Rapport verknader av bompengar

Førdepakken AS

Bompenger eller ikke – virkninger for Førde

Utgave: 1

Dato: 2012-12-15

Bompenger eller ikke – virkninger for Førde 1

Førdepakken AS Asplan Viak AS

DOKUMENTINFORMASJON

Oppdragsgiver: Førdepakken AS Rapporttittel: Bompenger eller ikke – virkninger for Førde Oppdrag: 530691 Oppdragsbeskrivelse: Virkninger for Førde dersom det blir bompenger i Førde sentrum - eller ikke. Oppdragsleder: Øyvind Sundfjord Fag: Analyse Skrevet av: Steinar Onarheim, Kirsten Hegsvold og Øyvind Sundfjord Kvalitetskontroll: Bård Norheim og Konstantin Frizen (Urbanet Analyse) I tillegg er forutsetningene for beregning av inntektspotensial drøftet med Statens

vegvesen Region Vest, ved Helge Sandvik og Stig N. Andersen Asplan Viak AS www.asplanviak.no



FORORD

Asplan Viak har vært engasjert av Førdepakken AS for å se på hvilke virkninger bompenger – eller ikke bompenger – vil gi for innbyggerne i Førde. Øyvind Sundfjord har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Kirsten Hegsvold og Steinar Onarheim fra Asplan Viak, samt Konstantin Frizen og Bård Norheim i Urbanet Analyse har også deltatt i arbeidet.

Bergen, 14. desember 2012

Øyvind Sundfjord, Asplan Viak Oppdragsleder

Bård Norheim, Urbanet Kvalitetssikrer



INNHOLDSFORTEGNELSE

Sammendrag ......................................................................................................................... 4

1 Bakgrunn ........................................................................................................................ 6

2 Dagens situasjon ............................................................................................................ 7

2.1 Bosatte, ansatte og viktige målpunkt i Førde sentrum ............................................. 7

2.2 Pendling til Førde .................................................................................................... 9

2.3 Tilgjengelig bo- og næringsareal ............................................................................10

2.4 Planlagte gang-, sykkel- og bilveier i Førde sentrum ..............................................13

3 Sammenlignbare bompengeprosjekt .............................................................................17

3.1 Presentasjon av andre bompengeprosjekt .............................................................17

3.2 Sammenligning av bomringene ..............................................................................20

4 Erfaringer fra andre bompengeprosjekt .........................................................................21

4.1 Trafikkutvikling og trafikkmønster ...........................................................................21

4.2 Reisemiddel og reisevaner .....................................................................................23

4.3 Takster og inntjening ..............................................................................................24

4.4 Næringsutvikling og handel ....................................................................................25

4.5 Holdninger til bompenger .......................................................................................26

4.6 Plassering av innkrevingspunkt ..............................................................................28

4.7 Trygghet, trivsel og identitet ...................................................................................28

5 Driftskostnader for bomstasjoner. ..................................................................................30

5.1 Bompenger som trafikantbetaling ...........................................................................30

5.2 Innkrevingssystem, inntekter og kostnader .............................................................31

5.3 Effekter av bompenger ...........................................................................................33

6 Alternative bompengesatser ..........................................................................................34

6.1 Etterspørselsberegning med elastisiteter ................................................................34

6.2 Inntektspotensial for ulike takster ...........................................................................37

6.3 Fordelingseffekter ..................................................................................................40

6.4 Oppsummering og anbefaling om en mulig bompengeinnretning i Førde ...............41

7 Konsekvenser dersom tiltak ikke settes i verk ...............................................................42

7.1 Utvikling frem mot 2040 ..........................................................................................43

7.2 Trafikale konsekvenser ..........................................................................................45

7.3 Konsekvenser for befolkningen; trivsel, trygghet og identitet ..................................47

7.4 Konsekvenser for handel og næringsliv ..................................................................51

8 Referanser ....................................................................................................................52



SAMMENDRAG

Førde er i dag preget av mye trafikk, blant annet fra E39 som går gjennom byen. Førdepakken AS ønsker å bidra bidra til en positiv sentrumsutvikling gjennom tiltak som utbygging av vegnett, gang- og sykkelnett og trafikksikkerhet, og der disse finansieres med bompenger. Formålet med bompengene er altså ikke køprising, selv om reduserte køer vil kunne bli en deleffekt av bomringen.

Erfaringer fra andre prosjekt

Vi har sett på erfaringer fra andre bompengeringer i Norge og Sverige. Studier viser at mange bomringer har hatt høyere trafikknedgang enn forventet de første årene etter etablering, men at nedgangen blir mindre etter hvert. Det er også funnet at korte reiser er mest påvirket av bomstasjonene og at bilførere har større mulighet til å endre reisetidspunkt om ettermiddagen enn om morgenen.

Mange bomprosjekt opplever lavere inntjening enn forventet, og det skyldes ofte uventet stor bruk av rabattordninger, mange timespasseringer og høye driftskostnader. Resultatet har som regel vært at en må øke satsene og/eller forlenge innkrevingsperioden.

Undersøkelser i Norge har vist minimale endringer i omsetning for handelsnæringen etter innføring av bompenger. Takstene må være høyere enn det som har vært vanlig i Norge for at de skal ha konkurransevridende effekt. Etablering av parkeringsplasser og nye butikker har derimot mye mer å si for omsetningen.

Holdningene til bompenger er ofte negativ i forkant, men endrer seg når folk ser hva man får igjen for pengene. Aksept av trafikantbetaling forutsetter at det etableres forståelse for at betalingen ikke er et mål i seg selv, men et virkemiddel for å få en attraktiv by. Målrettet informasjon om hva bompengene skal brukes til er derfor essensielt.

I Namsos gikk en stor andel av bompengene til trygghetstiltak, i tillegg også til ren forskjønnelse. Selv om man ikke vet med sikkerhet om det skyldes disse tiltakene, viser ulykkesstatistikken er betydelig nedgang både i antall og alvorlighetsgrad. Innbyggerne i byen opplever også at oppgraderingen har påvirket deres identitet. Namsos selvbilde har blitt bedre og folk er stolte byen sin.

By/pakke: Takst lette kjøret.**

Takst tunge kjøret.**

Tid på døgnet

Total kostnad

statlig andel

Ant.bomstasjoner

Etablert Av-sluttes

Trafikkutv. første år***

Namsos 18 36 06-18 (hverdager)

0,3 mrd. (2001-kr)

54% 4 2003 2017 -11 %

Tønsberg 15 30 Hele 2,6 mrd. (2002-kr)

5% 6 2004 2019 -16 %

Nord-Jæren 20 50 Hele 2,1 mrd. (1998-kr)

41% 21 2001 2015 (utvide

s)

+3,5%

Haugesund 12 24 Hele 1,9 mrd. (2008 -kr)

35% 13 2008 2023 -

Bergen 15 30 Hele 12,7 mrd. (2010-kr)

9% 15 2002 2015 -0,2%

Miljøpakken Tr.heim

20 (10*) 40 (20*) Hele 9,7 mrd. (2012-kr)

21% 7 2010 2025 -10 %

Stockholm SEK 20 Rushtid 83 mrd (2010-kr)

50-53% 18 2010 2021 -22 %

Gøteborg SEK 18 06-18.30 (hverdager)

28,8 mrd. (2010-kr)

50% 37 2010 2021 -

*Parentes angir pris i periodene 09-15 og 17-07. **Relle takster. ***Trafikk gjennom hele døgnet.



Nasjonale føringer I Nasjonal Transportplan 2006-2012 (NTP) er det gitt noen overordnede føringer for norsk bompengepolitikk. Mellom annet er det et viktig prinsipp at den som betaler skal få nytte av prosjektene, men for bomringer rundt byer vil likevel ikke enkeltprosjekt alltid være knyttet direkte til bomstasjonen. I bypakker er det også lov med parallellinnkreving, dvs at innkreving ikke trenger å skje etter tiltaket er bygget slik hovedregelen er. Videre ligger det føringer på at bompenger i utgangspunktet skal dekke minst 50 % av kostnadene ved bompenge-prosjekt. Bompengeordningene må også gjennom en lokalpolitisk godkjenningsprosess.

Driftskostnader Driftskostnader i Norge ligger vanligvis mellom 3 og 5 millioner kr. per bomstasjon i følge vegdirektoratet. Andelen av inntektene som går til drift varierer fra 11% på Nord-Jæren til 18% i Kristiansand. Driftskostnadene avhenger av blant annet trafikkmengde, fordeling av trafikk gjennom døgnet, enveis/toveis innkreving, brikkeandel, administrasjonskostnader og om driften er konkurranseutsatt.

Investeringsbehov og inntektspotensial Investeringsbehovet i Førdepakken er rundt 1,5 mrd. kroner. Det betyr at minst 750 millioner må finansieres med bompenger ihht. føringene i NTP. Statens Vegvesen (SVV) har tidligere gjort beregninger av som viser et inntektspotensiale på 880 mill. kr. med en takst på 9 kr. Disse beregningene er gjort med bakgrunn i toveis innkreving. Våre beregninger viser omtrent samme resultat: et inntekstpotensiale på 1000 mill. kr utifra toveis innkreving og takst på 10 kr. (reell takst). I norske bomringer er det i dag bare Trondheim som har toveis innkreving. Dersom vi gjør beregninger for Førde med enveis innkreving, finner vi at taksten må økes til 15 kr.(reell takst) for å oppnå inntektspotensialet på 850 mill. kr.

Inntektspotensialet er i stor grad avhengig av hvor mange som vil kjøre gratis på grunn av timesregelen. Både SVV’s beregninger og Asplan Viaks beregninger har en usikkerhet knyttet til dette punktet. Videre vil det bety mye hvilke rabatter som gis, f.eks gjennom abonnements-ordninger og makstak. Vi anbefaler derfor at det gjøres nærmere analyser for å få et bedre bilde av inntektspotensialet ved en bompengering i Førde.

Konsekvenser for Førde uten tiltak Framskrivinger viser at Førde kan vokse fra dagens 12 300 til opp mot 19 000 innbyggere i 2040. Handelen vil fortsette å vokse, og det vil også trafikken. Trafikkveksten er beregnet til 32-36% frem mot 2040, noe som vil gi svært uheldige konsekvenser for Førde dersom ikke større tiltak settes i verk. Her kan nevnes store avviklingsproblem i sentrum, overbelastning og dårlig avvikling i kryss som Fv.609/E39, Vievegen/Fv.484 og på Kronborg. Tungtrafikken i sentrum vil øke til nærmere 1400 kjøretøy i døgnet. Situasjonen for gående og syklende vil forverres mye dersom det ikke skjer større utbedringer av gang- og sykkelvegnett. I tillegg kan de store arealene for parkering og trafikk sette begrensninger for utvikling av sentrum.

Tilgang på arbeid er så god i Norge i dag at man kan få seg jobb nesten hvor som helst. Undersøkelser viser at steders kvaliteter og miljø derfor blir stadig viktigere for folks valg av bosted. En utvikling mot redusert fremkommelighet, trygghet og bevegelsesrom sammen med økt støy og forurensing er ikke i tråd med en slik trend. I verste fall kan et dårlig rykte medføre både rekrutteringsproblemer for næringslivet og reduksjon i befolkningsveksten. Namsos, Asker, Sogndal, Florø er eksempel på steder som har satset mye på stedsutvikling gjennom fysiske tiltak, og som har lykkes med dette i større eller mindre grad.

Over en tredjedel av de sysselsatte i Førdes nabokommuner jobber i Førde. Byen har også et handelsomland som er fem ganger større enn behovet i kommunen. De siste årene har omsetningsveksten i Førde derimot vært lavere enn i de fleste nabokommunene. Førdes posisjon som et sterkt regionsenter kan stå i fare for å bli svekket dersom byen blir oppfattet ufremkommelig og utrivelig.



1 BAKGRUNN

Formålet med Førdepakken er å bedre infrastrukturen i Førde og skape en mer trafikk- og sykkelvennlig by. Utfordringene er blant annet det er mye trafikk på E39 og at denne går gjennom Førde sentrum. Disse utfordringene forsterkes av trafikk fra blant annet Rv5 fra Florø, og Fv.609 fra Askvoll. Silingsrapporten for lokale gater og veger i Førde (Førde kommune m.fl. 2012) peker på utfordringene i sentrum: «Førde treng eit tettare nett av transportårer for både gåande, syklande og køyrande. Trafikken vert då fordelt på fleire gater, trafikktala vert lågare, og ulykkesrisikoen redusert.»

I tillegg til trafikale tiltak i Førde sentrum planlegges tunnel på E39 mellom Langeland og Moskog for å redusere trafikken gjennom sentrum. Etter råd fra Statens Vegvesen er ny E-39 ikke lagt inn i Førdepakken som det nå arbeides med. Førdepakken AS er likevel fortsatt en pådriver for en ny E-39 i tunnel utenfor sentrum.

Førdepakken har en øvre finansieringsramme på rundt 1,5 mrd. kr. og tar utgangspunkt i en nedbetalingstid på 15 år.



2 DAGENS SITUASJON

2.1 Bosatte, ansatte og viktige målpunkt i Førde sentrum

Førde kommune har i 2012 i overkant av 12 300 innbyggere og har de siste årene hatt en

stabil vekst. 10 800 personer, nærmere 88 % av innbyggerne, bor i kommunesentret Førde

(innenfor kartutsnittet i Figur 1). Førde fikk bystatus i 1997, samme år som folketallet i

kommunen passerte 10 000.

Figur 1: Befolkningskonsentrasjoner i Førde. Turkis strek viser mulig plassering av bomstasjoner.

Det er cirka 6500 årsverk i Førde kommune og en stor del av arbeidsplassene ligger sentralt

i Førde (Figur 2). Sentralsykehus er største arbeidsplassen med rundt 1400 ansatte. Rundt

1000 personer jobber i handels- og servicenæringen. Handelstilbudet er fem ganger større

enn behovet i kommunen etter folketallet (Statens Vegvesen 2008).



Figur 2: Arbeidsplasskonsentrasjoner i Førde. Turkis strek viser mulig plassering av bomstasjoner.

