Recov Chap II Dasar Teori Geometrik

7/23/2019 Recov Chap II Dasar Teori Geometrik

1/66

BAB II

DASAR TEORI

2.1 Pengertian Jalan, Klasifikasi Jalan Raya dan Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Raya

2.1.1 Pengertian Jalan

Jalan adalah. prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bang

pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan ta

di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, ke

jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).

Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia de

bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu

orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya de

mudah dan cepat (Clarkson H.Oglesby,1999).

Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus diteta

sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang op

kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini a

menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan

tingkat penggunaan biaya juga memberikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan.

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu: klasifikasi menurut fu

jalan, klasifkasi menurut kelas jalan, klasifikasi menurut medan jalan dan klasifikasi menurut wewe

pembinaan jalan (Bina Marga 1997).

2.1.2.1 Klasifikasi menurut fungsi jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:

1) Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak

kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

2) Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan cir

perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3) Jalan lokal yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan j

dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.


2/66

2.1.2.2Klasifikasi menurut kelas jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beba

lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.

Tabel 2.1. Klasifikasi jalan raya menurut kelas jalan

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat/MST (ton)

Arteri I

II

IIIA

>10

10

8

Kolektor III A

III B

8

5

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga, 1997.

2.1.2.3 Klasifikasi menurut medan jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur

lurus garis kontur. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keserag

kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecisegmenrencana jalan tersebut.

Tabel 2..2. KlasifikasiMenurutMedan Jalan:

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan(%)

1 Datar D < 3

2 Berbukit B 3-25

3 Pegunungan G >25


Marga 1997.

2.1.2.4Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari Jalan

Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya dan Jalan Desa.


3/66

2.1.3 Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Raya

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak di sangka sa

dan tidak disengaja melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pem

jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda ( Perat

Pemerintah No 43 Tahun

1993).

Faktor - faktor penyebab kecelakaan terdiri dari : faktor manusia, faktor kendaraan, faktor j

faktor lingkungan (Elly T.P 2006).

1. Faktor manusia (Pengemudi dan Pejalan kaki)

a) Pengemudi

Beberapa kriteria pengemudi sebagai penyebab kecelakaan antara lain:

Pengemudi mabuk (Drunk Driver)

Pengemudi ngantuk atau lelah (Fatigu or Overly Tired Driver)

Pengemudi lengah (Emotional or Distracted driver)

Pengemudi kurang antisipasi atau kurang terampil (Unskilled Driver)

b) Pejalan Kaki

Penyebab kecelakaan dapat ditimpakan pada pejalan kaki pada berbagai kemungkinan antara

seperti menyeberang jalan pada tempat dan waktu yang tidak tepat (aman), berjalan te

ketengah dan tidak berhatihati.2. Faktor kendaraan: Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila

dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak l

jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan antara lain:

Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan kondisi kendaraan

tidak layak jalan. Kemudi tidak baik, as atau kopel lepas, lampu mati khususnya

malam hari, slip dan sebagainya.

Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan kendaraan

tidak sesuai ketentuan tertib muatan.

Design kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya ringa

kecelakaan, tomboltombol di dashboard kendaraan dapat mencederai orang terdo

kedepan akibat benturan, kolom kemudi dapat menembus dada pengemudi pada

tabrakan. Demikian design bagian depan kendaraan dapat mencederai pejalan kaki

terbentur oleh kendaraan. Perbaikan design kendaraan terutama tergantung pem

kendaraan namun peraturan atau rekomendasi pemerintah dapat memberikan peng

kepada perancang.


4/66

Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar pengemudi

melihat kondisi jalan didepannya konsisten dengan kecepatannya dan dapat membed

/ menunjukkkan kendaraan kepada pengamat dari segala penjuru tanpa menyilaukan.

3. Faktor jalan

Jalan dapat menjadi penyebab kecelakaan antar lain untuk hal hal sebagai berikut:

Kontruksi pada permukaan jalan (misalnya terdapat lubang yang sulit dikenal

pengemudi)

Kontruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna (misalnya bila posisi permukaan

jalan terlalu randah terhadap permukaan jalan)

Geomrtik jalan yang kurang sempurna misalnya derajat kemiringan (superele

yang terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya pandangan b

pengemudi dan kurangnya perlengkapan jalan.

4. Lingkungan

Lingkungan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan misalnya pada saat ad

kabut, asap tebal, penyeberang, hewan, genangan air, material di jalan atau hujan

menyebabkan daya pandang pengemudi sangat berkurang untuk dapat mengemud

kendaraannya secara aman.

PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu

lintas menjadi :

1. Tabrakan depandepan

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling be

muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian d

kendaraan lainnya.

2. Tabrakan depansamping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang

satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.

3. Tabrakan sampingsamping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping

kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.

4. Tabrakan depanbelakang

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaraan ya

satu menabrak bagian belakang kendaraan di depannya dan

kendaraan tersebut berada pada arah yang sama.


5/66

5. Menabrak penyeberang jalan

Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang

menyeberang jalan.

6. Tabrakan sendiri

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau

tunggal.

7. Tabrakan beruntun

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjad

kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun.

8. Menabrak obyek tetap

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap dijalan.

2.2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya

2.2.1 Standar Perencanaan

Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan batasan-batasan dan m

perhitungan agar dihasilkan produk yang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geom

untuk ruas jalan di Indonesia biasanya menggunakan

peraturan resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tentang perencanaan geom

jalan raya. Peraturan yang dipakai dalam studi ini adalahTata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dengan terbitan resmi No.

T/BM/1997 dan American Association of State Highway and Transportation Officials.

(AASHTO 2001).

2.2.2 Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai a

dalam perencanaan geometrik. Dilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraan kendaraan

menggunakan jalan, kendaraan - kendaraan tersebut dapat dikelompokkan (Bina Marga, 1997).

Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan geometrik disesuaikan de

fungsi jalan dan jenis kendaraan yang dominan menggunakan jalan tersebut. Pertimbangan biaya

tentu ikut menentukan kendaraan yang dipilih sebagai perencanaan.

Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori antara lain:

1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang.

2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as.

3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk semi-trailer.


6/66

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

KATEGORI KENDARAAN

RENCANA

DIMENSI KENDARAAN

(cm)

TONJOLAN

(cm)

RADIUS PUTAR

(cm)RADIUS

TONJOLANTinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum

Kendaraan Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780

Kendaraan Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410

Kendaraan Besar 410 260 2100 1200 900 2900 137014000


Marga 1997.

2.2.3 Volume LaluLintas Rencana

Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titikpengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi

membutuhkan lebar perkerasan jalan lebih besar sehingga tercipta kenyamanan dan

keamanan dalam berlalu lintas. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu

lintas rendah cenderung membahayakan karena pengemudi cenderung mengemudikan

kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu

memungkinkan. Disamping itu juga mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan

yang tidak pada tempatnya/ tidak ekonomis (Sukirman, 1994).

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jum

dan lebar jalur adalah:

1. Lalu lintas harian rata-rata

2. Volume jam perencanaan

2.2.3.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu

(Sukirman,1994). Cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas harian rata-rata,

lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata.

LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu

jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahunan penuh.

