RADIOPATRULHAMENTO AÉREO - PMMG · CADERNO DOUTRINÁRIO 7 RADIOPATRULHAMENTO AÉREO MANUAL TÉCNICO-PROFISSIONAL nº 3.04.07/2013-CG ... a PMMG elevou sua categoria a Batalhão,

CADERNO DOUTRINÁRIO 7

RADIOPATRULHAMENTO

AÉREO

MANUAL TÉCNICO-PROFISSIONAL

nº 3.04.07/2013-CG

CADERNO DOUTRINÁRIO 7

RADIOPATRULHAMENTO

AÉREO

MANUAL TÉCNICO-PROFISSIONAL

nº 3.04.07/2013-CG

Regula a Prática Policial Militar Especial de Emprego de Aeronaves

na Polícia Militar de Minas Gerais.

Belo Horizonte - MGAcademia de Polícia Militar

2013

Direitos exclusivos da Polícia Militar do Estado de Minas Gerais (PMMG).Reprodução condicionada à autorização expressa do Comandante-Geral da PMMG. Circulação restrita.

Governador do Estado: Antonio Augusto Junho AnastasiaComandante-Geral da PMMG: Cel. PM Márcio Martins Sant´Ana Chefe do Estado-Maior: Cel. PM Divino Pereira de BritoChefe do Gabinete Militar do Governador: Cel. PM Luis Carlos Dias Martins Comandante da Academia de Polícia Militar: Cel. PM Sérgio Augusto Veloso BrasilChefe do Centro de Pesquisa e Pós-Graduação: Ten.-Cel. PM Sílvio José de Sousa Filho Tiragem: 3.000 exemplares

ADMINISTRAÇÃO: Centro de Pesquisa e Pós Graduação Rua Diábase 320 – Prado Belo Horizonte – MGCEP 30410-440 Tel.: (0xx31)2123-9513 E-mail: [email protected]

SUPORTE METODOLÓGICO E TÉCNICOSeção de Emprego Operacional (EMPM/3) Quartel do Comando-Geral da PMMGCidade Administrativa/Edifício Minas, Rodovia Prefeito Américo Gianetti, s/n - 6º andarBairro Serra Verde - Belo Horizonte - MG - Brasil - CEP 31.630-900

Telefone: (31) 3915-7799.

MINAS GERAIS. Polícia Militar. Comando-Geral. MANUAL TÉCNICO-PROFISSIONAL Nº 3.04.07/2013-CG: Regula a Prática Policial Militar Especial de Emprego de Aeronaves na Polícia Militar de Minas Gerais. Belo Horizonte: PMMG – Comando-Geral, 2013.

148 p.: il.

1. Radiopatrulhamento aéreo 2. Emprego Aeronaves. 3. Recobrimento. 4. Policiamento Ostensivo. I. Oliveira, Windson Jeferson Mendes de (red.). II. (rev.). III. Polícia Militar. Comando-Geral. IV. Título.

CDU 351.749.3

CDD 358.4

Ficha catalográfi ca: Rita Lúcia de Almeida Costa – CRB – 6ª Reg. n.1730

RESOLUÇÃO N°4257, DE 11 DE JUNHO DE 2013.

Aprova o Manual Técnico-Profissional de Radiopatrulhamento Aéreo na Polícia Militar de Minas Gerais.

O COMANDANTE-GERAL DA POLÍCIA MILITAR DE MINAS GERAIS, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo inciso I, alínea I do artigo 6°, item V, do regulamento aprovado pelo Decreto n° 18.445, de 15Abr77 – (R-100), e à vista do estabelecido na Lei Estadual 6.260, de 13Dez73, e no Decreto n° 43.718, de 15Jan04, RESOLVE:

Art. 1° - Aprovar o Manual Técnico-Profissional nº 3.04.07/2013-CG, ilustrativamente denominado Caderno Doutrinário de Radiopatrulhamento Aéreo, que visa a regular a prática policial militar especial de policiamento de emprego de aeronaves na Polícia Militar de Minas Gerais.

Art. 2° - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 3° - Revogam-se as disposições em contrário.

QCG em Belo Horizonte, 11 de junho de 2013.

(a) MÁRCIO MARTINS SANT´ANA, CORONEL PM

COMANDANTE-GERAL

GESTORES DO PROCESSO ELABORATIVOCoronel PM Fábio Manhães XavierCoronel PM Antônio de Carvalho PereiraCoronel PM Newton Antônio Lisboa JuniorTenente-Coronel PM Marcelo Vladimir Correa

SUPERVISÃO TÉCNICATenente-Coronel PM Winston Coelho CostaMajor PM Cláudio José Dias

REDAÇÃOTenente-Coronel PM Windson J. M. OliveiraTenente-Coronel PM Marcos Oliveira LaraTenente-Coronel PM Ledwan Salgado CottaMajor PM Didier Ribeiro SampaioMajor PM Messias Alan de MagalhãesCapitão PM Marcos Vander RamosCapitão PM Marcelo Ramos Oliveira 1º Tenente PM Daniel Felipe Soares3º Sargento PM Rodrigo Luiz Filgueiras Pereira

REVISÃO DOUTRINÁRIAMajor PM Eugênio Pascoal C. ValadaresCapitão PM Flávia R. Munhoz P. Santos2º Sargento PM Luiz Henrique M. Firmino

FOTOGRAFIA E ARTESubtenente PM QOR Tarcísio Simões da Silva

COLABORADORESTenente-Coronel PM Sílvio José de Sousa Filho Major PM Cleverson Natal de OliveiraCapitão PM Ricardo Luiz Amorim Gontijo FoureauxSubtenente PM Antônio Geraldo Alves Siqueira2º Sargento PM Danilo Teixeira Alcântara3º Sargento PM Leonardo M. V. CasagrandeCabo PM Elias Sabino Soares

REVISÃO FINALMajor PM Cláudio José Dias

REVISÃO DE GRAMÁTICAProfessora Maria Sílvia Santos Fiúza

AGL - Above Ground Level – Acima do nível do solo

ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil

ANV - Aeronave

ATZ - Zona de Tráfego de Aeródromo

Backup - Cópia de segurança

BOV - Boletim operacional de voo

BPE - Batalhão de Policia de Eventos

BRA - Base de ressuprimentos avançada

Btl RpAer - Batalhão de Radiopatrulhamento Aéreo

CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica

CDC - Controle de Distúrbios Civis

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

CHT - Certificado de habilitação técnica

CICOP - Centro Integrado de Comunicações Operacionais

Cmt. Anv. - Comandante de Aeronave, responsável por toda a operação aérea.

Cmt. Op. - Comandante de Operações Aéreas, que atua como segundo piloto.

COMAR - Comando Aéreo Regional

COPOM - Centro de Comunicações Policiais Militares

CoRpAer - Companhia de Radiopatrulhamento Aéreo

CPE - Comando de Policiamento Especializado

CTR - Control Zone - Zona de Controle

DB - Diário de bordo

DCEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo

LISTA DE SIGLAS

DEPM - Diretrizes de Educação Policial Militar

DMAT - Diretoria de Meio Ambiente e Trânsito

EMPM - Estado-Maior da Polícia Militar de Minas Gerais

FLIR - Flight Light Infra-Red – Luz de Voo Infravermelha

Ft - Pés - medida de comprimento que equivale a 30,48 cm

GATE - Grupamento de Ações Táticas Especiais

GPS - Global Position System - Sistema de Posicionamento Global

GuRAer - Guarnição de Radiopatrulhamento Aéreo

Kt - Knot – nó (velocidade)

ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica

Mec. - Mecânico Operacional de Voo

NM - Milhas náuticas

NSCA - Norma de Segurança do Comando da Aeronáutica

OACI - Organização da Aviação Civil Internacional

OVN - Óculos de Visão Noturna

PC - Piloto Comercial de Avião, licença conferida pela ANAC

PCH - Piloto Comercial de Helicóptero, licença conferida pela ANAC

PMMG - Polícia Militar de Minas Gerais

PNAVSEC - Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita

POP - Procedimento Operacional Padrão

QOPM - Quadro de Oficiais da Polícia Militar

QPE - Quadro de Praças Especialistas

QPPM - Quadro de Praças da Polícia Militar

RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviação Civil

RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

REDS - Registro de Eventos de Defesa Social

RMBH - Região Metropolitana de Belo Horizonte

ROCCA - Rondas Ostensivas com Cães

RPM - Região de Polícia Militar

S Mnt Anv - Seção de Manutenção de Aeronaves

SAMU - Serviço de Atendimento Móvel de Urgência

SISEMA - Sistema Estadual de Meio Ambiente

SLL - Service Life Limit - Vida útil limitada

SOU - Sala de Operações da Unidade

TAS - Técnico de Apoio de Solo

TMA - Terminal Control Area - Área de Controle Terminal

Trip. Op. - Tripulante Operacional de Voo

UAA - Unidade Autônoma de Abastecimento

UC - Unidade de Conservação

VFR - Regras de Voo Visual

VMC - Condições Meteorológicas de Voo Visual

ZPH - Zona de Pouso de Helicóptero

ZQC - Zona Quente de Criminalidade

FIGURA 1 – Composição da Guarnição Aérea 1 – Comandante de Aeronave, 2 – Comandante de

Operações Aéreas, 3 – Tripulante Operacional de Voo 01, 4 – Tripulante Operacional

de Voo 02. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Figura 02 – Unidade Autônoma de Abastecimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Figura 03 – Postos de abastecimento e locais de estoque da PMMG . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Figura 04 – Partes básicas de um helicóptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Figura 05 – Partes básicas de um avião. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Figura 06 – Gancho de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Figura 07 – Bambi Bucket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Figura 08 – Reservatório de água . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Figura 09 – Puçá. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Figura 10 – Cesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Figura 11 – Guincho elétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Figura 12 – Farol de Busca (1) e (2) e Joystick de Comando (3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Figura 13 – Farol de Busca em Operação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Figura 14 – Imageador Termal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Figura 15 – Óculos de Visão Noturna. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Figura 16 – Orientação do helicóptero pelo ponteiro do relógio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Figura 17 – Ponto de ancoragem do armamento portátil na aeronave. . . . . . . . . . . . . . . .58

Figura 18 – Coletor de estojos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Figura 19 – Tripulante Operacional de Voo posicionado para o tiro defensivo embarcado. . . . .60

Figura 20 – Setores de responsabilidades dos Tripulantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

Figura 21 – Transporte de cães. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

LISTA DE FIGURAS

Figura 22 – Ova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91

Figura 23 – Desova. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

Figura 24 – Descida de Rapel do Helicóptero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Figura 25 – Tripulante Operacional de Voo no esqui do helicóptero com a corda mochilada (1)

e capa protetora da corda (2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Figura 26 – Resgate com cesto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

Figura 27 – Resgate com Puçá em mananciais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

Figura 28 – Extração vertical com maca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Figura 29 – Extração vertical com cordas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107

Figura 30 – E xtração vertical com McGuire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

Figura 31 – Operação com o Bambi Bucket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110

Figura 32 – Configuração aeromédica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Figura 33 – Rotor de cauda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128

Figura 34 – Cuidados com rotor principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129

Figura 35 – Áreas críticas na aproximação para helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

Figura 36 – Cuidados na aproximação e pouso de helicópteros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Figura 37 – Cuidados na aproximação com aviões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Figura 38 – Avião em deslocamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132

Figura 39 – Áreas críticas na aproximação para um avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Figura 40 – Cuidados com as turbinas de aviões a jato. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

1 APRESENTAÇÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2 DOS RECURSOS HUMANOS E LOGÍSTICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.1 Recursos humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

2.2 Suporte Logístico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

2.3 Aeronaves e equipamentos especiais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3 ATIVIDADES AÉREAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.1 No campo de polícia ostensiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

3.2 No campo da defesa civil e socorros de urgência. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

3.3 No campo do meio ambiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

4. TÉCNICAS ESPECIAIS COM HELICÓPTEROS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

4.1 Ova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

4.2 Desova. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4.3 Rapel da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4.4 Operação de Resgate com o Cesto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

4.5 Operação com Puçá em mananciais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

4.6 Salvamento em enchentes com emprego do Puçá. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4.7 Extração vertical com maca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

4.8 Extração vertical com cordas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

4.9 Extração vertical utilizando McGuire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

4.10 Operações com emprego de Bambi Bucket. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

4.11 Emprego da aeronave nos incêndios em edificações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

4.12 Incêndios em aglomerados urbanos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

SUMÁRIO

4.13 Atendimento pré-hospitalar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

4.14 Atendimento inter-hospitalar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

5 SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

5.1 Cuidados com a operação com helicópteros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

5.2 Cuidados com a operação com aviões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

REFERÊNCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

GLOSSÁRIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

APRESENTAÇÃO

SEÇÃO 1

Manual Técnico-Profissional 3.04.07

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1 APRESENTAÇÃO

No cumprimento da missão institucional da PMMG, mediante as ações de polícia ostensiva de prevenção criminal e restauração da ordem pública, existem ações delituosas e eventos catastróficos que superam a capacidade de resposta dos processos normais de policiamento, nos quais os riscos são bem mais pronunciados. Nessas situações, faz-se necessária a existência de recursos humanos especializados e recursos tecnológicos apropriados que, agindo de forma complementar, aumentam a capacidade operacional das frações de defesa social empenhadas no restabelecimento da ordem pública.

Assim, em 1987, a Polícia Militar de Minas Gerais criou o então Comando de Radiopatrulhamento Aéreo – CORPAer. Já àquela época, o principal objetivo era proporcionar rapidez e eficiência nas ações de resposta em ocorrências de maior complexidade, no contexto da proteção ao cidadão mineiro.

Historicamente, o CORPAer passou por diversas mudanças na sua estrutura administrativa. Em 1994 tornou-se Grupamento de Radiopalhamento Aéreo, sendo uma das Subunidades do então Batalhão de Missões Especiais (BME). Desvinculou-se dessa estrutura em 1999, quando foi criada a Companhia de Radiopatrulhamento Aéreo, com sede em Belo Horizonte.

No decorrer dos anos e com a necessidade de se estruturar este serviço em bases no interior do Estado, a PMMG elevou sua categoria a Batalhão, em 2002 e conta hoje com quatro companhias com sede em Belo Horizonte, Uberlândia, Montes Claros e Juiz de Fora.

O Manual Técnico Profissional (MTP), EMPREGO DE AERONAVES NA POLICIA MILITAR DE MINAS GERAIS, foi desenvolvido para servir de referencial teórico para as práticas do radiopatrulhamento aéreo, prevendo, além dos recursos humanos e logísticos, as atividades desenvolvidas pelo Batalhão de Radiopatrulhamento Aéreo (Btl RpAer), bem como seus processos de execução.

Em se tratando de uma atividade altamente especializada e complexa, é fundamental que seus integrantes invistam em seu aperfeiçoamento profissional e estejam sempre aptos a executar quaisquer das atividades

PRÁTICA POLICIAL ESPECIAL

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previstas neste manual o qual visa concatenar doutrinas produzidas pelos integrantes do Btl RpAer, ao longo de sua existência. Seu conteúdo será demonstrado de forma simples e concisa, por meio dos seguintes capítulos:

O capítulo 2 – DOS RECURSOS HUMANOS E LOGÍSTICOS – apresenta os recursos humanos especializados necessários ao cumprimento das mais variadas missões, bem como menciona os tipos de aeronaves operadas pelo Btl RpAer e o suporte logístico necessário para o apoio aéreo em qualquer rincão de Minas Gerais.

O capítulo 3 – ATIVIDADES AÉREAS – traz o rol de atividades desenvolvidas pelo Btl RpAer nos campos da polícia ostensiva, da defesa civil e do meio ambiente. Traz, ainda, as manobras especiais que os integrantes da Unidade são capazes de praticar e que visam solucionar as mais complexas ocorrências.

O capítulo 4 – TÉCNICAS ESPECIAIS COM HELICÓPTEROS - demonstra uma série de técnicas com a utilização de helicópteros que podem ser aplicáveis tanto ao policiamento ostensivo geral quanto às missões de defesa civil ou socorros de urgência ou meio ambiente.

O capítulo 5 – SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA – prevê conjunto de atividades destinadas à prevenção de acidentes, fundamentos inerentes à prevenção de acidentes aeronáuticos e cuidados a serem adotados com as aeronaves.

O capítulo 6 – CONSIDERAÇÕES FINAIS – apresenta uma breve conclusão, deixando claro que o presente manual não esgota o tema, prevendo que os profissionais empregados nesta atividade deverão dedicar-se inteiramente para técnicas e táticas demonstradas neste MTP.

DOS RECURSOS HUMANOS E LOGÍSTICOS

SEÇÃO 2


23

2 DOS RECURSOS HUMANOS E LOGÍSTICOS

O emprego de aeronaves em qualquer organização deve se sustentar em três pilares básicos, quais sejam:

Recursos humanos;

Suporte logístico;

Aeronaves e equipamentos especiais.

Dentro desta filosofia, a PMMG conta, hoje, com uma atividade aérea sustentada por um corpo de militares altamente especializados e treinados, configurando seus recursos humanos; possui aeronaves de asas fixas (aviões) e de asas rotativas (helicópteros), mantendo suas operações devidamente alicerçadas num suporte logístico capaz de atender às demandas operacionais em qualquer parte do Estado e até mesmo em outros Entes Federados.

2.1 Recursos humanos

Para cumprir as mais variadas demandas da Defesa Social, com emprego de aeronaves, o Btl RpAer possui em seus quadros os seguintes cargos: Comandante de Aeronave (Cmt. Anv.), Comandante de Operações Aéreas (Cmt. Op.), Tripulante Operacional de Voo (Trip. Op.), Mecânico Operacional de Voo (Mec.) e Técnico de Apoio de Solo (TAS.).

2.1.1 Comandante de Aeronave

A função do Comandante da Aeronave está prevista nos artigos 165 e 166 do Código Brasileiro de Aeronáutica (lei 7.565 de 19/12/1986).

O Comandante de Aeronave é o Oficial do QOPM, membro da tripulação, designado, pelo Comandante do Btl RpAer para exercer o comando da aeronave, com a autoridade inerente a sua função, notadamente sob a égide decisória, desde o momento em que se apresenta para o voo, até o momento em que entrega a aeronave.


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Este oficial deverá ser piloto, habilitado, no mínimo com a licença de Piloto Comercial de Helicópteros (PCH) ou Piloto Comercial de Avião (PC), sendo responsável pelo comando da aeronave conforme os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) e demais normas da ANAC, devendo preencher os requisitos previstos no plano de ascensão profissional da Unidade.

Sua função é conduzir a aeronave, respeitadas as normas técnicas e de segurança de voo, para o cumprimento da missão estabelecida. Deverá ser o controlador e coordenador de todas as atividades dos tripulantes embarcados, observando o gerenciamento de cabine1, de forma a executar, com proficiência, o apoio aéreo desejado pelas frações terrestres. Deve preencher o Diário de Bordo (DB) da aeronave.

O Comandante de Aeronave é tecnicamente o responsável pela operação da aeronave, independente de ser ou não o mais antigo a bordo.

2.1.2 Comandante de Operações Aéreas

O Comandante de Operações Aéreas é o Oficial do QOPM, membro da tripulação, designado, pelo Comandante do Btl RpAer, para exercer a autoridade inerente a sua função, desde o momento em que se apresentar para o voo, até o momento em que desembarcar da aeronave.

Para ser designado como Comandante de Operações Aéreas, o Oficial deverá ter sido selecionado em concurso público interno, conforme edital específico, e, por conseguinte, ter concluído o Curso de Piloto Privado de Helicóptero ou de Avião/Comandante de Operações Aéreas da PMMG.

Este Oficial, para exercer sua função a bordo, deverá preencher os requisitos exigidos pelo plano de ascensão profissional da Unidade.

São atribuições do Comandante de Operações Aéreas:

a) coordenar, em voo, direta ou indiretamente, as comunicações operacionais e, eventualmente, as comunicações aeronáuticas;

1 Conjunto de procedimentos realizados pelo Comandante da Aeronave e os demais membros da tripulação com vistas à padronização de comportamentos, a diminuição dos riscos e a evitar os acidentes aeronáuticos, otimizando a qualidade da missão e do ambiente de trabalho.


25

b) contribuir para que se estabeleçam procedimentos técnicos e profissionais para um gerenciamento de cabine harmonioso e disciplinado entre seus tripulantes e/ou passageiros;

c) auxiliar na coordenação, controle e fiscalização do serviço operacional e missões planejadas, através de uma análise e discussão pré-voo (briefing) e pós-voo (debriefing);

d) cumprir, coordenar, gerenciar e fiscalizar todas as recomendações e normas estabelecidas pela PMMG, pela ANAC ou pelo Comando da Aeronáutica, relacionadas ao voo;

e) auxiliar na coordenação, fiscalização e gerenciamento de todo o pessoal envolvido no serviço operacional;

f ) atuar, como segundo piloto na condução da aeronave, todas às vezes em que a missão requerer ou por decisão do Comandante de Aeronave;

g) planejar o voo em rota, fornecendo todas as informações disponíveis ao Comandante de Aeronave;

h) calcular o risco das missões, quando necessário, informando ao Comandante de Aeronave;

i) assessorar o Comandante de Aeronave quanto ao gerenciamento dos recursos disponíveis para o cumprimento da missão;

j) comunicar ao comando do Btl RpAer qualquer alteração técnica profissional ocorrida durante o turno de serviço.

