Rekayasa Transportasi-Modul 10.pdf

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik dan Perencanaan Universitas Mercu Buana.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng. REKAYASA TRANSPORTASI

10 MODUL 10

REKAYASA TRANSPORTASI (3 sks)

10.1 MATERI KULIAH :

Pengertian tentang signal control, definisi-definisi dalam metode Webster’s, aliran lalu lintas

jenuh, kapasitas, satuan mobil penumpang.

10.2. POKOK BAHASAN :.

Oleh Ir. Nunung Widyaningsih,Pg.Dip.(Eng)

10.3. SIGNAL CONTROL

Tujuan utama dari "Signal Control":

• mengatur rute arus lalu lintas

• mengurangi kemacetan dan kecelakaan

• memberikan priotas utama kepada angkutan umum

• memberikan pelayanan yang maksimal kepada pengguna jalan

• memberikan fasilitas penyebrangan untuk pejalan kaki dan pengguna sepeda

• membantu kerja polisi

10.4. Prinsip-prisip dasar dari "Control"

• memisahkan konflik antara mobil/mobil, mobil/motor, mobil/pejalan kaki,

mobil/sepeda

• konflik dalam ruang/tempat dan waktu

10.5. Batasan-batasan

• tidak ada batasan dan hukum yang digunakan secara umum

• keputusan-keputusan berdasarkan (PU, Pemerintah Daerah, DLLAJR)

1. kecepatan, arus lalu lintas, volume pejalan kaki

Pengertian tentang lampu lalu lintas

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10


2

2. data-data kecelakaan

3. kondisi lingkungan yg ada : bunderan dll.

10.6. Keuntungan dan kerugian dari adanya rambu lalu lintas:

Keuntungan: Kerugian

1. diperlukan ruang yg relative kecil lebih lambat untuk lalu lintas yg rendah

2. lebih flexible lebih berbahaya untuk beberapa jenis

kecelakaan

3. perlu koordinasi diperluan biaya pemeliharaan

4. biaya relative rendah biaya tinggi unt operator UTC dan

peralatannya sukar digunakan putaran bentuk U

10.7. Bagan alir perencanaan priode nyala lampu lalu lintas

desain arus lalu lintas

jumlah fase

konversi PCU/SMP

derajad kejenuhan (max/fase)

waktu antara nyala hijau, waktu hilang

waktu siklus optimum

waktu nyala hijau effektiv

waktu nyata nyala hijau effektiv

menggambar diagram priode nyala



3

10.8. Fase lampu lalu lintas (phasing)

Pengaturan arus lalu lintas pada penyimpangan jalan dimaksudkan untuk sedapat

mungkin mencegah konflik diantara aliran kendaraan dan dilakukan dengan

memisahkan waktu pergerakan arus lalu lintas. Pengaturan waktu pergerakan arus

lalu lintas tersebut dinamakan fase.

Pemilihan jumlah fase tergantung dari banyaknya konflik utama diantara arus lalu lintas

dengan mempertimbangkan keselamatan.

Sebagai contoh untuk simpang 4 dengan arus lalu lintas utama utara-selatan dan barat-

timur bila digunakan sistem dua fase:

a) Sistem dua fase

phase a phase b

b) Sistem tiga fase

phase a phase b



4

phase c

10.8.1. Waktu siklus dan waktu antara nyala hijau

Waktu siklus (cycle time) adalah :

Waktu yang dibutuhkan untuk satu rangkaian nyala lampu lalu lintas secara lengkap.

Satu rangkaian dapat terdiri dari 2 fase atau lebih.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar:

10.8.2. Waktu antara nyala hijau (intergreen period):

Matinya nyala lampu hijau pada suatu fase dan nyalanya lampu hijau pada fase

berikutnya,biasanya lamanya adalah 4 detik.

Untuk keadaan pada arus lalu lintas yang membelok kekanan agak terkurung ditengah-

tengah daerah persimpangan jalan, maka intergreen period dapat diperpanjang.

Perpanjangan intergreen period juga dilakukan untuk keadaan dengan cukup banyak

kendaraan berkecepatan tinggi saat melewati garis berhenti pada permulaan nyala

merah.

Dari gambar dapat dilihat bahwa untuk intergreen period selama 4 detik, terdapat 1 detik

dengan isyarat bukan nyala amber untuk kedua mulut jalan. Maka 1 detik yang

dibicarakan tersebut dikenal dengan sebutan "waktu hilang pada intergreen period" (lost

time during intergreen period). Dalam praktek nyala amber diambil 3 detik, dan waktu

hilang akibat ketertundaan berangkat (lost time due to starting delay) adalah 2 detik.

10.8.3. Penentuan waktu nyala hijau effectif.



5

Aliran lalu lintas yang melewati garis berhenti suatu mulut jalan, tidak akan segera

melonjak naik pada permulaan nyala hijau dan tidak akan segera menjadi nol pada akhir

nyala hijau. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar:

Saturation flow

Rate of

discharge

of queue

in fully

saturated

green

period

Effective green time

Time

A B C Dstarting' lost time 'end' lost time

Red/Amber Green Amber Red

Red

10.8.4. Waktu siklus optimum pada persimpangan jalan.

Panjang waktu siklus suatu pengoperasian lampu lalu lintas tergantung dari desain

volume lalu lintas pada persimpangan jalan tersebut.

∴∴∴∴ Vol.lalu lintas tinggi →→→→ panjang waktu siklus menjadi lebih lama.

Dalam menentukan panjang waktu siklus yang dipakai terlebih dahulu dihitung derajat

kejenuhan (saturation degree) dari setiap mulut jalan. Derajad kejenuhan tsb dapat

diperoleh dengan membagi volume lalu lintas dengan aliran lalu lintas jenuh setiap

mulut jalan.