Arbeidsplassene og handelsområdene er viktige målpunkt for reisene til Førde og generer

mye trafikk siden en stor del av disse reisene skjer med bil. Førde sentrum er også et viktig

målpunkt for andre type reiser (Figur 3). De 13 barnehagene og 7 skolene generer hente- og

bringereiser, gjerne kombinert med arbeidsreiser. I tillegg har byen store kultur- og

idrettsanlegg som genererer fritidsreiser, men da gjerne på ettermiddag, kveld og i helger.



Figur 3: Viktige målpunkt i Førde. Turkis strek viser mulig plassering av bomstasjoner.

2.2 Pendling til Førde

Over 50% av reisene til Førde har Førde som endepunkt. Førde er også den eneste kommunen i regionen som har nettoinnpendling. Når det gjelder arbeidsreiser så viser pendledata fra SSB at enkelte av nabokommunen har svært høy andel som pendler til Førde. Over en tredjedel av de sysselsatte i Gaular og Jølster jobber i Førde og nesten halvparten av de fra Naustdal gjør det samme.



Figur 4: Pendling til Førde. Kakestørrelse viser antall sysselsatte i kommunen. Rødt kakestykke viser andel pendlere til Førde kommune (med antall) Kilde: Panda/SSB.

2.3 Tilgjengelig bo- og næringsareal

Figur 5 og Figur 6 viser to ulike utsnitt av gjeldende kommuneplan for Førde. Ser man på de

mest setrale delene av Førde er største planlagte utbygging på Indre Øyrane, med areal til

boliger og offentlige formål. I tillegg er det planlagt nye boliger på Toene og Hafstad, og ved

rundkjøringen på Hafstad der det er avsatt areal til offentlige formål. Nærmere rundkjøringen

på Kronborg er det i tillegg planlagt areal til erverv.



Figur 5: Kommuneplanen for Førde, Førde sentrum. Lilla sirkler markerer planlagte byggeområder.



Det er planlagt flere byggeområder litt utenfor sentrumskjernen (Figur 6). Mellom annet

boliger i Slåttelia, Vie (Bøbakkane) og Pinndalen.

Figur 6: Kommuneplan for Førde: Lilla sirkler markerer noen viktige planlagte byggeområder for bolig.

I sentrumsnære reguleringsplaner er det godkjent arealer med rom for rundt 1000 nye

boliger, fordelt på 7 ulike områder (se Figur 7). Antall personer per bolig vil variere i forhold til

type bolig, men vil i snitt ligge mellom 2 og 4 personer. Det betyr en fortetting i sentrum på

2000-4000 nye innbyggere. Dette er en vekst på 19-37 % innenfor sentrum (området på

kartutsnitt, Figur 7) i forhold til dagens befolkning.

Pinndalen

Bøbakkane

Slåttelia



Figur 7: Planlagte boliger i Førde Sentrum.

2.4 Planlagte gang-, sykkel- og bilveier i Førde sentrum

2.4.1 Vedtatte planer

I Førde sentrum foreligger flere vedtatte planer som vil bidra til å bedre trafikksituasjonen både med hensyn på fremkommelighet og trafikksikkerhet (Figur 8). Dette er vegprosjekt, gang/ sykkelveg og fortau langs eksisterende veg eller på nye strekninger. Prosjektene gir både raskere og tryggere ferdsel i sentrum, men også mellom sentrum og omkringliggende områder.



Figur 8: Vegar, gangveger, sykkelveger og fortau som er vedtatt i reguleringsplan. Rød strek viser kjøreveg og fortau. Gul strek viser gang, sykkel, fortau. Kilde: Førde kommune.

2.4.2 Sykkelbyen Førde

Det ble i mai 2012 skrevet under en avtale mellom Statens vegvesen, Sogn og Fjordane fylkeskommune og Førde kommune som innebærer et forpliktende samarbeid om å utvikle Førde som sykkelby. Målet med sykkelbyen er å gjøre det trygt og attraktivt å sykle. En ønsker at bruken av sykkel skal øke og at skoleelever og andre innbyggere skal kunne ferdes trygt.

Figur 8 viser at kommunen er i gang med å planlegge fortau og sykkelveger som kan gi et sammenhengende sykkelvegnett i Førde. Førdepakken vil styrke denne satsingen ytterligere med enda flere og bedre sykkelårer.

En rapport fra TØI (Sælensminde, 2002) viser at den samfunnsøkonomiske nytten av et sammenhengende gang- og sykkelveinett i norske byer trolig er fire-fem ganger større enn kostnadene, og har høyere lønnsomhet enn de fleste veiprosjekt. Sykling gir en betydelig helsegevinst, reduserer sykefravær og gir innsparinger på blant annet parkering og forurensning. Samfunnet kan spare nesten 30.000 kroner for hver person som begynner å sykle til jobben.

2.4.3 Førdepakken

Målet med Førdepakken er å forsere E39 fra Gaular til Jølster, bedre infrastrukturen i Førde og gjøre byen meir trafikk- og sykkelvennlig. I dette inngår ny linje for E39, ny lokal trasé for RV5, nye traséer for lokale gang-, sykkel-, bilveger og gatenett og fortetting av sentrum.

Det er gjennomført en silingsrapport (Førde kommune m.fl, 2012) for å begrense tall på veg-, gang- og sykkeltraseer som skal utredes. Vurderingene som er gjort er basert på målsettingene i planprogrammet for E39 og Kommunedelplan Trafikk Førde. Kartene viser anbefalinger og må leses som arbiedsdokument, ikke planer. Alle alternativene kan ikke bygges og de må derfor veies opp mot hverandre. Figur 12 viser ulike tiltakspakker som er vist i silingsrapporten. Pakkene inneholder båder veg-, gang- og sykkeltraseer.



Figur 9: Planlagte gangveger i Førde sentrum. Kilde: Førde kommune m.fl, 2012.

Figur 10: Planlagte sykkelveger i Førde sentrum. Kilde: Førde kommune m.fl, 2012.



Figur 11: Planlagte kjøreveger i Førde sentrum. Kilde: Førde kommune m.fl, 2012.

Figur 12: Tiltakspakkar i Førde sentrum. Kilde: Førde kommune m.fl, 2012.



3 SAMMENLIGNBARE BOMPENGEPROSJEKT

3.1 Presentasjon av andre bompengeprosjekt

I Norge var det per oktober 2011 52 bompengefinansierte veier i Norge, hvorav 33 hadde automatiske bomstasjoner. En stor del av prosjektene er veitunneler eller broer, både i bynære strøk og i distriktene. I tillegg er det ca. åtte bomringer i Norge. Bomringene består som regel av flere bomveier hvor man betaler for å kjøre inn i et avgrenset område, som oftest et bysentrum.

Figur 13: Bomprosjekt i Norge. Kilde: www.vegvesen.no

Det er i hovedsak de store byene som har innført bomringer. Bergen var først ute i 1986, og siden har mellom annet Oslo, Trondheim, Stavanger/Sandnes (Nord-Jæren), Kristiansand, Haugesund, Tønsberg og Namsos innført bomring. Selv om de fleste bomringene som nevnes under er langt større enn Førde, og ofte også ganske annerledes organisert/utformet, er det likevel en del erfaringer som kan være interessante. Av disse bomringene er erfaringene fra Namsos kanskje de som er mest overførbare til Førde.



Bomringen i Namsos

Utbygging av det som ble kalt «verdens minste bomring» startet opp i 2002, og tiltakene ble ferdigstilt i 2009. Bl.a ble det bygget ny bro over Namsen og ny tunnel fra nord. Men siden Namsos ikke har store køproblemer har tiltakene i større grad dreid seg om oppgradering, trygghetstiltak og forskjønnelse enn ren fremkommelighet.

I Namsos er det fire ubetjente bomstasjoner med innkreving i en retning mot sentrum. Det er betaling i automatiske bomstasjoner på hverdager fra kl 6-18, mens det er gratis å passere bomringen i helgene. Det er et makstall på 60 passeringer per bruker. Bompengeandelen er på 244,3 millioner kr (2009-kroner) av totalkostnaden på 531 millioner. Bompenger er planlagt innkrevd over en periode på 14 år.

Bomringen i Namsos er et prosjekt som har gjort mye for å kartlegge brukernes opplevelse av etableringen. Blant annet har det blitt arrangert tre datainnsamlinger fra trafikanter i Namsos: før bomring (2002), etter bomring ble satt i drift (2003) og etter bygging ble avsluttet (2010). Det er utarbeidet en rapport for hver av disse datainsamlingene. Namsos var også, sammen med Tønsberg og Nord-Jæren, med i en undersøkelse gjort av handelshøgskolen i Bodø (Solvoll, 2006). I undersøkelsen ble erfaringene fra de tre prosjektene sammenlignet. Selv om Namsos og Førde har om lag nøyaktig samme innbyggertall så er det likevel enn del trafikale ulikheter mellom de to. Førde har langt høyere innpendling og også mer gjennomgangstrafikk. Bomringen i Tønsberg

Tønsbergpakken er en bompengefinansiert utbygging av transportsystemet i Tønsberg, Nøtterøy og Tjøme. Fase I omfattet bygging av fv. 300 Ringveg nord, Gang- og sykkelveg langs fv. 308, trafikksikkerhets- og miljøtiltak og bomstasjoner. Fv. 300 Ringveg nord ble åpnet 13. mars 2008.

I Tønsberg ble det i 2005 avholdt folkeavstemming for om en skulle gå videre med bompenger. Resultatet var et massivt nei til videre arbeidet med den planlagte Fase II. Bomringen på Nord-Jæren

I løpet av 2000 ble det etablert 21 bomstasjoner på Nord-Jæren. Bompengeinnkrevingen ble iverksatt den 20. april 2001 og finansieringen går til vegprosjekt, kollektivtiltak, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet og miljøtiltak.

Etter at den opprinnelige handlingsplanen ble vedtatt ble det dokumentert behov for nye prosjekt utover de som var med i den første handlingsplanen. En revidert handlingsplan ble innarbeidet i NTP 2006-2015 og noen nye prosjekt kom med. I den reviderte handlingsplanen ble det også foreslått å øke bompengene. Videre ble innkrevingsperioden endret til innkreving hele døgnet og hele uken. Nord-Jærenpakken ble også utvidet til å omfatte samme tidshorisont som NTP, dvs. frem til 2015. Bomringen i Haugesund

Bompengeinnkreving i den såkalte Haugalandspakken startet 1. juli 2008. Innkrevingen skjer fra 13 automatiske bomstasjoner (AutoPass). Innkrevingen vil foregå i 15 år. Det skal kreves inn 1940 millioner kroner. Av disse går 485 millioner med til å bygge og drifte

http://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Haugalandspakken&action=edit&redlink=1

http://no.wikipedia.org/wiki/AutoPass



bomstasjonene. Bomstasjonene er plasserte sentralt på vegene i Haugesund og Karmøy og på E39 og E134.

Det var stor lokal motstand mot Haugalandspakken. Ca. 30 000 Haugalendinger protesterte mot planene om å finansiere prosjektene med bompenger. Kommunestyret i Karmøy sa først nei, men ombestemte seg senere. Bomringen i Bergen- Bergensprogrammet

For å snu trenden med økning i trafikk og ulykker ble Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø etablert. I perioden 2002 – 2025 investeres det for over 12 mrd. kroner i nye samferdselsprosjekter. Bergensprogrammet omfatter kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljøprosjekter, tiltak på gatenettet i sentrum, trafikksikkerhetstiltak og nye vegprosjekter.

Bergensprogrammet blir gjennomført som spleiselag mellom stat, fylke, kommune og trafikanter i Bergen (bompenger). Programmet har til sammen prosjekter for 12, 7 mrd. kr i perioden 2002-2025 (2010-kr). Bompenger finansierer ca. 60 % av programmet, omtrent 30 % finansieres av fylkeskommunen og statlige midler utgjør ca. 10 % av finansieringen. Bergensprogrammet gjennomføres i samarbeid mellom Statens vegvesen, Bergen kommune og Hordaland Fylkeskommune.

Miljøpakken i Trondheim

Miljøpakken i Trondheim er strengt tatt ikke en bomring, men en rekke prosjekt. Av prosjektene går blant annet ca. 50% til hovedvegnett for bil, 20% til kollektivtiltak og 8% til hovedvegnett for sykkel. Innen kollektivtransport ble det igangsatt en rekke tilbudsforbedringer: frekvensøkning, nye vogner og lavere takster.

Gjennom en rekke tiltak skal Trondheim oppnå lavere klimautslipp, kortere bilkøer og mindre trafikkstøy. Miljøpakkens fase 1 går til 2018, fase 2 til 2025. Resten går til lokale veger og miljø og sikkerhet. Trondheimsområdet har også andre bomprosjekt som ikke inngår i miljøpakken, mellom annet bomstasjoner mellom Trondheim og Stjørdal.

Miljøpakken i Trondheim forveksles ofte med Trondheimspakken. Trondheimspakken var en enkel bomring med 12 bomstasjoner som ble satt i drift i 1991. Det var betaling hverdager kl. 06 – 17 med basisavgift på 10 kr, og senere 15 kr (kl.06 – 18). Den ble i 2003 utvidet til 27 stasjoner og avviklet i 2005.

Stockholm-Trängselskatt

I Stockholm ble det i januar 2006 innført en bomring kalt «Trängselskatt»1. Avtalen dreier seg om trafikk- og infrastrukturinvesteringer i perioden 2010-2021 til en total kostnad på 95-100 mrd. sek. Av disse utgjør trengselskatten 28 mrd. svenske kroner, dvs. 28-29 % av inntektene. Hovedprosjektene i avtalen er bygging av stasjoner i tilknytning til den planlagte Citybanen (to togspor under Stockholm) og tre store vegprosjekter, deriblant en ringvei rundt Stockholm (förbifart Stockholm).