2.1.3 Tripulante Operacional de Voo

A função de Tripulante Operacional de Voo é privativa de Subtenente ou Sargento do QPPM, possuidor do Curso de Tripulante Operacional de Voo, realizado na Corporação, nas Forças Armadas ou em Corporação co-irmã.

O Tripulante Operacional de Voo terá atribuições tanto embarcado como em solo, devendo atuar de acordo com a missão que a GuRpAer executar, ou seja:

a) estando embarcado, deverá auxiliar na execução das missões em perfeita sintonia com o Comandante de Aeronave;


26

b) equipar-se e equipar a aeronave com o(s) armamento(s) e os equipamento (os) especiais de aviação, conforme requerer a missão;

c) conferir e analisar a confiabilidade de todos os equipamentos especiais de aviação;

d) realizar acompanhamento constante da rede de rádio operacional, triando as ocorrências de destaque;

e) incrementar medidas de segurança de voo na sua esfera de atuação;

f ) proceder o embarque e desembarque de passageiros;

g) orientar os passageiros quanto aos aspectos de segurança e, principalmente, os procedimentos em caso de emergência;

h) integrar-se com os demais membros da tripulação;

i) atuar nas operações especiais com helicóptero;

j) bservar e orientar o Comandante de Aeronave para livrar a aeronave dos obstáculos, em solo ou no ar, que possam interferir no voo;

k) auxiliar na interação ar/solo, comunicando-se com as frações terrestres;

l) preencher o Boletim Operacional de Voo (BOV) constante no Sistema Pégasus1.


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Figura 1- Composição da Guarnição Aérea 1 – Comandante de Aeronave, 2 – Comandante de Operações Aéreas, 3 – Tripulante Operacional de Voo 01, 4 – Tripulante Operacional de Voo 02

2.1.4 Mecânico Operacional de Voo

O Mecânico Operacional de Voo é o militar do QPPM ou QPE, possuidor de Certificado de Habilitação Técnica (CHT), expedido por órgão credenciado do sistema de aviação civil, em pelo menos uma das categorias de manutenção: célula (estrutura), motor ou aviônicos.

O Mecânico Operacional de Voo será designado pelo Comandante do Btl RpAer, devendo preencher os seguintes requisitos básicos:


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a) ser possuidor da CHT de mecânico;

b) ser praça do QPPM ou QPE;

c) ter experiência comprovada por oficina homologada pelo Instituto de Aviação Civil (IAC) ou pela Seção de Manutenção de Aeronaves (S Mnt Anv) do Btl RpAer.

Os Mecânicos Operacionais de Voo ficarão subordinados tecnicamente à Seção de Manutenção de Aeronaves (S Mnt Anv) do Btl RpAer.

Em casos de extrema necessidade, não havendo militar qualificado na Unidade, poderão ser contratados civis para esta função, através de contratos com oficinas homologadas para prestação dos respectivos serviços.

O Inspetor de Manutenção será o Mecânico Operacional de Voo, dentre os de maior capacitação técnica existentes, indicado pelo chefe da S. Mnt Anv, que terá como atribuição a fiscalização geral da execução das atividades de manutenção da Unidade.

Os auxiliares de Mecânico Operacional de Voo serão praças, possuidores ou inscritos em cursos de manutenção de aeronaves, que ainda não possuírem o CHT de mecânico expedido pela ANAC e que ainda não tenham cumprido os requisitos necessários à ascensão a Mecânico Operacional de Voo.

O Mecânico Operacional de Voo trabalhará na sede da Unidade, em companhias desconcentradas ou acompanhando a aeronave nas missões fora da base, cumprindo a seguinte rotina de trabalho:

a) auxiliará o chefe da S. Mnt Anv nas missões específicas que lhe forem confiadas, de acordo com a sua capacidade técnica e com vistas à segurança operacional aeronáutica;

b) realizará as inspeções diárias da(s) aeronave(s), de acordo com a sua qualificação técnica2, disponibilizando-a(s) para o voo, quais sejam: inspeções pré, inter e pós-voo;

c) procederá a pesquisa de panes tão logo as identifique durante as

2 Para realizar esta inspeção, o mecânico deverá possuir o curso teórico de familiarização com o equipamento. Esse curso é conhecido como ground school (escola de solo).


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inspeções de voo ou assim que o Comandante de Aeronave as reportar em documento próprio;

d) procederá, diariamente, as anotações de discrepâncias, e os reportes dos Comandantes de Aeronave no diário de bordo3 da(s) respectiva(s) aeronave(s);

e) acompanhará a partida do motor da aeronave, posicionando-se ao lado do Comandante de Aeronave;

f ) orientará o pouso da aeronave, indicando o local adequado para o estacionamento e acompanhará a desaceleração do motor e o seu respectivo corte, verificando, ao mesmo tempo, o funcionamento dos sistemas de voo e da estrutura.

2.1.5 Técnico de Apoio de Solo

O Técnico de Apoio de Solo será um praça do QPPM, habilitado nas operações de transporte de produtos perigosos e abastecimento de aeronaves, desempenhando as seguintes atribuições:

a) gerenciará a aquisição, estocagem e utilização do combustível de aviação em todo território mineiro;

b) executará o transporte de combustível e cuidará do abastecimento das aeronaves na base ou fora dela;

c) atuará como precursor na preparação da Zona de Pouso de Helicópteros (ZPH) e Base de Ressuprimentos Avançados (BRA)4, auxiliando no embarque/desembarque de pessoal e transporte de material, bem como apoiando no recebimento e despacho das aeronaves, com segurança;

d) disponibilizará às aeronaves, no local de emprego, equipamentos e apetrechos para realização de missões especiais (bambi bucket,

3 Documento de controle obrigatório nas aeronaves, exigido pela legislação referente à Aviação Civil, cujo objetivo precípuo é registrar todas as ocorrências relacionadas ao voo. Visa, também, alertar ao Comandante da Aeronave sobre sua total responsabilidade pela verificação das condições de aeronavegabilidade para o início de qualquer etapa do voo.

4 Local de operação de aeronaves, fora da sede da Unidade ou da Companhia desconcentrada, onde são feitos os procedimentos de reabastecimento de combustível e demais materiais especiais necessários.


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reservatório fl exível para água5 ou combustível (macas, carga externa, puçá, etc);

e) apoiará o fornecimento de armamento, munição e outros equipamentos especiais às guarnições envolvidas no cumprimento de missões helitransportadas;

f ) participará da divulgação das atividades da Unidade com a montagem e demonstração de estandes e apresentações de equipamentos e

materiais, dentro das atividades de comunicação organizacional.

NOTA: A Guarnição de Radiopatrulhamento Aéreo (GuRAer) constitui a fração policial militar mínima que atua embarcada em helicópteros da PMMG, com vistas a prestar o apoio aéreo às frações terrestres. É composta, basicamente, pelo Comandante de Aeronave, Comandante de Operações Aéreas e Tripulantes Operacionais de Voo.

2.2 Suporte Logístico

As atividades do Btl RpAer, por possuírem especificidades próprias e atuação em todo o estado de Minas Gerais, refletem na necessidade de um aporte logístico especial.

Buscar inovações estratégicas, táticas e técnicas que, aliadas ao aprimoramento de recursos humanos e materiais, possibilitem a melhoria da qualidade dos serviços prestados à comunidade, tem sido uma constante da PMMG no campo da defesa social. Sobre os recursos materiais, tem-se que uma estrutura logística adequada é base segura para a realização de voos que tenham como objetivo a suplementação e o apoio às frações na superfície.

Sobre a logística define Silva (2004, p.33)

A arte de preparar, deslocar, desdobrar e empregar as forças (pessoal e material) no “teatro de operações” visando

5 São reservatórios com capacidade de 11.000 litros de água, utilizados para recarregar o bambi bucket, onde não há manancial disponível ou condizente. São confeccionados em vinil de grande resistência.


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alcançar, nas melhores condições, os objetivos fixados no planejamento estratégico, são procedimentos cujo sucesso depende do adequado uso da logística. Assim, o apoio logístico ao combate engloba as ações realizadas para preparar e garantir a continuidade do combate [...]

Uma logística bem estruturada e sedimentada é pressuposto indispensável para o cumprimento de qualquer missão. A atividade de radioptrulhamento aéreo necessita de um aparato logístico que envolve recursos materiais dos mais simples até a alta tecnologia. Nesse sentido a concepção das aeronaves e seus equipamentos que dotarão a Unidade aérea é fator preponderante para se alcançar os melhores resultados.

2.2.1 Bases aéreas

Os recursos humanos do Btl RpAer, para desenvolverem suas atividades operacionais e administrativas, necessitam de uma estrutura física, assim como as aeronaves precisam de um local para abrigo e proteção. Nesse sentido, a PMMG estruturou e estruturará bases específicas para esta atividade especial. Atualmente, o Btl RpAer possui bases estruturadas em Belo Horizonte, Montes Claros, Juiz de Fora e Uberlândia.

2.2.2 Estrutura de abastecimento autônoma

Minas Gerais conta hoje com pouco mais de 7 (sete) aeroportos com estrutura de abastecimento. Esta disponibilidade de combustível no Estado não é suficiente para que a Esquadrilha Pégasus atue em qualquer parte das alterosas.

Para suprir essa deficiência, existe uma frota de Unidades Autônomas de Abastecimento (UAA) que são caminhões equipados com tanque de armazenagem de combustível e bagageiro de transporte de equipamentos, conforme Figura 02. As UAA são bases de apoio móveis e são conduzidas pelos Técnicos de Apoio de Solo até os locais de operações aéreas em que se façam necessárias e, por possuírem cabines estendidas, ainda auxiliam nos pequenos deslocamentos da guarnição aérea, caso seja necessário.


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Ressalta-se que muitas das missões executadas pelo Btl RpAer, no interior de Minas Gerais, são provenientes de acionamento para ações de pronta resposta e, devido à diferença de velocidade entre o helicóptero e a UAA, não há a possibilidade do acompanhamento imediato pela equipe de apoio de solo para o abastecimento das aeronaves. Para dar suporte às aeronaves nessas situações emergenciais e garantir a continuidade da operação aérea até a chegada das UAA, mantêm-se estoques estratégicos de combustível em diversas unidades da PMMG, no interior do Estado.

Figura 02 – Unidade Autônoma de Abastecimento.

Assim, a Corporação mantém um modelo misto de postos regulares contratados e de locais de estoque de combustível para o apoio ao abastecimento de suas aeronaves em todo o estado de Minas Gerais, conforme Figura 03.


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Figura 03 – Postos de abastecimento e locais de estoque da PMMG.

2.3 Aeronaves e equipamentos especiais

2.3.1 Aeronaves (helicóptero e avião)

O emprego de equipamentos tecnológicos faz parte do trabalho policial moderno. Desde o momento em que as polícias ingressaram no processo da profissionalização, seus integrantes passaram a receber investimentos em treinamento, equipamentos e em novas tecnologias.

Nesse sentido, a PMMG, para atender às demandas operacionais com maior eficiência e agilidade em qualquer parte do Estado, possui aeronaves de asas rotativas (helicópteros) e de asas fixas (aviões).

A aeronave de asas fixas proporciona às operações da PMMG rapidez e segurança podendo chegar ao local mais distante do Estado em até uma hora e trinta minutos. Esse tempo de resposta reflete o grande poder de mobilidade da organização no território mineiro.


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O helicóptero será definido por multimissão quando apresentar um conjunto de características que o habilitem para essa categoria. O Btl RpAer emprega atualmente, na atividade aérea, os helicópteros modelos Jet Ranger - Bell 206 e o Esquilo – AS 350. Especialmente este último - o Esquilo - é uma aeronave considerada extremamente versátil para as operações aeropoliciais: possui a capacidade para até 04 passageiros e 02 pilotos na configuração policial, e está equipada, além dos acessórios comuns a todas as aeronaves desse tipo, com os opcionais especiais que a capacitam ao melhor apoio operacional.

Para maior compreensão das terminologias aplicadas, apresentam-se as principais partes que compõem um helicóptero, conforme Figura 4.

Figura 04 – Partes básicas de um helicóptero.

a) motor: produz a força necessária para girar diversos conjuntos de engrenagens;

b) caixa de transmissão principal: conjunto de engrenagens redutoras que tem a função de transmitir a força gerada pelo motor aos rotores;

c) cockpit (Cabine dos Pilotos): compartimento utilizado pelos pilotos da aeronave;

d) compartimento de passageiros/carga: espaço destinado aos tripulantes operacionais ou pessoas e cargas;

e) fuselagem: é a parte exterior da estrutura de uma aeronave;

Manual Técnico-Profi ssional 3.04.07

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f ) rotor principal: conjunto de pás localizadas na parte superior do helicóptero que, ao chegar a determinada rotação por minuto (RPM) combinado com determinado ângulo de ataque das pás, produz uma força contrária ao peso da aeronave (sustentação), fazendo com que a aeronave voe;

g) rotor de cauda: conjunto de pás localizada na parte traseira do helicóptero, com a função de contrariar o torque produzido pelo conjunto motor/rotor principal;

h) esquis: estrutura de aço que serve de base de apoio a um helicóptero quando pousado, também utilizado pelos Tripulantes Operacionais de Voo para a operações de embarque e desembarque no voo pairado.

NOTA: O helicóptero apresenta bom desempenho para decolagens e pousos verticais, sendo capaz de pairar e deslocar para frente, para trás e lateralmente, além de movimentar grandes quantidades de carga útil, com relativa economia de combustível.

O avião, também é inserido na contextualização da multimissão, porém sua configuração e empregabilidade são distintas. Enquanto perde na versatilidade, tendo em vista a obrigatoriedade de uma pista de pouso para efetivação das operações, ganha em velocidade, alcance, capacidade no transporte de passageiros e possibilidade de efetuar Voos por Instrumento (IFR), o que favorece o voo noturno entre os aeroportos e em condições meteorológicas desfavoráveis.

Atualmente a PMMG dispõe apenas de um avião King Air C-90, sendo esta uma aeronave bimotor pressurizada, de pequeno porte, e propulsão do tipo turbohélice6, com capacidade para 06 (seis) passageiros.

Para maior compreensão das terminologias aplicadas, apresentam-se as principais partes que compõem um avião, conforme figura 5;

6 Consiste num motor de avião, com aplicação especial do princípio de funcionamento dos motores a jato, que possui compressor, câmara de combustão e turbina que além de mover o compressor, aciona também o eixo de uma hélice de aviação convencional, através de um sistema de redução mecânico com variação automática da relação de rotações.


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a) hélice: Instrumento de propulsão ou tração. Está geralmente acoplado a algum tipo de motor que empurra o que está em redor (geralmente ar ou água), convertendo energia rotacional em translacional e deslocando o objeto a que se encontra acoplado;

b) cockpit: compartimento destinado exclusivamente à tripulação aérea;

c) compartimento de passageiros/carga: espaço destinado aos passageiros ou cargas;

d) trem de pouso do nariz: também conhecido como trem de pouso auxiliar. Trata-se de uma roda na parte frontal de um avião que auxilia no pouso e também é responsável em direcionar a aeronave quando em solo;

e) trem de pouso principal: são as rodas traseiras de um avião que suportam o impacto do pouso;

f ) cauda ou deriva: responsável pelos movimentos laterais e verticais da aeronave;

g) fuselagem: é a parte exterior da estrutura de uma aeronave;

h) asas: parte fixa da fuselagem, destinada a sustentar o avião no ar.

Figura 05 – Partes básicas de um avião.


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Ressalta-se que o conhecimento das partes básicas de um helicóptero e de um avião, por parte dos militares da PMMG, é fundamental para que se compreendam melhor as medidas de segurança que serão mencionadas na seção 4 – Segurança Operacional Aeronáutica.

Além das aeronaves, um conjunto de equipamentos especiais é utilizado em diversas missões aéreas da Esquadrilha Pégasus, normalmente em operações com helicópteros.

2.3.2 Equipamentos especiais

A seguir estão descritos os equipamentos atualmente disponíveis no Btl RpAer para emprego operacional. Buscou-se descrevê-los da maneira mais simples e objetiva, procurando demonstrar também em que tipo de situação é empregado.

a) Gancho de Carga

Componente especial que é instalado na parte ventral do helicóptero onde se acopla uma carga externa7 para transporte. Há dois modelos disponíveis e sua capacidade varia entre 750 a 1100 Kg.

Em caso de emergência durante sua operação, a carga pode ser alijada elétrica ou mecanicamente pelo Comandante de Aeronave, conforme Figura 06.

Figura 06 - Gancho de carga.

7 Toda e qualquer carga que seja transportada através do gancho da aeronave, incluindo-se os equipamentos especiais.


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b) Bambi Bucket

Equipamento destinado ao transporte de água em operações de combate a incêndio, ancorado no gancho de carga do helicóptero. Fabricado em material sintético, tem capacidade máxima de 540 litros. Possui também ajustes que variam entre 70 a 100% de sua capacidade, conforme Figura 07.

Figura 07 – Bambi Bucket

c) Reservatório de Água

Durante as operações de combate a incêndio, nem sempre existe um rio ou manancial nas proximidades para a captação de água de forma rápida e segura. Assim, dispõe-se de reservatórios de água com capacidade de 11.000 litros. Os reservatórios são conduzidos pela equipe de apoio de solo até os locais de incêndio. Depois de montado, possibilita que o helicóptero capte água com o bambi bucket, conforme Figura 08.

Figura 08 – Reservatório de água.


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d) Puçá

Equipamento destinado a salvamento em ambiente aquático, com capacidade para transportar 3 (três) pessoas ou 300 Kg. Consiste em um aro tubular com flutuador e uma malha confeccionada em nylon, conforme Figura 09.

Figura 09 – Puçá.


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e) Cesto

Equipamento destinado a salvar pessoas de locais de difícil acesso ou confinados, com capacidade de transportar quatro pessoas ou 300 Kg. Consiste em dois aros tubulares de duro alumínio e uma malha do cesto, com piso fechado também em malha. Abertura lateral (porta) e um conjunto para fechamento, podendo ser com cintos de encaixe ou mosquetões, conforme Figura 10.

Figura 10 – Cesto.

f) Guincho Elétrico

Equipamento destinado a operações de resgate em altura e para içamento de vítimas. Trata-se de um sistema composto por um motor, cabo de aço e um engate rápido, onde é fixado outro equipamento de salvamento em altura. Tem a capacidade para içar até 136 Kg.

O guincho possui um suporte (braço) metálico giratório, instalado no lado esquerdo da aeronave, com comando de travamento, possibilitando embarcar a vítima após o içamento.


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O equipamento suporta operação contínua de até seis ciclos completos, possuindo um punho de comando que fica acoplado na parede traseira da cabine de passageiros, de fácil acesso e operação pelo Tripulante Operacional de Voo, conforme Figura 11.

Figura 11 – Guincho elétrico.

g) Farol de busca (Holofote SX – 16 Nightsun)

O farol de busca é acoplado na parte inferior da aeronave, tem a função de auxiliar nas operações noturnas, principalmente naquelas em que seja necessária a busca ou localização de infratores.

O farol possui um holofote com foco variável, possui a capacidade de iluminação de um campo de futebol, podendo chegar até a intensidade de 30 milhões de candelas. O feixe de luz é variável em sua amplitude e intensidade, sendo operado pelo Tripulante Operacional de Voo com a utilização de um Joystick de Comando, de fácil acesso, conforme Figuras 12 e 13.


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Figura 12 – Farol de Busca (1) e (2) e Joystick de Comando (3).

Figura 13 – Farol de Busca em Operação.


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h) Imageador Termal Flir 230HD e 380HD

Equipamento com capacidade para gravar e transmitir imagens em alta definição. Além disso, o equipamento possibilita identificar agentes de delito em plena escuridão, através de seu sistema de lentes infra-vermelhas e termais que identificam objetos e corpos pela leitura de calor que emitem, conforme Figura 14.

Figura 14 – Imageador Termal.

As ocorrências típicas que exigem a utilização do equipamento são:

1) transmissão de imagens em tempo real para o Centro Integrado de Comando e Controle (CICC);

2) localização e identificação de veículos em fuga;

3) localização de agentes de delito em matagal, lotes ou descampado;

4) localização de vítimas de acidentes;

5) localização de pessoas perdidas em matas ou florestas;

6) apoio em operações policiais;

7) apoio nas atividades de inteligência através de levantamento de locais de crimes ou homizio de cidadãos infratores.


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i) Óculos de Visão Noturna (OVN)

Os OVN são instrumentos ópticos que permitem a produção de imagens em níveis de luz que se aproximam da escuridão total. Atualmente, os OVN são consideradas as principais ferramentas utilizadas no emprego de helicópteros para o combate ao crime pelas forças policiais americanas, canadenses e europeias, conforme Figura 15.

Figura 15 – Óculos de Visão Noturna.

ATIVIDADES AÉREAS

SEÇÃO 3


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3 ATIVIDADES AÉREAS

Inserido no rol de serviços do Comando de Policiamento Especializado da PMMG, o Btl RpAer está apto a realizar diversas atividades aéreas em apoio às mais variadas situações, que podem estar relacionadas ao policiamento ostensivo, defesa civil ou meio ambiente.

3.1 No campo de polícia ostensiva

Encontrar formas de otimizar o serviço policial e ampliar as chances de sucesso nas atuações e operações realizadas sempre foram metas almejadas pelas instituições responsáveis pela defesa social em todo o mundo.