=

365


7/66

Sedangkan LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan

dengan lamanya pengamatan,

=

Data LHR ini cukup teliti jika :

1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambar

fluktuasi arus lalu lintas selama satu tahun.

2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR

beberapa kali

2.2.3.2 Volume Jam Perencanaan (VJR)

Volume jam perencanaan (VJR) adalah volume lalu lintas per jam yang dipergun

sebagai dasar perencanaan (Sony Sulaksono, 2001). Volume ini harus mencerminkan kea

lalu lintas sebenarnya tetapi biasanya tidak sama dengan volume terbesar atau arus tersibuk

akan melewatinya, perencanaan berdasarkan volume terbesar ini akan mengahasilkan konstr

yang boros yang hanya akan berguna pada arus maksimum dan ini terjadi dalam kurun w

singkat dalam sehari.

Volume lalu lintas untuk perencanaan geometrik umumnya ditetapkan dalam Sa

Mobil Penumpang (SMP) sehingga masing masing jenis kendaraan yang diperkir

yang akan melewati jalan rencana harus dikonversikan kedalam satuan tersebut de

dikalikan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp). Besarnya faktor ekivalensi tersebut, d

perencanaan geometrik jalan antar kota ditentukan pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.4 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)

NO JENIS KENDARAAN DATAR/PERBUKITAN

PEGUNUNGAN

1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0

2 Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2-2,4 1,9-3,5

3 Bus dan Truck Besar 1,2-5,0 2,2-6,0


Marga 1997.

Besarnya volume jam perencanaan ditentukan dengan persamaan:

=


8/66

Dimana : VJR = Volume Jam Perencanaan (smp/jam)

VLRH = Volume Lintas Harian Ratarata Tahunan (smp/jam)

K = Faktor K, faktor volume lalu lintas jam tersibuk dalam setahun

F = Faktor variasi volume lalu lintas dalam satu jam tersibuk

(Peak Hour Faktor / PHF)

Faktor K dan F untuk jalan perkotaan biasanya mengambil nilai 0,1 dan 0,9

sedangkan untuk jalan antar kota disesuaikan dengan besarnya VLHR seperti pada tabel di bawah

ini:

Tabel 2.5 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume Lalu Lintas

Harian Rata-rata

VLHR FAKTOR K

(%)

FAKTOR F

(%)

> 50.000 4 - 6 0,9 - 1

30.00050.000 6 - 8 0,8 - 110.00030.000 6 - 8 0,8- 1

5.00010.000 8 - 10 0,60,8

1.0005.000 10 - 12 0,60,8< 1.000 12 - 16 < 0,6


Marga 1997

2.2.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu

tempuh, biasanya dinyatakan dalam km/jam.

Kecepatan Rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan

setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain- lain

(Sukirman, 1994).

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah keadaan te

apakah datar, berbukit atau gunung. Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepanta

disesuaikan dengan keadaan medan. Suatu jalan yang ada di daerah datar tentu saja memiliki de

speed yang lebih tinggi dibandingkan pada daerah pegunungan atau daerah perbukitan.


9/66

Adapun faktor - faktor yang mempengaruhi kecepatan rencana antara lain:

a) Topografi ( Medan )

Untuk perencanaan geometrik jalan raya, keadaan medan memberikan batasan kecep

terhadap kecepatan rencana sesuai dengan medan perencanaan

( datar, berbukit, dan gunung ).

b) Sifat dan tingkat penggunaan daerah

Kecepatan rencana untuk jalan - jalan arteri lebih tinggi dibandingkan jalan

kolektor.Untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan rencana suatu segmen jalan dapat diturunk

dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam (Bina marga 1997)

Tabel 2.6 Kecepatan Rencana, VR, Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Kiasifikasi

Medan Jalan

Fungsi Kecepatan Rencana, VR (Km/Jam)

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70

Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50

Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30


Marga 1997.

2.3 Elemen Perencanaan Geometrik Jalan

2.3.1 Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang jalan adalah potongan suatu jalan secara melintang tegak lu

sumbu jalan (Sukirman, 1994). Bagian-bagian penampang melintang jalan yang terpenting da

dibagi menjadi :

1. Jalur lalu lintas

2. Lajur

3. Bahu jalan4. Selokan

5. Median

6. Fasilitas pejalan kaki

7. Lereng


10/66

Bagian-bagian penampang melintang jalan ini dan kedudukannya pada penampang

melintang terlihat seperti pada gambar 2.1

Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan


Marga 1997.

a) DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan)

DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan) adalah daerah yang dibatasi oleh batas ambang

pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan, tinggi 5 meter di atas

permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka j

b) DAMIJA (Daerah Milik Jalan)

DAMIJA (Daerah Milik Jalan) adalah daerah yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan Da

ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1.5 meter.

c) DAWASJA (Ruang Daerah Pengawasan Jalan)

DAWASJA (Ruang Daerah Pengawasan Jalan) adalah ruang sepanjang jalan di luar DAM

yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan

sebagai berikut:

a) jalan Arteri minimum 20 meter

b) jalan Kolektor minimum 15 meter

c) jalan Lokal minimum 10 meter


11/66

Untuk keselamatan pemakai jalan, DAWASJA di daerah tikungan ditentukan oleh j

pandang bebas.

Gambar 2.2 Penampang Melintang Jalan Dengan Median

Sumber : Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Silvia Sukirman

Gambar 2.3. Penampang Melintang Jalan Tanpa Median

Sumber : Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Silvia Sukirman

2.3.1.1 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu l

kendaraan (Sukirman ,1994).

Lebar jalur lalu lintas (travelled way = carriage way) adalah saluran perkerasan

yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan yang terdiri dari beberapa jalur yaitu jalur lalu

yang khusus diperuntukkan untuk di lewati oleh kendaraan dalam satu arah. Pada jalur lalu lintas di j

lurus dibuat miring, hal ini diperuntukkan terutama untuk kebutuhan drainase jalan dimana air

jatuh di atas permukaan jalan akan cepat mengalir ke saluran-saluran pembuangan. Selain itu, kegu

kemiringan melintang jalur lalu lintas adalah untuk kebutuhan keseimbangan gaya sentri

yang bekerja terutama pada tikungan.


12/66

Batas jalur lalu lintas dapat berupa median, bahu, trotoar, pulau jalan, dan

Separator.

Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur dengan type anatara lain:

a) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB) b) 1 jalur-2 lajur-

l arah (2/1 TB) c) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B) d)

2 jalur-n lajur-2 arah (n/2 B)

Keterangan: TB = tidak terbagi.

B = terbagi

Gambar 2.4 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-2 Arah (2/2 TB)

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen BinaMarga 1997.

Gambar 2.5 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-l Arah (2/1 TB)


Marga 1997.


13/66

Gambar 2.6 Jalan 2 Jalur-4 Lajur-2 Arah (4/2 B)


Marga 1997

Tabel 2.7 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan

VLHR

(smp/jam)

ARTERI KOLEKTOR LOKAL

Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimu

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Lebar

Bahu

(m)

Lebar

Jalur

(m)

Le

Ba

(m

< 3000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5

300010.000

7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0

10.001

25.0007,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - -

>25.0002n x

3,5*)2,5

2 x

7,0*)2,0

2n x

3,5*)2,0 **) **) - - -

Keterangan: **) = Mengacu pada persyaratan

*) = 2 jalur terbagi, masingmasing n 3, 5m, dimana n

jumlah lajur per jalur

- = Tidak ditentukan


Marga 1997.