1 Trengselskatt er i Sverige en statlig skatt, og beskrives i loven om trengselskatt. Plassering av

betalingsstasjoner, tidspunkter og takstnivå reguleres i et vedlegg til loven. Alle endringer må til behandling i Riksdagen. At køavgiften regnes som en skatt har blant annet betydning for innkrevingsmåte, som må være etterskuddsvis og først kan skje etter såkalte «skattebeslut». Trengselskatten brukes til investeringer i veg- og kollektivtiltak, men ikke til drift av kollektivtransporten.

http://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Tr%C3%A4ngselskatt&action=edit&redlink=1

http://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Tr%C3%A4ngselskatt&action=edit&redlink=1



En forskjell fra norske bomringer er at avgiftene varierer på forskjellige tider av døgnet; 20 kr i rushtiden og gratis på kveld og natt, begge retninger. Løsningen er lik bomringene i Tønsberg og Bergen, der det ikke er fysiske skiller mellom kjørebanene. Alt utstyr for å detektere kjøretøyene, kommunisere med kjøretøyenes brikker og for å identifisere kjøretøy uten brikker (video), er montert i portaler over veibanen.

Gøteborg- Västsvenska paketet

Pakken består av en rekke infrastruktursatsinger på kollektivtrafikk, jernbane og veger for totalt 34 mrd. svenske kroner (ca 28,8 mrd. norske kroner) i perioden 2010-2021. 50% av finansiering er statlige midler og trengselskattene vil stå for en stor del av den regionale finansieringen av pakken.

Tiltakene skal bidra til å skape et større arbeidsmarked, og fremme sysselsetting og vekst. Satsingen skal også bidra til å begrense trafikkens negative innvirkning på miljøet og redusere sårbarheten i vegsystemet. I pakken inngår blant annet: Kollektivtrafikksatsing, togtunnel under Gøteborg, biltunnel under Göta älv, delfinansiering av en ny Götaälvbro i sentrum, utvikling av Gamlestads torg og fabrikker, en rekke miljø- og trafikksikkerhetstiltak.

3.2 Sammenligning av bomringene

I Tabell 1 har vi satt opp en skjematisk sammenligning av prosjektene. Som en ser så er takstene noenlunde like, mens den statlige finansieringsandelen varierer mye.

Tabell 1: Sammenligning av noen bomprosjekt. Takster er hentet fra www.autopass.no og er fra 1.desember 2012. Dersom tall ikke er oppgitt har det ikke vært mulig å finne sammenlignbare tall.

By/pakke: Takst lette kjøret.**

Takst tunge kjøret.**

Tid på døgnet

Total kostnad

statlig andel

Ant.bomstasjoner

Etablert Avsluttes

Trafikkutv. første år***

Namsos 18 36 06-18 (hverdager)

0,3 mrd. (2001-kr)

54% 4 2003 2017 -11 %

Tønsberg 15 30 Hele 2,6 mrd. (2002-kr)

5% 6 2004 2019 -16 %

Nord-Jæren 20 50 Hele 2,1 mrd. (1998-kr)

41% 21 2001 2015 (utvide

s)

+3,5%

Haugesund 12 24 Hele 1,9 mrd. (2008 -kr)

35% 13 2008 2023 -

Bergen 15 30 Hele 12,7 mrd. (2010-kr)

9% 15 2002 2015 -0,2%

Miljøpakken Tr.heim

20 (10*) 40 (20*) Hele 9,7 mrd. (2012-kr)

21% 7 2010 2025 -10 %

Stockholm SEK 20 Rushtid 83 mrd (2010-kr)

50-53% 18 2010 2021 -22 %

Gøteborg SEK 18 06-18.30 (hverdager)

28,8 mrd. (2010-kr)

50% 37 2010 2021 -

*Ulik takst i rushtid og resten av døgnet. Parentes angir pris i periodene 09-15 og 17-07 **Relle takster. Rabatt er ikke tatt med her. ***Trafikk gjennom hele døgnet, ikke bare betalingsperioden

De fleste byene har innkreving i kun én retning. Stort sett betyr det at en betaler når en kjører inn mot sentrum. I Norge er det bare i Trondheim at alle bomstasjoner i bomringen har toveis innkreving. Alle bomringene som er tatt med i denne sammenligningen har automatiske bomstasjoner og rabattordninger.

http://www.autopass.no/



4 ERFARINGER FRA ANDRE BOMPENGEPROSJEKT

I fortsettelsen vil vi sammenligne noen erfaringer fra bomprosjektene vi presenterte i kap.3. Prosjektene varierer en del i forhold til hva som er kartlagt og hvor grundig dette er gjort. Enkelte forhold slik som trafikkutvikling er relativt godt dokumentert, mens f.eks. bompengeprosjekters betydning for trivsel er i svært liten grad undersøkt. Vi har trukket ut de erfaringer som er relevant i forhold til Førde og som er noenlunde sammenlignbare seg imellom.

4.1 Trafikkutvikling og trafikkmønster

I Namsos gikk trafikken ned med 11% fra 2002 til 2003 da bompenger ble innført (Nordtug og Veie, 2004). I åpningsåret-2003 var ÅDT for betalende kjøretøy på 4417 pr.døgn, noe som var 27% lavere enn anslått. Antall årlige passeringer har steget jevnt etter 2003 og er i 2012 høyere enn estimatene (Stene, 2012).

Da bomringen åpnet var trafikknedgangen størst på slutten av dagen for deretter å ha en liten oppgang etter kl.18 da innkreving av bompengene stengte (Sivertsen og Haugset, 2012). En opplevde at møter og arrangementer ble flyttet til etter kl.18, og at folk stod i kø utenfor bomringen for å vente til det ble gratis. Slik er det ikke lenger (Stene, 2012).

Studier fra Namsos viser også at bompengene hadde størst effekter for lokaltrafikk og er mindre tydelig for regionale transporter. Innbetaling oppfattes altså som en større terskel på de korte reisene (Nordtug, 2012).

Figur 14: Trafikkendringer i Namsos (Nordtug og Veie, 2004)

På Nord-Jæren økte trafikken gjennom bompengesnittene med gjennomsnittlig 3,5% per år fra 2001 da bomringen åpnet til 2004 (Solvoll, 2006).



Også i Tønsberg var det betydelig lavere trafikk enn det som ble lagt til grunn for inntekstberegningene. Det har blitt anslått en trafikksvikt på 7500 kjøretøy pr.døgn ifht anslagene (Madslien, 2005). Solvoll (2006) anslår at ca. 60% av svikten kan forklares med lavere trafikkutvikling enn forventet, samt at Statens Vegvesen sin vegdatabank hadde for høye trafikktall i datagrunnlaget. De resterende 40 %, ca. 3000 passeringer, forklares med høy trafikkavvisning. Man hadde tatt utgangspunkt i en trafikkavvisning på 10%, mens den reelle avvisningen var på ca.16%.

En undersøkelse (Skjetne, 2007) viser at etter at bomringen i Trondheim ble satt i drift i 1991 ble det en nedgang på 10% i trafikknivå i betalingsperiodene. På kveldene og i helgene var det derimot en oppgang på 8- 9%. Spesielt var det en nedgang i tafikken i morgenrushet (se Figur 15).

Figur 15: Endring av personbiltrafikk i bomring-Trondheimspakken (Kilde: Skjetne, 2007)

Undersøkelsen viser at bilførere på veg fra bolig til jobb (morgen), har liten mulighet for å endre reisetidspunkt. Bilførere på veg fra jobb til bolig (ettermiddag), har derimot større mulighet for å endre reisetidspunkt til gratisperiode. De samme gjelder bilførere fra bolig til innkjøp. Derimot viser undersøkelse at valg av kjørerute, reisetidspunkt og reisemiddel er påvirket av bompengene. Prising er derfor et effektivt middel for styring av biltrafikk. (Skjetne, 2007).

I Stockholm ble det gjennomført en rekke evalueringer og målinger av effektene av trengselskatten. Resultatene viste at biltrafikken over bomringen ble redusert med 22 % i periodene med avgift, og trafikken innenfor ringen ble redusert med 15 %, målt i kjøretøykilometer. Køtidene ble redusert med 30-50 % i og i nærheten av bykjernen. Trafikkmålinger de senere årene viser at antall passeringer over bomsnittet har økt noe, noe som har sammenheng med den generelle befolkningsveksten. Men trafikken holder seg likevel på et lavere nivå enn før trengselskatten, og ville sannsynligvis ha økt mer uten denne avgiften. (Mellin m.fl. 2011).

4.1.1 Oppsummering, trafikkutvikling og trafikkmønster

Første år etter innføring av bompenger har nedgangen i trafikken i flere byer vert på

10-20% og dermed høyere enn forventet. De neste årene har nedgangen vært

mindre.



For bompengeprosjekter der det er betaling bare i rushtid har det vert en trafikkvekst i

gratisperiodene slik at den totale trafikkmengden gjennom døgnet ikke er særlig

redusert.

Bilførere har større mulighet for å endre reisetidspunkt om ettermiddag enn om

morgenen.

I Namsos ser en at korte reiser er mest påvirket av bomprosjekt. Her er

betalingsvilligheten minst.

Undersøkelser viser at det er ingen klare holdepunkt for å si at bompenger reduserer

antall bilturer eller øker utnyttelsen av bilparken. Derimot blir valg av kjørerute,

reisetidspunkt og reisemiddel endret.

Eksempler fra miljøpakken i Trondheim og trangselskatten i Stocholm viser at

bompengene har mest effekt på biltrafikk og valg av reisemiddel dersom det

kombineres med sterk utbygging av kollektivtilbud og sykkelvegnett.

4.2 Reisemiddel og reisevaner

I Namsos er det ikke påvist vesentlige endringer innenfor kollektivtrafikken, gang eller sykkel (Nordtug og Veie, 2004). Vi ser likevel tegn til endringer om vi ser på intervjuene som er gjort av ulike trafikantgrupper i 2002, 2003 og 2010 mhp. deres reisevaner (Sivertsen og Haugset, 2012). I 2003 svarte 40% av busspassasjerene at de hadde endret reisevaner pga bomringen. I 2010 var det 12% som svarte det samme. Nedgangen kan skyldes at det hadde gått lang tid siden etablering av bomring og at de kan ha glemt sitt tidligere reisemønster. Enkelte respondenter kan også ha flyttet til Namsos etter 2003, eller de kan være for unge til å ha noe forhold til «før-situasjonen».

I samme undersøkelse svarte 80% av de som kjører bil at de ikke har endret reisevaner etter bomvegetableringen. Innenfor næringstransporten (vare- og lastebiler over 3,5 tonn) svarte bare 6% at de har endret reisevaner. Blandt gående og syklende svarte 19% at de har endret reisevaner etter bomvegetablering, og andelen er størst blant de eldre.

Når det gjelder miljøpakken i Trondheim så har biltrafikken gått ned med ti prosent etter at bommene kom opp i 2010. I 2011 har busstrafikken økt med 12 % i Trondheim og 26 % i regionen. (Urbanet/ Asplan Viak, 2012). I Trondheim og andre byer har man sett at det er viktig å ha et godt kollektivtilbud for at bilistene skal ha et alternativ til å kjøre bil når innkrevingen av bompenger starter. Dette gjør at befolkningen sin aksepten for bompenger høyere.

Antallet kollektivreiser etter innføring av trengselskatt i Stockholm økte med 6 % fra våren 2005 til våren 2006. 4,5 % er den isolerte effektene av selve trengselsskatten, mens 1,5 % er resultat av eksterne effekter (i hovedsak høyere bensinpris). Sykkeltrafikken økte noe, men dette skyldes sannsynligvis først og fremst en positiv ”sykkeltrend” som ble noe forsterket av trengselsskatten. Det har ikke vært mulig å isolere noen effekt av trengselsskatten på gang- og sykkeltrafikken (Mellin m.fl. 2011).

4.2.1 Oppsummering, reisemiddel og reisevaner

I Namsos er det ikke påvist endringer i reisemiddel, men spørreundersøkelser viser at

mange hevder å ha endret reisevaner.

Trondheim og Stockholm har påvist sterk vekst i antall kollektivreiser etter innføring

av bompenger.



4.3 Takster og inntjening

På Nord-Jæren var bomtaksten frem til 2004 10 kr. i rushtiden og 5 kr. utenom rushtiden. For tunge biler var taksten hhv. 20 og 10 kr. Etter 2004 ble takstene økt til hhv. 13 og 26 kr. Samtidig ble det innført bompenger hele døgnet. Takstøkningen kom som et resultat av at nettoinntektene ble betydelig lavere en forutsatt. Årsaken til dette var i hovedsak at flere enn forventet brukte rabattordning. Regelen med betaling for maksimum en passering i timen (timesregelen) førte også til større inntektsreduksjon enn forutsatt. Det har også vert høyere driftskostnader enn forventet, mellom annet pga endring i merverdiavgiftsreglene, økning i antall bomstasjoner og at driftkostnadsestimatet ble gjort på et spinkelt grunnlag (Solvoll, 2006). Disse forholdene har medført at innbetalingstiden ble utvidet fra 2011 til 2015. I tillegg vil ordningen bli utvidet med «Jærenpakke 2» fra 2016, der nye prosjekt, og flere bomstasjoner inngår.

I Namsos var satsene opprinnelig 12 kr for lette kjøretøy og 24 for tunge kjøretøy, men ble økt til hhv. 15 og 30 kr som følge av den økonomiske situasjonen i Namdalsprosjektet der inntektene var betydelig lavere enn forventet. Innkrevingskostnadene var 12% høyere enn forventet (Solvoll, 2006). I 2012 er derimot situasjonen endre og prosjektet ligger ann til å bli nedbetalt før tiden pga lave renter og høyere trafikktall enn estimert.

I først driftsår i Tønsberg var inntektssvikten på over 30% ifht. finansieringsplanen. I tillegg til lavere trafikkmengde enn forventet forklares svikten med:

Utstrakt bruk av abonnement (80% i 2004)

Høy andel gratispasseringer (pga.timeregel, passeringstak pr.mnd., rutebusser,

utrykningskjøretøy etc)

Høy brikkeandel

Lav andel tungtrafikk

Trondheimspakken (etablert 1991) gav for lave inntekter, 70-80 mill kr per år, i forhold til estimatene. Det sonebaserte systemet som ble etablert i 1998 økte inntektene til 130 mill kr. Høyere takster i 2001 og 2002 økte inntektene til ytterligere ca. 175 mill kr per år. Innføring av sentrumssonen i 2003 var nødvendig for sluttfinansiering av Trondheimspakken (Skjetne, 2007).