O radiopatrulhamento aéreo consegue atingir várias ramificações do policiamento ostensivo, potencializando as ações e alcançando resultados expressivos em vários tipos de ocorrências:

a) ações de acompanhamento, interceptação, cerco e bloqueio, auxiliando na segurança dos policiais em terra durante a abordagem e impedindo a fuga dos indivíduos a serem abordados, possibilitando ainda a descrição antecipada das rotas de fuga;

b) transporte de tropa para recobrimento e atuação em ocorrências de alta complexidade;

c) traslado de autoridades, com as vantagens de segurança e rapidez;

d) auxílio à captura de cidadãos infratores, homiziados em matas e locais de difícil acesso;

e) apoio em rebelião em estabelecimentos prisionais, tanto na contenção dos rebelados, quanto no deslocamento dos times táticos aos locais estratégicos de ação; possibilita também o auxílio no planejamento, controle e repressão a ocorrências de fuga de presos, propiciando uma rápida e abrangente avaliação do local, de forma a auxiliar a operação e acompanhar o seu desencadeamento;

f ) acompanhamento do trânsito urbano e rodoviário, orientação de vias alternativas e identificação de locais de contenção;


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g) escoltas envolvendo grande quantidade de valores, presos de alta periculosidade, cargas de armas e munições de forças públicas;

h) apoio a policiais em situação de emergência, potencializando segurança durante as abordagens e protegendo-os de emboscadas ou acidentes que possam estar além de seu alcance visual;

i) plataforma de observação em apoio às tropas especializadas, em conflitos agrários, movimentos grevistas e reivindicatórios;

j) patrulhamento ostensivo preventivo, reduzindo índices de criminalidade e aumentando a sensação de segurança da população;

k) identificação e informação aos respectivos órgãos interessados, em casos de invasão, áreas de cultivo de plantas tóxicas, criação clandestina de animais, ocupação de áreas de risco e invasão de terrenos alheios;

l) localização de desmanches de veículos, produtos de roubo/furto abandonados em locais de difícil acesso e visualização por terra;

m) repressão imediata aos crimes contra o patrimônio, permitindo uma rápida busca nas imediações do local onde se deu o evento criminoso, auxiliando as viaturas e o trabalho dos policiais no solo, orientando sua distribuição no terreno;

n) apoio às ocorrências com reféns, desestimulando a atuação dos criminosos;

o) auxílio, de forma imprescindível, no controle de multidões, durante a realização de eventos desportivos ou culturais, carreatas ou manifestações; nesses casos, a completa visualização da massa humana permite a otimização dos recursos disponíveis para a segurança;

p) realização de filmagens e fotos a fim de auxiliar no planejamento de operações.

Dessa forma, o radiopatrulhamento aéreo apresenta-se como um tipo de policiamento essencial para possibilitar uma pronta resposta frente às ações criminosas que sejam desencadeadas.

A interação ar x solo, ou seja, o perfeito entrosamento entre guarnições terrestres e a guarnição aérea embarcada, deve ser clara, simples e objetiva,


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principalmente quanto à troca de informações afetas à ocorrência, a exemplo da rota de fuga, número de suspeitos, características do agente e veículo, etc.

Além disso, a orientação espacial da aeronave por parte dos militares em solo é de fundamental importância, pois reduz o tempo de resposta, aumentando a eficiência do emprego da aeronave.

A fim de atender com presteza as orientações das guarnições terrestres, que muitas vezes já se encontram no local da ocorrência ou mesmo se deparam com o fato gerador da perturbação social e, em ato contínuo, solicitam o apoio aéreo da Esquadrilha Pégasus, deve-se utilizar o sistema de orientação do relógio.

Trata-se de uma simples analogia à posição do ponteiro das horas, ou seja, considera-se que o helicóptero encontra-se sobre um relógio e que a sua frente represente a posição de 12 horas, a direita da aeronave, em um ângulo de 90 graus, represente a posição das 03 horas, a retaguarda, em um ângulo de 180 graus, represente a posição de 06 horas e, por fim, à esquerda, em um ângulo de 270 graus, represente a posição de 09 horas, conforme Figura 16.

Figura 16 – Orientação do helicóptero pelo ponteiro do relógio.


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No campo da polícia ostensiva, elencam-se alguns procedimentos básicos que são realizados pelos integrantes do Btl RpAer e que visam, sobretudo, possibilitar que as atividades aéreas sejam realizadas com eficiência e segurança.

3.1.1 Preparação para a missão com helicóptero

É a ação de preparar a aeronave para as diversas possibilidades de emprego ao início do turno de serviço.

Para tanto, existirá a seguinte sequência de ações antecedentes ao turno:

a) Mecânico Operacional de Voo

1) realizará pré-voo na aeronave, conforme Manual de Voo, deixando a aeronave disponível no mínimo 30 (trinta) minutos antes do início do turno/utilização;

2) drenará o combustível da aeronave;

3) verificará e instalará o farol de busca;

4) reportará ao piloto o número de horas de voo disponíveis para o turno e eventuais discrepâncias;

b) Técnico de Apoio de Solo

1) drenará o combustível do tanque do caminhão e, após, informará a qualidade do combustível ao piloto de serviço;

2) abastecerá a aeronave de acordo com a necessidade estabelecida pelo Comandante de Aeronave.

c) Tripulante Operacional de Voo

1) comparecerá à aeronave para a conferência e, em seguida, equipará a aeronave com a configuração operacional PM, ou seja, com um Kit Policial, um Kit Rapel, um Kit Armamento e Equipamento e um Kit Salve8;

8 Kit Salve: bolsa que contém itens de primeiros socorros necessários às operações aeromédicas.


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2) realizará a inspeção dos armamentos, materiais e equipamentos a bordo, bem como dos que têm possibilidade de ser utilizados durante o turno. Os armamentos portáteis devem estar travados e acondicionados no bagageiro traseiro da aeronave;

3) os fuzis, carregadores, munições, baterias reservas, pilhas, guia de coordenadas, mapas e colete reflexivo, deverão estar em bolsas presas na cabine da aeronave;

4) os carregadores de fuzil deverão estar municiados com vinte cartuchos cada;

5) serão colocadas as duas fitas tubulares no piso da aeronave com mosquetões de alumínio em suas extremidades, destinadas à ancoragem dos fuzis e de outros objetos que possam ser utilizados durante o voo. Os mosquetões da ponta deverão ficar abertos e os do piso fechados;

6) o “rabo de macaco”9, que tem como meio de ancoragem mosquetão tipo malha rápida, será preso no mosquetão de aço instalado no piso da aeronave;

7) conferirá a carga das baterias dos rádios transceptores portáteis;

8) conferirá a programação de frequências dos rádios. Em caso de falhas na programação das frequências, comunicará à Seção de Telecomunicações da Unidade;

9) acomodará materiais de altura e rapel em bolsas no bagageiro lateral e traseiro da aeronave;

10) se houver chuvas intensas ou previsão de enchentes, equipará a aeronave com Kit Aquático;

11) manterá, na base, uma maca em condições de ser utilizada em urgências;

12) em caso de missão no interior, equipará também com Kit SOS10 e, não havendo possibilidade de transporte da maca no bagageiro, a mesma deverá ser conduzida pela Equipe de Apoio de Solo, caso esta seja mobilizada;

9 Rabo de Macaco: equipamento composto por um cabo de aço acoplado a um cinto de nylon de abertura e fechamento rápido, que serve de ancoragem aos Tripulantes Operacionais de Voo.

10 Kit SOS: compõem-se de sinalizadores e granadas fumígenas que têm por objetivo auxiliar na localização da aeronave sinistrada ou tripulante desembarcado.


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13) acompanhará a instalação do farol de busca pelo mecânico;

14) os materiais que não permanecerem a bordo deverão estar prontos para uso na intendência, ou em local pré-ajustado;

15) ao equipar a aeronave, conferirá os equipamentos e armamentos através de um check-list, que manterá atualizado mediante orientação do Comandante da Aeronave;

16) após conferir os materiais, assinará o documento próprio na intendência, transferindo a responsabilidade da posse;

17) a responsabilidade de coordenação destas atividades será do Tripulante Operacional de Voo mais antigo.

d) Comandantes de Aeronave e de Operações Aéreas

1) ao assumirem o serviço, deverão realizar conjuntamente o pré-voo da aeronave, de acordo com o manual do equipamento e com a presença do mecânico. Em seguida, realizar o briefing de início de turno;

2) realizarão os cálculos de peso e balanceamento;

3) providenciarão as adequações necessárias aos equipamentos embarcados.

3.1.2 Briefing e transporte de passageiros em helicópteros

É o conjunto de procedimentos adotados pela tripulação, nos casos de embarque e transporte de passageiros nos helicópteros operados pela PMMG.

Para tanto, os militares deverão adotar a seguinte sequência de ações:

a) Comandante de Operações Aéreas

1) verificará a existência de Ordens de Serviço (OSv.), autorizando e disciplinando a realização da missão;

2) buscará informações a respeito de quem e quantos são os passageiros, qual a motivação do referido transporte, horário da diligência, local de embarque e outras informações julgadas cabíveis.


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3) comunicará à sentinela, ou militar que esteja exercendo função análoga, quanto à presença de civis na Unidade, caso o embarque seja realizado na sede da fração PM.

4) realizará um briefing inicial com os passageiros, momento em que deverá atentar para os seguintes aspectos:

- apresentar-se aos passageiros e apontar o Comandante de Aeronave como responsável pelo voo em todas as suas fases;

- identificar e certificar que as pessoas que se apresentaram são as mesmas relacionadas para o voo, conforme documento de autorização (OSv. ou outro meio), colhendo nome, RG e cargo/título/função para lançamento no Sistema Pégasus/Diário de Bordo;

- caso não seja possível a realização do voo, deverá explicar ao(s) passageiro(s) as razões e motivos de eventual adiamento ou cancelamento do voo;

- descrever, sucintamente, como será realizado o voo, mencionando sua duração, área a ser sobrevoada, e outras informações que possam ser úteis aos passageiros;

- ao final do briefing anunciará ao Comandante de Aeronave.

b) Tripulante Operacional de Voo

Após anuência do Comandante de Operações Aéreas, dirigir-se-á à aeronave com os passageiros e realizará os seguintes procedimentos:

1) verificar se é a primeira vez que a(s) pessoa(s) realizará(ão) voo em helicóptero e se existe alguma situação (física ou de saúde) que possa interferir na realização de um voo seguro e confortável;

2) orientar quanto à aproximação para a aeronave, bem como os procedimentos de embarque e desembarque;

3) explicar e demonstrar como deverá ser feita abertura e o fechamento de portas, o que será necessário caso haja alguma emergência ou outra (s) situação(ões) especial(is);


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4) orientar quanto à necessidade de utilização do cinto de segurança na aeronave, explicando como atá-lo e desatá-lo;

5) orientar quanto aos cuidados necessários com pertences de mão que não deverão ficar soltos no piso da aeronave, mas presos através de mosquetões e fitas ou acondicionados nos bagageiros;

6) questionar sobre a presença de líquidos ou objetos frágeis na bagagem, os quais deverão ser devidamente protegidos;

7) esclarecer que há um sistema de comunicação interna na cabine por meio dos fones de ouvido com microfones e que qualquer anormalidade constatada ou dúvida que surgir poderá ser reportada a qualquer um dos membros da tripulação via fonia;

8) informar quanto à proibição de fumar a bordo e nas imediações da aeronave;

9) informar quanto à proibição de lançamento de qualquer objeto, durante o voo ou mesmo no solo, para fora da aeronave;

10) esclarecer que o passageiro não deve projetar partes do corpo para fora da aeronave durante o voo;

11) orientar quanto à proibição de uso de guarda-chuvas, chapéus, bonés e outras coberturas próximo à aeronave, enquanto os rotores estiverem girando;

12) esclarecer que o embarque e desembarque da aeronave serão sempre acompanhados por um tripulante (Comandante de Aeronave, Comandante de Operações Aéreas ou Tripulante Operacional de Voo);

13) caso o Comandante de Aeronave esteja sozinho, deve orientar que o embarque ou o desembarque da aeronave somente ocorrerá mediante autorização, devendo o(s) passageiro(s) se manter(em) dentro da aeronave até a parada dos rotores;

14) fornecer um saco plástico apropriado ou deixá-lo ao alcance do passageiro, esclarecendo como utilizá-lo em caso de indisposição a bordo. Pedir para reportar tal situação a qualquer membro da tripulação;


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15) orientar que, em caso de pouso em emergência, o(s) passageiro(s) deverá(ão) se manter preso(s) ao(s) cinto(s) de segurança e só poderá(ão) desembarcar após a parada total dos rotores, com autorização do Comandante de Aeronave, e pelo lado mais baixo do terreno;

16) orientar que o(s) passageiro(s) deverá(ão) aguardar a total parada dos rotores e a autorização do Comandante de Aeronave para desatar o(s) cinto(s) e realizar o desembarque (que será auxiliado por uma pessoa em solo, ou pela tripulação);

17) orientar que, logo ao desembarcar, caberá ao(s) passageiro(s) solicitar a retirada de seus pertences do bagageiro;

18) orientar sobre o espaço onde poderá(ão) posicionar os pés e ressaltar a posição dos comandos de voo, alertando sobre a proibição de tocá-los;

19) orientar que o cinto de segurança do piloto ou do co-piloto, em hipótese alguma, deverá ser puxado pelo(s) passageiro(s) ou qualquer outro membro da tripulação, seja no embarque, no voo ou no desembarque;

20) caso o passageiro seja policial, orientar sobre a proibição do manuseio de arma de fogo a bordo da aeronave.

c) Comandante da Aeronave

Informará ao(s) passageiro(s) que, para a realização de um voo seguro, todas as recomendações já repassadas até o momento deverão ser cumpridas rigorosamente.

d) Tripulante Operacional de Voo, Técnico de Apoio de Solo e Mecânico

Auxiliarão no embarque/desembarque dos passageiros, checando a colocação dos cintos e fones e, após tal procedimento, realizarão o fechamento/abertura das portas, cientificando o Comandante de Aeronave.


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3.1.3 Procedimentos para atendimento de ocorrências com helicópteros

São os procedimentos a serem adotados por ocasião do emprego de helicóptero em ocorrências, com vistas à correta intervenção da guarnição aérea, de forma lógica e oportuna.

O primeiro militar que tomar conhecimento de ocorrência típica de atendimento com emprego de aeronave acionará a campainha na sede da unidade, conforme convencionado.

NOTA: o embarque/desembarque de passageiros da aeronave, com os rotores girando, deverá ser realizado apenas quando extremamente necessário, uma vez que tais procedimentos expõem a todos a riscos potenciais.

Chegando à aeronave, os dados disponíveis acerca da ocorrência deverão ser compartilhados por todos os membros da tripulação.

A seguir devem ser adotados os procedimentos previstos por cada função:

a) Radioperador

1) ao assumir o serviço, consultará a planilha elaborada pela Seção de Operações que versa sobre as áreas de maior índice de criminalidade da RMBH, no horário compreendido pelo turno e respectivos canais de comunicação para análise da equipe de serviço;

2) gerará o empenho da aeronave em cobertura à ocorrência junto ao CICOP e o Boletim Operacional de Voo no Sistema Pégasus;

b)Tripulantes Operacionais de Voo

1) manterão a escuta da rede de rádio nas frequências das Unidades que possuírem os maiores índices de criminalidade, conforme dados disponibilizados pela Seção de Operações;

2) embarcarão equipamentos específicos eventualmente necessários ao cumprimento da missão, cientificando o Comandante da Aeronave.


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c) Comum ao Tripulante Operacional de Voo / Radioperador / Comandante de Operações Aéreas

Havendo ocorrência que necessite de apoio aéreo, selecionar frequência de rádio da UEOP onde esteja ocorrendo o fato. Colher informações sobre o local, natureza/tipificação da ocorrência, características das pessoas e/ou veículos envolvidos, direção de fuga, armamento utilizado, tipo de apoio, etc.

d) Comandante de Operações Aéreas

1) realizará notificação de voo própria para a ocorrência, constando aeronave, setor de sobrevoo, afastamento, autonomia, tempo estimado de voo, Comandante de Aeronave e número de Pessoas a Bordo (POB);

2) após a partida, ajustará o transponder11 para o modo stand by, conferindo se o código padrão da aeronave está selecionado, após a decolagem, ajustará o transponder na posição “ALT”, reportando ao Comandante de Aeronave.

e) Comandante da Aeronave

Acionar o(s) motor(es) observando a sequência constante do check-list de partida.

3.1.4 Condução e emprego de armamentos portáteis a bordo dos helicópteros

São os procedimentos necessários à adequada condução e emprego dos armamentos utilizados a bordo dos helicópteros da PMMG. Os principais condutores de armamentos portáteis a bordo são os Tripulantes Operacionais de Voo, os quais devem observar o seguinte:

a) Antes da ocorrência

1) após o toque da campainha, dirigem-se para a aeronave e retiram os armamentos do bagageiro traseiro, ancorando-os no piso traseiro da aeronave, através de mosquetões e fitas tubulares, conforme Figura 17;

11 Dispositivo eletrônico que responde aos sinais interrogadores emitidos pelos radares dos órgãos de controle de tráfego aéreo, enviando sinais com informações codificadas de identificação, localização e altitude da aeronave.


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Figura 17 – Ponto de ancoragem do armamento portátil na aeronave.

2) ancoram na aeronave utilizando-se do “rabo de macaco” ou fita tubular com mosquetão. No caso de uso do “rabo de macaco”, atentar para o detalhe do travamento da fita do rabo de macaco e colocar o cinto de segurança da aeronave;

3) após o embarque e a ancoragem, os fuzis devem ser alimentados12, tomando-se o cuidado para não apontar o fuzil para os demais componentes da guarnição aérea. Os carregadores deverão estar acoplados ao fuzil com um cordel de segurança;

4) acoplar no armamento o coletor de estojos, conforme Figura 18;

12 Alimentar: Ação de introduzir o carregador municiado na arma.


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Figura 18 – Coletor de estojos.

5) próximo ao local da ocorrência, antes da abertura das portas, autorizada pelo Comandante da Aeronave, certifica-se do correto travamento dos carregadores na arma e suas respectivas ancoragens. Os carregadores sobressalentes devem estar acondicionados nas bolsas próprias existentes na aeronave;

6) após a abertura das portas, apontar os armamentos para fora, de forma ostensiva, em ângulo aproximado de 45º com o piso da aeronave, conforme Figura 19;

7) quando for necessário carregar13 a arma, informar ao Comandante da Aeronave;

8) sempre que previsível ou possível, comunicar ao Comandante da Aeronave sobre a probabilidade de disparos realizados por suspeitos no solo e consequente necessidade de disparos em defesa da tripulação ou de terceiros;

9) durante o manuseio da arma, especialmente em voo, sempre manter o dedo fora do gatilho e a arma travada na posição de segurança, exceto no momento do disparo.

13 Carregar: Ato de colocar munição na câmara da arma.


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NOTA: Cabe ressaltar que a única fi nalidade de se empregar aeronaves como plataforma de tiro aéreo é a de prover a segurança da tripulação embarcada ou de terceiros, daí a expressão por vezes adotada nos treinamentos - “tiro defensivo”. Não se devem utilizar helicópteros com atiradores embarcados com a única e exclusiva fi nalidade de realizar disparos dissuasórios, sem alvos selecionados ou de alvejar alvos pré-determinados.

Figura 19 – Tripulante Operacional de Voo posicionado para o tiro defensivo embarcado.

a) Após a ocorrência

1) finalizando a ocorrência e/ou patrulhamento, no deslocamento de retorno à base, deverá travar o armamento, colocando-o na posição de segurança. Manter o fuzil sobre as pernas, com o cano na horizontal e apontado para fora da aeronave;

2) após o pouso, estando o armamento carregado, conduzi-lo travado na posição de segurança, com o cano voltado para o solo e o dedo fora do gatilho, até a caixa de areia. Executar os procedimentos necessários para o descarregamento da(s) arma(s) com segurança;

3.1.5 Emprego de aeronaves no período noturno

O emprego de aeronaves no voo noturno está previsto na Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-12, que estabelece as condições para sua execução. Pelas características técnicas, o avião da PMMG possui instrumentos


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de voo que fornecem condições plenas para a realização de voos noturnos em rota, podendo trasladar de um aeródromo a outro (desde que estes possuam (balizamento noturno, farol e indicador de vento iluminado).

Os helicópteros seguem a mesma norma aeronáutica, porém os que são operados pelo Btl RpAer não possuem instrumentos para a realização dos voos noturnos em rota. Assim, a autonomia funcional para a realização de voos de helicóptero à noite, está condicionada aos ambientes que permitam as referências visuais com o solo.

Preferencialmente, este voo deve ser realizado em regiões onde exista iluminação artificial (vertical das cidades), evitando-se zonas escuras onde se pode perder o contato visual com o solo. Outra condição restritiva relaciona-se à meteorologia. Em noites chuvosas e/ou com camada baixa de nuvens, o risco é potencializado.

O voo visual noturno possui uma série de peculiaridades. Muitas operações são prejudicadas pela falta de luminosidade e acabam não sendo possíveis de se cumprir neste período. As operações de defesa civil (atendimento pré-hospitalar, salvamento em meio aquático), as extrações verticais e outras que exijam técnicas especiais, são desaconselháveis de se cumprir pelas condições encontradas à noite.