14/66

2.3.1.2 Lajur

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka

lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor

sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan

rencana (Jotin Khisty, 2003).

2.3.1.2.1 Lebar Lajur Lalu Lintas

Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar

melintang jalan secara keseluruhan (Sukirman, 1994). Besarnya lebar lajur lalu lintas

hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan karena :

a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan

kendaraan lain dengan tepat.

b. Lajur lalu lintas mungkin tepat sama degan lebar kendaraan maksimum.

Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang

gerak antara kendaraan.

c. Lintasan kendaraan tidak mengkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas,

karena selama bergerak akan mengalami gaya gaya samping seperti tidak

ratanya permukaan, gaya sentritugal ditikungan, dan gaya angin akibat

kendaraan lain yang menyiap.Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang

bebas antara kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan

kenyamanan yang diharapkan. Pada jalan lokal (kecepatan rendah) lebar

jalan minimum 5,50 m (2 x 2,75) cukup memadai untuk jalan 2 jalur dengan 2 arah.

Dengan pertimbangan biaya yang tersedia, lebar 5 m pun masih

diperkenankan.Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi, mempunyai

lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m sebaiknya 3,50 m.

Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal

FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR

IDEAL (m)

Arteri I 3,75

Kolektor III A, III B 3,00

Lokal III C 3,00


Marga 1997.


15/66

2.3.1.2.2 Jumlah Lajur Lalu Lintas

Banyak lajur yang dibutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas yang

akan memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.Empat

lajur untuk satu arah untuk pada jalan tunggal adalah patokan maksimum yang

diterima secara umum.Tetapi AASHTO 2001 memberikan sebuah kemungkinan

terdapatnya 16 lajur pada jalan 2 arah terpisah.Kemiringan melintang jalur lalu lintas

jalan lurus diperuntukkan untuk kebutuhan drainase jalan (Jotin Khisty, 2003). Air

yang jatuh di atas permukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran saluran

pembuangan. Kemiringan melintang jalan normal dapat dilihat pada gambar di

bawah ini:

Gambar 2.7 Kemiringan melintang jalan normal


Marga 1997.

2.3.1.3 Bahu Jalan

Bahu jalan atau tepian jalan adalah bagian jalan yang terletak di antara tepi

jalan lalu lintas dengan tepi saluran, parit, kreb atau lereng tepi (Clarkson

H.Oglesby,1999). AASHTO menetapkan agar bahu jalan yang dapat digunakan harus

dilapisi perkerasan atau permukaan lainyang cukup kuat untuk dilalui kendaraan dan

menyarankan bahwa apabila jalur jalan dan bahu jalan dilapisi dengan bahan aspal,

warna dan teksturnya harus dibedakan.


16/66

Bahu jalan berfungsi sebagai :

1. Tempat berhenti sementara kendaraan

2. Menghindarkan diri dari saat-saat darurat sehingga dapat mencegah terjadinya

kecelakaan

3. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping

agar tidak mudah terkikis

4. Ruang pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan parbaikan atau

pemeliharaan jalan (Bina Marga, 1997).

2.3.1.3.1 Jenis Bahu Jalan

Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :

a) Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanya dibuat dari material

perkerasan jalan tanpa bahan pengikat, bahu ini dipergunakan untuk daerah

daerah yang tidak begitu penting, dimana kendaraan yang berhenti dan

mempergunakan bahu tidak begitu banyak jumlahnya.

b) Bahu yang diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan bahan

pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dari pada bahu yang tidak

diperkeras. Bahu dipergunakan untuk jalan jalan dimana kendaraan yang

akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya

2.3.1.3.2 Lebar Bahu Jalan

Besarnya lebar bahu jalan dipengaruhi oleh :

a) Fungsi jalan; jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi

dibandingkan dengan jalan lokal. Dengan demikian jalan arteri membutuhkan

kebebasan samping, keamanan, dan kenyamanan yang lebih besar, atau

menuntut lebar bahu yang lebih besar dari jalan lokal.

b) Volume lalu lintas; volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu

yang lebih besar dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah.c) Kegiatan disekitar jalan.; Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar,

sekolah, membutuhkan lebat bahu jalan yang lebih besar dari pada jalan yang

melintasi daerah rural.

d) Ada atau tidaknya trotoar

e) Biaya yang tersedia; sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya

untuk konstruksi (Jotin Kisty, 2003).


17/66

2.3.1.3.3 Lereng Melintang Bahu Jalan

Fungsi lereng melintang perkerasan jalan untuk mengalirkan air hujan

sangat ditentukan oleh kemiringan melintang bagian samping jalur perkerasan itu

sediri, yaitu kemiringan melintang bahu jalan (Sukirman, 1994). Kemiringan

melintang bahu yang tidak baik ditambah pula dengan bahu dari jenis tidak

diperkeras akan menyebabkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya

ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan

jalan. Untuk itu, haruslah dibuat kemiringan bahu jalan yang sebesar besarnya

tetapi aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang jalur

perkerasan jalan, yang dapat bervariasi sampai 6 % tergantung dari jenis permukaan

bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan. Kemiringan bahu

jalan normal antara 3 - 5%. dengan ketentuan seperti gambar di bawah ini.

Gambar 2.8 Bahu Jalan


Marga 1997.

Gambar 2.9 Kombinasi Bahu Dengan TrotoarSumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga 1997.

2.3.1.4 Median

Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu

lintas yang berlawanan arah (Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).


18/66

Fungsi median adalah untuk:

a) Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah

b) Ruang lapak tunggu penyeberang jalan

c) Penempatan fasilitas jalan

d) Tempat prasarana kerja sementara

e) Penghijauan

f) Tempat berhenti darurat (jika cukup luas)

g) Cadangan lajur (jika cukup luas)

h) Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan

Median dapat dibedakan atas :

a) Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur

yang direndahkan.

b) Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur

yang ditinggikan.

Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan

pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.

Tabel 2.9 Lebar Minimum Median

Bentuk Median Lebar MinimumMedian Ditinggikan 2,0

Median Direndahkan 7,0

Sumber : Pedoman Konstruksi Bangunan, Departemen Pemukiman dan Prasarana

Wilayah.2004

Gambar 2.10 Median Direndahkan

Sumber : Pedoman Konstruksi Bangunan, Departemen Pemukiman dan Prasarana

Wilayah.2004


19/66

Gambar 2.11 Median Ditinggikan

Sumber : Pedoman Konstruksi Bangunan, Departemen Pemukiman dan PrasaranaWilayah.2004

2.3.1.5 Fasilitas Pejalan Kaki

Pejalan kaki adalah istilah dalam transportasi yang digunakan untuk

menjelaskan orang yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan, trotoar,

lintasan khusus bagi pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Untuk melindungi

pejalan kaki dalam berlalu lintas, pejalan kaki wajib berjalan pada bagian jalan dan

menyeberang pada tempat penyeberangan yang telah disediakan bagi pejalan kaki.

Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur lalu lintas

kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran lalu

lintas.Perlengkapan bagi para pejalan kaki sebagaimana pada kendaraan bermotor

sangat penting terutama di daerah perkotaan dan untuk jalan masuk ke atau keluar

dari tempat tinggal (Clarkson H.Oglesby,1999).

2.3.2 Segmen/ Ruas Jalan

2.3.2.1 Panjang Bagian Lurus

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari

segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus

ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit sesuai dengan tabel di bawah ini:


20/66

Tabel 2.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi Panjang Bagian Lurus Maximum

Datar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor 2.000 1.750 1.500

Sumber :Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga 1997

2.3.2.2 Jarak Pandang

Jarak pandang adalah jarak dimana pengemudi dapat melihat benda

yang menghalanginya, baik yang bergerak maupun yang tidak bergerak dalam batas

mana pengemudi dapat melihat dan menguasai kendaraan pada satu jalur lalu lintas.

Jarak pandang bebas ini dibedakan menjadi dua bagian, yaitu : jarak pandang henti

dan jarak pandang mendahului (Sony Sulaksono, 2001).

2.3.2.2.1 Jarak Pandang Henti ( JPH )

Jarak pandang henti (JPH) adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan

kendaraan bila ada suatu halangan di tengah jalan (Sony Sulaksono, 2001).

Tabel 2.11 Persyaratan Jarak Pandangan Henti

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16


Marga 1997.

2.3.2.2.2 Jarak Pandang Mendahului (JPM)

Jarak pandang mendahului (JPM) adalah jarak yang memungkinkan suatu

kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan

tersebut kembali ke lajur semula (Bina Marga,1997).

Tabel 2.12 Persyaratan Jarak Pandangan Mendahului

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100


Marga 1997.


21/66

2.3.2.2.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan

Pada saat mengemudikan kendaraan pada kecepatan tertentu, ketersediaan

jarak pandang yang baik sangat dibutuhkan apalagi sewaktu kendaraan menikung

atau berbelok. Keadaan ini seringkali terganggu oleh gedung-gedung (perumahan

penduduk), pepohonan, hutan-hutan kayu maupun perkebunan, tebing galian dan lain

sebagainya.Oleh karena itu perlu adanya daerah bebas samping di tikungan untuk

menjaga keamanan pemakai jalan (Jotin Khisty,2003).

Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan

pandang di tikungan sehingga jarak pandangan henti (Jh) dipenuhi. Daerah bebas

samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan

membebaskan objek-objek penghalang sejauh E (m) diukur dari garis tengah lajurdalam sampai objek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dipenuhi ( Bina

Marga 1997).

Jarak ini diperlukan untuk memenuhi syarat jarak pandang yang besarnya

tergantung jari-jari (R), kecepatam rencana (V) dan keadaan lapangan. Terdapat dua

kemungkinan keadaan, yaitu :

a) Jarak Pandang < Panjang Tikungan (Jh < Lt)

= (1 cos(

))........................................................ 2.4

Dimana : R = Jarijari tikungan (m)

Jh = Jarak pandang henti (m)

Lt = Panjang tikungan (m)


22/66

Gambar 2.12. Jarak Pandang < Panjang Tikungan (Jh < Lt)


Marga 1997

Grafik 2.1 Jarak Penghalang (E), Dari Sumbu Lajur Sebelah Dalam

Sumber : Rekayasa jalan,Ir.Sony Sulaksono,M.Sc


23/66

Tabel 2.13 berisi nilai E (m) untuk Jh Panjang Tikungan (Jh > Lt)

Dimana : R = Jarijari tikungan (m)

Jh = Jarak pandang henti (m)

Lt = Panjang tikungan (m)


24/66

Gambar 2.13. Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh > Lt)


Marga 1997.


25/66

Tabel 2.14 Berisi Nilai E (m) Untuk Jh>Lt, VR (km/jam) dan Jh (m)


Marga 1997

Tabel 2.15 Berisi nilai E (m) Untuk Jh>L, VR (km/jam) dan Jh (m), Dimana

Jh - Lt = 50 m.


26/66


Marga 1997

2.4 Persyaratan Alinemen

2.4.1 Alinemen Vertikal

2.4.1.1 Pengertian

Alinemen vertikal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada suatu bidang

vertikal yang melalui sumbu jalan tersebut.Alinemen vertikal terdiri atas bagian

landai vertikal dan bagian lengkung vertikal (Sukirman, 1994). Ditinjau dari titik

awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), atau

landai negatif (turunan), atau landai nol (datar).


27/66

2.4.1.2 Landai Maksimum

Landai Maksimum adalah landai vertikal maksimum dimana truk dengan

muatan penuh masih mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari

setengah kecepatan awal tanpa penurunan gigi rendah ( Sony Sulaksono, 2001)

seperti pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.16 Kelandaian maksimum yang diizinkan

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Kelandaian Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10


Marga 1997

2.4.1.3 Panjang Kritis

Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar

kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa sehingga

penurunan kecepatan tidak lebih dari kecepatan rencana (Sony Sulaksono,

2001).Lama perjalanan tersebut tidak boleh lebih dari satu menit.

Tabel 2.17 Panjang Kritis

Kecepatan pada awaltanjakan (km/jam)

Kelandaian4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80


Marga 1997

2.4.1.4 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami

perubahan kelandaian dengan tujuan mengurangi goncangan akibat perubahan

kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti. Lengkung vertikal terdiri atas

lengkung vertikal cembung dan lengkung vertikal cekung (Sony Sulaksono, 2001).

Panjang lengkung vertikal (LV) ditentukan dengan rumus sebagai berikut:

a. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung.

= ................................................................ ................................... 2.6


28/66

b. Jika jarak pandang henti lebih bear dari panjang lengkung vertikal cekung.

= 2 405

Panjang minimum lengkung vertikal dapat ditentukan dengan rumus:

LV =A Y....2.8

= ................................................................ ............................ 2.9

Dimana:

LV = Panjang lengkung vertikal (m)

A = Perbedaan grade (m)

S = Jarak pandang henti (m)

Y = Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek 10 cm

dan tinggi mata 120 cm.Nilai Y ini dapat diperoleh sesuai tabel berikut,

Tabel 2.18 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y

Kecepatan Rencana ( km/jam) Faktor Penampilan Kenyamanan, Y

< 40 1,540 - 60 3

>60 8


Marga 1997

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai tabel berikut

didasarkan pada penampilan,kenyamanan dan jarak pandang.

Tabel 2.19 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana

(km/jam)

Perbedaan Kelandaian

Memanjang (%)

Panjang Lengkung (m)

< 40 1 20 - 30

40 - 60 0,6 40 - 80

> 60 0,4 80 - 150


Marga 1997


29/66

2.4.2 Alinemen Horizontal

2.4.2.1 Pengertian

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.

Alinemen horizontal dikenal juga dengan namasituasi jalanatautrase jalan, yang

terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis

lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur

peralihan saja atau busur lingkaran saja (Sukirman, 1994). Alinemen horizontal

terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan). Perencanaan

geometrik pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal

yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR.

