Tarn-et-Garonne : valoriser et préserver.

En résumé, l’offre touristique devra viser deux catégories de tourisme :

- Le tourisme de proximité : visant la clientèle toulousaine ainsi que les régions proches

du département. Un véritable marketing territorial devra être mis en place pour

valoriser les atouts départementaux : tourisme architectural, artisanat d’art, hôtellerie

de charme, restauration du terroir…

- Le tourisme national / international : du fait de l’arrivée de la LGV, le Tarn-et-

Garonne va se « rapprocher » du reste de la France et des pays voisins. Il sera moins

difficile d’accéder dans le territoire et il y aura donc un marché à prendre sur cette

cible de clientèle. Il sera donc important de capter de nouveaux clients en créant une

offre spécifique. Notamment en créant des packages ou des circuits regroupant les

différents atouts du territoire.

- Pour un développement économique du type « Aix en Provence » :

Du fait de la proximité des enjeux entre Montauban et Aix en Provence et de la réussite du

projet de la gare LGV dans cette ville, il serait intéressant de se référer sur ce modèle pour

imaginer le futur développement montalbanais. Aix en Provence a su jouer la carte de la

modernité, du développement durable et de l’offre attractive par rapport à une agglomération

marseillaise en perte de vitesse et d’image de marque.



Du fait des prix du foncier toulousain et de la qualité de vie dans le département du Tarn-et-

Garonne, il semble pertinent d’utiliser les outils similaires à ceux d’Aix en Provence et

notamment celui du choix d’une Zone d’Activité thématique.

a) Une technopôle thématisée :

Aix en Provence a fait le choix d’une thématique « développement durable » afin de valoriser

son image et d’encadrer son développement économique. Les décideurs locaux pourraient

également mettre un thème en avant (thème de l’eau, thème technologique…) afin de se

démarquer au niveau marketing territorial et créer à terme un véritable pôle d’excellence.

L’identité agricole du département de Tarn-et-Garonne pourrait également être mise en valeur

en créant une zone dédiée à l’agronomie et aux nouvelles technologies de ce secteur.

Chambre de Commerce et d’Industrie de Montauban et de Tarn-et-Garonne – Service Economie, Territoires et Attractvité


CONCLUSION

Cette étude d’une nouvelle gare LGV aux portes de Montauban permet de clairement poser

les enjeux qui se trament autour de cette nouvelle infrastructure :

- La nouvelle centralité que va représenter cette gare pour le territoire.

- Les effets de la métropolisation toulousaine sur le territoire et la complémentarité qui peut

en découler avec la nouvelle gare LGV.

- Le statut régional que pourrait avoir cette nouvelle gare.

Chacun de ces éléments apportera de nouvelles opportunités économiques, démographiques

et une valorisation de l’image du territoire.

Cependant la nouvelle gare LGV peut apporter un certain nombre de risques pour l’équilibre

global de la zone qui devra s’organiser avec cette nouvelle centralité territoriale et subir

d’importants prélèvements fonciers.

C’est pour cette raison qu’il est important d’anticiper les nouvelles opportunités mais aussi les

effets pervers et d’entreprendre des politiques volontaristes comme l’organisation des

déplacements ou la protection du patrimoine paysager et environnemental.

A la question « Quelle économie autour de la nouvelle gare LGV », nous pouvons d’ores et

déjà proposer plusieurs préconisations stratégiques :

- Créer une halle commerciale originale et complémentaire du pôle commercial du

centre-ville de Montauban au sein même de la nouvelle gare LGV.

- Développer le quartier de la gare Villebourbon en quartier d’affaires tout en

améliorant son accessibilité et sa rénovation immobilière.

- Créer une zone d’activité thématique attractive à l’image de la technopôle d’Aix en

Provence (sur la thématique de l’eau, de la biotechnologie…).

- Maîtriser le foncier et proposer des zones d’accueils pour les différentes entreprises

afin de mettre en place une urbanisation pensée et contrôlée.



- Maintenir un cadre de vie environnemental agréable pour les nouveaux arrivants et les

entreprises (image de marque) tout en développant l’éco-tourisme.