A impossibilidade de atendimento é justificada pelo fato das cidades possuírem, além de obstáculos naturais, uma série de estruturas físicas que ocupam o espaço aéreo (antenas, fios da alta tensão, edifícios, etc.), muitas delas não sinalizadas adequadamente. Visualizar esses obstáculos à noite é uma tarefa complicada e exige atenção redobrada de toda a tripulação.

Contudo, o voo noturno tem se apresentando como uma excelente ferramenta na segurança dos policiais militares em solo. A capacidade de ver atrás do muro, de identificar movimentos sobre lajes e de estabelecer controle sobre fração de terreno abaixo de sua posição, informando de imediato aos envolvidos na operação antes que se exponham a riscos, torna esta modalidade de voo justificável.


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Por essa razão, mantêm-se uma aeronave disponível para emprego nas 24 horas do dia, todos os dias da semana (24x7), na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Nas bases desconcentradas, ocorre o voo noturno em alguns dias específicos, conforme a demanda da cidade sede.

Após pesquisa realizada em 2009, verificou-se que o voo noturno é imprescindível para a PMMG, devendo-se, por isso, cada vez mais, investir em tecnologias para que as restrições deste voo sejam minimizadas.

3.1.6 Montagem de Zona de Pouso de Helicóptero (ZPH)

Várias operações do Btl RpAer, no interior do Estado, necessitam de uma área própria para que os pousos e decolagens sejam feitos de forma segura. As ZPH são áreas de dimensões definidas que poderão ser usadas em caráter temporário para pousos e decolagens de helicópteros, mediante autorização prévia, específica e por prazo limitado, a critério do Comando Aéreo Regional (COMAR) respectivo. Deverá obedecer às normas de segurança exigidas para os helipontos em geral.

ATENÇÃO: todo pouso em área de pouso ocasional deve ser feito após a devida avaliação do risco, empregando-se agentes mitigadores e verifi cando-se aspectos relevantes que irão interferir diretamente na escolha do local determinados.

Os principais responsáveis pela montagem destas áreas são os Técnicos de Apoio de Solo, os quais devem observar os seguintes procedimentos:

1) antes de sair da base, verificar se todo o material necessário para montagem da ZPH será conduzido pela equipe que fará sua montagem;

2) identificar um local, preferencialmente plano, para a montagem da ZPH, com dimensões aproximadas de 20m x 20m;

3) atentar para a necessidade de uma rampa de aproximação/decolagem livre de obstáculos.

4) cuidar para que o local selecionado para montagem da ZPH não cause impactos durante pouso/decolagem do helicóptero, tais como barulho


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excessivo, lesões a pessoas, poeira ou danos a objetos e edificações, em virtude do fluxo de ar dos rotores do helicóptero;

5) delimitar a ZPH com um quadrado (20m x 20m), no interior do qual deverá conter um “T” ou “Y”, indicando a direção do vento predominante no local. Quando a ZPH for utilizada no período noturno, o referido quadrado deverá estar iluminado;

6) instalar uma biruta ou outro material que possa indicar ao piloto a direção do vento no local de pouso. No caso de utilização da ZPH no período noturno, o indicador deverá estar iluminado;

7) possíveis obstáculos nas proximidades da ZPH devem ser anunciados ao piloto e/ou tripulação da aeronave;

8) utilizar o aparelho de rádio portátil aeronáutico para possíveis comunicações ar/solo;

9) manter animais e pessoas afastados da ZPH, com atenção especial ao rotor de cauda;

10) durante o pouso e decolagem fazer a sinalização para orientação do piloto. Para tanto, deverá estar utilizando o equipamento de proteção individual, que consiste em colete refletivo, óculos de proteção anti-partículas, abafador e placas sinalizadoras ou lanternas;

11) encerrada a operação, recolher e acondicionar todo o material utilizado.

3.1.7 Aproximação e Pouso de helicóptero

Trata-se de procedimentos de pilotagem que visam à aproximação de áreas de pouso bem como realizá-lo com segurança. Os principais responsáveis por esses procedimentos são o Comandante de Aeronave e o Comandante de Operações Aéreas, na seguinte forma:

a) Comandante da Aeronave

1) ao término do cumprimento da missão, programada ou não, o voo de retorno deverá ser executado a uma altura não inferior a 500ft sobre o terreno, obedecendo o circuito de tráfego estabelecido;


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2) estabelecerá a fonia com o órgão de controle com antecedência suficiente para sua transferência à torre de comando. Na comunicação, enfatizará o setor de onde procede, a intenção de pouso e a forma como se pretende aproximar para o local de estacionamento;

3) ajustará o ingresso ao circuito de tráfego padrão da ATZ e/ou obedecerá a determinação da torre de controle. Reduzirá a velocidade da aeronave observando os parâmetros do diagrama velocidade x altura, evitando entrar na curva do homem morto14. Determinará aos Tripulantes Operacionais de Voo que fechem as portas, caso estejam abertas;

4) quando possível, realizará a aproximação da aeronave pelo eixo da pista em uso, observando as recomendações do manual de voo da aeronave, sobretudo os aspectos do gráfico altura x velocidade;

5) nos horários de grande movimentação de aeronaves no aeroporto ou quando requerido pelo órgão de controle, a aproximação para pouso poderá ocorrer pela lateral da pista em uso, observando-se os demais parâmetros de voo já estabelecidos;

6) a aproximação direta para o local de pouso deverá ocorrer em caráter excepcional, após o gerenciamento dos riscos por parte da tripulação;

7) autorizará, expressamente, o desembarque da tripulação/passageiros;

8) reportará ao mecânico possíveis discrepâncias na aeronave e, conforme a conveniência, realizará o “debriefing” com os componentes da Gu RAer.

NOTA: Durante a aproximação e pouso deverá comunicar apenas o essencial, fi cando vedado qualquer tipo de conversa que disperse a atenção da tripulação para o procedimento que está sendo executado.

b) Comandante de Operações Aéreas

Fará contato com a base por meio da frequência tática para acionamento antecipado da equipe de solo.

14 Curva do homem morto: é o diagrama da altura x velocidade, com a fi nalidade de mostrar combinações de altura e a velocidade a frente do helicóptero, a partir das quais é possível se efetuar um pouso seguro após uma pane repentina de motor.


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Manterá acompanhamento constante da rede de rádio, mesmo durante os procedimentos de pouso.

d) Mecânico e Técnico de Apoio de Solo

1) o balizador (mecânico) deverá sinalizar para a aeronave, em frente ao local de pouso, enquanto o Técnico de Apoio de Solo atenta para qualquer eventualidade, estando de posse do extintor de incêndio;

2) a aeronave deverá ser balizada para pousar no spot15 correspondente ao tipo de missão que estiver desempenhando;

3) em situações normais, deverão se aproximar da aeronave somente após a parada total dos rotores, a fim de evitar acidentes com linhas de pipas ou outros objetos enrolados no conjunto dinâmico da aeronave.

3.1.8 Pouso em aérea restrita com helicóptero

Por sua versatilidade, os helicópteros são capazes de pousar em áreas restritas permitindo um apoio imediato às frações em solo. Esses procedimentos devem ser feitos com cautela, exigindo elevada proficiência do Comandante da Aeronave e total coordenação da equipe a bordo. Para que esses pousos sejam feitos com segurança, deve-se observar o seguinte:


1) verificará as condições meteorológicas no local de pouso, principalmente no que tange à visibilidade, direção e intensidade do vento;

2) assegurar-se-á de que a comunicação interna esteja em perfeitas condições, possibilitando que todos os tripulantes se comuniquem entre si;

3) sobrevoará a área de pouso numa altura mínima de 500 ft acima do solo, ou conforme os obstáculos existentes, com giro pela direita, observando as imediações da área de pouso e mapeando os obstáculos;

15 SPOT: área demarcada no aeródromo destinada ao pouso de aeronaves.


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4) definirá a melhor rampa de pouso considerando uma aproximação de grande ângulo, pairando a aeronave numa altura que possibilite livrar os obstáculos mais próximos e que permita uma descida na vertical;

5) informará aos tripulantes sobre o local escolhido e o circuito definido, ouvindo sugestões e informações dos tripulantes;

6) antes de efetuar a aproximação final, verificará se há potência suficiente para a manutenção de voo pairado fora do efeito solo, através do cálculo de peso e balanceamento da aeronave;

7) antes de autorizar a abertura das portas traseiras, verificará se os Tripulantes Operacionais de Voo estão devidamente ancorados;

8) informará “aeronave na final para pouso”. Após essa informação, comunicará apenas o essencial, ficando vedado qualquer tipo de conversa que disperse a atenção do procedimento em execução (sterile cockpit) 16;

9) ficará responsável pelos parâmetros da aeronave, na parte dianteira bem como por ouvir atentamente todas as informações da tripulação;

10) como regra geral, cortará o motor sempre que houver desembarque ou embarque de passageiros. Se a situação exigir, poderá embarcar pessoas com os rotores girando, observando sempre os aspectos de segurança.


1) fará uso correto dos cintos de segurança;

2) consultará o Comandante de Aeronave sobre a abertura das portas traseiras, visando a uma melhor observação do local de pouso e dos obstáculos;

3) se nas proximidades do local de pouso houver trânsito de pessoas, veículos, animais, etc., realizará contato via rádio com pessoal de solo (PM, Técnicos de Apoio de Solo, outros), se houver, solicitando o isolamento imediato do local;

16 Cabine Estéril – regra de segurança operacional que limita o uso das comunicações da tripulação apenas ao essencial ao voo, para evitar perda de atenção nos momentos mais críticos, normalmente nos pousos e decolagens.


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4) orientará o pouso do piloto, indicando as manobras necessárias para manter-se afastado dos obstáculos;

5) comunicará ao Comandante da Aeronave o toque completo ou não dos esquis no solo;

6) Tripulante Operacional de Voo 1 será o responsável pelo setor de 1-6 horas da aeronave, o Tripulante Operacional de Voo 2 será o responsável pelo setor 6-11 horas da aeronave, e o Comandante de Aeronave e Comandante de Operações Aéreas serão os responsáveis pelo setor de 11-1 horas, como adiante se vê na Figura 20.

Figura 20 – Setores de responsabilidades dos Tripulantes.


1) caso não haja pessoas em solo, capazes de isolar o local, checará com o Comandante de Aeronave a possibilidade de mapear outro local de pouso mais seguro;

2) orientará o pouso do piloto, indicando as manobras necessárias para manter-se afastado dos obstáculos;

3) ficará atento à frente da aeronave e ao rotor principal, com especial atenção ao setor dianteiro da aeronave.


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NOTA: durante os procedimentos para pouso, todos deverão atentar para:

1) obstáculos que causem risco durante a aproximação e pouso da aeronave: aves, fi os, árvores, torres, antenas, telhados, obstáculos de pequena altura como muros, arbustos, inclinação do terreno, etc.

2) materiais que possam ser danifi cados ou arremessados pelo fl uxo de ar dos rotores, durante o pouso da aeronave, como telhas, tampas de caixas d’água, carrinhos de vendedores ambulantes, tapumes ou objetos soltos no solo.

3) condições do terreno tais como resistência do solo ou piso e sua inclinação. Considerar que pode ocorrer elevação de partículas que venham a prejudicar a visibilidade e percepção da distância do solo do piloto, bem como causar desorientação espacial.

4) falar o essencial, fi cando vedado qualquer tipo de conversa que disperse a atenção da tripulação para o procedimento que está sendo executado.

3.1.9 Varredura em áreas de matas e florestas

Muitos infratores, ao serem acompanhados pelas frações em solo, acabam por se homiziar em matas. Nestas ocorrências torna-se fundamental que o apoio aéreo faça uma varredura neste tipo de local, pois a aeronave pode cobrir uma área extensa em poucos minutos, conter os infratores naquele local até a chegada de outras equipes e evitar o desgaste dos militares em solo. Esses procedimentos visam, também, à localização de pessoas perdidas ou que tenham sofrido algum acidente. Os procedimentos a serem observados pelas equipes são:

a) Comandante de Operações Aéreas e Tripulante Operacional de Voo

1) levantarão o máximo de informações possíveis sobre o fato: local de entrada das pessoas que se quer localizar, características das pessoas, número de desaparecidos ou fugitivos, sexo, roupas, cor de cabelo, possibilidade da existência de armamento, possíveis rotas de fuga, veículos utilizados, horário do fato, existência de cerco e apoio de cães rastreadores (ROCCA)17;

17 ROCCA - Rondas Ostensivas com Cães.


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2) durante o rastreamento, atentarão para possíveis locais de homizio, como grutas, copas fechadas de árvores, edificações em ruínas em meio à vegetação, estradas ou trilhas, leitos de rio, etc. Cientificará os policiais em solo sobre esses locais e verificará a possibilidade e/ou necessidade de abordagem.

b) Comandante da Aeronave

1) chegando ao local dos fatos, antes de reduzir a altura do voo, sobrevoará em círculos para constatar a existência de obstáculos no local e nas proximidades da área de varredura (redes de alta tensão, antenas de celular, árvores, etc.), estabelecendo, assim, um mapa mental de obstáculos;

2) realizará o sobrevoo utilizando a técnica de rastreamento que for mais adequada ao local, deixando a melhor posição de visualização do local dos fatos para o Comandante de Operações Aéreas e Tripulante Operacional de Voo 2;

3) realizará o vasculhamento em uma altura que permita uma visualização ampla do local, porém com o nível de segurança que a situação exigir;

4) durante a atuação, ouvirá atentamente as comunicações dos tripulantes e somente permitirá assuntos estritamente necessários para a melhor condução da ocorrência.

c) Comandante de Operações Aéreas

1) verificará a eficiência do cerco realizado pelo efetivo terrestre e, se necessário, sugerirá ao comandante das operações em solo uma forma alternativa de atuação;

2) ao identificar suspeitos ou pessoas perdidas, orientará, imediatamente, as frações em solo para a realização da abordagem.

d) Tripulante Operacional de Voo

1) utilizará o armamento portátil de forma ostensiva;

2) operará o farol de busca e outros equipamentos como o imageador termal;


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3) em caso de abordagens pelas equipes em solo, solicitará ao Comandante de Aeronave sobrevoo no local e realizará a segurança dos policiais até que os suspeitos estejam dominados;

4) na impossibilidade de os policiais em solo chegarem ao local de homizio, quando autorizados pelo Comandante da Aeronave, desembarcará e efetuará a abordagem dos suspeitos.

NOTA: nas ocorrências em que se vislumbre a possibilidade de atuação da ROCCA, o Comandante de Aeronave deverá evitar o voo à baixa altura, objetivando a preservação do local de atuação, principalmente no que se concerne aos odores.

3.1.10 Acompanhamento e cerco de veículos

Trata-se do emprego do helicóptero no acompanhamento e transmissão de orientações úteis ao cerco de veículos ou pessoas em fuga, potencializando a atuação da fração terrestre, bem como proporcionando segurança para as equipes envolvidas.

Objetiva a contenção ou a redução do tempo de abordagem do veículo/pessoa suspeita, com consequente redução do risco. A comunicação e interação ar/solo são fundamentais para o êxito da operação. Para melhor desenvolvimento dessas atividades, cada militar observará o seguinte:

a) Comandante de Operações Aéreas e Tripulante Operacional de Voo

Levantarão o máximo de informações sobre o local do fato, características dos suspeitos (número, sexo, roupas, cor de cabelo), possibilidade da existência de armamento, rota de fuga, veículos e horário do fato.


Sintonizará o rádio da aeronave na frequência da área patrulhada e verificará qual viatura ou policial militar está no acompanhamento visual do veículo/pessoa procurada.


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Utilizará o armamento portátil de forma ostensiva, ancorando-o com fitas tubulares ou dispositivos semelhantes, para evitar quedas. Usará cinto de segurança e dispositivo backup (rabo de macaco, fita tubular, outros equipamentos autorizados). O armamento deverá estar em condições de pronto emprego, devidamente travado e com dedo fora do gatilho. Se em período noturno, manterá o farol de busca aceso.

d) Comandante da Aeronave

Manterá altura mínima de segurança em relação às edificações, não oferecendo riscos a pessoas ou propriedades na superfície. Manterá velocidade de segurança compatível com o acompanhamento. Após localizar o veículo ou pessoa, deverá mantê-los sob o seu campo de visão e do Tripulante Operacional de Voo 1 (direita) durante a fuga. Estando com o imageador termal disponível, evitará voar abaixo de 500ft.

e) Comandante de Operações Aéreas

Comunicará continuamente com as frações de solo informando as posições dos suspeitos durante a fuga. Sempre que possível, orientará sobre os pontos de interceptação. Durante o acompanhamento será necessário à atenção do Comandante de Operações Aéreas para o ambiente externo. Nesse caso, em coordenação com o Comandante de Aeronave, ficará encarregado dos parâmetros e dos obstáculos à frente da aeronave.

f) Tripulante Operacional de Voo

Manterá a atenção para frente da aeronave, em busca de obstáculos, informando sobre sua existência ao Comandante da Aeronave. Auxiliará, secundariamente, o Comandante de Operações Aéreas na identificação da localização das vias sobrevoadas, nomes dos bairros e outras informações imprescindíveis à chegada imediata das viaturas.

g) Comandante da Aeronave

Após contenção do suspeito, fará curva para a direita, voará em círculos e reduzirá a altura, reconhecendo obstáculos do terreno. Após término do


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reconhecimento, deixará os suspeitos à esquerda da aeronave, no campo de visão do Comandante de Operações Aéreas e Tripulante Operacional de Voo 2.

h) Comandante de Operações Aéreas e Tripulante Operacional de Voo 2

Durante a curva para direita, voltarão às atenções aos obstáculos à esquerda da aeronave.

NOTA: durante o reconhecimento, todos a bordo deverão observar locais para um possível pouso em caso de emergência.

i) Comandante de Operações Aéreas

Coordenará, com as equipes de solo, a conduta para a localização dos suspeitos e a melhor forma de capturar os fugitivos.

j) Comandante de Operações Aéreas e Tripulante Operacional de Voo

Após a prisão dos suspeitos ou avaliação da falta de necessidade da aeronave na operação, avisará ao comandante de solo sobre a retirada da aeronave.

3.1.11 Policiamento Preventivo de trânsito urbano e rodoviário

Algumas situações exigem que a Esquadrilha Pégasus apoie o policiamento ostensivo geral, monitorando o trânsito urbano e rodoviário, como em deflagração de greves, policiamento em grandes eventos, início e término de feriados prolongados, situações de grave perturbação da ordem e outras. São atividades levadas a efeito observando e transmitindo a situação do trânsito urbano e rodoviário, sugerindo alternativas de tráfego e identificando pontos de retenção ou locais críticos e susceptíveis a ocorrências policiais.

A tripulação, em tese, observará os seguintes procedimentos, conforme o exercício de sua função a bordo:


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1) calculará o peso e balanceamento da aeronave, e checará a necessidade de apoio de solo para montagem de ZPH e/ou abastecimento fora da base;

2) fará um briefing com a tripulação do Btl RpAer que atuará na operação, solicitando abastecimento, conforme a missão;

3) realizará voo dentro dos padrões de segurança, observando os limites operacionais da máquina e as condições meteorológicas no local de decolagem e nos locais de atuação.


1) contatará com o comandante da operação a que estiver apoiando, a fim de expor as potencialidades e limitações da aeronave e coletará informações pertinentes à operação (tipo de missão, objetivos, cronograma da operação, raio de atuação, postos de apoio ao trânsito e respectivas localizações, frequência de rádio para comunicações e outras informações que se fizerem necessárias para o bom cumprimento da missão);

2) sugerirá ao comandante da operação em solo a indicação de um representante da fração de trânsito apoiada, para embarcar na aeronave durante o sobrevoo. Caso sua sugestão seja aceita, deverá ajustar local de embarque (preferencialmente no aeroporto) e realizar o briefing com esse passageiro;

3) acompanhará o sobrevoo das vias, utilizando mapa do local de empenho, devidamente atualizado;

4) transmitirá à unidade apoiada, através da rede de rádio, os dados relevantes verificados durante o sobrevoo.


1) conferirá o material necessário para o cumprimento da missão;

2) manterá o binóculo em mãos, para facilitar a observação dos veículos na via;


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3) acompanhará o embarque dos passageiros, principalmente quanto à colocação de cinto de segurança e fone de ouvido;

4) auxiliará no desembarque, caso exista passageiro, e conferirá o material utilizado durante a operação.

3.1.12 Transporte emergencial de presos em helicóptero

Algumas situações emergenciais podem indicar que o detento seja transportado de helicóptero do local onde se encontrar até outra localidade onde será recolhido à prisão, como ocorre nos crimes de maior potencial ofensivo ou quando esta decisão for necessária para a escolta. Tal medida visa resguardar a segurança dos policiais em solo, transportando o detento de maneira rápida e segura.