2.4.2.2 Jari - Jari Tikungan

Jari - jari tikungan adalah nilai yang membatasi besar kelengkungan untuk

kecepatan rencana tertentu dan ditentukan dari besar superelevasi maksimum dan

faktor gesekan samping maksimum yanag dipilih untuk desain ( AASHTO 2001).

Bagian yang sangat kritis pada alinemen horizontal adalah bagian tikungan

karena terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan keluar dari tikungan (gaya

sentrifugal), hal tersebut harus diimbangi oleh komponen berat kendaraan yang

diakibatkan oleh superelevasi dari jalan dan oleh gesekan samping (side friction)

antara ban dan permukaan jalan. Hubungan antara kecepatan (V), jari-jari tikungan

(R), kemiringan melintang/ superelevasi (e) dan gaya gesek samping antara ban dan

permukaan jalan (f) didapat dari hukum mekanika F = m.a (Hukum Newton II). Gaya

sentrifugal saat kendaraan bergerak di tikungan dengan persamaan , dimana

G= berat kendaraan dan g = percepatan gravitasi. Dalam hal ini terdapat tiga

keadaan keseimbangan, yaitu:


30/66

1. Stadium I : Gaya sentrifugal diimbangi gesekan ban Vs perkerasan.

K

F max

G

FL FR

NL NL

Gambar 2.14 Gaya Sentrifugal Diimbangi Gesekan Ban Vs Perkerasan

Penurunan Rumus:

K = F max

FL + FR = K

( NR + NL ) f = m . a

. =

=.

, = 9,8

=

981000

13600

= 127000

=127000.

, ;

=127000

1

1000

=127.

Sumber : Rekayasa jalan,Ir.Sony Sulaksono,M.Sc.


31/66

2. Stadium II : Gaya sentrifugal diimbangi hanya dengan kemiringan

melintang jalan

K cos

K

Gambar 2.15 Gaya Sentrifugal Diimbangi Hanya Dengan Kemiringan

Melintang Jalan

Penurunan Rumus:

F max = K

G sin = K cos

G sin = m. a cos

sin = . cos

= , = 9,8 2

=

981000

13600

=127.



32/66

Gambar 2.16 Gaya Sentrifugal Diimbangi Dengan Gaya Gesek Dan Kemiringan

3. Stadium III : Gaya sentrifugal diimbangi dengan gaya gesek dan

kemiringan melintang jalan

Penurunan Rumus:F max = K

( FL + FR ) + G sin = K cos

( NL + NR ) f + G sin = K cos

G cos . f + G sin = m . g cos

. + = . cos cos

+

=

2

, = 9,8

=

981000

13600

= 127000

+ =127000.

1

1000

+ =127.



33/66

Dari ketiga keseimbangan di atas diperoleh kesimpulan yaitu:

Pada Stadium I Rmin = .................................................................2.10

Pada Stadium II Rmin = ................................................................2.11

Pada Stadium III Rmin =( )

....................................... 2.12

Rumus dasar dari kendaraan yang melintasai tikungan menurut bina marga

adalah sbb :

+ =.

................................................................................................2.13

Dengan :

e = Superelevasi

f = Faktor gesekan samping

V = Kecepatan rencana (km/jam)

R = Jari-jari tikungan (m )

Grafik 2.2 Koefisien Gesekan Melintang Maksimum Untuk Desain

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono KH.


34/66

Tabel 2.20 Rekomendasi AASHTO Untuk Koefisien Gesekan Samping

Kecepatan Rencana

(mph) 20 30 40 50 60 70 80

Kecepatan Rencana

(km/jam) 32 48 64 80 97 113 129

Koefisien 0,17 0,16 0,15 0,14 0,12 0,10 0,08

Sumber: Teknik Jalan Raya, Clarkson H.Oglesby

AASHTO 2001 memberikan rumusan untuk batasan basar jari jari

minimum tersebut yaitu:

=( , )

......................................... 2.14

Dengan :

e = superelevasi

f = faktor gesekan samping

V = kecepatan rencana

(km/jam)

R = jari-jari tikungan (m)

Tabel 2.21 Panjang Jari-jari Minimum

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari-jari Minimum Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

Jari-jari Minimum Tanpa

Lengkung Peralihan (m)2500 1500 900 500 350 250 130 60

Jari-jari Minimum Tanpa

Superelevasi (m)5000 2000 1250 700 - - - -


Marga 1997.


35/66

Tabel 2.22 Jari-Jari Minimum Untuk Jalan Luar Kota, Jalan Tol, Jalan

Perkotaan Berdasarkan Nilai e dan f

Kecepatan

Rencana

(Km/Jam)

Superelevasi

maximum (%)

Koefisien Gesek

(f )

Total

(e/100+f)

Radius

(m)

Radius

(Pembulatan)

(m)

20 4,0 0,18 0,22 14,5 15

30 4,0 0,17 0,21 33,7 35

40 4,0 0,17 0,21 60,0 60

50 4,0 0,15 0,20 98,4 100

60 4,0 0,15 0,19 149,1 150

70 4,0 0,14 0,18 214,2 215

80 4,0 0,14 0,18 279,8 280

90 4,0 0,13 0,17 375,0 375

100 4,0 0,12 0,16 491,9 490

20 6,0 0,18 0,24 13,1 1530 6,0 0,17 0,23 30,8 30

40 6,0 0,17 0,23 54,7 55

50 6,0 0,16 0,22 89,4 90

60 6,0 0,15 0,21 134,9 135

70 6,0 0,14 0,20 192,8 195

80 6,0 0,14 0,20 251,8 250

90 6,0 0,13 0,19 335,5 335

100 6,0 0,12 0,18 437,2 435

110 6,0 0,11 0,17 560,2 560

120 6,0 0,09 0,15 755,5 755

130 6,0 0,08 0,14 950,0 950

20 8,0 0,18 0,28 12,1 10

30 8,0 0,17 0,25 28,3 30

40 8,0 0,17 0,25 50,4 50

50 8,0 0,16 0,24 82,0 80

60 8,0 0,15 0,23 123,2 125

70 8,0 0,14 0,22 175,3 175

80 8,0 0,14 0,22 228,9 230

90 8,0 0,13 0,21 303,6 305

100 8,0 0,12 0,20 393,5 395

110 8,0 0,11 0,19 501,2 500

120 8,0 0,09 0,17 666,6 665

130 8,0 0,08 0,18 831,3 830

20 10,0 0,18 0,28 11,2 10

30 10,0 0,17 0,27 26,2 25

40 10,0 0,17 0,27 46,6 45

50 10,0 0,16 0,26 75,7 75

60 10,0 0,15 0,25 113,3 115

70 10,0 0,14 0,24 160,7 160

80 10,0 0,14 0,24 209,9 210

90 10,0 0,13 0,23 277,2 275

100 10,0 0,12 0,22 357,7 360


36/66

110 10,0 0,11 0,21 453,5 455

120 10,0 0,09 0,19 596,5 595

130 10,0 0,08 0,18 738,9 740

20 12,0 0,18 0,30 19,5 10

30 12,0 0,17 0,29 24,4 25

40 12,0 0,17 0,29 43,4 45

50 12,0 0,16 0,28 70,3 70

60 12,0 0,15 0,27 104,9 105

70 12,0 0,14 0,26 148,3 150

80 12,0 0,14 0,26 193,7 195

90 12,0 0,13 0,25 255,0 255

100 12,0 0,12 0,24 327,9 330

110 12,0 0,11 0,23 414,0 415

120 12,0 0,09 0,21 539,7 540

130 12,0 0,08 0,20 665,0 665

Sumber : A policy on Geometric Design of Highways And Streets, (AASHTO , 2001)