I Stockholm utgjorde driftskostnadene ca. 32 % av de totale inntektene fra trengselskatten i 2010. Trengselskatten har hittil ikke gitt de forventede inntektene. Det ble beregnet at inntektene skulle beløpe seg til ca. 1 mrd. sek årlig, og at alle kostnader for oppbygging av systemet skulle være betalt innen et år. Dette var ikke tilfelle per 2011 (Mellin m.fl. 2011).

4.3.1 Oppsummering, takster og inntjening

Mange bompengeprosjekt opplever lavere inntjening enn forventet. Årsaken til dette

er bl.a. mer bruk av rabattordning enn forventet, flere timespasseringer

(gratispasseringer), høyere driftskostnader.

Mange bompengeprosjekt har økt takstene og/eller innkrevingsperioden som resultat

av lavere inntjening enn beregnet.



4.4 Næringsutvikling og handel

I Namsos ble det gjort intervjuer med to coop- dagligvarebutikker for å høre om bomringen hadde innvirkning på handelen (Sivertsen og Haugset, 2012). Den ene innenfor, og den andre utenfor bomringen. Her kom det frem at det hadde vært noen endringer i omsetning, også i forhold til når på dagen folk handlet. Etter et halvt års drift var denne endringen derimot mindre. Daglig leder svarte at bomringen trolig ikke har noe å si for hvor folk kjører for å handle, hverken lokalt i Namsos eller for de som bor lenger unna der Steinkjer er handelskonkurrent. Tvert imot har Namdalsprosjektet bare ført positive ting med seg, og det er vanskelig å knytte det til omsetningstall. Etablering av parkeringsplasser og nye butikker (konkurrenter) har større påvirkning på handelen enn nye veger.

Miljøverndepartementet (1997) peker nettopp også på at handelen hele tiden er i endring som følge av en lang rekke andre forhold i næringen og i samfunnet, som slett ikke har noe med trafikale tiltak å gjøre. Innføring av bompenger i en bykjerne, kan tenkes å påvirke handlemønsteret i en by. Men dersom det samtidig blir oppført et eller to nye kjøpesentra i utkanten, eller sentralt i byen, så er trolig effektene av dette mye større,

Det blir også presisert at erfaringer med gjennomførte, miljørettede trafikktiltak viser at løsninger som prioriterer miljøvennlig transport framfor bil bidrar til å styrke handelen i det berørte sentrumsområdet.

Debatten om trafikkreguleringer, parkeringspolitikk og miljørettede trafikktiltak i byene bygger ofte på følelser og antakelser, samt frykt for konsekvenser av forandringer, og ikke på empiriske undersøkelser eller erfaringer fra gjennomførte tiltak. Noe av forklaringen på dette, er at det er faglig og metodisk vanskelig å «bevise» sammenhenger mellom trafikktiltak og effekter på handelen i form av omsetning, lønnsomhet, kundetilstrømning etc. (Isic.).

I Trondheim ble det foretatt handelsundersøkelser høsten 1990 og høsten 1992 før og etter bomringen ble satt i drift i september 1991 (Statens vegvesen m. fl. 1993). Undersøkelsen før etableringen viste at ca 25 % av de som bodde i Trondheim og omegnskommunene mente at de ville i stor eller mindre grad endre sine handlevaner på grunn av bomringen, ved å handle andre steder eller til andre tider (avgift var kl. 6 - 17 på hverdager). Etterundersøkelsen viste at det var ca. 10 % som opplyste at de faktisk hadde endret handleatferd (Isic.).

I Trondheim ble det også registrert omsetning i ca. 40 butikker fra en måned før åpningen og ca et år framover. Halvparten av butikkene var lokalisert på hver side av bomringen. En fant at butikker utenfor ringen hadde større vekst like før bomringen ble etablert og deretter jevnet det seg ut. Det ble ikke mulig å lese noen konkurransevridende effekt av bomringen, slik at de forretningsdrivendes store frykt for tap ikke er blitt til virkelighet (Statens vegvesen m fl 1993) (Isic.).

Miljøverndepartementet konkluderte i 1997 med at avgifter på bilbruk og bomringer eller veiprising isolert sett kan medføre endringer i folks reisevaner som også slår ut i form av konkurransevridninger for handel på ulike steder i en byregion. Men da må avgiftene være betydelig høyere enn det de lå på ved bomringene i Trondheim, Bergen og Oslo. Hvis slike avgifter, for eksempel i form av veiprising, skal innføres bør det inngå i en samlet «pakke» av tiltak, der den kan inngå andre virkemidler som virker styrkende på sentrumshandelen.

Analyser av trengselskatten i Stockholm viste at den har marginal betydning for handelsstanden i sentrum. I London har det etter innføring av Congestion Charging vært en større vekst for bedriftene innenfor sonen enn for bedriftene utenfor.



Tidspunktet for handlereisene er også mer fleksible enn andre typer reiser. I en undersøkelse blant befolkningen i Kristiansandsregionen oppga over halvparten at de lett kunne endre reisetidspunkt på siste handlereise.

4.4.1 Oppsummering, næringsutvikling og handel

I Trondheim og Namsos er det registrert noe endring i handelsomsetning etter

innføring av bompenger. Dette er små endringer som bare ble registrert første halvår,

og kan ikke uten videre forklares med innføring av bomringen.

Undersøkelser viser at mange i forkant sier de vil endre sine handlevaner dersom det

innføres bompenger. I realiteten er der derimot få personer som faktisk gjør det.

Erfaringer fra miljørettede trafikktiltak viser at løsninger som prioriterer miljøvennlig

transport fremfor bil bidrar til å styrke handelen i berørte sentrumsområder.

Det er metodisk vanskelig å bevise sammenheng mellom trafikktiltak og omsetning,

kundetilstrømming etc. Etablering av parkeringsplasser og nye butikker har trolig mer

å si for omsetningen enn innføring av bompenger.

Bompengeavgiftene må være høyere enn det man finner i Trondheim, Bergen og

Oslo (i 1997) for at de skal ha noen konkurransevridende effekt på handelen.

Tidspunktet for handlereisene er mer fleksible enn andre typer reiser.

4.5 Holdninger til bompenger

I Namsos var den private motstanden til bompenger sterk før- og under oppstart. Politisk opplevde enn et regimeskifte. I 2003 gikk den nye ordføreren til valg på å fjerne bomringen, noe han ikke fikk flertall for som sittende ordfører. Fra næringslivet var det derimot lite motstand. Motstanden i befolkningen ble mindre etter hvert når en så hva pengene gikk til (Nordtug, 2012).

Innføring av bompenger i Namsos ble vedtatt i kommunestyret med en stemme overvekt i 2000. Den gang var gratispassering på kveldstid og i helger helt avgjørende for at bomringen ble vedtatt. I 2012 var det ny avstemming om planlagt bompengeprosjekt mellom Namsos og Grong (østover), da var det nesten 90% for bompenger i kommunestyret (Stene, 2012). Et annet eksempel på holdningsendringer til bompenger i Namsos var da taksten ble høynet i januar 2012. Takstøkningen ble akseptert knapt nok uten negative reaksjoner (Nordtug, 2012)

Også i forbindelse med driftsstart av Trondheimspakken i 1991 har man sett at holdningene til bompenger utvikler seg positivt (Figur 16). Holdningene ble likevel mer negative helt mot slutten av bompengeperioden. Bompengeinnkrevingen ble avsluttet i 2005, men ny bompakke ble etablert i Trondheim i 2010.



Figur 16: Holdninger til bomsystemet- endring over tid 1991 - 2005 (Skjetne, 2007)

Erfaringer fra Trangselskatten i Stockholm og Miljøpakken i Trondheim viser at befolkningens aksept av trafikantbetaling forutsetter at det etableres en forståelse for at trafikantbetaling ikke er et mål i seg selv, men et virkemiddel for å nå målet om en bærekraftig, levende og attraktiv byregion. For å oppnå dette er det sentralt at målene kommuniseres, og at resultatene tydeliggjøres.

I Miljøpakken i Trondheim ble det igangsatt store tilbudsforbedringer for kollektivtrafikken med sikte på å oppnå resultater raskt. Forbedringene ga umiddelbart gode resultater og positiv oppmerksomhet i media. Dette har bidratt til at et flertall i befolkningen nå støtter trafikantbetaling.

Partene i Trondheim har utarbeidet en egen kommunikasjonsstrategi for Miljøpakken, der det er formulert mål og strategier for kommunikasjonsarbeidet.

Målene er å:

Kommunisere merverdien som Miljøpakken skaper for Trondheimsregionen

Kommunisere i forkant og kontinuerlig

Kommunisere slik at alle berørte og interessenter har nødvendig kunnskap og mulighet for dialog

Strategiene er 1) å synliggjøre milepæler, 2) å synliggjøre miljøambisjonene, 3) samordnet og helhetlig kommunikasjon, 4) gjennomgående bruk av Internett og sosiale medier og 5) samarbeid og dialog.

4.5.1 Oppsummering, holdninger til bompenger

Befolkningen vanligvis er negativt i forkant av nye bompengeprosjekt, men dette

endrer seg når de ser hva en får igjen for pengene.

Gratispassering på kveldstid og i helger kan være avgjørende for å få vedtatt

bompenger.

Befolkningens aksept av trafikantbetaling forutsetter at det etableres en forståelse for

at trafikantbetaling ikke er et mål i seg selv, men et virkemiddel for å nå målet om en

bærekraftig, levende og attraktiv byregion.

Målrettet informasjon om hva bompengene blir brukt til er essensielt.

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

apr-1991 des-1991 jun-1992 jun-1993 sep-1994 okt-2003 nov-2005

Vet ikke/intet svar

Meget positiv

Positiv

Nøytral

Negativ

Meet negativ



4.6 Plassering av innkrevingspunkt

Det vil alltid være noen som opplever plasseringen som urettferdig og løsningen blir gjerne å få til et prosjekt som er «så lite urettferdig som mulig». For eksempel er plassering av bomstasjonene viktig i forhold til barnehagene. Om en barnehage er innenfor eller utenfor bomringen vil kunne få store konsekvenser for de som kjører der hver dag. Problemstillingen kan kanskje løses med spesialtilpassede ordninger/ rabatter (Nordtug, 2012).

I Namsos er bomstasjonene plassert på de fire innfartsvegene like rundt sentrum. Det er ikke registrert at bomringen har hatt noen betydning for etablering av bedrifter eller boliger (Nordtug, 2012). Namsos er for øvrig en tett by uten rom for særlig utbygging innenfor bomringen. Da bomringen ble etablert var det store diskusjoner om boligfeltet Bjørum skulle ligge innenfor eller utenfor ringen. Hadde ringen blitt lagt utenfor Bjørum måtte en hatt minst en ekstra bomstasjon, noen som hadde gitt flere millioner kroner høyere investerings- og driftskostnader (Stene, 2012).

Det er heller veg- og trafikktiltakene i seg selv, og ikke plasseringen av bomstasjonene, som styrer utviklingen. På den nye innfartsbroen over Namsen er der f.eks etablert to nye bilforretninger, en på hver side av bommen (Nordtug, 2012 og Stene, 2012).

Biblioteket, kulturskolen og pensjonistsenteret i Namsos ligger innenfor bomringen. Intervju kort tid etter innføring av bompenger viser at disse offentlige servicetilbudene ikke opplevde vesentlige endringer som kan skyldes bomringen (Nordtug og Veie, 2004).

4.6.1 Oppsummering, plassering av innkrevingspunkt

I Namsos er det tiltakene i seg selv, og ikke plassering av bomstasjonene, som styrer

utviklingen av næring og bolig.

Ved valg av nøyaktig bomplassering er det hensiktsmessig å ta

barnehagelokalisering med i vurderingene.

På små prosjekt vil antall bomstasjoner slå sterkt ut ifht. økonomien i prosjektet.

4.7 Trygghet, trivsel og identitet

I Namsos gikk en stor andel av bompenge til trygghetstiltak, f.eks ble det bygget 13,2 km. gang og sykkelveg, og 12,3 km veg. Tall fra Statens Vegvesen sitt straksregister viser en tydelig nedgang i trafikkulykker i Namsos sentrum etter 2002 (se Tabell 2 under). I tiårsperioden etter bompengeringen ble etablert har det nesten vært en halvering i forhold til de ti årene før etableringen. I tillegg har alvorlighetsgraden gått betydelig ned og det har bare vært lettere skade etter 2001.

Man skal likevel være forsiktig med å trekke for raske konklusjoner på sammenhengen mellom tiltakene som er gjort og antall ulykker, spesielt med tanke på at tiltakene har vært gjennomført i en periode helt frem til 2009. Nedgangen kan også ha sammenheng med forhold som for eksempel holdningsendringer i befolkningen.



Tabell 2: Ulykkesstatistikk, Namsos. Kilde: Statens Vegvesen, straksregisteret.

Periode Uskadd Lettere skade

Alvorlig skade

Meget alvorlig skadd

Drept Totalt ant.ulykker

Ulykker per år

1992-2001

1 28 3 1 1 34 3,4

2002-2011

18 18 1,8

Mye av midlene i Namsos gikk også til forskjønnelse, f.eks beplantning, kantstein, utsmykking og støyskjerming. Tiltakene har gjort Namsos til en penere, tryggere og mer attraktiv by. Transportsystemet er en sentral del av hvordan byen oppfattes og hovedvegen gjennom sentrum er blitt en bygate, mer enn en gjennomkjøringsveg. Namsos får mye skryt fra tilreisende og med sin kvadraturstruktur hevder noen også at Namsos er eneste by i Nord-Trøndelag som ser ut som en by. Alt dette har påvirket identiteten til befolkningen i positiv retning og gjør folk stolte av byen sin (Stene, 2012 og Nordtug, 2012)

4.7.1 Oppsummering, trygghet, trivsel og identitet

I Namsos sentrum har det vært en betydelig nedgang både i antall ulykker og i

alvorlighetsgrad etter at bompengefinansierte trafikktiltak ble satt i gang.

Trygghets- og trivselstiltak kan være minst like viktig som fremkommelighetstiltak, og

påvirker byens identitet og selvbilde.



