Rekomendacijos Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo

Vilniaus Gedimino technikos universiteto

Transporto mokslo institutas

REKOMENDACIJOS Ilgalaik ės (iki 2030 met ų) Lietuvos susisiekimo sistemos pl ėtros

strategijos gair ėms parengti

Galutin ė ataskaita

(2 dalis)

Rekomendacij ų pagrindimo analitin ė medžiaga

Užsakovas:

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija

Rengėjas: Vilniaus Gedimino technikos universiteto

Transporto mokslo institutas Plytinės 27, LT-10105 Vilnius

2008 gruodis

REKOMENDACIJOS Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo sistemos plėtros strategijos gairėms parengti

Galutinė ataskaita (2 dalis)

Psl 2 iš 192

Studijos reng ėjai

Prof. Habil dr. Adolfas Baublys – VGTU Transporto instituto direktorius Dr. Andrius Jaržemskis – VGTU Transporto instituto vyr. mokslo darbuotojas Dr. Aidas Vasilis Vasiliauskas –VGTU, Transporto vadybos katedros vedėjas Jurgita Barysienė – VGTU Transporto instituto jaunesnioji mokslo darbuotoja



Psl 3 iš 192

Turinys Studijos rengėjai _______________________________________________________ 2 Paveikslų sąrašas _______________________________________________________ 5 Lentelių sąrašas ________________________________________________________ 8 1 Įžanga ___________________________________________________________ 9 2 Lietuvos susisiekimo sistemos įtakos šalies ekonomikai apžvalga ir palyginimas

su kitų ES šalių situacija ___________________________________________ 13 2.1 Lietuvos susisiekimo sistemos įtakos šalies ekonomikai apžvalga _______ 13 2.2 ES šalių transporto poveikis ekonomikai ___________________________ 27 2.3 Skyriaus išvados ______________________________________________ 34

3 Pagrindinių ES susisiekimo politikos dokumentų nuostatų analizė ___________ 35 3.1 Pagrindinių ES transporto ir logistikos politikos dokumentų ir teisės aktų

analizė ______________________________________________________ 35 3.2 Pagrindinių ES elektroninių ryšių politikos dokumentų ir teisės aktų analizė 49 3.3 Pagrindinių ES pašto politikos dokumentų ir teisės aktų analizė _________ 53 3.4 Kuriamų, arba numatytų kurti, naujų susisiekimo sistemos plėtros koncepcijų

ES lygmenyje kryptys ir aktualumas Lietuvai _______________________ 57 4 Pašto raidos pasaulinių tendencijų ir plėtotės krypčių analizė _______________ 63 5 Elektroniniai ryšiai Lietuvoje ________________________________________ 66

5.1 Elektroninių ryšių reguliavimas Lietuvoje __________________________ 66 5.2 Plačiajuosčio ryšio situacijos analizė Lietuvoje ______________________ 68

6 Kaimyninių valstybių ilgalaikių transporto sistemos plėtros planavimo dokumentų bei juose numatytų prioritetų, tikslų, pagrindinių uždavinių ir projektų kuriems ilgalaikėje perspektyvoje kaimyninės valstybės numato teikti didžiausias investicijas analizė ________________________________________________ 79

6.1 ES finansavimo transporto sektoriui lyginamoje analizė _______________ 79 6.2 Latvija ______________________________________________________ 81 6.3 Baltarusija ___________________________________________________ 85 6.4 Rusija ______________________________________________________ 87 6.5 Lenkija______________________________________________________ 92 6.6 Skyriaus išvados ______________________________________________ 97

7 Mokslinių tyrimų ir studijų (atliktų Interreg III B, FP7 rėmuose ir kt.), aktualių Lietuvos susisiekimo plėtrai rezultatai bei pagrindinės ES valstybių susisiekimo sistemos tyrimų politikos gaires ______________________________________ 99

7.1 Mokslinių tyrimų ir studijų (atliktų Interreg III B, FP7 rėmuose ir kt.), aktualių Lietuvos susisiekimo plėtrai rezultatų analizė ir įvertinimas ___________ 99 7.2 Pagrindinės ES valstybių susisiekimo sistemos tyrimų politikos gairės ___ 128 7.3 Skyriaus išvados _____________________________________________ 131



Psl 4 iš 192

8 Baltijos regiono valstybių transporto politikos gairės ir Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumas šiame regione ___________________________ 134

8.1 Baltijos regiono valstybių transporto politikos gairių apžvalga _________ 134 8.2 Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumo Baltijos jūros regione apžvalga__________________________________________________________ 135

9 Trumpojo, vidutinio ir ilgalaikio laikotarpio priemonių įgyvendinti svarbiausiems transporto plėtros projektams apžvalga _______________________________ 157

9.1 Transeuropinio transporto tinklo Lietuvos teritorijoje infrastruktūros modernizavimas ___________________________________________________ 157 9.2 Vietinės ir regioninės reikšmės transporto infrastruktūros rekonstrukcija _ 161 9.3 „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimas ____________________________ 170 9.4 Eismo saugos didinimas _______________________________________ 175 9.5 Draugiško aplinkai transporto plėtros skatinimas, energijos vartojimo efektyvumo transporto sektoriuje didinimas, viešojo transporto plėtros skatinimas 178 9.6 Intelektinių transporto sistemų plėtra _____________________________ 180 9.7 Laivybos plėtra ______________________________________________ 186

10 Duomenų šaltiniai _______________________________________________ 186



Psl 5 iš 192

Paveiksl ų sąrašas

1 pav. Perto diagrama (Pert diagram, angl.) užduočių įgyvendinimo nuoseklumui ....... 11

2 pav. Pajamų pasiskirstymas įvairių rūšių transporto ir logistikos sektoriuose............. 14

3 pav. Krovinių vežimo įvairiomis transporto rūšims tendencijos ................................. 15

4 pav. Santykinės atskiros transporto rūšies rinkos dalies tendencijos (vertinant vežtą svorį) .................................................................................................................... 16

5 pav. Santykinis krovinių vežimo apimčių augimas palyginti su 2000 metais ............. 16

6 pav. IKV krova Klaipėdos uoste ir konteineriai vežami geležinkeliais ....................... 17 7 pav. IKV krovos augimo procentas palyginti su 2000 metais ..................................... 18

8 pav. Konteinerių ir puspriekabių vežimo geležinkeliais augimo tendencijos .............. 19 9 pav. Kroviniai vežamų geležinkeliais procentinis pasiskirstymas ............................... 20 10 pav. Krovinių vežimų tendencijos Lietuvos geležinkeliuose pagal krovinių rūšis .... 20 11 pav. Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis –

2000-2005 metais ................................................................................................ 22 12 pav. Transporto įmonių pajamų dinamika 2000-2005 metais .................................... 22 13 pav. Transporto rodikliai palyginti su BVP ............................................................... 23

14 pav. BVP, transporto dalies BVP ir transporto paslaugų augimas palyginti su 2000 metais .................................................................................................................. 24

15 pav. Transporto ir sandėliavimo sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė 2001-2007 metais .................................................................................................................. 24

16 pav. Transporto sektoriaus atskirų šakų BVP dalis .................................................... 25 17 pav. Užimti darbuotojai transporto sektoriuje pagal lytį ............................................ 25

18 pav. Užimti darbuotojai pagal transporto rūšis .......................................................... 26 19 pav. ES keleivių vežimo tendencijos ......................................................................... 28

20 pav. Keleivinių automobilių skaičius tūkstančiui ES27 gyventojų ............................ 28

21 pav. Krovinių gabenimas ES27 įvairiomis transporto rūšimis ................................. 29

22 pav. BVP, keleivinio bei krovininio transporto augimo tendencijos ......................... 30

23 pav. Darbuotojų pasiskirstymas pagal sektorius 2005 metais ................................... 31

24 pav. ES prekyba su didžiausiais partneriais ............................................................... 32 25 pav. ES prekyba su didžiausiais partneriais ............................................................... 32 26 pav. Penkios prioritetinės transporto ašys .................................................................. 46

27 pav. Plačiajuosčio ryšio technologijas (įskaitant abonentus, prisijungusius judriuoju telefono ryšio tinklu) naudojančių abonentų skaičius ......................................... 68

28 pav. Plačiajuosčio ryšio skvarbos kitimas šalyse (nuo 2006-12-31 iki 2007-12-31) Europos šalyse ..................................................................................................... 69

29 pav. Abonentų pasiskirstymas pagal naudojamas technologijas plačiajuostei prieigai Lietuvoje (bendras plačiajuosčio ryšio abonentų skaičius - 530,6 tūkst. ), % .... 69

30 pav. Plačiajuosčio ryšio teikėjų rinkos dalys pagal abonentus (bendras plačiajuosčio ryšio abonentų skaičius - 530,6 tūkst.), % ........................................................... 70

31 pav. Abonentų, prisijungusių prie interneto xDSL linijomis, pasiskirstymas, % ...... 70



Psl 6 iš 192

32 pav. Rinkos dalys pagal pajamas iš duomenų perdavimo paslaugų teikimo ............. 71 33 pav. Abonentų, prisijungusių prie interneto, naudojant skirtingas technologijas,

pasiskirstymas pagal priėmimo į interneto spartą, % .......................................... 72

34 pav. ES finansavimas Vidurio ir Rytų Europos šalims 2007-2013 metais ................ 79

35 pav. ES finansavimas Vidurio ir Rytų Europos šalims 2007-2013 metais ................ 80

36 pav. Transporto dalis bendrame ES finansavime Vidurio ir Rytų Europos šalims 2007-2013 metais ES .......................................................................................... 80

37 pav. ES Finansavimo santykinis pasiskirstymas pagal sektorius ir valstybes 2007-2013 metais ......................................................................................................... 81

38 pav. Latvijos – kaip natūralaus Azijos – Europos transporto tilto vizija ................... 83 39 pav. Pagrindinės numatytos rekonstrukcijai Latvijos kelių atkarpos ......................... 84

40 pav. Pagrindiniai Lenkijos kelių modernizavimo etapai ............................................ 94 41 pav. Pagrindiniai Lenkijos greitkeliai po 2013 metų ................................................. 95

42 pav. Pagrindiniai Lenkijos geležinkelių modernizavimo ir statybos planai .............. 96

43 pav. Logistikos centrų tinklo formavimasis Baltijos jūros regione pagal NELOC.. 100

44 pav. Pietinės Baltijos arkos projekcijos .................................................................. 101

45 pav. SEB Transport projekto transporto srautų projekcijos ..................................... 101 46 pav. STBR projekto bendradarbiavimo regionas ..................................................... 102

47 pav.Transporto srautų projekcijos Baltic Gateway projekte .................................... 103 48 pav. Transporto koridoriaus projekcijos Via Baltica Nordica projekte ................... 104

49 pav. Transporto koridoriaus projekcijos NECL projekte ......................................... 105

50 pav. Vidaus vandens koridorių projekcijos INTRASEA projekte ........................... 106 51 pav. Planuotas logistikos centrų tinklas Lietuvoje pagal INLOC projektą .............. 106 52 pav. Uostų tinklo kruiziniams laivams projekcijos .................................................. 107

53 pav. Baltijos tangento projekte formuojami transporto srautai ................................ 108

54 pav. Uostamiesčių tinklo projekcija pagal LOGVAS projektą ................................ 110

55 pav. Geležinkelių koridoriaus projekcijos pagal Interreg projektą Rail-Baltica ...... 111 56 pav. Transporto srautų projekcijos pagal INTERBALTIC projektą ........................ 112 57 pav. Baltijos jūros regiono transporto srautų projekcijos pagal EAST WEST projektą

........................................................................................................................... 113 58 pav. Globalios transporto srautų projekcijos pagal EAST WEST projektą ............. 113 59 pav. „Šiaurės trikampis“........................................................................................... 132 60 pav. Konteinerių krova Baltijos jūros uostuose neskaitant St. Peterburgo .............. 135 61 pav. Konteinerių krova Baltijos jūros uostuose ....................................................... 136 62 pav. Konteinerių srautų augimas Baltijos jūros regione palyginti su 2004 metais .. 137

63 pav. BJR jūrų transporto apimtys 2003 metais ........................................................ 138

64 pav. Krovinių įvežimo pasiskirstymas iš kitų BJR šalių .......................................... 139

65 pav. Krovinių įvežimo pasiskirstymas iš ne BJR šalių ............................................ 139

66 pav. Krovinių išvežimo pasiskirstymas iš kitų BJR šalių ........................................ 140

67 pav. Krovinių išvežimo pasiskirstymas iš ne BJR šalių ........................................... 140

68 pav. BJR jūrų transporto apimtys 2003 metais ........................................................ 141

69 pav. Baltijos iš Šiaurės jūrų ro-ro ir ropax keltų linijos ........................................... 143 70 pav. Pagrindiniai Baltijos jūros konteinerių srautų maršrutai .................................. 145



Psl 7 iš 192

71 pav. BVP vidutinis augimas Baltijos jūros regione (faktas ir prognozė) ................. 150 72 pav. Tarptautinės prekybos ir jūrų transporto sąsajos .............................................. 151 73 pav. Konteinerių vežimų tendencijos pasaulyje ....................................................... 152

74 pav. Konteinerių vežimo augimo tendencijos pasaulyje lyginant su 1993 m. ......... 152 75 pav. 10 didžiausių konteinerinių uostų pasaulyje (2007 m.) .................................... 153 76 pav. 10 didžiausių konteinerinių uostų Europoje (2007 m.) .................................... 153 77 pav. Konteinerių srautai, mln. tonų .......................................................................... 154 78 pav. Intermodaliniai vežimai geležinkeliais Šiaurės Amerikoje .............................. 154

79 pav. Konteinerių laivų augimas – žingsnis į konteinerizacijos akseleratorius ......... 155

80 pav. 3 „Rail Baltica“ alternatyvos pagal COWI....................................................... 174

81 pav. Greičio matuoklių žemėlapis ............................................................................ 184



Psl 8 iš 192

Lentelių sąrašas

1 lentelė. Pridėtinė vertė, tenkanti vienai faktiškai dirbtai valandai (to meto

kainomis, litais)..........................................................................................

26

2 lentelė. Kelių ilgis nurodytas kilometrais.............................................................. 31

3 lentelė. Kabelinių ir bevielių ryšio technologijų palyginimas.............................. 76

4 lentelė. Jūrų transporto apimtys 2003 metais (tonomis)........................................ 138

5 lentelė. Krovinių srautų modeliavimo rezultatai 2010 ir 2020 metams................. 148

6 lentelė. Rytų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 1-ame darbų pakete...... 164



9 lentelė. Vakarų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 1-ame darbų pakete.........................................................................................................

167

10 lentelė. Vakarų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 2-ame darbų pakete........................................................................................................

168

11 lentelė. Vakarų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 3-ame darbų pakete.........................................................................................................

168



Psl 9 iš 192

1 Įžanga

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto institutas pasirašė sutartį nr.

F-56/2717-MA su Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija dėl rekomendacijų Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo sistemos plėtros strategijos gairėms parengti paruošimo. Sutartis pasirašyta 2008 m. birželio 11 d. Atlikimo terminas 2008 m. gruodžio mėn.

Šios studijos tikslas yra parengti išsamias rekomendacijas Ilgalaikei (iki 2030 metų) Lietuvos transporto, logistikos, elektroninių ryšių bei pašto (toliau – Susisiekimo sistemos) plėtros strategijos parengimui. Dabartinė Ilgalaikė (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategija, kuri buvo parengta 2005 metais, o patvirtinta 2006 birželio 23 d., bus atnaujinta. Taip pat į naująją Susisiekimo sistemos plėtros ilgalaikę strategiją siekiama integruoti logistikos, elektroninių ryšių bei pašto sektorių plėtros planus, išanalizuoti šių sektorių tarpusavio sąveikos efektyvumo aspektus.

Pagrindinės prielaidos ir priežastys lėmusios Ilgalaikės (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijos atnaujinimo poreikį yra:

1. Atnaujinti strateginiai transporto plėtros tikslai ES ir platesnės Europos (ES ir kaimyninių valstybių) lygmenyje:

a) Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga „Tenesustos Europos pažanga. Užtikrinkime tvarų judrumą“ (2006); - pagrindiniai akcentai – eismo spūsčių mažinimas, eismo sauga, transporto saugumas, energijos vartojimo efektyvumo didinimas transporte, trumpųjų nuotolių laivyba ir jūrų greitkeliai, vientisos ES vidaus laivybos rinkos kūrimas, „bendro dangaus kūrimas“, regioninių oro uostų plėtra, aplinkai draugiškų transporto priemonių skatinimas ir neigiamo transporto poveikio aplinkai mažinimas, darni miestų transporto sistemų plėtra, TEN-T prioritetinių projektų įgyvendinimo spartinimas, krovinio transporto logistikos plėtra ir pažangių logistinių sprendimų diegimas, intelektinių transporto sistemų skatinimas (programa „Pažangus automobilis“, eSafety forumas), ERTMS sistemos diegimas, „Gallileo“ sistemos veiklos pradžia, geležinkelių sektoriaus tolesnė reforma.

b) ES 2005 m. Žalioji knyga „Energijos efektyvumas arba kaip daryti daugiau, vartojant mažiau“;

c) ES 2007 m. Žalioji knyga „Nauja mobilumo mieste kultūra“;



Psl 10 iš 192

d) Europos Komisijos iniciatyva suformuotos Aukšto rango pareigūnų darbo grupės „Platesnė Europa – transportui“ 2005 m. galutinė ataskaita dėl pagrindinių ES transnacionalinių transporto ašių pratęsimo į kaimynines šalis ir regionus. Tarp Europos Komisijos numatytų penkių pagrindinių transporto ašių yra ir mūsų šaliai labai svarbių ašių – t.y. Jūrų greitkelių bei Šiaurinės ašies plėtra, kurios viena iš sudedamųjų dalių yra jungtis Klaipėda/Kaliningradas – Vilnius – Minskas – Maskva. Pastaroji jungtis yra labai perspektyvi dėl savo galimybių per Klaipėdos uostą pritraukti Kinijos, Kazachstano bei kitų rytų ir centrinės Azijos šalių tranzitinius krovinius.

2. Klimato kaitos problemos – transportas - vienas didžiausių taršos šaltinių. Energijos efektyvumo didinimo transporto sektoriuje būtinybė. Griežtesni reikalavimai oro taršos, spūsčių ir avaringumo mažinimui bei išorinių kaštų, susijusių su šiomis problemomis, įvertinimui priimant strateginius sprendimus.

3. Pasenę, nebeaktualūs esamos strategijos tikslai (pvz. priemonės iki 2006 metų), dalinis neatitikimas 2007-2013 metų ES struktūrinės paramos panaudojimo strategijai;

4. Poreikis labiau integruoti informacines sistemas transporto ir logistikos veiklos efektyvumui didinti – intelektinių transporto sistemų ir paslaugų (ITS), „Gallileo“ sistemos taikymas transporto veikloje ir kt.

5. Poreikis apjungti pagrindines susisiekimo sistemos sudedamąsias dalis – transportą, logistiką, elektroninius ryšius bei paštą ir parengti bendrą susisiekimo sistemos strategiją.

Studijos darbų grafikas yra padalintas į tris etapus. Kiekvienas etapas užbaigiamas atskiromis tarpinėmis ataskaitomis.

Pirmojo etapo (įžanginė) ataskaita pateikta 2008 liepos 11 d. Šiam etapui pateikta užsakomojo tiriamojo darbo preliminarus turinys ir struktūra, detalių darbų atlikimo etapų ir terminų planas, duomenų šaltinių analizė. Įžanginė ataskaita pristatyta priežiūros komiteto, sudaryto Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos valstybės sekretoriaus 2008 m. sausio 30 d. potvarkiu Nr. 4-11 posėdyje vykusiame 2008 liepos 18 d. Minėtame posėdyje iš esmės pritarta pateiktai ataskaitai.

Antrojo etapo (tarpinėje) ataskaitoje pateikti analitiniai rezultatai, išnagrinėti reikšmingi Europos Sąjungos teisės aktai ir transporto politikos dokumentai, apžvelgtos dabartinėje Ilgalaikėje transporto plėtros sistemoje numatytos priemonės ir jų vykdymo pažanga, išnagrinėti Europos Sąjungos finansuoti tiriamieji darbai transporto sektoriuje bei projektai (Bendrosios programos, Interreg programos) ir jų reikšmė Lietuvos transporto sistemai. Atlikta pašto vystymosi tendencijų apžvalga įvairiuose pasaulio regionuose. Pateikta kaimyninių šalių transporto sistemų plėtotės analitinė medžiaga. Tarpinė ataskaita pristatyta priežiūros komiteto, sudaryto Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos valstybės sekretoriaus 2008 m. sausio 30 d. potvarkiu Nr. 4-11 posėdyje vykusiame 2008 spalio 16 dieną. Minėtame posėdyje iš esmės pritarta pateiktai ataskaitai, pateiktos pastabos ir pasiūlymai dėl galutinės ataskaitos struktūros ir turinio.



Psl 11 iš 192

Trečiojo etapo ataskaita yra galutinė, joje yra atsižvelgta į tarpinės ataskaitos metu gautas pastabas ir pasiūlymus. Galutinėje ataskaitoje suformuotos rekomendacijos Lietuvos ilgalaikei susisiekimo plėtros strategijai.

Galutinė ataskaita susideda iš dviejų dalių – (1) Rekomendacijų santrauka (su numatytomis siūlomomis priemonėmis, įgyvendinimo laikotarpiais, rekomendacijomis priemonių įgyvendinimo įvertinimui) ir (2) Analitinė dalis.

Užduočių atlikimo loginė struktūra pateikta 1 paveiksle.

1 pav. Perto diagrama (Pert diagram, angl.) užduočių įgyvendinimo nuoseklumui

Studija atliekta remiantis trimis duomenų šaltinių grupėms. (1) Vienas pagrindinių duomenų šaltinių tai yra Lietuvos, ES bei Lietuvos

kaimyninių šalių susisiekimo sistemą reglamentuojantys teisės aktai ir kiti oficialūs dokumentai, tokie kaip strategijos, gairės ir panašiai. Analizuojami susisiekimo sistemos politika, bei jos įgyvendinimą užtikrinantys dokumentai.

Didžiausias dėmesys buvo kreipiamas į šiuos dokumentus: - Transporto politikos Baltosios knygos vidurio laikotarpio peržiūros komunikatas

(2006); - ES 2005 m. Žalioji knyga „Energijos efektyvumas arba kaip daryti daugiau,

vartojant mažiau“; - ES 2007 m. Žalioji knyga „Nauja mobilumo mieste kultūra“;

Rekomendacijų santrauka

Analitinė medžiaga

Kaimyninių šalių susisiekimo politikos ir dokumentų analizė

Mokslinių tyrimų ir studijų (analizė) bei ES tyrimų transporto srityje politika

Svarbiausių transporto plėtros projektų įgyvendinimo priemonių apžvalga

Rekomendacijos

LR Susisiekimo sistemos palyginamoji analizė

ES susisiekimo politikos ir dokumentų analizė

Baltijos regiono šalių transporto politika ir LR transporto sistemos konkurencingumas

Pašto raidos pasaulinių tendencijų ir plėtotės krypčių analizė

Įvairių transporto rūšių prognozės



Psl 12 iš 192

- Europos Komisijos iniciatyva suformuotos Aukšto rango pareigūnų darbo grupės „Platesnė Europa – Transportui“ 2005 m. galutinė ataskaita dėl pagrindinių ES transnacionalinių transporto ašių pratęsimo į kaimynines šalis ir regionus;

- JT Pasaulio sveikatos organizacijos chartija „Transportas, aplinka ir sveikata; - Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos Ekonomikos ir

socialinių reikalų komitetui ir regionų komitetui „Integruota jūrų politika Europos Sąjungai“ (Mėlynoji knyga) KOM (2007) 575 galutinis;

- Lietuvos ūkio (ekonomikos) raidos įžvalga, pagal regionines ir pasaulio tendencijas, galutinė mokslinio tiriamojo darbo ataskaita, 2007 liepa.

- Lietuvos 2007-2013 metų Europos Sąjungos struktūrinės paramos panaudojimo strategija;

- Nacionalinė Lisabonos strategijos įgyvendinimo programa; - Nacionalinė darnaus vystymosi strategija. - Atnaujinta Valstybės ilgalaikės raidos strategija (planuojama 2008 m); - Atnaujinta Lietuvos ūkio (ekonomikos) iki 2015 metų strategija (planuojama 2008

m.). (2) Antras duomenų šaltinis yra Lietuvos, ES bei kaimyninių šalių statistikos

tarnybų ataskaitos. ES lygmenyje naudojami EUROSTAT duomenys, o nacionaliniuose lygmenyse – atitinkamų nacionalinių statistikos departamentų duomenys. Taip pat tokiuose sektoriuose kaip geležinkelių transportas, uostai, pašto tarnybos naudojami tas sritis administruojančių įmonių statistikos tarnybų duomenys. Statistika naudojama esamų tendencijų nustatymui ir prognozavimui paremti. Kadangi prognozavimas atliekamas daugiakriterijiniu modeliu, tai jam naudojami ne tik transporto sektorių apibūdinantys duomenys, bet ir visos ekonomikos raidos statistiniai rodikliai.

(3) Trečias duomenų šaltinis yra parengti ir viešai prieinami tarptautiniai ir nacionaliniai projektai. Iš tarptautinių projektų tai pagrinde Europos Komijos Mokslo tyrimų Bendrųjų Programų (5-os, 6-os ir 7-os) finansuotų tyrimų rezultatai. Taip pat Baltijos jūros regiono Interreg III B NP programos projektų (INTRASEA, NELOC, EAST-WEST, BALTIC GATEWAY, INLOC, BALTIC TANGENT ir kt.) rezultatai.



Psl 13 iš 192

2 Lietuvos susisiekimo sistemos įtakos šalies ekonomikai apžvalga ir

palyginimas su kit ų ES šalių situacija

Pagal ekonomikos teoriją, ekonomikos augimo prielaidos yra darbuotojų skaičiaus didinimas arba darbuotojų produktyvumo didinimas. Pagrinde transporto indėlis į ekonomikos augimą prasideda nuo efektyvios transporto infrastruktūros investicinių projektų. Tai padidina transporto pajėgumus, efektyvumą, patikimumą ir aptarnavimo lygį, sumažina transportavimo piniginius ir laiko kaštus ir leidžia gėriaus dislokuoti pramonę. Visa tai veda prie gamybos produktyvumo ir savo ruožtu prie ekonomikos konkurencingumo didinimo.1

Nuo transporto efektyvumo priklauso ekonomikos augimas, tačiau priklausomai nuo valstybės išsivystymo lygio, dominuojančių pramonės šakų, transporto indėlis į ekonomiką gali skirtis. Šalyse, kurios susikoncentravusios į aukštąsias technologijas ir didelę dalį BVP generuoja aukštos pridėtinės vertės produkcija transporto paslaugos gali turėti mažesnę įtaką ekonomikai. 2002 m. pasirašytame Vyriausybės atstovų ir asociacijų bei visuomeninių organizacijų „Nacionaliniame susitarime siekiant ekonominės ir socialinės pažangos“ buvo susitarta prioritetais Lietuvos konkurencingumo didinimui laikyti biotechnologijas, farmaciją, informacines, telekomunikacijų bei lazerių technologijas. Taip pat buvo prioritetiniu įvardytas ir transportas – kaip tranzito paslaugos. Galima konstatuoti, kad iš visų minėtų prioritetų didžiausias augimas pasiektas transporto sektoriuje.

2.1 Lietuvos susisiekimo sistemos įtakos šalies ekonomikai apžvalga

Transportas – viena iš labiausiai integruotų į Europos rinką Lietuvos ekonomikos

šakų, turinti labai didelę reikšmę šalies ekonomikai. 2007 metais bendros pajamas už transporto paslaugas neskaitant PVM pasiekė 16,64 mlrd. litų. 10,18 mlrd. litų gauta kelių ir geležinkelių transporte, per paskutinius metus augimas 36 %. Jūrų transporte – 558,4 mln. litų (augimas 10,5 proc.). Krovinių tvarkymo, sandėliavimo, logistikos ir su transportu susijusių agentūrų, ekspedicijų pajamos siekė 4,64 mlrd. litų (augimas 28,9 proc.). Oro transportas generavo 453,8 mln. litų pajamų 2007 metais (augimas 22,1 proc.).

1 U.S. Department of transportation, 2004



Psl 14 iš 192

Vandens transportas

4%

Kelių ir geležinkelių

transportas

64%

Oro transportas

3%

Sandėliavimas, krovinių

tvarkymas, agentūrų

darbas

29%

2 pav. Pajamų pasiskirstymas įvairių rūšių transporto ir logistikos sektoriuose

Net 29 procentai pajamų transporte generuoja su krovinių tvarkymu ir sandėliavimu bei logistika susijusios operacijos. Tai labai reikšmingas skaičius, rodantis, kad pajamos gaunamos ne tik už vežimą, kurio procese didžiąją dalį kaštų generuoja importuoti iškastiniai energetiniai šaltiniai, bet už šalyje sukurtas papildomas paslaugas, kur dominuoja nacionaliniai resursai (žmogiškieji ištekliai, infrastruktūra). Dėmesys kreiptinas, kad transporto ir ryšių dalis bendrosios pridėtinės vertės struktūroje 2007 metais jau pasiekė 13,1 %, o transporto paslaugų eksportas 2007 metais sudarė 6,1 proc. Vertinant nuo 2000 metų, šis rodiklis išaugo 1,8 procentinio punkto, kas sudaro vidutiniškai po 2,57 procentinio punkto kasmetinį augimą.

Kitas labai svarbus faktas – tai kad transporto paslaugų sektoriaus eksportas sudaro 58,8 proc. viso šalies paslaugų eksporto. Transportas yra apskritai viena iš nedaugelio šalies ūkio šakų, kur eksportas viršija importą. Šiuo požiūriu transportas daro didžiulį indėlį mažinant šalies importo–eksporto balanso deficitą.

Transporto sektoriaus pajamų augimas, iš esmės nulemtas natūrinių jos rodiklių augimu. Įvertinus krovinių vežimo tendencijas (paveikslas žemiau) įvairiomis transporto rūšimis, pirmiausiai išryškėja bendras natūrinių apimčių augimas, kurį iš esmės suformuoja didėjantis krovinių vežimas kelių transportu ir geležinkeliais.



Psl 15 iš 192

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000tūkst. t

viso 81096 79501,2 87024,1 100927,8 102363,3 110620,72 113071,3 122417,9

geležinkeliais 30711,9 29173,7 36649,8 43447,3 45554,8 49287,3 50224,8 53503

keliais 45013,4 45074,7 45046,7 52180,2 51456,1 55333,52 56026 62155,7

jūrų transportu 4515 4706,2 4809,2 4651,1 4724,8 5246,9 5935,4 5794

vidaus vandenimis 852,4 543,3 515 645,5 621 745,4 879,5 958,8

oro transportu 3,3 3,3 3,4 3,7 6,6 7,6 5,6 6,4

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

3 pav. Krovinių vežimo įvairiomis transporto rūšims tendencijos

Dominuojanti transporto rūšis pagal vežtų krovinių masę yra kelių transportas.

Visgi reikia atkreipti dėmesį, kad Lietuvos geležinkeliais vežami visi kroviniai yra fiksuojami turint omenyje masę, tad surenkama gana tiksli statistika. Tuo tarpu duomenys apie kelių transportu vežamus krovinius pateikiami LR Statistikos departamento iš tiesų yra antriniai, nes privatus kelių transporto sektorius nefiksuoja ir nekaupia duomenų apie vežtų krovinių masę, kaip parodė interviu su didžiausių šalies kelių vežimo kompanijų vadovybėmis. Statistikos departamentas duomenis surenka vadovaudamasis vežėju užpildytomis ataskaitomis, nors juose esančių duomenų tikslumas kelia abejonių. Tikėtina, kad kelių transportu yra vežama daugiau krovinių, nei pateikia oficiali statistika.

Įvertinus santykinį kelių transportui ir geležinkeliams tenkantį krovinių kiekį ir šių proporcijų tendencijas, matome, kad santykinai didėja geležinkelių transporto dalis ir to sąskaita santykinai mažėja kelių transporto dalis. 2007 metais ši proporcija buvo 51:44. Ypatingas santykio artėjimas prie vieneto buvo iki 2004 metų, tačiau Lietuvai įstojus į ES toliau sparčiai auga krovinių vežimai keliais, tuo tarpu kai vežimo geležinkeliais augimo tempai (2001-2003 metai) sulėtėjo.



Psl 16 iš 192

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%tūkst. t

geležinkeliais 38% 37% 42% 43% 45% 45% 44% 44%

keliais 56% 57% 52% 52% 50% 50% 50% 51%

jūrų transportu 6% 6% 6% 5% 5% 5% 5% 5%

vidaus vandenimis 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%

oro transportu 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

4 pav. Santykinės atskiros transporto rūšies rinkos dalies tendencijos (vertinant vežtą svorį)

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

viso 0% -2% 7% 24% 26% 36% 39% 51%

geležinkeliais 0% -5% 19% 41% 48% 60% 64% 74%

keliais 0% 0% 0% 16% 14% 23% 24% 38%

jūrų transportu 0% 4% 7% 3% 5% 16% 31% 28%

vidaus vandenimis 0% -36% -40% -24% -27% -13% 3% 12%

oro transportu 0% 0% 3% 12% 100% 130% 70% 94%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

5 pav. Santykinis krovinių vežimo apimčių augimas palyginti su 2000 metais



Psl 17 iš 192

Visgi palyginus santykinį augimą su 2000 metais, matome, kad didžiausias augimas visgi tenka oro transportui, tačiau dėl bendrai imant mažos oro transporto dalies krovinių rinkoje, šis augimas įtakos geležinkelių ir kelių transportui nedaro. Be to oro transportas aptarnauja skirtingus rinkos segmentus, nei paviršinis transportas.

Atskirai dėmesys atkreiptinas į Klaipėdos uosto krovos apimčių augimą ir ypač intermodalinių krovos vienetų.

0

50

100

150

200

250

300

350

tūkst: TEU, vnt.

Uoste perkrauta konteinerių,

tūkst. TEU

40 51 70 118 174 214 231 321

Uoste perkrauta transporto

priemonių, tūkst. ro-ro vnt.

116 134 130 156 156 172 202 218

Geležinkeliais iš/į Draugystę,

tūkst. TEU

11 23 29 52

Geležinkelias kiti, tūkst. TEU 20 17 22 27

Viso geležinkeliais vežta

tūkst. TEU

14 31 40 51 79

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

6 pav. IKV krova Klaipėdos uoste ir konteineriai vežami geležinkeliais

Kadangi didžioji dalis konteinerių vežamų geležinkelių transportu yra pakraunami

Klaipėdoje įsikūrusiuose terminaluose (KTG, ir Smeltė), tai uosto reikšmė šio tipo intermodaliniams vežimams plėtoti yra esminė. 2007 metais Klaipėdos uoste perkrauta 321 tūkst. TEU. Palyginti su 2000 metais augimas siekia 8 kartus. Puspriekabių pakrautų ro-ro būdu Klaipėdos uoste augimas per analogišką laikotarpį yra 1,9 karto. Puspriekabės perkraunamos Klaipėdos uoste svarbios intermodalumui geležinkeliais, nes šaudyklinis traukinys Vikingas, tuomet, kai dar juo buvo gabenamos (nors ir labai mažai) puspriekabės (su vilkikais) buvo pakraunamos būtent Klaipėdos uoste. Vertinant tiek konteinerius, tiek ir puspriekabes Klaipėdos uostas sudaro didžiulį potencialą



Psl 18 iš 192

geležinkelių intermodalumui plėtoti. Visgi įvertinus konteinerių vežama Lietuvos geležinkeliais iš ir į Klaipėdos uostą, matome, kad (2006 metais) jie tesudaro 16 % uoste perkrautų konteinerių. Iš to darytina išvada, kad didžioji dalis (ne mažiau 84 %) konteinerių į uostą atvežama ir išvežama kelių transportu naudojant vilkikus ir konteinerines puspriekabes. Interviu su KTG ir „Klaipėdos smeltės“ specialistais atskleidė, kad poreikis vežti konteinerius geležinkeliais yra didelis, tačiau esminė kliūtis – konteinerinių platformų trūkumas. Riedmenų deficitas priverčia pasitelkti kelių transportą konteineriams atvežti ir išvežti. Konteinerių platformų deficitas atsirado dėl augančios konteinerizacijos visame pasaulyje. Kita priežastis, dėl ko didžioji dalis konteinerių iš Klaipėdos uosto išvežama kelių transportu – krovinių savininkų sprendimai.

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

700%

800%

tūkst: TEU, vnt.

Uoste perkrauta

konteinerių, tūks t. TEU

0% 28% 75% 195% 335% 435% 478% 703%

Uoste perkrautatransporto priemonių,

tūks t. ro-ro vnt.

0% 16% 12% 34% 34% 48% 74% 88%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

7 pav. IKV krovos augimo procentas palyginti su 2000 metais



Psl 19 iš 192

-200%

-100%

0%

100%

200%

300%

400%

tūkst: TEU, vnt.

Geležinkeliais iš/į

DraugystęTEU

0% 109% 164% 373%

Geležinkelias kiti TEU 0% -15% 10% 35%

Puspriekabės 0% -30% -35% -91%

Viso geležinkeliais TEU 0% 29% 65% 155%

2004 2005 2006 2007

8 pav. Konteinerių ir puspriekabių vežimo geležinkeliais augimo tendencijos2

Konkurencinės aplinkos analizė. Įvairiuose krovininio eismo sektoriuose

Lietuvos geležinkeliai turi skirtingus konkurentus: (1) vidaus, eksporto ir importo vežimuose pagrindinis konkurentas yra kelių transportas, kurio rinkos dalis eksporto ir importo vežimuose gana sparčiai auga; (2) tranzitiniuose vežimuose konkurencija pasireiškia per Klaipėdos ir kaimyninių Baltijos šalių ir Rusijos Federacijos jūrų uostų konkurenciją.

Konkurencijos su kelių transportu atveju reikia pažymėti, kad iš esmės rinka pasiskirsčiusi tarp šių dviejų transporto rūšių priklausomai nuo krovinių pobūdžio. Geležinkelių pagrindinės krovinių apimtys pasiekiamos gabenant tokius krovinius kaip nafta, trąšos, anglis, juodieji metalai. Tai iliustruoja paveikslas žemiau. Geležinkeliais gyvenamų krovinių didžioji dalis yra supiltiniai ir suverstiniai.

2 Duomenys: LR Statistikos departamentas ir AB Lietuvos geležinkeliai



Psl 20 iš 192

Trašos (cheminės ir

mineralinės)

16%

Juodieji metalai

8%

Anglis ir koksas

4%

Mediena (neskaitan

popieriaus)

4%

Javai ir malybos

produktai (grūdai,

miltai)

3%

Kiti (spalv. metal.,

chem., mineral pr.)

24%

Nafta ir naftos

produktai

41%

9 pav. Krovinių vežamų geležinkeliais procentinis pasiskirstymas3

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

22000

Nafta ir naftos produktai 7941 10121 20206

Trašos (cheminės ir mineralinės) 3859 4522 7795

Anglis ir koksas 997 1543 2096

Mediena (neskaitan popieriaus) 1752 1558 1862

Javai ir malybos produktai (grūdai, miltai) 893 1464 1519

Juodieji metalai 3573 5157 4147

Kiti (spalv. metal., chem., mineral pr.) 6988 6382 11662

1995 2000 2005

10 pav. Krovinių vežimų tendencijos Lietuvos geležinkeliuose pagal krovinių rūšis4

3 Duomenys: LR Statistikos departamentas ir AB Lietuvos geležinkeliai 4 Duomenys: LR Statistikos departamentas ir AB Lietuvos geležinkeliai



Psl 21 iš 192

Kaip matoma paveiksle viršuj, krovinių rūšys, kurios lėmė bendrą geležinkelių

transporto augimą paskutiniame dešimtmetyje yra naftos produktai (supiltiniai kroviniai), trąšos (suverstiniai birūs kroviniai). Tai iš esmės trijų įmonių – AB „Mažeikių nafta“, AB „Achema“, AB „Lifosa“ – produkcija. Krovinių vežimų augimas pagirstas trijų įmonių sėkminga veikla rodo rinkos koncentraciją.

Kelių transportas. Populiariausias transportas Lietuvoje yra kelių transportas. Šis verslas Lietuvoje yra perspektyvus, nes ilgainiui atstumai praranda esminę reikšmę tiek prekių gamintojams, o vykstant globalizacijai sudėtingėja prekių judėjimo schemos ir modeliai, todėl ekonominė logika diktuoja novatoriškus sprendimus, kuriuose aktyviai dalyvauja Lietuvos vežėjai.

Infliacija. Transportas yra efektyvi priemonė prieš didėjančią infliaciją: optimali prekių transportavimo ir logistikos sistema gali sumažinti prekės kainą 18–30 proc. Jeigu būtų efektyviai plėtojami viešieji logistikos centrai ir formuojama geriausia užsienio valstybių patirtimi grindžiama praktika prekių paskirstymo, saugojimo bei gabenimo srityse, ne tik sumažėtų infliacija, bet ir atsirastų galimybė teikti kitas aukšto lygio paslaugas.

Didėjant infliacijai ir lėtėjant ekonomikai labiausiai tai palietė būtent transporto, statybų ir nekilnojamojo turto sektorius. Išaugusios kuro kainos, pabrangino transportą, o tai prisidėjo prie kainų augimo kituose sektoriuose. Lėtėjant Lietuvos ekonomikai, kaip niekada svarbu daug dėmesio skirti būtent transporto sektoriaus veiklos efektyvumui gerinti, mat nuo šio sektoriaus labai priklauso ir kitų ekonomikos sričių raida.

2005 metais transporto sektoriuje dirbo 5308 įmonės. Tai sudarė 4,3% visų šalies įmonių. Iš jų didžioji dalis (83,9%) sausumos transporto srityje. Antra didžiausia įmonių grupė – papildoma ir pagalbinė transporto veikla (15,5%). Įmonių skaičius kartu nurodo konkurencijos pobūdį. Didesnis tos pačios veiklos srities įmonių skaičius paprastai reiškia intensyvią tarpusavio konkurenciją bei labai konkurencingą pramonės šaką. Taip pat ir santykinai mažesnes atskirų įmonių pajamas. Įmonių skaičius sumažėjo 4,7%. Labiausiai sumažėjo papildoma ir pagalbine transporto veikla užsiimančių bendrovių skaičius (11,9%). Pagal statistikos departamento duomenis, 2006 metais vidutiniškai 71,6% bendrovių dirbančių transporto sektoriuje buvo pelningos.



Psl 22 iš 192

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Papildoma ir pagalbinė transporto

veikla

936 1000 635 670 691 825

Oro transportas 14 13 8 9 9 12

Vandens transportas 20 24 17 17 14 20

Sausumos transportas ir

transportavimas vamzdynais

4604 5178 4241 4517 4385 4451

2000 2001 2002 2003 2004 2005

11 pav. Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis – 2000-

2005 metais5

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Papildoma ir pagalbinė transporto

veikla

1623,2 1507,9 1506,4 1606,8 1722,1 2932,5

Oro transportas 271,3 285,5 269,2 263,5 304,2 350,2

Vandens transportas 311,4 226,1 321,1 313,4 373,7 455,8

Sausumos transportas ir

transportavimas vamzdynais

2636,7 3156,9 3329,9 3826,7 4632,5 6101,4

2000 2001 2002 2003 2004 2005

12 pav. Transporto įmonių pajamų dinamika 2000-2005 metais6

5 Šaltinis: LR Statistikos departamentas 6 Šaltinis: LR Statistikos departamentas



Psl 23 iš 192

Aukščiau pateiktame paveiksle atspindima transporto įmonių pajamų dinamika 2001–2005 metais. Labiausiai augo sausumos ir vamzdynų transporto pajamos. Nėra keista, kad sausumos transportas ir vamzdynai sudaro tokią didelę dalį visų pajamų, nes ši kategorija apima geležinkelių ir kelių transportą – dvi daugiausiai krovinių transportuojančias transporto rūšis. Bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103%. 2000 m. vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė gaudavo 0,87 mln. Lt, o 2005 metais 1,85 mln. Lt. Bendrovės, sugebėjusios išgyventi konkurencinėje kovoje, smarkiai išaugo.