2.4.2.3 Menentukan Bentuk Tikungan

Berdasarkan jari-jari tikungan, maka tikungan atau disebut juga

lengkung horizontal dapat dibagi dalam 3 (tiga) bentuk yaitu:

1. Bentuk Tikungan Full Circle (FC)

2. Bentuk Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

3. Bentuk Tikungan Spiral-Spiral (S-S)

2.4.2.3.1 Bentuk Tikungan Full Circle (FC)

Bentuk tikungan full circle disebut juga bentuk busur lingkaran

sederhana. Bentuk ini dipergunakan hanya pada lengkung yang mempunyai radius

besar dan besar sudut tangent yang kecil. Adapun lengkung tikungan full circle

seperti gambar 2.17 dibawah ini. Di Indonesia penggunaan bentuk full circle

mempunyai batasan-batasan tertentu seperti pada tabel 2.23 di bawah ini.


37/66

Gambar 2.17 Lengkung Busur Lingkaran Sederhana (Full Circle)

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono KH.

Tabel 2.23 Batasan-Batasan Dalam Bentuk Full Circle

Kecepatan Rencana (km/jam) JariJari Lengkung Minimum (m)

120 2500

100 1500

80 90060 500

50 350

40 25030 130

20 60Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga 1997

Untuk tikungan yang jari-jarinya lebih kecil daripada harga-harga di atas

bentuk tikungan harus dipakai spiral - circlespiral atau spiralspiral.

Rumus-rumus untuk full circle menentukan T,L dan E adalah sebagai berikut:

= ..................................................................................................2.15

Sehingga diperoleh:

T = Rtg12

..2.16

E = T tg14

............................................................................................2.17


38/66

=

...................................................................................... 2.18

=

. 2 . ..................................................................................... 2.19

L = 0,01745. .R........... 2.20

Dengan:

P.I =Point of intersection


R = Jari-jari (m)

= Sudut tangent (derajat)

TC =Tangent circle

CT =Circle tangent

T = Jarak antara TC dan PI (m)

L = Panjang bagian tikungan (m)

E = Jarak PI ke bentuk lengkung (m)

2.4.2.3.2 Bentuk Tikungan Spiral - Circle - Spiral (S-C-S)

Ketika kendraan memasuki atau meninggalkan lengkungan horizontal

melingkar, maka penambahan atau pengurangan gaya sentrifugal tidak dapat

tercapai langsung karena faktor keselamatan dan kenyamanan.Dalam hal ini

menyisipkan lengkungan transisi antara tangen dan lengkungan melingkar

memerlukan pertimbangan (Jotin Khisty,2003).Lengkungan transisi yang dirancang

dengan baik mempunyai keuntungan antara lain:

1. Sebuah rute alamiah dan mudah diikuti oleh pengemudi sehingga gaya

sentrifugal meningkat atau berkurang secara bertahap seiiring kendaraan

memasuki dan meninggalkan lengkungan melingkar.

2. Superelevasi dapat diatur sesuai keinginan dan lebih mudah.

3. Fleksibilitas dalam pelebaran lengkungan tajam.

4. Tampilan jalan raya yang lebih baik.


39/66

Lengkungan spiral merupakan peralihan dari bagian lurus ke bagian circle.

Panjang lengkung peralihan (spiral) diperhitungkan dengan mempertimbangkan

bahwa perubahan gaya sentripugal dari nol (pada bagian lurus) sampai sebesar :

= .

. .............................................................................................................2.21

Menurut Bina Marga 1997 lengkungan spiral dapat ditentukan dengan 3 rumus:

1. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal,

min = 0,022 2,727. .

...............................................................2.22

Dimana:

Ls =Panjang spiral (m)


R = Jari-jari (m)

C = Perubahan kecepatan

K = Superelevasi

2. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan

=,

. ......................................................................................................2.23

Dimana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3

detik.

V = kecepatan rencana (km/jam).

3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

= ( )

,

............................................................................................ 2.24

Dimana : V = kecepatan rencana (km/jam)

em = superelevasi maximum

en = superelevasi normal

re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang

jalan (%/detik)

Untuk VR 70km/jam, re-max = 0.035 %/detik

Untuk VR 80km/jam, re-max = 0.025 %/detik


40/66

Selain ketiga rumus diatas, untuk tujuan praktis Ls dapat ditetapkan

dengan menggunakan tabel 2.24

Tabel 2.24 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian

Superelevasi (Le) Untuk Jalan l Jalur-2 Lajur-2 Arah.

VR (km/jam) Superelevasi (%)

2 4 6 8 10

Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le

20

3040 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40

50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50

60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 6070 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70

80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120

90 30 60 40 70 50 80 70 100 100 130

100 35 65 45 80 55 90 80 110 110 145

110 40 75 50 85 60 100 90 120 - -

120 40 80 55 90 70 110 95 135 - -

Sumber : : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga 1997.

Menurut AASHTO 2001 lengkung spiral dapat ditentukan dengan rumus :

= , .

........................................................................................................2.25

Dimana: Ls = Panjang minimum lengkung spiral

(m) R = Jarijari tikungan (m)

V = Kecepatan Rencana (km/jam)

C = Perubahan Percepatan (1,2 m/s2)


41/66

Bentuk tikungan Spiral - Circle - Spiral (S-C-S) dapat dilihat pada

gambar di bawah ini:

Gambar 2.18. Bentuk Tikungan Spiral - CircleSpiral ( SCS )

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono KHJari-jari circle yang diambil harus sesuai

dengan kecepatan rencana yang ditentukan serta tidak mengakibatkan adanyakemiringan tikungan yang melebihi harga maksimum. Kemiringan tikungan

maksimum menurut bina marga dibedakan menjadi 2 (dua) bagian yaitu:

1. Untuk jalan antar kota, kemiringan tikungan maksimumnya 10 %

2. Untuk jalan kota, kemiringan tikungan maksimumnya 8 %

Rumusan-rumusan untuk Spiral - CircleSpiral (lihat gambar 2.18)

Ts = (R+P) tg12+ K.....2.26


42/66

=/ .

....................................................................................2.27

= 2s.............2.28

=

..................................................................................................2.29

= ..........................................................................................................2.30

=. .

.......................................................................................................2.31

= .

.........................................................................................2.32

= .