5 DRIFTSKOSTNADER FOR BOMSTASJONER.

5.1 Bompenger som trafikantbetaling

Innføring av bompenger er vurdert som delfinansiering av Førdepakken. Bompenger er en av flere typer trafikantbetaling. Andre typer er blant annet drivstoffavgift og køprising. De mest sammenlignbare byene er Namsos og Haugesund. Vi har sammenlignet kostnader og inntekter for ulike bomveiselskap i store byer som Oslo, Bergen og Trondheim, og i de mindre byene Namsos og Haugesund. Driftskostnad per passering og driftsresultat (inntekt) per passering brukes som nøkkeltall for å sammenligne ulike byer, og for å vurdere effektiviteten av bompenger.

5.1.1 Formålet

Formålet med bompenger er å bidra til finansiering av vegprosjekter og annen infrastruktur i tilknytning til – eller som et alternativ til - vegutbygging.

5.1.2 Lovgrunnlaget

Det formelle grunnlaget for innkreving av bompenger på offentlig veg finnes i vegloven § 27 i vegloven av 21. juni 1963:

“Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk”.

5.1.3 Overordnede føringer

De overordnede føringene for norsk bompengepolitikk er gitt i St.meld.nr. 24 (2003-2004) “Nasjonal transportplan 2006-2015”. Noen av de viktigste er:

Nytteprinsippet skal tillegges stor vekt. Sammenhengen mellom nytte av vegprosjektet og nytte skal gå begge veier. Dvs. at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet, og de som har nytte av vegprosjektet skal betale bompenger. Her vil det være forskjell mellom enkeltprosjekter og pakker:

For enkeltprosjektet bør prinsippet være enkelt å praktisere ved at bomstasjonen etableres i tilknytning til prosjektet.

For strekningsvise pakker er det viktig at plasseringen av bomstasjonen er sentral i forhold til utbyggingen, slik at en oppnår nærhet mellom betaling og nytte.

I lukkede systemer, som for eksempel bomringer rundt byer, vil ikke enkeltprosjekter alltid være knyttet direkte til den enkelte bomstasjonen. Bypakker inneholder prosjekter som har innvirkning på den samlede



transportinfrastrukturen, slik at bilister som betaler bompenger i en bomstasjon kan få direkte nytte gjennom bedre fremkommelighet på både vegnett og i kollektivsystemene.

Nytteprinsippet innebærer også at det bare er unntaksvis bør settes opp bomstasjoner på sidevegnettet når prosjektet ikke inneholder konkrete tiltak på sidevegen. I slike vurderinger bør inntektsbortfall som følge av trafikklekkasjer ikke tillegges vekt. I noen tilfeller kan det imidlertid være aktuelt med bom på sideveger begrunnet miljøhensyn og/eller utilsiktede trafikkproblemer på eksisterende veg.

I utgangspunktet stilles det i dag krav om bompengene skal dekke minst 50 % av kostnadene for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent.

Bruk av parallellinnkreving tillates i bypakker, etterskuddsinnkreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra dette må begrunnes særskilt

Før bompengeordningen kan innføres må den gjennom en lokalpolitisk godkjenningsprosess. I Statens vegvesens Håndbok 102 “Bompengeprosjekter” gis det en nærmere beskrivelse av den formelle behandlingen av bompengeprosjekter.

Bompenger er en tidsbegrenset finansieringsordning, som vedtas for maksimalt 15 år. Det er mulig å forlenge tidsperioden med nye politiske vedtak, noe som er gjort i forbindelse med etablering av Oslopakke 3.

5.2 Innkrevingssystem, inntekter og kostnader

Statens Vegvesen har et foreløpig forslag om fem bomstasjoner som en bomring rundt Førde sentrum. De er foreslått plassert ved:

E39 like vest for rundkjøringa/v 5 ved Førde hotell, men før avkjøringa til fylkesveg 609

Rv 5 på Øyrane mellom rundkjøringa og Klettetunnelen

E39 aust for rundkjøringa på Kronborg

Rv 484 Vievegen nord for Jølstra og avkjørselen til Vieåsen

Angedalsvegen

(Se kart neste side)



Figur 17: Foreslåtte bomsnitt (ikke nøyaktig plassering). Kilde: Statens Vegvesen, 2012

Det er foreslått en gjennomsnittlig takst på 9 kr for lett bil, og dobbel takst for tungtrafikk, som kan gi en finansieringsmulighet på mellom 510 millioner kroner og 960 millioner kroner. En takst på 13,50 kr for lett bil kan gi en investeringsmulighet på mellom 780 og 1480 millioner kroner (Statens Vegvesen, 2012).

5.2.1 Driftskostnader

I bypakker legger det vanligvis til grunn en driftskostnad på mellom 3 og 5 millioner kroner per bomstasjon i følge Vegdirektoratet. Da skal alle kostnadene være inkludert som blant annet drift av innkrevingssystem, bompengeselskap og tap på fordringer. I Førde har imidlertid SVV lagt til grunn driftskostnader på 2 mill pr. bomstasjon (Statens vegvesen, 2012), på grunn av forventede stordriftsfordeler. Dette er muligens noe lavt, men vi har valgt å bruke samme forutsetninger som SVV, for at våre beregninger skal være sammenlignbare.

5.2.2 Tidsdifferensierte takster

Vegloven gir ingen formell mulighet til å bruke bompenger som trafikkregulerende virkemiddel, men det er mulig å innføre tidsdifferensierte takster i rushtiden når høy trafikk er hovedårsaken til behovet for veiutbygging.

En forutsetning for å innføre tidsdifferensierte bompengetakster er at det foreligger et lokalpolitisk vedtak om dette. Trondheim er den eneste norske byen som har tidsdifferensierte takster. Ordningen innebærer at takstene er dobbelt så høye i rushtiden som i lavtrafikkperioder. Selv om bompenger formelt sett ikke skal brukes som trafikkregulerende virkemiddel, viser eksempelet i Trondheim at det i praksis er fullt mulig.



5.3 Effekter av bompenger

5.3.1 Effektivitet av bompenger

Driftskostnader per passering og innkrevingskostnader per passering kan brukes som et mål på effektiviteten for ulike norske bompengeordninger. Vi har sammenlignet tall for ulike bompengeprosjekter.

Tallene viser at det er relativt stor variasjon mellom bomprosjektene for inntekter per passering. Oslo har den høyeste inntekten per passering, 21 kr, og de har også den høyeste driftskostnaden per passering. Namsos har lavest driftskostnader, totalt sett, men har også den laveste inntekten per passering, 1,9 kroner.

Andelen av inntektene som går til drift av systemet varierer fra 18 % i Kristiansand til 11 % i Nord-Jæren.

Tallene for Haugesund gjelder hele Haugalandspakken. I 2011 var det 9 bomstasjoner i Haugesund kommune og 4 bomstasjoner i Karmøy kommune.

Tabell 3: Driftskostnader og driftsresultater i ulike bompengeprosjekter. Kilde: Årsberetninger Fjellinjen (2010), Trøndelag bomveiselskap (2011), Bergen bomselskap (2010), Nord Jæren Bompengeselskap (2010), Kristiansand bompengeselskap (2009), Namdal Bomvegselskap (2011) og Haugalandspakken årsregnskap (2011).

Namsos Haugesund** Kristiansand Oslo/

Trondheim Bergen Stavanger Bærum

Driftskostnader (mill. kr/år) 16,8 28,5 21 317 21,8 65 43

Driftsresultat (mill. kr/år) 4,8 182,6 92 1851 185,9 328 380

Antall passeringer (mill./år) 2,5 39,9 20,6 89 39,5* 32 41

Driftskostnad per passering 6,7 0,7 1 3,6 1,3 2 1,1

Driftsresultat (inntekt) per passering

1,9 4,6 4,5 21 6,3 10,3 9,3

Andel av inntektene som går til drift 18 % 15 % 17 % 16 % 11 % * 2010-tall for antall passeringer. ** Gjelder Haugalandspakken

Tallene i tabellen viser betydelig variasjon mellom de ulike stedene, som kan forklares av flere faktorer. Sentrale kostnadsdrivere for drift av bompengesystemer er blant annet brikkeandel av antall passeringer og om driften er konkurranseutsatt.

Welde (2005) tar frem fire forhold som minimerer driftskostnadene:

- Høy trafikk - Høy brikkeandel - Lave administrasjonskostnader (lønn til daglig leder, advokatutgifter mm) - Konkurranseutsetting av driften

Større brikkeandel betyr lavere kostnader til blant annet uleselige skilt. I følge Statens vegvesen Vegdirektoratet har driftskostnadene gått ned de senere årene som følge av høyere brikkeandel, men det er fortsatt høye kostnader knyttet til å finne informasjon om skilt som har uleselige registreringsnummer. Innføringen av AutoPASS har redusert driftskostnadene mye (Welde, 2005).



6 ALTERNATIVE BOMPENGESATSER

6.1 Etterspørselsberegning med elastisiteter

I dette kapittelet vil vi se på inntektspotensialet for ulike takster og sammenlignet det med SVV sine beregninger. (Notat fra SVV med grovt inntekstoverslag, datert 10.04.2012)

I KVU for E39 Lavik-Skei ble bompengepotensialet beregnet for ulike takster og ulike trafikkstrømmer (ÅDT). Det var antakelser om en innkrevingsperiode på 15 år, to års anleggstid, lånerente på 6,5 %, innkrevingskostnader på 1,5 millioner kroner per bomstasjon og trafikkvekst lik nasjonale prognoser. Finansieringspotensialet varierte fra 300 millioner kroner til 1850 millioner kroner for 15 000 ÅDT. Det er ikke tatt hensyn til trafikkavvisning i tallene fra KVU-arbeidet. Vi har i denne rapporten gjort en etterspørselsberegning som tar hensyn til trafikkavvisning ved innføring av bompenger, for så å beregne inntektspotensial for ulike takster. Inntektspotensialet i våre beregninger er sammenlignet med SVV sine inntektsberegninger (Statens vegvesen, 2012).

6.1.1 Grov etterspørselsberegning

Etterspørselsberegningen tar utgangspunkt i dagens trafikkstrømmer på E39 gjennom Førde sentrum og en beregning av reiseadferden til bilistene etter at bomringen er innført. I etterspørselsberegningene er det blant annet lagt inn trafikkstrømmer (ÅDT), priselastisitet, gjennomsnittlig bomtakst, bilistenes kostnader og bilistenes gjennomsnittlige reiselengde.

Trafikkstrømmer i dagens situasjon

I etterspørselsberegningene har vi lagt inn fem bomstasjoner. ÅDT for de fem bomsnittene var 18 225 i 2011 (Statens Vegvesen, 2012).

Tabell 4: ÅDT for de fem bomsnittene. Kilde: Statens Vegvesen, 2012.

Etterspørsel i dagens situasjon ÅDT 2011

E39 mot Halbrendlia 6400

Rv 5 på Øyrane* 3150

E39 Vollane 3025

Fv 484 Vievegen 3250

Fv 481 Angedalsvegen* 2400

Totalt for de fem foreslåtte bomsnittene 18225

I SVV sine beregninger (også fem bomstasjoner) er det tatt utgangspunkt i ÅDT på 35 000, men dette er registering begge veier. Andelen tungtrafikk er 10 %.

ÅDT for 2007 for Førde vest var 12 620, hvorav 7 % var tungtrafikk. Trafikkstrømmene er størst i og ved Førde sentrum i følge KVU (2008). 55-70 % av trafikkstrømmene fra sør, vest og øst har Førde som endepunkt. Trafikkstrømmen i Førde sentrum langs E39 ble beregnet til 17 800 ÅDT i 2035. Det passerer cirka 13 000 biler gjennom Førde sentrum per dag, og rundt 500 av passeringene er tungtransport. Gjennomgangstrafikken i Førde sentrum var ca. 1900 på E39 og 1100 på Rv.5 i 2007 (KVU 2008). På E39 var det cirka 15 % gjennomgangstrafikk i 2007.



Forutsetninger for etterspørselsberegning

Følgende forutsetninger er lagt inn:

Bilistenes priselastisitet på -0,35 (SSB 2008) er vanlig å bruke i store byer. Priselastisiteten kan variere fra -0,05 til -0,55 (Eliasson). I etterspørselsberegningene har vi brukt -0,25 og -0,55 for lokaltrafikk, gjennomgangstrafikk og tungtrafikk.

Andel tungtrafikk med andeler av ÅDT på 10 % (SVV 2012).

Gjennomsnittlig reiselengde for alle reiser på 11,4 km (RVU 2001 for små byer).

Bilistene har en kostnad på 1,4 kr per km (distanseavhengig kostnad fra RTM)

Trafikkvolum beregnes etter formelen:

( )

hvor P0 er reisekostnaden før innføring av bomtakster, mens P1 er reisekostnaden etter innføring av bomtakster hvor pi er økningen i prisen for å passere bommen målt i kroner P1 = P0 + pi er antall kjøretøyer før innføring av bompengebomtakster, og ε er priselastisiteten.

Seks alternative takststrukturer (gjennomsnittstakst med rabattordninger). Alternativ 1 med en bomtakst på 12 kr per passering, alternativ 2 med 15 kr per passering, alternativ 3 med 10 kr per passering, alternativ 4 med 20 kr per passering, alternativ 5 med 9 kr og alternativ 6 med 13,50 kr.

Dobbel takst for tungtrafikk.

2 millioner kroner i driftskostnader per bomstasjon

5 bomstasjoner

Innkrevingsperiode 15 år

Trafikkvekst 1 % per år (SVV 2012)

Dette er de samme forutsetninger er brukt i SVV’s inntektsoverslag (Statens vegvesen, 2012). Forskjellen ligger i formelverket som legges til grunn for beregning av trafikkvolum. SVV bruker ikke priselastisitet. Bortfall som følge av timesregel er også håndtert ulikt. Dette er for øvrig drøftet nærmere i kap. 6.2.

Priselastisitet

Vi har brukt ulike priselastisiteter for å beregne hvor stor trafikkavvisningen blir. Priselastisiteten forteller hvordan etterspørselen vil endre seg dersom prisen endrer seg. For å beregne effekten av økte bomavgifter er det vanlig å ta utgangspunkt i bilistenes priselastisitet. En priselastisitet på -0,3 betyr for eksempel at en økning i bilistenes totale reisekostnader på 10 % vil gi en reduksjon i biltrafikken på ca. 3 % i gjennomsnitt.