L’économie liée à la nouvelle gare LGV devra donc découler des nouveaux flux produits mais

aussi renforcer les forces existantes (tourisme, agriculture…). L’arrivée massive de nouveaux

habitants ainsi que la localisation stratégique de cette infrastructure pour les entreprises va

permettre à Montauban et au sud du Tarn-et-Garonne de conforter sa position de second

bassin économique de Midi-Pyrénées.

Les acteurs locaux se doivent donc de saisir cette opportunité pour penser un développement

économique cohérent et surtout durable.

Montauban et le sud du Tarn-et-Garonne s’inscrivent dans l’avenir à travers des projets

fortement structurant pour le territoire. La gare LGV et la zone logistique départementale

devraient en effet permettre de dynamiser cette zone.

Actuellement, Montauban est le premier pôle économique du département et polarise une

grande partie du territoire. A terme, la poursuite du développement de Montauban et de son

agglomération dépendra largement de ces projets structurants. Ainsi, le centre de gravité de

Montauban pourrait légèrement glisser vers la nouvelle polarité qui se dessinerait autour de la

gare LGV et de la plate-forme logistique. Le sud de la ville bénéficierait donc davantage des

retombées qu’apporteraient ces projets. En effet, la zone sud aura un environnement très

attractif pour les entreprises, mais également pour la population. De plus, la proximité

toulousaine devrait renforcer l’attractivité de la zone.

Le Tarn-et-Garonne constituera donc une vraie porte d’entrée sur la métropole toulousaine et

les projets structurants permettront de renforcer son rayonnement et son attractivité

notamment au niveau du pole montalbanais.

A l’échelle locale, la gare LGV aura un impact significatif sur son territoire puisque celle-ci

influencera fortement le développement économique et résidentiel de la zone sud du

département. Ainsi, le pôle d’emploi qui sera créé autour de la gare pourrait fonctionner en

synergie avec la plate-forme logistique et les pôles d’emploi existants (Bressols, Montech

etc).

Le rapprochement de Toulouse (15mn), Bordeaux (1h), Paris (3h), pourrait également

impulser une dynamique autour du tourisme local. L’accessibilité entre la gare et les sites

touristiques aurait intérêt à être renforcée, en particulier avec le centre-ville de Montauban.



De cette manière, une liaison TER avec la gare de Montauban devrait être envisagée dans une

optique plus générale d’intégration de la ville à la dynamique de la LGV et vice versa. En

effet, cette intégration pourrait bénéficier au quartier de la gare Villebourbon qui possède un

fort potentiel de développement économique au niveau tertiaire. Quant au centre-ville, une

accessibilité renforcée avec la gare actuelle devrait permettre de créer une continuité à partir

de la gare LGV jusqu’au cœur de Montauban. Afin d’atteindre cet objectif, il convient que dès

à présent les collectivités et administrations élaborent ensemble un programme urbain et

économique pour rendre lisible aux porteurs de projets l’offre dans laquelle ils pourront

s’insérer.

La CCI se tiendra aux côtés des initiatives qui iront dans ce sens, seule méthode pour

s’assurer que la future gare LGV soit un véritable levier pour le développement économique

de notre territoire.



-Sources-

Raphaëlle Jolly, Les enjeux de la nouvelle gare TGV de Montauban, 2007, Mémoire de M1

Professionnel Politiques Locales, Ingénierie de projets et TIC

Actes du colloque ASRDLF 2008 : « Gare TGV et attractivité d’un quartier d’affaires : entre

accessibilité et représentations des acteurs. Le cas de la gare centre de Reims. »

Effets d’une gare TGV sur un territoire, DDE de Saône et Loire, 2008

Contribution du monde économique concernant la desserte LGV de Montauban, Séminaire

CMTR-DIACT

Jean-François TROIN, Rail et Aménagement du Territoire, des héritages aux nouveaux défis,

1995, Edisud

André BILLARDON, TGV et Aménagement du Territoire, un enjeu majeur pour le

développement local, 1991, Syros Alternative

Documents

Quelle économie autour de la future gare L.G.V · Dans le cadre du projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse, le département du Tarn-et-Garonne bénéficiera