.......................................................................................2.33

P = YcRc ( 1cosS).2.34

K = XcRc sin....2.35

L =Lc + 2.Ls...............................................................................................2.36

Dimana:

P.I = Point of intersection

d = Jarak PI ke PI yang lain (m) V

= Kecepatan rencana (km/jam)

= Sudut tangent (derajat) R

= Jari-jari (m)

= Sudut lengkung spiral (derajat) Ls

= Panjang lengkung spiral (m)

e = Kemiringan melintang (%) Dari

R hitung :

= ,

2.37


43/66

R atau D yang telah ditetapkan, lihat tabel emax

R atau V didapat : e =(%)

Ls =(m)

Selanjutnya lihat tabel untuk lengkung spiral :

Ls =(m) : didapat harga : =........(derajat)

R=(m) P =......(m)

K =(m)

Apabila Lc < 20 m, maka bentuk tikungannya adalah spiral-spiral (S-S).

Tabel 2.25 Perhitungan e, b dan Ls mnimum

R

dalam

meter

Vr = 20 km/jam Vr = 30km/jam Vr = 40km/jam

e ( %) b(m) Ls

min

e ( %) b(m) Ls

min

e ( %) b(m) Ls

min400 2.0 0.50 25360 2.7 0.50 25

320 2.5 0.50 25

300 2.7 0.50 25280 2.9 0.50 25

240 3.4 0.50 25

200 2.2 0.50 20 4.0 0.75 25

180 2.5 0.50 20 4.4 0.75 30

160 2.8 0.75 20 4.9 0.75 30

140 3.2 0.75 20 5.5 0.75 30130 3.4 0.75 20 5.8 0.87 30

120 3.7 0.75 20 6.2 1.00 40

100 4.5 1.00 25 7.2 1.00 4090 5.0 1.00 25 7.6 1.00 4085 2.0

80 2.1 5.6 1.00 25 8.8 1.25 40

75 2.270 2.4 6.3 1.25 30 9.4 1.25 50

65 2.5

60 2.6 1.000 15 7.1 1.25 30 9.9 1.50 50

55 2.8 1.000 15

50 2.9 1.000 15 8.0 1.50 40 1.50 50

45 3.0 1.000 15 8.4 1.50 4040 3.1 1.500 15 8.9 1.75 40

35 3.2 1.500 20 9.4 2.00 40

30 3.4 1.500 20 9.8 2.25

25 3.5 1.500 20

20 3.6 1.500 20

15 4.0 3.700 20

5 4.0 3.700 20

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono K


44/66

Tabel 2.26 Perhitungan e dan Ls minimum (Untuk Rural Highway,2 jalur, emax =10%)

R (m) V = 60 Km/Jam V = 80 Km/Jam

V = 100

Km/Jam

V = 120

Km/Jam

e Ls e Ls e Ls e Ls5730 LN 0 LN 0 LP 60 LN 0

2864 LN 0 LP 50 LP 60 0,022 80

1910 LP 40 LP 50 0,023 60 0,033 80

1432 LP 40 0,022 50 0,030 60 0,044 80

1150 LP 40 0,028 50 0,038 60 0,055 80

956 0,021 40 0,034 50 0,045 60 0,065 80

840 0,025 40 0,039 50 0,050 60 0,074 90

717 0,028 40 0,045 50 0,060 70 0,082 100

560 0,035 40 0,057 50 0,075 80 0,100 110

478 0,040 40 0,064 60 0,087 90

410 0,047 40 0,074 60 0.096 100

350 0,053 40 0,081 70 0,100 100

319 0,057 50 0,087 70

287 0,062 50 0,091 70

239 0,071 50 0,098 80

210 0,079 60 0,100 80

180 0,086 60

160 0,091 60

143 0,096 70

130 0,097 70

120 0,099 70

115 0,100 70

Keterangan : Ln = Lereng normal

Lp = Lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat kemiringan melintang

sebesar lereng normal

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono K


45/66

2.4.2.3.3 Bentuk Tikungan SpiralSpiral ( S-S)

Bentuk tikungan spiral-spiral disebut juga lengkung horizontal berbentuk spiral ada

lengkung busur lingkaran (circle) sehingga titik SC berimpit dengan. titik CS. panjang besar ling

Lc = 0, dan=

CS. panjang besar lingaran Lc = 0, dan =1

2

yang dipilih harus sesuai sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang dihasilk

landai relatif minimum yang diisyaratkan.

Gambar 2.19 Lengkung SpiralSpiral ( S-S)

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono KH

Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan spiral-spiral sama dengan rumus-ru

untuk tikungan spiral - circlespiral hanya perlu diingat bahwa:

C=0 = 2s

Lc = 0

Lc = 0 L = 2 Ls

=

=

.

,....................................................................................2.38

Dengan mengambil harga P* dan K* dari tabel J.Barnett untuk Ls = 1 diperoleh harga :

P = P* . Ls....2.39

K= K* . Ls.......2.40

Selanjutnya :

=(

+ )

+ .......................................................................................2.41


46/66

=.

...................................................................................................2.42

2.4.2.4 Superelevasi

Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi

mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikunga

kecepatan rencana (Clarkson H.Oglesby,1999).

Diagram superelevasi adalah suatu diagram yang dimaksudkan sebagai cara

menggambarkan pencapaian kemiringan melintang penuh (superelevasi). Superelevasi mak

yanag digunakan pada jalan raya dipengaruhi oleh empat faktor antara lain :kondisi iklim

frekuensi dan jumlah salju dan es), kondisi medan (misalnya: datar, bukit, atau pegunungan

wilayah (yaitu:pedesaan atau perkotaan), dan frekuensi kendaraan yang bergerak sangat l

(AASHTO 2001). Pada diagram superelevasi dapat kita bedakan antara diagram kemi

melintang untuk jalan raya tanpa median dan jalan raya yang median.

Pada jalan raya tanpa median, perubahan profil melintang (superelevasi) dapat dila

dengan tiga cara yaitu :

1. Mengambil sumbu jalan sebagai sumbu putar.

2. Mengambil tepi perkerasan sebelah dalam sebagai sumbu putar.

3. Mengambil tepi perkerasan sebelah luar sebagai sumbu putar.

Dari ketiga cara tersebut, yang sering dipakai di Indonesia adalah cara pertama.

Gambar 2.20 As atau Sumbu Jalan Sebagai Sumbu Putar


Marga 1997.


47/66

Gambar 2.21 Tepi Perkerasan Sebelah Dalam Sebagai Sumbu Putar


Marga 1997.

Gambar 2.22 Tepi Perkerasan Sebelah Luar Sebagai Sumbu Putar


Marga 1997.

Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) dalam mencapai kemiringan terga

dari lebar dan bentuk penampang melintang median serta dapat dilakukan dengan 3 cara yai

1. Dengan mengambil sisi sisi sebelah dalam perkerasan sebagai sebagai sumbu putar ( m

tetap dibuat datar )

2. Dengan mengambil sisisisi sebelah luar dari jalur jalan sebagai sumbu putar

( median ikut berputar)

3. Dengan mengambil sumbu putar masingmasing jalur sendirisendiri ( sumbu putar ters

bisa as atau tepi perkerasan tanpa memperhatikan median)


48/66

Dari ketiga cara tersebut yang sering digunakan adalah cara ketiga.

Gambar 2.23 Mengambil Sisi Sisi Sebelah Dalam Perkerasan Sebagai

Sumbu Putar


Marga 1997.

Gambar 2.24 Mengambil Sisi Sisi Sebelah Luar dari Jalur Jalan Sebagai

Sumbu Putar

Sumber : : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen BinaMarga 1997.