En sammenstilling av en rekke internasjonale studier antyder at priselastisiteten ligger innenfor intervallet -0,05 og -0,55, med et snitt rundt -0,3 (Johansson og Schipper 1997, referert i Litman 2009). I analysene av trengselsskatten i Stockholm ble priselastisitet for alle bilister samlet beregnet til -0,27 (Eliasson 2008).

Det er vanlig å bruke ulike elastisiteter for ulike trafikantgrupper (lokaltrafikk, gjennomgangstrafikk og tungtrafikk), men i dette tilfellet er det brukt konstant elastisitet for alle gruppene, for at beregningene i større grad skal være sammenlignbare med SVV’s tidligere arbeid. To konstante nivå av priselastisiteter er brukt i modelleringen.



Gjennomsnittlig bomtakst

Gjennomsnittlig bomtakst er taksten som bilisten betaler i gjennomsnitt per passering etter at alle rabatter er trukket fra. Det vil si rabatter som reduserer prisen per passering, f.eks. ulike abonnementsordninger, makstak for antall passeringer og timesregel. Nominell takst minus rabattordning blir den reelle taksten, som vi kaller gjennomsnittstakst. Det er ikke er utformet en rabattordning i beregning, fordi det er usikkerhet og lite informasjon om andelene som har de ulike rabattordningene og hvor stort bortfall det blir som følge av en timesregel.

Bilistenes kostnader

Det er vanlig å anta at bilistene har en kostnad på 1,4 kr per km. Dette er en fast distanseavhengig kostnad som brukes i regionale transportmodeller (RTM).

Bilistenes gjennomsnittlige reiselengde

Reisevirksomheten i de mindre byene ligner på de store byene når det gjelder antall reiser og gjennomsnittlige reiselengde. Det er mye større bilandel og kortere reisetid per reise i de små byene (Nordtug og Veie, 2004).

I følge rapporten til Nordtug og Veie (2004) viser Reisevaneundersøkelsen (RVU) fra 2001 en gjennomsnittlig reiselengde per reise på 11,4 km i mindre byer og 11,2 km i store byer som Trondheim og Bergen. I mindre byer var det en større bilandel på daglige reiser enn i store byer. RVU viste at det var 69 % av reisene som ble foretatt av bilfører eller bilpassasjer.

6.1.2 Resultater fra etterspørselsberegninger

I etterspørselsberegningene har vi regnet ut hvor stor reduksjon det blir i trafikken for seks alternative takster, og for to ulike elastisiteter (-0,25 og -0,55). Figuren nedenfor illustrerer sammenhengen mellom priselastisitet, økning i reisekostnader og tilhørende reduksjon i bilistenes etterspørsel (dvs. trafikkmengden).

Sammenhengen mellom priselastisitet, økning i reisekostnader og tilhørende reduksjon i bilistenes etterspørsel (dvs. trafikk).

-40%

-35%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

0 5 10 15 20 25

Utv

ikli

ng

i e

tte

rsp

ørs

el

Takst (kr)

Trafikkutvikling ved ulike priselastisiteter og takster

Elastisitet: -0,25

Elastisitet: -0,55



Av figuren kan vi se at ved å legge til grunn en priselastisitet på -0,25, så vil en gjennomsnittstakst på 9 kr for lette biler gi en etterspørselsreduksjon på 11 %, og for en takst på 13,50 en reduksjon i etterspørsel etter bilreiser på 14 %. (Priselastisitet på 0,25 betyr at en økning i reisekostnader på 10 % vil gi en trafikkreduksjon på 2,5%)

Tilsvarende, om vi legger til grunn en priselastisitet på -0,55: En gjennomsnittstakst på 9 kr for lett bil og dobbel takst for tungtrafikk gir en reduksjon i bilistenes etterspørsel med 22 % med en priselastisitet på -0,55. Hvis gjennomsnittstaksten er 13,50 kr blir trafikken redusert med 29 %.

Desto høyere priselastisiteten er, desto større blir reduksjonen i etterspørselen etter bilreiser.

6.2 Inntektspotensial for ulike takster

Finansieringsbehovet for Førdepakken er cirka 1,5 milliarder kroner. I NTP er det et krav om at minst halvparten av finansieringsbehovet skal dekkes av brukerfinansiering. I beregningene er SVV sine fem foreslåtte bomsnitt rundt Førde sentrum lagt til grunn. Det er planlagt forskuddsbetaling med bompenger. Vi har gjort en beregning av inntektspotensialet basert på etterspørselsberegningene og disse tallene er sammenlignet med SVV sine beregninger.

6.2.1 Statens Vegvesen sin beregning av inntektspotensial

Statens Vegvesen har gjort et grovt inntektsoverslag for inntektspotensialet for fem bomstasjoner med en innkrevingsperiode på 15 år. I KVU 2008 var det anslått en trafikkvekst på 3-4 % for Førde vest, men i SVV sine beregninger er det lagt til grunn en trafikkvekst på 1%. SVV bruker vanligvis laveste anslag for trafikkveksten ved beregninger knyttet til bompengefinansiering.

SVV antar at alle de tre etterspørselsgruppene (lokaltrafikk, gjennomgangstrafikk og tungtrafikk) påvirkes av bompenger som gir økte reisekostnader. Det er sannsynlig at lokaltrafikken påvirkes mest av økte reisekostnader som følge av en bomtakst, fordi det utgjør en større del av deres reisekostnader, enn det gjør for trafikk med en lengre reisestrekning.

SVV har lagt til grunn en innretning med toveis innkreving, med timesregel og rabattordninger med gjennomsnittstakst for lett bil på 9 kr og 13,50 kr. Bortfall av trafikk som følge av timesregelen er en viktig faktor, som gjør stort utslag i beregningene. Men det er foreløpig ikke gjort en analyse av lokalt reisemønster for å fastslå denne faktoren. SVV opererer derfor med skjønnsmessige scenarier for prosentvis bortfall som følge av timesregel.

SVV har ikke lagt inn priselastisitet i sine beregninger.

6.2.2 Beregning av inntektspotensial – basert på elastisitetsteori

I våre elastistitetsberegninger har vi lagt til grunn flesteparten av de samme forutsetningene som SVV. Vi bruker de samme gjennomsnittstakstene på 9 kr og 13,50 kr, og i tillegg har vi gjort beregninger for 10 kr, 12 kr, 15 kr og 20 kr. I beregningene skiller vi ikke ut bortfall på grunn av timesregelen og vi har ikke beregnet hvor stor andel som har ulike rabattordninger.



Det er stor usikkerhet om hvor stort bortfall timesregelen gir, og det mangler informasjon om hvor store andeler som velger de ulike rabattordningene. Dette kan regnes ut ved å bruke antakelse om andelene basert på erfaringstall fra andre byer. Beregninger er gjort med en elastisitet på -0,25 og med -0,55, som omtalt i 6.1.2.

Tabell 5: Investeringspotensial for ulike takster – sammenligning med SVV. Millioner kroner. Tallene er basert på toveis innkreving

Takst lett bil

Takst tungtrafikk

Midler til disposisjon i Førdepakken med elastisitet=0,25


Midler til disposisjon (SVV-beregn.)

9 kr 18 kr 1200 1000 880

10 kr 20 kr 1300 1100

13,50 kr 27 kr 1750 1400 1380

En elastisitet på -0,55 for en gjennomsnittstakst på 9 kr kan gi en investeringsmulighet på 1 milliard kroner i våre beregninger. Dette er noe høyere enn SVV sine beregninger på 880 millioner kroner. Det er hovedsakelig bortfall på grunn av timesregelen som forklarer avviket.

Våre beregninger viser at det nevnte taktsnivået på 9/18 kr kan betjene et lån på 1 milliard kroner. Da legges det til grunn en lånerente på 6,5 % og en nedbetalingsperiode på 15 år slik at hele lånet er tilbakebetalt etter 15 år. På en annen side er det mulig at investeringene i Førdepakken vil skje mer gradvis, slik at lånebehovet ikke blir så stort.

En bompengering med en gjennomsnittstakst på 13,50 kroner for lett bil kan gi en investeringsmulighet på 1,4 milliarder kroner som er omtrent det samme som SVV har kommet frem til.

Elastisitet på -0,25 gir lavere trafikkavvisning og et høyere inntektspotensial. Gjennomsnittstakst på 9 kr kan gi en investeringsmulighet på 1,2 milliarder kroner, og 1,8 milliarder kroner for snittakst på 13,50 kr. Det blir større avvik mot SVV sine beregninger ved en lavere priselastisitet, fordi det blir lavere trafikkavvisning enn ved en elastisitet på -0,55.

6.2.3 Drøfting av forutsetninger og resultater

Noen av de viktigste faktorene som har betydning for inntektspotensialet er plassering av bomstasjoner, størrelse på bomtakst, antall bomstasjoner og hvor stort område de dekker. I tillegg også toveisinnkreving som kan gi høyere inntekter med større bortfall enn enveisinnkreving.

SVV har regnet ut en reduksjon i ÅDT fra 35 450 til 23 000 ÅDT (kombinasjon av bortfall, svinn og avvisning). I våre etterspørselsberegninger (med en elastisitet på -0,55 og en takst på 9 kr) får vi en reduksjon i ÅDT til 28 500 ÅDT.

Trafikkavvisningen er forutsatt å være lik for de tre etterspørselsgruppene i SVV sine beregninger (lokaltrafikk, gjennomgangstrafikk og tungtrafikk), og vi har lagt til grunn samme forenkling, for å gjøre beregningene sammenlignbare. Vanligvis brukes det ulike sett av priselastisiteter, siden etterspørselen etter bilreiser er nesten uelastisk for de som reiser langt. En bomtakst på 9 kr for vil nemlig være en liten del av totale reisekostnader.

I små byer som Førde er det færre alternativer til bil enn i store byer. Dette vil påvirke trafikkavvisningen. Det er vanligvis høyere trafikkavvisning for korte turer, fordi da kan sykkel eller gange være et alternativ. Det er ikke skilt på dette i beregningen til SVV eller i våre beregninger, men vi har regnet på ulike elastisiteter. Sannsynligvis er elastisiteten i små byer



som Førde lavere enn i større byer. Beregninger med en elastisitet nærmere -0,05 vil gi et større inntektspotensial som kan betjene et større lån og gir mulighet for større investeringer enn ved -0,25 som vi har regnet på.

Det er få byer i Norge som har toveisinnkreving. Toveisinnkreving påvirker bortfallet som følge av timesregelen, og er sannsynligvis mye større enn ved enveisinnkreving. I våre etterspørselsberegninger kan halvparten av finansieringsbehovet for hele Førdepakken dekkes ved enveisinnkreving med en gjennomsnittstakst på 10 kroner hvis elastisiteten er -0,25 eller ved en takst på 13,50 kroner hvis elastisiteten er -0,55.

Tabell 6: Investeringspotensial for ulike takster – enveisinnkreving. Millioner kroner.

Takst lett bil

Takst tungtrafikk



9 kr 18 kr 610 530

10 kr 20 kr 670 580

13,50 kr 27 kr 850 720

I store byer er det vanlig å bruke en priselastisitet på -0,35. I mindre byer hvor det er færre alternativer til bil så er det sannsynligvis en lavere elastisitet. Dersom vi legger inn en elastisitet på -0,25 i etterspørselsberegningene så blir det en trafikkavvisning på 11 % for en gjennomsnittstakst på 10 kr ved enveisinnkreving. En priselastistitet på -0,55 og en gjennomsnittstakst på 13,50 kroner kan gi en trafikkavvisning på 29 %.

I Namsos ble trafikknedgangen som følge av etablering av bomring kartlagt i rapporten fra Nordtug og Veie (2004). Namsos hadde 11 % trafikkavvisning det første året etter at bomringen var innført, som er det samme som resultatet som vi har beregnet med en elastisitet på -0,25.

6.2.4 Skjematisk sammenligning av resultat og forutsetninger

SVV-beregning Asplan Viak beregning

Gj.snitts-takst 9 kr

Gj.snitts-takst 13,50 kr

Gj.snitts-takst 9 kr

Gj.snitts-takst 13,50 kr

Inntektspotensial ved toveis innkreving

880 mill 1380 mill 1,0-1,2 mrd * 1,4-1,75 mrd *

Inntektspotensial ved enveis innkreving

- - 530-610 mill *

720-850 mill *

Modellering av prisfølsomhet/ trafikkavvisning for ulike trafikantgrupper

Nei** Nei** Nei** Nei**

Antagelser om bortfall av trafikk pga. timesregel***

Ja Ja Nei Nei

*) Avhengig av hvilken priselastisitet som legges til grunn **) SVV legger til grunn en konstant avvisning for alle trafikantgrupper (lokaltrafikk, gjennomgangstrafikk og tungtrafikk), og vi har derfor valt å gjøre det samme i våre beregninger ***) Dette er en viktig faktor, som vi ikke kjenner størrelsen av. Det er nødvendig å analysere lokalt reisemønster for å fastslå denne faktoren.



6.3 Fordelingseffekter

Det er argumenter for at avgifter knyttet til reisetidspunkt, som tidsdifferensierte takster, kan være uheldig for grupper som er mer bundet til bestemte reisetidspunkter og transportmåter enn andre.

6.3.1 Konsekvenser for barnefamilier

I den offentlige debatten er det spesielt fokus på småbarnsfamiliene med barnehageplass eller barn som går på en skolefritidsordning.

Denne gruppen har mer rigide tidsrammer å forholde seg til enn andre, og må derfor i større grad fortsette å kjøre på bestemte tidspunkt, uavhengig av om de vurderer at tidsgevinsten oppveier avgiften. At barnefamilier rammes urettmessig av trafikantbetaling er også brukt som et argument mot bompenger generelt.