Os procedimentos a serem observados pelos integrantes da equipe são:


1) confirmará as informações recebidas por meio da autoridade requisitante, quando não houver respectiva ordem de serviço, antecipando, se possível, dados quanto ao peso do(s) preso(s) e dos policiais militares, para fins de cálculo de peso e balanceamento, e demais detalhes que envolverão a transferência do detento, tais como: existência de guia de transferência; quem acompanhará a movimentação, etc;

2) levantará informações junto à autoridade requisitante quanto à periculosidade do preso a ser transportado, assim como o modus operandi deste e, se for o caso, de sua quadrilha;

3) no planejamento da navegação, estabelecerá qual local de pouso será utilizado e, havendo qualquer inconveniência ao pouso, retornará à base ou ponto de partida;

4) realizará contato prévio com a Polícia Federal, autoridades aeroportuárias designadas da localidade de saída e destino, a fim de notificar-lhes sobre a escolta, para que aqueles tomem as medidas necessárias quanto ao reforço da segurança nos aeroportos e/ou locais envolvidos, inclusive a liberação de trânsito de viaturas na área de

movimento, quando envolver aeródromo controlado, nos termos do PNAVSEC18;

5) solicitará à equipe de serviço na sede do Btl RpAer, no momento do transporte, que cientifique, junto aos Batalhões com responsabilidade territorial das cidades, onde se localizam os aeródromos e/ou locais diversos para pouso de destino e alternativa quanto à escolta/transporte do preso, para incremento na segurança.

b) Comandante da Aeronave

1) o Comandante da Aeronave efetuará, com os policiais responsáveis pela escolta, o briefing dos procedimentos a serem adotados durante embarque, transporte e desembarque;

2) em todo voo de transporte de preso realizado pelo Btl RpAer, haverá necessariamente, no mínimo, 02 (dois) Tripulantes Operacionais de Voo da unidade para compor a escolta;

3) acompanhado dos tripulantes operacionais responsáveis pela escolta, receberá o preso em uma sala específica e/ou local reservado, fora da área de estacionamento da aeronave;

4) antes do embarque do preso, verificará se o Comandante de Operações Aéreas certificou-se de que o preso realizou suas necessidades fisiológicas.


1) acompanhado do Comandante de Operações Aéreas, efetuará uma revista minuciosa nos bancos, piso e demais compartimentos da aeronave, antes da chegada do preso;

2) em local reservado, será realizada busca minuciosa no preso pelos responsáveis pela escolta, que será obrigatoriamente acompanhada por um Tripulante Operacional de Voo do Btl RpAer e pelo Comandante de Operações Aéreas, que verificará se a algemação está correta, mãos para trás, assim como verificará quaisquer sinais de lesão à integridade física do preso;

18 Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita


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3) em caso de preso do sexo feminino, o procedimento da busca deverá ser o contido no MTP 02 da PMMG, sendo necessária a presença de um policial feminino para acompanhar os trabalhos;

4) acompanhado do Comandante de Operações Aéreas, deverá solicitar que realizem nova busca pessoal no preso, a fim de que os responsáveis pelo recebimento comprovem que o mesmo fora recebido sem estar portando quaisquer objetos estranhos e atestem quanto à sua integridade física;

5) a escolta deverá conduzir o preso para a aeronave, observando os princípios da técnica policial, preferencialmente em local de acesso restrito ao público geral. Caso seja necessário transitar em área pública do aeroporto, cuidar para que, nesta área, não haja exposição excessiva da imagem do preso;

6) depois do embarque, o preso deverá ter os pés algemados onde será feita uma amarração com fita tubular. Esta fita tubular passará por baixo do banco e será ancorada no mosquetão da ancoragem, embaixo do banco do lado direito, de forma que fique o preso impossibilitado de tentar qualquer reação com os pés;

7) durante o vôo, o preso permanecerá algemado com as mãos para trás e com o cinto de segurança, devendo a algema estar amarrada com uma fita tubular e ancorada em um ponto de ancoragem no piso traseiro, de forma que o detento não consiga movimentar o braço para os lados;

8) durante todo o voo, assim como durante os traslados terrestres, os tripulantes e os responsáveis pela escolta evitarão conversar com o preso, ou entre si, sobre quaisquer assuntos, principalmente sobre a escolta/efetivo empregado/destinos, ou se dispersarem com outras situações;

9) chegando ao aeroporto e/ou local de desembarque de destino, e após a parada completa dos rotores da aeronave, deverá ser retirada a algema de pé do preso (retirar a ancoragem), mantendo as mãos algemadas para trás durante o desembarque e condução no interior do aeródromo e/ou local de desembarque de destino;

10) no aeroporto e/ou local de desembarque de destino, conduzir o preso para uma sala reservada, local onde o preso será entregue aos responsáveis.


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NOTA: O MTP 2 prevê que se evite algemar uma pessoa a um ponto fi xo, haja vista o estado de incapacitação que a pessoa se encontrará, porém, tendo em vista o risco no processo de condução do preso em helicóptero, sugere-se, no intuito de garantir a segurança da guarnição aérea e do próprio preso, que este seja conduzido algemado com as mãos e pernas presas ao assoalho da aeronave.

3.1.13 Transporte de cães em helicóptero

No surgimento de alguma ocorrência policial de busca e captura de fugitivos, pode-se tornar fundamental que a equipe da ROCCA chegue ao local o mais breve possível ou até mesmo que esta equipe seja remanejada no teatro de operações para outras posições. Nesses casos, o helicóptero demonstra muita eficiência e rapidez, mas para tanto alguns procedimentos necessitam ser observados.


Determinará a configuração da aeronave e instruirá o mecânico sobre os procedimentos que deverá adotar.


1) antes do embarque, orientará os policiais militares condutores dos cães quanto aos aspectos de segurança durante o voo, em especial quanto aos cuidados nos procedimentos de decolagem e pouso, quando a variação de pressão interna da cabine costuma afetar sobremaneira os animais;

2) explicará ao policial adestrador sobre as particularidades do voo com cães no que tange à sensibilidade dos animais às modificações de pressão e frequência do rotor de cauda, o que poderá causar-lhes agitação e mal-estar;

3) orientará o policial adestrador ou outro militar da fração com cães, responsável pela missão, sobre os cuidados necessários para garantir que o animal permaneça calmo e sob controle durante o voo;


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4) verificará se os animais a serem transportados estão com focinheira, desde o momento do embarque até o desembarque, sendo que os cães, durante todo o translado, devem permanecer presos em suas respectivas guias, tendo como responsáveis os policiais adestradores;

5) determinará aos condutores dos cães que estes sejam colocados a bordo, de forma que a cabeça do animal, fique voltada para o policial adestrador e nunca o contrário, conforme Figura 21;

Figura 21 – Transporte de cães.

6) orientará que os condutores e seus respectivos cães ocupem os assentos centrais do helicóptero;

7) observará quanto ao transporte máximo de 02 (dois) cães por vôo, com seus respectivos condutores.

3.1.14 Atuação em presídios e casas de custódia com helicóptero

São operações aéreas com emprego do helicóptero em ocorrências de rebelião de detentos ou casas de custódia, cuja finalidade é acompanhar as movimentações dos amotinados no interior do estabelecimento e em


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cima de telhados, bem como verificar suspeitos nos arredores do local da operação, potencializando a atuação do efetivo em solo e proporcionando o direcionamento das equipes no foco a ser contido.

Para que esta missão seja desenvolvida com sucesso a equipe observará o seguinte:

a) Comandante da Aeronave:

1) fará contato com o comandante do teatro de operações para certificar-se da necessidade de deslocamento do apoio aéreo;

2) verificará a necessidade de apoio de reabastecimento, adotando as providências necessárias para o deslocamento das UAAs ao local, cientificando o comandante do Btl RpAer da situação;

3) preparará e configurará a aeronave para o tipo de missão requerida;

4) participará das reuniões com o comandante do teatro de operações, assessorando quanto ao emprego do helicóptero.


1) estará ciente da ordem do comandante do teatro de operações autorizando esta alternativa tática, assegurando que esteja alinhada à política governamental;

2) assessorará o Comandante da Aeronave quanto aos aspectos positivos e negativos do emprego do helicóptero no teatro de operações;

3) gerenciará a configuração da aeronave para a missão, apoiando os Tripulantes Operacionais de Voo no que for necessário;

4) fará contato com o comandante do policiamento responsável pela ocorrência para verificar a quantidade de rebelados, se há indícios de violência, se existe arma de fogo em poder dos detentos, se há reféns em poder dos detentos, etc;

5) confirmará a presença de tropas especiais no teatro de operações como os militares do BPE, militares do GATE e demais forças estratégicas da PMMG;


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6) levantará sobre os aspectos físicos da edificação, tais como telhados, lajes, cabos de aço, etc;

7) participará das reuniões com o comandante do teatro de operações, assessorando quanto ao uso do helicóptero;

8) observará o protocolo do gerenciamento de crises, a saber: Gerenciamento da Política Governamental, Gerenciamento do Posto de Comando, Gerenciamento do Perímetro, Gerenciamento das Informações, Gerenciamento das Alternativas Táticas, Gerenciamento Logístico, e Gerenciamento das Relações Públicas.

c) Tripulantes Operacionais de Voo

1) conferirá o equipamento da aeronave (kit altura e kit policial) e, em especial, as munições de elastômero (borracha) e/ou química e a espingarda cal. 12;

2) providenciará junto à intendência uma sacola com munições químicas com uso previsto pela Instituição;

3) preferencialmente utilizará granadas de efeito moral ou fumígena, caso seja necessário e devidamente autorizado pelo comandante do teatro de operações;

4) ao se aproximar do local, verificará a presença de detentos nas partes altas do prédio (telhados, lajes, muros e etc.), transmitindo o quadro da situação para o COPOM e ao comandante do teatro de operações;

NOTA: Em coordenação com o comandante do teatro de operações, poderá iniciar a retomada das partes altas, utilizando-se para tal a FORÇA NÃO LETAL (munição calibre 12 de elastômero, munição química e granadas de efeito moral e fumígenas).

Em situações que seja necessária a retomada da casa de custódia ou presídio, o helicóptero poderá ser utilizado para o desembarque de militares, devendo esta ação ser executada após criteriosa análise técnica.


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3.1.15 Transporte de pessoal com avião

Consiste no transporte de guarnições policiais militares ou de outros órgãos para diferentes localidades, com os mais diversos objetivos, tais como atendimento de ocorrências, reuniões, compromissos políticos, supervisão, etc.

O avião da PMMG percorre distâncias em menor tempo que os helicópteros e, por isso, se a localidade possuir aeródromo para pouso do avião, o transporte será feito preferencialmente com este tipo de aeronave. Os procedimentos a serem observados são:


1) deverá dar orientação especial aos passageiros em relação à proibição de abertura de portas;

2) preparará a aeronave quanto à sua configuração, peso e balanceamento, abastecimento e inspeção pré-voo.


1) instruirá os passageiros esclarecendo quanto aos procedimentos durante o voo, uso de cinto de segurança, posicionamento das poltronas, procedimentos de emergência e proibição quanto ao uso de tabaco;

2) orientará os passageiros que o armamento deverá ser transportado desmuniciado, sendo vedado o manuseio de armas de fogo desde o acionamento dos motores até sua parada completa;

3) preencherá a lista de passageiros no diário de bordo e em manifesto próprio (a ser entregue à SOU antes da decolagem), seguindo modelo aprovado pelo Comandante do Btl RpAer, além do manifesto de Peso/Balanceamento.


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3.1.16 Transporte de cães com avião

Consiste no transporte de guarnições que utilizam semoventes caninos para atendimento a ocorrências policiais, em especial aquelas de busca e captura de agentes homiziados ou que necessitem de cães farejadores. Normalmente, este transporte será feito para aquelas localidades onde a RPM não possua este tipo de atividade ou em suplementação ao efetivo já existente. As providências serão as seguintes:


1) deverá dar orientação especial aos passageiros em relação à proibição de abertura de portas;

2) preparará a aeronave quanto à sua configuração, peso e balanceamento, abastecimento e inspeção pré-voo.

b Comandante de Operações Aéreas

1) deverá inteirar-se do peso dos conjuntos de policial e cão a serem transportados, para fins de cálculo de abastecimento;

2) orientará os policiais militares condutores dos cães quanto aos aspectos de segurança durante o voo, em especial quanto aos cuidados nos procedimentos de decolagem e pouso, quando a variação de pressão interna da cabine costuma afetar sobremaneira os animais;

3) explicará ao policial adestrador sobre as particularidades do voo com cães no que tange à sensibilidade dos animais às modificações de pressão, podendo causar-lhe agitação e mal-estar;

4) orientará o policial adestrador ou outro militar da fração com cães, responsável pela missão, sobre os cuidados básicos, inclusive verificando a necessidade de se deslocar com veterinário, para garantir que o animal permaneça calmo e sob controle durante o voo;

5) Sempre que possível, os animais serão transportados em gaiolas/caixas apropriadas para esse tipo de transporte, podendo, em caso de urgência, ser dispensada tal condição, desde que obedecidos os critérios da IAC 2301.


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NOTA: Caso não seja possível o uso de gaiolas/caixas, será OBRIGATÓRIO o uso de focinheira nos animais durante todo o transporte, desde o momento do embarque até o desembarque, e os cães deverão, durante todo o translado, estar presos em suas respectivas guias, tendo como responsáveis os respectivos policiais adestradores.

6) Poderão ser transportados, no máximo, 03 (três) cães por voo no avião King Air C-90.

3.2 No campo da defesa civil e socorros de urgência

Defesa civil consiste num conjunto de ações preventivas, de socorro, assistenciais e recuperativas, destinadas, a preservar o moral da população, restabelecer a normalidade social, e a evitar ou minimizar os desastres19.

De acordo com esse conceito, a defesa civil trabalhará com foco na prevenção, na preparação e na resposta adequada para fazer face aos sinistros e na reconstrução do que foi afetado, quando possível.

Socorros de urgência são todas as situações que vitimam pessoas e que precisam de transporte rápido e seguro para um atendimento médico adequado. Enquadram-se nesta definição acidentes automobilísticos, feridos por arma de fogo, etc, podendo as aeronaves ser utilizadas no atendimento pré-hospitalar ou inter-hospitalar.

Tanto o avião quanto os helicópteros podem ser utilizados, em ocasiões de tragédias, como mais um suporte colocado à disposição do comando das operações, atuando conjuntamente com outros profi ssionais de setores correlatos, inclusive voluntários, em prol dos necessitados.

Não obstante o ambiente de tragédia, é comum a ocorrência de vários delitos afins, como saques e depredações, que invocam a necessidade de um austero patrulhamento policial preventivo.

19 Resultado de eventos, naturais ou provocados pelo homem, sobre um ecossistema vulnerável, causando danos humanos, materiais ou ambientais


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Assim, além do radiopatrulhamento aéreo, outras missões aeropoliciais podem ser efetivadas como:

a) transporte de equipes de atendimento pré-hospitalar e de resgate, bem como seus respectivos equipamentos;

b)sobrevoo com equipes técnicas para levantamento da área para identificação de algum ponto crítico que exija uma medida emergente;

c) sobrevoo com a equipe responsável pelo policiamento de trânsito para avaliação do tráfego nas vias adjacentes, se o local exigir;

d) resgate de pessoas utilizando os recursos que o helicóptero dispõe, bem como de técnicas apropriadas;

e) sobrevoo com equipes técnicas para levantamento e identificação de pontos seguros para onde possam ser transportados os sobreviventes em rotas de fuga, se necessário;

f ) transporte de alimentos, medicamentos e demais assistências humanitárias.

3.3 No campo do meio ambiente

Observa-se que a destruição da natureza, base da vida, por meio da contaminação e degradação dos ecossistemas cresce vertiginosamente, tornando-se necessário reduzir o impacto ambiental para a obtenção de um desenvolvimento ecologicamente equilibrado para todo o planeta.

O governo do estado de Minas Gerais, alinhado a esta tendência, criou o programa de Prevenção e Combate a Incêndios Florestais, denominado Força Tarefa Previncêndio (FTP), criado pelo Decreto 44.043, de 09 de junho de 2005, para desenvolver as atividades de prevenção e combate a incêndios florestais, durante períodos críticos, nas UCs - Unidades de Conservação - sob responsabilidade do Estado, nas áreas de relevante interesse ecológico ou em áreas florestais, que coloquem em risco a segurança das pessoas, o meio ambiente e o patrimônio da comunidade mineira.

Além do efetivo trabalho de combate aos incêndios florestais, a FTP realiza campanhas educativas sobre o uso correto do fogo, especialmente junto às


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comunidades que vivem no entorno de unidades de conservação, efetua o monitoramento, a prevenção, a educação ambiental e o treinamento de brigadas e demais pessoas empregadas na FTP, realiza campanhas de sensibilização e informação ao público quanto aos riscos e consequências dos incêndios florestais; zela pela adoção de normas técnicas para a proteção e segurança ao público visitante das Unidades de Conservação, quanto à ocorrência de incêndios florestais; orienta e educa o pessoal envolvido no combate aos incêndios florestais quanto às normas de prevenção de acidentes.

O trabalho é executado em parceria com o Corpo de Bombeiros Militar - CBMMG, Polícia Civil de Minas Gerais - PCMG, Coordenadoria Estadual de Defesa Civil - CEDEC e a Polícia Militar de Minas Gerais - PMMG, especialmente o Btl RpAer, através de um convênio firmado entre as duas instituições. A FTP possui diversas ações efetivas para prevenção e combate a incêndios florestais, principalmente no entorno das Unidades de Conservação, das áreas de preservação permanente e de grande interesse ecológico.

Para a concretização destes objetivos, a PMMG atua na FTP com o emprego de suas aeronaves, bem como disponibiliza os recursos humanos necessários para a operação das aeronaves do Sistema Estadual de Meio Ambiente (SISEMA).

Pode-se dividir a atuação das aeronaves em dois grupos. O primeiro destinado ao planejamento e execução das operações de fiscalização ambiental, e o segundo, direcionado ao combate a incêndios florestais.

A seguir, discorre-se, especificamente, sobre cada tipo de missão.

a) Fiscalização ambiental

Uma das maiores dificuldades no policiamento ambiental é o acesso aos locais a serem fiscalizados. No perímetro urbano, tal aspecto não chega a ser um problema, no entanto, nas áreas rurais, matas, rios e unidades de conservação, as vias terrestres são precárias, as distâncias se tornam longas pelo traçado das estradas vicinais, e grande parte do tempo útil empregado na fiscalização se perde na localização dos pontos de interesse.


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Cientes desta dificuldade, os infratores da legislação de meio ambiente se valem de estratégias para ocultar a prática de crimes contra o meio ambiente, mascarando os acessos a áreas de desmate, removendo a vegetação somente nas porções internas das formações florestais a fim de preservar a orla visível, deslocando dragas de garimpo através dos cursos d’água para impedir o acesso por via terrestre, dentre outros artifícios.

Desta forma, a utilização de aeronaves para a fiscalização ambiental torna-se uma poderosa ferramenta na localização de pontos de degradação ambiental, como acampamentos clandestinos de caça e pesca, desmates em áreas de difícil acesso, garimpos irregulares e outros, agindo de forma rápida na localização destes pontos e orientando as equipes terrestres, responsáveis pela aplicação da legislação, além de atuar preventivamente graças ao seu alto poder ostensivo.

Nesse sentido, o emprego de aeronaves na fiscalização ambiental é imprescindível para a preservação dos ecossistemas, auxiliando na coordenação das atividades, levantamento de locais de interesse, transporte rápido de equipes de fiscalização e autoridades ambientais envolvidas, dentre outras.

b) Combate a incêndio florestal

A grande vantagem do uso de aeronaves no combate ao incêndio florestal reside na sua capacidade de superar os obstáculos naturais, sejam eles, vales, rios, morros, dentre outros. Assim, com emprego de aeronaves, ganha-se tempo em deslocamentos e tem-se a visão completa da área, além do combate ser mais eficaz. Segundo Chainon Manquant (apud SAVIOLI, 1998, p. 113) “A rápida intervenção de aeronaves em um incêndio florestal, é parâmetro determinante para sua evolução.”

Existem algumas formas de empregar aeronaves no combate a incêndio florestal, dentre elas:

1) voo de avaliação e estratégia: trata-se de sobrevoos na área sinistrada, a fim de localizar focos de incêndio de forma rápida, permitindo, ainda, uma avaliação da extensão do incêndio, bem como sua evolução,


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existência de barreiras à sua propagação, sentido de deslocamento e, assim, estabelecer uma forma otimizada de conjugação dos esforços para sua extinção;

2) traslado de combatentes/brigadistas: consiste no transporte de técnicos de combate a incêndio florestal, pela aeronave até próximo das linhas de fogo, para os trabalhos no solo. É utilizado em áreas de difícil acesso, como montanhas, matas com cobertura vegetal contínua e extensa, locais distantes do centro de operações;

3) coordenação e controle: sobrevoo com o coordenador das operações, com o fulcro de obter uma visão privilegiada da situação do incêndio e a fim de empregar, de forma eficiente os recursos logísticos e humanos;

4) transporte de material: é o emprego da aeronave no transporte de suprimentos para alimentação e hidratação dos combatentes e material utilizado para apoio às equipes de solo. O material pode ser transportado tanto a bordo, por meio de configuração própria (bancos rebatidos), ou externo, por meio do gancho de carga (redes) do helicóptero;

5) combate direto: é realizado por meio do lançamento de água transportada no bambi bucket, ou colocando material combustível na floresta, para atuar de fogo contra fogo;

6) resgate de pessoas: as operações de combate a incêndios florestais são de elevado risco de acidentes. Nesse mister, o helicóptero é tido como uma excelente ferramenta que traz celeridade ao processo de socorrimento dos recursos humanos envolvidos na operação;

7) rescaldo: A detecção e o combate aos focos remanescentes, durante o rescaldo, é de fundamental importância para a extinção do incêndio florestal. Segundo Fontana, (1996) “o helicóptero, pela sua capacidade de lançar água em grande quantidade, em pontos específicos, é um equipamento indispensável”;

8) medição de área queimada: sobrevoo com utilização de GPS com software apropriado para cálculo de áreas queimadas;

9) apoio à perícia técnica: consiste no sobrevoo da área queimada, a fim de detectar o ponto inicial do incêndio e sua provável causa.