Transporto reikšmė BVP. Statistikos departamento duomenimis, kelių transporte sukuriama pridėtinė vertė sudaro apie 53 proc. viso transporto sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės. Vadovaujantis ekonometrinio sektoriaus modeliavimo EKT grupės studija „Transporto sektoriaus įtaka Lietuvos ekonomikai bei gyvenimo kokybei 2007”, galima daryti išvadas apie eksportuojamos pridėtinės vertės ir BVP santykio pastovumą: nustatyta, kad investicijos akseleruoja 3,2 karto didesnį BVP prieaugį.

Taip pat įtakos turi glaudus ryšys tarp transportuojamų keleivių ir krovinių srautų bei BVP. Tai parodė 1998 – 2006 metų laikotarpis: BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36 %, o keleivių – 0,42 %. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Transporto paslaugų eksportas,

palyginti su BVP, proc.

4,3 4,4 4,6 5 6 6,2 6,5 6,1

Transporto, sandėliavimo ir ryšių

dalis bendros pridėtinės vertės

struktūroje, proc.

12,3 12,3 13,4 13,4 12,7 12,8 12,7 13,1

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

13 pav. Transporto rodikliai palyginti su BVP7

7 Šaltinis: LR Statistikos departamentas



Psl 24 iš 192

100

120

140

160

180

200

220

240

2000 2001 2002 2003 2004 2005

augi

ma

s, %

BVP

Transportodalis BVP

Transportopaslaugųeksportas

14 pav. BVP, transporto dalies BVP ir transporto paslaugų augimas palyginti su 2000 metais

Lietuvos transporto sektoriuje sukuriama BVP dalis didėja nuo 1996 m. Apie gerą susisiekimo sistemos padėtį kitų sektorių atžvilgiu liudija ir tai, jog transporto sistemos indėlis BVP struktūroje 2001 m. siekė 8,5 proc., o dirbančių šiame sektoriuje skaičius sudaro 4,8 proc. užimtų Lietuvos ekonominėje veikloje darbuotojų, arba apie 73 400 žmonių. Transporto ir sandėliavimo sektoriuje bendrosios pridėtinės vertės sukuriame 2007 metai 10 proc. nors šiame sektoriuje dirba tik 7,3 procento Lietuvos dirbančiųjų (111,4 tūkst.). Taigi santykinai mažesnis dirbančiųjų skaičius sukuria didesnį BVP.

ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP8 (Eurostat, 2007). Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduota transporto ir sandėliavimo sektoriaus sukuriamos BVP dalies augimas.

15 pav. Transporto ir sandėliavimo sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė 2001-2007 metais9

8 Šaltinis: Eurostat, 2007 9 Šaltinis: LR Statistikos departamentas



Psl 25 iš 192

16 pav. Transporto sektoriaus atskirų šakų BVP dalis10

Pagal EKT grupės atliktą studiją11 prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki 28244 mln. Lt. Tai yra nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais. · Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP (2001-2006 metų laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės. Darbuotojai transporto sektoriuje

Vertinant transporto sektoriaus indėlį i Lietuvos ekonomiką, svarbu įvertinti sukuriamų darbo vietų skaičių ir įtaką transporto sektoriui. Žemiau pateiktuose paveiksluose matyti sukuriamų darbo vietų tendencijos bei procentinis pasidalinimas pagal transporto rūšis.

17 pav. Užimti darbuotojai transporto sektoriuje pagal lytį12

10 Šaltinis: LR Statistikos departamentas 11 Šaltinis: Transporto sektoriaus įtakos Lietuvos ekonomikai bei gyvenimo kokybei studija. Mokslo tiriamasis darbas. 2007. 12 Šaltinis: LR Statistikos departamentas



Psl 26 iš 192

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Darbuotojų skaičius

sektoriujePapildoma ir pagalbinė transporto veikla

Oro transportas

Vandens transportas

Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais

18 pav. Užimti darbuotojai pagal transporto rūšis13 Daugiausiai pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje.

Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis – virš 200,000 Lt. Ypač sparčiai (66%) paaugo papildomos ir pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamos pajamos, kurios kilstelėjo bendrą pajamingumą.

1 lentelė. Pridėtinė vertė, tenkanti vienai faktiškai dirbtai valandai14 (to meto kainomis, litais)

Ekonominė veikla 2003 2004 2005 2006 2007

Visas ūkis 19,96 21,94 23,60 26,77 30,16 Žemės ūkis, medžioklė ir miškininkystė 7,64 8,58 10,20 11,89 16,55

Žuvininkystė 17,52 15,42 11,00 12,45 13,06

Kasyba ir karjerų eksploatavimas 29,47 37,14 51,05 48,69 42,97

Apdirbamoji gamyba 20,11 24,92 25,82 29,52 31,65

Elektros, dujų ir vandens tiekimas 44,72 44,64 51,77 54,41 64,98

Statyba 17,74 18,72 19,57 23,36 26,64

Didmeninė ir mažmeninė prekyba 22,37 23,24 24,63 25,43 28,77

Viešbučiai ir restoranai 15,56 14,22 15,06 14,30 17,20

Transportas, sandėliavimas ir ryšiai 39,49 40,75 47,05 51,29 54,79 Finansinis tarpininkavimas 31,18 44,08 43,60 61,96 61,30

Nekilnojamasis turtas, nuoma ir kita verslo veikla

54,06 56,02 65,02 60,43 73,27

Viešasis valdymas ir gynyba 18,67 19,78 20,54 25,28 24,87

Švietimas 14,86 14,90 13,14 17,01 17,04

13 Šaltinis: LR Statistikos departamentas (vidutinis metinis skaičius) 14 Šaltinis: LR Statistikos departamentas (vidutinis metinis skaičius)



Psl 27 iš 192

Sveikatos priežiūra ir socialinis darbas 8,41 9,37 10,85 12,11 14,49

Kita veikla 16,97 16,48 15,38 16,95 17,77

2.2 ES šalių transporto poveikis ekonomikai

Europos Sąjungoje transporto sektorius sukuria apie 7 %Europos BVP ir jame

dirba 5 % visų ES darbuotojų15. Europoje transporto sektorius kinta, ypač oro ir jūrų transporto srityje vyksta

konsolidacija. Vidaus rinka paskatinio konkurencingo tarptautinio krovinių vežimo keliais atsiradimą ir taip pat tolydžio didinimo vežimą geležinkeliais. Be to globalizacija paskatino pasaulinio lygio logistikos įmonių steigimasį.

Europoje transporto sektorius labai sparčiai įsisavina aukštąsias technologijas, pritaikomi mokslinių tyrimų rezultatai ir inovacijos. Daug tikimasi iš 7-osios Bendrosios programos mokslinių tyrimų (plačiau apie mokslinius tyrimus 6 skyriuje).

Kaip nustatyta 2006 metų Europos Vadovų Tarybos išvadose, transporto sektorius Europoje suvartoja apie 30 % visos ES suvartojamos energijos, iš kurios 98 % gaunama iš naftos produktų. 1995-2004 metų laikotarpiu krovinių augimas po 2,8 % kasmet, o tuo tarpu ekonomika augo per tą patį periodą 2,3 proc. Keleivių vežimas augo lėtesniu tempu nei ekonomika – 1,9 proc16. Vertinant 1995-2006 metus krovinių transporto sektorius ES-27 auga vidutiniškai 2,8% per metus, keleivių transporto sektorius ES-27 auga vidutiniškai 1,7% per metus. Keleivinis transportas

Keleivių pervežimų didėjimą labiausiai atspindi oro transportas. Ilgainiui sėkmingai ir efektyviai ekonomikos plėtrai tapo svarbūs transporto greitis bei atitolusių vietovių pasiekiamumas. Oro transportas yra puikus to pavyzdys. Per dešimtmetį keleivių pervežimai oro transportu padidėjo 63%, tuo tarpu viso sektoriaus pervežimai padidėjo tik 20%.

15 Šaltinis: Tenesustos Europos pažanga - Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga. Liuksemburgas: Europos Komisija. 2006. 16 Šaltinis: UNITE projektas – Galutinė ataskaita. FP5. 2003.



Psl 28 iš 192

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

200620052004200320022001200019991998199719961995

Keleivinės mašinos

Motorinės dviratės TP

Autobusai, vežimai

Geležinkeliai

Tramvajai, metro

Oro transportas

Jūrų transportas

Iš viso

19 pav. ES keleivių vežimo tendencijos17

Didžiausias augimas stebimas ES keleivių vežime vidaus oro transportu. Tai

nulėmė rinkos liberalizacija. ES taip pat padidėjo keleivių vežimas geležinkeliais, kur didžiausias svoris tenka greitiesiems traukiniams. Visgi sparčiai auga ir lengvųjų automobilių panaudojimas vežant keleivius.

20 pav. Keleivinių automobilių skaičius tūkstančiui ES27 gyventojų18 Krovini ų transportas Visų keturių paviršinio transporto rūšių ES-27 - kelių, geležinkelių, vidaus

vandenų ir vamzdynų –paklausa sudarė 2595 mlrd. tonkilometrių (2006 metų duomenimis). Kelių transportas sudarė 72,2% visos sumos, o geležinkelių, vidaus vandenų ir vamzdynų transportas atitinkamai 16,7%, 5,3% ir 5,2%. Kelių transportas ryškiai dominuoja transporto sektoriuje.

17 Šaltinis: Eurostat 18 Šaltinis: Eurostat



Psl 29 iš 192

Skaičiuojant kartu su oro bei jūrų transportu, duomenys smarkiai pakinta. Kiek krovinių vežta su kokiu transporto 1995 – 2006 metais galima pamatyti paveiksle žemiau. Čia matomos visos atskirų transporto rūšių kitimo tendencijos. Kas liečia jūrų transportas, tai ES šalys turėtų jau dabar skirti šiai transporto šakai daugiau dėmesio, nes ateitis prognozės numato, kad ši šaka aplenks kelių transportą pagal vežimo apimtis ir taps pagrindine.

-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

200620052004200320022001200019991998199719961995

Kelių

Geležinkelių

Vidaus vandenų

Vamzdynų

Jūrų

Oro

Iš viso

21 pav. Krovinių gabenimas ES27 įvairiomis transporto rūšimis 19

Transportas pats savaime yra ekonomikos sektorius, ES sukuriantis apie 7 %

BVP19. Transporto industrija, kurios vertė yra apytiksliai vienas trilijonas eurų per metus, suteikia darbą daugiau nei 10 milijonų žmonių.

Augimas transporto sektoriuje vyksta kartu su Europos Sąjungos ekonomikos bei europiečių gerovės augimu. Paveiksle žemiau galima pamatyti, kaip augo keleivinis bei krovininis transportas ir BVP (procentai). Akivaizdu, kad tarp jų yra tiesioginis teigiamas ryšys: kuo greičiau auga transportas, tuo sparčiau auga BVP. Transporto rūšių balansas. Didžiausia vežimo dalis ES viduje vyksta keliais, jais vežama 44 % krovinių ir 85 % keleivių. Kelių transporto dalies augimą krovinių vežime lėmė nepakuotų krovinių vežimo apimčių mažėjimas, didėjantis vežimo sistemų „nuo durų iki durų“ ir „kaip tik laiku“ poreikis dėl trumpėjančių prekių gyvavimo ciklų ir siuntų apimčių mažėjimo. Geležinkelių transportui tenka ES 10 % krovinių ir 6 % keleivių vežimų.

19 Šaltinis: Eurostat



Psl 30 iš 192

100,0

105,0

110,0

115,0

120,0

125,0

130,0

135,0

140,0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Aug

ima

s pr

ocen

tais

Keleiviai (kel. km)

Kroviniai (tkm)

BVP (1995 metų kainomis)

22 pav. BVP, keleivinio bei krovininio transporto augimo tendencijos Darbo vietos transporto sektoriuje

Transporto paslaugų sektoriuje ES-27 2005 metais dirbo apie 8,8 milijonus darbuotojų. Kadangi transporto sektorius įgauna vis didesnę reikšmę, darbuotojų skaičius jame irgi sparčiai auga. Du trečdaliai (63%) visų dirbančiųjų dirba paviršinio transporto sektoriuje (kelių, geležinkelių, vidaus vandenų), 2% dirbo jūrų transporto, 5% - oro transporto sektoriuje ir 30% kituose sektoriuose (sandėliavimas, saugojimas, kelionių ir transporto agentūros, turų operatoriai).



Psl 31 iš 192

Kelių (krovinių vežimo)31,4%

Kelių (keleivių vežimo)21,2%

Jūrų 2,1%

Oro4,5%

Geležinkelių10,3%

Vidaus vandenų0,5%

Vamzdynų0,2%

Kelionių agentūros ir turų operatoriai

5,5%

Kitos pagalbinės transporto veiklos

24,3%

23 pav. Darbuotojų pasiskirstymas pagal sektorius 2005 metais 20

Namų ūkių išlaidos

2006 metais privatūs namų ūkiai ES-27 išleido 893 milijardų eurų arba apie 13,6% visų savo išlaidų transportui. Apie trečdalį šios sumos (apie 297 milijardų eurų) buvo skirta automobilių įsigijimui, beveik pusė (440 milijardų eurų) papildomoms prekėms (pvz. degalams) įsigyti, o likusi suma (155 milijardų eurų) namų ūkiai skyrė transporto paslaugoms. Europos bendrijų statistikos biuro duomenimis, vidutiniškai vienas ES gyventojas per dieną nukeliauja 36 km, iš jų 27 km automobiliu. Kroviniai kasdien vidutiniškai keliauja 23 km vienam ES gyventojui, 10 km iš jų – keliais.

2 lentelė. Kelių ilgis nurodytas kilometrais21

1990 2003 Pokytis % Visas tinklas, iš kurio: 4 279 666 5142900 20,00% Geležinkeliai 215441 198963 -8,00% Keliai (be greitkelių) 3960000 4820000 22,00% Greitkeliai 41125 58100 41,00% Vamzdynai 25400 28700 13,00% Vidaus vandenų 37700 - -

Analizuojant 1990 ir 2003 metų įvairių transporto rūšių kelių ilgius matome, kad

labiausiai išsiplėtojo automobilių greitkelių tinklas bei kitų automobilių kelių tinklas. Tuo tarpu geležinkelių tinkas netgi sumažėjo. Transporto reikšmė prekyboje

Europos Sąjunga aktyviai prekiauja su kitomis ne ES šalimis. ES-25 importas 2006 metais sudarė 1,363,968 milijonų eurų arba 1.740.594 tūkstančių tonų, o eksportas 1.189.037 milijonų eurų arba 269.511 tūkstančių tonų. Visos prekės




Psl 32 iš 192

importuotos ir eksportuotos naudojantis transportu, taigi, indėlis į ekonomiką akivaizdus. Apačioje galima pamatyti ES didžiausius partnerius pagal prekybą.

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

JAV

Kin

ija

Rus

ija

Šve

icar

ija

Japo

nija

Nor

vegi

ja

Turk

ija

Pie

tų K

orė

ja

Indi

ja

Kan

ada

Rum

unija

Bra

zilij

a

Sau

do A

rabi

ja

Taiv

anas

Milijonų eurų

Iš viso importas

Iš viso eksportas

24 pav. ES prekyba su didžiausiais partneriais22

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

Rus

ija

Nor

vegi

ja

JAV

Bra

zilij

a

Kin

ija

Alž

yras

Pie

tų A

frik

a

Libi

ja

Sau

do A

rabi

ja

Šve

icar

ija

Aus

tral

ija

Turk

ija

Ukr

aina

Kan

ada

Tūkstančių tonų

Iš viso importas

Iš viso eksportas

25 pav. ES prekyba su didžiausiais partneriais23

Dėmesys atkreiptinas, kad vertinant ES prekybos partnerius ne valiutine prekybos

apimčių išraišką, o transportine išraiška tonomis, matome, kad didžiausias importas yra iš Rusijos, kur neabejotinai dominuoja energetiniai resursai. Lietuva būdama ties




Psl 33 iš 192

geografine ES ir Rusijos sandūra neišvengiamai atsiranda tranzitinių krovinių srautų kelyje, tad krovinių tranzitas tarp ES ir Rusijos yra vienas iš svarbiausių Lietuvos transporto sistemos varomųjų jėgų. Eismo sauga

Transporto sąlygojamos aplinkos apsaugos sąnaudos sudaro 1,1 % Europos BVP24. Spūstys keliuose tebedidėja, todėl netenkama dar 0,5 % BVP. Kelių eismo saugumo srityje į Baltąją knygą dėl transporto politikos25 buvo įtrauktas plataus užmojo Europos tikslas iki 2010 m. 50 %, palyginti su 2001 m. lygiu, sumažinti žūstančiųjų skaičių. Nuo to laiko saugumas pastebimai pagerėjo, tačiau padėtis tebėra nepriimtina, nes 2005 m. žuvo 41 600 (o tai daugiau nei 4 000 viršija Baltojoje knygoje nustatytą tikslą) ir buvo sužeisti 1,7 milijono žmonių26.

Kelių transporte ES-27 2006 metais žuvo 42 953 asmenys, 5.2% mažiau nei 2005 metais (45 296 žuvę asmenys). Palyginti su 2000 metais, kelių eismo nelaimių buvo beveik ketvirčiu (23.9%) mažiau. Geležinkelių transporte 65 žuvusieji per 2005 (neįskaitant savižudybių). Oro transporte - 2006 metais 4 keleiviai žuvo virš ES teritorijos.

Bendrai eismo sauga ES keliuose žymiai pagerėjo, tačiau dideli žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičiai rodo, kad kelių transportas ir toliau lieka pati nesaugiausia transporto rūšis. Transporto poveikis Europos ekonomikai

Kaip skelbiama Europos Bendrijų Komisijos komunikate, transportas sukelia rimtas problemas, tokias kaip grūstis kelių tinkluose ir miesto zonose, žalingas poveikis aplinkai ir visuomenės sveikatai, bereikalingas energijos eikvojimas ir, visų pirma, avarijos, kurių metu žūstama, susižalojama ir patiriama materialinė žala.

Pasak Europos Komisijos leidinio „Tenesustos Europos pažanga“, neužtenka įvertinti transporto indėlio į ES ekonomikos augimą, bet ir reikia atsižvelgti į tai, kad transportas visuomenei ir kainuoja. Jo poveikio aplinkai kaina įvertinta 1,1% BVP. ES šalys jau seniai susidūrė su problema, kaip laikytis aplinkosaugos normų ir kartu patenkinti didėjančias judumo reikmes, pvz. miestuose nebesilaikoma oro kokybės normų. Spūstys keliuose padidėjo ir ES kainuoja apie 1% BVP. Tačiau kelių TP išmetamų kenksmingų medžiagų kiekis labai sumažėjo: įvairių technologijų įdiegimas transporto priemonėse per pastaruosius 15 metų padėjo sumažinti 30 - 40% NOx ir kietųjų dalelių emisiją, nepaisant didėjančių eismo apimčių. Bendrai vidaus transportas išmeta 21% šiltnamio efektą sukeliančių dujų: 23% daugiau nei 1990 metais.

Savaime suprantama, kad neištobulinta transporto infrastruktūra turi didelį poveikį ES ekonomikai. Europos Sąjungoje dėl grūsčių patiriamos išlaidos siekia 0,5 % Bendrijos BVP ir iki 2010 m. šie skaičiai gali siekti 1 % ES BVP. Automobilių skaičius tūkstančiui gyventojų padidėjo nuo 232 1975 m. iki 460 2002 m. Visas kelių transporto priemonėmis nuvažiuotas atstumas per paskutinius 30 metų patrigubėjo, o per paskutinį

24 Šaltinis: COM(2006) 314. 25 Šaltinis: COM(2001) 370. 26 Šaltinis: COM(2006) 74.



Psl 34 iš 192

dešimtmetį krovinių vežimas keliais išaugo 35 %, prisidėdamas prie 7500 km arba 10% kelių tinklo, kuriame kiekvieną dieną būna kelių grūstys. Transportas ir energetika

71% viso ES suvartojamo naftos produkcijos kiekio suvartoja transporto sektorius. 60% tenka kelių transportui, oro transportui apie 9% visos suvartojamos naftos produktų. Geležinkelių transporte energija pasiskirsto šiek tiek kitaip: apie 75% elektros ir 25% iškastinių išteklių energijos. Taigi, transportas labiau nei bet koks kitas sektorius priklauso nuo naftos, kurios ištekliai vis mažėja ir kuri pastoviai brangsta. Kartu su naftos kainų kilimu kyla ir transporto paslaugų kainos, kas turi tiesioginį poveikį ES ekonomikai. Namų ūkiai turi keisti savo gyvenimo būdą, ieškoti kitų alternatyvų arba mažinti savo išlaidas. Verslo įmonių pelnai mažėja, todėl jos priverstos didinti paslaugų ir prekių kainas, kas turi poveikį vartotojams.

2.3 Skyriaus išvados

(1) Lietuvos transporto sektorius yra viena iš svarbiausių ekonominės veiklos sričių

Lietuvoje, įgaunanti vis daugiau svarbos, nes jos augimo tempai (ypač krovininio transporto ir logistikos) viršija Lietuvos BVP augimo tempus.

(2) Transporto, pašto ir elektroninių ryšių sektoriuje sukuriama BPV nuolat auga (preliminariais duomenimis BPV 2007 m. buvo 15,8% didesnė lyginant su 2006 m. ir 31,6% didesnė lyginant su 2005 m.).

(3) Transporto, pašto ir elektroninių ryšių sektoriuje 2007 m. sukurta BPV sudaro 13% Lietuvoje sukurtos BPV arba 10,9 mlrd. Lt.

(4) Susisiekimo sektoriuje 2007 metais dirbo 6,4% arba 78,9 tūkst. visų Lietuvos dirbančiųjų.

(5) Transporto sektoriaus įmonės sumokėjo daugiau kaip 1,2 mlrd. litų mokesčių Lietuvoje.

(6) Transporto paslaugų eksportas sudaro net 58,5% viso paslaugų eksporto (viena iš nedaugelio Lietuvos ekonomikos veiklos sferų, kur eksportas viršija importą).

(7) Transporto, sandėliavimo ir ryšių veikla Lietuvoje yra viena iš produktyviausių sričių pagal BPV, tenkančios vienai faktiškai dirbtai valandai, sukūrimą.

(8) Sausumos transporto rūšių (kelių ir geležinkelių transporto) balansas Lietuvoje yra artimas pusiausvyrai ir šiuos požiūriu, Lietuva yra daug geresnėje padėtyje nei ES, kur kelių transportas nustelbė geležinkelius krovinių vežimo srityje.

(9) ES transporto infrastruktūra yra geriau išvystyta nei Lietuvoje, tačiau susiduriame su nemenkesnėmis problemomis – eismo spūstys, aplinkos tarša, žuvusieji ir sužeisti keliuose generuoja neigiamas pasekmes ekonomikai. Kai kuriuose sektoriuose (eismo saugumas) Lietuva atsilieka nuo ES vidurkio.



Psl 35 iš 192

3 Pagrindini ų ES susisiekimo politikos dokument ų nuostat ų analizė

Šiame skyriuje išnagrinėti pagrindiniai ES transporto, logistikos, pašto ir elektroninių ryšių politikos ir jos įgyvendinimo dokumentai.

3.1 Pagrindinių ES transporto ir logistikos politikos dokumentų ir teisės aktų analizė

Lisabonos strategija – tai 2000 m. Lisabonos Vadovų Taryboje patvirtinta

strategija, kuria yra siekiama iki 2010 m. ES ekonomiką paversti konkurencingiausia, žiniomis pagrįsta pasaulio ekonomika. 2005 m. buvo pasiūlyta iš naujo pradėti įgyvendinti Lisabonos strategiją, daugiau Europos Sąjungos pastangų skiriant dviems pagrindiniams uždaviniams – stipresniam ir ilgalaikiui augimui ir didesniam bei geresniam užimtumui sukurti. Šis pasiūlymas buvo visapusiškai paremtas, todėl Lisabonos strategija buvo perorientuota į pasikeitusią situaciją, atsižvelgiant į naujas ES šalis – nares, o Europos Sąjungos institucijos pradėjo iš naujo įgyvendinti konkrečius veiksmus.

Remiantis atnaujinta Lisabonos strategija, Komisija apibrėžė veiksmus ir programas, kurie yra svarbūs arba susiję su transporto sektoriaus plėtra.

Pirma, buvo pasiūlyta, kad struktūrinių ir sanglaudos fondų remiamos politikos būtų nukreiptos į investicijas į žinias, inovacijas ir mokslinių tyrimų pajėgumus bei į pagerintą švietimą ir profesinį mokymą. Numatyta, kad valstybių narių, regionų ir miestų patrauklumas bus gerinamas teikiant paramą ekonominei infrastruktūrai. Siekiant skatinti augimą ir ilgalaikę konvergenciją su kitomis ES teritorijomis, stambios infrastruktūros investicijos reikalingos atsiliekančių regionų transporto, aplinkosaugos ir energijos sektoriuose, ypač naujosiose valstybėse narėse.

Antra, Lisabonos strategijoje buvo pasiūlyta Septintoji Bendroji programa, skirta mokslinių tyrimų ir technologijų plėtrai (MTTP) ir Konkurencingumo ir naujovių pagrindų programai. Transeuropiniam tinklui skirtomis biudžeto eilutėmis bus remiamas praktinis MTTP žinių taikymas ir naujovių programos – tai bus daroma pasinaudojant pramoniniais projektais, kurie turėtų sumažinti perkrovas ir padidinti produktyvumą. Svarbiausios yra šios programos: Gallileo (palydovinė radijo ryšio navigacinė programa visiems transporto tipams), Europos geležinkelių eismo valdymo sistema ERTMS (angl. European Rail Traffic Management System) ir SESAME (oro erdvės kontroliavimui) bei kitos protingos transporto sistemos. Remiantis atnaujinta Lisabonos strategija, taip pat MTTP programoje numatytas naujas ir labiau ambicingas metodas didelės apimties valstybės ir privataus sektoriaus partnerystėms svarbiausiose Europos konkurencingumo srityse. Tokios sritys bus nustatytos dialogo su pramone metu, ypač pasinaudojant Bendromis technologijų iniciatyvomis, kurios šiuo metu yra numatytos novatoriškos medicinos, nanoelektronikos, įterptųjų sistemų, aeronautikos ir oro eismo valdymo, vandenilio ir kuro elementų bei pasaulinės aplinkos ir saugumo



Psl 36 iš 192

stebėjimo srityse. Programa taip pat numato naują rizikos dalinimosi mechanizmą, kuris pagerins galimybes gauti EIB paskolas.

Trečia, pasak Europos Vadovų Tarybos, bendrosios rinkos efektyviam funkcionavimui, laisvam prekių, paslaugų ir asmenų judėjimui reikia adekvačios ir tvarios infrastruktūros, kuri, savo ruožtu, yra svarbus vietos veiksnys verslo investicijoms. Lisabonos strategijoje nurodoma, kad Bendrijos lėšos ir teisės aktai papildys nacionalines pastangas skatinti nacionalinių tinklų tarpusavio ryšį, sąveiką ir galimybę naudotis jais. Dokumente yra pabrėžiama, kad ES turėtų padidinti pastangas sutelkiant turimą TEN transporto biudžeto eilutės paramą ir kitus Bendrijos biudžetinius ir finansinius instrumentus į 30 pagrindinių transporto prioritetinių krypčių ir į Sprendimu dėl Bendrijos gairių atrinktus projektus. Valstybės narės turi pradėti vykdyti savo įsipareigojimus dėl 45 Quick Start tarpvalstybinių projektų transporto, energetikos, plačiajuosčio interneto tinklų MTTP ir inovacijų srityse.

2006 metais išleistame Europos Komisijos dokumente „Tenesustos Europos pažanga, užtikrinkime tvarų judrum ą“ dėmesys sutelktas į 2001 metų Baltosios knygos atnaujinimą. Pagrindinės priežastys tai (1) dar spartesnis nei tikėtasi globalizacijos procesas, (2) augančios iškastinių energijos išteklių kainos, (3) dėl CO2 emisijos spartėjantis klimato atšilimas.

Šiame dokumente pažymėta, kad svarbiausiais prioritetais išlieka (1) aukšto lygio judrumo išlaikymas įskaitant socialinę ir ekonominę sanglaudą, (2) aplinkos išsaugojimas užtikrinant energijos tiekimo saugumą, (3) atvirumas naujovėms ypač akcentuojant energijos vartojimo efektyvumą ir „brandžių“ pažangaus transporto projektų kaip kad Gallileo, ERTMS, SESAR įgyvendinimą, (4) tarptautinio bendradarbiavimo užtikrinimas tam, kad ES ir toliau būtų pasaulinis lyderis transporto srityje ir pasaulis labiau priimtų ES standartus transporto įrangos ir paslaugų srityje.

Dėmesys atkreiptas, kad per pastaruosius metus sėkmingai sukurta ES vidaus rinka davė teigiamų rezultatų kelių transporto srityje, to paties tikimasi ir iš geležinkelių transporto. Tikimasi, kad įvairiarūšis vežimas kombinuojant transporto rūšis padės sumažinti energetinių išteklių vartojimą.

2001 metų Baltojoje knygoje buvo remiamasi hipoteze, kad bus didelis ekonomikos augimas, tačiau pripažįstama27, kad realiai jo nebuvo.

Europos Komisija (EK) ėmėsi priemonių, siekdama padidinti saugumą keliuose bei įgyvendinti savo tikslą kelių transporto srityje – iki 2010 metų perpus sumažinti žuvusiųjų skaičių eismo įvykiuose. Tas pats galioja ir Lietuvai, kuri turi ypač susirūpinti savo situacija keliuose. EK išleistoje Europos kelių saugos veiksmų programoje28 nustatytos kelios pagrindinės veiklos kryptys: skatinti kelių eismo dalyvius būti atsakingesnius (užtikrinti, kad būtų geriau laikomasi galiojančių taisyklių, ir įvesti griežtesnes priemones, kuriomis būtų baudžiama už pavojingą elgesį), užtikrinti didesnį transporto priemonių saugumą remiant techninę pažangą ir gerinti kelių infrastruktūrą naudojantis informacijos bei ryšių technologijomis.

27 Tenesustos Europos pažanga - Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga. Liuksemburgas: Europos Komisija. 2006. 28 Europos kelių eismo saugos veiksmų programa – laikotarpio vidurio apžvalga. COM(2006)



Psl 37 iš 192

Aplinkosauga. 2007 m. sausio mėn. Komisija pasiūlė bendrą energetikos ir klimato problemų sprendimo priemonių paketą, kuriame iškelti su šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimu ir atsinaujinančios energijos šaltiniais susiję tikslai siekiant sumažinti išmetamuosius teršalus. Tuo remdamiesi 2007 m. pavasario Europos Vadovų Taryboje ES valstybių ir vyriausybių vadovai iškėlė tvirtą tikslą iki 2020 m. 20 % sumažinti ES išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį29. Šis tikslas buvo paremtas Didžiojo aštuoneto aukščiausiojo lygio susitikime, kuriam pirmininkavo Vokietija, 2007 m. birželio mėn.; susitikime taip pat buvo pabrėžta, kad reikia kuo skubiau kovoti su klimato kaita. Kelių transporto srityje Komisijos tikslas buvo iki 2012 m. sumažinti naujų keleivinių automobilių ir lengvasvorių transporto priemonių išmetamo CO2 vidutinį kiekį iki 120 g/km. Tai bus pasiekta taikant integruotą metodą: 130g/km CO2 išmetimas gaunamas tobulinant transporto priemonių variklių technologiją, o papildomi 10 gramų − kitomis technologinėmis priemonėmis ir naudojant daugiau biokuro30.

Pažangiojo automobilio iniciatyva. Siekiant saugesnio, švaresnio ir efektyvesnio mobilumo visoje Europoje.

Pažangiosiomis transporto sistemomis (PTS) transporto infrastruktūroje bei transporto priemonėse taikant informacijos ir ryšių technologijas siekiama valdyti paprastai tarpusavyje nesuderinamus veiksnius, pavyzdžiui, transporto priemones, apkrovą ir maršrutus, ir tokiu būdu pagerinti saugumą ir sumažinti transporto priemonių spūstis, gabenimo laiką bei kuro suvartojimą. Baltosios knygos dėl transporto politikos 2006 m. apžvalgoje „Tenesustos Europos pažanga “ buvo duotas toks įsipareigojimas 2008 m.:

„Stambios programos pažangiosioms kelių transporto sistemoms pateikti į rinką parengimas ir infrastruktūrų su „bendradarbiaujančiosiomis“ sistemomis parengimas“.

Pažangiojo automobilio iniciatyva yra vienas iš pagrindinių i201031 − Europos Komisijos strateginės informacinės visuomenės ir žiniasklaidos politikos sistemos iki 2010 metų − projektų. Komisijos komunikate dėl pažangiojo automobilio buvo pasiūlyta dvylika specialių veiksmų trijose ramsčiais vadinamose srityse: susijusių suinteresuotųjų šalių darbo koordinavimas ir parama dalyvaujant eSafety forume, moksliniai tyrimai ir technologijų plėtra (MTTP) ir informavimo veiksmai. Šiais veiksmais siekiama paspartinti IRT grindžiamų pažangiųjų transporto priemonių sistemų kūrimą ir diegimą Europoje. Visuotinis europinės eCall sistemos įdiegimas iki 2010 m.

Vienas iš pagrindinių eSafety forumo tikslų − visuotinis eCall sistemos (europinis automobilyje įmontuotas pagalbos skambutis) įdiegimas32 iki 2010 m. v

Kad vietos nustatymo duomenys būtų reikalaujamo tikslumo, o aprėptis reikiama, reikės naudoti pasaulinę palydovinės navigacijos sistemą (GNSS), pasaulinę vietos nustatymo sistemą (GPS), o artimiausioje ateityje − Europos palydovinę

29 Šaltinis: http://ec.europa.eu/energy/energy_policy/index_en.htm 30 Šaltiniai: COM(2007) 19 ir COM (2007) 22. 31 Šaltiniai: COM(2007) 146. 32 Šaltiniai: COM(2005) 431 ir COM(2006) 723.



Psl 38 iš 192

navigacijos sistemą Gallileo33, kuri bus dar tikslesnė, o galimybės ja naudotis didesnės.

Elektronin ė stabilumo kontrolės (ESK) sistema − tai transporto priemonės saugumo technologija, dėl kurios galima išvengti nelaimių sumažinant nuslydimo pavojų, kuris yra pagrindinė mažiausiai 40 % mirtimi pasibaigusių nelaimių keliuose priežastis. Pagal EuroNCAP34 kasmet Europos keliuose būtų galima išsaugoti 4 000 gyvybių ir išvengti 100 000 didelių nelaimių, jei visuose automobiliuose būtų elektroninė stabilumo kontrolės sistema35. Šiuo metu Europoje sunkumų sudaro tai, kad galimybė naudotis ESK sistema naujuose automobiliuose tebėra nedidelė − 2005 m. 40 % 25 ES valstybėse narėse − ir įvairiose rinkose gerokai skiriasi dėl gamintojų skirtingų prekybos strategijų ir nevienodos valdžios institucijų paramos (85 % Švedijoje, 31 % Italijoje). Kai ESK siūloma kaip pasirenkama įranga naujam automobiliui, ji dažnai yra papildomo ir brangesnio paketo dalis. Ši daugelio automobilių gamintojų naudojama prekybos praktika kliudo diegti ESK mažesniuose automobiliuose. Nuo 2012 m. ESK sistema taps privaloma visuose naujuose JAV rinkai skirtuose automobiliuose. To paties bus siekiama ir ES.

Nelaimių prevencijos sistemos (ADAS). IRT yra pagrindinė prevencinių ir aktyviųjų saugos sistemų, kurias taikant teikiama parama vairuotojui realiuoju laiku, kad būtų galima išvengti nelaimių, o jų padarinius sušvelninti, sudedamoji dalis.

Pavyzdžiui, naujausiame tyrime tvirtinama, kad jei keleivinių automobilių vairuotojai būtų įspėti 0,5 sekundės anksčiau, būtų galima išvengti apie 60 % atsitrenkimų į ta pačia kryptimi važiuojančią transporto priemonę. Komisija konsultuosis dėl pasiūlymų privalomai įmontuoti sistemas, kuriose suderinama pagalbinė stabdymo sistema ir nelaimių prevencijos technologija

Pagrindinis Pažangiojo automobilio iniciatyvos pirmojo ramsčio įvykis 2007 m. buvo pirmininkaujančios Vokietijos birželio 5−6 dienomis Berlyne surengtas eSafety seminaras. Šio seminaro išvadomis galima vertingai pasinaudoti Europos lygmeniu įgyvendinant Realaus laiko eismo ir kelionių informacijos (RTTI) sistemą ir eCall paslaugas ir sprendžiant su Žmogaus ir mašinos sąveika (HMI) susijusius bei teisinius klausimus36.

Europos kelių eismo saugos veiksmų programos laikotarpio vidurio ataskaitoje37 Europos Parlamentas ragina valstybes nares užtikrinti, kad paskatos nebūtų skirtos vien išmetamųjų teršalų sumažinimui, bet apimtų ir transporto priemonių saugos funkcijas. Nešiojami prietaisai. Automobilinių nešiojamųjų prietaisų38 saugesnio naudojimo ir standartizuotų sąsajų užtikrinimas. Viena iš pagrindinių Pažangiojo automobilio iniciatyvos sričių buvo žmogaus ir mašinos sąveikos (HMI) gerinimas. 2006 m. gruodžio mėn. Komisija priėmė su transporto priemonėse įdiegtomis informacijos ir

33 Šaltinis: http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm 34 Šaltinis: Europos naujų automobilių vertinimo programa (European New Car Assessment Programme), http://www.euroncap.com 35 Šaltinis: http://www.chooseesc.eu/en/media/information_about_the_campaign_/. 36 Šaltinis: www.esafetysupport.org 37 Šaltinis: http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm 38 Nešiojamieji prietaisai, kuriuos vairuotojas naudoja automobilyje pagalbai ir paramai, ryšiams arba pramogai.



Psl 39 iš 192

ryšių sistemomis susijusių Europos principų išdėstymo atnaujinimą39. 2006−2008 metais Komisija atidžiai stebės jo įgyvendinimą. Per pastaruosius kelerius metus Europoje paplito navigacijos įtaisai. Ši tendencija iš esmės teigiama, tačiau su ja susiję du uždaviniai:

- nestacionarių montuojamųjų prietaisų saugus naudojimas ir pritvirtinimas transporto priemonėje;

- sąsaja su transporto priemonėje įmontuotomis sistemomis. Reziumuojant pažangiojo automobilio iniciatyvą galima skirti tris pažangiųjų

transporto priemonių sistemų skatinimo ramsčius: eSafety forumą, MTTP ir vartotojų informavimą.

Infrastrukt ūra. Artimiausiais metais dabartinei transporto infrastruktūrai teks susidoroti su numatomu žymiu krovinių transporto veiklos augimu. Vienas strategijos, skirtos šiam uždaviniui spręsti, elementų yra Transeuropinis transporto tinklas (TEN-T), kuriame plėtojami keli strategiškai svarbūs tarpvalstybiniai koridoriai. Kitas elementas – našus esamos infrastruktūros naudojimas, įskaitant informacijos technologijomis paremtų sistemų taikymą eismo ir vežamų krovinių valdymui. Šioje srityje atliekamo darbo pavyzdžiai: Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (angl. European Rail Traffic Management System, ERTMS), Telematinės krovinių vežimo geležinkeliais priemonės (angl. Telematics Application for Freight, TAF), Upių informacijos paslaugų sistema (angl. River Information Services, RIS), sistema „SafeSeaNet“, Laivų eismo valdymo ir informacinės sistemos (angl. Vessel Traffic Management and Information Systems, VTMIS), Automatinio identifikavimo sistema (angl. Automatic Identification System, AIS), jūrų transportui skirta Nuotolinio identifikavimo ir stebėjimo sistema (angl. Long-Range Identification and Tracking, LRIT). Siekiant sąveikos, Krovininio transporto logistikos veiksmų plane siūloma imtis tolesnių pastangų sukurti intelektualiasias transporto sistemas (angl. Intelligent Transport Systems, ITS) kelių transportui. Be to, raginama integruoti krovinių sekimo ir jų buvimo vietos nustatymo sistemas, kurios galėtų būti naudojamos krovinių maršrutams sudaryti derinant kelias transporto rūšis. Todėl dabar Komisija rengia plataus masto 2008 m. ITS iniciatyvą, kurioje nustatomas išsamus ITS plėtros ir diegimo Europoje planas bei nagrinėjami pagrindiniai technologijų taikymo būdai krovinių logistikos srityje. Palydovinių navigacijos sistemų, kaip antai, EGNOS ir Gallileo, įdiegimas yra vienas iš šios politikos kertinių akmenų.

Žaliųjų koridori ų principas. Laikantis koridorių principo išnaudojama masto ekonomija, todėl atsiranda ypatingų techninių ir ekonominių galimybių optimaliai naudoti įvairias transporto rūšis. Svarbu, kad teikiant nesutrinkamas tiesioginio pristatymo paslaugas būtų derinamos įvairios transporto rūšys ir patys koridoriai, jei būtina, naudojant gerai suplanuotus terminalus. Tai viena iš prielaidų, kad kroviniai iš vienos transporto rūšies į kitą būtų perkeliami lengvai, patikimai ir rentabiliai. Todėl Komunikate dėl Europos uostams skirtos politikos ir Komunikate „Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link“ nagrinėjami klausimai, susiję su perkrovos struktūromis ir jų prieinamumu. Krovininio transporto logistikos veiksmų plane

39 Šaltinis: 2006 m. gruodžio 22 d. Rekomendacija 2007/78/EB.



Psl 40 iš 192

pabrėžiama, kaip svarbu užtikrinti krovinių judėjimo kokybę ir našumą taip pat su kroviniais susijusios informacijos perdavimą tarp transporto rūšių. Kad krovinių transportas būtų tvaresnis, siekiama sumažinti krovinių gabenimui reikalingos energijos suvartojimą, triukšmą, taip pat išmetamų teršalų bei šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekius. Atsižvelgiant į tai, Krovininio transporto logistikos veiksmų plane įvedama „žaliųjų koridorių“ sąvoka, t. y. transporto koridoriai, kurie pasižymi mažu poveikiu antropogeninei aplinkai ir gamtai. Geležinkelių ir vandens transportas bus esminiai šių „žaliųjų koridorių“ elementai.