Barnefamilier foretar ikke flere reiser med bil over bomsnittet i rushtiden enn husstander uten barn, og berøres dermed ikke mer enn andre av høyere avgift i rushperioden. Barnefamiliene organiserer seg slik at følgereisene til/fra skole og barnehage ikke foretas av den i husstanden som kjører med bil over bomsnittet på arbeidsreisen. (Urbanet 2009)

6.3.2 Konsekvenser for lavinntektsgrupper

I debatten om trafikantbetaling er det også argumentert med at lavinntektsgrupper vil rammes hardere enn andre fordi de med lav inntekt må bruke en større del av inntekten sin på bilreiser. Denne argumentasjonen kan knyttes til enhver form for trafikantbetaling som er knyttet til forbruk (=transportmiddelbruk) og ikke inntekt, som for eksempel parkerings- og bompengeavgifter. (Urbanet 2009)

6.3.3 Konsekvenser for bilister som foretar arbeidsreiser

Bilister som foretar rene arbeidsreiser berøres mest av en høyere avgift i rushtiden. Køavgifter – og dermed tidsdifferensierte takster - rammer først og fremst bilister som foretar rene arbeidsreiser i rushtiden, dvs. arbeidsreiser som ikke er knyttet til en følgereise. Denne typen reiser foretas av menn, med middels til høy inntekt, og utdanning på høyskole-/universitetsnivå. Tilsvarende ble funnet i en oppdatert analyse av RVU 2008 i Bergen: Det er først og fremst bilister som foretar rene arbeidsreiser som berøres av høyere avgift i rushtiden, dvs. arbeidsreiser som ikke er knyttet til en følgereise. (Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune 2009).

6.3.4 Konsekvenser for handelsstanden i sentrum

Handelsstanden i sentrum har interesse av at leveranser kommer til rett tid med akseptabel pris, og med rett kvalitet. I så måte har handelsstanden en egeninteresse av færre køer og mindre forsinkelser, som både rammer person- og varetransporten. Samtidig frykter handelsstanden for tiltak som vil gjøre sentrum mindre tilgjengelig for privatbilistene. Den store utfordringen for



handelsstanden i sentrum er først og fremst konkurransen fra kjøpesentrene utenfor sentrum.

6.3.5 Konsekvenser for næringslivet

Speditører og transportørers mål er å drive lønnsomt, og yte transporttjenester som bidrar til verdiskaping for vareeierne. Køer og forsinkelser langs innfartsårene og i sentrum forårsaker økonomiske tap for næringslivets transporter. Dette er bakgrunnen for at NHO har gått inn for køprising i de største norske byene. I den offentlige debatten er det stilt spørsmålstegn ved om næringslivets kostnader knyttet til ulike trafikantbetalingsformer oppveier fordelene i form av raskere levering og færre forsinkelser.

6.4 Oppsummering og anbefaling om en mulig bompengeinnretning i Førde

Vi har beregnet inntektspotensialet både ved toveisinnkreving og ved enveisinnkreving. Inntektspotensialet og forutsetningene for etterspørselsbergeningen er sammenlignbart med forutsetningene som SVV har brukt i sine beregninger.

Beregningen tyder på at en enveisinnkreving med en gjennomsnittstakst på 13,50 kroner kan finansiere halvparten av en Førdepakke til 1,5 milliarder kroner. Etterspørselsberegninger viser en investeringsmulighet i størrelsesorden 720-850 millioner kroner, avhengig av hvilken priselastisitet som legges til grunn.

En bompengeinnretning med enveis- eller toveisinnkreving vil påvirke størrelsen på brukerfinansieringen. Hvis det er behov for en større finansieringsandel fra brukerfinansiering enn 50 %, så kan alternativene være å øke taksten eller ha en toveisinnkreving.

En toveisinnkreving med gjennomsnittstakst på 13,50 kroner gir en investeringsmulighet i størrelsesorden 1,4-1,75 milliarder kroner, avhengig av hvilken priselastisitet som legges til grunn. SVV har beregnet det samme potensialet til å være1,38 milliarder.

Inntektspotensialet avhenger av hvor store rabatter som gis gjennom abonnementsordninger, timesregel og makstak. Vi anbefaler at det gjøres nærmere analyser av størrelsen på rabattordningene og hvor stort bortfall det kan bli med timesregel, for å få et bedre bilde av inntektspotensialet ved en bompengering i Førde.

Plassering av bomstasjonene skal følge nytteprinsippet. En bypakke kan gi nytte til flere enn de som kjører på veien, så det er mulig å ha bomstasjoner på andre steder enn på de veiene som bygges. For eksempel kan redusert trafikk på en vei gi økt nytte på andre steder, eller for andre trafikantgrupper.

I generell økonomisk teori er det slik at en ønsker å skatte en vare som er minst mulig priselastisk, fordi det påvirker nyttenivået til konsumenten minst mulig. For å oppnå dette for en bompengeordning må man unngå at bilistene vrir seg unna, det vil si unngår å kjøre på veier med bomstasjoner, og velger alternative veier. Flere bomstasjoner med lav takst er bedre enn få bomstasjoner med høy takst. På denne måten blir det færre muligheter til å velge alternative veger, og det gir bedre inntjening når flere blir belastet. Nytten av veisystemet blir dessuten mindre hvis mange velger å kjøre en omvei. Og i tillegg kan finansiering av Førdepakken bli vanskelig om det er mye lekkasje av trafikk utenom bomstasjonene.



7 KONSEKVENSER DERSOM TILTAK IKKE SETTES I VERK

Erfaringer fra andre byer i landet viser at bompenger er nødvendig for å få gjennomført vegprosjekt og vegrelaterte prosjekt. I kapittel 4 så vi at den statlige andelen varierer fra 5 til 54% i et utvalg norske vegprosjekt. Knut Arild Hareide, leder av Stortingets Transportkomité hadde på Norvegkonferansen (2012) et råd til samferdselsminister Marit Arnstad: «Bompenger er i overskuelig fremtid en del av finansieringsformen ved utbygging av vegnettet i Norge». I utgangspunktet stilles det i dag krav om minst 50 % bompengeandel for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent (NTP 2006-2015). Konsekvensen av å ikke innføre bompenger vil derfor trolig bety at ønskede trafikale tiltak i Førde heller ikke kan gjennomføres i overskuelig fremtid.

I dag er Førde preget av mye trafikk og store veg/parkeringsareal. Det er mye bilbasert arbeidsinnpendling, i tillegg til stor gjennomgangstrafikk. De fleste handelsreiser og fritidsreiser til Førde skjer også med bil. Dette påvirker «førdianernes» og andres oppfattelse av byen. For å oppnå trygghet, trivsel og fremkommelighet for alle trafikantgrupper må det tas et sterkt grep for å styre trafikkutviklingen.

Figur 18: Førde, oktober 2012



7.1 Utvikling frem mot 2040

Befolkningsutvikling

Førde kommune har hatt en meget sterk befolkningsvekst sett i forhold til andre kommuner i Sogn og Fjordane. Vi har tidligere sett at utbygging av godkjente reguleringsplaner vil kunne gi 2000- 4000 nye innbyggere i og rundt sentrum (ref. kap. 2.3). For kommunen som helhet var folketallet på 12307 personer i 2012 og flesteparten av innbyggerne bor sentrumsnært. Ulike fremskrivingsalternativer fra SSB (Figur 19) viser en befolkningsvekst på 13-50% frem til 2040. Det betyr at befolkningen vil kunne vokse til mellom 14000 og 19000 personer.

Figur 19: Befolkningsutvikling og fremskrivinger for Førde kommune. Kilde: SSB.no

Utvikling innen handel

Førde har et sterkt handelssenter som i 2011 omsatte for 1,8 mrd. kr. Dette er over dobbelt så mye som omsetningen både i Florø og i Sogndal. Førde har forretninger som dekker et handelsbehov som er fem ganger større enn folketallet i kommunen tilsier, og tallet på sysselsatte i varehandelen har økt kraftig. Omsetningstallene for 2009-2011 i Førde kommune viser en årlig vekst på 0,6 % (Førde kommune, 2012). I disse tallene er det blant annet en tilbakegang på 50 millioner kroner innenfor byggevarer i denne perioden og dette slår kraftig ut på veksten. Det er grunn til å tro at det kan være enn feil ved disse tallene, muligens på grunn av feilføring eller statistikkfeil. Dersom man sjekker tallene opp mot ravnifo.no2 så finner man ikke den samme tilbakegangen. Ravninfo viser en nedgang på «bare» 10 millioner kroner i omsetning i byggevarebransjen i Førde i perioden 2009-2011.

2 RavnInfo.no inneholder nøkkelinformasjon om alle foretak i Norge, totalt ca 950 000, blant annet oppdaterte

regnskapstall fra alle regnskapspliktige i Norge.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

20

00

20

02

20

04

20

06

20

08

20

10

20

12

20

14

20

16

20

18

20

20

20

22

20

24

20

26

20

28

20

30

20

32

20

34

20

36

20

38

20

40

Fremskriving: Høy nasjonalvekst

Fremskriving: Middelsnasjonal vekst

Fremskriving: Lav nasjonalvekst

Befolkning 2000-2012



Dersom man ser bort fra tilbakegangen innenfor byggevarebransjen var det en årlig vekst på 2% i Førde siste to år. Til sammenligning var veksten på 2,5% i hele Sogn og Fjordane og 3,4% i Norge i samme periode. Vi har tatt utgangspunkt i Førde sin omsetning i 2011, og fremskrevet denne med to ulike alternativ: Sogn og Fjordane sin vekst i 2009-2011, og Norge sin vekst i 2009-2011. Utifra fremskrivingen får vi en omsetning mellom 3,7 mrd. kr og 4,8 mrd. kr i 2040 i Førde. Dette utgjør en total vekst på mellom 103 og 166% i kommunen.

Figur 20: Fremskriving av detaljhandelsomsetningen i Førde (Detaljhandel eks.motorvogner). Kilde: Førde kommune, 2012.

Trafikkutvikling

I forbindelse med nasjonal transportplan utarbeides fylkesvise prognoser for trafikk. For Sogn og Fjordane ble det for perioden 2010 til 2040 beregnet en vekst på 17%. Trolig vil trafikkveksten i Førde ligge godt over dette siden veksten i befolkning og arbeidsplasser er langt høyere enn fylket for øvrig. I utkast til kommunedelplan for trafikk i Førde sentrum (Statens Vegvesen, 2012) er det gjort ny vurdering som mellom annet er basert på vekst og utvikling i kommuneplanens arealdel frem mot 2017. Justerte tall viser da en trafikkvekst på 32-36% i Førde frem mot 2040. I dag er total ÅDT i Førde på 41 800 og med en vekst på 32-36% vil ÅDT kunne øke til 55 400- 57 000.

Oppsummering, fremskrevet vekst for befolkning, handel og trafikk

Figur 21 viser at det vil skje en betydelig vekst i Førde frem til 2040 dersom man fremskriver trenden en ser i dag. Dette gjelder både befolkning, handel og trafikk.

Lavt alternativ Høyt alternativ

Prosentvekst Antall-2040 Prosentvekst Antall-2040

Befolkning (Pers.) 13 % 14 000 50 % 19 000

Handel (kr) 103 % 3, 7 mrd. 166 % 4,8 mrd.

Trafikk (ÅDT) 32 % 55 400 36 % 57 000

Figur 21: Oppsummering av fremskrevet befolkning, handel og trafikk.

,0

1000,000

2000,000

3000,000

4000,000

5000,000

6000,000

20

11

20

13

20

15

20

17

20

19

20

21

20

23

20

25

20

27

20

29

20

31

20

33

20

35

20

37

20

39

Norgevekst

S&Fj.vekst



7.2 Trafikale konsekvenser

Førde oppleves i dag av mange som en by tuftet på bilens premisser. Store veg- og parkeringsareal skaper barrierer mellom byggene og gjør at det til tider kan føles både utrygt og utrivelig å bevege seg rundt i byen.

Veksten vi ser i Førde og landet for øvrig vil etter all sannsynlighet fortsette. Trolig vil det komme perioder med lavkonjuntur, men totalbildet vil være vekst i større eller mindre grad. Vedtatte gang- og sykkel- og bilveger vil kunne bidra med noe avlastning, men er på langt nær nok.

Trafikkberegninger fra Statens vegvesen (2012) viser at så nær som alle strekninger i og rundt Førde vil øke betydelig frem mot 2040, og over halvparten vil få mer enn 30% trafikkvekst.

Figur 22: Beregnet trafikk i ettermiddagsrushet for år 2040 målt opp mot tellinger for dagens situasjon. Siste kolonne viser vekst i prosent. Kilde: Statens Vegvesen 2012.

Med Statens Vegvesen sin beregnede trafikkvekst vil en kunne få følgende situasjon i 2040 med dagens vegnett (se også Figur 23):

E39 mellom rv. 5 til fv. 484 får en beregnet ÅDT fra 17 500 og 20 000. Dette tilsier at det bør etablereres en løsning med fire felt.

Rv. 5 mellom Øyravegen og E39 får beregnet høye trafikkmengder med ÅDT fra 13 000 til 17 500. Også her kan det være aktuelt med fire felt.

Store avviklingsproblemer i sentrum og overbelastning på blant annet rv. 5 inn mot E39, Storehagen, Langebruvegen og deler av E39. Dette medfører at trafikken på E39 vest for rv. 5 ikke øker i rushtimen, da bilene som skulle kjørt der «sitter fast» i sentrum.

Dårlig avvikling på fv. 609 inn mot E39.

Overbelastning for å komme seg fra Vievegen i T-krysset med fv. 484 og ut fra næringsområdet ved Kronborg.



Figur 23: Estimert trafikkvekst og noen av problemområdene i Førde 2040. Kilde: Statens Vegvesen 2012. Turkis strek angir mulig bomsnitt.

En trafikksituasjon som nevnt ovenfor vil gjøre tilkomsten til, og fremkommeligheten gjennom Førde vanskeligere. Fortsatt er det lang tid før ny E-39 er på plass, og i mellomtiden blir trafikksituasjonen i Førde forverret. Førde som by må rustes opp slik at trafikken glir lettere og tilpasser seg gående og syklende.

Tunge kjøretøy

I dag er det i snitt ca. 1000 tunge kjøretøy innom Førde hver dag. Halvparten av disse laster og losser, den andre halvparten kjører gjennom byen. De fleste kjører gjennom sørsiden og bidrar til å hemme utviklinga av Førde. Med 36% trafikkveskt betyr det at en kan nærme seg 1400 tunge køyrety fram mot 2040, dvs. nesten 60 i timen. Dette vil kunne sette et betydelig preg på byen, bl.a. i forhold til fremkommelighet, sikkerhet, støy og utslipp.