Penentuan panjang waktu siklus dapat mempengaruhi rata-rata waktu tertunda

(average delay) bagi kendaraan yang melewati pertemuan jalan tersebut.



6

Pengaruh panjang waktu siklus terhadap rata-rata waktu tertunda pada pertemuan jalan

berlampu lalu lintas. (Sumber: F.V. Webster 1961, Traffic Signal Settings, RR

No.39.)

Y1

5L5.1

y....yy1

5L5.1C

n21o −

+=−−

+=

dimana:

Co= siklus optimum yaitu panjang waktu siklus yang memberikan rata-rata waktu tertunda

minimum (detik)

L = jumlah waktu hilang setiap siklus (detik)

Y= jumlah derajad kejenuhan maksimum untuk setiap fase

y =q

s = derajad kejenuhan setiap mulut jalan

q= arus lalu lintas jenuh (smp/jam)

s= aliran lalu lintas jenuh (smp/jam)

Panjang waktu siklus yang didapat dari persamaan diatas mempunyai toleransi

34 C s / d 1 .5 C o o

Dalam praktek batasan minimum waktu siklus sebesar 25 detik dan maksimum 120 detik.

( ) ( ){ }lnl +=∑+∑ a-Ia-I=L

dimana :

L= jumlah waktu hilang setiap siklus (detik)

n= jumlah fase

I= waktu antara nyala hijau (detik)

a= waktu nyala amber (detik)

(I-a)= waktu hilang selama intergreen period (detik)

l = l l1 2+ = waktu hilang akibat ketertundaan berangkat dan akhir (start/end loss time

=detik)

10.8.5. Aliran lalu lintas jenuh.



7

Kapasitas pertemuan jalan sebidang berlampu lalu lintas dibatasi oleh kapasitas setiap

mulut jalan dari persimpangan jalan tsb.

Jadi aliran lalu lintas jenuh dapat didefinisikan sebagai iring-iringan kendaraan maksimum

yang mengalir secara terus menerus melewati garis berhenti suatu mulut jalan dari

pertemuan jalan sebidang berlampu lalu lintas, selama periode nyala hijau,

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp=PCU) setiap jam (R.J. Salter

1980).

Aliran lalu lintas jenuh dengan keadaan semua berjalan lurus (straight ahead)

menggunakan persamaan:

5munt w 525w=s ⟩

dimana:

s= aliran lalu lintas jenuh (smp/jam)

w= lebar mulut jalan (m)

Untuk lalu lintas menerus pada mulut jalan dengan lebar kurang dari 5 m, dapat

digunakan nilai aliran lalu lintas jenuh seperti berikut:

w(m) 3 3.5 4 4.5 5 5.5

s(smp/jam) 1870 1875 1975 2175 2550 2900

Sumber: Highway Traffic Analysis and Design, R.J.Salter 1980.

Untuk menentukan aliran lalu lintas jenuh bagi lalu lintas yang membelok ke kanan

(opposed right turn traffic) digunakan persamaan:

s =1800

1+1.52r

atau 1600 smp/jam untuk arus tunggal

s =3000

1+1.52r

atau 2700 smp/jam untuk arus ganda

r= jari-jari belokan ke kanan (m)



8

Untuk lalu lintas pada mulut jalan dengan keadaan berjalan lurus dan membelok ke kanan

bersama-sama, maka nilai aliran lalu lintas jenuh dihitung dengan menganggap

semua aliran lalu lintas berjalan lurus, tetapi ekivalensi setap kendaraan terhadap

mobil penumpang yang membelok ke kanan dinaikan 75 %.

10.8.6. Kapasitas ultimit pertemuan jalan.

Kapasitas ultimit suatu pertemuan jalan adalah jumlah maksimum arus lalu lintas yang

dapat melewati pertemuan jalan dengan arus lalu lintas dan pergerakan membelok

pada setiap mulut jalan yang relatif sama (R.J. Salter'80)

Kapasitas ultimit tergantung jumlah waktu hilang seluruh fase atau seluruh siklus lampu

lalu lintas. Setiap fase mempunyai derajad kejenuhan yang maksimum. Kapasitas

ultimit dapat tercapai dengan tercapainya 90 % jumlah derajad kejenuhan

maksimum untuk setiap fase.

Jumah derajad kejenuhan maksimum untuk setiap fase yang mungkin dapat dicapai

adalah:

Y Lpractis = −0 9 0 0075. .

dimana:

Ypractis= batasan maksimum derajad kejenuhan praktis setiap siklus.

L= jumlah waktu hilang setiap siklus (detik)

Untuk mengetahui cadangan kapasitas pertemuan jalan yang masih tersedia dapat

dihitung dengan persamaan sbb:

( )%

Y

YY100=cadangan Kapasitas

exist

existpractis −

dimana:

existY = derajad kejenuhan setiap siklus yg ada



9

Pertemuan jalan sebidang yang sudah tidak mempunyai kapasitas cadangan atau

keadaan over capacity dapat diatasi dengan cara:

• memperbesar aliran lalu lintas jenuh setiap mulut jalan dengan menambah

atau memisahkan jalur kendaraan.

• memisahkan bidang pertemuan dengan merencanakan sebagai simpang

susun (interchange).

Tabel Ekivalensi SMP/PCU (Sumber: Kimber et al,1982)

Bus 2

Heavy commercial vehicles 2.3

Medium commercial vehicles 1.5

Light vehicles 1

Motorcycles 0.4

Pedalcycles 0.2

Documents

Rekayasa Transportasi-Modul 10.pdf