JT Pasaulio sveikatos organizacijos chartijoje „Transportas, aplinka ir sveikata” pabrėžiamos tokios svarbiausios priemonės:

- automobilių variklinio transporto poreikio sumažinimas, taikant žemės naudojimo strategijas bei miestų ir regionų planavimą;

- susisiekimo būdų pakeitimas aplinką tausojančiais ir sveikatą skatinančiais būdais;

- geriausių prieinamų technologijų ir geriausių aplinkos ir sveikatos standartų įgyvendinimas;

- strateginių sveikatos ir aplinkos rodiklių bei poveikio vertinimo pritaikymas, įtraukiant sveikatos ir aplinkos institucijas;

- transporto kaštų glaudesnis susiejimas su rida, su transportu susijusių aplinkos ir sveikatos kaštų bei naudingumo internalizavimas;

- supratimo apie sveikatą ir aplinką tausojantį transportą ir mobilumą, įskaitant veiksmingą vairavimo būdą, ugdymas;

- inovacinių metodų ir stebėsenos priemonių taikymas; - partnerystės nustatymas tarptautiniu, nacionaliniu, regioniniu bei vietiniu

lygmenimis; - bandomųjų sveikatą ir aplinką tausojančio transporto projektų ir tyrimų

programų skatinimas; - visuomenės informavimas ir įtraukimas į atitinkamus sprendimų priėmimo

procesus. Šiomis priemonėmis siekiama sumažinti (1) mirtingumą, kraujotakos bei

kvėpavimo sistemų problemas ir vėžio riziką bei neurologinio vystymosi problemas, sukeltas su transportu susijusio oro užterštumo; (2) transporto nelaimingų atsitikimų sukeltą mirtingumą ir sergamumą; (3) kraujotakos sistemos bei kitų ligų riziką, atsirandančią dėl fizinio krūvio trūkumo; (4) triukšmo poveikį žmonėms. Į krovini ų vežimą orientuoto Europos geležinkelių tinklo k ūrimo priemonės40:

- pasiruošimas sąveikai, ypač pasitelkiant Technines operacijų ir eismo reguliavimo sąveikos specifikacijas (STI OPE), ir įdiegiant technines sąveikos specifikacijas į telematikos priemones (STI TAF)41, skirtas pagerinti traukinių eismo informacijos valdymą visame žemyne;

40 Šaltinis: Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link. KOM(2007) 608. Europos Komisija. 2007. 41 Šaltinis: STI TAF ir jo įdegimo plano tikslas – sukurti sąveikias krovininių traukinių eismo informacijos valdymo sistemas.



Psl 41 iš 192

- Europtirails42, kuris tam tikrose valstybėse narėse naudotojus realiu laiku informuoja apie traukinio buvimo vietą ir galimą vėlavimą, įdiegimas;

- RailNetEurope43 (RNE), suteikiantis savo klientams informaciją apie tarptautinius tinklus ir daugumos infrastruktūros valdytojų naudojamas kaip labai paranki koordinavimo priemonė, sukūrimas;

- stambių TEN-T tinklo infrastruktūros objektų, kaip Betuwe line, statyba;

- diegiant ERTMS 6-iose pagrindinėse europinėse vežimo geležinkeliais maršrutuose44 valstybių narių ir infrastruktūros valdytojų kuriamos koridorių struktūros. Kiekvienam koridoriui taikomą tokią inicijuotą priemonę, ministrams pasirašius ketinimų raštą, remia Komisijos įgaliotas europinis koordinatorius. Pagrindinės šiame komunikate siūlomos priemonės parengtos remiantis minėta patirtimi.

- Visomis minėtomis priemonėmis, kaip ir TEN-T programa, prisidedama prie į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo sukūrimo. Komisija siekia prisidėti prie tų priemonių, skatinti plačiai jas taikyti ir papildyti.

Traukinių linijas dabar skirsto atskirų infrastruktūrų valdytojai pagal skirtingas valstybių narių taisykles. Tos taisyklės gali būti skirtingos linijų skyrimo tvarkos arba prioritetinės eilės suteikimo krovinių vežimui tvarkos požiūriu. Europos Komisija mano45, kad būtų tikslinga suderinti linijų skyrimo tvarką visuose koridoriuose ir, siekiant atskirus koridorius realiai orientuoti į krovinių vežimą, jų pajėgumų skirstymą organizuoti taip, kad krovinių vežimo, ypač tarptautinio, atveju, būtų suteikiamos veiksmingos ir patikimos linijos. Tai galėtų būti bendras, visų koridoriaus valdytojų kartu atliekamas pajėgumų skirstymas, atsižvelgiant į konkrečios vietos ar valstybės apribojimais, susijusiais su keleivių vežimu, kartu optimizuojant tų pajėgumų valdymą pasitelkus geresnį tarptautinį koordinavimą. Dabartinėje Bendrijos teisėje jau yra numatyta priemonių šiuo klausimu.

Dėl antrinių geležinkelių paslaugų, ypač terminalų ir skirstymo stočių, yra esminė modernios vežimo geležinkeliais grandinės grandis. Todėl koordinavimui ir geresniam į krovinių vežimą orientuotų koridorių panaudojimui skirtas priemones reikia papildyti terminalų ir skirstymo stočių pajėgumo didinimą skatinančiomis priemonėmis visame į krovinių vežimą orientuotame geležinkelių tinkle. Tai reiškia du dalykus: skatinti investicijas į terminalų ir skirstymo stočių pajėgumo didinimą bei sudaryti skaidresnes ir palankesnes galimybes jais naudotis visiems koridorių naudojantiems geležinkelių vežėjams. Ypatingą dėmesį reikės skirti prieigai prie geležinkelių infrastruktūros uostuose ir tos infrastruktūros valdymui.

42 Europtirails – Bendrijai remiant infrastruktūros valdytojų grupės sukurta programinė įranga. Ji tiems valdytojams

suteikia galimybe stebėti tarptautinių traukinių judėjimą realiu laiku. 43 RNE, infrastruktūrų valdytojų iniciatyva sukurta struktūra, per kurią klientams siūlomi „jau parengti“ tarptautiniai

maršrutai ir skirstant tarptautines linijams vežėjams suteikia galimybę naudotis „vieno langelio“ principu. 44 6 ERTMS koridoriai: A (Roterdamas-Genuja), B (Stokholmas-Neapolis), C (Antverpenas–Bazelis / Lionas), D

(Sevilija–Lionas–Turinas–Triestas–Liubliana), E (Drezdenas–Praha–Brno–Viena–Budapeštas), F (Duisburgas–Berlynas–Varšuva)

45 Šaltinis: Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link. KOM(2007) 608. Europos Komisija. 2007.



Psl 42 iš 192

Europos Komisija 2006 m. pateikdama baltosios transporto knygos laikotarpio vidurio įgyvendinimo analizę46, pranešė apie ketinimą parengti žaliąją miesto transporto knygą. 2007 metais išleista „Nauja mobilumo mieste kultūra“. Jame47 prioritetai skirti:

(1) Sukurti miestams be spūsčių. Manoma, kad Valdžios institucijos turėtų populiarinti kombinuotąjį transportą ir perskirstyti plotus, atlaisvintus pritaikius spūsčių mažinimo priemones. Jau įsitikinta intelektualiųjų (ITS) ir adaptyviųjų transporto valdymo sistemų nauda mažinant spūstis. Siektina, kad asmeninio automobilio alternatyvos, pavyzdžiui, ėjimas, važiavimas dviračiu, viešasis transportas, motociklai ir mopedai, taptų patrauklesnės ir saugesnės. Naudos atneštų jei automobiliais būtų naudojamasi tausiau, pavyzdžiui, drauge važiuojama vienu automobiliu, mažiau automobilių pervežtų daugiau žmonių. Be to, galimas ir „menamas mobilumas“: nuotolinis darbas, nuotolinis pirkimas ir t. t. Kaip ekonominis instrumentas galėtų būti naudojamas mokestis už stovėjimą. Trūkstant viešųjų plotų, galėtų būti imamas diferencijuotas užmokestis ir kuriamos paskatos, pavyzdžiui, nemokamas automobilio stovėjimas miesto pakraščiuose ir aukštas mokestis už stovėjimą miesto centre. Jei būtų patogi infrastruktūra palikti automobilį stovėjimo aikštelėje ir tęsti kelionę viešuoju transportu (angl. Park&Ride). Be to mobilumas miestuose turi ne tik keleivinio transporto prasmę, bet ir krovinio. Išvežiojant krovinius miestuose, būtina našiai susieti ilgųjų ir trumpųjų nuotolių transportą iki paskirties taško. Vietiniam krovinių išvežiojimui būtų galima naudoti mažesnės, našesnes ir ekologiškesnes transporto priemonėmis. Planavimo ir techninėmis priemonėmis turėtų būti mažinama neigiama tolimojo krovinių transporto, kertančio miestus, įtaka.

Krovinių išvežiojimą mieste būtina geriau integruoti su institucijų struktūromis ir vietos politikos formavimu. Paprastai už viešojo keleivių transporto priežiūrą atsako kompetentinga vykdomoji institucija, o krovinių transporto paskirstymu rūpinasi privatus sektorius. Vietos valdžia turėtų traktuoti visą su keleivių ir kovinių vežimu susijusią logistiką miestuose kaip vieningą logistikos sistemą.

(2) Užtikrinti aplinkosaugą miestuose. 2007 m. vasario mėn. komunikate48 Komisija pateikė išsamios strategijos metmenis, kad 120 g CO2/km ES tikslas būtų pasiektas iki 2012 m. Tesės aktais turėtų būti užtikrinta, kad 130 g CO2/km norma būtų pasiekta tobulinant transporto priemonių variklių technologijas, išmetamo anglies dvideginio kiekis būtų sumažintas dar 10 g CO2/km taikant kitus technologinius patobulinimus ir naudojant daugiau biokuro. Priėmus Europos direktyvą dėl triukšmo kartografavimo, lengviau taikyti priemones triukšmui mažinti. Remdamasi pagal Direktyvą dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo49 surinktais duomenimis, vietos valdžia gali sudaryti planus triukšmui mažinti ir taikyti konkrečias priemones. Manoma, kad eksploatuojamų transporto priemonių aplinkosaugos rodikliai galėtų būti dar pagerinti nustatant suderintus minimalius transporto priemonių eksploatavimo

46Šaltinis: KOM(2006) 314. 47 Šaltinis: Žalioji knyga „Nauja mobilumo mieste kultūra“. Europos Komisija. 2007. 48Šaltinis: KOM(2007) 19. 49 Šaltinis: Direktyva 2002/49/EB.



Psl 43 iš 192

standartus. Jei laikui bėgant šie standartai būtų vis griežtinami, senos ypač aplinką teršiančios transporto priemonės būtų nuolat atnaujinamos arba jų eksploatavimas būtų palaipsniui nutraukiamas. Kaip numatė Komisija50 ir pagal konsultacijos metu pateiktą suinteresuotųjų šalių siūlymą, švarios ir energiją efektyviau vartojančios transporto priemonės į rinką patektų lengviau, jei vykdant viešuosius pirkimus būtų atsižvelgta į aplinkos tausojimą. Europos Komisija rekomenduoja taikyti išorinių sąnaudų priskyrimo vidinėms sąnaudoms metodą, kai konkurso būdu perkant transporto priemones, atrankos kriterijumi gali būti ne tik transporto priemonės kaina, bet ir transporto priemonės eksploatavimo laikotarpiu patiriamos sąnaudos, susijusios su energijos vartojimu, išmetamais CO2 ir kitų teršalų kiekiais. Jei pirkimo procedūrose būtų numatomas išorinių sąnaudų priskyrimas vidinėms sąnaudoms, eksploatavimo sąnaudos būtų aiškesnės. Ekologiškoms ir efektyviausiai energiją vartojančioms transporto priemonėms būtų suteiktas konkurencinis pranašumas ir būtų sumažintos bendros sąnaudos. Taip viešasis sektorius galėtų parodyti „tvarios ūkinės veiklos“ pavyzdį, kuriuo galėtų sekti kiti veikėjai rinkoje. Be to, vykdant viešuosius pirkimus pirmenybė galėtų būti teikiama naujiems EURO standartams. Oro kokybė miestuose pagerėtų, jei švaresnės transporto priemonės būtų pradėtos eksploatuoti anksčiau. Taip pat skatintini yra aplinkai mažiau kenksmingi vairavimo įpročiai (ecodriving, angl.). Elgesys vairuojant galėtų būti pagerintas įdiegus elektronines pagalbos vairuotojui sistemas. Daug tikimasi iš geresnės infrastruktūros ir eismo valdymo sistemų bei „pažangiųjų“ automobilių.

(3) Skatinti pažangesnį miesto transportą. Europos Komisija mano, kad pravartu yra apdoroti eismo ir kelionių duomenys pagelbėti keleiviams, vairuotojams, transporto priemonių parkų operatoriams ir tinklų valdytojams, tokia informacija gali būti paremtas dinaminis transporto valdymas. Jau yra kelios taikomosios sistemos, skirtos kelių, geležinkelių arba vandens kelių transportui. Ateityje šių taikomųjų sistemų galimybės bus dar labiau išplėtos naudojant Gallileo palydovų sistemą, kuria galima dar tiksliau nustatyti buvimo vietą. Vis geriau suprantama, kaip pažangiais apmokestinimo metodais valdoma paklausa. Taikant ITS viešajame transporte, užtikrinamas geresnis veiklos ir naujų paslaugų valdymas (transporto priemonių parko valdymas, keleivių informacijos sistemos, bilietų pardavimo sistemos ir t. t.). Pažangiosios mokėjimų sistemos turėtų būti naudojamos su atmenamosiomis kortelėmis, kurios veiktų įvairiose transporto rūšyse, būtų tinkamos įvairioms funkcijoms (pavyzdžiui, mokesčiai už važiavimą, mokesčiai už kitas paslaugas, automobilių stovėjimą ir klientų lojalumo programos), galėtų būti naudojamos skirtinguose rajonuose, o laikui bėgant ir įvairiose šalyse. Sistemoje turėtų būti numatyta galimybė diferencijuoti tarifus pagal laiką arba pagal tikslinę grupę (pavyzdžiui, piko arba ne piko valandos). Miestuose kroviniai būtų išvežiojami efektyviau, jei ITS būtų naudojamos derinti reisus, siekti didesnių pakrovimo koeficientų ir efektyvesnio transporto priemonės eksploatavimo. Tam būtinos

50 Šaltinis: Siūloma Direktyva dėl ekologiškų kelių transporto priemonių skatinimo. KOM(2005) 634.



Psl 44 iš 192

integruotosios sistemos, apimančios pažangųjį maršrutų planavimą, pagalbos vairuotojui sistemas, pažangiąsias transporto priemones ir sąveiką su infrastruktūra.

(4) Didinti miesto transporto prieinamumą. Transporto prieinamumas aktualiausias riboto judumo, neįgaliems, pagyvenusiems asmenims, šeimoms su mažais vaikais ir patiems vaikams. Miesto transporto infrastruktūra jiems turi būti lengvai prieinama. Europos Komisija mano, kad visose transporto rūšyse būtina nustatyti pagrindines keleivių teises, ypač atsižvelgiant į riboto judumo keleivius. Socialiniai susisiekimo miestuose aspektai yra ypač sudėtingas uždavinys. Miesto transporto paslaugos turėtų būti įperkamos ir mažas pajamas gaunantiems žmonėms. Riboto judumo žmonės taip pat vyresnio amžiaus žmonės pageidautų aukštesnės kokybės ir didesnio mobilumo. Miesto transporto tinklas turi būti racionaliai išdėstytas, kad efektyviai juo būtų galima pasiekti reikiamas vietas. Taip pat atkreipiamas dėmesys, kad visuomeninis transportas taps konkurencingas prieš asmeninius automobilius tuomet, kai bus jis lengvai prieinamas, kai kelionė juo taps bent jau ne lėtesnė už kelionę automobiliu. Tai susiję ir su glaudžiu miesto transporto integravimu i tarpmiestinį ir priemiestinį geležinkelių ir autobusų tinklą.

(5) didinti miesto transporto saugumą ir patikimumą. Einant, važiuojant dviračiu, vairuojant automobilį arba sunkvežimį, rizika asmeniui turėtų būti minimali. Tam būtina gerai suprojektuota infrastruktūra, ypač sankryžose. Dabartinis aukų skaičius gerokai viršija bendrai nustatytą tikslą: iki 2010 m.51 aukų skaičius neturi viršyti 25 000 per metus. Miestuose įvyksta beveik du trečdaliai visų avarijų ir žūsta apie trečdalis visų eismo įvykių aukų, nelaimės ištinka lengviausiai pažeidžiamus eismo dalyvius. Pažymima, kad pavojus žūti avarijoje yra šešis kartus didesnis dviratininkams ir pėstiesiems nei besinaudojantiems automobiliais. Dažnai avarijų aukomis tampa moterys, vaikai ir vyresnio amžiaus žmonės. Dėl numanomos grėsmės asmens saugumui tam tikros socialines grupės kartais atsisako kelionių arba visuomeninio transporto paslaugų. Tai pasakytina ne tik apie transporto priemones, stotis ir autobusų arba tramvajų stoteles, bet ir apie ėjimą į stoteles arba grįžimą iš jų. Dėl to gali būti bereikalingai naudojami automobiliai, arba trukdomas aktyvus žmonių gyvenimas. Europos saugumo keliuose politika apima elgesio, transporto priemonių ir infrastruktūros klausimus. Pagrindinių transeuropinių transporto magistralių pratęsimas į kaimynines šalis. Visos Europos transporto koridorių ir regionų sistema (PEC) buvo nustatyta dviejų Kretoje (1994 m.) ir Helsinkyje (1997 m.) vykusių Ministrų konferencijų metu, siekiant sujungti ES 15 su tuometinėmis kaimyninėmis šalimis. Po 2004 m. ir 2007 m. plėtros didžioji šių transporto koridorių dalis atsirado Europos Sąjungoje ir todėl dabar įeina į TEN tinklą. Dėl tolesnės koridorių plėtros Europos Komisija įvardino šias kliūtis52:

51Šaltinis: KOM(2001) 370. 52 Šaltinis: Pagrindinių transeuropinių transporto magistralių pratęsimas į kaimynines šalis. Europos ir kaimyninių

regionų transporto gairės. KOM(2007) 32. Europos Komisija. 2007.



Psl 45 iš 192

- Dauguma atvejų investicijų planavimas ir prioritetų skyrimas vyksta nesuderintai pagal nacionalinę logiką, nekreipiant dėmesio į tarptautinius srautus visoje magistralėje.

- Daugiausia dėmesio skiriama infrastruktūrai, bet nepakankamai rūpinamasi pralaidumo trikdžių, susidarančių ne dėl infrastruktūros, šalinimu, nors tokie trikdžiai dažnai yra pagrindinė gaišaties priežastis, ypač prie valstybių sienų.

- Nėra bendrai priimtos metodikos planų ir projektų ekonominiam, socialiniam ir ekologiniam poveikiui vertinti, kuri atitiktų geriausios tarptautinės praktikos normas. Lietuvai aktualus bendradarbiavimas su Rusija vykdomas pagal ES ir Rusijos

dialogą, kuris prasidėjo 2005 m. Sudarytos penkios ekspertų darbo grupės tokiems klausimams kaip transporto strategijos, infrastruktūra ir viešojo bei privataus sektoriaus partnerystė; transporto sauga, oro transportas, jūrų, jūrų ir upių bei vidaus vandenų transportas, kelių ir geležinkelių transportas.

Europos Komisija Europos Tarybai ir Europos Parlamentui rekomendavo atsižvelgti į grupės ataskaitą ir pritarti siūlymui visos Europos transporto koridorių ir regionų sistemos koncepcijoje padaryti šiuos pakeitimus:

- Išplėsti geografinę PEC koncepcijos aprėptį ir nuodugniai atsižvelgti į pataisytą transeuropinio tinklo politiką, narystės procesą ir Europos kaimynystės politikos tikslus;

- Siekiant palengvinti prekybos ir transporto srautus pagrindinėse magistralėse, taikyti atitinkamus vidaus rinkos principus ir taisykles kaimyninėse šalyse, atsižvelgiant į tvarumą ir pabrėžiant su infrastruktūra nesusijusių priemonių svarbą;

- Stiprinti koordinavimo ir stebėsenos sistemas siekiant užtikrinti visišką atitinkamų šalių įsipareigojimų įvykdymą, kaupti bendrus išteklius nuosekliam infrastruktūros plėtojimui ir padėti kurti įvairių Sąjungos politikos krypčių perspektyvas, įskaitant socialinius klausimus.

Aukštų pareigūnų darbo grupė pasiūlė patvirtinti šias penkias tarpvalstybines magistrales, kurios atitinka aukšto lygio pareigūnų grupės pasiūlytas magistrales:

- Jūrų greitkeliai jungtų tarpusavyje Baltijos, Barenco, Atlanto (įskaitant atokiausius regionus53), Viduržemio, Juodosios ir Kaspijos jūrų regionus bei šių regionų pakrančių šalis, o per jų tąsą Sueco kanalu jungtų jas su Raudonąja jūra;

- Šiaurės ašis jungtų šiaurinę ES dalį su Norvegija šiaurės kryptimi ir su Baltarusija bei Rusija rytų kryptimi. Taip pat numatyta jungtis su Barenco regionu, jungianti Norvegiją su Rusija per Švediją ir Suomiją;

- Centrinė ašis jungtų ES vidurinę dalį su Ukraina ir Juodąja jūra, o per vidaus vandenų jungtis – su Kaspijos jūra. Į šią magistralę taip pat įeina tiesioginė Ukrainos jungtis su Sibiro geležinkeliu ir Dono bei Volgos vidaus vandens kelio jungtis su Baltijos jūra;

53 Kanarų salos, Azorai ir Madeira.



Psl 46 iš 192

- Pietryčių ašis jungtų ES su Balkanais ir Turkija, o toliau su Pietų Kaukazu ir Kaspijos jūra bei su Artimaisiais Rytais iki Egipto ir Raudonosios jūros;

- Pietvakarių ašis jungtų pietvakarinę ES dalį su Šveicarija ir Maroku, į ją įeitų Magrebino jungtis, jungianti Maroką, Alžyrą ir Tunisą bei jos tąsą į Egiptą.

26 pav. Penkios prioritetinės transporto ašys54

Europos Komisija taip pat pabrėžia, kad šios penkios ašys nekeičia nustatytų ES

transeuropinių transporto tinklų prioritetų. Pritardama visos Europos transporto koridorių pirmininkų nuomonei, Komisija pasiūlė visos Europos transporto koridorius visiškai integruoti į naująsias struktūras ir remtis jų įgyta patirtimi bei žiniomis. Dauguma visos Europos transporto koridorių, būtent I, IV, V, VI ir VII, dabar eina ES teritorija ir todėl sudaro prioritetinio transeuropinių transporto tinklų projekto dalį; likusieji koridoriai įeina į siūlomas penkias magistrales:

- Keturių visos Europos transporto regionų (Barenco, Juodosios, Jonėnų ir Viduržemio jūrų) jūrinės jungtys įeina į jūrų greitkelius.

- Šiaurės ašis apima PEC II ir šiaurinę PEC IX dalį. Į ją taip pat įeina sausumos jungtis su visos Europos transporto Barenco regionu, jungiančiu Norvegiją su Rusija per Švediją ir Suomiją.

- Centrinė ašis apima PEC III ir vieną PEC V bei IX atšaką.

54 Šaltinis: Pagrindinių transeuropinių transporto magistralių pratęsimas į kaimynines šalis. Europos ir kaimyninių regionų transporto gairės. KOM(2007) 32. Europos Komisija. 2007.



Psl 47 iš 192

- Pietryčių ašis susilieja su PEC IV bei X ir juos pratęsia; į ją įeina PEC VII ir VIII bei viena PEC V atšaka. Ši magistralė toliau nusidriekia į Artimuosius Rytus ir susijungia su TRACECA Turkijoje, Armėnijoje, Azerbaidžane ir Gruzijoje.

- Į Pietvakarių ašį įeina sausumos jungtis visos Europos transporto Viduržemio regione. Siekiant kuo sparčiau vystyti minėtas penkias ašis (magistrales) Europos Komisija

pasiūlė pritarti aukšto lygio pareigūnų grupės pasiūlytoms horizontaliosioms priemonėms:

- Užtikrinti techninę, teisinę ir administracinę sąveiką su sistemomis Europos Sąjungoje, pavyzdžiui, su geležinkelių tinklais, signalizacijos sistemomis, infrastruktūros mokesčių schemomis;

- Paspartinti sienų pervažiavimo procedūras, nedelsiant ratifikuojant atitinkamas tarptautines konvencijas, kurias jau yra priėmusi ES, įrengiant „vieno langelio“ tarnybas bendrai naudojamose patalpose, supaprastinant ir derinant prekybos ir transporto dokumentus pagal Europos Sąjungoje taikomą praktiką;

- Įdiegti naujas technologijas, kurios yra veiksmingos ir suderintos su technologijomis, įdiegtomis ES teritorijoje, tokias kaip eismo valdymas ir informacinės sistemos visoms transporto rūšims (svarbiausia ERTMS55 ir SESAR56), įskaitant palydovinę navigaciją;

- Taikyti priemones saugai, saugumui ir darbo sąlygoms visoms transporto rūšims, gerinti, derinant, pavyzdžiui, standartus ir procedūras, kad būtų pasiekta geriausių rezultatų;

- Taikyti tarptautinius susitarimus, socialinio ir ekologinio poveikio vertinimą, viešųjų pirkimų procedūras ir t. t. laikantis ES standartų, donorų finansavimo taisyklių ir geriausios tarptautinės praktikos.

Energijos tausojimo politika. Žalioje knygoje apie energijos vartojimo efektyvumą57 pagrindinis dėmesys transporto srityje kreipiamas į transporto priemonių kuro suvartojimo ribojimą. Paskaičiuota, kad 2005 m. ES privačių automobilių ir motociklų suvartotas kuro kiekis sudaro apie 170 milijonų tonų arba beveik 10 % bendro suvartojimo. Per paskutinįjį dešimtmetį sumažėjo vidutinis kuro suvartojimas, tačiau šį pagerėjimą nustelbė padidėjęs automobilių skaičius ir jų naudojimas, o šiuo metu pastebimos tendencijos naudoti sunkesnius didelio galingumo automobilius gali dar labiau pabloginti padėtį.

Siekiant apriboti tokį kuro suvartojimą, Sąjungoje iki šiol buvo įgyvendinami savanoriški susitarimai su automobilių gamybos bendrovėmis ir automobilių ženklinimas etiketėmis, kuriose nurodomas energijos vartojimo efektyvumas.

Įgyvendinant CARS 21 iniciatyvą, nuspręsta parengti rekomendacijas dėl tolesnių veiksmų, kurių būtų geriausia imtis. Priimant sprendimą dėl tolesnių veiksmų ir jų būtinumo šioje srityje, reikia apibrėžti, kaip būtų galima geriausiai apibūdinti, kas yra

55 ERTMS – Europos geležinkelių eismo valdymo sistema. 56 SESAR –Europos oro eismo valdymo infrastruktūros modernizavimo programa. 57 Šaltinis: Žalioji knyga apie energijos vartojimo efektyvumą arba kaip mažesnėmis sąnaudomis sutaupyti daugiau energijos. KOM(2005) 265. Europos Komisija. 2005



Psl 48 iš 192

„švaru“ ir „efektyvu“, atsižvelgiant į tai, kad šį tikslą reikia propaguoti technologiškai neutraliu ir ekonomiškai nebrangiu būdu, kad pramonės gamintojai, remdamiesi bet kokia iniciatyva, galėtų sukurti atitinkamą technologiją norimam tikslui pasiekti.

Automobilių ženklinimas: Europos automobilių ženklinimo sistema įpareigoja valstybes nares užtikrinti, kad klientai gautų informaciją apie naujų privačių automobilių kuro suvartojimą ir išskiriamo CO2 kiekius. Turėdami tokią informaciją, klientai gali rinktis. Minėtas įsipareigojimas yra susijęs su lipnios etiketės, kurioje nurodoma ši informacija, tvirtinimu ant arba šalia kiekvieno naujo parduodamo automobilio. Remdamasi minėtos direktyvos įgyvendinimo ataskaitomis, Komisija šiuo metu svarsto, kokias direktyvos veiksmingumo didinimo priemones būtų galima pasiūlyti.

Žaliojoje energetikos knygoje teigiama, kad pagal „Bendro dangaus“ iniciatyvą“ buvo pradėtas vykdyti ambicingas Europos oro erdvės pertvarkymo planas sukuriant vieną bendrą transeuropinę oro eismo valdymo sistemą. Šis projektas, susijęs su didelės pramoninės iniciatyvos, pavadintos „SESAME“, įgyvendinimu, padės sutaupyti didelius kiekius (6–12 %) aviacinio kuro paprasčiausiai sumažinus oro eismo grūstis aplink Europos oro uostus. Pripažįstama, kad šiuo metu kuriamos pažangiosios transporto sistemos, pavyzdžiui, navigacijos sistemos, mokesčiai už transporto kamščius ir pagalba vairuotojams, gali padidinti saugumą, energijos vartojimo efektyvumą bei pagerinti vairavimo kultūrą. Palydovinės navigacijos sistemos naudojimas pagal Gallileo programą padės iki 2008 m. realizuoti naujosios kartos sprendimus ir teikti paslaugas įvairiose srityse.

Vykdant Bendrijos mokslinių tyrimų programas, didelė biudžeto dalis buvo investuota į elektrinių transporto priemonių kūrimą, į alternatyvias kuro rūšis, tokias kaip gamtinės dujos, naudojančių transporto priemonių bandymus bei į tokių technologijų, kaip kuro elementai ir vandenilis, ilgalaikių perspektyvų skatinimą. Ši parama toliau bus teikiama pagal Septintąją mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros pagrindų programą. Tarp galimybių, kurios šiuo metu svarstomos pagal CARS 21 iniciatyvą, yra58:

- mokesčių už švariąsias transporto priemones panaikinimas;

- pirmiau minėtas įpareigojimas viešojo valdymo įstaigoms savo biudžeto, skirto transporto priemonėms, dalį išleisti švariosioms transporto priemonėms pirkti;

- įpareigojimas miestams apriboti aplinką teršiančių ir daug kuro vartojančių transporto priemonių įvažiavimą į centrines miestų dalis rinkliavų arba tiesioginio draudimo forma;

- švariosioms transporto priemonėms taikomi specialūs sertifikatai ir techniniai standartai.

Infrastrukt ūros mokesčių taikymas, skatinant elgsenos pokyčius. Pripažįstama, kad pusė viso kelių transporto kuro sudeginama užstatytose teritorijose,

58 Žalioji knyga apie energijos vartojimo efektyvumą arba kaip mažesnėmis sąnaudomis sutaupyti daugiau energijos. KOM(2005) 265. Europos Komisija. 2005



Psl 49 iš 192

nepaisant to, kad pusė visų kelionių tokiose teritorijose yra trumpesnės nei penki kilometrai.

Bendrijos direktyva dėl oro kokybės įpareigoja labiausiai užterštus didmiesčius sudaryti kovos su oro tarša planus. Daugeliu atvejų šie planai yra susiję su radikaliu aplinką teršiančio transporto apribojimu miestų centruose arba su mokesčiais, kurie yra palyginti diferencijuoti, atsižvelgiant į konkrečių transporto priemonių išmetamųjų dujų ir kuro suvartojimo lygius. Konsultacijų, kurios vyks paskelbus šią žaliąją knygą, laikotarpiu reikia apsvarstyti tokių programų būtinybės ir veiksmingumo klausimą. Nustatyta, kad iki 20 % kuro transporto priemonės suvartoja dėl trinties tarp padangų ir kelio dangos. Geros padangos kuro suvartojimą gali sumažinti 5 %, o tokių padangų pardavimą reikėtų skatinti ne tik naujiems automobiliams, bet ir vėliau jas keičiant.

Geresnė slėgio kontrolė taip pat mažina kuro suvartojimą. Kaip rodo apskaičiavimai, 45–70 % automobilių bent vienos padangos slėgis yra mažesnis už nustatytą, ir dėl to automobiliai suvartoja 4 % daugiau kuro, nekalbant jau apie padidėjusią avarijų riziką. Taigi kodėl neapsvarsčius galimybės patobulinti sistemas, skatinant degalines geriau informuoti vairuotojus ir padėti jiems patikrinti padangas. Kita galimybė, kurią būtų galima apsvarstyti, yra savanoriška sutartis su pramonės gamintoju dėl slėgio daviklių įrengimo automobilių prietaisų skyde.

Komunikate dėl klimato kaitos ir aviacijos pagrindinis dėmesys kreipiamas į ekonomines priemones (tokias kaip kuro mokesčiai, mokesčiai už išmetamąsias dujas arba prekyba emisijomis), kurios skatins energijos vartojimo efektyvumą ir mažins šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekius šiame sektoriuje.

3.2 Pagrindinių ES elektroninių ryšių politikos dokumentų ir teisės aktų analizė

Naujoji elektroninių ryšių reguliavimo sistema, arba taip vadinamas 2002 m.

paketas, susidaro iš 5 direktyvų ir yra lankstesnė prieš tai buvusios sistemos versija: paprastesnė, lengvesnė, užtikrinanti didesnį reguliavimo stabilumą ir skaidrumą.

Reguliavimo principai:

- reguliavimo pagrindimas aiškiai nustatytais politiniais tikslais, skatinančiais ekonominę plėtrą bei konkurencingumą;

- Minimalus įmanomas reguliavimas, siekiant, kad kai tik įmanoma, telekomunikacijų veikla būtų reguliuojama bendromis teisės (ypač konkurencijos teisės) normomis;

- Teisinis tikrumas, suderintas su dinamiška rinka;

- Technologinio neutralumo siekimas. Paketas susideda iš šių 5 Europos Parlamento ir Tarybos direktyvų:

(1) 2002 m. kovo 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/21/EB dėl elektroninių ryšių tinklų ir paslaugų bendrosios reguliavimo sistemos (Pagrindų direktyva)



Psl 50 iš 192

(2) 2002 m. kovo 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/20/EB dėl elektroninių ryšių tinklų ir paslaugų leidimo (Leidimų direktyva)

(3) 2002 m. kovo 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/19/EB dėl elektroninių ryšių tinklų ir susijusių priemonių sujungimo ir prieigos prie jų (Prieigos direktyva)

(4) 2002 m. kovo 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/22/EB dėl universaliųjų paslaugų ir paslaugų gavėjų teisių, susijusių su elektroninių ryšių tinklais ir paslaugomis (Universaliųjų paslaugų direktyva)

(5) 2002 m. liepos 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/58/EB dėl asmens duomenų tvarkymo ir privatumo apsaugos elektroninių ryšių sektoriuje (Direktyva dėl privatumo ir elektroninių ryšių). Pagrindinės naujovės, atsiradusios priėmus 2002m. paketą:

- Reguliavimo supaprastinimas. Vietoj anksčiau galiojusių beveik 30 fragmentiškų direktyvų priimamos 5 Europos Parlamento ir Tarybos sistemiškos direktyvos bei dar 3 papildomi teisės aktai.

- Reguliavimo sfera. Vienodai ir technologiškai neutraliai reguliuojama visa elektroninių ryšių, o ne tik telekomunikacijų veikla.

- Teisės verstis telekomunikacijų veikla supaprastinimas. Panaikinami nereikalingi įėjimo į rinką barjerai, individualių licencijų sistemą pakeičiant bendraisiais leidimais, išlaikant taip pat telefono numerių ir radijo dažnių skyrimo sistemą

- Technologinis neutralumas. Panaikinami reguliavimo skirtumai tarp judriojo ir fiksuoto telefono ryšio, akcentuojant skirtumus tarp dominuojančių ir nedominuojančių operatorių, užtikrinamas tinkamas ir vienodas konverguotų telekomunikacijų, kompiuterių ir žiniasklaidos sričių reguliavimas.

- Reguliavimo lankstumas. Nustatomi mechanizmai, leidžiantys reguliavimą mažinti, konkurencijai rinkoje tampant efektyvesne.

- Ženkli rinkos galia (SMP). Ankstesnė SMP samprata iš esmės pakeičiama konkurencijos teisės dominavimo samprata.

- Numerių pernešamumas (portability). Įtvirtinamas numerių pernešamumas judriojo telefono ryšio tinkluose. Esama reguliavimo sistema pakankamai gera. Europos Komisija elektroninių

ryšių reguliavimo sistemos vystymąsi nuo 1998 iki 2002 metų vertina teigiamai. Statistikos duomenimis, 1996-2002 metais ES vartotojai telekomunikacijų paslaugoms išleido 30 procentų mažiau. Danijoje, Suomijoje ir Olandijoje, kuriose yra konkurencingos rinkos, plačiajuosčio ryšio skverbtis yra labai aukšta, viršija 20 procentų, kas yra daugiau nei JAV.

Europos Komisija pasiūlymai dėl ES elektroninių ryšių reguliavimo reformos Laikui bėgant, paaiškėjo, kad esama elektroninių ryšių reguliavimo sistema nėra

tobula, turi spragų, todėl Europos Komisija (EK) priėmė pasiūlymus dėl ES elektroninių ryšių reguliavimo sistemos reformos. Elektroninių ryšių reformos paketas pakeis ES 2002 metų elektroninių ryšių reguliavimo teisės aktus.



Psl 51 iš 192

Aukšto lygio vartotojų ir paslaugų gavėjų teisių užtikrinimas, turint omenyje ir teisę į privatumą bei duomenų apsaugą naudojantis elektroniniu ryšiu, yra vienas iš svarbiausių įtrauktosios informacinės visuomenės sudėtinių dalių, padėsiančių sklandžiai vystyti ir plačiau panaudoti naujoviškas paslaugas bei sistemas. ES elektroninių ryšių tinklų ir paslaugų reguliavimo sistema pagrįsta prielaida, kad atvira ir konkurencinga rinka suteikia geriausias priemones naujovėms ir paslaugų gavėjų pasirinkimui skatinti. Tačiau pripažįstant, kad konkurencijos gali nepakakti visų piliečių poreikiams užtikrinti ir paslaugų gavėjų teisėms apsaugoti, konkurencija pagrįstas sistemos metodas papildomas specialiosiomis universaliųjų paslaugų ir paslaugų gavėjų teises bei asmens duomenis apsaugančiomis nuostatomis.

Šis pasiūlymas – tai vienas iš trijų teisės aktų reformos pasiūlymų, kuriuo siekiama iš dalies pakeisti dabartinę reguliavimo sistemą. Šiame teisės aktų reformos pasiūlyme pateikiami Universaliųjų paslaugų direktyvos ir Direktyvos dėl privatumo ir elektroninių ryšių pakeitimai.

Šiuo pasiūlymu siekiama dvejopų tikslų: (1) sustiprinti ir pagerinti vartotojų apsaugą ir paslaugų gavėjų teises elektroninių

ryšių sektoriuje be kita ko suteikiant vartotojams daugiau informacijos apie kainas ir tiekimo sąlygas ir gerinant prieigą prie elektroninių ryšių bei galimybę jais naudotis, įskaitant pagalbos paslaugas neįgaliems paslaugų gavėjams;

(2) sustiprinti asmens privatumo ir privačių duomenų elektroninių ryšių sektoriuje apsaugą, pirmiausia sugriežtinant su saugumu susijusias nuostatas ir pagerinant vykdymo užtikrinimo mechanizmus. Siūlomi svarbiausi teisės aktų pakeitimai apima šias sritis:

- Numatoma nauja elektroninių ryšių rinkos reguliavimo priemonė – funkcinio atskyrimo įpareigojimas, sudarantis galimybę elektroninių ryšių operatorių, valdantį tinklo infrastruktūrą, išskirti į dvi įmones, kurių viena užsiimtų elektroninių ryšių verslu, o kita būtų atsakinga už tinklo valdymą

- Europos elektroninių ryšių rinkų agentūros, turinčios tam tikrus įgaliojimus rinkų tyrimo, telefono numerių administravimo, radijo dažnių valdymo srityje, ir padėsiančios Europos Komisijai reguliuoti elektroninių ryšių sektorių, įsteigimas.

- Liberalesnės radijo spektro valdymo nuostatos, keičiančios dabartinę radijo spektro reguliavimo sistemą.

- Reguliuojamų elektroninių ryšių rinkų skaičiaus sumažinimas, panaikinant rinkų, turinčių efektyvios konkurencijos požymių, išankstinį reguliavimą ir koncentruojantis į problemines rinkas.

- Naujos elektroninių ryšių paslaugų vartotojų teisės, efektyvesnis vieningo Europos pagalbos telefono numerio 112 veikimas.

- Nuostatos, užtikrinančios didesnį saugumą naudojant elektroninių ryšių tinklus, ypač dėl naujų instrumentų kovojant prieš nepageidaujamą elektroninį paštą, kompiuterinius virusus. Europos Komisijos pateikti pasiūlymai sulaukia iš skirtingų šalių įvairaus

vertinimo ir bus toliau diskutuojami Europos Taryboje bei Europos Parlamente.



Psl 52 iš 192

Apibendrinant, EK pasiūlymų pagrindinis tikslas – tobulinti šiuo metu galiojančią reguliavimo sistemą. 2009-2010 metais įsigalios naujoji reguliavimo sistema, kuri galios bent iki 2015 metų.

Taryboje svarstomi telekomunikacijų reguliavimo ir transporto plėtros klausimai. Daugiausia dėmesio skiriama ES elektroninių ryšių tinklų ir paslaugų reguliavimo sistemos peržiūrai. Pirmininkaujanti Europos Sąjungai Slovėnija pateikė pažangos ataskaitas dėl trijų Europos Komisija pateiktų siūlymų, kuriais norima patobulinti esamą elektroninio ryšio tinklų ir paslaugų reguliavimą.

Šalims narėms Europos Komisija siūlo įsteigti Europos elektroninių ryšių rinkos instituciją (EERRI), kuri nuo 2011 m . kovo 14 d. perimtų atsakomybę už visą ENISA vykdomą veiklą. Kaip ir dauguma EB valstybių narių, Lietuva nepritarė Europinio reguliuotojo įkūrimo idėjai. Lietuva pasisako už dabartinio reguliavimo teikiamus privalumus – reguliavimo nuoseklumą ir minimalių reguliavimo pakeitimų būtinumą. Lietuvai taip pat aktualus efektyvus radijo dažnių valdymas ir būtinumas užtikrinti tinkamą bendradarbiavimo balansą tarp Bendrijos ir trečiųjų šalių.

ES valstybių narių nacionalinės reguliavimo institucijos, tarp jų ir Ryšių reguliavi-mo tarnyba, dar tik įsibėgėja tirdamos elektroninių ryšių rinkas. Kaip rodo kitų ES vals-tybių narių patirtis, dėl šių rinkų tyrimų rezultatų galima tikėtis daug teisminių ginčų. Turint galvoje tai, kad ES teisė įtvirtina gana detalias elektroninių ryšių sektoriaus nor-mas, manytina, kad nemažai šių ginčų pasieks ir Europos Teisingumo Teismą. Todėl akivaizdu, kad po kelerių metų ES direktyvos ir teisiniai aktai keisis atsižvelgiant į su-kauptą šių teisės normų taikymo praktiką.

Elektronini ų ryšių politika logistikoje59. Visomis transporto rūšimis vežamų krovinių sekimas ir stebėjimas yra būtina veiksmingos logistikos sąlyga. Palydovinės navigacijos sistemos Gallileo įdiegimas, taip pat Nuotolinio identifikavimo ir stebėjimo sistema, Upių informacijos sistema (RIS) ir Automatinio identifikavimo sistema padarys svarbų teigiamą poveikį šiai plėtrai. SafeSeaNet taip pat turėtų prisidėti tobulinant veiklos jūrose logistiką. Geležinkelių transporto srityje – telematikos priemonių įdiegimas krovininių traukinių eismui valdyti (angl., TAF) ir Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS) turėtų padėti įdiegti integruotą geležinkelių logistiką.