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Na seção seguinte, estão descritas as principais técnicas especiais com helicópteros que podem ser utilizadas no cumprimento das mais variadas missões, sejam elas relacionadas ao policiamento ostensivo geral, defesa civil ou socorros de urgência ou meio ambiente.

TÉCNICAS ESPECIAIS COM HELICÓPTEROS

SEÇÃO 4


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4 TÉCNICAS ESPECIAIS COM HELICÓPTEROS

Para atingir seus objetivos, o Btl RpAer desenvolve uma série de técnicas especiais com helicópteros que podem ser aplicáveis tanto ao policiamento ostensivo geral quanto às missões de defesa civil, socorros de urgência ou meio ambiente.

A seguir elencamos as técnicas especiais em uso no Btl RpAer, bem como o conjunto de providências a serem adotadas pelos seus recursos humanos.

4.1 Ova

Define-se ova como o ato de embarcar no helicóptero em voo. Essa manobra é utilizada em ocasiões em que as condições da superfície não permitem um toque20 com a aeronave. Pode ser realizada em meio sólido ou aquático, conforme Figura 22.

Figura 22 - Ova

20 Toque é conceituado como a condição na qual a aeronave apoia total ou parcialmente o seu trem de pouso na superfície.


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4.2 Desova

Define-se desova como o ato de desembarcar do helicóptero em voo. Essa manobra é utilizada em ocasiões em que as condições da superfície não permitem um toque com a aeronave. Pode ser realizada em meio sólido ou aquático, conforme Figura 23.

Figura 23 – Desova

4.3 Rapel da aeronave

É o desembarque de Tripulante Operacional de Voo da aeronave, em voo pairado, com utilização de cordas, quer por necessidade tática ou pela impossibilidade de desembarque por outras técnicas.

O Comandante da Aeronave deverá proceder ao briefing com a tripulação, informando as particularidades da missão, tais como local, motivo, tempo disponível, fraseologia específica, entre outros.

A execução do rapel a partir da aeronave ocorrerá da seguinte forma:

1) O Comandante da Aeronave irá aproximar a aeronave do ponto onde será feito o rapel, mantendo voo pairado;


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2) O rapelista deslocará para o esqui e aguardará a ordem de descida;

3) O tripulante, na função de fiel, anunciará ao Comandante da Aeronave que os rapelistas estão nos esquis em condições para o início da manobra;

4) Nesse momento, o Comandante da Aeronave checará os parâmetros da aeronave, a segurança para a execução da manobra e, então, autorizará a descida dos rapelistas;

5) O fiel conferirá novamente a ancoragem das cordas e a correta passagem das mesmas pelo rapelador. Autorizará o lançamento das cordas, momento em que retirará dos rapelistas a segunda ancoragem feita com a fita tubular;

6) A descida do Tripulante Operacional de Voo ocorrerá em velocidade média, sem paradas bruscas, conforme Figura 24.

Figura 24 – Descida de Rapel do Helicóptero.

7) O fiel somente autorizará o início do procedimento de descida após constatar visualmente que as cordas lançadas realmente tocaram o chão e permanecem com certa sobra de segurança repousada no solo;

8)Após tocar o solo, quando possível, os rapelistas se afastarão rapidamente da aeronave, livrando-se das cordas;

9) O fiel será o responsável pelo recolhimento ou alijamento das cordas após a execução do rapel, bem como pelo alijamento emergencial;

10) Para o alijamento emergencial, o corte da corda será feito com a utilização de um facão e um toco. Tal procedimento será realizado somente com ordem expressa do Comandante da Aeronave;


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11) Nos locais em que a operação não permita o lançamento das cordas ao solo, o Tripulante Operacional de Voo/rapelista deverá realizar a descida com a corda “mochilada” junto ao corpo. Ex.: Desembarque em presídios ou operação de resgate com cordas, conforme Figuras 25.

Figura 25 – Tripulante Operacional de Voo no esqui do helicóptero com a corda mochilada (1) e capa protetora da corda (2).

NOTA: O Rapelista deverá utilizar obrigatoriamente o capacete, luvas apropriadas e baudrier.


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4.4 Operação de Resgate com o Cesto

Trata-se de uma manobra que visa à extração vertical, de pessoas em locais de difícil acesso, com a utilização do equipamento denominado cesto.

O Comandante da Aeronave realizará o briefing com todos os envolvidos, definindo as funções de Socorrista, Fiel e Técnico de Apoio de Solo, checando com cada envolvido sobre as particularidades de suas tarefas e esclarecendo quaisquer dúvidas.

Haverá a necessidade de calcular peso e balanceamento da aeronave, considerando o limite de carga do cesto, pessoas a bordo, combustível, temperatura, direção e velocidade do vento.

Em seguida, o Comandante da Aeronave realizará um voo de reconhecimento no local da ocorrência, mapeando obstáculos e definindo uma ZPH segura para desembarque das pessoas a serem resgatadas.

Antes da decolagem, será definido com o Tripulante Operacional de Voo o limite de pessoas a serem embarcadas no cesto, conforme as condições de tempo, peculiaridades do local, limitações da aeronave e do cesto. O cesto suporta 300kgf (até 2 pessoas além do tripulante).

A decolagem ocorrerá na vertical e permanecerá em voo pairado, deixando o cesto em posição de embarque do Tripulante Operacional de Voo/Socorrista, conforme orientações passadas pelo Fiel.

Após o embarque do Socorrista, a aeronave decolará na vertical até que o Fiel reporte que o cesto encontra-se em uma altura segura para deslocamento até o local do resgate. O Comandante da Aeronave deverá permanecer sempre atento às orientações do Fiel e manter a velocidade e atitude da aeronave dentro dos limites previstos no manual de voo para operações com carga externa.

As atribuições dos componentes da Guarnição são as seguintes:

a) Tripulante Operacional de Voo / Fiel

1) deverá se ancorar com cinto tipo “rabo de macaco” ou fita tubular e posicionar-se do lado direito da aeronave, com a porta direita aberta;


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2) manterá contato visual permanente com o Tripulante Operacional de Voo/Socorrista e auxiliará o Comandante da Aeronave nas manobras;

3) repassará ao restante da tripulação as informações referentes ao posicionamento do cesto, posicionamento da vítima, obstáculos no terreno, efeito solo, velocidade da aeronave e cesto até o ponto de embarque/desembarque das vítimas;

4) receberá a sinalização do Tripulante Operacional de Voo/Socorrista quanto à posição ideal do cesto para seu embarque;

5) auxiliará no deslocamento e aproximação para o ponto de resgate, mantendo atenção constante à sinalização do Socorrista, principalmente, quando em aproximação do solo;

6) comunicará ao Comandante de Aeronave a ocorrência de efeito pêndulo no cesto, bem como a ocorrência de efeito solo e consequente arremesso de objetos durante o embarque/desembarque;

7) orientará ao Comandante de Aeronave as manobras necessárias para o início da extração vertical, bem como do deslocamento.

b) Socorrista

1) sinalizará ao Fiel as manobras necessárias para aproximação no melhor ponto para resgate das pessoas. Tais indicações ficam condicionadas à decisão do Comandante de Aeronave;

2) conduzirá a(s) pessoa(s) até o interior do cesto, respeitando o limite estabelecido pelo Comandante de Aeronave. Após o embarque da(s) pessoa(s), fechará a entrada do cesto com mosquetões e sinalizará ao Fiel, autorizando o deslocamento, conforme Figura 26;

3) permanecerá, durante toda a operação, ancorado na malha grossa do cesto, devendo manter a porta fechada pelos anéis de fita com mosquetão, de forma a manter a segurança das vítimas;

4) efetuará constante sinalização ao Fiel, utilizando, quando possível, o rádio transceptor portátil.


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Os Técnicos de Apoio de Solo/Mecânico deverão balizar a aproximação da aeronave até a ZPH, orientando as pessoas e conduzindo-as até um local seguro. Ao final da operação, auxiliarão o Socorrista a desembarcar do cesto e sinalizarão para operação de pouso da aeronave, cuidando para que o cesto fique estendido no solo, à frente da aeronave.

Figura 26 – Resgate com cesto.

4.5 Operação com Puçá em mananciais

É uma operação de extração vertical de pessoas, com emprego do equipamento puçá, que será utilizada nas situações que impeçam o emprego de qualquer outro meio convencional de socorro em meio aquático.

Ressalta-se que, para a garantia da segurança da tripulação e das vítimas, as técnicas descritas nesta manobra apenas se aplicam a lugares conhecidos como praias, lagoas ou represas em que a tripulação tenha conhecimento da profundidade e existência ou não de objetos submersos.

O Comandante de Operações Aéreas coletará as informações necessárias ao gerenciamento e execução da missão, tais como acionamento do Corpo


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de Bombeiros, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), outras forças, etc. Também realizará o briefing com todos os envolvidos, definindo as funções de Socorrista, Fiel e apoio de solo.

O ideal para esta manobra é contar com 03 Tripulantes Operacionais de Voo na equipe. Se não for possível, poderá o Comandante de Operações Aéreas atuar como Fiel, mas, nesse caso, deverá embarcar na aeronave já no compartimento de passageiros e não no banco do Segundo Piloto.

Em seguida, repassará com cada envolvido as suas respectivas atribuições, definindo a frequência de rádio para comunicação entre o Fiel e o Socorrista. Antes de decolar, verificará o correto funcionamento do dispositivo mecânico de abertura do gancho.

No local do resgate, realizará um voo de reconhecimento para mapeamento dos obstáculos, correnteza, cachoeiras/quedas d’água, definição de ZPH e de um local seguro, preferencialmente, às margens do ambiente aquático em terra firme, para desembarque das pessoas transportadas.

É importante definir o limite de pessoas a serem embarcadas no puçá, considerando as condições de tempo, peculiaridades do local, limitações da aeronave e do equipamento (conforme fabricante, suporta até 2 pessoas além do Socorrista, ou 300kg total).

O Tripulante Operacional de Voo conectará dois mosquetões ovais de aço aos pontos homologados no piso da aeronave, a fim de utilizá-los para a ancoragem do material a ser embarcado. Em seguida, procede ao embarque do puçá na aeronave sem conectá-lo ao gancho de carga. O puçá e todo o material transportado devem estar ancorados no interior da aeronave.

Os bancos traseiros são rebatidos e com a aeronave pousada, conecta-se o estropo21 do puçá ao gancho da aeronave. Deixa-se o estropo e o puçá recolhidos no piso traseiro da aeronave. Instala-se um cordelete no meio do cabo do puçá para servir de cabo de recuperação, em caso de eventual recolhimento.

21 ESTROPO: É uma amarração utilizada para prender um cabo em diversas aplicações, a fim de movimentar ou içar cargas.


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Não havendo o 3º Tripulante Operacional de Voo, o Comandante de Operações Aéreas será o Fiel, devendo embarcar no piso traseiro da aeronave e ancorar-se com cinto tipo “rabo de macaco” ou fita tubular, posicionando-se do lado direito da aeronave. Os dois Tripulantes Operacionais, na função de Socorristas, deverão vestir coletes salva-vidas e embarcar pelas portas traseiras, direita e esquerda, respectivamente.

Conectam-se, então, à fonia interna da aeronave e auxiliam na decolagem e deslocamento até o ponto de localização da(s) vítima.

Os Socorristas solicitam ao Comandante da Aeronave que realize um voo pairado, na menor altura possível e a uma distância horizontal aproximada de 10 metros da vítima e, em seguida, solicitam a autorização para a desova.

Ao receberem permissão do Comandante de Aeronave, liberam a fonia, prendem-se ao flutuador e pressionam as nadadeiras junto ao peito com uma das mãos. A outra mão deve pressionar a máscara contra o rosto cuidando para que o snorkel não se solte. Ao comando visual do Fiel, saltam na água.

Os Socorristas calçam as nadadeiras na água e sinalizam “ok” ao Fiel se estiverem em condições de deslocarem-se até a vítima. O Socorrista 1 nada até cerca de 02 metros da vítima e lança o flutuador. O Socorrista 2 permanece afastado da vítima cerca de seis metros, aguardando o lançamento do puçá. Então o Comandante da Aeronave mantém a aeronave em voo pairado, distante cerca de 10 metros horizontais da posição da vítima, autorizando o lançamento do puçá quando estiver pronto.

O Fiel desce o puçá pela porta direita da aeronave, cuidando para que o estropo não passe pela parte externa do esqui. O puçá deve descer suavemente, sendo conduzida a descida através do cabo de recuperação. O cabo de recuperação do puçá deve estar ancorado no interior da aeronave, por meio de um nó de soltura rápida.

Na sequência, solicita ao Comandante de Aeronave que desça a aeronave até que o arco do puçá toque na água, comunicando que o puçá está pronto para início do deslocamento lateral até o Socorrista 2. Por sua vez, o Socorrista 2 intercepta o puçá, mantendo uma perna no seu interior e metade do arco fora da água.


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A aeronave assume um voo lateral à esquerda, no intuito de guiar o puçá até a vítima, mantendo altura constante e com a menor velocidade de deslocamento possível, dentro dos parâmetros de segurança do voo, conforme Figura 27.

Figura 27 – Resgate com Puçá em mananciais.

O Fiel orienta o Comandante da Aeronave no deslocamento e aproximação do puçá até a vítima, comunicando quando a vítima e Socorristas estiverem seguros no interior do puçá. Em seguida, solicita que a aeronave suba e se desloque até o ponto determinado para desembarque. Durante o vôo, mantém contato visual com os Socorristas e reporta ao Comandante da Aeronave todas as fases do translado, orientando sua pilotagem.

Quando da aproximação do ponto para o desembarque da vítima, o Fiel comunica ao Comandante da Aeronave a aproximação com o solo/superfície, evitando qualquer choque contra o mesmo.

O Socorrista também auxilia o Fiel por meio de gestos, cuidando para que não haja lesões durante o desembarque. Logo após, retira a vítima do seu interior, conduzindo-a até um local seguro.

O Comandante de Aeronave é cientificado quanto ao desembarque dos Socorristas e vítimas, momento que o Fiel auxilia o pouso cuidando para que o puçá e o estropo fiquem estendidos no solo, à frente da aeronave.


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4.6 Salvamento em enchentes com emprego do Puçá

Técnica utilizada para extração vertical de pessoas em ambientes alagados, em decorrência de chuvas, com emprego do equipamento puçá. Deve-se utilizá-la somente em situações que impeçam o emprego de qualquer outro meio convencional de socorro em meio aquático.

O Comandante de Operações Aéreas coletará informações necessárias ao gerenciamento e execução da missão, tais como acionamento do Corpo de Bombeiros, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), outras forças, etc.

O Comandante da Aeronave, durante o briefing com todos os envolvidos, define as funções de Socorrista, Fiel, apoio de solo e a frequência de rádio para comunicação entre o Fiel e o Socorrista. Antes da decolagem, verifica-se o correto funcionamento do dispositivo mecânico de abertura do gancho.

Os Tripulantes Operacionais de Voo conectarão dois mosquetões ovais de aço aos pontos homologados no piso da aeronave, a fim de utilizá-los para a ancoragem do material a ser embarcado. Em seguida, embarcam o puçá na aeronave sem conectá-lo ao gancho de carga. No local do resgate, o Comandante de Aeronave realiza um voo de reconhecimento para mapeamento dos obstáculos, correnteza, cachoeiras/quedas d’água, definição de ZPH e de um local seguro, preferencialmente às margens do ambiente aquático em terra firme, para desembarque das pessoas transportadas.

Logo após o pouso na ZPH, o Comandante da Aeronave define o limite de pessoas a serem embarcadas no puçá, considerando as condições de tempo, peculiaridades do local, limitações da aeronave e do equipamento (conforme fabricante, suporta até 2 pessoas além do Socorrista, ou 300kg total).

Os bancos traseiros da aeronave são rebatidos e com a aeronave pousada, os Tripulantes Operacionais de Voo conectam uma linga22 de 10 metros no estropo do puçá e, logo após, no gancho da aeronave, deixando-o totalmente à frente da aeronave. Um cordelete é instalado no meio da linga para servir de cabo de recuperação, em caso de eventual recolhimento.

22 É um equipamento confeccionado em material têxtil, sendo utilizado em içamento e ancoragens de objetos pesados.


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O Fiel embarca no piso traseiro da aeronave e ancora-se com cinto tipo “rabo de macaco” ou fita tubular, posicionando-se do lado direito da aeronave. O Socorrista deverá vestir colete salva-vidas, conduzir flutuador(es) e aguardar em solo até a decolagem da aeronave. Deverá embarcar no puçá assim que esse se levantar do solo, ficando com uma perna para dentro e a outra para fora. Checará a necessidade de se ancorar no estropo ou no puçá.

Na fonia, o Fiel auxiliará a decolagem, o embarque do outro Tripulante Operacional de Voo e o deslocamento até o ponto de localização da(s) vítimas. A decolagem ocorre na vertical e bem lentamente, onde o Comandante de Aeronave aguarda que o Fiel coteje que o Socorrista esteja embarcado no puçá e já fora do solo.

A altura de deslocamento não deve ser superior a 3 metros do espelho d´água. O Comandante de Aeronave é orientado pelo Fiel até o local onde a vítima se encontra, cuidando para que o puçá com o Socorrista fique afastado cerca de 2 metros da vítima.

Ao se aproximar da vítima, o Socorrista lança o flutuador e sinaliza para o Fiel orientar o deslocamento do puçá o mais próximo possível da vítima. Alcançando a vítima, o Socorrista auxilia a vítima no embarque ao puçá, segurando-a durante o deslocamento.

Assim, o Comandante de Aeronave iniciará uma subida até que o puçá esteja cerca de 3 metros do espelho d´água e desloca-se até à margem onde os

demais militares estarão aguardando para prestar o apoio no desembarque.

4.7 Extração vertical com maca

Conjunto de providências técnicas para retirada de vítimas inconscientes e/ou fraturadas de locais de difícil acesso ou inacessíveis, de onde não conseguem sair por si só ou com ajuda de resgate terrestre.

O Comandante da Aeronave procederá a uma minuciosa avaliação da operação, uma vez que a retirada da vítima, através da extração vertical com macas, deve ser utilizada como último recurso, pois são grandes os riscos da operação.


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Decidindo-se pela decolagem, o Tripulante Operacional de Voo embarcará e ancorará todo material necessário para rapel.

Um voo de reconhecimento será realizado no local do resgate, a fim de ajustar com a tripulação a forma de atuação, onde serão observadas as condições físicas do local, as condições meteorológicas, o vento, o desempenho da aeronave, acessos, etc.

O Comandante da Aeronave pousará em local próximo e acessível às equipes de terra, visando preparar sua tripulação para cada fase da operação (decolagem, transporte externo da prancha, descida da prancha, translado da vítima, pouso no local de apoio terrestre, sinais utilizados, meios de comunicação, etc.)

NOTA: recomenda-se que o Fiel seja o Tripulante Operacional de Voo mais experiente, pois orientará e conferirá as ações do Socorrista e orientará o Comandante da Aeronave durante as manobras.

O Comandante de Operações Aéreas permanecerá em solo para isolar a área de decolagem, coordenará o socorro de solo e outros contatos necessários, tais como SAMU, Corpo de Bombeiros, Hospitais, etc.

Após os testes de comunicação interna com o Fiel e com o Socorrista, será dado início à operação, com a realização do voo pairado, ascendendo devagar até que as cordas de ancoragem estejam esticadas. A aeronave subirá até uma altura segura para o Socorrista.

Desse modo, iniciará o deslocamento horizontal até o ponto do socorro, momento em que ocorrerá uma lenta descida até o ponto desejado. A aeronave permanecerá em voo pairado.

O Fiel orientará cada passo da operação ao Comandante da Aeronave, guiando-o até o ponto ideal de descida, o toque no ponto e o voo pairado, enquanto o Socorrista colocará a vítima na maca, realizará as amarrações na vítima junto ao sked e certificará quanto à correta ancoragem.


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Ato contínuo, o Socorrista sinalizará/comunicará a possibilidade de início da extração. A maca deverá estar na altura da cintura do Socorrista, com a cabeça da vítima preferencialmente voltada para o lado da mão forte, conforme Figura 28.

Figura 28 – Extração vertical com maca.

Após a aeronave atingir a altura ideal, iniciará o deslocamento até o ponto de pouso. Esse deslocamento ocorrerá com velocidade constante e reduzida para evitar o efeito pêndulo. A redução de velocidade também deverá ser suave.

A descida será gradativa, de modo a não tornar desconfortável a aproximação com o solo. Após a estabilização da vítima pelas equipes de solo, se houver necessidade, transladará a vítima até ao hospital, se determinado pela equipe médica.

NOTA: recomenda-se que o deslocamento com a aeronave no resgate com maca deva ser o estritamente necessário para a extração da vítima do local do sinistro até um ponto seguro mais próximo.


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4.8 Extração vertical com cordas

Consiste em atender ocorrências urgentes e emergentes, de resgate, com a utilização de cordas.

Para as operações de resgate, proceder-se-á um criterioso estudo de situação para definição da melhor técnica a ser utilizada para a retirada da vítima do local de difícil acesso. Nesse momento, o Comandante da Aeronave deverá, em colegiado com os demais tripulantes, definir a técnica que melhor se adequará às necessidades do momento, mediante um sobrevoo de reconhecimento do local.