49/66

Gambar 2.25 Mengambil Sumbu Putar MasingMasing Jalur SendiriSendiri


Marga 1997.

AASHTO 2001 memberikan batasan superelevasi maksimum pada jalan luar kota 0,10.Bila kemungkinan terjadi hujan es dan salju, harga maksimum ini berkurang menjadi 0,08

daerah perkotaan harga maksimumnya hanya 0,06 atau bahkan 0,04 sedangkan bina

memberikan batasan superelevasi maksimum untuk jalan luar kota sebesar 10 % dan jala

sebesar 8%.


50/66

Tabel 2.27 Kemiringan Melintang Maksimum (e max) 4 %



51/66




52/66




53/66




54/66




55/66

Grafik 2.3 Superelevasi Rencana Untuk Superelevasi Maksimum 4 %





56/66


Sumber : A policy on Geometric Design of Highways And Streets, (AASHTO , 2001).


Sumber : A policy on Geometric Design of Highways And Streets, (AASHTO ,


57/66

Grafik 2.7 Superelevasi Rencana Untuk Superelevasi maksimum 12 %


Pada tikungan dengan bentuk circle (full circle) perubahan

kemiringan melintang dilakukan diluar lengkung lingkaran. Di tikungan ini kita

kenal lengkungperalihan fiktif (Ls) dimana perubahankemiringan dilakukan sejauh

2/3 Ls' dari titik awal TC pada garis (jalan) lurus dan kemiringan melintang

maksimum dimulai sejauh 1/3 Lsdari titik awal CT ke dalam lingkaran.

Lengkung peralihan dapat dihitung besarnya dengan rumus sebagai berikut:

< ....................................................................................................2.43

Dengan :

b = b (en + e max relatif )

1/m = landai ralatif antara tep

perkerasan Ls = panjang lengkung peralihan

relatif b = lebar jalur 1 arah (m)


58/66


59/66

Gambar 2.27 Diagram Superelevasi Untuk Spiral CircleSpiral



60/66

Gambar 2.28 Diagram Superelevasi Untuk SpiralSpiral


2.4.2.5 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Pelebaran perkerasan pada tikungan direncanakan untuk menghindari kendaraan yang berger

dari jalan lurus menuju ke tikungan tidak mengalami off tracking (keluar jalur) tepatnya lintasan ro

belakang pada saat membelok (Clarkson H.Oglesby,1999).

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan ag

kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan dibagian lurus. Pada jalan dua lajur sebaikn

terdapat pelebaran jalan,terutama pada tikungan tajam karena hal-hal sebaga berikut:

1. Kecenderungan pengemudi terlempar keluar dari tepi perkerasan.

2. Meningkatnya lebar efektif kendaraan karena ban depan dan belakang tidak melintasi satu gari

3. Pertambahan lebar karena posisi kendaraan yang miring terhadap as jalan

( Mannering, 1990).


61/66

Pelebaran jalan di tikungan menurut bina marga mempertimbangkan:

1. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.

2. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan melingk

Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan renca

sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.

3. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana dan besarnya

ditetapkan sesuai Tabel 2.33

4. Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.

5. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.33 harus dikalikan 1,5.

6. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.33 harus dikalikan 2.

2.33 Lebar Jalur 2 x 3.50m, 2 Arah Atau 1 Arah.

R(m) Kecepatan Rencana, VR (Km/Jam)

50 60 70 80 90 100 110 120

1500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1

1000 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2

750 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3

500 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5

400 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5

300 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5

250 0,4 0,5 0,5 0,6

200 0,6 0,7 0,8150 0,7 0,8140 0,7 0,8

130 0,7 0,8120 0,7 0,8

110 0,7

100 0,890 0,8

80 1,0

70 1,0


Marga 1997.

(Lanjutan) Pelebaran di tikungan per Lajur (m)


62/66

Tabel 2.33 Lebar Jalur 2 x 3.00m, 2 Arah Atau 1 Arah

R(m) Kecepatan Rencana, VR (Km/Jam)

50 60 70 80 90 100 110

1500 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,61000 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6750 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8

500 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1

400 0,9 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1300 0,9 1,1 1,0 1,1

250 1,0 1,3 1,1 1,2

200 1,2 1,4 1,3 1,3

150 1,3 1,4140 1,3 1,4

130 1,3 1,4

120 1,3 1,4

110 1,3100 1,4

90 1,4

80 1,670 1,7


Marga 1997.


63/66

Tabel 2.34 Pelebaran Perkerasan Menurut AASHTO 2001 (2 Jalur 1 Arah

Atau 2 Arah)

R

(m)

Lebar Jalan = 7,2 m Lebar Jalan = 6,6 m Lebar Jalan = 6,0 m

Kecepatan Rencana Kecepatan Rencana Kecepatan Rencana

50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100

3000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6

2500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6

2000 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7

1500 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7

1000 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8

900 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8800 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9

700 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0600 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0

500 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1400 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2

300 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4250 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5

200 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,6

150 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,6 1,7 1,8 1,9 1,9

140 1,2 1,3 1,5 1,6 1,8 1,9

130 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,0

120 1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 2,1110 1,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,2

100 1,6 1,7 1,9 2,0 2,2 2,3

90 1,8 2,1 2,4

80 2,0 2,2 2,6

70 2,3 2,6 2,9

Catatan : Jalan 3 lajur nilai diatas dikalikan 1,5

Jalan 4 lajur nilai diatas dikalikan 2



64/66

2.4.2.6 Tikungan Gabungan

Tikungan Gabungan adalah dua atau lebih tikungan yang bersebelahan yang

dapat dibedakan atas dua macam tikungan sebagai berikut:

a) tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan

arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda.

b) tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah

putaran yang berbeda (Bina Marga,1997).

Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :

> Tikungan gabungan searah harus dihindarkan

2Tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau Clothoide

sepanjang paling tidak 20 m

Menurut Bina Marga, setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi

dengan bagian lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m.

Menurut AASHTO 2001 pada tikungan gabungan untuk jalan luar kota jari jari

kelengkungan sebuah tikungan maksimal 50 % lebih besar dari tikungan berikutnya

yang lebih tajam.Tetapi lengkung gabungan dapat digunakan apabila dilengkapi

dengan lengkung spiral sehingga memungkinkan perubahan jari-jari tikungan secara

berangsur-angsur. Gambar dari tikungan gabungan tersebut dapat dilihat pada gambar

di bawah ini:

Gambar 2.29 Tikungan Gabungan Searah


Marga 1997


65/66

Gambar 2.30 Tikungan Gabungan Searah Dengan Sisipan Bagian Lurus 20 m


Marga 1997.

Gambar 2.31 Tikungan Balik Arah


Marga 1997.


66/66

Gambar 2.31 Tikungan Balik Arah Dengan Sisipan Bagian Lurus 20 m


Marga 1997

2.4.3 Koordinasi Alinemen

Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan adalah

elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan harus dikoordinasikan sedemikian

rupa sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan

pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuanketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk

kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya sehingga

pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.

Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut:

1. Alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal dan secara

ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen vertikal.

2. Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada

Documents

Recov Chap II Dasar Teori Geometrik