Turėtų būti įdiegtos intelektualiosios technologijos, kad dėl saugumo ir kitų priežasčių tiekimo grandinėse būtų išvengta vėlavimų60. Viena iš tokių technologijų yra sparčiai plintanti radijo dažnių identifikavimo (RFID) sistema (tačiau ją dar reikia papildomai tirti) ir darbas radijo spektro valdymo, sąveikos ir standartizacijos srityse61. Kita kryptis – bendrieji pranešimų standartai (pvz., EDI/EDIFACT) ir naujos ryšių platformos (pvz., XML).

Nacionalinės transporto valdžios institucijos vis dažniau ieško geresnių savo transporto sistemų valdymo alternatyvų. Viena iš tokių ketinamų įdiegti sistemų yra kelių tinklo valdymas, naudojant intelektualias transporto sistemas (ITS). Siekiant

59 Šaltinis: Krovininio transporto logistika – tvariojo judumo pagrindas. Europos Komisija. KOM(2006) 336. 2006. 60 Tyrimų veikla, susijusi su Informacinės visuomenės technologijomis (IVT) 61 Šaltinis: viešosios konsultacijos www.rfidconsultation.eu/.



Psl 53 iš 192

užtikrinti bendrosios rinkos vientisumą, svarbu, kad nacionaliniai sprendimai netaptų kliūtimi prekybai, bet, vienas kitą papildydami, pagrįsti sąveikos standartais, plėtotųsi visoje ES.

Su IRT sprendimais įmonės turėtų galėti susipažinti be sunkumų. Uždaroms sistemoms būdingos didelės išlaidos, susijusios su jų veiklos pradžia, reikalingos technologijoms ir programinei įrangai, o tai sukelia sunkumų mažoms ir vidutinėms įmonėms kaip visavertėms veikti rinkoje.

Gamintojų ir ūkio subjektų plačiai pripažįstami bendrieji standartai ir skirtingų sistemų sinergija yra pagrindiniai būdai dar didesniam logistikos veiksmingumui pasiekti. Visa plėtra turėtų būti orientuota į sąveiką ir į bendrąsias pranešimų sistemas, kurios turėtų būti atviros rinkos dalyviams. Siekiant išvengti brangiai kainuojančių pakeitimų ateityje, PTS parengtis turėtų būti įtraukta į pradinį įrangos arba infrastruktūros projektą. Dėmesio centre taip pat turėtų būti transporto rūšių duomenų mainai. Specifinis sąveikos vaidmuo gali tekti verslo ir administracijos keitimuisi informacija, nors tarpusavio ryšys „verslas verslui“ ir „verslas vartotojui“ logistikai taip pat yra gyvybiškai svarbus.

3.3 Pagrindinių ES pašto politikos dokumentų ir teisės aktų analizė

ES pašto paslaugas pagrinde reguliuoja šios 2 direktyvos:

(1) 1997 m. gruodžio 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 97/67/EB dėl Bendrijos pašto paslaugų vidaus rinkos plėtros bendrųjų taisyklų ir paslaugų kokybės gerinimo;

(2) 2002 m. birželio 10 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2002/39/EB, iš dalies pakeičianti direktyvą 97/67/EB, dėl Bendrijos pašto paslaugų rinkos tolesnio atvėrimo konkurencijai.

Pašto direktyvoje buvo nurodyti 2006 m., kuriais Komisija turėjo patvirtinti, ar galima laikytis pašto reformos tvarkaraščio ir visiškai atverti rinką 2009 m., kaip numatyta direktyvoje. Todėl šiuo klausimu 2006 metais spalio mėnesį Europos Komisija parengė ataskaitą Europos Tarybai ir Parlamentui62. dėl „Pašto paslaugų vidaus rinkos visiško suformavimo 2009 m. poveikio universaliosioms paslaugoms perspektyvų studija“. Ši ataskaita paremta Europos Komisijos užsakymu PriceWaterhouseCoopers atlikta studija.63

ES pašto politikos pagrindinis tikslas – užtikrinti, kad visoje Bendrijoje klientams ir ES piliečiams būtų teikiamos kokybiškos nenutrūkstamos universaliosios paslaugos. ES teisės aktų leidėjo nustatytame ES pašto reformos tvarkaraštyje numatoma apdairiai palaipsniui stiprinti konkurencij ą pašto rinkose siekiant gerinti pašto paslaugų veiksmingumą, kokybę ir pasirinkimą ir galiausiai visiškai atverti rink ą. Palaipsniui

62 Šaltinis: Pašto paslaugų vidaus rinkos visiško suformavimo 2009 m. poveikio universaliosioms paslaugoms

perspektyvų studija. Europos Komisija. 2006. 63 Šaltinis: „Pašto paslaugų vidaus rinkos visiško suformavimo 2009 m. poveikis universaliosioms paslaugoms“,

PriceWaterhouseCoopers, 2006 m.



Psl 54 iš 192

buvo palaipsniui mažinamas monopolis, o pašto rinkos dalyviams buvo duota laiko pritaikyti savo organizacines struktūras prie naujos situacijos.

ES pašto reformos tikslai. 1997 m. Pašto direktyvoje (97/67/EB) numatytas pirmasis ES pašto paslaugų derinimo etapas. 2002 m. iš dalies pakeitus Pašto direktyvą (2002/39/EB) numatyta 2003 ir 2006 m. sumažinti rezervuotųjų paslaugų mastą ir tokiu būdu laipsniškai bei kontroliuojant atverti pašto rinką konkurencijai. Pašto direktyvoje aiškiai remiamas tikslas visiškai atverti rinką, taip pat tikslas iki 2009 m. visiškai suformuoti pašto paslaugų vidaus rinką arba nustatyti alternatyvius veiksmus šiam tikslui pasiekti (7 straipsnio 3 dalis ir 24 konstatuojamoji dalis). 2006 metais Europos Parlamentas iš naujo patvirtino šią bendrą kryptį.

Taigi, ES pašto reforma buvo suplanuota tam, kad būtų galima pakeisti nusistovėjusią situaciją, kai esami operatoriai, kuriems priklauso pašto monopolis kiekvienoje valstybėje narėje, teikia skirtingos kokybės ir riboto pasirinkimo pašto paslaugas.

Reaguodamas į neišvengiamus pokyčius tradicinėje pašto rinkoje ir poreikį plėtoti Europos pašto vidaus rinką, ES teisės aktų leidėjas nusprendė stiprinti konkurenciją rinkoje, kad atsirastų reikalingų paskatų išspręsti veiksmingesnių ir geresnės kokybės paslaugų poreikio klausimą64. Siekiant stebėti rinkos pokyčius ir kontroliuoti universaliųjų paslaugų teikimą pradėta taikyti reguliavimo sistema.

ES universaliųjų pašto paslaugų apibrėžtis grindžiama dviem pagrindiniais dalykais: (1) paslaugų spektru ir (2) su jų teikimu susijusiomis sąlygomis. Universaliosios paslaugos apibrėžiamos Pašto direktyvos 3 straipsnyje65. Jas galima būtų apibendrinti kaip galimybę naudotis paslaugų spektru (laiškai, paketai, įvertintosios ir registruotosios siuntos, kitos pašto siuntos) už prieinamas kainas, pagal prieinamumo ir kokybės reikalavimus (surinkimas ir pristatymas penkias dienas per savaitę, ribotas tranzito laikas) ir laikantis „pagrindinių reikalavimų“ (pvz., privati korespondencija).

Laikantis subsidiarumo principo, Pašto direktyvoje pateikta plati universaliųjų paslaugų apibrėžtis ES taikoma nevienodai, taigi, atspindimi nacionaliniai ir visuomenės poreikiai. Išskirtinėmis sąlygomis leidžiamos nukrypti leidžiančios nuostatos (pvz., sumažinamas pristatymo į labai nutolusius regionus dažnumas).

Šiandien daugelyje valstybių narių universaliųjų paslaugų finansavimas priklauso nuo rezervuotųjų paslaugų arba išlikusių monopolių (papildytų masto ir įvairovės ekonomijos), kuriais naudojasi esami viešieji operatoriai. Jeigu rezervuotosios paslaugos sukuria patogų mechanizmą finansuoti universaliųjų paslaugų teikimą, jos tampa pagrindine kliūtimi sukurti pašto vidaus rinką. Kaip pažymima 1992 m. Žaliojoje knygoje dėl bendrosios pašto paslaugų rinkos plėtros, reikia skatinti operatorius pritaikyti paslaugas, kurti naujoves ir teikti veiksmingas universaliąsias paslaugas visiems ES piliečiams. Todėl kontroliuojamam rinkos atvėrimui 1992 m. pritarė Komisija, 1994 m. – Taryba, 1997 m. ir 2002 m. – Europos Parlamentas ir Taryba, tam

64 Šaltinis: Žalioji knyga dėl bendrosios pašto paslaugų rinkos plėtros, KOM(91) 476 galutinis 65 Šaltinis: Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 97/67/EB dėl Bendrijos pašto paslaugų vidaus rinkos plėtros bendrųjų taisyklių ir paslaugų kokybės gerinimo su pakeitimais, padarytais Direktyva 2002/39/EB.



Psl 55 iš 192

buvo pritarta ir kitose Komisijos Pašto direktyvos taikymo ataskaitose, su sąlyga, kad bus užtikrinamos universaliosios paslaugos66.

ES pašto sektoriuje šiuo metu vyksta dideli pokyčiai, įskaitant laipsnišką rinkos atvėrimą, spartų augimą ir mažėjančias pakaitinių elektroninių priemonių sąnaudas, naujas automatizavimo technologijas ir naują nuosavybės struktūrą. Dėl jų didėja sektoriui daromas spaudimas, kad jis taptų konkurencingesnis ir veiksmingesnis, nes priešingu atveju tai galėtų turėti neigiamos įtakos užimtumui ir paslaugų tvarumui. Skirtinga teisinė ir rinkos aplinka, kurioje veikia Europos pašto operatoriai, iškreipia konkurenciją ir neskatina tolesnių reformų. Be to, kai kuriose šalyse yra tam tikrų kliūčių, užkertančių kelią veiksmingai konkurencijai pašto rinkoje, pvz., vis dar veikiančios monopolijos arba skirtingos leidimų ir licencijų sistemos.

Iš WIK-Consult atliktų tyrimų matyti, kad universaliosios pašto paslaugos Europoje plėtojamos pakankamai: universaliosios paslaugos yra kokybiškos, kainos – prieinamos, šiomis paslaugomis galima lengvai naudotis, o daugelis operatorių gauna gerą pelną67.

Teigiamas pašto reformos poveikis taip pat buvo nurodytas Komisijos Pašto direktyvos taikymo ataskaitose68 bei naujoje Europos Parlamento rezoliucijoje69. Šiuo metu taip pat galima pastebėti, kad palyginti su tradicinėmis, pašto paslaugos labai pasikeitė: pašto operatoriai dabar yra sudėtingos šiuolaikiškos pramonės operatoriai, konkuruojantys su kitomis ryšio priemonėmis dinamiškoje aplinkoje. Daugiau nei 87,5 % pašto sudaro verslo paštas. Be to, naujausi technologiniai pokyčiai daro poveikį pašto paslaugų teikimo būdui, taip pat meta iššūkį pagrindinei veiklai. Šiomis aplinkybėmis ūkio subjektai, ypač mažos ir vidutinės įmonės, vaidinantys aktyvų vaidmenį skirtinguose pašto vertės grandinės etapuose, sudaro svarbų šaltinį būsimo pašto sektoriaus augimo galimybėms70.

Kai kurių ES šalių pašto rinkose konkurencija jau visiškai veikia arba užima reikšmingą rinkos dalį, o kai kurios turi tik konkurencijos įgyvendinimo planų. Švedijos, Suomijos ir Jungtinės Karalystės pavyzdžiai rodo, kad pašto paslaugų veiksmingumas ir patikimumas pagerėjo ir atitinka piliečių ir įmonių poreikius71. Kiekvienoje nacionalinėje rinkoje vartotojų suvokimas apie galimybę naudotis pašto paslaugomis yra labai skirtingas72.

Universaliųjų paslaugų teikimo išsamių reikalavimų (prieinamos kainos, nurodyta kokybė, pašto skyrių tankumas), taip pat darbo aplinkos pokyčių analizė rodo, kad operatoriai ir vartotojai jaučia pokyčių sektoriuje poveikį, nepriklausomai nuo rinkos atvėrimo. Pagrindiniai veiksniai, pavyzdžiui, paklausa, technologiniai pokyčiai,

66 Šaltinis: KOM(91) 476 galutinis; OL C 48, 1994 2 16; Direktyva 97/67/EB ir Direktyva 2002/39/EB; KOM(2002) 632

galutinis, KOM(2005)102 galutinis, KOM (2006) 595 67 Šaltinis: Pagrindiniai pašto sektoriaus pokyčiai (2004–2006), WIK-Consult, 2006 m. 68 Šaltiniai: KOM(2002) 632, KOM(2005) 102, KOM(2006) 595 69 Šaltinis: Europos Parlamento rezoliucija dėl Pašto direktyvos taikymo (Direktyva 97/67/EB su pakeitimais,

padarytais Direktyva 2002/39/EB) (2005/2086(INI)), 2006 m. vasario mėn. 70 Šaltinis: Europos pašto manifestas: augimas, partnerystė ir naujovės kintančioje pramonėje, Postal Users' Group,

2006 m. 71 Šaltinis: Pašto rinkos liberalizavimo poveikio išsami ekonominė analizė, Švedijos augimo politikos studijų institutas,

2005 m. 72 Šaltinis: 2002 m. Eurobarometro apžvalga (tik ES 15), 2003 m. – tik naujosiose valstybėse narėse, 2004 m., 2006

m. ir 2006 m. Tikslinės grupės.



Psl 56 iš 192

organizaciniai pasikeitimai ir reguliavimo tvarka, daro poveikį universaliųjų paslaugų teikimo būdui73. Šios paslaugos tapo dinamiškesnės, universaliųjų paslaugų teikimas tapo labiau „specializuotas“, klientams suteikiamos geresnės ir vertingesnės paslaugos.

ES jau yra liberalizavusi daugiau kaip 50 g sveriančių siuntų persiuntimą. Numatoma atverti konkurencijai ir lengvesnių siuntų rinką. Direktyva, kuriai pritarė Europos Parlamentas, numato daugumoje senųjų ES šalių tai padaryti nuo 2011-ųjų, o naujosiose narėse – nuo 2013-ųjų.

Galiojanti pašto paslaugų direktyva ateityje numato laisvą siuntų, sveriančių daugiau kaip 50 g, rinką, aprašo pašto paslaugų teikimo, reguliavimo ir tarifų nustatymo principus, taip pat reglamentuoja šių paslaugų kokybės standartus. Ji taip pat įtvirtina visuotinio pašto paslaugų prieinamumo principą – jos turi aprėpti visas gyvenamas šalies vietoves, o siuntos turi būti pristatomos ir surenkamos bent kartą per dieną ir bent penkias dienas per savaitę.

Naujoji direktyva pakartoja šiuos principus. Ji taip pat numato liberalizuoti visas pašto paslaugas senosiose ES šalyse nuo 2011 m., o 2004 m. ar vėliau įstojusiose Sąjungos valstybėse, taip pat Graikijoje ir Liuksemburge – nuo 2013 m. (tiesa, Estija, Bulgarija ir Slovėnija sutiko su 2011 m. terminu). Siekiant neiškraipyti konkurencijos, valstybių, kurioje pašto paslaugos dar neliberalizuotos, bendrovėms nebus leidžiama teikti šių paslaugų šalyse, kuriose jos jau liberalizuotos.

Valstybės galės pačios pasirinkti pašto paslaugų finansavimo tvarką: arba įkurti fondą, kuriam įnašus mokėtų visos pašto paslaugas šalyje teikiančios bendrovės, arba kompensuoti dalį šių bendrovių išlaidų iš savo biudžeto. Šalies pasirinktą išlaidų finansavimo schemą turėtų patvirtinti Europos Komisija.

Pašto paslaugų teikėjai privalės laikytis aptarnaujamos šalies darbo teisės ir minimalaus atlyginimo reikalavimų – direktyva šių klausimų nereglamentuoja. Valstybės taip pat galės nustatyti papildomas neekonominio pobūdžio taisykles – pavyzdžiui, skirtas korespondencijos slaptumui užtikrinti.

Jungtinė Karalystė, Suomija, Švedija ir Vokietija jau visiškai atvėrė savo pašto rinką konkurencijai, o Nyderlandai atidėjo šį sprendimą, teigdami, jog Vokietijos sprendimas nustatyti minimalų paštininkų atlyginimą konkurenciją paverčia nelygia. Lietuvoje pašto rinka liberalizuota iš dalies. Susisiekimo ministerijos duomenimis, 2007 m. Lietuvos pašto ir pasiuntinių rinkoje veikė 78 įmonės, iš jų vienuolika turėjo leidimus teikti pašto paslaugas. Vis dėlto valstybės kontroliuojamai bendrovei „Lietuvos paštas“ yra suteiktos ypatingos teisės pristatyti iki 50 g sveriančias siuntas. Kitos bendrovės taip pat turi teisę teikti šią paslaugą, bet jos privalo taikyti du su puse karto didesnį įkainį negu „Lietuvos paštas“. Pagal patvirtintą direktyvą Lietuva turės panaikinti šį apribojimą vėliausiai nuo 2013 metų.

Visiškas rinkos atvėrimas – tai tik pirmas žingsnis siekiant sukurti veiksmingą konkurencingą rinką, kurioje būtų užtikrintas universaliųjų pašto paslaugų ilgalaikis tvarumas. Numatytas rinkos pereinamasis laikotarpis, kurio metu rinkos jėgos prisitaikys prie naujos situacijos. Stabilizavus pašto rinką, pagalbinės reguliavimo

73 Šaltiniai: Technologijos ir naujovės pašto sektoriuje, A D Little, 2004 m. ir Europos žemėlapis 2015 m. Boston

Cosulting Group, 2006 m.



Psl 57 iš 192

priemonės nebebus reikalingos ir (arba) gali prireikti naujų priemonių. Pereinamuoju laikotarpiu rinkos operatoriai turės prisitaikyti, o reguliuotojai turės atidžiai stebėti pokyčius, kad užtikrintų, jog ES piliečiai ir įmonės gali visapusiškai naudotis aukšto lygio universaliosiomis paslaugomis, o pašto rinkos dalyviai skirs daugiau dėmesio savo klientams.

3.4 Kuriamų, arba numatytų kurti, naujų susisiekimo sistemos plėtros koncepcijų ES lygmenyje kryptys ir aktualumas Lietuvai

Kelių transportas74. Europos komisija išnagrinės priemones pernelyg dideliems

degalų apmokestinimo skirtumams sumažinti, nes kelių transporte dėl degalų kainų skirtumų iškreipiama ES vidaus rinka. Ne vėliau kaip iki 2009 metų planuojama leisti kabotažinius vežimus kelių transportu naujoms ES šalims. Numatoma išnagrinėjus patirtį vidaus kelių rinkoje prireikus siūlyti naujas patekimo į rinką taisykles.

2007 m. vasario mėn.75 Komisija priėmė persvarstytą strategiją, kad remiantis integruotu metodu būtų pasiektas ilgalaikis ES tikslas − 120 g CO2/km. Siūlomoje teisinėje sistemoje76 dėmesys telkiamas į privalomą išmetamo CO2 kiekio sumažinimą, kad būtų pasiektas vidutiniškai 130 g/km naujų automobilių parkui tikslas, tobulinant transporto priemonių variklių technologiją, o tolesnis sumažinimas − 10 g/km CO2 − arba lygiavertis kiekis, jei techniškai būtina, − taikant kitus technologinius patobulinimus (nedidelio pasipriešinimo riedėjimui padangos ir slėgio padangose kontrolė, oro kondicionavimas, pavarų perjungimo rodytuvai, lengvosios komercinės transporto priemonės) ir naudojant daugiau biokuro. Su švariomis transporto priemonėmis susijusių efektyviausių technologijų planai

Kaip jau įrodyta keliais mokslinių tyrimų projektais, IRT grindžiamos sistemos gali turėti didelės įtakos didinant mobilumo švarumą ir efektyvumą ir gali tapti papildoma priemone sumažinti išmetamą CO2 kiekį ES. Pavyzdžiui, naudojantis adaptyviąja pastovaus greičio palaikymo sistema (ACC) kuro suvartojimą galima sumažinti 3 %77. Kitame tyrime nustatyta, kad kuro suvartojimas sumažėjo 8,5 %, o tarša − 8−18 % vien į 10 % transporto priemonių įmontavus adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo sistemą, nesukeliant neigiamo poveikio eismo srautui78. Naudojantis šiuolaikinėmis miesto eismo kontrolės sistemomis vėlavimą galima sumažinti iki 30 % ir iki 13 % padidinti vidutinį transporto priemonių greitį geriau valdant eismą, dėl to sumažėtų kuro suvartojimas ir išmetamųjų teršalų kiekis79.

Kai IRT poveikio CO2 kiekiui matavimo metodai bus parengti, Europos Komisija, konsultuodamasi su suinteresuotosiomis šalimis, parengs transporto priemonėms, keliams ir IT infrastruktūrai skirtą efektyviausių IRT technologijų įgyvendinimo planą.

74 Šaltinis: Tenesustos Europos pažanga - Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos

laikotarpio vidurio apžvalga. Liuksemburgas: Europos Komisija. 2006. 75 Šaltinis: KOM(2007) 22. 76 Šaltinis: KOM(2007) 19. 77 Šaltinis: G. Bootsma; L. Dekker, Rijkswaterstaat, NL, Kelias į ateitį „Road to the Future“, 2007 m. 78 Šaltinis: http://repositories.cdlib.org/its/path/reports/UCB-ITS-PRR-2001-13/ 79 Šaltinis: http://www.smart-nets.napier.ac.uk/finalbrochure_120804.pdf



Psl 58 iš 192

Oro transportas. Šiuo metu vyksta „bendro dangaus“ kūrimas, kuriuos siekiama padidinti ES oro transporto efektyvumą. Toliau bus rengiama reguliavimo teisinė bazė. Dėmesys bus koncentruojamas į skrydžių valdymą. Bus kuriamos politikos priemonės oro transporto išmetamiems teršalams riboti.

Vandens transportas. Bus siekiama sukurti vientisą vidaus laivybos sistemą. Šiuo metu kelionės jūra iš vienos valstybės į kitą dėl tarptautinio reguliavimo yra laikomos išorinėmis, o tai truko ES optimizuoti savo vidaus eismo reguliavimo ir supaprastinti vidaus prekybos. Tai taip pat neleidžia integruoti pakrančių laivybos į vidaus logistikos sistemas. Bus skatinama užuosčio teritorijų plėtojimas, nes dabar uostai tampa perkrauti ir nebepajėgūs efektyviai perkelti krovinius iš vienos transporto rūšies į kitą.

Bus siekiama išskaidrinti viešųjų lėšų naudojimą investicijoms bei skatinti sveiką konkurenciją uostuose tarp uosto operatorių. Ateityje numatoma griežtinti laivams taikomas teršalų išmetimo normas.

2007metais, jūrų transporte Europos Komisija80 numatė, kad (1) kreipsis į valstybes nares su prašymu formuoti integruotas nacionalines jūrų politikas artimai bendradarbiaujant su suinteresuotosiomis šalimis, ypač pakrančių regionais (2008 m. birželio 26 d. Komisija paskelbė komunikatą dėl integruoto jūrų politikos požiūrio gairių bei integruoto jūrų valdymo ir konsultacijų su suinteresuotomis šalimis gerosios patirties); (2) 2008 metais pasiūlys integruotų nacionalinių jūrų politikų formavimo gaires ir nuo 2009 metų kasmet teiks ES ir valstybių narių atitinkamų veiksmų ataskaitas; (3) suformuos konsultavimosi su suinteresuotosiomis šalimis struktūrą, kuri padės toliau formuoti jūrų politiką ir leis dalytis geriausios praktikos patirtimi.

Europos Komisija imsis veiksmų, kad sukurtų Europos jūrų stebėjimo ir duomenų tinklą81 ir paskatintų sukurti valstybių narių vandenų daugiamatį žemėlapį, siekdama supaprastinti prieigą prie vertingų duomenų.

Siekdama padidinti Europos jūrų transporto efektyvumą ir užtikrinti jo ilgalaikį konkurencingumą, Komisija pasiūlys Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių ir parengs išsamią jūrų transporto strategiją 2008–2018 metams, skatins klasterių ir regioninių kompetencijos centrų formavimą ir rems Europos jūrų sektorių klasterių tinklą.

Europos Komisija ketina įvertinti susisiekimo iš uostų su atokesne valstybė teritorija būklę ir tokio susisiekimo poreikį bei šio susisiekimo poveikį eismo srautų tinklo balansui; Komisija šį įvertinimą atliks 2010 m., kai reikės parengti laikotarpio vidurio ataskaitą apie transeuropinį transporto tinklą82.

Komisija 2009 m. ketina paskelbti politikos dokumentą, kuriame aptars šios „elektroninės jūrų laivų eismo sistemos kūrimą“. Šis metodas yra tiesiogiai susijęs su „e–kroviniai“ ir įgyvendinama „e–muitinė“ iniciatyva bei jį diegiant bus pasinaudoti visomis moderniomis informacinių ir komunikacijų teikiamomis galimybėmis.

80 Šaltinis: Integruota jūrų politika Europos Sąjungai. KOM(2007) 575. Europos Komisija. 2007. 81 Šaltinis: Pasaulinės aplinkos ir saugumo stebėjimo sistemos (GMES) iniciatyva inter alia 82 Šaltinis: Reglamentas (EB) Nr. 680/2007.



Psl 59 iš 192

Uostų naudojimo srityje Europos Komisija sieks įdiegti koncesijų principą. Koncesijų principas – laisvas priėjimas prie krantinių laivams pakrauti ir iškrauti. Priėjimas turės būti apsprendžiamas koncesijų sutarčių pagrindu. Daugeliu atvejų būtina sąlyga teikti krovininių laivų pakrovimo ir iškrovimo paslaugas – prieiga į uosto žemę. Tokių paslaugų teikimas gali būti pagrįstas skirtingomis teisinėmis priemonėmis. Tas paslaugas gali teikti pati uosto administracija arba trečiosios šalys, pvz., koncesininkai. Šiuo metu kol kas neparengti Bendrijos antrinės teisės aktai, skirti paslaugų koncesijoms uostų ar kitų terminalo įrenginių sektoriuje83. Komisija mano, kad minėtas įpareigojimas taikomas tuo atveju, jeigu valstybės narės valdžios institucijos trečiajai šaliai nusprendžia patikėti dalį uosto žemės, kad ta šalis teiktų krovinių pakrovimo ir iškrovimo paslaugas. Uostų administracijos, laikydamosi įsipareigojimų, gali nustatyti atrankos kriterijus, atitinkančius tam tikro uosto komercinę strategiją ir plėtros politiką, atsižvelgiant į kurią bus suteikiama koncesija. Be to, Komisija aiškinamajame komunikate pabrėžė, kad įpareigojimas dėl skaidrumo, kuris nustatytas EB sutartyje, taikomas tik sudarant tas sutartis, kurios pakankamai susijusios su vidaus rinkos veikimu, ir kad Teisingumo Teismas nurodė, jog atskirais atvejais, kai susiklosto ypatingos aplinkybės, pvz., jeigu kalbama apie palyginti nesvarbius ekonominius interesus, kitose valstybėse narėse įsisteigę ekonominės veiklos vykdytojai ne pernelyg pageidaus sudaryti sutartį84.

Koncesijų galiojimo trukmė, kaip buvo nurodyta minėtame komunikate, turi būti nustatoma taip, kad neapribotų konkurencijos daugiau nei reikia užtikrinant, kad būtų atgautos investuotos lėšos ir kad investuoto kapitalo grąža būtų priimtina, tačiau kartu išlaikant koncesininkų veiklai būdingą riziką85. Taip pat pabrėžtina, kad jeigu baigiasi koncesijos galiojimo trukmė, jos galiojimo trukmės pratęsimas laikomas lygiaverčiu naujos koncesijos suteikimui ir todėl pratęsimui taikomi pirmiau nustatyti principai.

2007 m. spalio 18 d. Komisija paskelbė komunikatą dėl Europos uostų politikos. Juo siekiama prisidėti kuriant veiksmingą ES uostų sistemą, užtikrinančią, kad būtų patenkinti augantys transporto sektoriaus poreikiai. Tuo tikslu komunikate išdėstomas Komisijos veiksmų planas artimiausiems metams.

Pagrindiniai komunikate išdėstyti spręstini klausimai yra šie: 1) sparčiai didėjantis tarptautinių pervežimų, būtent vandens transportu, poreikis; 2) naujų technologijų, susijusių su veiksmingesniu, spartesniu, saugesniu vežimu,

naudojimas ir plėtra; 3) būtinybė mažinti išmetamą kenksmingų teršalų kiekį ir grūstis keliuose; 4) suinteresuotųjų šalių dialogo nuolatinė plėtra (pvz.: tarp uosto ir miesto); 5) būtinybė derinti uostų plėtrą ir valdymą su skaidrumu, konkurencija ir

Bendrijoje galiojančių taisyklių rinkiniu. Komunikate išdėstytos būtinybės ir galimybės spręsti šiuos klausimus.

Atitinkamai pagal Komunikate numatytus Komisijos veiksmus ateityje bus parengti ir pateikti svarstyti konkrečių teisės aktų ir įvairių programų projektai. Pvz.: Komisija 83Šaltiniai: Direktyva 2004/17/EB ir Direktyva 2004/18/EB. 84Šaltinis: Komisijos aiškinamasis komunikatas dėl Bendrijos įstatymų, taikomų sudarant sutartis, kuriose visiškai ar iš

dalies netaikomos viešųjų pirkimų direktyvos nuostatos, C 179, 2006. 85 Šaltinis: Komunikatas dėl koncesijų (2000/C 121/02)



Psl 60 iš 192

planuoja 2008 m. priimti valstybės pagalbos uostams gaires, kad būtų užtikrintas uostų valstybinio finansavimo skaidrumas.

Geležinkelių transportas. Bus skatinamas transporto acquis įgyvendinimas, bei siekiama vientiso geležinkelio tinklo sukūrimo technine ir organizacine prasme, atsižvelgiant į globalų logistikos kontekstą. Taip pat numato organizuoti geležinkelių rinkos priežiūros sistemą RMMS (Rail Market Monitoring System, angl.).

Europos Komisija pasiūlys86 teisinę į krovinių vežimą orientuoto koridoriaus struktūros apibrėžtį, kurioje bus pateiktos pagrindinės tokios rūšies koridorius reglamentuojančios taisyklės. Ji paskatins valstybes nares ir infrastruktūros valdytojus kurti į krovinių vežimą orientuotus transnacionalinius koridorius. Iki 2012 metų kiekviena valstybė narė privalės dalyvauti bent vienoje koridoriaus struktūroje. Komisija išnagrinės galimus koridorių struktūrų finansavimo šaltinius pagal jau vykdomas programas.

Logistika. Transporto ir logistikos sektoriaus darbuotojų švietimas ir mokymas, kurį teikia Europos universitetai ir kitos institucijos, labai skirtingas. Komisija svarsto, kaip paskatinti abipusiai pripažintiną savanorišką krovinių logistikos specialistų atestavimą. Toks suderintas atestavimas ir tolesni veiksmai kuriant mokymosi tinklą prisidėtų prie mokymo Europoje suderinamumo ir kokybės. Atestatus turintys asmenys darbo rinkoje būtų pranašesni. Be to, atestuotus asmenis įdarbinančios įmonės būtų įsitikinusios jų turimomis technologinės patirties ir žiniomis.

Atestavimo ir kategorijų suteikimo darbas logistikos srityje jau vyksta pagal programą Leonardo da Vinci. Be to, mokymuisi visą gyvenimą skirta būsimoji Europos kvalifikacijų sistema, galima būtų pasinaudoti kaip atskaitos tašku.

Mokymas jokiu būdu neturėtų apsiriboti vadovų lygiu. Mokymasis ir mokymas visą gyvenimą turėtų aprėpti visus logistikos sektoriaus lygius ir padidinti bendruosius veiklos rezultatus.

Europos transporto rinkos logistikos funkcionavimas turi būti stebimas ir analizuojamas tarptautiniu mastu ir lyginamas su padėtimi kituose žemynuose. Kad būtų galima susidaryti pagrįstą nuomonę apie padėtį ir raidą per tam tikrą laiką, ateityje bus nustatyti statistiniai ir kiti svarbūs rodikliai. Komisija planuoja sukurti šiam tikslui tinkamas metodikas ir rodiklius.

Komisija jau yra atlikusi transporto rūšių etalonų lyginamąją analizę87. Siekiant Europos mastu surinkti krovininio transporto logistikos ir susijusių paslaugų rūšių etalonus, turėtų būti dirbama toliau. Europos etalonų rinkinio sudarymas leistų suvienodinti logistikos funkcionavimo vertinimą. Oro transporto sektoriuje dirbantys siuntėjai jau plačiai naudoja tokius etalonus. Bendrovės taip pat turėtų toliau kurti šiuos rodiklius savo vidaus tikslams.

Lyginamoji analizė ir meistriškumo ženklinimas ateityje bus naudojamas trumpųjų nuotolių laivybai ir jūrų magistralėms. Remiantis sukaupta patirtimi, toks meistriškumo ženklas bus pritaikytas kitas transporto rūšis naudojančioms logistikos grandinėms.

86 Šaltinis Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link. KOM(2007) 608. Europos Komisija. 2007. 87 Šaltinis: ISL, Bremen, 2006 m. sausio mėn.



Psl 61 iš 192

Be logistikos grandinėms arba atskiroms paslaugoms skirto meistriškumo ženklo, bus pradėta taikyti meistriškumo ženklą, kuris būtų skirtas bendriesiems įmonių vežimo veiklos rezultatams vertinti. Tokiam vertinimui gauti turėtų būti taikoma kuo mažiau administracinių procedūrų. Vertinimo tvarka turi būti suderinta su kitais naudojamais pažymėjimais. Esant stipriai konkurencijai, vertinimas turėtų būti galingas rinkodaros įrankis. Suteikiant ženklą, turėtų būti atsižvelgiama į aplinkosaugos ir geriausios praktikos klausimus.

Logistikos srautai, ypač daugiarūšiai, bus sumažinti taikant „vieno langelio“ administravimo įstaigos, arba „vieno langelio“, principą, kai visi muitinės formalumai (ir kiti susiję formalumai) tvarkomi koordinuotai, o klientas tuo tarpu su administravimo institucijomis bendrauja tik kartą ir visus būtinus dokumentus pateikia vienintelį kartą. Fiziniai patikrinimai taip pat būtų koordinuojami ir atliekami tuo pačiu metu ir toje pačioje vietoje. Komisijos pasiūlyme dėl kompiuterizuotos muitinių ir prekybos aplinkos88 pateikiama programa, kurią taikant galima pasiekti šiuos tikslus ir supaprastinti formalumus. Dabar reikia ją kuo greičiau priimti ir įgyvendinti.

ES turėtų dalyvauti kuriant daugiarūšiškumui pasauliniu lygiu teisės aktais reguliuoti skirtą struktūrą. Nepaisant to, tuo pat metu turėtų būti tiriama geriausiai Europos poreikius atitinkančio ES sprendimo dėl atsakomybės pridedamoji vertė.

Komisija ėmėsi iniciatyvos pasiūlyti bendrus Europos įvairiarūšės pakrovimo įrenginių, skirtos krovinių gabenimui ES viduje, standartus. 89

Pateikti pasiūlymą paskatino pakrovimo įrenginių sandaros įvairovė, dėl kurios patiriama išlaidų, susidarančių dėl veiklos trukdymų, ir gaištama atliekant skirtingų transporto priemonių rūšių pakrovimo bei iškrovimo darbus. Be to, keičiamieji kėbulai įprastai nėra štabeliuojami, o standartinių konteinerių matmenys retai atitinka Europos autotransporto priemonių gabaritų standartus. Siekiant sumažinti sąnaudas ir pagerinti konkurencingumą, Europos pramonei reikia geresnės pakrovimo įrenginių sistemos, skirtos Europos vidaus vežimams.

Siekdama patobulinti šios srities Europos standartus, Komisija apsvarstys tam tinkamus būdus. Taip pat būtų tikslinga patikrinti oro laivynui, taip pat kitoms transporto priemonių rūšims naudojamų įrenginių suderinamumą.

Transporto priemonių ir pakrovimo įrenginių gabaritų taisyklės turėtų atitikti pažangios logistikos ir tvaraus judumo poreikius.

Geras pavyzdys – Europos ir Šiaurės Amerikos miestuose populiarėja „Bendro automobilio“ (car sharing) modelis. Klientas moka mėnesinį mokestį ir gali naudotis įvairiose vietose esančių automobilių parku. Kiekvienas sistemos dalyvis turi raktelį su kompiuterio lustu. Raktas ne tik atrakina kiekvieno šios sistemos automobilio duris. Jame įrašyta informacija apie vartotojo polinkius (vairavimo stilius, finansiniai duomenys, mėgiama muzika). Žmogus naudojasi automobiliu, pasiimdamas bet kokį automobilį iš bet kurios aikštelės mieste, o pasiekęs tikslą, palieka artimiausioje aikštelėje. Patogu žmogui, o automobilių gatvėse sumažėja. Ta pati sistema puikiai

88 Šaltinis: KOM (2005) 609 galutinis. 89 Šaltinis: KOM(2003) 155 galutinis, su pakeitimais padarytais KOM(2004) 361 galutinis.



Psl 62 iš 192

veikia ir tarp miestų. Išlipus iš traukinio, sėdate į automobilį ir važiuojate. Tokioms sistemoms, rodos, priklauso ateitis.

Geležinkelio technologijose, XX amžiaus pabaigoje įvyko kokybinis šuolis. Šios transporto rūšies revoliuciją pradėjo magnetinės levitacijos principo atradimas, kai didžiuliu greičiu skriedamas traukinys pakyla virš bėgių. Tokios linijos jau veikia Kinijoje ir Japonijoje. Traukinys, skriejantis 500 km/h greičiu, nors ir atrodo įspūdingai, tačiau magnetinės levitacijos technologijos kol kas labai brangios. Tiesa, vokiečiai visgi planuoja tokia linija sujungti Berlyną su Hamburgu. Traukinio greitis sieks 600 km/h. Šveicarai tikisi 2030 m. sukurti 20 mlrd. dolerių kainuosiančią požeminę tunelių sistemą, kur, išsiurbus orą, traukiniai skrietų 700 km/h greičiu. Visgi tai dar gana tolima ateitis. Tačiau štai tokie puikiai ir patikimai veikiantys traukiniai jau senokai kursuoja tarp įvairių Japonijos miestų ir nesunkiai pasiekia 350 km/h greitį.

Lėktuvai – viena patogiausių ir greičiausių tolimojo susisiekimo rūšių. Tačiau dangus virš Europos jau perpildytas – jame tiršta nuo keleivinių ir transporto lėktuvų. Galbūt šios sistemos saugumą ir efektyvumą pagerintų kuriami intelektualieji tinklai (smart networks), kai lėktuvai patys bendraus vienas su kitu ir su oro uostais be dispečerių pagalbos. Tačiau tos dienos dar teks palaukti. O kol kas labai svarbią vietą šioje sistemoje užima ir dar ilgai užims jūros transportas ir geležinkeliai.

Aišku, pagrindinis faktorius, ypač kalbant apie keleivių pervežimą, yra greitis. Naivu tikėtis, kad visais traukiniais važinėsime 500–700 km/h greičiu. Tokios linijos labai brangios. Tačiau 200–300 km greitis visiškai realus. O tai reiškia, kad geležinkeliai gali konkuruoti su lėktuvais, skrendančiais palyginti nedideliais atstumais ir, aišku, su laivais, gabenančiais krovinius. Juoba, kad, siekiant sumažinti anglies dioksido išmetimą į atmosferą, pasaulio vyriausybės ketina riboti lėktuvų skrydžius.



Psl 63 iš 192

4 Pašto raidos pasaulini ų tendencij ų ir pl ėtotės kryp čių analizė

Daugumos pirmųjų pašto sistemų veikimo principas – fiksuoti kurjerio maršrutai. Bendravimo menas per rašytus dokumentus, pristatomus per vieną žmogų ar vietą į kitą, atsirado beveik kartu su rašto išradimu. Tačiau formalios pašto sistemos atsirado žymiai vėliau. Šiuolaikinis paštas yra organizuojamas per nacionalines ir privatizuotas kompanijas, kurios susietos tarptautinių įstatymų ir susitarimų. Popieriniai laiškai ir siuntiniai gali būti nusiųsti į beveik bet kurią pasaulio šalį palyginus lengvai ir pigiai. Internetas iš esmės pakeitė laiškų siuntimo procesą, tačiau statistika rodo, kad siunčiamų rašytų ranka ar spausdintų laiškų kiekis toliau didėja.

Kai kurios šalys organizavo savo pašto sistemas kaip viešasias akcines bendroves be teisinės monopolijos.

Pašto dereguliacija. Kelios šalys, tame tarpe Švedija (1993 metai), Naujoji Zelandija (1998 ir 2003 metai), Vokietija (2005 ir 2007 metai) ir Argentina atidarė pašto paslaugų rinką kitoms kompanijoms.

Toliau pateikti keletas pašto dereguliacijos pavyzdžių JAV, Vokietijoje, Australijoje, Japonijoje ir Naujojoje Zelandijoje.

Jungtinėse Amerikos Valstijose privačios kompanijos, tokios kaip FedEX ir UPS konkuruoja su federalinės valdžios Juntinių Valstijų pašto tarnyba (JVPT) (United States Postal Service) daugiausiai siuntinių gabenimo srityje. Vietiniam ir greitajam paštui yra skirtos atskiros pašto dėžutės. Beje, JAV Paštas turi išskirtines teises Pirmos Klasės ir Standartinio Pašto pristatymui.

JVPT yra nepriklausoma kompanija, įkurta JAV vyriausybės vykdomojo padalinio, t.y. ji visiškai valdoma vyriausybės. JVPT yra atsakingas už pašto paslaugų tiekimą Jungtinėse Amerikos valstijose. Kompanijoje dirba 800,000 darbuotojų (trečias didžiausias darbdavys JAV po Gynybos departamento ir Wal-Mart), o grynasis pelnas 2007 metais siekė 5.142 milijardų JAV dolerių. Kasdien kompanija pristato šimtus milijonus laiškų ir siuntinių į daugiau nei 141 milijoną namų ir verslo įmonių.

JVPT naudojasi tam tikromis valstybės specialiomis privilegijomis, tame tarpe suverenitetu, galia derėtis dėl pašto sutarčių su kitomis šalimis, ir išskirtine teise pristatinėti Pirmos ir Trečios klasės paštą. Nors konkurencija ir apribota, ji egzistuoja. Tokie konkurentai kaip Jungtinės siuntinių paslaugos, FedEx ir DHL pastoviai skatina JVPT peržiūrėti savo verslo strategiją ir modernizuoti savo produktus bei paslaugas. Šios kompanijos dažniausiai konkuruoja, kai yra poreikis pristatyti siuntą ypač greitai (pvz. per naktį siuntas siūlo pristatyti FedEx arba pristatymas vyksta mieste dviračiu). Privačių kompanijų veikla leidžiama šiomis sąlygomis: mokestis už pristatymą turi būti didesnis 3 doleriais arba dvigubai nei JVPT paslaugos, arba paštas turi būti pristatomas nemokamai. Dar vienas apribojimas yra tas, kad kitos kompanijos negali naudoti standartinių pašto dėžučių: siuntą ar laišką reikia palikti prie durų, perduoti tiesiai į rankas, arba palikti specialioje dėžutėje. JAV yra vienintelė šalis, turinti tokią pašto dėžučių monopoliją.