Posterior a esse primeiro grupo de informações, também será levada em conta o relevo, a vegetação, o tipo de terreno, as condições de meteorológicas, ventos, performance da aeronave, entre outras.

O Comandante da Aeronave realizará um voo de reconhecimento ao local do sinistro com o fim de realizar uma criteriosa análise para o desenvolvimento da manobra, como ponto de extração, arremetida, do vento e local onde será colocada a vítima após a extração, devendo este local ser o mais próximo possível, de forma que a aeronave não realize deslocamentos longos.

Também deverá checar se a comunicação interna com o Fiel está funcionando, pois, se ela estiver deficiente, prejudicará a execução da manobra. Deverá ainda conduzir a equipe de apoio até o local definido para tal.

Com o fulcro de diminuição à exposição ao risco, deverá estar embarcado na aeronave somente quem tiver missão definida na ação do resgate com cordas. Assim, estarão o Comandante da Aeronave, o Tripulante Operacional de Voo mais experiente, que será o Rapelista (Socorrista), e o outro tripulante atuará como Fiel.

O Comandante de Operações Aéreas permanecerá no solo em local preestabelecido para receber o Socorrista e a vítima, e manterá contato ar e solo com o Comandante da Aeronave por meio de rádio transceptor portátil.

A aproximação da aeronave obedecerá a uma altura mínima de 30 metros, de forma que o centro do esqui do lado esquerdo esteja exatamente na vertical do local onde está a vítima. Já posicionada, o Comandante da Aeronave irá autorizar o início da manobra.


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Nesse momento, o Fiel realizará a última checagem das ancoragens e amarrações no equipamento do Rapelista/Socorrista, e então liberará o mesmo para início do rapel, e se posicionará em pé, no esqui, do lado esquerdo.

O Rapelista, por sua vez, realizará a manobra pelo lado esquerdo da aeronave. Deverá ter preparado a corda em forma de mochila, o que evita que se prenda em qualquer outra parte ou mesmo que a vítima possa ter acesso. Iniciará a execução do rapel, fazendo a tomada do “morcego” normalmente, e procurará descer de forma constante até a vítima, ou, na impossibilidade, próximo a vítima, evitando travar a corda antes dos 30 metros.

Após travar a corda, o Fiel deverá orientar o Comandante da Aeronave para que deixe o Rapelista no ponto para socorrer a vítima. Na descida do Rapelista, o Fiel deverá manter constante contato com o Comandante da Aeronave, informando o que ocorre, de forma que o comandante não deixe que a aeronave saia do ponto vertical de onde está a vítima. Esta comunicação é muito importante porque o Comandante da Aeronave, sentando no banco dianteiro direito, não terá contato visual com o que está acontecendo.

Durante toda a manobra, deverá utilizar um ponto de referência (no solo) mantendo a aeronave com o mínimo de deslocamento possível. Deverá utilizar toda sua proficiência para evitar oscilações que façam a aeronave sair deste ponto.

O rapelista, ao chegar à vítima, se certificará de suas condições físicas e se a mesma poderá ser extraída por esta técnica. Uma vez pronta para ser resgatada, irá ancorar a vítima utilizando-se do Sling, certificando-se que as amarrações estão corretas e que não haverá nenhuma possibilidade de queda. Após certificar-se da ancoragem, sinalizará para o Fiel, que está pronto para o início da extração, devendo tal sinalização fazer parte do briefing.

A decolagem será progressiva, lenta e sem deslocamento do ponto, devendo ganhar a altura necessária para vencer os obstáculos. O Fiel, estando na altura ideal, deverá certificar o Comandante de Aeronave que poderá iniciar o deslocamento até o ponto onde ficou previamente combinado.

O deslocamento da aeronave deverá ser até o ponto seguro, mais próximo, onde deverá haver uma equipe de apoio para receber ambos. Durante o


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trajeto ao local seguro, o Comandante da Aeronave deverá realizar a manobra de deslocamento com velocidade tendendo a zero para evitar o efeito pêndulo, conforme Figura 29.

Ao chegar ao local, irá baixar gradativamente a aeronave, visando a uma descida suave e que conduza o Socorrista e vítima até o solo, e, mais uma vez, deverá manter o ponto evitando oscilações.

A equipe de Apoio de Solo deverá providenciar o suporte necessário para que Socorrista e vítima estejam em segurança, sinalizando para o Fiel que poderá alijar a corda.

Figura 29 – Extração vertical com cordas

4.9 Extração vertical utilizando McGuire

Técnica de resgate de pessoas de local de difícil acesso, em que a infiltração do Tripulante Operacional de Voo e sua retirada, juntamente com o socorrido, é feita com o uso de cordas ancoradas na aeronave. A operação recebeu este nome porque teria sido inventada por um sargento norte-americano, de nome McGuire, durante a guerra do Vietnã.


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Nessa operação, faz-se necessário proceder ao briefing com a tripulação. Informar as particularidades da missão, como local, motivo, tempo disponível, fraseologia padrão, frequência de rádio, etc. Definir o Fiel e o Socorrista. Preferencialmente, a escolha do Fiel recairá sobre o Tripulante Operacional de Voo de maior experiência, que repassará informações importantes ao Comandante da Aeronave com uma precisão que dependerá da sua experiência profissional. Entretanto, a escolha também considerará a complexidade e particularidade da missão.

Um voo de reconhecimento do local e o mapeamento dos obstáculos e definição de ZPH serão realizados pelo Comandante da Aeronave, e, após tal definição, será procedido pouso no local definido como ZPH.

O Fiel informará ao Comandante de Aeronave a autorização para decolagem e auxiliará nas manobras de elevação da aeronave em voo pairado e deslocamento até o ponto de resgate. Observará que a decolagem deva ser lenta, especialmente até as cordas estarem tensionadas, cuidando do Socorrista, que estará ancorado nas cordas, conforme Figura 30.

Em seguida, auxiliará no deslocamento e aproximação para o ponto de resgate do socorrido, mantendo atenção constante à sinalização do Socorrista, principalmente quando em aproximação do solo. O Comandante de Aeronave será cientificado quando ocorrer o efeito pêndulo e efeito solo, com arremesso de objetos, durante a operação de resgate.

O Tripulante deverá preparar o socorrido para o deslocamento utilizando baudrier, passando orientações do comportamento durante o voo, onde se segurar, para onde se deslocar após o pouso, dentre outras. Sinalizará autorizando a decolagem a qual, por sua vez, será lenta com deslocamento apenas na vertical e com atenções votadas às orientações do Fiel.

Assim que atingir a altura ideal, iniciará deslocamento horizontal com velocidade máxima de 40 kt. As acelerações e desacelerações serão lentas, para evitar o efeito pêndulo.

No local estabelecido, efetuará uma descida lenta com deslocamento apenas vertical, atentando sempre para as orientações do Fiel quando da aproximação do socorrido e socorrista do solo.


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Figura 30 – Extração vertical com McGuire

4.10 Operações com emprego de Bambi Bucket

Durante as ocorrências de incêndios florestais, recursos humanos e equipamentos especiais são imprescindíveis para se controlar o dano ao meio ambiente. Um dos equipamentos muito utilizados nestas missões é o bambi bucket, que, conforme já descrito anteriormente, em operações de combate direto ao fogo, é usado para lançar água diretamente nas linhas de combate. Dentro de cada função específica, esta manobra exigirá o seguinte:


1) efetuará sobrevoo de avaliação para definir as ações a serem executadas, e, em seguida, verificará as áreas próximas, com água disponível para o eventual uso do bambi bucket, tais como clubes, represas, lagos, rios, mananciais;

2) avaliará, juntamente com a tripulação e chefe de operação em solo, sobre a necessidade e conveniência da utilização do bambi bucket nas atividades de combate a incêndios. Considerarão nessa decisão as limitações da máquina, as condições atmosféricas, o cálculo do peso e balanceamento, o local de abastecimento do bambi bucket (que não deve estar distante mais que 05 minutos de deslocamento) e a existência de combatentes no solo, procurando manter interação ar/solo;


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3) decidindo-se pelo voo, realizará um briefing com todos os envolvidos atribuindo funções a cada integrante da guarnição e as ações a serem tomadas durante a operação;

4) a decolagem ocorrerá na vertical, lembrando-se que o bambi bucket poderá colidir contra obstáculos durante o deslocamento horizontal, não devendo esta ser superior a velocidade prevista no manual de voo para operações com carga externa.


1) rebaterá os bancos traseiros, deixando o piso da aeronave livre para a operação do Tripulante Operacional de Voo na posição deitada. O baudrier será conectado a um mosquetão, com fita tubular ou equivalente. Na outra extremidade será acoplado um mosquetão de aço, que será clipado no anel do cinto de segurança do Comandante de Aeronave no piso da aeronave;

2) para melhor visualização do solo e de obstáculos, a estrutura interna da aeronave ficará livre para movimentação do Tripulante Operacional de Voo, de forma a monitorar ambos os lados;

3) Deverá informar cada fase do procedimento de enchimento da bolsa e informar obstáculos na área do incêndio, bem como a existência de combatentes na linha de fogo. Preparará o Comandante da Aeronave para o momento de alijamento da água, usando o método da contagem regressiva: “Preparar para lançamento: 3,2,1, lançar!”. Figura 31.

Figura 31 – Operação com o Bambi Bucket


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4.11 Emprego da aeronave nos incêndios em edificações

Tratam-se de operações aéreas em edificações que estejam em chamas, atuando como plataforma de observação ou meio de resgate a vítimas.

Em princípio, o helicóptero não será usado no combate direto, devido ao tipo de incêndio que ocorre em edificações. Entretanto, por sua versatilidade, esta aeronave poderá vir a ser uma excelente ferramenta de coordenação e controle, no resgate de vítimas isoladas em coberturas, translado daquelas em estado grave e organização geral dos trabalhos de combate ao fogo.

Destacam-se as seguintes atuações da aeronave:

a) Coordenação e controle

Visa propiciar visão privilegiada do cenário, aos responsáveis pelo gerenciamento da ocorrência, capacitando-os à tomada de decisões de forma mais eficaz.

Desse modo, os policiais militares atuarão da seguinte forma:

1) Comandante de Operações Aéreas

Contatará a equipe local do Corpo de Bombeiros e/ou Grupamento Aéreo do Corpo de Bombeiros, verificando se haverá deslocamento de aeronaves. Havendo necessidade da presença da aeronave da PMMG, seguirá os próximos passos.

2) Técnico de Apoio de Solo

- verificará uma área de pouso e decolagem segura para embarque e desembarque dos responsáveis pelo combate;

- sinalizará o local de pouso e decolagem, bem como realizará possível reabastecimento.

b) Resgate de vítimas isoladas

Durante um incêndio em edifícios, por descontrole emocional ou por falta de opção de fuga, as vítimas podem se dirigir ao último nível da edificação na esperança de serem resgatadas.


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Nessa situação, pode ser conveniente o uso do cesto para retirada das vítimas.

Assim, a tripulação deverá:

1) conhecer o local de atuação. Verificar a possibilidade de pouso no último nível da edificação, a existência de edifícios próximos dotados de heliponto, número aproximado de vítimas a serem resgatadas, tempo disponível para os trabalhos em razão da proximidade das chamas, possível local de destino das vítimas, risco de desabamento da edificação e outras circunstâncias intervenientes;

2) deslocar equipe de Técnicos de Apoio de Solo para as proximidades com todos os equipamentos potencialmente necessários à missão, para que esta coloque o ambiente em condições propícias para o pouso e decolagem da aeronave com segurança;

3) estabelecer contato com equipes médicas a fim de ministrarem os primeiros socorros às vítimas resgatadas para local previamente preparado;

4) confirmada a necessidade de se efetuar pouso no último nível da edificação, será estabelecida a estratégia a ser utilizada no resgate, entretanto, deve-se levar em consideração que fatores como a proximidade das chamas, temperatura ambiente, tempo que a estrutura do prédio está sujeita à ação do fogo e estado emocional das vítimas, influenciarão no resultado;

5) considerar sempre que a estrutura pode estar comprometida e o pouso pode determinar o desabamento do prédio; que várias vítimas podem procurar refúgio simultaneamente na aeronave, sendo necessário uso de força física para controlar o embarque; o número de vítimas pode até mesmo inviabilizar o pouso da aeronave devido à aproximação destas com o rotor de cauda; a alta temperatura poderá levar à perda de sustentação e impossibilidade de decolagem, uma vez que a fumaça pode provocar a colisão com obstáculos.

c) Resgate de vítima em estado grave

O teatro de operações de um incêndio em edificações, geralmente apresenta características caóticas no que tange ao adequado fluxo de veículos. Tais


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características dificultam sobremaneira o adequado trabalho de resgate às vítimas. Diante desta realidade, a aeronave é uma excelente alternativa no transporte, com rapidez e segurança.

No caso do edifício em incêndio não possuir área para pouso ou aproximação para voo pairado, outros meios poderão vir a ser utilizados, tais como:

1) Cesto: este equipamento, a exemplo do pouso ou aproximação da aeronave na cobertura, requer a presença de Tripulante Operacional de Voo para impor ordem no momento do resgate. Sugere-se a presença de dois Tripulantes os quais deverão se deslocar já dentro do cesto. Tal equipamento deverá dispor de estropo com tamanho que permita à aeronave aproximar-se da cobertura, superando, dessa forma, os obstáculos que a impeçam de se aproximar diretamente.

2) Resgate com cordas: é desaconselhável sua utilização em ambientes dotados de várias vítimas, uma vez que estas, movidas pelo desespero, podem se tornar um sério risco à integridade do Socorrista.

4.12 Incêndios em aglomerados urbanos

Em grandes centros urbanos, o crescimento desordenado fez com que surgissem aglomerados sem uma infraestrutura básica, o que potencializa qualquer problema relacionado a incêndios, pois, uma vez iniciado, tende a se alastrar rapidamente. Neste sentido, a Esquadrilha Pégasus poderá ser empenhada a fim de apoiar equipes que estejam em solo no combate. A seguir algumas atividades que devem ser observadas pelas equipes do Btl RpAer:

a) realizar briefing com a tripulação, fazendo a designação de funções, devendo a equipe de Técnicos de Apoio de Solo participar de forma a propiciar interação das ações;

b) deslocar a equipe de Técnicos de Apoio de Solo para a região com os equipamentos potencialmente necessários à missão, tais como cesto, cordas, macas e EPI (Equipamento de Proteção Individual);

c) realizar sobrevoo de reconhecimento com integrante do Corpo de Bombeiros, responsável pelo combate ao incêndio, identificando


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obstáculos potencialmente perigosos, conhecendo a configuração básica do local e identificando pontos de pouso, pessoas isoladas pelo fogo, pontos de abastecimento de água, local para estacionamento de viaturas de socorro, local para desembarque de vítimas, rotas de fuga, pontos de entrada para equipe de resgate, local para atendimento médico, etc.;

d) pousar no local escolhido para a(s) aeronaves(s), observando a rampa de aproximação, efeito solo sobre telhados próximos, isolamento do local para evitar veículos ou pessoas, presença de poeira ou F.O.D. (Foreign Object Damage), acesso de viaturas ao local, seja para transporte de feridos, autoridades ou combatentes;

e) estabelecer um canal de comunicação rádio com o comandante de operações do Corpo de Bombeiros;

f ) traçar com o responsável do Corpo de Bombeiro a estratégia de uso da aeronave;

g) aparelhar a aeronave com os equipamentos necessários à missão estabelecida, seja translado de pessoas feridas com maca, retirada de pessoas de locais isolados pelo fogo com cesto, etc.;

h) verificar com o responsável do Corpo de Bombeiros o local apropriado para pouso, no que tange ao socorro de vítima e sua condução para as unidades hospitalares;

i) caso se opte pela utilização do bambi bucket, devem-se considerar as consequências do deslocamento de carga externa em região urbana, a distância da fonte de água e eficiência na sua utilização em incêndios em aglomerados;

j) resgatar pessoas isoladas pelo fogo.

4.13 Atendimento pré-hospitalar

O atendimento pré-hospitalar pode ser definido como a assistência prestada, em um primeiro nível de atenção, aos portadores de quadros agudos, de natureza clínica, traumática ou psiquiátrica, quando ocorrem fora do ambiente hospitalar, podendo acarretar sofrimento, sequelas ou mesmo a morte.


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Diferencia-se do resgate, que se consubstancia no grupo de providências técnicas para a retirada de vítimas presas a estruturas ou de locais de difícil acesso, de onde não conseguem sair por si só, sem risco.

É importante ressaltar essa diferença, porque, às vezes, o atendimento pré-hospitalar e o resgate são praticados ao mesmo tempo, terminando por causar certa confusão entre os termos (EID, 2001, p. 1).

O Comandante de Aeronave, ao assumir o turno de serviço, verificará se há mais de uma aeronave disponível, e, em caso positivo, determinará ao mecânico para manter uma configurada na versão aeromédica, podendo, assim, diminuir o tempo de resposta em caso de necessidade, como adiante se vê na Figura 32.

Figura 32 – Configuração aeromédica.

Existindo somente uma aeronave disponível, solicitar ao mecânico que selecione o equipamento, deixando preparado para configurá-la na versão aeromédica, em caso de necessidade, incluindo os materiais de primeiros socorros e de resgate existentes na aeronave.


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A Sala de Operações deverá filtrar todas as informações, tais como local exato da ocorrência, com referências se há apoio médico ou equipe de primeiros socorros no local, número de vítimas e o quadro em que elas se encontram. O SAMU solicitará o apoio da aeronave e informará local onde se encontra a equipe médica caso não haja no local da ocorrência.

De igual forma, deverá monitorar a frequência do órgão apoiado (CBMMG ou SAMU) e fazer contato com o heliponto do hospital que receberá as vítimas, checando com o administrador a respeito do recebimento dos pacientes, bem como sobre o acendimento das luzes, caso seja voo noturno.

Especificamente, cada militar possui suas atribuições, conforme se pode ver:


1) observará as condições meteorológicas;

2) selecionará a tripulação para o cumprimento da missão, verificando as variáveis existentes;

3) caso a equipe de socorro já esteja no local, deslocará com guarnição completa; caso contrário, seguirá com o Comandante de Operações Aéreas e um Tripulante Operacional de Voo, e apanhará a equipe conforme acerto de local para embarque e limitações a bordo (a maca estará instalada);

4) em ambas as situações, durante o translado com a vítima, um ou mais tripulantes ficarão para deslocamento terrestre, devendo ser requisitado um veículo da instituição a ser apoiada;

5) realizará aproximação para área livre que ofereça melhores condições de segurança ao pouso e permanência da aeronave no solo;

NOTA: Não obstante a pista de rolamento (via pública) oferecer as melhores condições de piso, nem sempre esse será o melhor local para estacionamento da aeronave, para tanto uma boa avaliação das condições é que determinará o local.

6) procederá ao corte do motor. Por mais que a(s) vítima(s) esteja(m) pronta(s) para o embarque na aeronave, este momento é de extremo


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perigo. Assim, para evitar qualquer situação de risco, deverá efetuar o corte do motor e, só então, autorizar os procedimentos de embarque da(s) vítima(s);

7) checará, com o responsável pela operação (autoridade Socorrista), o destino da vítima;

8) após a liberação de decolagem pelo Tripulante Operacional de Voo, verificará a segurança e decolará observando o rotor de cauda e rotor principal, bem como as restrições físicas;

9) realizará um traslado ágil e seguro, mantendo no mínimo 500ft sobre o terreno;

10) após o acerto com a equipe médica sobre o destino da vítima, procederá a aproximação para o pouso com a devida cautela, observando obstáculos nas adjacências do local de pouso e objetos no solo, que possam ser arremessados;

NOTA: Na fase fi nal de aproximação, determinará ao Tripulante Operacional de Voo a abertura da porta (observará limitação de velocidade para essa manobra constante no manual de voo), de forma a facilitar a observação pelo militar na ação de auxilio para o pouso.

11) após o pouso, determinará ao Tripulante Operacional de Voo que desembarque para guarnecer a aeronave (cuidados com rotores). Ninguém deverá se aproximar sem autorização do Tripulante Operacional de Voo;

12) efetuará o corte do motor, para a realização do desembarque da equipe de socorro e vítima;

13) após o devido afastamento da equipe de socorro, acionará o helicóptero, autorizará o embarque do Tripulante Operacional de Voo e decolará, observando obstáculos nas adjacências e atento à fonia de segurança promovida pelo Tripulante Operacional de Voo;

14) existindo outras vítimas para traslado na aeronave, retornará ao local e observará a sequência de procedimentos já mencionados. Caso


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contrário, retornará à base, com traslado seguro mantendo 500ft sobre o terreno.

NOTA: chegando ao local da ocorrência, realizar o mapeamento de obstáculos, visualizar e identifi car o melhor local para pouso, observando os parâmetros de segurança.