Sykkel

Målet i sykkelbyen Førde er å gjøre det trygt og attraktivt å sykle i Førde, og at bruken av sykkel skal øke i forhold til antall reiser. For å nå målet er det nødvendig med oppgradering av eksisterende sykkelvegnett, men også bygge nye strekninger. Et sammenhengende sykkelnett av høy kvalitet er vanskelig å få gjennomført uten midlene som vil komme med en eventuell bompengering.

Figur 24: Syklist i Førde, oktober 2012



Oppsummering, trafikale konsekvenser

Førde vil få en betydelig trafikkvekst på nesten alle vegstrekninger frem mot 2040. Blant annet blir det store avviklingsproblemer i sentrum og overbelastning på rv. 5 inn mot E39.

Veksten tilsier at en i 2040 kan få så mye som 1400 tunge kjøretøy gjennom Førde hver dag.

Et sammenhengende sykkelvegnett av høy kvalitet er vanskelig å få gjennomført uten midlene som vil komme med en eventuell bompengering.

7.3 Konsekvenser for befolkningen; trivsel, trygghet og identitet

Dersom en ikke får gjort tiltak som gang/sykkelvei, fortau etc. vil den økende biltrafikk kunne bidra til å redusere trafikksikkerheten i Førde. I tillegg til redusert trygghetsfølelse vil trafikkøkningen også kunne gå utover trivselen på andre måter. Støy, lokal forurensing og begrenset bevegelsesrom for gående og syklende er faktorer som teller negativt i et bymiljø. Betydningen av byer og tettsteders attraksjonskraft betyr stadig mer for hvor folk ønsker å bosette seg. I femte utgave av Plan i 2011 (Aure, Langset og Sørlie, 2011) kunne man blant annet se at «arbeid» nå er på fjerdeplass av flyttemotivene i Norge. I Tabell 7 under er flyttemotivene i befolkningen presentert i prosent. For mindre byer og tettsteder er det bare 20% som oppgir arbeid som flyttemotiv. Familie er den viktigste grunnen til at folk flytter til tettstedene. I tillegg er tettstedets attraksjon viktig (22%) og type bolig (19%). Arbeid og utdanning er viktigere hvis man flytter til storbyene.

At flyttemotivene har endret seg mye siden 1972 skyldes blant annet at tilgangen på arbeid var bedre i 2008. Med god jobbtilgang er det også lettere å finne andre motiver for flytting.

Tabell 7: Viktigste flyttemotiv 1972 og 2008. Alle tall i prosent. Kilde: Aure, Langset og Sørlie, 2011.

Arbeid Bolig Sted/miljø Familie Utdanning Helse

Norge-1972 37 29 9 13 10 2

Norge- 2008 20 25 21 27 4 3

Storby (Norge) 29 17 15 26 11 2

Byer/tettsteder (Norge) 20 19 22 32 4 3

I samme undersøkelse (Isic.) ble det i 2008 også undersøkt bomotiv; hvorfor folk ble boende på et sted. Dette fordi flytting og bofasthet ikke nødvendigvis trenger å være to sider av samme sak. På spørsmål om hvorfor folk ble boende på et sted svarte hele 31 % at sted/miljø var viktigste årsak.

Tabell 8: Viktigste motiv for å bli boende. Alle tall i prosent. Kilde: Aure, Langset og Sørlie, 2011.

Arbeid Bolig Sted/miljø Familie Utdanning Helse

Norge-2008 19 17 31 19 1 11



Arealbruk og stedsutvikling

Parkerings- og trafikkareal legger i dag bånd på store arealer i Førde sentrum. I stortingsmelding nr. 23 (2001-2002) pekes det på at veksten i antall bosatte og arbeidsplasser i byene fører til stort behov for arealer. Presset forsterkes av at arealforbruket pr. innbygger stadig øker. Hvis det ikke settes inn tiltak og virkemidler, vil dette gi som resultat at byene vokser i utstrekning og samtidig får lavere tetthet.

Dersom en ikke får gjort noen grep med trafikk- og parkeringsarealene i Førde sentrum vil det kunne hindre etablering og videreutvikling av både næring og bolig i byen. Konsekvensen vil kunne bli at tyngdepunktet for handel- og næring i økende grad flyttes ut til randområdene. Da vil sentrum kunne miste sin attraktivitet til fordel for områder som er enda mer bilbasert.

Namsos er et eksempel på hvordan en by kan utvikles med bakgrunn i trafikale og estetiske tiltak i sentrum (Figur 25). Bompengefinansierte tiltak har gitt byen en ansiktsløfting å være stolt av, samtidig som antall trafikkulykker har gått ned. Asker er et annet eksempel. Asker ble nominert til Statens pris for attraktive tettsteder 2012 (Figur 26). Også Førde har hatt sine ansiktsløft senere år, blant annet parkdrag langs Jølstra og nå sist med det nye Sogn og Fjordane kunstmuseum som åpnet i 2012.



Figur 25: Bilder fra Namsos, før og etter bompenger ble innført i 2001

Leter vi nærmere Førde så har også flere av nabokommunene de siste årene hatt en strategisk satsing på en kvalitativ heving av sentrum. I Florø jobbes det målrettet med stedsutvikling, blant annet grøntstruktur og promenader, for å skape en attraktiv by. I Sogndal har de blant annet bygget en park. Naustdal bygger attraktive boliger langs sjøkanten for å få folk til å flytte dit.



Oppsummering, konsekvenser for trygghet, trivsel og identitet.

Redusert trygghet og fremkommelighet, økt støy og forurensning, begrenset bevegelsesrom for gående og syklende vil bli resultat av den økende trafikken dersom ikke større tiltak iverksettes. Betydningen av byer og tettsteders attraksjonskraft, blant annet stedskvalitet og miljø, betyr stadig mer for hvor folk ønsker å bosette seg.

Trafikkareal legger bånd på store areal i Førde sentrum. I tillegg er det en generell tendens i Norge at arealforbruket pr. innbygger stadig øker. Dette kan hindre utviklingen av Førde sentrum med det resultat at tyngdepunktet for handel- og næring i økende grad flyttes ut til randområdene.

Namsos, Asker, Florø, Naustdal og Sogndal er eksempel på steder der det er satset mye på stedsutvikling. Trafikksikkerhet, gang/sykkelsti, vegutbygging, fremkommelighet, forskjønnelse og bokvalitet er eksempel på tiltak som er gjort for å skape attraktive steder.

Figur 26: Bilder og skisser fra noen steder som har satset mye på stedsutvikling siste årene. Fra øverst til venstre: Naustdal, Asker, Sogndal og Florø. Alle kilder: Asplan Viak.



7.4 Konsekvenser for handel og næringsliv

I Førde vil handelstanden kunne bli skadelidende av ulempene den forventede trafikkveksten medfører. Byen har i dag en omsetning som er langt større enn innbyggertallet skulle tilsi og dette skyldes i hovedsak tilstrømming fra nabokommunene. Dersom Førde i fremtiden skulle havne i den situasjonen at byen oppfattes som lite fremkommelig, er det fare for at deler av handelen lekker til konkurrenter som Bergen, Sogndal, Florø og Sandane.

Miljøverndepartementet (www.regjeringen.no) peker på at attraktive steder er viktig for å sikre bosetting og næringsutvikling og at omgivelsene bør være «trivelige, trygge og tilgjengelige for alle». Aure, Langset og Sørlie (2011) hevder at kampen om å utvikle og opprettholde arbeidsplasser i norsk tettstedsutviklingsdebatt er i ferd med å bli byttet ut med kampen om arbeidskraften. God næringsutvikling er på denne måten uatskillelig knyttet til stedsutviklingen. I 1972 var arbeid 37% av flyttegrunnen i Norge, men tiden er over der en kan etablere en bedrift og forvente at folk skal flokke til. God bærekraftig by- og stedsutvikling bidrar også til å legge til rette for et voksende næringsliv.

Vi har sett at blant annet Sogndal, Gloppen og Florø har hatt en sterkere handelsvekst enn Førde de siste årene, og kanskje er dette et første tegn på en endring i handelsmønsteret i regionen. Dersom man f.eks. bor i Jølster så er avstanden til Sogndal og Sandane omtrent den same som til Førde. I Naustdal har man kort vei til Florø og Gaular og Høyanger ligger innenfor to timers reisetid til Knarvik og Åsane. Hvis det skulle skje en endring i styrkeforholdet mellom disse stedene så vil det ikke bare gå utover handelstanden i Førde. Næringslivet vil kunne få problemer med å rekruttere nok- og kompetente folk, noe som igjen ville kunne påvirke befolkningsutviklingen i kommunen.

En Førdepakke vil kunne styrke Førde sin posisjon i regionen. Et trivelig og fremkommelig sentrum vil ha de nødvendige forutsetninger for å kunne utvikle Førde som et regionsenter der det er attraktivt både å handle, jobbe og bo. Dette gjelder ikke bare fastboende i Førde, men befolkningen i nabokommunene som pendler til byen, handler i byen eller benytter seg av kultur- og fritidstilbudet der. Oppsummering, konsekvenser for handel og næringsliv

Redusert fremkommelighet som følge av forventet trafikkvekst vil kunne få negative konsekvenser for handelstanden i Førde.

God næringsutvikling er uatskillelig knyttet til stedsutviklingen. Attraktive steder er viktig for å sikre bosetting og næringsutvikling

Stedskvaliteter er nå langt viktigere enn tilgang på arbeid når nordmenn skal velge bosted. Stedsutvikling er derfor et viktig rekrutteringsargument for næringslivet.

God fremkommelighet Førde, kombinert med et attraktivt og trivelig sentrum, vil være viktig for at byen skal beholde sin posisjon som regionsenter.



8 REFERANSER

- Aure, M., Langset, B. og Sørlie, K. Flyttemotiver og bostedsvalg. Nye muligheter til å forstå norske bo- og flytteprosesser. Artikkel i Plan nr. 5 2011.

- Birkeland, T.Produktivitet og organisering i det norske bompengemarkedet. En studie av driftskostnader, administrering og strukturering». Norges Handelshøgskole, Bergen. 2011.

- Eliasson, J. The elasticity of traffic across cordon, Centrum for transportstudier og Royal Institute of Technology. 2008

-Finansdepartementet . Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. 2005

-Førde kommune. Omsetningsstatistikk for 2009, 2010 og 2011. Utarbeidet av Mentor AS for Førde kommune. 2012.

-Førde kommune, Gaular kommune, Statens Vegvesen. E39 Langeland-Moskog og kommunedelplan Trafikk Førde. Oktober 2011.

-Førde kommune, Gaular kommune, Statens Vegvesen. Planprogram for E39 Langeland-Moskog og kommunedelplan Trafikk Førde. Oktober 2011.

-Førde kommune m.fl. Silingsrapport. Lokale gater og vegar i Førde. Mars 2012.

-Hareide, K.A. Bompengefinansiering– uten grenser? Presentasjon på Norvegkonferansen. Trondheim, 18.september 2012.

-Mellin m fl 2011: Underlagsrapport til RiR 2011:28. Medfinansiering av statlig infrastruktur. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut.

- Nordtug, J. og Veie, J.O. Verdens minste bomring. Statusrapport 2. Nord-Trøndelagsforskning 2004.

-Nordtug, J. Verdens minste bomring- Namdalsprosjektet. Powerpointpresentasjon. www.komvekst.no. Dato ukjent.

-Samferdselsdepartementet. Nasjonal transportplan 2006–2015. St.meld. nr. 024 (2003-2004).

-Sivertsen, H. og Haugset, A.S. Verden minste bomring, statusrapport 3. Trøndelag Forskning og Utvikling. Arbeidsnotat 2012.

-Skjetne, E. Hvilke virkninger gir bilavgiftsystemer, og hvilken holdning har befolkningen til disse? SINTEF. Powerpointpresentasjon. 9.februar 2007

-Statens Vegvesen, Region vest. Kommunedelplan Trafikk Førde sentrum. Foreløpig versjon, utarbeidet av Sweco. 06.09.2012.

-Statens vegvesen, Region vest, Strategistaben. Konseptvalutgreiing E39 Lavik-Skei. 2008.

http://www.komvekst.no/



-Statens vegvesen m fl. Bomringen i Trondheim. Erfaringer fra to års drift. Videreutvikling. Trondheim, Statens vegvesen Sør-Trøndelag, Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune. 1993.

- Statens vegvesen (2012). Førdepakken – grovt inntektsoverslag. Notat, Statens vegvesen Region vest.

-Solvoll, G. Bompengeprosjekter. Erfaringer fra 3 pågående prosjekter i 2006. Handelshøgskolen i Bodø. 2006.

-Stortingsmelding. nr. 23 (2001-2002). Bedre miljø i byer og tettsteder.

- Sælensminde, K. Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. TØI rapport 567/2002, Transportøkonomisk institutt, Oslo. 2002.

-T-1193. Handel, tilgjengelighet og bymiljø - Fakta og innspill til en sentrumspolitikk. Miljøverndepartementet. 2007.

-Urbanet (2009). Fordelingsvirkninger av køprising. Urbanet notat 13/2009. Alberte Ruud og Bård Norheim.

-Urbanet Analyse og Asplan Viak. Trafikantbetaling i Buskerudbyen. Kunnskapsgrunnlag. 2012.

-Welde, Morten (2005). En analyse av driftskostnadene i norske bompengeprosjekt, Vegdirektoratet, Trafikdage på Aalborg Universitet 2005.

-Årsberetning 2010 for Bergensprogrammet

-Årsberetninger 2010 for bomveiselskapene som drifter systemene i Oslo/Bærum., Trondheim, Nord-Jæren, Kristiansand og Bergen.

-Årsberetninger 2011 for Namdal Bomvegselskap og Haugalandspakken.

Nettsider

-www.førdepakken.no

-www.revninfo.no

-www.vegvesen.no. Kart og oversikt over bomprosjekt.

-www.wikipedia.org

- www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Trangselskatt-i-stockholm/Statistik-trangselskatt/Statistik-2010/

Intervju/samtale

-Nordtug, J. Nord-Trøndelag fylkeskommune. Har skrevet doktorgrad om bompengeringen i Namsos. Telefonintervju gjennomført 30.10.2012.

-Stene, M. Tidligere ordfører i Namsos. Telefonintervju gjennomført 30.10.2012.

Documents

Rapport verknader av bompengar