Psl 64 iš 192

Vokietija. 2001 metais Vokietijos nacionalinis paštas (Deutsche Post) perėmė kontrolinį (51%) kompanijos DHL akcijų paketą, ir 49% likusių akcijų 2002 metais. Naujasis DHL buvo sukurtas sujungiant senąjį DHL su krovinių vežimo kompanija Danzas ir Securicor Omega Euro Express. Be to, 2003 metais Vokietijos Paštas prisijungė Airborne Express ir pradėjo jo integraciją į DHL. Kiekviena šių kompanijų turėjo savo specializaciją, todėl jas sujungiant, Vokietijoje atsirado efektyvi pašto sistema, leidusi smarkiai padidinti Vokietijos pašto rinkos dalį.

Pagrindiniai Vokietijos Pašto konkurentai yra privataus kapitalo FedEx, UPS, TNT ir įvairių šalių nacionaliniai paštai, tokie kaip Jungtinių Valstijų pašto tarnyba ir Karališkasis Jungtinės Karalystės paštas Royal Mail. Tačiau DHL sudarė sutartį su JVPT, kas leidžia kompanijai pristatyti smulkias siuntas naudojant JVPT tinklą. Ši paslauga DHL@Home ženkliai sumažina pristatymo kainą, kai reikia pristatyti siuntą į nutolusią vietovę arba pavieniui asmeniui.

Pradedant 2006 metais, Vokietijos paštas pradėjo iniciatyvą First Choice, kuri buvo pritaikyta visoms DPWN (Vokietijos paštas) organizacijoms. Šios iniciatyvos tikslas – patobulinti DHL funkcionavimą ir jos valdančiosios kompanijas DPWN komunikavimo su klientais būdą, taip pat padidinti klientų lojalumą ir efektyvumą bei visų prekių ir paslaugų kokybę. Šiuo metu DHL yra DHL yra globalinės rinkos lyderis tokiose srityse kaip tarptautinis ekspresas ir siuntinių gabenimai oro ir sausumos transportu.

Australija. Per paskutinius 15 metų Australijos paštas vykdė ryžtingus ir kardinalius pokyčius transformuojant savo įvaizdį, organizacinę kultūrą ir operacijas ir iškilo kaip viena iš skaidriausių ir sėkmingų kompanijų. Australijos pašto transformavimas buvo toks visapusiškas, kad kompanija buvo viena iš kelių pretendenčių į Pasaulio pašto apdovanojimą.

Australijos paštas yra Australijos vyriausybės valdomos Australijos pašto korporacijos prekybinis ženklas. Australijos paštas Australijoje veikia kaip monopolija. Be to, Australijos paštas įsitvirtino rinkoje kaip pagrindinis siuntų ir logistikos paslaugų tiekėjas Azijos – Ramiojo vandenyno regione.

Australijos paštas sugebėjo patobulinti savo prekes bei paslaugas, nes investavo į didžiules technologines infrastruktūros programas. Dabartiniu metu kompanija veikia trijose sritys: laiškų pristatymas, mažmeninė prekyba ir tarpininkavimo paslaugos bei siuntinių pristatymas ir logistika. Taip pat paštas Australijoje turi dukterines įmones ir filialus (pvz. Sai Cheng Logistics International).

Australijos Paštas išlieka valstybine verslo įmone. Ji pati save finansuoja ir naudoja savo turtą ir išteklius pelnui uždirbti, kuris savo ruožtu reinvestuojamas į verslą arba išmokomas kaip dividendai jo akcininkui – vyriausybei.

Australijos pašto korporacijos aktas, išleistas 1989 metais, patvirtino, kad laiškai iki 250 gramų yra rezervuojami Australijos paštui – kiti žmonės ar verslo įmonės gali pristatinėti juos tik apmokestinus 4 kartus didesne suma. Visos kitos prekės bei paslaugos yra parduodamos konkurencingoje rinkoje be jokių apribojimų. 2005 – 2006 metais 90% korporacijos pelno sudarė prekių ir paslaugų pardavimas konkurencingoje rinkoje.



Psl 65 iš 192

Japonija. Japonijos Paštas (Nippon Yūsei Kōsha) buvo viešoji įstaiga, kuri egzistavo 2003–2007 metais, teikusi pašto ir siuntinių pristatymo paslaugas, banko paslaugas, gyvybės draudimo paslaugas. Organizacijoje dirbo 400 tūkstančių darbuotojų (didžiausias darbdavys Japonijoje) ir veikė 24 700 padalinių visoje Japonijoje. Tuo pačiu Japonijos paštas buvo didžiausia pasaulyje pašto taupymo sistema ir buvo dažnai vadinama didžiausia individualių santaupų valdytoja pasaulyje.

2007 metų spalio 1 dieną Japonijos Paštas buvo privatizuotas. Po privatizavimo pašto paslaugas teikia Japonijos pašto grupės kompanijos. Grupė susideda iš 4 kompanijų: banko, draudimo kompanijos, pašto paslaugas teikiančios kompanijos bei ketvirtos kompanijos, atsakingos už pirmų trijų kompanijų pašto skirių mažmeninį aptarnavimo tinklą.

Naujoji Zelandija. Naujosios Zelandijos paštas įžengė į XX amžių kaip klestintis vyriausybės departamentas, turintis daugiau nei 1,700 padalinių. Iki 1980 metų daugybė įvairių pareigų, kartais nesuderinami ir netgi konfliktiniai skirtingų verslų (taupomojo banko, monopolininko telefono operatoriaus ir pašto) tikslai ir norai pradėjo žlugdyti pašto departamentą. Tapo neįmanoma patenkinti augančią paklausą, ir vien paštas prarasdavo apie 20 milijonų dolerių kasmet. 1986 metais buvo užsakyta Pašto departamento apžvalga, kuri parodė, kad būtini greiti bei kardinalūs pakeitimai, atskiriant visas visus tris verslus ir organizuojant juos kaip atskirus vienetus. Visi tris vienetai pradėjo veikti kaip nepriklausomos vyriausybės valdomos korporacijos.

1987 metais visi tris vienetai pradėjo veikti kaip nepriklausomos vyriausybės valdomos korporacijos: Naujosios Zelandijos Pašto departamentas buvo „korporatizuotas“ ir tris pagrindiniai verslai padalinti į tris atskiras kompanijas – Telekomą, Pašto Banką ir Naujosios Zelandijos Paštą. Buvo numatyta, kad visos trys funkcionuos kaip komercinės įstaigos.

1998 metų balandį išleistas Pašto paslaugų aktas, kuris nurodė, kad visi apribojimai pašto rinkoje bus panaikinti ir kad rinka laisva pilnai konkurencijai. Visose kitose srityse Naujosios Zelandijos Paštas veikė konkurencinėje rinkoje jau iki tol. Reikia paminėti, kad Naujosios Zelandijos Paštas ruošėsi konkurencijai jau nuo 1987 metų. Dabar šalyje veikia 25 individualūs pašto operatoriai, įskaitant Naujosios Zelandijos Paštą.



Psl 66 iš 192

5 Elektroniniai ryšiai Lietuvoje 5.1 Elektroninių ryšių reguliavimas Lietuvoje

Lietuvos Respublikoje yra išleista daug teisės aktų ir vyriausybės nutarimų, reguliuojančių elektroninius ryšius, tačiau šiame skyriuje bus pateikti tik pagrindiniai:

1. Valstybės ilgalaikės raidos strategijos, patvirtintos Lietuvos Respublikos Seimo 2002 m. lapkričio 12 d. nutarimu IX-1187 (Žin., 2002, Nr. 113-5029), pagrindinis tikslas – sukurti aplinką šalies materialinės ir dvasinės gerovės plėtrai, kurti saugią žinių visuomenę ir konkurencingą ekonomiką. Valstybės ilgalaikės raidos strategijoje minima, kad informacinių technologijų ir telekomunikacijų (toliau vadinama – ITT) sektorius užims vieną iš pagrindinių vietų šalies ūkio struktūroje ir veiksmingai skatins kitų Lietuvos ekonomikos sektorių plėtrą. Planuojama, kad ITT sektoriaus produktų gamyba ir pardavimas gali pasiekti 25 procentus Lietuvos bendrojo vidaus produkto.

2. Lietuvos ūkio (ekonomikos) plėtros iki 2015 metų ilgalaikėje strategijoje, kuriai pritarta Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2002 m. birželio 12 d. nutarimu Nr. 853 (Žin., 2002, Nr. 60-2424), keliami šie tikslai: sukurti žinių visuomenę, plėsti šalies informacinę infrastruktūrą, valstybės viešojo administravimo institucijų infrastruktūrą, pertvarkyti viešųjų paslaugų teikimą taip, kad informacija, kurios reikia verslui ir gyventojų ūkinei veiklai, būtų prieinama naudojant kompiuterius; mažinti socialinę atskirtį, šalinti miesto ir kaimo ITT infrastruktūros netolygumus. Valstybės valdymo ir savivaldos srityje prioritetai teikiami naujų ITT pritaikymui. Viešojo administravimo paslaugos turi būti teikiamos tiek verslui, tiek gyventojams, o elektroniniu būdu teikiamų paslaugų plėtra 2015 metais Lietuvoje turėtų pasiekti Europos Sąjungos plėtros vidurkį.

3. Elektroninės valdžios koncepcijoje išdėstytas požiūris į elektroninės valdžios plėtrą Lietuvoje. Pagal šią koncepciją panaudojant informacines technologijas siekiama gerinti viešojo administravimo institucijų ir įstaigų viešųjų paslaugų teikimą Lietuvos Respublikos gyventojams, verslo subjektams. Ja siekiama gerinti (panaudojant skaitmenines technologijas) viešųjų paslaugų teikimą valstybės ir savivaldybių institucijoms bei įstaigoms, Lietuvos Respublikos gyventojams, verslo subjektams. Koncepcijoje atsižvelgta į specifines Lietuvos Respublikos sąlygas ir Europos politinę iniciatyvą dėl elektroninės valdžios.

4. Viešojo administravimo plėtros iki 2010 metų strategijos, patvirtintos Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2004 m. balandžio 28 d. nutarimu Nr. 488 (Žin., 2004, Nr. 69-2399), tikslas – tobulinti viešojo administravimo sprendimų dėl asmenų, kurie kreipiasi į valstybės ir savivaldybių institucijas bei įstaigas, priėmimo procedūras. Taip pat siekiama paprasčiau teisiškai reglamentuoti verslą, sukurti profesionalią, stabilią valstybės tarnybą, gebančią tinkamai atlikti savo funkcijas Lietuvai tapus ES valstybe nare, užtikrinti gerą viešųjų paslaugų kokybę.

5. Lietuvos Respublikos elektroninių ryšių įstatymas įsigaliojo nuo 2004 m. gegužės 1 dienos. Jame įtvirtintos Europos Sąjungos 2002 metų acquis nuostatos, suteikiančios šalies elektroninių ryšių sektoriaus reguliavimui lankstumo, atsižvelgiant į



Psl 67 iš 192

technologijų konvergenciją, įpareigojimus operatoriams, reguliavimo mechanizmą, bendradarbiavimą su šalies ir Europos Sąjungos institucijomis.

6. Įgyvendinant Lietuvos Respublikos elektroninių ryšių įstatymo (Žin., 2004, Nr. 69-2382) 5 straipsnio 3 dalį ir atsižvelgiant į 2000 m. vasario 28 d. Europos Sąjungos Viršūnių Tarybos strategijos (DOC/00/7) tikslus (Europos Sąjungos Viršūnių Taryba 2000 m. kovo 23–24 d. iškėlė tikslą iki 2010 metų sukurti konkurencingiausią ir dinamiškiausią, žiniomis grindžiamą ekonomiką pasaulyje), e. Europos 2005 metų veiksmų planą (COM (2002)263 final), e. Europos 2005 metų veiksmų plano atnaujinimą (COM (2004)380), Elektroninės valdžios koncepciją, patvirtintą Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2002 m. gruodžio 31 d. nutarimu Nr. 2115 (Žin., 2003, Nr. 2-54), kitus Lietuvos Respublikos teisės aktus ir konverguojančio informacinės visuomenės sektoriaus pokyčius pasaulyje buvo parengta Lietuvos plačiajuosčio ryšio infrastruktūros 2005–2010 metų plėtros strategija.

Elektronini ų ryšių sektorių reguliuojančios institucijos Nuo liberalizavimo 2003 m. sausio 1 d. Lietuvos elektroninių ryšių sektorius

sparčiai vystosi. Pagrindinių tokios plėtros veiksnių tarpe galima išskirti intensyvią konkurenciją, sparčiai diegiamas technologines inovacijas, besikeičiančius vartotojų poreikius, palankią teisinę bazę bei į dinamišką ilgalaikę rinkos plėtrą orientuotą rinkos reguliavimo sistemą. Kad šis sektorius vystytųsi kryptingai ir darniai, yra paskirtos institucijos, kurios atsakingos už elektroninių ryšių sektoriaus plėtrą Lietuvoje.

Už Lietuvos elektroninių ryšių sektorių yra atsakingos šios įstaigos ar tarnybos: − Lietuvos Respublikos ryšių reguliavimo tarnyba (toliau RTT) – nepriklausoma

nacionalinė Lietuvos ryšių sektorių reguliuojanti institucija, įkurta vadovaujantis Telekomunikacijų įstatymu ir Europos Sąjungos direktyvų nuostatomis;

− AB Lietuvos radijo ir televizijos centras. AB Lietuvos radijo ir televizijos centro kaip įmonės veikla prasidėjo nuo Kauno radijo siųstuvo transliacijų pradžios 1926 metų birželio 12 dieną. Pagrindinis jos uždavinys – plėtoti radijo ir televizijos priemonių tinklą, siekti, kad radiją ir televiziją girdėtų ir matytų kuo daugiau Lietuvos gyventojų;

− Informacinės visuomenės plėtros komitetas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės. 2001 metų viduryje įkurtas Informacinės visuomenės plėtros komitetas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės. Susisiekimo ministerija ir Vidaus reikalų ministerija įpareigotos perduoti Komitetui informacijos technologijų ir telekomunikacijų reguliavimo bei informacinės visuomenės plėtros koordinavimo funkcijas;

− Asociacija „Infobalt“. Siekiant įgyvendinti šią misiją, pagrindinis „Infobalt“ uždavinys yra sukurti optimalias prielaidas informacinių visuomenės technologijų industrijos augimui, kuris būtų naudingas Lietuvos žmonėms, viešajam sektoriui bei verslui, siekiant naujos gyvenimo kokybės.

− VšĮ „Plačiajuostis internetas“. VšĮ „Plačiajuostis internetas“ – pelno nesiekianti organizacija, kurios misija – sukurti plačiajuosčio duomenų perdavimo prieigą



Psl 68 iš 192

kaimiškųjų seniūnijų viešojo sektoriaus institucijoms ir sudaryti prielaidas teikti plačiajuosčio duomenų perdavimo paslaugas kaimiškųjų vietovių bendruomenių nariams; teikti, rinkti, analizuoti ir skelbti socialinę ekonominę informaciją, organizuoti mokymus, leisti informacinius, metodinius ir kitus leidinius, rengti ir administruoti projektus.

5.2 Plačiajuosčio ryšio situacijos analizė Lietuvoje Duomenys pateikti remiantis RRT (Ryšio reguliavimo tarnybos) ataskaitomis. Plačiajuostis ryšys

Plačiajuosčio ryšio skvarba (abonentų skaičius 100 gyventojų), įskaitant abonentus, prisijungusius judriuoju telefono ryšio tinklu, 2008 m. I ketvirčio pabaigoje buvo 18,1% yra pavaizduota 4 paveiksle.

27 pav. Plačiajuosčio ryšio technologijas (įskaitant abonentus, prisijungusius judriuoju telefono

ryšio tinklu) naudojančių abonentų skaičius

Kompanijos „Point Topic‘s World“ duomenimis, per metus nuo 2006 m. gruodžio 31 d. iki 2007 m. gruodžio 31 d. plačiajuosčio ryšio skvarba daugiausiai išaugo Vokietijoje (8,8%), Airijoje (6,2%), mažiausiai skvarba per metus išaugo Portugalijoje (1,3%), Belgijoje (2,4%).

Lietuvoje skvarba per pastaruosius metus išaugo 4,2%. Latvijoje ir Estijoje skvarba per metus išaugo po 4,3% (žr. paveikslas žemiau).



Psl 69 iš 192

28 pav. Plačiajuosčio ryšio skvarbos kitimas šalyse (nuo 2006-12-31 iki 2007-12-31) Europos

šalyse90

29 pav. Abonentų pasiskirstymas pagal naudojamas technologijas plačiajuostei prieigai

Lietuvoje (bendras plačiajuosčio ryšio abonentų skaičius - 530,6 tūkst. ), %

90 remiantis kompanijos „Point Topic‘s World“ parengta plačiajuosčio ryšio statistika (Broadband Statistics for December of 2007, December of 2006)



Psl 70 iš 192

30 pav. Plačiajuosčio ryšio teikėjų rinkos dalys pagal abonentus (bendras plačiajuosčio ryšio

abonentų skaičius - 530,6 tūkst.), % 2008 m. kovo 31 d. telefono ryšio linijų, kuriomis teikiama didelės spartos skaitmeninių abonentinių linijų (toliau - xDSL) paslauga, skaičius buvo 236,9 tūkst. (34,2% nuo visų metalinių vytos poros linijų skaičiaus). Per 2008 m. I ketvirtį šis skaičius padidėjo 2,1%, o per metus 19,9%. 99,0% xDSL linijų TEO LT, AB teikė interneto prieigos paslaugas savo abonentams, o 2382 xDSL prieigų parduota didmeniškai kitiems interneto prieigos paslaugų teikėjams. Pagal Tarnybos turimą informaciją, be TEO LT, AB, xDSL paslaugas teikia dar 9 teikėjai.

31 pav. Abonentų, prisijungusių prie interneto xDSL linijomis, pasiskirstymas, %



Psl 71 iš 192

Duomenų perdavimo paslaugų teikimas Kitas duomenų perdavimo paslaugas (išskyrus interneto prieigos teikimą) 2008 m.

I ketvirtį teikė 16 ūkio subjektų. Bendros pajamos, gautos iš duomenų perdavimo paslaugų teikimo už 2008 m. I ketvirtį, palyginti su 2007 m. IV ketvirčiu, išaugo 4,7% ir sudarė 15,5 mln. Lt. Bendros pajamos iš duomenų perdavimo paslaugų teikimo 2008 m. I ketvirtį, palyginti su 2007 m. I ketvirčiu, išaugo 20,0%.

Buvo teikiamos šios duomenų perdavimo paslaugos: virtualaus privataus tinklo (VPN), IP, Frame Relay, Ethernet, Ethernet VLAN ir pan. Bendras šių paslaugų abonentų skaičius 2008 m. kovo 31 d. sudarė 15,6 tūkst., palyginti su praeitu ketvirčiu išaugo 24,3%.

32 pav. Rinkos dalys pagal pajamas iš duomenų perdavimo paslaugų teikimo



Psl 72 iš 192

33 pav. Abonentų, prisijungusių prie interneto, naudojant skirtingas technologijas, pasiskirstymas pagal priėmimo į interneto spartą, %

Iš paveikslo aukščiau galima daryti išvadas, kad didžiausia priėmimo iš interneto

sparta užtikrinama, kai abonentai, prisijungę prie interneto šviesolaidinėmis ryšio linijomis bei vietiniais tinklais (LAN).

Fizinių šviesolaidinių (optinių) linij ų skaidulų teikimo apžvalga (Per 2007m. I ketvirtį – 2008 metų I ketvirtį)

2007 metų I ketvirtis. Fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų (angl. Dark Fiber) nuomos veikla 2007 m. I ketvirtį vertėsi 3 bendrovės: TEO LT, AB, UAB „Skaidula“, UAB „Balticum TV“. Suteiktų kitiems fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų skaičius buvo 425. Pajamos iš šios veiklos 2007 m. I ketvirtį sudarė 1,57 mln. Lt., palyginti su praeitu ketvičiu išaugo 63,0%.

2007 metų II ketvirtis. Fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų (angl. Dark Fiber) nuomos veikla 2007 m. II ketvirtį vertėsi 5 bendrovės. Suteiktų kitiems fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų skaičius buvo 480. Pajamos iš šios veiklos 2007 m. II ketvirtį sudarė 1,48 mln. Lt., palyginti su praeitu ketvirčiu sumažėjo 5,8%.

2007 metų III ketvirtis. Fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų (angl. Dark Fiber) nuomos veikla 2007 m. III ketvirtį vertėsi 5 bendrovės (TEO LT, AB, UAB „Skaidula“, AB Lietuvos radijo ir televizijos centras, UAB „Balticum TV“, UAB „Socius“) . Suteiktų kitiems fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų skaičius buvo 806. Pajamos iš šios veiklos 2007 m. III ketvirtį sudarė 1,42 mln. Lt., palyginti su praeitu ketvirčiu sumažėjo 3,6%.

2007 metų IV ketvirtis. Fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų (angl. Dark Fiber) nuomos veikla 2007 m. IV ketvirtį vertėsi 5 bendrovės (TEO LT, AB, UAB „Skaidula“, AB Lietuvos radijo ir televizijos centras, UAB „Balticum TV“, UAB „Socius“) . Suteiktų kitiems fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų skaičius buvo



Psl 73 iš 192

891. Pajamos i. .ios veiklos 2007 m. IV ketvirtį sudarė 2,47 mln. Lt., palyginti su praeitu ketvirčiu išaugo 73,7%.

2008 metų I ketvirtis. Fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų (angl. Dark Fiber) nuomos veikla 2008 m. I ketvirtį vertėsi 7 bendrovės (TEO LT, AB, UAB „Skaidula“, AB Lietuvos radijo ir televizijos centras, UAB “Balticum TV“, UAB „Socius“, UAB „Ektra“, UAB „Elekta“). Suteiktų kitiems fizinių šviesolaidinių (optinių) linijų skaidulų skaičius buvo 1007, palyginti su 2007 m. IV ketvirčiu išaugo 13,0%. Pajamos iš šios veiklos 2008 m. I ketvirtį sudarė 3,14 mln. Lt., palyginti su praeitu ketvirčiu išaugo 26,9%.

Taigi, per 1 metus pajamos už šviesolaidinių kanalų nuomą išaugo dvigubai, tiekėjų skaičius išaugo nuo 3 iki 7.

INTERNETO IR DUOMEN Ų PERDAVIMO PLA ČIAJUOSČIO RYŠIO TECHNOLOGIJOS LIETUVOJE Kaip matyti iš abonentų pasiskirstymo pagal technologijas, Lietuvoje naudojamos pagrindinės plačiajuosčio ryšio ir prieigos technologijos yra šios:

• DSL prieiga; • Optinis kabelis;

• Vietiniai LAN tinklai; • Radijo ryšys; • Kabelinės televizijos tinklai.

DSL prieiga

Paslaugos teikimas. Paslauga teikiama be tinklo galinės įrangos (modemo ir atšakotuvo). Klientai gali pasirinkti prieigos spartą nuo 128 Kb/s iki 4096 Kb/s.

Didmeninė DSL paslauga realizuojama virtualių maršruto parinkimo įtaisų pagrindu. Kiekvienam interneto paslaugų teikėjui yra sukuriamas atskiras virtualus maršruto parinkimo įtaisas, kuriuo yra parenkamas duomenų srauto tarp interneto paslaugų teikėjo ir jo abonentų maršrutas. Kiekvienam interneto paslaugų teikėjui yra suteikiamas vienas prieigos taškas prie virtualaus maršruto parinkimo įtaiso, esančio Vilniuje. Plačiajuosčio ryšio paslauga per šviesolaidinę linij ą, Ethernet

Pateikiama TEO LT informacija apie šio tipo didmeninių paslaugų grupę, nes didmenine paslauga vienodomis sąlygomis naudojasi ir kiti mažmeninių paslaugų teikėjai. Taigi, daroma prielaida, kad didmeninės paslaugos specifikacija geriau atspindi paslaugų klasės technologinį aspektą. Didmeninė plačiajuosčio ryšio paslauga – didelės spartos duomenų perdavimas tarp dviejų arba kelių taškų. Paslaugos pagrindas – plačiajuostis optinės prieigos tinklas. Tinklo pagrindas – optinės prieigos žiedai, išdėstyti apibrėžtoje miesto teritorijoje. Plačiajuostis optinės prieigos tinklas nėra vien tik tinklas – tai kokybiškai nauja



Psl 74 iš 192

paslaugų teikimo technologija „Gigabit Ethernet“ (vietinių kompiuterių tinklų technologijos tipas, naudojant CSMA/CD prieigos metodą) architektūros pagrindu. Plačiajuosčio ryšio paslaugai būdinga:

- galimybė greitai ir kokybiškai vartotojui teikti daugialypes paslaugas per vieną prieigą;

- didelė sparta - iki 1000 Mb/s;

- palaikomi įvairūs protokolai (IP, IPX, PPP, FR, OSPF ir kt.);

- suderinta su kitais tinklais: ATM, „Frame-Relay“, IP, ADSL;

- labai patikimas tinklas – optinės linijos, „Gigabit Ethernet“ technologija;

- skirtingi paslaugų prioritetai;

- lanksti tinklo architektūra;

- visapusiškas tinklo valdymas;

- tinklo priežiūra – 24 valandas 7 dienas per savaitę. TEO plačiajuosčio tinklo optinės prieigos paslauga leidžia pateikti vartotojams

daugelį kokybiškų paslaugų ir be papildomų investicijų didinti ryšio pralaidą. Paslauga skirta interneto, turinio, pridėtinių paslaugų, IT ir kitų telekomunikacijų paslaugų teikėjams. Vietiniai LAN tinklai

Vietiniuose LAN tinkluose vartotojų kompiuteriai įjungiami į didžiulį vietinį kompiuterinį tinklą („Local Area Network“ (LAN)). Panašiai sujungiami kompiuteriai biuruose, interneto svetainėse bei žaidimų salonuose. Šiuo atveju – nereikia papildomos įrangos, nes interneto kabelis jungiamas tiesiai į kompiuterio tinklo plokštę.

Toks vietinis tinklas dažniausiai realizuojamas panaudojant šviesolaidinius kabelius tarp gretimų pastatų ir vietinius Gigabit Ethernet Ethernet kabelius pastato viduje. Ryšio sparta tarp bet kurių kompiuterių LAN tinklo viduje gali siekti 100-1000Mbps, jeigu tiekėjas nenaudoja kokių nors technologinių apribojimų (perdavimo spartos ribotuvų, turinio filtrų ir pan.).

LAN tinkle svarbu, kad būtų naudojami kokybiški kabeliai ir komutavimo įranga, užtikrinantys aukštos kokybės ryšį.

LAN tiekėjo tinklas yra dažniausiai vietinės aprėpties, tai yra, įrengtas nedidelėje teritorijoje (miesto rajone, miestelyje, kvartale, keliuose pastatuose). Jei reikia sujungti nutolusius LAN tinklus, gali būti naudojami aukštos spartos tarptinkliniai sujungimai. Radijo (bevielis) duomenų perdavimo ryšys Bevielio interneto ir duomenų perdavimui Lietuvoje egzistuoja keletas radijo ryšio atmainų, iš kurių pagrindinės yra:

- licenzijuojamas radijo ryšys, skirtas „taškas-taškas“ sujungimams. Tokiam ryšiui realizuoti reikalinga santykinai brangi radijo įranga, tiesioginis matomumas tarp pastatų, dažnio diapazono licenzijos. Tokio radijo ryšio sparta siekia 34Mbps, maksimalus atstumas – iki keliasdešimt klometrų, priklausomai nuo radijo antenos dydžio.

- Lietuvos miestuose paplitęs ir tiekėjų Interneto ir duomenų perdavimo paslaugoms dažniausiai naudojama 2.4GHz arba 5GHz radijo ryšio technologija:



Psl 75 iš 192

- Vietinės „multipoint access“ radijo prieigos, veikiančios 50-100 metrų spinduliu, biurų patalpose, viešose erdvėse, privačių vartotojų patalpose.

- LMDS, MMDS, WiMax, G3 ir kitos. Bevielis 2.4GHz nelicenzijuojamas duomenų perdavimo ryšys. Bevielio ryšio

kompiuterių tinklų technologijos leidžia be kabelių sujungti į tinklą viename pastate esančius kompiuterius arba kompiuterių tinklus tarp pastatų. Plačiausiai naudojama 2,4 – 2.483 GHz dažnumu dirbanti įranga leidžia perduoti duomenis pakankamai dideliais atstumais iki 11 Mb per sekundę greičiu (realus greitis siekia 5-6 Mbps). Reikalavimai šiai technologijai yra apibrėžti 802.11b standarte, todėl netgi skirtingų gamintojų įranga gali būti tarpusavyje suderinama. Galima paminėti, kad norint naudoti 2,4 GHz dažnio diapazone dirbančią įrangą, nereikia jokių licencijų, kas yra būtina, jei naudojama kituose dažnių diapazonuose dirbanti įranga.

Bevieliai tinklai pastatuose. Bevielio tinklo pastatuose komponentai, panašiai kaip ir kabelinių tinklų atveju yra PCI, ISA, PCMCI tinklo adapteriai ir bazinės stotys (access points).

Įrengiant bevielį tinklą, patalpose nejudamai sumontuojama viena ar daugiau bazinių stočių, į kurių veikimo zoną (patalpose paprastai 30-40 m spinduliu) pakliūva PC ar kiti įrenginiai. Šiuose įrenginiuose turi būti instaliuoti bevielio ryšio adapteriai, kurie gali komunikuoti su bazine stotimi, kabeliu sujungta su centriniu LAN įrenginiu – komutatoriumi ar šakotuvu. Taip mobilus vartotojas gali naudotis viso tinklo resursais.

Jei toks PC perkeliamas į kitą vietą, nutolusią nuo pirmosios bazinės stoties didesniu atstumu, jis pakliūva į kitos bazinės stoties veikimo zoną ir susisiekia su kita bazine stotimi (roaming funkcija), nei akimirkai neprarasdamas ryšio su bendru tinklu. Tokio tinklo schema parodyta paveiksle.

Perduodamų duomenų saugumo užtikrinimas. Radijo ryšio įrenginiai perduodamus duomenis šifruoja naudodami 128-bitų raktą (WEP – Wireless Encryption Privacy). Naudojant tik tokį metodą problema yra ta, kad šis raktas yra statiškai programuojamas įrenginyje ir naudojamas pastoviai, todėl WEP nepakankama ten, kur reikalingas ypatingas perduodamų duomenų saugumas.

Taip pat gali būti naudojamas EAP (Exttensible Authentication Protocol). Tai protokolas, kuris leidžia, naudojant RADIUS serverį, kiekvienam vartotojui suteikti unikalų raktą. Toks raktas galioja tik vienam vartotojui ir vienam duomenų perdavimo seansui. Tam pačiam vartotojui įsijungus į bevielį tinklą kitą kartą, jam bus suteiktas kitas raktas. Plačiajuosčio ryšio technologijų palyginimo apžvalga

Šviesolaidinės technologijos pranašumai, lyginant su laidinėmis ir bevielėmis

technologijomis, pateikiami lentelėje žemiau:



Psl 76 iš 192

3 lentelė. Kabelinių ir bevielių ryšio technologijų palyginimas91

Ryšio technologija

Dažnių spektras

Ar pralaidumo

resursas dalijamas keliems

klientams/ vartotojams

Pralaidumo resursas

Maksimalus atstumas Privalumai Trūkumai

Fiksuota (laidinė ir šviesolaidinė)

HFC (kabelinė)

7-860 Mhz Taip, iki 1000 40Mbps, vienam vartotojui/klientu

i – 0.5-3Mbps

Rysio linijoje reikalingi tarpiniai

stipirintuvai, su kuriais

atstumas iki 100km

Naudoja kabelinės TV

tinklą

Ribotas ryšio pralaidumas, tiekėjas dalija

resursą daugeliui vartotojų

ADSL Iki 1.1 Mhz Ne 12Mbps@300m [email protected]

m Max 5.4 Km

Naudoja telefono kabelių

infrastruktūrą

Perdavimo spartos resursas

ribojamas atstumo

VDSL Iki 1.1 Mhz Ne 52Mbps@300m [email protected]

Max 1.3 Km

Dažniausiai naudoja telefono

kabelių infrastruktūrą

Perdavimo spartos resursas labai ribojamas.

Dažniausiai naudojamas kaip optinės linijos galinė mylia, nedideliais atstumais.

ADSL2+ Iki 2.2 Mhz Ne 26Mbps@300m [email protected]

m Max 2.7 km

Naudoja telefono kabelių

infrastruktūrą

Perdavimo spartos resursas

ribojamas atstumo

BPL (perdavimas

elektros tinklais)

1-30Mhz Taip Iki 1Gbps skaidulai

1-3 km Naudoja elektros perdavimo linijas

Brangus pritaikymas duomenų

perdavimui (įranga)

FTTH THz eilės

P2P – Ne PON (Passive

Optical Network) -

Taip

Iki 1Gbps skaidulai

20 km Faktiškai

neribota ryšio sparta

Dažnai reikalingas naujo

šviesolaidžio įrengimas, nes infrastuktūra

mažai išvystyta Bevielė

Mikro bangos

2, 4, 6, 21.3-23,6 GHz >40GHz

UAD (Licenzijuotas

)

Taip Iki 155Mbps sujungimui

5Km Greitas įrengimas

Tiesioginis matomumas, Sujjungimas

„taškas-taškas“

LMDS 26-13 Ghz

(Licenzijuotas)

Taip Iki 155Mbps

bazinei stočiai 4Km

„Point-to-Multipoint“,

Didelis pralaidumo

resursas

Tiesioginis matomumas,

nestandartizuotas

MMDS 2.5-2.6 Ghz

(Licenzijuotas)

Taip Iki 10Mbps

bazinei stočiai 50Km

Point-to-Multipoint“,

nereikia tiesioginio

matomumo, didelis atstumas

Tiesioginis matomumas,

mažas pralaidumas,

nestandartizuotas

3G

1,92-1,98 Ghz

2.11-2.17 Ghz

(Licenzijuotas)

Taip Iki 2Mbps mobiliam vartotojui

Padengimas – tiekėjo tinkle (nuo bokštų)

Tinka mobiliems terminalams, gali būti naudojamas mobilaus ryšio

tiekėjų koriniuose tinkluse

Brangus spartos resursas, gali

būti naudojama ribotam kiekiui

aplikacijų

91 Šaltinis: „Broadband Technology overview“ <http://www.corning.com/docs/opticalfiber/wp6321.pdf>



Psl 77 iš 192

FSO (atviros

erdvės optinis perdavimas,

šviesos diapazonas)

RF spektro Infraraudonas

is THZ diapazono segmentas

(Neicenzijuotas)

Ne Iki 2.6Gbps, sujungumui

4Km

Nebrangus įrengimas,

nelicenzijuojamas dažnių spektras

Tiesioginis matomumas, jautrus oro sąlygoms

WiFi 2.4, 5.7 Ghz

Nelicenzijuoti diapazonai

Taip 11.54 Mbps Iki 100 metrų

Suderinamas su Ethernet,

Standartizuotas 802.11 a/b/g

Tinkamas tik LAN

realizacijai, nesaugus

Standartinis WiMAX

3.5GHz Taip 2.8-11.3 Mbps

Tesioginio matomumo atveju – 10-

16km, Netiesioginio

1-2km

Planuojama standartizuoti netiesioginio matomumo

versiją (išskyrus 802.16 versiją)

Praktinė sparta vartotojui siekia

2 Mbps, Maksimalus atstumas nuo

bazinės stoties – iki 2 km

Pilnos konfigūracijo

s WiMAX 3.5Gz Taip

2.8-11.3 Mbps priėmimas

0.17-0.7 Mbps išsiuntimas

Tiesioginio matomumo atveju – 30-

50km, Netiesioginio

1-2km

Planuojama standartizuoti netiesioginio matomumo

versiją (išskyrus 802.16 versiją)

Praktinė sparta vartotojui siekia

2 Mbps, Maksimalus atstumas nuo

bazinės stoties – iki 2 km

Palydovinis

Ku-, Ka-, C-, L-, S-

palydoviniai diazpazonai 1.5-3.5, 3.7-6.4, 11.7-12.7, 17.3-17.8, 20-30Ghz

(Licenzijuota)

Taip Iki 155Mb, priėmimas

Didelis padengimo

plotas, 1000-36000km

Didelis padengimo

plotas, tinkamas „multicast“ uždaviniams

Brangus, Ribotas

pralaidumas vartotojui

Iš šios palyginimų apžvalgos matyti, kad fiksuotam ryšiui įrengti geriausią kokybę užtikrina šviesolaidinių kabelių technologija.

Bene vienintelis šviesolaidinių kabelių technologijos trūkumas yra dažniausiai iškylantis poreikis nutiesti naujus šviesolaidinių kabelių maršrutus, kadangi šviesolaidinių tinklų infrastruktūra dar palyginti nedaug išplėtota.

Tačiau plačiajuosčio ryšio šviesolaidinės infrastruktūros plėtra, kaip matyti pagal Europos ir Lietuvos rodiklius, vyksta pakankamai sparčiai, ir dažnai - sparčiau, negu prognozuojama.

Šviesolaidinių skaidulų infrastrukt ūra Lietuvoje

2008 metų I ketvirtį RRT užfiksavo 7 šviesolaidinių skaidulų infrastruktūros nuomos

tiekėjus: 1) AB, TEO LT (www.teo.lt) Naujos kartos šviesolaidinis tinklas 2) UAB "Skaidula" (www.skaidula.lt). Šviesolaidinių skaidulų tinklai: 3) AB Radijo ir televizijos centras 4) UAB „Elekta“, šviesolaidinio tinklo infrastruktūra Panevėžio mieste 5) UAB „Ektra“, kabelinė televizija Klaipėdoje 6) UAB „Balticum TV“ kabelinė televizija Klaipėdoje, kuri paslaugas teikia šiuose miestuose bei jų regionuose: Klaipėda, Palanga, Kretinga, Gargždai, Vilnius, Šiauliai,



Psl 78 iš 192

Panevėžys, Šalčininkai. 7) UAB „Socius“, Utenos kabelinė televizija

Kiti šviesolaidinio tinklo paslaug ų teik ėjai

1) AB Lietuvos Energija Nuosavo AB „Lietuvos energija” telekomunikacijų tinklo pagrindas yra šviesolaidinės linijos, įrengtos naudojant aukštos įtampos elektros linijas bei duomenų perdavimo įrangą pagrindinėse elektros pastotėse. Tinklas patikimai apsaugotas nuo nesankcionuoto fizinio priėjimo. Visa telekomunikacijų infrastruktūra remiasi žiedine topologija šalies viduje. Tinklas apima visus pagrindinius miestus bei rajonų centrus, taip pat yra sujungimai su Latvijos, Rusijos bei Lenkijos valstybių operatorių tinklais. Paslaugos teikimo vietoje įmonė siūlo spartas nuo E1 iki STM-16 sinchroniniame duomenų perdavimo tinkle (SDH), o taip pat nuo 1 iki 1000 Mbps plačiajuosčio ryšio paslaugą. 2) VšĮ Plačiajuostis Internetas.

VšĮ „Plačiajuostis internetas“ – pelno nesiekianti organizacija, kurios misija – sukurti plačiajuosčio duomenų perdavimo prieigą kaimiškųjų seniūnijų viešojo sektoriaus institucijoms ir sudaryti prielaidas teikti plačiajuosčio duomenų perdavimo paslaugas kaimiškųjų vietovių bendruomenių nariams; teikti, rinkti, analizuoti ir skelbti socialinę ekonominę informaciją, organizuoti mokymus, leisti informacinius, metodinius ir kitus leidinius, rengti ir administruoti projektus.

Viešoji įstaiga „Plačiajuostis internetas“ teikia didmenines plačiajuosčio ryšio paslaugas: ryšio paslaugas šviesolaidinio kabelio skaidulomis ir duomenų perdavimo paslaugas. Galutiniams (pavieniams) vartotojams VšĮ „Plačiajuostis internetas“ paslaugų neteikia.

Matyti, kad RAIN projekte nutiesta apie 3000 km šviesolaidinių linijų tarp kaimiškų savivaldybių vietovių. O dalis RAIN projekto infrastruktūros yra nuomojama iš kitų operatorių.

RAIN Tinklą sudaro apie 3000 kilometrų nuosavų bei dar tiek pat nuomojamų šviesolaidinių kabelinių linijų, kurios apjungia visas šalies kaimiškąsias seniūnijas ir apie 350 mokyklų su savivaldybėmis bei sudaro galimybes teikti plačiajuosčio ryšio paslaugas organizacijoms ar gyventojams. Tinklo ruožuose, kuriuose RAIN šviesolaidinės kabelinės linijos neklojamos, sujungimams užtikrinti iš kitų infrastruktūrų savininkų nuomojamos šviesolaidinės skaidulos.



Psl 79 iš 192

6 Kaimynini ų valstybi ų ilgalaiki ų transporto sistemos pl ėtros

planavimo dokument ų bei juose numatyt ų prioritet ų, tiksl ų, pagrindini ų uždavini ų ir projekt ų kuriems ilgalaik ėje perspektyvoje kaimynin ės valstyb ės numato teikti didžiausias investicijas analiz ė

Šiame skyriuje yra apžvelgtos keturių kaimyninių šalių – Latvijos, Baltarusijos,

Lenkijos ir Rusijos pagrindinės transporto sistemos plėtotės kryptys prioritetai, prioritetai pagal kuriuos kaimyninės šalys numato teikti didžiausias investicijas transporto sektoriuje. 6.1 ES finansavimo transporto sektoriui lyginamoje analizė

Žemiau pateikta palyginamoji 10 Rytų ir Vidurio Europos Šalių – naujųjų ES narių (Lenkijos, Čekijos, Vengrijos, Rumunijos, Slovakijos, Lietuvos, Bulgarijos, Latvijos, Slovėnijos ir Estijos) analizė pagal ES finansavimą tenkantį transportui. Ypatingas dėmesys skirtas Lietuvos kaimynei Lenkijai, kurios transporto sistemos plėtotė labai svarbi Lietuvos kaip tranzitinės valstybės konkurencingumui.

10 Vidurio ir Rytų Europos šalių per 2007-2013 metų laikotarpį numatyta 17792 milijardai eurų finansinė parama per Struktūrinius ir Sanglaudos fondus. Didžiausia dalis čia tenka Lenkijai.

0

10

20

30

40

50

60

Lenk

ija

Čekij

a

Vengr

ija

Rumun

ija

Slovak

ija

Lietu

va

Bulgari

ja

Latvija

Slovėn

ijaEsti

ja

34 pav. ES finansavimas Vidurio ir Rytų Europos šalims 2007-2013 metais93

10 vidurio ir rytų Europos šalių transporto sektoriui skirta 2004 metų kainomis 42

milijardai eurų parama projektams numatytiems nacionalinėse veiksmų programose (neskaitant Lenkijos, Čekijos ir Vengrijos regioninių programų biudžetus). Dabartinėmis kainomis tai siekia 55 milijardus. 53 % šių lėtų bus investuota į kelius (įskaitant greitkelius, regioninius ir vietinės reikšmės), mažiau kaip trečdalis (12 milijardų eurų) bus investuota į geležinkelius ir tik dešimtadalis (5,7 milijardai eurų) bus investuota į viešąjį transportą. Maždaug po vieną milijardą eurų bus investuota į jūrų uostus, aviaciją, tuo tarpu upių laivybos infrastruktūrai bus skirta tiki 0,5 milijardo

92 157 milijardai 2004 m. kainomis 93 157 milijardai 2004 m. kainomis



Psl 80 iš 192

eurų. Multimodalinėms transporto sistemoms, kartu su intelektualiomis transporto sistemomis teks 1,5 milijardo eurų.