1) na aproximação para o pouso, realizará a fonia de segurança, objetivando auxiliar o Comandante da Aeronave no pouso, livrando a aeronave dos obstáculos;

2) após o pouso, realizará a segurança de solo da aeronave, promovendo o seu isolamento (ninguém se aproxima), e atentará para os rotores principal e de cauda;

3) auxiliará na condução da vítima, no embarque no helicóptero, bem como no embarque da equipe de socorro. Deverá checar quais equipamentos a equipe necessita a bordo, devendo acondicionar aqueles não essenciais nos bagageiros para deixar a cabine o mais livre possível;

4) verificará o fechamento das portas da aeronave e a segurança da equipe médica e Socorrista;

5) deixará a área livre para a decolagem, e, para tanto, solicitará o apoio que se fizer presente no local (Polícia Rodoviária, Equipe de Socorro, Polícia Militar ou Bombeiro Militar);

6) disponibilizará fones para utilização da equipe de socorro a bordo da aeronave;

7) solicitará ao Comandante da Aeronave a autorização para abertura de porta, caso ainda não tenha sido determinado, e o auxiliará na operação de pouso, observando obstáculos nas proximidades, objetos soltos no solo, pessoas e veículos na área de pouso. Deverá auxiliar e orientar quanto à retirada da vítima e equipamentos da aeronave, checar bagageiros e desembarcar outros materiais que lá tenham sido acondicionados;


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8) para o acionamento, permanecerá fora da aeronave, promovendo a segurança e observando as partes críticas da aeronave, de forma a reportar, de imediato, ao Comandante da Aeronave, qualquer anormalidade percebida no ciclo de partida.

9) antes de embarcar na aeronave, deverá certificar-se da área livre, e de que as portas e bagageiros estão fechados.

c) Mecânico Operacional de Voo

Após o pouso da aeronave, deverá proceder à higienização (limpeza) da aeronave. Usar Equipamento Individual – EPI (luvas, avental e óculos). Se a superfície a ser limpa apresentar fluídos corpóreos (vômito, sangue, etc.), retirar o excesso com papel absorvível ou pano adequado e aplicar álcool etílico 70%, friccionando por 60 segundos sobre o local, proceder a limpeza lavando com água e desinfetante, em local adequado onde haja escoamento da água.

NOTA: somente após os procedimentos de higienização da aeronave é que ela estará pronta para nova decolagem.

4.14 Atendimento inter-hospitalar

Já o transporte inter-hospitalar se define como a transferência de pacientes, supervisionados por profissional médico, entre unidades não hospitalares ou hospitalares de atendimento às urgências e emergências, unidades de diagnóstico, terapêutica ou outras unidades de saúde que funcionem como bases de estabilização para pacientes graves ou como serviços de menor complexidade.

Um fator benéfico é o tempo de resposta de um helicóptero, pois não é afetado pela situação de trânsito e condições de rodovias. Limitações como essas ou falta de vias de acesso são facilmente superadas quando se desloca pelo ar. Dessa maneira, o helicóptero se torna um meio de transporte eficaz.


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O tempo de resposta de um helicóptero é três vezes menor que o de uma ambulância terrestre. Para fazer melhor uso da vantagem desse tempo sobre a ambulância terrestre, o raio de ação de cada base de helicóptero deve ser de aproximadamente 50 Km, com um tempo médio de voo para o local do acidente em torno de oito minutos.

Um helicóptero pode estar em voo em aproximadamente dois minutos após a recepção da chamada de emergência. O local e a natureza da ocorrência, a equipe os recebe antes da decolagem, e as demais orientações são feitas durante o voo para o local, para que não se perca tempo. Outro fator é que, para salvar vidas humanas, deve-se decolar observando o protocolo. Antes da necessidade do emprego do helicóptero se confirmar, em caso de dúvida, a decisão deve ser tomada em favor do paciente.

Para efeito de normatização, é considerada urgência inter-hospitalar toda circunstância na qual o paciente recebe o primeiro atendimento em situações agudas, de qualquer etiologia, em serviço de saúde hospitalar sem retaguarda diagnosticada, terapêutica e/ou de equipe especializada para continuidade para tratamento de urgência, sendo necessária sua transferência para um serviço de maior complexidade.

Nesses casos a tripulação adotará as seguintes providências:


1) checará autorização para realização da missão de transporte inter-hospitalar, bem como as informações sobre as condições de saúde do paciente a ser transportado (estabilidade, tipo de trauma, etc.);

2) checará as informações sobre as condições para o traslado (condições meteorológicas entre os hospitais ou aeródromos envolvidos, quantidade de combustível e necessidade de abastecimento nos locais envolvidos;

3) verificará as condições de apoio (preparação) no local de pouso inicial e final;

4) determinará a equipagem da aeronave com a maca;

5) checará com a equipe médica a necessidade de equipamentos a bordo da aeronave para mantê-los em condições de emprego, ou seja, embarcados;


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6) checará necessidade e possibilidade de apoio de Técnicos de Apoio de Solo nos locais envolvidos;

7) havendo possibilidade, manterá um Tripulante Operacional de Voo a bordo para auxiliar nas operações de pouso e decolagem da aeronave nos locais envolvidos;

8) na impossibilidade do acompanhamento por um Tripulante Operacional de Voo, o Comandante da Aeronave deverá assumir as missões especificadas para o mesmo, no que for coerente;

9) as operações de embarque e desembarque da equipe médica, bem como do paciente, deverão ocorrer sempre após o corte do motor e a parada completa dos rotores;

10) deverá fazer contato com as frações policiais militares das cidades envolvidas solicitando o apoio necessário para o isolamento das áreas de pouso e decolagem da aeronave;

11) deslocará a aeronave para o hospital de referência conforme orientação da equipe médica a bordo.

NOTA: o transporte inter-hospitalar só ocorrerá com o acompanhamento de equipe médica competente.


1) garantirá a segurança operacional de voo nas operações de pouso e decolagem, observando o rotor de cauda e rotor principal, bem como as restrições físicas;

2) após o pouso, o Tripulante Operacional de Voo deverá descer e guarnecer o rotor de cauda;

3) deverá orientar a equipe médica no heliponto (área de pouso) sobre a direção a ser seguida para acesso do paciente (lado esquerdo da aeronave);

4) auxiliará e orientará os envolvidos no embarque do paciente e equipamentos médicos a serem colocados a bordo;


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5) auxiliará e orientará a retirada do paciente e equipamentos da aeronave e atentará para quaisquer procedimentos médicos e de enfermagem que tenham sido adotados na prestação do transporte (monitores, sondas, acessos, etc.);

6) para a decolagem, observará o rotor de cauda e rotor principal, bem como as restrições físicas, e retornar para a sede da Unidade;

7) ao chegar à Unidade, o mecânico deverá proceder a higienização (limpeza) da aeronave e equipamentos utilizando EPI (luvas, avental e óculos). Se a superfície a ser limpa apresentar fluídos corpóreos (vômito, sangue, etc.), retirar o excesso com papel absorvível ou pano apropriado e aplicar álcool etílico 70% ou água oxigenada, friccionando por 60 segundos sobre o local, proceder à limpeza lavando com água e desinfetante, em local adequado, onde haja escoamento da água.

SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA

SEÇÃO 5


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5 SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA

A segurança operacional de voo é definida pelo conjunto de atividades destinadas à prevenção de acidentes para a preservação dos recursos humanos e materiais, evitando, assim, custos adicionais à operação, o absenteísmo e a indisponibilidade das aeronaves e equipamentos.

Tal definição alinha-se a todos os preceitos do Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional do Btl RpAer e ao Sistema da Gestão Estratégica da PMMG.

A gestão do risco operacional ocorre por meio do processo da identificação, análise e eliminação ou mitigação, a um nível aceitável, dos perigos, e, consequentemente, riscos que ameaçam a viabilidade de uma organização.

Cada organização deve desenvolver a gestão de risco conforme as suas necessidades institucionais, a partir do seguinte pressuposto: o risco é um subproduto da atividade a ser desenvolvida. Deste modo, o processo deve focar-se na identificação dos perigos, na identificação dos riscos e, por conseguinte, na sua análise.

As operações aéreas de Segurança Pública e de Defesa Civil, típicas do Batalhão de Radiopatrulhamento Aéreo da PMMG, impõem sérios desafios à atividade de prevenção de acidentes, pois implicam, normalmente, o emprego de aeronaves nos limites do seu desempenho, o que as coloca sujeitas a riscos externos, ausentes no setor da aviação executiva (pouso em locais não preparados, terrenos baldios, pastos, etc), embarque de policiais militares com os rotores girando, transporte de semoventes das equipes do Canil até o local da captura dos infratores, transporte de armamento, munições explosivas e lacrimogêneas, voos à baixa altura, muito próximos de obstáculos (antenas de telefonia móvel, antenas de rádio, redes de alta tensão das distribuidoras de energia, etc), e operações durante o período noturno, quando o campo de visão da tripulação fica consideravelmente reduzido.

A fim de minimizar os riscos na atividade aérea de Segurança Pública e de Defesa Civil, é adotado, no âmbito do Btl RpAer, um conjunto de ações, métodos e procedimentos para prevenir acidentes aeronáuticos, visando à segurança operacional, com o objetivo exclusivo de evitar a perda de vidas e de bens materiais.


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Nesse contexto, especial atenção deve ser dada ao homem, por ser o elemento de maior importância na prevenção de acidentes aeronáuticos, pois as atitudes equivocadas das equipes das aeronaves podem resultar em danos catastróficos e até mesmo redundar em mortes, caso algo não ocorra conforme planejado. Assim, é importante diferenciar a indisciplina aeronáutica (violação) do erro humano.

Indisciplina aeronáutica (violação) é a ação que se desvia intencionalmente de regras ou padrões formalmente estabelecidos e aprovados pela Corporação. Por outro lado, erro humano é o termo genérico, que compreende toda ocasião, não intencional, na qual a sequência mental planejada de atividades falha em alcançar seu resultado pretendido.

Grande parte dos acidentes aéreos no Brasil e no mundo tem suas origens no comportamento das próprias tripulações, como consequência direta de erros do planejamento, pois o erro na execução do trabalho, embora indesejável, é passível de ocorrer com todos os envolvidos.

Não é, por conseguinte, o erro, enquanto erro, que interessa a quem lida com espírito construtivo, buscando a prevenção de acidentes, mas, sim, as causas do erro, se visíveis ou ocultas, se imediatas ou remotas.

A segurança operacional (das operações) não é uma atividade simples e isolada, mas relaciona-se com todos os envolvidos, inclusive com os policiais militares que embarcam nas aeronaves no desenrolar das ocorrências. Cada Tripulante da aeronave tem sua função específica na prevenção de acidente, cabendo ao Comandante da Aeronave, gerenciar todos os recursos a bordo, inclusive o bem-estar dos passageiros.

Para tal, é importante a observação de normas rígidas de segurança para o embarque, transporte e desembarque de objetos, semoventes e, principalmente, de pessoas que não participam habitualmente das operações aéreas de Segurança Pública e de Defesa Civil, a bordo das aeronaves da PMMG.

A Segurança Operacional de Voo propõe que as ameaças (tais como as adversidades climáticas), erros (procedimento automatizado equivocado por parte do piloto) e atitudes anormais da aeronave (queda súbita de altitude) são eventos do dia a dia que a tripulação deve saber gerenciar para manter o nível de segurança das operações.


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Portanto, se os tripulantes tiverem adequado treinamento e gerenciamento dos recursos disponíveis, estarão preparados para lidar com situações imprevistas, sem deixar de considerar as margens de segurança das quais dispõem.

Resumindo, a Segurança Operacional de Voo propicia suporte para que a tripulação gerencie as ameaças, erros e situações indesejadas, causadas pelas máquinas, pelo meio ou pelo próprio homem.

NOTA: A fi losofi a SIPAER deve ser entendida como o conjunto de princípios que regem uma conduta..

Segundo as Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-3, são oito (8) os princípios do SIPAER que orientam as atividades de prevenção e acidentes aeronáuticos.

Eles funcionam como eixos norteadores das tarefas de prevenção em qualquer setor da atividade aérea, incluindo até mesmo as pessoas que trabalham na atividade, mas sequer entraram em uma aeronave, como por exemplo, funcionários da parte administrativa de uma empresa ou corporação. Tais princípios são:

a) todo acidente aeronáutico deve ser evitado;

b) todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma causa isolada;

c) todo acidente aeronáutico tem um precedente;

d) a prevenção de acidentes requer mobilização geral;

e) o propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas estimular seu desenvolvimento com segurança;

f ) a alta direção é a principal responsável pela prevenção de acidentes aeronáuticos;

g) na prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras;

h) acusações e punições de erros humanos agem contra os interesses da prevenção de acidentes.


128

Percebe-se que os princípios referentes à segurança operacional e à segurança do trabalho guardam estreitas relações. Ressalta-se, por fim, que a prevenção de acidentes é estimulante da atividade aérea, e não uma ação restritiva ao voo, pois a sua finalidade é fazer com que a operação se desenvolva dentro de normas e parâmetros preestabelecidos, permitindo que a atividade aérea seja realizada sem interrupções, com uma análise efetiva dos riscos inerentes e com o máximo de segurança, preservando-se, assim, os recursos humanos e materiais a ela diretamente relacionados.

Nesse sentido, faz-se necessário o estabelecimento de alertas específicos a respeito dos cuidados a serem observados nas operações com os helicópteros e aviões da PMMG.

5.1 Cuidados com a operação com helicópteros

a) Durante a aproximação dos helicópteros, mantenha-se afastado do local de pouso e proteja os olhos contra poeira, areia e objetos que podem ser lançados com o deslocamento do ar.

b) Não se aproxime do rotor de cauda, pois devido à elevada velocidade rotacional, a sua visibilidade se torna quase imperceptível, Figura 33.

Figura 33 – Rotor de cauda


129

c) Atenção especial deve ser dada quando o terreno for desnivelado. Mantenha-se sempre abaixado e não desloque para a parte onde as pás do rotor principal estiverem passando mais baixas, conforme ilustração da Figura 34.

Figura 34 – Cuidados com rotor principal.


130

d) Caso haja a necessidade de embarque, aguarde autorização do pessoal especializado.

A área verde é o espaço destinado à aproximação para o embarque e desembarque, a área amarela é o espaço restrito para aproximação e deve ser evitado, e a área vermelha é o espaço considerado de alto risco, não podendo nele transitar, conforme Figura 35.

Figura 35 – Áreas críticas na aproximação para helicópteros.

e) Cuidado com todo material solto como bonés, coberturas, canetas, máquinas fotográficas e papéis.


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f) Se necessitar definir um local de pouso para o helicóptero, escolha uma área aproximadamente quadrada, com 20 metros em média de cada lado, conforme Figura 36.

Figura 36 – Cuidados na aproximação e pouso de helicópteros.

g) Este local deve ser um terreno plano, preferencialmente, e estar livre de fiação, árvores de grande envergadura ou obstáculos na rampa de aproximação para o pouso.


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5.2 Cuidados com a operação com aviões

Os procedimentos básicos de segurança listados referem-se a aviões com hélices. Tais procedimentos diferem em muito dos helicópteros. Por isso, os militares devem ter muita atenção para poder diferenciá-los.

Em princípio, os principais procedimentos são os seguintes:

a) Cuidado com as hélices, conforme Figura 37.

Figura 37 – Cuidados na aproximação com aviões.

b) Não se aproxime de um avião em deslocamento, mantendo-se afastado da pista de pouso e decolagem, bem como da área de estacionamento (parada), conforme ilustrado na Figura 38.

Figura 38 – Avião em deslocamento.


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c) Se for embarcar em avião com hélices, aproxime-se pela parte traseira e sempre com autorização do pessoal especializado.

A área verde é o espaço destinado à aproximação para o embarque e desembarque, a área amarela é o espaço restrito para aproximação e deva ser evitado e a área vermelha é o espaço considerado de alto risco, não podendo nele transitar, como exposto na Figura 39.

Figura 39 – Áreas críticas na aproximação para um avião.


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d) A PMMG não possui aeronaves a jato, mas caso haja alguma na área de manobras, jamais se aproxime da saída dos gases das turbinas, ou seja, pela parte traseira, como se vê na Figura 40.

Figura 40 – Cuidados com as turbinas de aviões a jato.

CONSIDERAÇÕESFINAIS

SEÇÃO 6


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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Esse Manual Técnico Profissional apresenta os principais aspectos relativos à Prática Policial Especial de Emprego de Aeronaves na PMMG. Destacam-se, como pilares básicos, os recursos humanos que devem apresentar habilidades específicas, conforme cada função, o adequado suporte logístico, as aeronaves e os equipamentos especiais, imprescindíveis à busca da eficiência das atividades no campo de policia ostensiva, de defesa civil ou de meio ambiente.

A execução dessas atividades exige um rol de ações e procedimentos específicos por parte de cada um dos envolvidos no emprego de aeronaves. Essas ações e procedimentos, condensados e descritos de forma seqüencial, de acordo com cada função, são a referência para a execução das diversas operações com emprego de aeronaves.

Esse manual não visa esgotar todos os procedimentos, que podem ser detalhados por meio de Procedimentos Operacionais Padrão do Batalhão de Radio patrulhamento Aéreo.

Ressalta-se que as atividades aéreas, por serem complexas e diversificadas, exigem dos seus profissionais a dedicação, o treinamento, as condições físicas e psicológicas adequadas ao desempenho da missão. Portanto, devem ser periodicamente treinados e se submeterem aos diversos exames clínicos e laboratoriais, previstos nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil.

Por fim, como aspecto relevante e imprescindível, tem-se a observância da doutrina de Segurança Operacional Aeronáutica para a prevenção de acidentes, a preservação dos recursos humanos e materiais, bem como para a melhoria da eficiência no emprego das aeronaves, atuando sempre com a máxima da unidade – “Esquadrilha Pégasus – A ajuda que vem do céu!”.


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145

Aeronavegabilidade: Condição na qual a aeronave está aeronavegável, liberada para voo, tendo atendido a todos os requisitos técnicos e regulamentares para a realização do voo.

Alimentar - Ação de introduzir o carregador municiado na arma.

Boldrier - É uma “cadeira” de fitas de nylon que distribui a tensão causada pelo peso do corpo na cintura. Utilizada para manobras em altura.

Briefing - Reunião prévia para instrução e acerto de detalhes e procedimentos do serviço ou de uma missão.

Carregar – Ação de manejo do armamento para introduzir a munição na câmara deixando a arma pronta para o disparo.

Componente: Materiais processados, peças e conjuntos que constituem parte integrante de uma aeronave, motor de aeronave ou hélice, que sejam empregados em sua fabricação; dispositivos, bem como os acessórios instalados, cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurança do voo e/ou dos ocupantes da mesma.

Congestionamento: é o ato ou efeito de congestionar (-se); acúmulo de veículos, que dificulta o trânsito. É o mesmo que retenção de veículos.

Debriefing: Reunião final para avaliação da operação e análise de aspectos positivos/ negativos, visando ao aperfeiçoamento.

Diretriz de Aeronavegabilidade: Documento emitido pela autoridade aeronáutica, visando eliminar uma condição insegura existente em um produto aeronáutico, com probabilidade de existir ou de se desenvolver em outros produtos do mesmo projeto de tipo. O seu cumprimento é obrigatório conforme RBHA 39, que versa sobre as Diretrizes de Aeronavegabilidade.

Estropo: Dispositivo de cabo, corrente ou lona com que se envolve um peso para içá-lo.Heliponto: Área definida sobre terra ou água destinada à chegada, partida ou movimentação de helicópteros.

GLOSSÁRIO


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Manutenção: é o conjunto das operações destinadas a conservar no tempo a aeronavegabilidade, a disponibilidade e o desempenho da aeronave. Significa qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou substituição de partes de uma aeronave e seus componentes, mas exclui a manutenção preventiva.

McGuire: Técnica utilizada para o transporte externo, feito em helicóptero, por corda a uma velocidade de 45 a 50 nós, empregado quando se fizer necessário uma exfiltração/extração vertical imediata ou o guincho for considerado vagaroso ou não disponível.

Modificação: Significa qualquer alteração levada a efeito em aeronaves e seus componentes.

Modus Operandi: É a forma peculiar de agir de determinado infrator.

Push Button: Botão de acionamento.

Rabo de Macaco: Cinto de segurança que permite ao tripulante maior mobilidade, inclusive para se posicionar em pé nos esquis da aeronave.

Sked: Maca de resgate para extração de vítimas em posições críticas, capaz de preservar os movimentos vertebrais do socorrido.

Snorkel: Tubo respiratório para mergulho.

Stand by: Posição “a postos” do Transponder da aeronave.

Táxi: Procedimento de deslocamento na área de manobras de um aeródromo, antes do ingresso ou após deixar a pista.

Teatro de Operações: Teatro de operações é o local de ocorrência de alta complexidade em que se apresenta uma ruptura de natureza grave da paz e tranquilidade pública. É onde se instala um aparato policial devidamente organizado para o gerenciamento da crise, com o objetivo de desencadear uma determinada ação ou operação de resposta, promovendo a missão de proteção e socorro da comunidade. Nesse local é instalado uma infraestrutura com recursos que dão suporte logístico ao desencadeamento das ações operacionais. Possui características de temporariedade e é itinerante.


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Transponder: Instrumento aeronáutico que possibilita a identificação da localização de uma aeronave pelo radar.

Tripulante 01 (um): Tripulante Operacional de Voo localizado no lado direito da aeronave, geralmente será o mais experiente dos tripulantes a bordo numa missão.

Tripulante 02(dois): Tripulante Operacional de Voo situado no lado esquerdo da aeronave, geralmente o menos experiente.

Trunking: Sistema de rádio que utiliza uma associação de canais que estão disponíveis para um grande grupo de usuários.

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RADIOPATRULHAMENTO AÉREO - PMMG · CADERNO DOUTRINÁRIO 7 RADIOPATRULHAMENTO AÉREO MANUAL TÉCNICO-PROFISSIONAL nº 3.04.07/2013-CG ... a PMMG elevou sua categoria a Batalhão,