Intermodalinis transportas

1%

Regioninis transportas

1%

Jūrų uostai2%

Oro transportas1%

Kita1%

Upių transportas1%

Miesto transportas10%

Keliai53%

Geležinkeliai30%

35 pav. ES finansavimas Vidurio ir Rytų Europos šalims 2007-2013 metais94

ES finansavimas Vidurio ir Rytų Europos šalims 2007-2013 metais pagal transporto rūšis

Daugiausia transportui iš visos ES gaunamos paramos skiria Slovakija ir Bulgarija. Lietuva kartu su Estija ir Čekija skirią transportui mažiausiai (žr. paveikslas žemiau).

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Lenkij

a

Čekij

a

Vengr

ija

Rumun

ija

Slovak

ija

Lietuv

a

Bulgari

ja

Latvi

ja

Slovėn

ijaEsti

ja

36 pav. Transporto dalis bendrame ES finansavime Vidurio ir Rytų Europos šalims 2007-2013

metais ES

94 157 milijardai 2004 m. kainomis



Psl 81 iš 192

Palyginti pagal transporto sektoriaus sudėtines dalis, finansavimas pagrinde paskirstomas keliams ir geležinkeliams. Keliams didžiausią dalį skiria Lenkija (58 %), Slovakija ir Latvija. Viešajam (miestų ir regioniniam) transportui santykinai didžiausią dėmesį skiria Vengrija ir Estija. Geležinkelių transportui – Slovėnija ir Čekija.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lenkij

a

Slova

kija

Latv

ija

Rumunija

Slovė

nija

Čekija

Lietu

va

Vengrija

Estija

Bulgarija

Kita

Oro transportas

Jūrų uostai

Upių transportas

Intermodalinis

transportas

Regioninis viešasis

transportas

Miesto viešasis

transportas

Geležinkeliai

Keliai

37 pav. ES Finansavimo santykinis pasiskirstymas pagal sektorius ir valstybes 2007-2013

metais

Kaimyninė Lenkija pagal Aplinkos apsaugos ir infrastruktūros veiksmų programą transporto projektams viso numatė išleisti 19 milijardų eurų per 2007-2013 metų laikotarpį, iš jų 11,06 milijardo eurų bus skirta keliams. Šioje programoje įtraukti prioritetai pagal Nacionalinė Strategiją, Sanglaudos ir Europos regioninės plėtros fondai bus naudojami daliniam finansavimui. Pagrinde ši programa orientuota į Transeuropinio transporto (TEN) vystymą ypač kelių transporte, kelių infrastruktūrą Rytų Lenkijoje. Lenkija planuoja pati investuoti 7 milijardus eurų. Viso 2007-2013 metams transportui teks 26 milijardai eurų. 6.2 Latvija

Latvijos transporto ir ryšių sistemos vizija 2013 metams: - Pasiūlą ir finansines galimybes atitinkantis, patogus ir patikimas susisiekimas visame valstybinių kelių tinkle. - Šiuolaikiška ir patikima geležinkelių transporto sistema, turinti savo vietą ir pripažinimą pasaulinėje logistikos grandinėje. - Latvija yra lyderis jūrų transporto šakoje tarp Baltijos šalių, dėka to, kad užtikrina konkurencingą ir patikimą aplinką komercinei veiklai ir skatina jos vystymąsi. - Ryga – svarbus Europos lygio oro susisiekimo centras; keleivių aptarnavimo ir krovinių gabenimo kokybė ir patikimumas aukšti, kaip ir aviacinių skrydžių saugumo



Psl 82 iš 192

lygis. - Viešojo transporto paslaugos efektyvios ir sutampa su visuomenės interesais. - Tranzitinių krovinių apyvartos dinamika Latvijos uostuose progresuoja greičiau nei šalių – konkurenčių uostuose. Bendrame transporto gabenimo apimtyje pasiektas stabilus augimas tų tranzitinių krovinių, kurie atneša didžiausią pridėtinę vertę Latvijos ekonomikai. - Šalies teisinė aplinka ryšių ir telekomunikacijų srityse suderinta ir stabili; - Latvijoje neegzistuoja kompanijų – monopolijų ryšių ir telekomunikacijos srityse. Techniškai ir organizuotai yra aprūpinta konvergencija ir visiškas prieinamumas ryšių atšakos srityje. Valstybėje sukurta daugiafunkcinė infrastruktūra elektorokuminikacijų atšakoje, kuri atitinka šiuolaikinių pasaulinių technologijų augimo tendencijas. Vyriausybė užtikrina technologiškai neutralią teisinę ir reguliavimo aplinką.

Latvijos prioritetai transporto srityje yra: - Investicijos į TEN elementus. - Tranzitinių krovinių apimčių stabilaus augimo užtikrinimas. - Logistikos ir distribucijos centrų vystymas. - Krovinių pridėtinės vertės didinimas.

Pagal ES reikalavimus, naudojant ES struktūrinių fondų lėšas, pagrindinis tikslas, kuris turi būti pasiektas ilgalaikėje perspektyvoje, yra subalansuotos ES regionų plėtros stimuliavimas. Todėl numatyta ES fondų lėšas skirti tiems projektams, kurie skatina visos valstybės vystymąsi, integruojant Latvijos transporto infrastruktūrą į bendrą ES sistemą.

Transporto sferoje, naudojant ISPA ir sanglaudos fondų finansavimą, palaikoma kelių, įeinančių į Transeuropinį transporto tinklą (TEN-T), infrastruktūros plėtra: pagrindinių valstybinės reikšmės kelių, vakarų – rytų geležinkelio koridoriaus, maršruto Rail Baltica, trijų stambių jūrų uostų (Ryga, Venspilis ir Liepoja) ir aerouostų vystymas ir modernizavimas.

Piniginės ERPF (Europos regioninės plėtros fondo) lėšos taip pat investuojamos į infrastruktūros plėtrą už Transeuropinio transporto tinklo ribų.

Latvijos vyriausybė įsitikinusi, kad svarbiausias Latvijos uostų ir laisvosios ekonominės zonos plėtros sprendimas yra logistikos ir distribucijos centrų vystymas, akcentuojant krovinių iš Azijos šalių ir Tolimųjų Rytų pritraukimą.

Latvijos vyriausybė siekia, kad Latvija su vienodu pasisekimu tarnautų kaip distribucijos ir logistikos centras ne tik krovinių iš Azijos šalių ar Tolimųjų Rytų (Kinija, Korėja) Baltijos šalyse, bet ir Rusijoje ir NVS šalyse. Tokią galimybę suteikia ne tik strategiškai patogi ir naudinga geografinė Latvijos padėtis, bet ir šiuolaikiniai ir gerai įrengti uostų terminalai, valstybinė parama kuriant su logistikos centrais susijusią infrastruktūrą, bet taip pat kokybiškos muitinių sandėlių paslaugos bei siūlomos mokesčių lengvatos.



Psl 83 iš 192

38 pav. Latvijos – kaip natūralaus Azijos – Europos transporto tilto vizija

Latvijos nacionalinė programa „Pirmos kategorijos valstybinių kelių

vystymas“. Ši programa sukurta, todėl, kad finansavimas iš ES sanglaudos fondo skirtas Transeuropinių kelių vystymui (TEN-T), tačiau investicijos neišsprendžia problemų vietinės reikšmės keliuose prie TEN-T ir ekonominio vystymosi centruose, turinčiuose didelę svarbą. ERPF parama pagrinde skiriama pirmojo lygio valstybinių kelių vystymui, siekiant sujungti svarbiausius ekonominius centrus ir sumažinti kenksmingą automobilių poveikį supančiai aplinkai.

Investicijos į Latvijos kelius laikomos prioritetinėmis, nes asfalto danga daugelyje atkarpų 1 kategorijos valstybiniuose keliuose yra prastos būklės (danga neišlaiko 11,5 tonų krūvio ašiai, kaip to reikalauja ES direktyva dėl kelių transporto priemonių svorio ir gabaritų), atskiri kelių ruožai yra neasfaltuoti, o daugumos tiltų eksploatacijos terminai baigėsi, ir tiltai tapo nesaugūs.

Tarp svarbiausių uždavinių šioje programoje yra asfaltinės dangos sutvirtinimas, žvyrkelių asfaltavimas, tiltų sutvirtinimas bei miestų tranzitinių gatvių sutvarkymas.

Įsisavinant ES Sanglaudos fondo programos 2007 – 2013 metais paramą, Rytų – Vakarų transporto koridoriuje planuojama pastatyti naują automagistralę ir renovuoti E22 sekciją maršrute Tīnūţi (Kranciema karjers) – Koknese (59 km) ir Ludza – Terehova (32,5 km) šiose sekcijose pastatant 5 tiltus ir rekonstruojant 3 jau egzistuojančius tiltus ir geležinkelių pervažas.

Latvija labai didelė reikšmę skiria tranzitiniams keliams. Rekonstruojant kelio E22 sekcijas, kuriose esamas kelio pajėgumas yra neefektyvus ir techninė kelio būklė neatitinka eismo intensyvumo ir kokybės standartų, tranzitinio eismo iš/į Rusiją situacija bus pagerinta. Rekonstruojant sekciją Ludza-Terehova, bus sukurta infrastruktūra, užtikrinanti sienos kirtimo problemas, pavyzdžiui, atskira linija sunkvežimiams.



Psl 84 iš 192

Jelgava

RIGA

A-3

A-4

A-5

A-6A-8

Bauska

Ainazi

A-2

Kekava

Adazi

Gauja

Skulte

Svetciems

Iecava

Grenctale

Ogre

Saulkrasti

A-12

Jekabpils

Koknese

SlokaPriedaine

IecavaVaraklani

A-1

A-1

E22

E67

E67

RezekneA-12

A-13

A-15

Ludza

Preili

Vilani

TerehovaVelikije Luki >(Moscow)

39 pav. Pagrindinės numatytos rekonstrukcijai Latvijos kelių atkarpos

Rygos miesto gatvių plėtotė. Bendras Rygos miesto gatvių skaičius yra 1581, bendras jų ilgis yra 1234 km, kartu su 5433 km arterinių kelių. Pagal ekspertų įvertinimus, 35% arterinių gatvių yra techniškai geros būklės, 51% patenkinamos būklės ir 14% yra prastos būklės. Dėl to, kad eismas Rygos mieste yra 15 kartų intensyvesnis nei vidutinis šalies, paviršius susidėvi žymiai greičiau. Iš viso Rygos mieste yra 100 tiltų, estakadų ir pėsčiųjų požeminių perėjų, 36 iš jų yra geros būklės, 46 – patenkinamos, 17 – prastos, 1 – kritinės. Kad išspręstų nacionalinės ekonomikos padidėjusius transporto sistemos ir patarnaujančios infrastruktūros kokybės reikalavimus Rygos mieste plėtros planas 2006 – 2018 metais numato padidinti egzistuojančių arterinių gatvių efektyvumą sujungiant jas trūkstamomis jungtimis ir sukuriant didelio greičio gatvių tinklą.

Nacionalinė programa „Nacionalinė Rygos miesto priemiesčių keleivių pervežimų geležinkeliais vystymo programa“. Ilgalaikis šios programos tikslas – parengti veiksmų planą, skirtą naujų traukinių įsigijimo projekto realizacijai. Vystymosi plane taip pat akcentuojamas transporto sistemos prieinamumo didinimas visoje Latvijoje. Egzistuojantis geležinkelių tinklas ir jo padėtis šalies teritorijoje gali tapti sudedamąja Nacionalinės programos iškelto tikslo dalimi, nes geležinkelių tinklas Latvijoje yra visiems prieinama, ekologiška, viena iš pigiausių ir greičiausių transporto rūšių. Įvertinus geležinkelių pervežimų kiekviename regione svarbą ir išskyrus regioninio vystymosi prioritetus, tai gali padėti išspręsti nevienodo regioninio išsivystymo lygio ir per didelės koncentracijos problemas.

Vienas iš vystymosi plano prioritetų yra ekologiškos transporto sistemos plėtra. Lyginant oro užterštumo rodiklius, užterštumas, sukeltas kelių transporto (90% viso transporto sukelto užterštumo) yra žymiai didesnis nei geležinkelių transporto sukeltas negatyvus poveikis (tik 7% viso transporto užterštumo). Analizuojant traukinio traukos tipus, būtina pabrėžti, kad šis rodiklis priklauso daugiausiai dyzeliniam geležinkelių transportui (dyzeliniai traukiniai ir lokomotyvai), nes elektrotraukiniai praktiškai nesukelia oro užterštumo. Nacionalinėje programoje akcentuojama traukinių



Psl 85 iš 192

susisiekimo tinklo svarba ir jų nepakeičiamumas visuomeninio transporto Rygos miesto tinkle. Taip pat yra akcentuojami traukinių nusidėvėjimo lygis ir modernizacijos būtinumas, įsigyjant naujus traukinius ir remontuojant turimus traukinio vagonus. Žinant Latvijos ir ES geležinkelių nesuderinamumo problemą, vienas iš tikslų yra mažinti šį skirtumą. Galutiniai projekto užbaigimo terminai taps aiškūs, kai tik bus žinomos Latvijos geležinkelių infrastruktūros modernizacijos tendencijos ir naujų traukinių įsigijimo galimybės.

Rygos miesto viešojo transporto plėtros planai. Rygos mieste geležinkelių transportas yra potencialus sprendimas pastoviai augantiems eismo kamščių problemai spręsti, nes jis gali vienu metu vežti didelį skaičių keleivių, nenaudojant tų pačių linijų kaip automobiliai. Geležinkelių viešasis transportas yra greičiausia ir punktualiausia transporto rūšis, todėl jos paklausa nuolat auga.

Latvijos planuose iki 2013 metų yra iškeltas tikslas padidinti 50% keleivių, besinaudojančių viešuoju transportu, skaičių. Transportas turi tapti patrauklus ir prieinamas visai visuomenei, didinantis mobilumą ir skatinantis atsisakyti privačių automobilių. Veikla, kuri turi būti įgyvendinti trumpajame periode iki 2010: apima bėginių transporto priemonių įsigijimą siekiant padidinti Rygos miesto viešojo transporto patrauklumą; infrastruktūros ir nekilnojamojo turto tobulinimą, rekonstrukciją ir modernizaciją (geležinkelių bėgiai, stotys, kabeliai), viešojo transporto pirmenybės miesto eismo sistemoje įgyvendinimą bei naujų mokėjimų būdų, tokių kaip elektroniniai bilietai, integravimą, siekiant padidinti viešojo transporto prieinamumą.

Jūrų transporto plėtros planai. Latvijos jūrų uostai neišnaudoja savo potencialo: Rygos miesto uostas naudoja apie 53%, Liepojos uostas – 60%, Ventspilio jūrų uostas – tik 33% visų savo pajėgumų. Komerciniai kroviniai yra laikomi Skulte, Mērsrags, Salacgrīva ir Roja uostuose, tuo tarpu Engure, Pāvilosta ir Lielupe uostai tarnauja tik kaip žvejybiniai ir jachtų prieplaukos, tačiau ERDF parama yra planuojama skirti tik eksporto uostams – Skulte, Mērsrags, Salacgrīva ir Roja.

Oro transporto plėtros planai. Didėjant keleivių ir lėktuvų srautams Rygos oro uoste, oro transporto srityje pagrindiniais svarstomais klausimais tapo pietinio terminalo ir papildomo lėktuvų nusileidimo tako statyba, su oro eismo kontrolės infrastruktūros gerinimu. 6.3 Baltarusija

Transporto kompleksas Baltarusijos Respublikoje vaidina lemiamą vaidmenį užtikrinant normalias sąlygas diversifikuotai šalies ekonomikai ir vyriausybės socialinei politikai. Baltarusija turi gerai išvystytą transporto infrastruktūrą, susidedančią iš geležinkelių, kelių, vidaus vandenų transporto, naftotiekių ir dujotiekių. Pagrindinės vamzdyno trasos, jungiančios NVS šalis su Europos šalimis, yra išdėstytos Baltarusijos teritorijoje. Geografiniu požiūriu Baltarusijos transporto infrastruktūra yra svarbi ir neatsiejama nuo Europos transporto infrastruktūros plėtros – ties Minsku susikerta Šiaurės-Pietų ir Rytų-Vakarų transporto ašys - II ir IXB transporto koridoriai.



Psl 86 iš 192

Dinamiškas Baltarusijos Respublikos transporto sistemos vystymasis reikalauja ženklių investicijų. Investicinės veikla transporto ir kelių ūkio srityje bus tęsiama realizuojant valstybinius projektus ir programas, kaip kelių modernizacija, miestų apvažiavimų kelių tiesimas, o taip pat ir visuotinio naudojimo automobilių kelių tiesimas, rekonstrukcija, remontas ir išlaikymas, geležinkelio stočių rekonstrukcija. Šiuo metu yra paruoštas investicinis projektas dėl dviejų prekybinių jūros laivų įsigijimo.

Ilgalaikėje perspektyvoje yra planuojami įgyvendinti investiciniai projektai:

- Transporto – logistikos centro įkūrimas Minsko laisvojoje ekonominėje zonoje, šalia Nacionalinio Minsko aerouosto;

- 2 jūrinių laivų įsigijimas. Prioritetai krovininiame keli ų transporte. Baltarusija yra tranzitinė jungiamoji

grandis tarp rytų ir vakarų. Geležinkeliui ir kelių transportui tenka didžiausia dalis krovinių ir keleivių srautų. 2 iš 9 tarptautinių transporto koridorių, kurie apibūdinti kaip esminiai Antrojoje Europos transporto konferencijoje Kretoje, kerta jos teritoriją: Nr. 2 Berlynas – Varšuva – Minskas – Maskva ir Nr. 9 Helsinkis – Sankt Peterburgas – Pskovas – Vitebskas – Gomelis, bei toliau Ukraina – Moldova – Bulgarija su atšaka Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda. Didėjant krovinių srautams ir apimčiai, atsiranda nauji, griežtesni reikalavimai tranzitinių ir kitų kelių tinklui ir jos infrastruktūros kokybei. Todėl ilgalaikėje perspektyvoje prioritetais transporto srityje Baltarusija laiko šių koridorių saugumo ir atitikimo Europos standartams šalies teritorijoje užtikrinimą. Taip pat, Baltarusija siekia užtikrinti tranzitinių krovinių srautų efektyvesnį praleidimą per pasienio postus, tokius kaip Kozlovichi. Baltarusijos tikslas – pagerinti pasienio posto veikimą, padidinti muitinės pajėgumus ir sudaryti geras sąlygas vežėjams.

Prioritetai keleiviniame transporte. Tarptautinį keleivinių autobusų sektorių taip pat planuojama vystyti ilgalaikėje perspektyvoje. Dabar egzistuoja 75 reguliarūs tarptautiniai maršrutai, jų skaičius pastoviai didėja: yra planuojama paleisti naujus maršrutus į Vokietiją, atidaryti reguliarius reisus į Prancūziją ir kitas vakarinės Europos šalis.

Prioritetai j ūrų transporte. Nors Baltarusija ir neturi priėjimo prie jūros, vyriausybė rimtai analizuoja galimybę įkurti nuosavą komercinį laivyną. Labai daug žadantis sprendimas būtų jungtinių gabenimo kompanijų įkūrimas. Tai yra šalies ilgalaikis tikslas. Šiuo metu Baltarusija naudoja šiuos Baltijos jūros uostus: Klaipėda (560 km nuo Minsko), Ventspilis (Latvija, 680 km), Kaliningradas (536 km). Šalis naudoja ir Juodosios jūros Chersono ir Nikolajevo uostus, kurie įsikūrė apie 1000 km atstumu nuo Minsko.

Prioritetai geležinkelių transporte. Šiuo metu Rusijos, Baltarusijos, Lenkijos ir Vokietijos geležinkelių administracijos jau parengė įstatinius dokumentus bendros įmonės Eurasia Rail Logistics steigimo. Naujoji įmonė turėtų padidinti transporto koridoriumi Berlynas–Varšuva–Minskas–Maskva–Nižnij Novgorodas transportuojamų prekių kiekį bei pagerinti transporto paslaugų kokybę. Baltarusijai priklausys 10 proc. naujos įmonės akcijų, Rusijai – 40,1 proc., Vokietijai – 34,9 proc., Lenkijai – 15 procentų. Bendra įmonė įregistruota Maskvoje.



Psl 87 iš 192

Pagal statistinius duomenis, Baltarusijos gyventojų transporto judrumas yra 2–3 kartus mažesnis nei išsivysčiusiuose pasaulio šalyse. Paskutiniu metu pasidarė populiarus bėginis transportas (geležinkeliai, tramvajai), todėl Baltarusija ilgalaikėje perspektyvoje planuoja koncentruotis būtent į šią transporto rūšį. Pagrindine integracijos į greitųjų traukinių erą užduotimi tapo aktyvios ir tikslingos Baltarusijos vyriausybės politikos vykdymas siekiant kompleksiškai ir integruotai panaudoti geležinkelių transporto potencialą ir sukurti efektyvią, didelio greičio ir subalansuotos keleivių vežimo transporto sistemą miestas – priemiestis.

Ilgalaikė kompleksinė greitojo geležinkelių tinklo plėtros programa numato trijų lygių magistralių sukūrimą: (1) Susisiekimui tarp aglomeracijų centrų (supermagistralės) 260 – 300 km/val. greičiu; (2) Susisiekimui tarp miesto ir jo priemiesčių (I lygio magistralės) 100 – 190 km/val. greičiu; (3) Susisiekimui miesto ribose 60 – 100 km/val. greičiu.

Atkreiptinas dėmesys, kad per Aukšto lygio pareigūnų grupės rekomendacijose dėl transeuropinių transporto magistralių patęsimo į kaimynines šalis, Baltarusijoje (Minske) susijungs Centrinė ir Šiaurė ašis. Šiaurine ašimi bus vystomas krovinių ir keleivių tranzitas tarp Rusijos Federacijos ir ES šalių, o centrine ašimi bus susijungimas su Juodosios jūros baseino šalimis. Tai labai sustiprins Baltarusijos, kaip tranzitinio mazgo svarbą ateityje. 6.4 Rusija

Pastovus transporto vystymasis yra ekonominės erdvės, laisvo prekių ir paslaugų judėjimo, konkurencijos ir laisvės ekonominėje veikloje, Rusijos integralumo ir jos nacionalinio saugumo užtikrinimo, gyventojų gyvenimo sąlygų gerinimo garantija.

Ypatinga transporto reikšmė Rusijos kariniam saugumui sąlygota jos unikalia geostrategine padėtimi ir didžiuliu plotu. Rusijos Federacijos transporto sistema jungianti pagrindines visuotinio naudojimo transporto šakas – geležinkelių, automobilių, oro, jūros, vidinių vandenų ir vamzdynų transportą, atspindi būtiną materialųjį valstybės karinio saugumo užtikrinimo faktorių.

Transportas yra vienas iš svarbiausių instrumentų sprendžiant didžiausius politinius ir ekonominius uždavinius, užtikrinant valstybės gynybinį pajėgumą: neatskiriama dalimi dabartinės Rusijos Federacijos transporto strategijos periodui iki 2020 metų yra karinio saugumo prioritetai Rusijos Federacijos transporto strategijoje.

Nežiūrint į bendrą transporto adaptaciją prie rinkos sąlygų, Rusijos nūdienos transporto sistemos būsenos negalima laikyti optimalia, o išsivystymo lygio - pakankamu. Rusijos gyventojų judrumas beveik 2,5 karto žemesnis negu išsivysčiusiose užsienio šalyse, nes atraminio transporto tinklo visoje valstybės teritorijoje nebuvimas trukdo vieningos ekonominės erdvės vystymuisi ir asmeninio mobilumo augimui.

Valstybės darnaus funkcionavimo ir Rusijos Federacjios transporto sistemos plėtros misija yra apibrėžta kaip parama ekonominiam augimui ir gyventojų gerovės gerinimui, įtakojant saugių ir kokybiškų transporto paslaugų prieinamumą, ir Rusijos geografinių ypatybių pavertimas jos konkurenciniu pranašumu.



Psl 88 iš 192

Šios misijos realizacijai skirti šie strateginiai tikslai:

- Šiuolaikinės išvystytos ir efektyvios transporto infrastruktūros, užtikrinančios efektyvų ir stabilų keleivių srauto judėjimą, krovinių judėjimą, transportavimo vėlavimų sumažinimą ekonomikoje, sukūrimas.

- Šio tikslo pasiekimas leis užtikrinti ekonominį augimą ir socialinį vystymąsi, ryšių sutvirtinimą tarp Rusijos regionų, konkurencinio pajėgumo didėjimą ir kitų ekonomikos šakų efektyvumo padidinimą (svarbiausia, sumažinti galutinės produkcijos vertės transportavimo vėlavimų lygį), verslo aktyvumo augimą, betarpiškai darančio įtaką gyvenimo kokybei ir socialiam gyventojų aktyvumo lygiui.

- Transporto komplekso paslaugų prieinamumo gyventojams didinimas. Šiuo tikslu siekiama užtikrinti visišką gyventojų judėjimo poreikių patenkinimą, galimybių deficito nebuvimą, aukštą pralaidumo laipsnį ir techninį transporto infrastruktūros aprūpinimą, esančių teritorijų plėtrą ir naujų teritorijų transporto apribojimų likvidaciją, o taip pat socialiai reikšmingų transporto paslaugų kainų prieinamumą.

- Rusijos transporto sistemos konkurencinių pajėgumų padidinimas ir šalies tranzitinio potencialo realizacija. Šio tikslo pasiekimas reikš pasaulinio lygio transporto infrastruktūros formavimą Rusijoje ir tokiu būdu tvirtų pamatų sudarymą sėkmingai Rusijos integracijai į pasaulinę transporto sistemą bei transporto paslaugų eksporto pavertimą vienu iš stambiausių valstybės pajamų šaltiniu.

- Transporto sistemos kompleksinio saugumo ir patvarumo padidinimas. Šio tikslo pasiekimas leis užtikrinti efektyvų avarinių ir gelbėjimo tarnybų, civilinės apsaugos, specialiųjų tarnybų darbą, pagerins mobilizacinės parengties lygį. Tokiu būdu yra sukuriamos atitinkamo lygio nacionalinio saugumo sąlygos, ir sumažinama terorizmo galimybės rizika.

- Investicinio klimato gerinimas ir rinkos santykių vystymas transporto komplekse. Pasiekus šį tikslą bus užtikrinti atitinkamu būdu paruošti projektai ir finansinio kapitalo perskirstymo į transporto sektorių mechanizmų atsiradimas, valstybės planų apibrėžtumas ir patikimumas transporto objektų vystymosi tema. Rusijos Federacijos transporto strategijoje numatyta, kad iki 2020 metų:

- bus užbaigtas vientiso atraminio transporto tinklo įkūrimas be trūkimų ir „siaurų vietų“;

- kelių naudotojų išlaidų transportui sumažėjimas vežimo savikainos sumažinimo sąskaita, palyginus su 2000 metais, sudarys 16%;

- gyventojų mobilumas išaugs 50% (2003 metais šis rodiklis sudarė Rusijoje 4100 km vienam piliečiui į metus, išsivysčiusiose šalyse – daugiau kaip 10 000 km);

- daugumoje apgyvendintų punktų pagrindinės komunikacijos bus prieinamos visą parą;

- kaimų skaičius padidės 27,1 tūkst. vienetų. Taip pat bus užtikrintas pastovus prieinamumas prie visuotinio naudojimo kelių su asfalto danga tinklu;



Psl 89 iš 192

- aštuonios iš dešimties Rusijos šeimų naudosis automobiliu (2003 metais Rusijoje automobiliu vidutiniškai naudojosi kas antra šeima, Vakarų Europos valstybėse priskaičiuojama vidutiniškai 1,5 automobilio vienai šeimai);

- ženkliai pagerės aptarnavimo lygis ir keleivių vežimo kokybė, bus išvystytos bendros automatizuotos užsakymų ir bilietų rezervavimo sistemos;

- uostų infrastruktūros galingumas leis užtikrinti iki 90–95% užsienio prekybos operacijų (2003 metais nurodytas rodiklis sudarė 75%);

- krovinių gabenimo greitis išaugs 15–20%, o pagrindiniuose tarptautiniuose transporto koridoriuose nuo 20% iki 30%;

- transporto tarifų augimo indeksas neviršys 0,8–0,9 infliacijos tempų (2003 metais šis santykis buvo 1,1);

- daugiau kaip 50% Rusijos kontroliuojamo prekybinio laivyno tonažo bus užregistruota nacionaliniuose registruose;

- tranzitiniai vežimai per Rusijos teritoriją sudarys 90–100 mln. tonų per metus;

- Žuvusiųjų skaičiaus tūkstančiui automobilių sumažės 50%;

- 25% sumažės kelių eismo įvykių skaičius;

- Procentinė aplinkos užterštumo dalis, tenkanti transportui, sumažės pusantro karto ir sudarys 22% (2003 metais Rusijoje ji sudarė – 33%, išsivysčiusiose šalyse – mažiau 20%);

- bus sukurta ir įvesta topografinio–geodezinio ir navigacinio aprūpinimo sistema, kuri leis spręsti saugios transporto eksploatacijos, transporto komunikacijų būsenos stebėsenos ir transporto judėjimo optimizacijos uždavinius. Rusijos Federacija numato tam tikrus struktūrinius transporto priemonių parko ir

laivyno pokyčius: Geležinkelių transporto srityje Rusijos Federacija planuoja įsigyti daugiau

šiuolaikinių efektyvių krovininių lokomotyvų transporto, krovininių vagonų su padidinta keliamąja galia ir didesniu patikimumu (tame tarpe, specialiems vežimams), daugiau greitųjų keleivinių riedmenų, keleivinių vagonų, priemiestinių ir tarpsritinių elektrinių traukinių, tokiu būdu didinant naujo geležinkelių transporto parko dalį.

Jūrų transporto srityje numatyti (1) įsigyti arba pagaminti iki kelių šimtų tonų pervežančių tanklaivių iš serijos „Baltmax“ ir „Bosformax“ statyba, siekiant naftos produktų eksporto didinimui per Juodosios ir Baltijos jūrų sąsiaurius; (2) pagaminti specializuotų laivų dujovežių, skirtų angliavandenilio žaliavų išvežimui iš Jamalo, Sachalino ir kitų telkinių; (3) pagaminti naujos kartos keltus susisiekimo plėtros tikslais visuose pagrindiniuose baseinuose; (4) parengti projektus ir pradėti naujos kartos atominių ledlaužių, linijini ų ir pagalbinių dyzelinių-elektrinių ledlaužių statybas (pervežimų iš arktinio šleifo ir Šiaurinio jūrinio kelio trasomis aprūpinimui); (5) plėtoti avarinį – gelbėjimo laivyną;

Vidaus vandenų transporto srityje Rusijos Federacija numato (1) kurti naujų tipų padidinto ekonomiškumo laivus, taip pat laivus, skirtus eksploatacijai seklumos plotuose, tame tarpe gelbėjimo operacijų pravedimui kritinėse situacijose; (2) pritaikyti didelės krovos laivus, (3) kurti naujos kartos komfortiškus upinius turistinius laivus.



Psl 90 iš 192

Rusijos Federacijos pagrindiniai tikslai kelių transporto srityje :

- daugiau didelės keliamosios galios autotraukinių krovininių parke, specializuotų puspriekabių, augančios paklausos tarptautiniams ir tarpmiestiniams pervežimams patenkinimui;

- specializuotų krovininių važiuoklių kiekio padidinimas įvairioms prekybos sferoms, smulkaus verslo, fermų, komunalinės sferos aptarnavimui;

- turi būti padidinta padidinto komfortiškumo transporto su papildoma įranga dalis tarptautinių autobusų parke;

- visos pagamintos ir importuotos automobilių technikos charakteristikos turi atitikti tam tikrus susitarimus, prie kurių yra prisijungusi Rusijos Federacija; iki 2008 metų Rusijoje pagaminami automobiliai turi atitikti EURO-4 standartus. Miesto viešojo transporto sektoriuje Rusijos Federacija išsikėle šiuos tikslus:

- įvairių rūšių autobusų ir troleibusų sukūrimas;

- greitaeigio negatvinio transporto sistemų sukūrimas ir integravimas;

- transporto su padidintomis ekologinėmis savybėmis sukūrimas. Oro transporto srityje šalies pagrindiniai tikslai yra:

- perėjimas prie naujų, ekonomiškų oro transporto rūšių;

- keleivių pervežimams skirti lėktuvai, keleiviniai terminalai, kiti infrastruktūros elementai privalo turėti specialią įrangą ir konstrukcines savybes, užtikrinančius jų prieinamumą keleiviams, turintiems fizinę negalią.

PRIORITETINIAI RUSIJOS FEDERACIJOS PROJEKTAI, SUSIJ Ę SU EUROPA IR BALTIJOS REGIONU

Geležinkelių linij ų statyba ir rekonstrukcija

(1) Geležinkelio linijos Sankt Peterburgas – Buslovskaja rekonstrukcija ir naujos greitaeigių traukinių linijos Losevo – Kamenogorsk statyba, kuri pagreitins kelionės Sankt Peterburgas – Helsinkis laiką. Projekto vertė 29,1 mlrd. rublių (apie 3 mlrd. litų), realizacijos terminai baigiasi 2010 metais. Projekto tikslas – greitaeigių keleivinių traukinių judėjimo organizavimas, didinant aptarnavimo kokybės lygį.

(2) Jūrinės geležinkelių – automobilių keltų perkėlos Ust-Luga–Baltijskas– Vokietijos uostai statyba. Projekto tikslas – greitai augančio krovinių srauto į Baltijos jūros valstybes transporto aptarnavimas ir transporto ryšio su Kaliningrado sritimi užtikrinimas. Esminis teritorinės anglies gavimo ir panaudojimo struktūros pokytis sąlygoja

tarpregioninių kietojo kuro pristatymų padidėjimą, visų pirma Rytai – Vakarai kryptimi. Kad išspręstų tarpregioninių pervežimų problemą, susijusią su papildomais anglies produkcijos pristatymais į šilumines elektrines Urale ir Rusijos Federacijos centre, o taip pat į Baltijos ir Juodosios jūrų uostus, Rusija numato padidinti geležinkelių krovinių gabenimo pajėgumą vakarų kryptimi 70 mln. tonų per metus.



Psl 91 iš 192

Reali grėsmė Rail Baltica projektui – tai Rusijos Federacijos planai kurti Rail Baltica dubliuojantį tarptautinį projektą. Yra tikimybė, kad Rusijai įgyvendinus šį projektą, Rail Baltica magistralė taps ekonomiškai beprasmiška. Krovinių srautai šiaurės pietų kryptimi gali būti gabenami ne Rail Baltica, Rusijos geležinkeliais. Rail Baltica 28 mlrd. rublių investicijoms į jau egzistuojančios geležinkelio linijos Helsinkis – Sankt Peterburgas „radikalią modernizaciją" jau pritarė Rusijos Speciali Rusijos Vyriausybės komisija. Savo ruožtu Rusijos geležinkeliai 2008 – 2010 m. į šią transporto atšaką iš viso investuos 79,7 mlrd. rublių95. Planuojama, kad atnaujinta geležinkelio linija traukiniai galės judėti net 200 km/h greičiu ir krovinių sąstatų pralaida, o tai ženkliai sutrumpins kelionės laiką bei padidins tranzitinių krovinių į Rusijos uostus prie Suomijos įlankos srautus. Modernizuojama Helsinkio - Sankt Peterburgo geležinkelio magistralės atkarpa bus tik nedidelė tarptautinio projekto, Tarptautinio transporto koridoriaus Nr. 9, kurio linijos sujungs Suomijos sostinę su Kijevu, Kišiniovu, Bukareštu, Sofija ir Graikijos Aleksandropoliu – dalis. Viena šio geležinkelio maršruto atkarpų eis iš Sankt Peterburgo į Minską, Vilnių, Klaipėdą ir Kaliningradą, iš kurio galės pasiekti Lenkijos geležinkelių sistemą. Taigi bent jau Suomijos – Lietuvos maršruto atkarpoje šis Rusijos geležinkelių „koridorius" eis lygiagrečiai didžiajai Rail Baltica daliai. Kelių statyba ir modernizacija

(1) Žiedinis kelias aplink Sankt Peterburgą. Projekto vertė – 108,0 mlrd. rublių. Projekto tikslas – transporto judėjimo sąlygų pagerinimas, ekologinių miesto sąlygų pagerinimas, miesto gatvių transporto apkrovos mažinimas išvedant tranzitinį transportą, vykstantį per tarptautinį transporto koridorių Vakarai – Rytai.

(2) Greitkelio Maskva – Sankt Peterburgas statyba. Projekto vertė – 180 mlrd. rublių. Projekto tikslas – transporto užlaikymų sumažinimas, eismo sąlygų pagerinimas, eismo saugumo didinimas kryptimis, į kurias įeina į tarptautinių transporto koridorių Rytai – Vakarai sudėtį.

Oro uostų modernizacija ir oro uostų mazgų formavimas Maskvos oro uostų mazgo plėtra: Domodedovo, Vnukovo, Šeremetjevo oro

uostų – terminalų sukūrimas. Projekto tikslas – Rusijos transporto koridorių konkurencingumo didinimas. Projektas numato tolimesnį kompleksinį šių oro uostų vystymąsi, įtraukiant terminalų kompleksų plėtrą, kelių ir geležinkelių iki terminalų tiesimą. Jūrų transporto sektorius

(1) Projektinių Ust-Lugos jūrų uosto pajėgumų pasiekimas. Tai užtikrintų stabilų geležinkelių – keltų susisiekimą su Kaliningrado sritimi, krovinių perėjimas iš Baltijos šalių uostų į Rusijos uostus. Bus pasiektas ženklus anglių eksporto padidėjimas per Rusijos uostus. Baltijos jūroje pradės veikti didžiausias konteinerių terminalas.

(2) Laivininkystės saugumą Suomijos įlankoje užtikrinanti sistema

95 Latvijos verslo dienraštis „Business&Baltija"



Psl 92 iš 192

(3) Keltų linijų Baltijos regione plėtra. Keltų linijos užtikrins patikimą susisiekimą su Kaliningrado sritimi ir skatins bendradarbiavimą su ES regionais.

(4) Keleivinio komplekso Vasiljevsko saloje statyba, sugebanti priimti 1,2 mln. keleivių per metus. Projekto tikslas – kruizinių lainerių ir automobilinių bei keleivinių keltų aptarnavimas, o taip pat įvairių serviso ir viešbučių paslaugų teikimo užtikrinimas.

Vidaus vandenų transportas

(1) Vidaus vandenų kelių pralaidumo galimybių padidinimas. Rusija planuoja išspręsti šią problemą likviduojant siaurus ruožus, mažinančius efektyvumą ir saugumą, visoje europinėje šalies dalyje.

(2) Terminalų ir logistikos kompleksų sukūrimas. Projektų tikslas – efektyvios krovinių srautų judėjimo sistemos efektyvumo ir tranzitinio potencialo didinimas.

Vamzdynų transportas

Yra planuojamas Baltijos vamzdynų sistemos pralaidumo galimybių didinimas iki 62 mln. tonų naftos per metus, kas padidintų Rusijos eksporto galimybes nepriklausomai nuo kitų šalių. Taip pat yra numatytas Šiaurės Europos dujotiekio projektavimas.

6.5 Lenkija

Lenkijos kelių transporto sistema yra viena blogiausiai išvystytų Rytų Europoje. Per 2007 – 2013 metų laikotarpį, Lenkija vykdys didžiulę transporto infrastruktūros statybų ir renovacijos programą, kuri bus finansuojama iš ES struktūrinių fondų ir valstybinių resursų. Daugelio projektų užbaigimo datos griežtai nustatytos iki 2012 metų, kai Lenkijoje bei Ukrainoje vyks Europos futbolo čempionatas.

Per EIOP (the Environmental Protection and Infrastructure Operational Programme) programą iki 2013 metų Lenkija planuoja išleisti 19 milijardų eurų iš ES fondų transporto projektams įgyvendinti. Tai bus didžiausia įgyvendinta investicija per visą šalies istoriją. 2014 – 2020 metais Lenkija planuoja tęsti pradėtus darbus.

Lenkija, panaudodama ES lėšas, tikisi rekonstruoti visą šalies transporto sistemą. Planuojama didžiausias sumas investuoti į oro, geležinkelio, kelių, jūrų ir vidaus vandenų, kas padės sumažinti Lenkijos atsilikimą.. Lenkija tikisi, kad iki 2020 metų jos transporto sistema atitiks labiausiai išsivysčiusių Europos šalių transporto sistemų standartines charakteristikas.

ES struktūrinių fondų lėšos paskirstytos šalies kelių projektams (58%), geležinkelio projektams (25%), miesto viešajam transportui (10%). Likę 7% skirti eismo saugumui, oro ir jūrų transporto projektams.

Panaudojant EIOP programos lėšas tikimasi patiesti 636 km naujų kelių ir 2247 km greitkelių.



Psl 93 iš 192

LENKIJOS TRANSPORTO PRIORITETAI ILGALAIKĖJE PERSPEKTYVOJE 1 prioritetas: Transeuropinis tinklas

Prioriteto tikslas yra pagerinti transporto sistemos funkcionavimą Lenkijoje ir tarpregioninį susisiekimą tobulinant TEN-T kelių ir oro transportą. Tai sukurtų efektyvią transporto susisiekimo sistemą, kuri paspartintų prekybą tarp Lenkijos ir kitų šalių, pagreitintų regioninės ekonomikos plėtrą, sukurtų aglomeracijų potencialą Lenkijoje ir padidintų transporto saugumą.

2 prioritetas: Ekologiškas transportas Šis prioritetas siekia padidinti ekologiško transporto svarbą ir rinkos dalį.

Tikimasi, kad tai padėtų padidinti alternatyvių transporto šakų, tokių kaip bėginio, jūrų, vidaus vandenų, intermodalinio transporto, populiarumą.

3 prioritetas: Nacionalinio transporto tinklo ir tr ansporto saugumas Šis prioritetas yra orientuotas į saugumo keliuose didinimą ir į transporto paslaugų

prieinamumą Lenkijoje ir tarpregioninių kelių tinkle už TEN-T ribų. Tai paremtų intelektualių transporto sistemų plėtrą.

4 prioritetas: Kelių infrastrukt ūra Lenkijos rytuose Šis prioriteto tikslas – patobulinti transporto susisiekimą tarp aglomeracijų

Lenkijos rytuose ir likusia šalies teritorija. Ilgalaikėje perspektyvoje suplanuota:

- 500 km kelių statyba;

- 1650 km greitkelių statyba;

- Viešojo transporto parko atnaujinimas;

- 8 aerouostų modernizacija;

- Prieigos prie jūros uostų gerinimas ir uostų infrastruktūros gerinimas;

- Geležinkelių infrastruktūros tobulinimas aglomeracijose (traukinių ir tramvajų);

- Didesnis saugumas keliuose. Prioritetiniai ES remtini projektai, kurie turi b ūti įgyvendinti iki 2013 metų Kelių transporto projektai

- Kelias A1: Gdańsk – Toruń – Łódź – Piotrków Trybunalski – Częstochowa – Gliwice – Gorzyczki (statybos pabaiga visame ilgyje);

- Kelias A2: Świecko – Poznań – Łódź – Warszawa ir Warszawa – Siedlce (statybos pabaiga);

- Kelias A4: Lenkijos siena – Legnica – Wrocław – Opole – Gliwice – Katowice – Kraków – Tarnów – Rzeszów – Korczowa (statybos pabaiga visame ilgyje);

- Kelias A18: Olszyna – Golnice (pietinės gatvės rekonstrukcija);

- Autostrada S1: Kosztowy – Bielsko-Biała (statyba)

- Autostrada S2: Konotopa – Puławska gatvė ir Okęcie aerouostas – Marynarska gatvė, Warszawa (statyba);

- Autostrada S3: Szczecin – Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra – Nowa Sól – Legnica – kelias A4 (statyba);



Psl 94 iš 192

- Autostrada S5: Nowe Marzy – Bydgoszcz – Żnin ir Gniezno – Poznań (statyba);

- Autostrada S7: Gdańsk – Elbląg – Olsztynek – Płońsk – Warszawa – Radom – Kielce – Jędrzejów ir Lubień – Rabka (statybos užbaigimas);

- Autostrada S8: Wrocław – Psie Pole – Syców – greitkelis A1 – Piotrków Trybunalski – Warszawa – Wyszków – Ostrów Mazowiecka – Zambrów – Białystok – Lenkijos siena, Budzisko (statybos užbaigimas);

- Autostrada S17: Warszawa Zakręt – Garwolin – Kurów – Lublin – Piaski (statyba);

- Autostrada S19: Białystok – Międzyrzec Podlaski – Lublin – Rzeszów – Lenkijos siena, Barwinek (statyba);

- Autostrada S69: Bielsko-Biała – Żywiec – Zwardoń (statybos pabaiga);

- Nuolatinio susisiekimo tunelio statyba tarp Uznam ir Wolin salų, Świnoujście.

40 pav. Pagrindiniai Lenkijos kelių modernizavimo etapai96

96 Šaltinis: Lenkijos transporto ministerija

parengtas ir naudojamas

parengtas ir naudojamas 2007-2013 planas

2014-2020 planas 2007-2013 PPP planas 2007-1013 sąlyginis planas



Psl 95 iš 192

41 pav. Pagrindiniai Lenkijos greitkeliai po 2013 metų97

Geležinkelio projektai

- Geležinkelio linija E65: Gdynia – Warszawa, Katowice – Zebrzydowice ir Czechowice Dziedzice – Bielsko-Biała – Zwardoń (modernizacijos užbaigimas);

- Geležinkelio linija E59: Rawicz – Poznań – Krzyż – Szczecin (modernizacijos užbaigimas);

- Geležinkelio linija E20/CE20: Warszawa – Poznań (modernizacijos užbaigimas) ir Łowicz – Skierniewice (modernizacija);

- Geležinkelio linija E30: Opole – Kędzierzyn Koźle – Gliwice – Zabrze ir Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna – Horka (modernizacija);

- Geležinkelio linija CE59: Wrocław – Zielona Góra – Rzepin – Szczecin (modernizacija, I dalis);

- Geležinkelio linija: Warszawa – Łódź ((modernizacijos užbaigimas visame ilgyje)

- Geležinkelio linija: Pasary – Kozłów – Kraków (linijos, jungiančios Kraków su pagrindine geležinkelio linija, modernizacija);

97 Šaltinis: Lenkijos transporto ministerija

statomi

naudojami



Psl 96 iš 192

- Geležinkelio linija Nr. 8: Warszawa – Radom – Kielce (modernizacija kartu su papildomos geležinkelio linijos į Warszawa Okęcie statyba;

- Geležinkelio linija Nr. 14: Łódź – Zduńska Wola – Kalisz (modernizacija);

- Geležinkelio linija E75: Warszawa – Białystok – siena su Lietuva (modernizacija) ir Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (modernizacija, I dalis);

- Telekomunikacijų tinklo GSM-R antro ERTMS lygio statyba, įskaitant radiokontrolės bokšto statybą (MSC) radio control tower (MSC), GSM-R infrastruktūros išplėtojimas.

- Pasiruošimas greitojo geležinkelio linijų statybai 2014 – 2020 metais.

- Naujo bėginio transporto įsigijimas ir seno modernizacija.

42 pav. Pagrindiniai Lenkijos geležinkelių modernizavimo ir statybos planai

Viešojo vietinio bėginio keleivinio transporto plėtra

- Antros požeminės linijos statyba Varšuvoje (Rembielińska – Wileński – Daszyński Roundabout – Chrzanów) kartu su naujų bėginio transporto parko įsigijimu;

- Geležinkelio ir tramvajaus linijų devyniuose aglomeracijos zonose (Bydgoszcz/Toruń, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Tri-City, Warszawa, Wrocław)

modernizuoti

2007-2013 modernizavimo planas

modernizuoti po 2013

statyti po 2013



Psl 97 iš 192

Oro transporto projektai Planuojama 8 aerouostų modernizacija (Gdańsk Rębiechowo, Katowice Pyrzowice, Kraków Balice, Poznań Ławica, Rzeszów Jasionka, Szczecin Goleniów, Warszawa Okęcie, Wrocław Strachowice) Jūrų transporto sritis

- Jūrų kelio modernizacija: Szczecin – Świnoujście, III dalis;

- Naujo keleivinio kelto terminalo Gdynia kartu su geležinkelio ir kelių susisiekimu;

- Geležinkelio susisiekimo kelio į Gdansk uostą modernizacija.

6.6 Skyriaus išvados

Išnagrinėjus kaimyninių Latvijos, Baltarusijos, Rusijos ir Lenkijos transporto

sistemos plėtros kryptis ir įvertinus visų šių valstybių transporto politiką, tiek tą kuri viešai deklaruojama, tiek tą kuri paaiškėja išnagrinėjus investicijų prioritetus matomos bendros tendencijos, kurias bendrai galima būtų vertinti, kaip nepalankias Lietuvos siekiui pritraukti kuo didesnius tranzitinių krovinių srautus. Visos kaimyninės valstybės deklaruoja siekia sustiprinti savo transporto konkurencingumą, sumažinti neigiamą poveikį aplinkai, modernizuoti infrastruktūrą. Būtent infrastruktūros modernizavimo planai atskleidžia sekiančius kaimyninių šalių siektinumus formuojant transportinius srautus:

(1) Latvijos siektinumas yra formuoti transporto koridorių Rytai – Vakarai per Latvijos uostus ir kelių bei geležinkelių tiesiogines jungtis su Rusijos Federacija. Tai stipriai vystoma kaip alternatyva krovinių tranzitui per Klaipėdos uostą.

(2) Lenkijos siektinumas yra formuoti transporto koridorių Rytai – Vakarai nuo pat vakarinės sienos su Vokietija per Baltarusiją Maskvos kryptimi ir Ukrainą Kaukazo kryptimi.

(3) Rusijos Federacijos siektinumas yra formuoti transporto koridorių Rytai – Vakarai nuo Maskvos per Sankt – Peterburgą ir Suomiją taip formuojant kartu su Suomija „Šiaurės trikampį“ (Nordic Triangle), o nuo Maskvos – Pietų ir vidurio Europai aptarnauti – per Baltarusiją ir Lenkiją.

(4) Baltarusijos planai steigti logistikos centrus labai koreliuoja su Lenkijos ir Rusijos planais dėl krovinių tranzito per Baltarusija vystymo Rytų – Vakarų kryptimi.

(5) Lietuvos transporto sistemos siekiai sutampa tik su silpnai išreikštu kaimyninių šalių siektinumu formuoti transporto koridorių Šiaurė – Pietūs per Baltijos šalis. Rail Baltica geležinkelio linijos projektas yra šio siektinumo išdava, tačiau jos įgyvendinimo siektinumo iš kaimyninių šalių pusės nėra ypač stipriai komunikuojamas.

(6) Rusijos Federacija kaip alternatyvą transporto srautams Rytų – Vakarų kryptimi stipriai vysto ir jūrų transporto jungtis iš Sankt Peterburgo uosto. Siekiant pašalinti



Psl 98 iš 192

Sankt Peteburgo natūralų gamtinį trūkumą – uosto užšalimą žiemą – Rusija numačiusi daug investuoti į ledlaužių statybas.



Psl 99 iš 192

7 Mokslini ų tyrim ų ir studij ų (atlikt ų Interreg III B, FP7 r ėmuose ir kt.),

aktuali ų Lietuvos susisiekimo pl ėtrai rezultatai bei pagrindin ės ES valstybi ų susisiekimo sistemos tyrim ų politikos gaires

Šiame skyriaus pirmajame poskyryje yra apžvelgti mokslinių tyrimai ir studijos

rengtos tarptautinių programų, tokių kaip Bendroji programa (Framework programme), Interreg programa rėmuose. Apžvelgti šių tyrimų tikslai, įgyvendinimo kryptys ir koncepcijos. Antrajame poskyryje pateikta sistemine medžiaga apie Europos Sąjungos transporto tyrimų politiką, ją įgyvendinančias institucijas, tyrimų programų formavimo schemas ir pagrindines tyrimų kryptis.

7.1 Mokslinių tyrimų ir studijų (atliktų Interreg III B, FP7 rėmuose ir kt.),

aktualių Lietuvos susisiekimo plėtrai rezultatų analizė ir įvertinimas

Baltijos jūros regiono programa INTERREG III B NP skatina teritorinį Baltijos

jūros regiono šalių bendradarbiavimą. Šios krypties programų tikslas yra valstybinių, regioninių ir vietos institucijų bendradarbiavimo pagalba skatinti didesnių Europos regionų integraciją98.

INTERREG III B dėmesys sutelktas ties tarptautinio planavimo, analizės ir plėtros veiklomis. Baltijos jūros regiono programos INTERREG III B NP 2000 – 2006 m. laikotarpiu buvo paskelbti 9 kvietimai teikti paraiškas, ir 136 projektai buvo atrinkti finansavimui. Iš visų projektų – 23 projektai (17 proc.) buvo susiję su transporto sektoriumi ir jo plėtote.

(1) NeLoC

Angliškas projekto pavadinimas – Networking Logistics Centres in the Baltic Sea Region. Lietuviškas projekto pavadinimas – Logistikos centrų sujungimas į vieną tinklą Baltijos jūros regione

NeLoC projekto pagrindinis tikslas – plėtoti logistikos centrų apjungimo į vieną tinklą idėją. Projektas taip pat sustiprino bendradarbiavimą logistikos srityje tarp ES šalių – narių ir naujųjų narių. Projekto tikslas buvo padidinti logistinių grandinių efektyvumą ir integruotumą su logistikos centrų tinklu.

Pasiekimai:

98 Šaltinis: http://www.interreg.lt



Psl 100 iš 192

- Buvo surinkti naujų logistikos centrų planavimo bei jau egzistuojančių centrų plėtros metodai (leidinyje “Logistikos centrų planavimas“ (Planning of Logistics Centres, angl.);

- Buvo išleisti „Logistikos centrų geriausios praktikos vadovas Baltijos jūros regione“ (Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region) ir (Service Concept Report for Logistics Centres);

- Baltijos logistikos centrų bendradarbiavimo forumas – LC-Forumas buvo sukurtas ir įgyvendintas.

43 pav. Logistikos centrų tinklo formavimasis Baltijos jūros regione pagal NELOC

Projekto oficialus tinklapis: www.neloc.net

(2) South Baltic Arc Angliškas projekto pavadinimas – Spatial strategies for Integration and

Sustainable Development Acceleration of the South Baltic Arc Zone. Lietuviškas projekto pavadinimas – Integracijos ir darnios plėtros strategijos Pietų Baltijos lanko zonai

Tarptautinis transporto koridorius Via Hanseatica sujungia rytinį Baltijos jūros regioną su centrine Europa. Šis koridorius be galo svarbus politinei bei ekonominei Baltijos jūros regiono sanglaudai. Tačiau prastos kokybės transporto keliai, nacionalinės sienos, tradicinės ekonomikos struktūros ir istorinis atskirumas pristabdo integracijos plėtrą. Projektas “Pietų Baltijos lankas” sprendė šias problemas per teritorinį tarptautinį planavimą bei plėtojant transporto infrastruktūrą.

Projekto South Baltic Arc pagrindiniai tikslai yra: 1. Stiprinti vietinių suinteresuotų šalių bendradarbiavimą viduje bei tarp

dalyvaujančių projekte šalių. 2. Mažinti socialinius skirtumus Pietų Baltijos lanko regione.



Psl 101 iš 192

44 pav. Pietinės Baltijos arkos projekcijos 99

(3) SEBTrans-Link

Angliškas projekto pavadinimas – South East Baltic Transport Link. Lietuviškas projekto pavadinimas – Pietryčių Baltijos Transporto kelias.

SEBTrans-Link yra tiesioginis Interreg II C projekto SEBTrans pratęsimas. Šis projektas akcentuoja didelį poreikį vystyti infrastruktūrą SEBTrans koridoriuose.

Pagrindinis projekto tikslas – pritraukti investicijas ir kitas iniciatyvas prie Pietryčių Baltijos Transporto koridoriaus siekiant skatinti darnią plėtrą, ekonominį augimą bei stimuliuoti verslo inovacijos projekto įtakos zonoje.

45 pav. SEB Transport projekto transporto srautų projekcijos

99 pagal: http://www.sebco.eu/



Psl 102 iš 192

Projekto oficialus tinklapis: www.sebtrans.com

(4) STBR Angliškas projekto pavadinimas – Sustainable transport in the Barents region.

Lietuviškas projekto pavadinimas – Darnus transportas Barenco jūroje Pagrindiniai projekto tikslai – stiprinti bendradarbiavimą transporto planavimo

sferoje Barenco regione tarp Rusijos ir Šiaurinių Baltijos jūros regiono valstybių, padidinti žmonių bendrą supratimą apie transporto problemas šiame regione, padėti regiono sprendimų priėmėjams, planuotojams, vadovybei ir kompanijoms suvokti regioną kaip vientisą transporto zoną ir skatinti darnią regiono plėtrą.

Šie tikslai pasiekti pagerinant regiono transporto infrastruktūrą ir paslaugas, sumažinant valstybinių sienų sukeltus nepatogumus, skatinant regiono vadovybę kartu planuoti transporto infrastruktūrą ir paslaugas regione.

Projekto pasiekimai:

- Užbaigtos dvi transporto srauto studijos;

- Paruošti du projektai – „Kelių transporto koridoriai Barenco regione“ ir „Barenco geležinkelių tinklas“;

- Parengtos 5 studijų ataskaitos;

- Paruoštas projektas „Barenco regiono aviacija“;

- Parengti kiti projektai turizmo, kelių transporto srityse. Oficialus projekto tinklapis: http://www.barentsinfo.fi/stbr/

46 pav. STBR projekto bendradarbiavimo regionas

(5) BALTIC GATEWAY ir BALTIC GATEWAY PLUS

Lietuviškas projekto pavadinimas – Baltijos jūros vartai. Projekto esmė – paspartinti pietinės Baltijos jūros regiono integraciją į pan-

europinę transporto sistemą. Keleivių bei krovinių pervežimai Pietų Baltijos jūros regione sparčiai didėja. Tačiau esama infrastruktūra ir transporto sprendimai negali suvaldyti tokio didėjimo efektyviai. Šiam vystymuisi kontroliuoti yra būtini bendri šalių organizacijų veiksmai įvairiais lygiais. Projekte regioninė bei vietinė valdžia, atskiri



Psl 103 iš 192

uostai, privatūs suinteresuotieji asmenys bendradarbiavo kuriant vieną transporto strategiją.

Įgyvendinant projektą, buvo rengiamos įvairios studijos bei ataskaitos, organizuojami seminarai ir konferencijos, kur ekspertai, politikai ir privatūs suinteresuotieji asmenys analizavo potencialias vystymosi kryptis bei galimus sunkumus.

Pagrindinis projekto rezultatas – transporto programa, iškelianti transporto prioritetus – The Baltic Gateway quick start programme.

47 pav.Transporto srautų projekcijos Baltic Gateway projekte

Projekto tinklapis: www.balticgateway.se (6) VBNDZ Lietuviškas projekto pavadinimas – Via Baltica Šiaurinės zonos plėtotė. Angliškas

projekto pavadinimas – Via Baltica Nordica Development Zone. Via Baltica Nordica – nuoseklios plėtros koridorius, besitęsiantis nuo Berlyno iki

MoiRana Norvegijoje. Pagrindinė projekto idėja yra ne Via Baltica kelių susisiekimas, bet regionų, esančių šalia koridoriaus plėtra, bendradarbiaujant tarptautiniu mastu. Daugiau nei 40 miestų, savivaldybių, regionų ir kitų organizacijų iš Suomijos, Švedijos, Vokietijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos dalyvauja šiame projekte. Pagrindiniai projekto akcentai yra turizmas, geležinkelių eismo prieinamumas, landšafto planavimas.

Projekto tikslas – prisidėti prie Via Baltica Nordica koridoriaus ekonomikos vystymosi.

Projekto oficialus tinklapis: www.viabalticanordica.com



Psl 104 iš 192

48 pav. Transporto koridoriaus projekcijos Via Baltica Nordica projekte

(7) NEW HANSA

Lietuviškas projekto pavadinimas – Naujoji Hansa – darniai uostų ir miestų plėtrai. Projekto angliškas pavadinimas – New Hansa of sustaineble ports and cities.

Laivyba yra pripažinta viena ekologiškiausia transporto rūšimi. Kita vertus, yra pagrįsta rizika, kad jūrų transporto eismas padidės, ir tai sukels neigiamų pasekmių. Tai projektas jungtinis 18 uostų, miestų bei kitų partnerių iš visų Baltijos jūros pusių. Projekto tikslas – paremti draugiškų aplinkai, socialiai ir ekonomiškai darnių uostų sukūrimą Baltijos jūros regione. Oro taršos ir keliamo triukšmo mažinimas, atliekų ir jūros užterštumo kontroliavimas buvo pagrindinės problemos, kurias analizuojant bei besikeičiant gerąja patirtimi, buvo bandoma išspręsti. Projekte dalyvavo Vokietijos, Švedijos, Suomijos, Danijos ir Lenkijos uostai bei uostamiesčiai.

Projekto metu buvo rasti efektyvūs aplinkosaugos sprendimai ir buvo sukurta bendra praktika, kuria besiremiant bus mažinama tarša. Dėka šio projekto, buvo pristatytas Baltijos jūros regiono subalansuotos uostų ir jūrinės politikos memorandumas (The Baltic Memorandum of Understanding (MoU) on Sustainable Ports).

Projekto tinklapis: www.newhansa.net

(8) NECL Lietuviškas projekto pavadinimas – Šiaurės rytų krovinio transporto sąsajos.

Angliškas projekto pavadinimas – North East Cargo Link. Tai projektas, kurio užuomazgos yra dar 1996 metų. Projektas prisidėjo prie

naujos, greitos ir saugios modalinės transporto sistemos plėtros. Pagrindinis projekto tikslas – išstudijuoti ir sukurti alternatyvius transporto sprendimus, kurie sugebėtų perorientuoti esančią transporto sistemą, įtraukiant Rytų – Vakarų perspektyvą Vidurio Skandinavijos regione. Tai buvo planuojama pasiekti koordinuojant ir skatinant efektyvius bei ekologiškus sprendimus intermodaliniam transportui regione. Jau yra



Psl 105 iš 192

sukurtas ekstensyvus tinklas tarp pramonės, vežėjų ir valdžios, dengiantis visą Vidurio Skandinavijos regioną. Taip pat yra bendradarbiaujama su JK ir Rusija.

49 pav. Transporto koridoriaus projekcijos NECL projekte

Projekto tinklapis: www.necl.se

(9) INTRASEA Lietuviškas projekto pavadinimas – Vidaus vandens kelių plėtra Baltijos jūros

regione. Angliškas projekto pavadinimas – Inland transports on sea routes. Projektas INTRASEA sukoncentruotas į vandens transporto plėtrą Baltijos jūros

regiono vidaus rinkose. Transporto srautų augimas Baltijos jūros regione – padvigubėjimas per dešimtmetį – iš esmės nulėmė alternatyvių transporto sprendimų paklausą. Transporto srautų augimas palietė visas Baltijos jūros regiono šalis. INTRASEA partneriai iš Vokietijos, Lenkijos, Lietuvos, Rusijos, Suomijos ir Švedijos padarė indelį į šį projektą nuo regioninės, nacionalinės ir tarptautinės perspektyvos iki darnaus transporto sprendimų Baltijos jūros regione sukūrimo. Vandens transportas suteikia galimybę kontroliuoti nepageidaujamą kelių transporto augimą ir yra žingsnis į darnaus transporto visuomenę.

Siekiant sumažinti kelių apkrovimą sunkiuoju transportu yra būtina skatinti vidaus laivybą. INTRASEA projekte – vandens transporto naudojimas vidaus rinkose išnagrinėtas kaip saugaus aplinkai ir darnaus transporto sprendimas.

INTRASEA yra tarpregioninis projektas, plėtojantis vidaus vandenų kelius Baltijos jūros regione. Projekto partneriai yra Švedija, Suomija, Vokietija, Lenkija, Lietuva ir Rusija.

Projektas koncentruojasi į:

- Transporto politiką vidaus vandenų srityje tobulinimą;

- Įrankių ekonominiam bei aplinkos infrastruktūros projektų pateisinimui vystymą;

- Erdvinio planavimo integracijos skatinimą;



Psl 106 iš 192

- Turizmo galimybių įvertinimą;

- Europos ir tarpregioninio vidaus vandenų tinklo sujungimą.

50 pav. Vidaus vandens koridorių projekcijos INTRASEA projekte

Projekto oficialus tinklapis: www.intrasea.org

(10) InLoC Projekto lietuviškas pavadinimas – Baltijos jūros regiono logistikos centrų tinklų

integravimas. Projekto angliškas pavadinimas – Integrating logistics centre in the Baltic Sea Region.

InLoc projektas yra NeLoC projekto tęsinys, kurio tikslas – tolimesnis Baltijos jūros regione esančių logistikos centrų, uostų bei logistikos operatorių apjungimas į vieną tinklą. Projekte dalyvauja 35 organizacijos iš Baltijos jūros regiono šalių.

Projekto metu parengtos studijos "Techniniai ir logistiniai uostų ir logistinių centrų tinklo aspektai, remiantis egzistuojančia praktika" ir "Finansiniai ir teisiniai uostų ir logistinių centrų tinklo aspektai, remiantis egzistuojančia praktika".

51 pav. Planuotas logistikos centrų tinklas Lietuvoje pagal INLOC projektą



Psl 107 iš 192

Projekto oficialus tinklapis: www.inloc.info

(11) BaSIM

Projekto lietuviškas pavadinimas – Baltijos jūros informaciniai greitkeliai. Angliškas projekto pavadinimas – Baltic Sea information motorways .

Projektas BaSIM buvo inicijuotas siekiant plėtoti Baltijos jūros motorinių kelių idėją. Baltijos jūros motoriniai keliai yra ateities vizija, kuri paminėta TEDIM strategijoje. Projektas pabrėžia vienalaikių veiksmų būtinumą, kurie reikalingi fizinės bei informacinės infrastruktūros plėtrai Baltijos jūros regione, logistikos konkurencingumui bei produktyvumui didinti.

Oficialus projekto tinklapis: www.basim.org (12) BCP 2004-2007

Lietuviškas projekto pavadinimas – Baltijos kruizų projektas 2004-2007. Angliškas projekto pavadinimas – Baltic Cruise Project 2004-2007.

Baltijos kruizų projektas – kooperacija tarp 10 šalių, 19 vietovių ir 32 partnerių (uostai, miestai bei turizmo organizacijos) Baltijos jūros regione.

Projekto tikslas – informacijos bei žinių apsikeitimas tarp Baltijos jūros uostų ir vietovių kruizinio turizmo sferoje. Planuojama sukurti vientisą sistemą, kuri leistų užtikrinti vienodos kokybės paslaugas ir aukštus standartus kruiziniuose maršrutuose visuose regionuose.

52 pav. Uostų tinklo kruiziniams laivams projekcijos

Oficialus projekto tinklapis: www.cruisebaltic.com

(13) BSB Lietuviškas projekto pavadinimas – Baltijos jūros brizas. Angliškas projekto

pavadinimas – Baltic SeaBreeze. Baltic Sea Breeze projekto tikslas – padidinti supratimą apie jūrų transporto

sukeliamą taršą ir situaciją tokiose sektoriuose kaip žvejyba, krovinių pervežimai,



Psl 108 iš 192

mėgėjiška laivyba. Siekiama pakeisti tikslinių grupių mąstymą bei elgseną, kas padės sumažinti jūrų teršimą.

Projekte dalyvauja 34 partneriai iš Švedijos, Suomijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos, Danijos, Vokietijos, Lenkijos, Norvegijos bei Rusijos.

Oficialus projekto tinklapis: www.balticseabreeze.org

(14) Baltic Tangent Lietuviškas projekto pavadinimas – Baltijos tangentas. Projektas koncentruojasi į tai, kaip kelių, geležinkelių bei jūrų transporto eismas

pietiniame Baltijos jūros regione gali būti efektyviau prijungtas prie Europinio tinklo (TEN-T) ir kaip gauti didžiausią ekonominę naudą regionui. Trumpalaikis projekto tikslas – sukurti išsamią strategiją ir veiksmų planą pagerinto infrastruktūros tinklo sukūrimui. Projekto metu buvo parengtos kelios regioninės plėtros bei transporto infrastruktūros studijos bei analizės.

53 pav. Baltijos tangento projekte formuojami transporto srautai

Oficialus projekto tinklapis: www.baltictangent.org

(15) BUSTRIP Projekto lietuviškas pavadinimas – Baltijos regiono miestų darnaus transporto

planavimas ir įgyvendinimas. Projekto angliškas pavadinimas – Baltic Urban Sustainable Transport Implementation and Planning.

BUSTRIP – tai Baltijos jūros regiono valstybių subalansuoto miesto transporto plėtros planavimas. BUSTRIP yra skirtas nutraukti tiesioginį ryšį tarp ekonomikos augimo ir transporto augimo bei iš to išplaukiančių aplinkai žalingų pasekmių. Vykdant 6-to Europos Sąjungos Aplinkosaugos Plano Miesto aplinkosaugos tematikos strategiją, BUSTRIP išskirtinai parodo Europos miestams kaip vystyti subalansuotą transporto plėtrą tuo pat metu propaguojant ekonomikos augimą.



Psl 109 iš 192

Pagrindinė projekto BUSTRIP kryptis yra vystyti intensyvų miestų ir ekspertų bendradarbiavimą subalansuotos miestų transporto plėtros planavimo srityje tarp 12 Baltijos jūros regiono valstybių.

Projekto eigoje miestai – partneriai remiami vystant savo transporto planavimo procesus, vystant subalansuoto miesto transporto planus bei peržiūrint jau esančius planus. Toks tarpnacionalinis bendradarbiavimas suteiks miestams galimybę pasidalinti patirtimi. Miestai ir jų esanti situacija bus vertinami kitų miestų ekspertų ir ekspertų susitikimai padės miestams geriau ir greičiau žengti subalansuoto transporto planavimo link.

Oficialūs projekto tinklapiai – www.vsmb.lt ir www.bustrip-project.net

(16) LogVAS Lietuviškas projekto pavadinimas – Pridėtinės vertės paslaugų logistinis

potencialas uostamiesčiuose bei uostų zonose. Angliškas projekto pavadinimas – Logistic potentials for value added services in port-located areas.

Eismo intensyvumas Baltijos jūros regione sparčiai didėja, todėl buvo parengtos kelios galimybių studijos, įvertinančios esantį dinaminį eismo augimą bei prognozuojančios galimą situaciją ateinančiais metais. Uostai gali turėti naudą iš šio augimo, jeigu jie sukurs pridėtinės vertės paslaugas atgabenamoms prekėms.

Projekto tikslai yra:

- Sukurti eismo modelį Baltijos jūros regionui.

- Išplėtoti informacinę bazę ir identifikuoti pridėtines vertės paslaugų logistinį potencialą Baltijos jūros regione.

- Plėtoti logistinės rinkos, kuri apjungtų jūrų, geležinkelių, oro bei vidaus transporto, idėją.

- Padidinti bendradarbiavimą ir darbo pasidalijimą skirtinguose lygiuose.

- Sukurti logistinius žemėlapius;

- Pritraukti investicijas į uostus, komercines zonas. Tikslų pasiekimui reikalingas glaudus visų šalių bendradarbiavimas. 23 partneriai

iš 7 valstybių: Danijos, Suomijos, Vokietijos, Latvijos, Lietuvos, Lenkijos ir Švedijos kooperuosis projekto įgyvendinimui.



Psl 110 iš 192

54 pav. Uostamiesčių tinklo projekcija pagal LOGVAS projektą

Oficialus projekto tinklapis: www.logvas.com

(17) Baltic Master

Lietuviškas projekto pavadinimas – Jūrų saugumas – Transportas ir aplinka pietiniame Baltijos jūros regione. Angliškas projekto pavadinimas – Maritime Safety - Transport and Environment in the South Baltic Sea Region.

Baltic Master tikslas – pagerinti jūrų saugumą. Svarbi projekto dalis yra nelaimingų atisitikimų prevencijos plėtojimas ir greitas reagavimas į nelaimingus atsitikimus.

Tokios problemos kaip saugūs pervežimai, naftos išsiliejimai ir pakrančių priežiūra turi aiškų tarpusavio ryšį, nes čia sąveikauja aplinka su transportu. Per Baltic Master projektą, jo vietinės bei regioninės reikšmės dalyviai, bendradarbiaujant tarpusavyje bei su nacionaline valdžia bei universitetais tarptautiniame forume, gavo puikią galimybę rasti bendrus sprendimus visiems aktualioms problemoms.

Pagrindiniai projekto rezultatai:

- Vizija iki 2020 metų.

- Įrankis jūrų teritoriniam planavimui.

- Veiksmų planas Baltijos jūros regionui. Oficialus projekto tinklapis www.balticmaster.org

(19) RAIL BALTICA

Rail Baltica - projektas, pagal kurį Baltijos šalys būtų sujungtos su Lenkija europine geležinkelio vėže, ir taip tiesiogiai pasiekiamos traukiniais iš vakarų ir vidurio Europos. Čia numatoma paleisti ir traukinius, greitesnius už dabartinius Lietuvos teritorijoje kursuojančius. Projekte numatyta, kad transeuropinė geležinkelio linija Rail Baltica bus nutiesta maršrutu Helsinkis – Ryga – Kaunas – Varšuva ir toliau eis iki Berlyno.



Psl 111 iš 192

Projekto tikslai – sukurti sąlygas moderniam krovinių ir keleivių transportavimui, o taip pat sustiprinti šio regiono integraciją į visų ES šalių geležinkelių tinklą.

Projektas bus įgyvendintas bendradarbiaujant su Estijos, Suomijos, Vokietijos, Latvijos, Estijos bei Lenkijos šalių nacionaline bei regionine valdžia ir asociacijomis, viešosiomis korporacijomis.

55 pav. Geležinkelių koridoriaus projekcijos pagal Interreg projektą Rail-Baltica

Projekto oficialus tinklapis: www.rail-baltica.net

(20) MoCuBa Projekto lietuviškas pavadinimas – Mobilioji kultūra Baltijos jūros regione.

Projekto angliškas pavadinimas – Mobility Culture in the Baltic Sea Area. Visi Baltijos jūros regiono miestai bei regionai kenčia nuo rimtų transporto

problemų. Beveik visiška priklausomybė nuo iškastinio kuro pavertė šalių ekonomiką jautria kylančioms energijos kainoms. Užuot rėmęsis techniniais aspektais kaip kitos analogiškos strategijos, projektas MoCuBA remiasi labiau netechniniais aspektais, tokiais kaip žmonių elgsenos pakeitimas.

Projektas MoCuBa stengiasi išryškinti, kad yra daugybė emocinių ir psichologinių aspektų, į kuriuos būtina atsižvelgti. Projekto uždavinys – populiarinti ėjimą pėsčiomis, važinėjimą dviračiu, viešuoju transportu.

Projekte dalyvauja 18 partnerių iš 8 miestų 6 šalyse: Švedijoje, Danijoje, Suomijoje, Lenkijoje, Lietuvoje, Vokietijoje.

Projekto oficialus tinklapis: www.mocuba.net

(21) STBR II Projekto lietuviškas pavadinimas Darnus transportas Barenco regione – 2 fazė.

Projekto angliškas pavadinimas – Sustainable transport in the Barenst region Phase II. Projekto STBR tikslas – sukurti transporto strategiją visam Barenco regionui

bendrai ir pateikti konkrečius įvertinimus, kurie vėliau būtų įtraukti į nacionalinę investicinę kiekvienos šalies programą. Strategija pabrėžė, kad visų esančių Barenco



Psl 112 iš 192

regione šalių valdžia turi pažvelgti į Barenco regiono kaip bendrą transporto zoną ir kad būtina suprasti, jog norint pasiekti geriausių rezultatų, reikalingas glaudus bendradarbiavimas.

Antroji projekto STBR fazė susikoncentruoja į rekomendacijas ir įvertinimus, kurie pirmoje stadijoje buvo apibrėžti kaip skubūs. Specifinis projekto uždavinys – paversti rekomendacijas konkrečiomis priemonėmis.

(22) InterBaltic

Projekto lietuviškas pavadinimas – Intermodalumas ir interoperabilumas Baltijos jūros regione. Projekto angliškas pavadinimas – Intermodality and Interoperability in the Baltic Sea Region.

InterBaltic projektas buvo inicijuotas remiantis prielaida, kad transporto ir logistikos reikšmė Baltijos jūros regione turi sparčiai padidėti. Ši situacija turės poveikį politiniams sprendimams, verslo plėtrai ir gyvenimo sąlygoms bendrai.

Pagrindinis projekto uždavinys – pripažintas 43 partnerių iš 10 šalių – pateikti rekomendacijas privačiam bei viešajam verslo sektoriams, sprendimų priėmėjams, kaip susitvarkyti su didėjančiais krovinių srautais. Šiam uždaviniui pasiekti bus parengtos strategijos.

Projekto oficialus puslapis: www.interbaltic.net

56 pav. Transporto srautų projekcijos pagal INTERBALTIC projektą

(23) EAST-WEST

Lietuviškas projekto pavadinimas: Rytų–Vakarų transnacionalinis transporto koridorius. Angliškas projekto pavadinimas – East West Transnational Transport Corridor.

Sparčiai augant Rytų–Vakarų krypčių prekybos apimčiai, atsirado būtinybė sukurti vieningą visas Baltijos jūros regiono transporto sistemas apimančią Rytų–Vakarų strategiją. Projektas „Rytų – Vakarų transporto koridorius“ pradėtas rengti 2006-aisiais, jis vykdomas bendradarbiaujant 46 partneriams – teritorijų planavimo institucijoms, universitetams, uostams ir transporto įmonėms Danijoje, Lietuvoje,



Psl 113 iš 192

Rusijoje ir Švedijoje. Projekto išskirtinis tuo, kad jame panaudotas vadinamasis trisparnio principas, kai glaudžiai bendradarbiauja mokslo, verslo ir valdžios institucijos.

Svarbiausi projekto tikslai – plėtoti transporto ir logistikos verslą pietiniame Baltijos jūros subregione bei didinti jo reikšmę aptarnaujant pasaulinės prekybos srautus. Be to, rengiant projektą, siekta sukurti bendrą koridoriaus strategiją, gerinti uostų, geležinkelių bei kelių infrastruktūrą, spręsti gamtosaugos bei saugumo problemas, užtikrinti glaudų bendradarbiavimą sienų kirtimo srityje ir pan.

57 pav. Baltijos jūros regiono transporto srautų projekcijos pagal EAST WEST projektą

58 pav. Globalios transporto srautų projekcijos pagal EAST WEST projektą

Oficialus projekto tinklapis www.eastwesttc.org.

EAST – WEST projekto patirtis parodė, kad Lietuvos transporto sektorius po ES

plėtros palaipsniui prisiima dvigubą vaidmenį: (1) kaip sudėtinė ES transporto sektoriaus dalis ir (2) kaip jungtis tarp Vakarų Europos ir NVS bei kitų trečiųjų šalių.



Psl 114 iš 192

NELOC ir INLOC projektai atskleidė, kad „nepakankamas pagrindinių intermodalinio transporto mazgų pasiruošimas varžytis su kaimyninių šalių transporto sistemomis dėl pastoviai augančių tarptautinių krovinių srautų pritraukimo t.y. intermodalinio transporto bei logistikos paslaugų kokybė vietinėje rinkoje dar stipriai atsilieka nuo ES šalių lygio ir ne visada patenkina klientų poreikius.“100

Vienas iš pagrindinių intermodalinio transporto plėtros prioritetų pagal INLOC projektą yra intermodalinių transporto centrų (“krovinių kaimelių“) steigimas šalia I ir IX Pan-Europinių transporto koridorių, kertančių Lietuvos teritoriją. Jie turėtų būti kuriami šalia svarbiausių pramoninių rajonų, kur susijungia skirtingos transporto rūšys ir yra generuojami didžiausi prekių srautai. Tokius logistikos centrus pagal INLOC projektą tikslinga steigti Kauno, Klaipėdos, Panevėžio, Šiaulių ir Vilniaus regionuose.

Pagal projekto INLOC susisteminimą logistikos centras (1) užtikrina efektyvią sąveiką tarp skirtingų transporto rūšių; (2) gerina transporto paslaugų kokybę; (3) kuria naujų darbo vietų; (4) sudaro sąlygas efektyvaus modernių informacinių ir komunikacinių technologijų panaudojimui; (5) gerina verslo sąlygas mažo ir vidutinio dydžio įmonėms; (6) įgalina kaupti įgūdžius, patirtį ir transportinius pajėgumus; (7) kuria sinergijos efektą, kaip vieną iš pagrindinių masto ekonomijos šaltinių; (8) talkina vietinės transporto paslaugų rinkos plėtotei; (9) sudaro pagrindą plėtoti visų rūšių pridėtinės vertės paslaugoms, (10) atlaisvina mažas įmones nuo būtinybės turėti atskirus savo sandėlius ir užtikrina joms prieigą prie viešos paskirties logistikos infrastruktūros, o tai prisideda prie smulkaus verslo skatinimo šalyje.

Projekte INLOC išskirtos šios Lietuvos logistikos centrų tinklo formavimo problemos: (1) be Klaipėdos valstybinio jūrų uosto (kaip intermodalinio transporto mazgo) Lietuva neturi nieko kito pasiūlyti logistikos centrų tinklo, šiuo metu formuojamo Baltijos jūros regione, kūrimui; (2) logistikos centrų diegimas Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Panevėžio ir Šiaulių regionuose yra labai lėtas (kai kurie reiškiniai gali būti įvertinti netgi kaip regresinis procesas), nežiūrint fakto, kad Klaipėdos, Panevėžio ir Vilniaus apskritys parengė logistikos centrų plėtros koncepcijas bei galimybių studijas, o Kauno Savivaldybė patvirtino intermodalinio terminalo planą. Projekte INLOC dėmesys atkreiptas, kad šiauriniai Lietuvos kaimynai stengiasi naudotis esama padėtimi ir neslepia savo ketinimų tapti pagrindiniais krovinių srautų iš NVS ir tolesnių rytų šalių skirstytojais transporto ir logistikos paslaugų rinkoje Baltijos jūros regione.

Veiksniai sąlygoję esamą situaciją susisteminti taip: (1) neišvystyta logistikos centrų valdymo kompanijų, paremtų viešosios ir privačios partnerystės modeliu, steigimo teisinė bazė; (2) administracinio kompetentingumo stoka ir žemas žinių lygis modernių logistikos centrų plėtros klausimais; (3) didžiųjų privačių logistikos kompanijų pasipriešinimas logistikos centrų steigimui, paremtam viešosios ir privačios partnerystės modeliu; (4) neišspręstas žemės restitucijos klausimas.

100 Šaltinis: Šakalys, A. INLOC projektas. 2006 m.



Psl 115 iš 192

Pagrindiniai projekto EAST – WEST tikslai yra (1) skatinti nuoseklią regiono ekonominę plėtrą kuriant vieningo tarptautinio transporto koridoriaus koncepciją; (2) Identifikuoti ir eliminuoti pagrindinius barjerus kliudančius diegti intermodalinio transporto sprendimus ir verslo koncepcijas; (3) Skatinti transporto rūšių persiskirstymą (plėtoti trumpų jūrinių nuotolių laivybą bei jūrų greitkelius); (4) pagrįsti investicijas į uostų ir kelių infrastruktūrą bei ITS panaudojimą tikslingumą, kas padidintų transporto sistemos efektyvumą ir eismo saugą; (5) skatinti bendradarbiavimą tarp privataus ir viešojo sektoriaus bei akademinės visuomenės.

Transporto koridoriaus „Rytai–Vakarai“ vystymas atskleidžia naujos verslo galimybes, kurių svarbiausios yra (1) augantys prekių mainai rytų-vakarų kryptimi – kompanijos įsikūrusios Baltijos jūros regione plečia savo prekybinius ryšius tarpusavyje bei su Rusija, Ukraina, Kinija; (2) galimybė įeiti į naujas rinkas, kurios su Baltijos jūros regionu sujungtos efektyvia geležinkelio/jūrų transporto grandine; (3) galimybės kurti naujas gamybos šakas bei plėtoti logistinio aptarnavimo paslaugas (perspektyvos logistikos centrams).

Projekto EAST-WEST suformuota transporto koridoriaus Rytai – Vakarai 2030 metų vizija skelbia, kad „transporto koridorius „Rytai–Vakarai“ yra efektyvus transporto koridorius, kuriame glaudžiai tarpusavyje bendradarbiauja tarpusavyje susiję transporto mazgai; tenkinant sparčiai augančių krovininių srautų poreikius į ir iš Skandinavijos aplinkai draugiškesniu transportu. Koridorius išsiskiria kaip žaliasis koridorius ir yra Transeuropinio tinklo dalis.“

Projekto EAST-WEST strategijoje pažymima, kad pasaulinėje ir visos Europos perspektyvoje, transporto koridorius „Rytai–Vakarai“ turi potencialą tapti svarbia rytų – vakarų jungtimi turinčia sąmoningus aplinkosauginius siekius. Šis transporto koridorius gali sustiprinti savo poziciją skirtingų sąsajų atžvilgiu. Visų pirma tai (1) sąsajos su tolimaisiais rytais. Augančios tolimųjų rytų ekonomikos yra susietos su Europa ir transporto koridoriumi „Rytai–Vakarai“ per Transsibiro geležinkelį ir II bei IX pan–europinius koridorius. Ši jungtis gali ilgainiui išsivystyti į transporto alternatyvą dabartiniams gabenimams iš tolimųjų rytų į Europą jūros transportu. Infrastruktūros investicijos ir politiniai susitarimai šio maršruto (transporto jungties) ribose yra formuojami. Iš tikrųjų, jūros kelias yra 20000 kilometrų ilgio, kai tuo tarpu geležinkelio linija į pietinį Baltijos jūros regioną yra apie 11000 kilometrų. Palyginus su gabenimu jūra, geležinkelio kelias yra trumpesnis ir greitesnis bei siūlo daugiau lankstumo apskaičiuojant laiką ir apimtis atsižvelgiant į transportuojamas prekes. Jis taip yra palankesnis aplinkai mažesnės CO2 emisijos požiūriu, kuri sukeliančia šiltnamio efektą bei kitos taršos įskaitant ir jūros požiūriu. Strateginėje ilgalaikėje perspektyvoje ši jungtis gali toliau būti vystoma ypatingai sutelkiant dėmesį į patikimumą ir sklandžias bendradarbiavimo tarp partnerių procedūras.

Antra, koridorius turi puikią galimybę tarnauti, kaip (2) Rusijos prekybinė platforma. Transporto koridorius „Rytai–Vakarai“ gali tapti svarbiu žaidėju Rusijos krovinių eksporto ir importo vykdomo per II ir IX pan-europinius koridorius sujungtus su Kaliningrado ir Klaipėdos uostais rinkoje. Tai pagerins Rusijos-Skandinavijos prekybines jungtis bei taip pat bus transporto sąsajų tarp Rusijos ir likusio pasaulio



Psl 116 iš 192

platforma. 2005 metais buvo paleistas konteinerių traukinys „Merkurijus“ keliaujantis iš Lietuvos į Maskvą su tikslu pritraukti daugiau konteinerių krovinių į Klaipėdos ir Kaliningrado uostus. Būtinos politinio lygio ir kitų lygių derybos, susitarimai tarp Baltarusijos ir Rusijos šiuo metu yra arba jau pasiekti arba vykdomi. Turi būti svarstomos galimybės reklamuoti šiuos kelius ateityje, tam kad sustiprinti Europos Rytų–Vakarų prekybą. Strateginės perspektyvos požiūriu bendradarbiavimo, nusistovėjusios praktikos ir pasitikėjimo bei abipusio patikimumo tarp skirtingų partnerių įtvirtinimas yra pagrindiniai klausimai šių sąsajų vystyme.

Trečioji transporto koridoriaus Rytai–Vakarai perspektyva – tai Juodosios jūros regiono šiaurinis jungties taškas. Šaudyklinis traukinys Klaipėda–Odesa einantis per IX pan-europinį koridorių (per Minską į Odesą) turi ženklų vystymosi potencialią dėl regiono ekonomikos augimo ir integracijos į Europos bendradarbiavimo orbitą tęstinumo. Išaugus transporto jungčių tarp Lietuvos ir Švedijos pajėgumams, Klaipėda ir Blekinge (Karlshamas/Karlskrona) gali išsivystyti į svarbius transporto mazgus tarp Juodosios jūros regiono ir Skandinavijos bei už jos. 2004 metais Lietuvos, Baltarusijos ir Ukrainos nacionalinės geležinkelių ir jūros krovinių gabenimo įmonės bendrai įkūrė šaudyklinį traukinį „Vikingas“. Taip pat egzistuoja konteinerių gabenimo potencialas į Klaipėdos uostą jūros transportu iš Skandinavijos, taip pat ir per Mukranas–Klaipėda keltų linij ą, kurią gali tuomet tęsti linija į Ukrainą, Baltarusiją, Artimuosius Rytus ir Kaukazą, per Iljičiovsko ir Odesos uostus. Vagonai su konteineriais gali būti pristatyti net į Gruziją, Armėniją ir Turkiją. Ši jungtis rodo ženklius vystymosi potencialus, kuriuos galima išnaudoti. Žiūrint iš strateginės perspektyvos šis transporto mazgų Lietuvoje vystymas ir darnus skirtingų TK „Rytai–Vakarai“ transporto mazgų bendradarbiavimas išlieka pagrindiniais klausimais. Taip pat diskutuojama apie jūrų greitkelių plėtotę.

Ketvirtoji perspektyva, tai Pietinio Baltijos jūros regiono ir Skandinavijos sujungimas. Klaipėdos, Kaliningrado ir Blekinge uostas yra prigimtiniai transporto mazgai prekybai tarp Skandinavijos ir Baltijos Valstybių bei Kaliningrado. Geografinė vieta ir istoriniai besitęsiantys prekybiniai ryšiai paklojo pagrindą bendram ateities vystymui. Geros paslaugos su dideliu dažnumu užtikrina sklandžius prekybinius ryšius tarp bet kokios vietovės Lietuvoje ir Kaliningrade regiono rytinėje dalyje ir Švedijoje, Danijoje ir Norvegijoje vakaruose. Dar daugiau, ryšiai tarp pavienių transporto mazgų už transporto koridoriaus „Rytai–Vakarai“ ribų taip pat yra svarbūs regioniniams vystymosi potencialams. Iš tikrųjų, tai labai svarbus strateginis aspektas transporto koridoriaus „Rytai–Vakarai“ stiprinime ateityje. Jis ypatingais siejasi su tolimesniu infrastruktūrinių jungčių ir paslaugų vystyme tarp transporto mazgų kaip ir transporto mazgų sklandus bendradarbiavimas bei transporto valdymas. Tai taip pat apima pavienių transporto mazgų infrastruktūros vystymą.

Penktoji perspektyva – Atlantinės Europos ir Skandinavijos sujungimas. Esbjergas uostas yra transporto mazgas Skandinavijos prekybai su kitais transporto mazgais į šiaurę nuo Skandinavijos. Esbjergas – tai svarbūs transporto koridoriaus „Rytai–Vakarai“ vartai prekių transportui ateinančiam iš arba einančiam į Vakarus. Vis dėlto, tolimesniam šių vartų funkcijos strateginiam vystymui, turi būti atsižvelgta į siaurąsias



Psl 117 iš 192

Danijos transporto infrastruktūros vietas, ypač į spaudimą transporto pajėgumams Kopenhagos srityje, įskaitant Oresundą ir jungtis su Skane regionu Švedijoje.

Nepaisant pastangų plėtoti intermodalinį transportą pripažintina, kad tai vyksta labai vangiai šalyje. EK 5 Bendrosios programos NAS-ITIP projekto tyrimai atskleidė, kad žemą intermodalinio krovininio transporto lyginamąjį svorį Lietuvos geležinkelio transporto paslaugų rinkoje lemia (1) stipri konkurencinė kelių transporto padėtis; (2) žema geležinkelių paslaugų kokybė; nepatenkinamas geležinkelių infrastruktūros kokybės lygis, taip pat techninių infrastruktūros parametrų neatitikimai tarp Lietuvos ir Lenkijos; (3) pagrindinių žinių apie intermodalinių terminalų tinklą Europoje stoka; (4) interesų suderinimo tarp vežėjų keliais, laivininkystės kompanijų ir geležinkelių problemos; (5) nepakankama vyriausybės parama intermodaliniam transportui tiek administraciniu, tiek finansiniu atžvilgiu.

Europos Sąjungos mokslinių tyrimų 6- oji Bendroji programa, finansavo daug tyrimų ir projektų transporto srityje, kurių pagrindiniai aktualiausi Lietuvos transporto sistemai yra pateikti žemiau.

(1) PROMIT

Angliškas projekto pavadinimas – Promoting Innovative Intermodal freight transport. Lietuviškas pavadinimas – Inovatyvaus intermodalinio krovininio transporto skatinimas.

PROMIT yra Europos Koordinavimo veiklos priemonė, skirta intermodalinio krovininio transporto inicijavimui, taip pat Europos iniciatyvų, projektų, rėmimo centrų, technologijų tiekėjų, tyrimų institutų ir vartotojų grupių, susijusių su šia sudėtingiausia transporto forma, bendradarbiavimo ir koordinavimo skatinimui bei paramai.

Strateginis projekto tikslas – prisidėti prie greitesnio intermodalinio transporto technologijų ir procedūrų vystymo bei įgyvendinimo bei populiarinti intermodalinį transportą skatinant inovacijų ir geriausios praktikos įgyvendinimą. Projekto oficialus tinklapis: http://www.promit-project.net/ (2) BESTUFS II

Angliškas projekto pavadinimas – Best Urban Freight Solutions II. Lietuviškas pavadinimas – Geriausi miestų krovininio transporto sprendimai II.

BESTUFS II – besitęsianti BESTUFS projekto iniciatyva, kuria siekiama paremti ir išplėsti laisvąjį Europos tinklą tarp miesto krovininio transporto ekspertų, vartotojų grupių ir asociacijų, įgyvendinamų projektų, svarbių ES Direktoratų, vietinių, regioninių ir nacionalinių transporto administracijų atstovų ir transporto operatorių, norint identifikuoti, aprašyti bei skleisti geriausias praktikas bei sėkmės kriterijus.

Tinkamiausi ir naudingiausi sprendimai vidutinio dydžio miestuose yra susisteminti ir pateikti vadovėlių, brošiūrų ir seminarų forma, kurie organizuoti net 22 šalyse, kas, be abejonių, gali būti pritaikyta daugeliui miestų.

Projektas atskleidė, kad atskirų miestų transporto sistemos yra glaudžiai susijusios su šalies transporto sistemomis. Daugelis Europos miestų tiek miestų, tiek ir nacionaliniame lygmenyje krovininis transportas, jo srautai yra koordinuojami.



Psl 118 iš 192

Pavyzdžiui didžiųjų prekybos centrų ir jų sandėlių išdėstymas, logistikos centrų išdėstymas daro labai didelę įtaką miesto transportui. Lietuvoje buvo organizuoti du projekto seminarai, kur viešėjo kitų ES šalių mokslo tyrimų institucijų, miesto transporto koordinavimo institucijų, krovinių transporto kompanijų atstovai. Lietuvoje stebima situacija, kuomet sandėliai ir prekybos centrai steigiasi miesto centruose užsienio partnerių liko nesuprasta, nes tokios praktikos Europos miestai netoleruoja dėl akyvaizdaus neigiamo poveikio miesto transporto sistemai. Taip pat Lietuvoje kaip trūkumas įvardytinas institucijų atsakingų už miestų krovininį transportą nebuvimas. Koordinavimą nacionaliniu mastu atlieka LR Susisiekimo ministerija ir jai pavaldžios institucijos (Valstybinė kelių transporto inspekcija), o koordinavimas mietų lygmenyje yra perduotas savivaldos organams. Nė viena iš penkių didžiausių šalies miestų savivaldybių neturi padalinio atsakingo už krovininio miesto transporto koordinavimą. Tyrimai parodė, kad geriausiu atveju savivaldybės sprendžia keleivinio viešojo transporto klausimus savo miestuose. Tyrimai parodė, kad nėra Lietuvoje vieningos miestų krovininio transporto strategijos, savivaldybių strateginiuose plėtros planuose apie krovininio transporto koordinavimą net neužsimenama. Tai užsienio tyrėjai ir įvardino viena iš priežasčių dėl ko Lietuvoje prekybos centrai ir sandėliai statomi miestų centruose – nes tai nedraudžiama ir niekaip nereglamentuojama. Daugelyje ES šalių tai apriboja krovininio transporto įvairūs strateginiai ir kiti teisiniai dokumentai. Geriausi rezultatai kai krovinio transporto sprendimai tiek nacionaliniu tiek miestų mastu būna derinami tarp savivaldos ir nacionalinės valdžios institucijų. Projekto oficialus tinklapis: http://www.bestufs.net/ (3) CAPOEIRA

Projekto lietuviškas pavadinimas – Uostų koordinaciniai veiksmai, skirti efektyvių inovacijų integracijai bei adekvačių tyrimų, plėtros ir inovacijų veiksmų vystymui

Projekto angliškas pavadinimas – Coordination Action of Ports for integration Of Efficient Innovations and development of adequate Research.

CAPOEIRA koncentruojasi krovininio transporto uostuose veiklos tyrimų, plėtros ir inovacijų srityse. Projektas subūrė kartu pagrindinius veikėjus (Europos uostus, uostų profesines organizacijas, technologines platformas ir kt.), kad parengtų rekomendacijas, kurių tikslas – sumažinti iki minimumo viešųjų ar privačių investicijų riziką. Šis projektas aktualus Lietuvai, kurioje trūksta privačios ir viešosios partnerystės patirties. Projekto rezultatai galėtų būti nukreipti į rizikos mažinimą. Projekto oficialus tinklapis:http://www.capoeiraproject.com/ (4) FIDEUS

Angliškas projekto pavadinimas – Freight Innovative Delivery of Goods in European Urban Spaces. Lietuviškas projekto pavadinimas – Inovacinis krovinių gabenimas Europos Sąjungos erdvėje.

Projektas, kuriame dalyvauja transporto priemonių gamintojai, mokslininkų organizacijos ir didelių miestų savivaldybės, skirtas ištirti kaip naujosios technologijos ir efektyvus eismo srautų valdymas padės spręsti krovininio transporto problemas



Psl 119 iš 192

gyvenamosiose miestų dalyse, įskaitant neigiamo poveikio aplinkai mažinimą. Projektas įrodo, kad investicijos į krovinių srautų sekimo realiu laiku sistemas ir koordinuojamo įsikišimą esant poreikiui, iš ties sprendžia spūsčių, eismo saugumo, pristatymo laiko problemas. Lietuvoje transporto srautų stebesėnos realiu laiku sistemų nėra, tačiau ateityje tai galėtų būti būdas eismo efektyvumui didinti. Projekto oficialus tinklapis: http://www.fideus.org/ (5) OPTAG

Angliškas projekto pavadinimas – Improving airport Efficiency, Security and Passenger Flow by Enhanced Passenger Monitoring. Lietuviškas projekto pavadinimas – Oro uostų efektyvumo, saugumo gerinimas bei keleivių srautų didinimas per keleivių stebėseną.

Projekto uždavinys – sujungti keleivių sekimo ir identifikavimo technologijas su tokiais tikslais kaip oro transporto saugumo didinimas. Šis projektas parengtas tam, kad būtų galima sužinoti keleivių, kurie jau užsiregistravo prieš skrydį, tačiau kurie vėluoja ar nėra lėktuve, buvimo vietą bei sumažinti lėktuvų uždelsimus. Ši sistema galėtų suformuoti svarbų oro linijų keleivių identifikavimo ir grėsmės įvertinimo sistemos komponentą, t.y. sistemą, kuri per automatinį įtartinų keleivių veiksmų identifikavimą galėtų stebėti šiuos keleivius ir sumažintų galimą riziką. (6) CARAVEL

Angliškas projekto pavadinimas – Travelling Towards a New Mobility. Lietuviškas projekto pavadinimas – žingsnis naujo mobilumo link Krokuvos (Lenkija) ir Genujos (Italija) miestai, jų viešojo transporto operatoriai, industrijos partneriai ir tyrimų institucijos nusprendė sukurti naują kultūrą, kuri skatintų švarų mobilumą Europos miestuose. Šie du minėti miestai sukūrė darbo programą, į kurią įtrauktos visos 8 CIVITAS politikos sritys. Projekto tikslas – remti darnų vystymąsi, gyventojų gerovę ir saugumą miestuose.

Oficialus projekto tinklapis: http://www.caravelproject.org/ (7) CAREMAR

Angliškas projekto pavadinimas – Coordinated academic RTD and education supporting innovation in marine industries. Lietuviškas projekto pavadinimas – Jūrų transporto pramonės inovacijų skatinimas bei parama per koordinuotą akademinę tyrimų ir technologinę plėtrą ir švietimą

CAREMAR koncentruojasi į mechanizmus, kurie sujungtų Europos universitetų ekspertizes su kompanijų, veikiančių jūrų transporto technologijų ar susijusiose srityse, tyrimų, švietimo ir technologiniais reikalavimais.

Projektas siekia prisidėti prie darnaus jūrų transporto sukūrimo, o tai būtų didžiule nauda Europos visuomenei.

Oficialus projekto tinklapis: http://www.care-man.eu/ (8) CAST



Psl 120 iš 192

Angliškas projekto pavadinimas – Implementing mass media campaigns and evaluating their (isolated) effect on traffic accidents and other performance indicators. Lietuviškas projekto pavadinimas – Žiniasklaidos kampanijų įgyvendinimas ir jų poveikio eismo įvykių skaičiui ir kitiems indikatoriams įvertinimas.

Šiuo metu Europoje vykdoma daugybė tyrimų, skirtų išmatuoti žiniasklaidos kampanijų efektyvumą, kas leidžia suformuluoti geriausią praktiką planuojant ir vertinant kampanijas. Kelios studijos telkėsi į kelių eismo įvykių tyrimus, bet didžioji dauguma telkėsi į kampanijų suvokimo, žinomumo ir priimtinumo vertinimą. Tačiau egzistuoja aiškus tyrimų, įvertinančių ne bendrą situaciją keliuose ir bendrą visų priemonių, skirtų avaringumui keliuose mažinti, įtaką, bet vien žiniasklaidos kampanijų poveikį, poreikis. Tai gali būti pasiekta įvertinant žiniasklaidos kampanijų santykinį indėlį bendrose integruotose kampanijose. Mokslinės informacijos prieinamumas, vertinančios šių žiniasklaidos kampanijų efektyvumą bei kainos ir naudos santykį yra naudingas įrankis kuriant efektyvias ir optimalias ateities kampanijas.

Oficialus projekto tinklapis: http://www.cast-eu.org/

(9) CATRIN

Angliškas projekto pavadinimas – Cost allocation of transport infrastructure cost. Lietuviškas projekto pavadinimas – Transporto infrastruktūros kaštų nustatymas.

CATRIN yra tyrimų projektas, kurio tikslas – paremti Europos transporto politiką, ypatingai vykdant transporto kaštų nustatymą. CATRIN padidins tikimybę, kad nauji progresyvūs kaštų nustatymo principai gali būti įgyvendinti, o tai būtų didelis žingsnis link darnaus transporto.

CATRIN projektas yra tiek intermodalinis, tiek tarpdisciplininis. Jis paryškina naujų ES šalių – narių poreikius, supranta, kad skirtingos organizacinės formos reikalauja skirtingų rekomendacijų, kad rekomendacijos turi būti apibrėžtos ir trumpalaikėje, ir ilgalaikėje perspektyvose ir turi būti aptartos su infrastruktūros vadybininkais. Projektas dar vykdomas, ir jis tikėtina, kad Europos Komisijai suformuos esamą visų transporto rūšių infrastruktūros kaštų nustatymo galimą poziciją.

Oficialus projekto tinklapis: http://www.catrin-eu.org/ (10) CENTRAL LOCO

Angliškas projekto pavadinimas – Central European Network for Logistics Competence. Lietuviškas pavadinimas – Vidurio Europos logistikos kompetencijos tinklas

CENTRAL LOCO projekto tikslas – skatinti tyrimų bei techninės projektų (pagal 5 ir 6 Bendrąsias Programas) rezultatų sklaidą ir naudojimą tarp įmonių veikiančių vidutio Europos logistikos ir transporto sektoriuose.

Oficialus projekto tinklapis: www.centralloco.net

(11) CERTAIN



Psl 121 iš 192

Angliškas projekto pavadinimas – Central European Research in Transport Infrastructure. Lietuviškas pavadinimas – Transporto infrastruktūros tyrimai centrinėje Europoje

CERTAIN projekto uždavinys – palengvinti naujų ES šalių – narių ir kitų vidurio ir rytų Europos šalių integraciją į sukurtą Europos Sąjungos tyrimų ir plėtros bendruomenę. (12) CREAM

Angliškas projekto pavadinimas – Customer-driven rail-freight services on a European mega-corridor based on advanced business and operating models. Lietuviškas pavadinimas – Į vartoją orientuotos krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos Europos krovinių megakoridoriuose

CREAM projektas buvo parengtas kaip atsakas į pastoviai didėjančią geležinkeliu paremtų logistikos sistemų paklausą. CREAM projektas susideda iš daugybės technologinių ir valdymo veiklų. Jo programoje numatyta, kad krovinių pervežimų geležinkeliais paslaugos turi būti pagerintos ir pasiūlytos kaip Europos mega koridoriai. Skatinamas geležinkelių krovininio transporto didėjimas iš Europos vakarų į rytus ir taip prisidedama prie ES transporto politikos tikslų. http://www.cream-project.eu (13) CREATING

Projekto angliškas pavadinimas – Concepts to reduce environmental impact and attain optimal transport performance by inland navigation. Projekto lietuviškas pavadinimas – Poveikio aplinkai sumažinimo ir transporto optimalaus funkcionavimo koncepcijos, naudojant vidaus laivybą.

Projektas skirtas sukurti koncepciją, pagal kurią vidaus vandenys (upės ir kanalai) būtų daugiau išnaudoti krovinių ir keleivių vežimams, vidaus laivyba integruotųsi į bendrą logistikos sistemą ir tuo užtikrintų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos mažinimą, transporto saugumą ir efektyvumą. (14) CURACAO

Projekto angliškas pavadinimas – Co-ordination of urban road-user charging organisational issues. Lietuviškas pavadinimas – važiavimo miesto gatvėmis apmokestinimo organizacinių klausimų koordinavimas.

Projekto tikslas – skatinti kelių naudojimo urbanistinėse vietovėse skaidresnį ir efektyvesnį kainų nustatymą įvertinant naujas technologijas ir koncepcijas visoms paviršinio transporto rūšims.

Oficialus projekto tinklapis: http://www.curacaoproject.eu/ (15) DA.GO.T

Projekto angliškas pavadinimas – European reference framework on dangerous good transport. Lietuviškas pavadinimas – Pavojingus krovinių vežimą reglamentuojančios dokumentacijos Europoje apžvalga.



Psl 122 iš 192

DaGoT pagrindinis uždavinys – susitelkti pavojingų krovinių pervežimų srityje: vertinant egzistuojančių pervežimo metodolgijų ir technologijų pagrįstumą, analizuojant ateities tyrimų poreikį, atsižvelgiant į darnų vystymąsi ir rizikos valdymą.

Projekto tikslas – skatinti ES bendradarbiavimą pavojingų krovinių pervežimų srityje užtikrinant darnų vystymąsi ir saugumą, apsikeičiant patirtimi tarp vietinės valdžios, transporto kompanijų, infrastruktūros savininkų, dalininkų, sprendimų priėmėjų, tyrėjų, mokymo ir technologijų institucijų tiekėjų.

Galutinis rezultatas – parengta Europos pavojingus krovinius vežančio transporto nurodymų bendroji programa.

Oficialus projekto tinklapis: http://www.dagot.eu/ (16) DRUID

Projekto angliškas pavadinimas – Driving under the influence of drugs, alcohol and medicine. Vairavimas esant narkotinių medžiagų, vaistų ar alkoholio poveikiui.

Tokių substancijų kaip alkoholis, narkotinės medžiagos ir medikamentai, vartojimas sumažina vairuotojų gebėjimus ir žymiai pablogina vairavimą ir yra pagrindinė eismo įvykių priežastis. Todėl ryžtingi ir efektyvūs sprendimai turi būti priimti, kad ES tikslas – iki 2010 metų sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių 50% – būtų pasiektas. DRUID projekto tikslas – suteikti mokslinę paramą ES transporto politikai, kad būtų įgyvendintas 2010 metų tikslas. Projekto metu bus parengti vadovai ir kiti leidiniai bei priemonės, kaip kovoti su nuo alkoholio, narkotinių medžiagų ar vaistų apsvaigusiais vairuotojais. Oficialus projekto tinklapis: http://www.druid-project.eu (17) EMMA2

Angliškas projekto pavadinimas – European airport movement management by A-smgcs, Part 2. Lietuviškas projekto pavadinimas eismo valdymas oro uostuose.

Prekių ir žmonių mobilumas yra pagrindinis Europos visuomenės poreikis. Iki 2020 metų oro transportas ir aeronautika turėtų tapti Europos ateities transportu, kuris patenkintų žmonių ambicingus poreikius ir laimėtų globalinį lyderiavimą. Ateityje oro transporto sistemą privalės susitvarkyti su tokiai rodikliais kaip trigubai didesnė paklausa, penkis kartus didesnis saugumo laipsnis, mažesnė kaina, 99% punktualumas ir ribotas poveikis aplinkai.

Projektu siekiama įnešti didžiausią indėlį į tyrimus ir plėtrą, siekiant Vizijos 2020 tikslų. EMMA2 telksis į patobulintą paramą pilotams manevravimui oro uostuose ir eismo planuotojams bei kontrolei. http://www.dlr.de/emma2/ (18) ERRAC

Projekto angliškas pavadinimas – European Rail Transport Research Advisory Council. Lietuviškas pavadinimas – Europos geležinkelių transporto patariamoji taryba (technologinė platforma)



Psl 123 iš 192

ERRAC – tai Europos Komisijos įteisinta technologinė platforma, kuri veiklą pradėjo, kaip projektas finansuomas iš šeštosios Bendrosios programos. Šiandieninė ERRAC veikla yra:

- skatinti ir reklamuoti geležineklio sektoriaus tyrimus ir jų ryšį su investicijomis į geležinkelių infrastruktūrą;

- koordinuoti bendradarbiavimą ir bendrų tikslų siekimą tarp įvairių ES, nacionalinių ir industrijos geležinkelių sektoriaus tyrimų programų;

- pritaikyti ir patobulinti Europos strateginę geležinkelių transporto tyrimų darbotvarkę iki 2020,

- vystyti bendrą projekto įgyvendinimo procesą geležinkelio sektoriuje. Į ERRAC tarybą savo atstovus deleguoja šalys narės, bei geležinkelių transporto

pramonės institucijos, bei mokslo tyrimų institucijos. Lietuvos atstovą deleguoja Lietuvos Respublikos Švietimo ir Mokslo ministerija.

Oficialus projekto tinklapis www.errac.org (19) ERTRAC

Projekto angliškas pavadinimas – European Road Transport Research Advisory Council. Lietuviškas projekto pavadinimas – Europos kelių transporto tyrimų patariamoji taryba (technologinė platforma).

ERTRAC buvo įkurtas siekiant mobilizuoti visas suinteresuotas institucijas sukurti vieningą viziją ir užtikrinti koordinuotą ir efektyvų kelių transporto tyrimų resursų pritaikymą. Tai padėtų priimti Europos konkurencingumo ir kelių transporto sektoriaus iššūkius.

Projekto misija:

- Suteikti strateginę viziją kelių transporto sektoriui, atsižvelgiant į tyrimus ir sektoriaus plėtrą;

- Nustatyti strategijas ir darbų planus;

- Stimuliuoti efektyvias privačias ir viešąsias investicijas į transporto tyrimus ir plėtrą;

- Prisidėti prie koordinacijos tarp Europos, nacionalinių, regioninių ir privačių tyrimų ir plėtros veiksmų kelių transporto sektoriuje gerinimo;

- Reklamuoti Europos indėlį į tyrimus ir technologę plėtrą, užtikrinant, kad Europa liktų traukos objektu tyrėjams ir konkurencingoms industrijoms.

Į ERTAC tarybą savo atstovus deleguoja šalys narės, bei kelių transporto pramonės institucijos, bei mokslo tyrimų institucijos. Lietuvos atstovą deleguoja Lietuvos Respublikos Švietimo ir Mokslo ministerija.

Projekto oficialus tinklapis: www.ertrac.org

(20) ERTRAC II

Angliškas projekto pavadinimas – Technology Platform for European Road Transport Research. Lietuviškas pavadinimas – Technologinė platforma Europos kelių transporto tyrimams.



Psl 124 iš 192

Šis koordinacinis planas siekia paremti Europos technologinę platformą ERTRAC. ERTRAC įneša svarbų indėlį, prisidėdamas prie Europos Tyrimų Erdvės sukūrimo bei Lisabonos tikslų įgyvendinimo. Projektas apima pagrindinius XXI amžiaus ekonominius, technologinius, aplinkosaugos ir socialinius kelių transporto sistemos iššūkius.

Projekto vizija 2020 metais ir Strateginė tyrimų darbotvarkė koncentruojasi į 4 pagrindines sferas ir kiekvienai jų apibrėžia prioritetus ateities tyrimams:

- Transporto, krovinių bei keleivių mobilumas: kaip padidinti mobilumą visiems kelių eismo dalyviams?

- Saugumas ir apsisaugojimas: kaip sukurti saugią ir apsaugotą kelių transporto sistemą visiems naudotojams?

- Aplinka, energija ir ištekliai: kaip padaryti kelių transporto sistemą švaresne, tylesne ir efektyvia energijos panaudojimo požiūriu?

- Dizaino ir produkcijos sistemos: kaip užtikrinti prekių ir paslaugų konkurencingumą ir darnumą?

(21) EURFORUM

Lietuviškas projekto pavadinimas – Europos miestų mobilumo tyrimų forumas. Angliškas pavadinimas – European Research Forum for Urban Mobility.

Projekto tikslai – inovatyvių sprendimų ir priemonių identifikacija ir vystymas, siekiant geresnio bendradarbiavimo tarp visų tiesiogiai susijusių suinteresuotųjų institucijų rengiant miestų keleivių ir krovinių transporto tyrimus. Projektas skatina visų Europos tyrimų veikėjų, susijusių su miestų mobilumo klausimais, bendradarbiavimą, siekiant:

- struktūrizuoti Europos transporto tyrimų paslaugas,

- Praskinti kelią Europai tapti konkurencingu globaliu žaidėju miestu mobilumo srityje.

- Sumažinti bendrus miestų mobilumo kaštus.

- Didinti viešojo transporto, dviračių, ėjimo pėsčiomis patrauklumą, kartu skatinant racionalesnį motorizuoto eismo panaudojimą. Oficialus projekto tinklapis: http://www.eurforum.net

(22) FREIGHTWISE

Projekto angliškas pavadinimas – Freightwise - management framework for intelligent intermodal transport. Lietuviškas pavadinimas – intelektualizuoto intremodalinio transporto valdymo pagrindai

FREIGHTWISE pagrindinis tikslas – paremti krovinių srautų perkėlimą iš kelių tinklo į intermodalinį transportą naudojant trumpus nuotolių jūrų pervežimus, vidaus vandenis ir geležinkelius. Tai bus pasiekta pagerinant vadovavimą bei informacijos apsikeitimą tarp smulkių ir stambių dalininkų visuose verslo sektoriuose, administracijose ir transporto sektoriuose. Projektas siekia parodyti, kad naudojant



Psl 125 iš 192

projekto metu parengtas išvadas ir koncepcijas, konkurencingos intermodalinio transporto operacijos gali būti efektyviai įgyvendintos ir valdomos.

Remiantis didele patirtimi vystymo ir valdymo srityse, sukurta harmoninga sistema, apimanti vadovavimo ir techninį aspektus. Ši sistema yra plėtros ir integracijos pagrindas, pateikianti mažų kaštų, konkurencingus intermodalinius sprendimus ir padedanti sukurti saugų, apsaugotą ir ekologišką transportą.

Projekto tinklapis: http://www.freightwise.info (23) HEAVYROUTE

Projekto angliškas pavadinimas – Intelligent Route Guidance of Heavy Vehicles. Projekto lietuviškas pavadinimas – Intelektualus sunkiasvorių autumobilių maršrutų valdymas

Krovininio transporto skaičius Europos keliuose per paskutinius metus žymiai išaugo, ir yra prognozuojama, kad ateinančius 10 metų šis skaičius išaugs dar labiau. Tokie veiksniai kaip padidėjęs bendras krovininio automobilio svoris bei pakrovimo konfigūracijos lėmė tai, kad daroma ženkliai didesnė žala tiltams ir kelio dangai, o eismo reguliavimo sistema susiduria su sudėtingoms kelių eismo valdymo problemomis. To pasekmės yra kylančios kelių priežiūros ir kelių tinklo valdymo kainos.

Vežėjai susiduria su iššūkiais, tokiais kaip degalų, kurių kainos didėja, optimalus naudojimas bei degalų taupymas, efektyvumo, pelningumo bei saugumo maksimizavimas. Krovininių automobilių vairuotojai susiduria su papildomomis problemomis: darbo valandų skaičiaus reguliavimas ir saugios, tinkamos poilsio vietos suradimas.

Viena svarbi parama visoms trims šalims būtų skaitmeninių žemėlapių gamybos ir naudojimo tobulinimas, kas efektyviai sujungtų Europos kelių infrastruktūrą per elektroninių žemėlapių sistemą vežėjams ir vairuotojams.

HEAVYROUTE projekto tikslas – išvystyti pažangią maršruto vadovavimo sistemą sunkiesiems krovininiams automobiliams kaip saugiausią bei turinčią didžiausią išlaidų rezultatyvumą Europoje. Sistema pirmoji atsižvelgs tiek į kelių naudotojų poreikius, aplinkosaugos bei transporto naudojimo kaštus, tiek į kelių savininkų kelių bei tiltų išlaikymo kaštus.

Oficialus projekto tinklapis: http://heavyroute.fehrl.org/ (24) NEW OPERA

Angliškas projekto pavadinimas – New European Wish: Operating Project for European Rail Network. Lietuviškas projekto pavadinimas – Naujasis Europos noras – projektas Europos geležinkelių tinklui

Geležinkelių centralumas paneuropinėje dimensijoje – pagrindinis Europos transporto politikos uždavinys, kuris skatina ilgalaikį darnų mobilumą ir konkurencingą aplinką. Tam, kad tikslas būtų pasiektas, yra reikalinga transporto rūšių kaita.

Oficialus projekto tinklapis: http://www.newopera.org/



Psl 126 iš 192

(25) PROCEED Angliškas projekto pavadinimas: Principles of successful high quality public

transport operation and development. Lietuviškas pavadinimas – Aukštos kokybės viešojo transporto sėkmingo funkcionavimo ir plėtros principai.

Viešasis transportas yra tinkamos gyventi ir teisingos visuomenės pagrindas. PROCEED projektas išnaudos tiek paskutinius Tyrimų ir Plėtros ekspertizę, tiek transporto operatorių bei susijusių verslų patirtį. Antrame PROCEED projekto žingsnyje PROCEED transformuoja šias žinias į duomenų bazę ir parengia metodinę medžiagą planuotojams, švietėjams, teisininkams. http://www.proceedproject.net/ (26) QCITY

Angliškas projekto pavadinimas – Quiet city transport. Lietuviškas pavadinimas – tylus miesto transportas.

Projekto QCITY uždavinys – pasiūlyti eilę priemonių ir sprendimų, tinkamų integruoti tiek ekonominiu, tiek praktiniu požiūriu, kurių miestai galėtų imtis, įgyvendinant Europos Komisijos parengtą Triukšmo aplinkoje slopinimo direktyvą 2002/49/EC. QCITY pradės nuo „karštųjų taškų“ identifikavimo egzistuojančiame triukšmo žemėlapyje, naudojant Stokholmo matavimo sistemą. Šie „karštieji taškai“ bus detaliai analizuojami, siekiant išaiškinti, kokios yra triukšmo priežastys. Toliau bus vertinami įvairūs sprendimo būdai ir galimi metodai. Antroje projekto fazėje šie sprendimai bus integruojami.

Oficialus projekto tinklapis – www.qcity.org (27) QUANTIFY

Angliškas projekto pavadinimas – Quantifying the Climate Impact of Global and European Transport Systems. Lietuviškas pavadinimas – Globalinės ir Europos transporto sistemos poveikio klimatui įvertinimas.

Pagrindinis projekto QUANTIFY tikslas – įvertinti globalinės transporto sistemos ir Europos transporto sistemos poveikį klimatui. Bus vertinama dabartinė situacija ir galimi ateities plėtros scenarijai. Projekto metu bus įvertintas įvairių transporto rūšių poveikis aplinkai ir klimatui. Projekto uždavinys – parengti prognozes ir išanalizuoti galimus sprendimo būdus. Oficialus projekto tinklapis: http://www.pa.op.dlr.de/quantify/ (28) RAILENERGY

Angliškas projekto pavadinimas – Innovative integrated energy efficiency solutions for railway rolling stock, rail infrastructure and train operation. Inovatyvūs sprendimai geležinkelių riedmenų, infrastruktūros ir vežimų proceso energijos efektyvumui didinti.

Šis projektas vysto bendrą holistinį požiūrį į geležinkelius, naujas koncepcijas, integruotus techninius, operacinius, politinius ir socio - ekonominius sprendimus energijos efektyvumui didinti geležinkelių srityje. Bendras projekto tikslas – sumažinti



Psl 127 iš 192

energijos sunaudojimą optimizuojant geležinkelių sistemą taip prisidedant prie geležinkelių naudojimosi einamųjų kaštų sumažėjimo ir CO2 emisijos.

Projekto uždavinys – 6% sumažinti energijos sunaudojimą geležinkelių sistemoje iki 2020 metų, atsižvelgiant į tai, kad eismo apimtys padvigubės lyginant su dabartine situacija.

Oficialus projekto tinklapis: www.railenergy.org/ (29) SPUTNIC

Angliškas projekto pavadinimas – Strategies for public transport in cities. Lietuviškas pavadinimas – Strategijos viešajam transportui miestuose

SPUTNIC projektas didžiausią dėmesį skiria viešajam transportui naujosiose ES šalyse – narėse. Projekto metu bus įvertinti svarbiausi ir neatidėliotini iššūkiai bei problemos ir surasti detalizuoti ir specifiniai sprendimų būdai. Projekto tikslas – padėti viešojo transporto veikėjams ir sprendimų priėmėjams paversti viešąjį transportą patrauklia ir efektyvia transporto rūšimi.

SPUTNIC projekto tikslai yra:

• Teikti paramą suinteresuotosioms pusėms numatant ir pasirengiant ateinantiems miestų mobilumo srities pokyčiams;

• Parengti miestų mobilumo ir viešojo transporto apžvalgas;

• Surinkti visus įmanomus geriausios praktikos pavyzdžius; • Pristatyti priemones Europos regionams ir miestams ir pasiūlyti jų konkrečius

pritaikymo būdus miestams ar regionams. Oficialus projekto tinklapis: http://www.sputnicproject.eu/ (30) CITYMOBIL

Angliškas projekto pavadinimas – Towards advanced road transport for the urban environment. Lietuviškas pavadinimas – Pažangus kelių transportas miestų aplinkai.

CITYMOBIL projekto tikslas – pasiekti efektyvesnį miesto transporto organizavimą, pasireiškiantį per racionalesnį motorizuoto eismo su mažesnėmis spūstimis ir užterštumu, saugesniu vairavimu, aukštesne gyvenimo kokybe, panaudojimu.

Trumpalaikėje perspektyvoje bus siekiama darnios Europos miestų plėtros, o ilgalaikėje – subalansuoto skilimo tarp didelio talpumo transporto rūšių, tokių kaip autobusai, traukiniai ir metro, kurie pranašesni užimamos vietos ir energijos požiūriu, ir individualių transporto rūšių. Efektyvus šių dviejų transporto rūšių derinys užtikrins didesnį mobilumą visiems miestų gyventojams, taip pat užtikrinant aukštesnę gyvenimo kokybę bei darnią aplinką.

Projekto tinklapis: http://www.citymobil-project.eu/ (31) SMILE

Angliškas projekto pavadinimas – Towards Sustainable Mobility for people in urban areas. Lietuviškas pavadinimas – Darnus žmonių mobilumas urbanstinėse vietovėse.



Psl 128 iš 192

Projekto tikslai – pagerinta miestų oro kokybė, sukurta darni, saugi bei jautri eismo sistema. Projektas siekia sumažinti dabartinę nuosavo automobilio naudojimosi tendenciją, skatina darnias alternatyvas ir stimuliuoja efektyvų ir švarų prekių tiekimą ir paskirstymą miestuose. Tikimasi, kad ilgalaikėje perspektyvoje projektas sukurs modalinį perėjimą prie viešojo transporto, dviračių bei automobilių dalijimosi paslaugos car-sharing. SISTER strategija yra parengti grupę priemonių, kurios padės vystyti protingą, darnią ir intermodalinę miestų eismo sistemą, užtikrinančią galimybę gyventi nepriklausomai nuo nuosavo automobilio.

Projekto tinklapis: http://www.smile-europe.org/ 7.2 Pagrindinės ES valstybių susisiekimo sistemos tyrimų politikos gairės

Transporto tyrim ų planavimo, finansavimo ir įgyvendinimo schemos

Europos Sąjungoje susisiekimo sistemos moksliniai tyrimai vykdomi iš esmės dviem pagrindais. Visų pirma tai Europos Komijos Bendroji programa skirta visų sričių moksliniams tyrimams ir, antra, tai atskiri konkursai specifiniams konkretiems moksliniams tiriamiems darbams, skelbiami Transporto ir Energetikos generalinio direktorato (DG TREN).

Moksliniai tyrimai EK Bendrosios programos pagrindu daugiau vykdomi yra „iš apačios į viršų“ – t.y. Europos Komisija kasmet suformuoja Bendrijai reikalingas tyrimų sritis ir temas, o mokslo tyrimų organizacijos ir jų konsorciumai teikia pasiūlymus atlikti tyrimus šiose temose. Šiuo atveju pačios tyrimų institucijos atsakydamos į reikalavimus šaukimo temai formuoja pasiūlymą kaip ir kokia metodika bus atliekamas tyrimas ir kokie rezultatai bus pasiekti. Mokslo tyrimų institucijos turi čia daugiau laisvės. Europos Komisija formuoja tyrimų planą septyneriems metams, ir atskiriems metams paskelbia šaukimų temas. Tuo tarpu atskiruose direktoratų paskelbtuose konkursuose, vyrauja „iš viršaus į apačią“ pobūdžio tyrimai, kurie yra grynai taikomojo pobūdžio, jiems suformuluojamos išankstinės konkrečios užduotys ir šie tyrimai nukreipti tiesiogiai politinių sprendimų pagrindimui. Tai apima tiek stebėsenos, tiek projektavimo, galimybių studijų, ekonominių analizių ir panašias veiklas.

Jei 6-oje Bendrojoje programoje transporto tyrimų programa nebuvo atskirai formuojama ir tebuvo darnaus vystymosi pogrupio dalis, tai 7-oje (2007–2013 m) programoje, atsižvelgiant į transporto svarbą Bendrijos plėtrai ir konkurencingumui, transporto moksliniams tyrimams yra suteiktas ypatingas prioritetas sukuriant atskirą teminę grupę ir atskirą komitetą programos kūrimui pavadinimui „Transportas įskaitant aeronautiką“. Šį komitetą sudaro Europos komisijos atstovai ir šalių narių už transporto tyrimus atsakingų institucijų deleguoti atstovai ir ekspertai. Komitetas kasmet formuoja transporto tyrimų metinę programą, kurią svarsto ir tvirtina vykstančiuose posėdžiuose. Siekiant, kad tyrimai būtų nukreipti tiek bendrojo ES interese naudai, tiek atstovautų ir šalių narių poreikius, atstovai ir ekspertai oficialiai komiteto posėdžių metu išsako savo



Psl 129 iš 192

šalies už transporto tyrimus atsakingos institucijos suformuluotus nacionalinius transporto tyrimų poreikius. 7-osios Bendrosio programos transporto tyrimai yra finansuojami Transporto ir energetikos generalinio direktorato (DG TREN) ir Mokslinių tyrimų generalinio direktorato (DG Research).

Atkreiptinas dėmesys, kad Lietuvoje atstovus ir ekspertus atstovauti visoms mokslo sritims skiria LR Švietimo ir mokslo ministerija. Atstovų veikla finansuojama per Tarptautinių mokslo plėtros programų agentūrą. Visgi Lietuvoje šioje srityje egzistuoja institucinio pobūdžio spraga, nes institucijos (ministerijos padalinio, institucijos prie ministerijos, agentūros, komiteto ar panašiai) atsakingos už nacionalinės transporto tyrimų politikos ir programų formavimą nėra.

Transporto tyrim ų kryptys Europos Sąjungoje 2007-2013 metams

Transporto įskaitant aeronautiką 7-oji Bendroji programa įgyvendinama

formuojant transporto temos tyrimų politiką keturiose potemiuose: (1) aeronautika; (2) paviršinis (surface, angl.) transportas apimantis kelių, geležinkelių ir vandens transportą; (3) su Gallileo palydovo pritaikymu transporte susiję moksliniai tyrimai ir (4) susikertančios veiklos, kurios apima visas tris minėtas sritis.

Pagrindinės mokslo tyrimų veiklos aeronautikos potemyje yra šios: (1) Oro transporto švarinimas (The Greening of Air Transport).

Jis pasireiškia per sritis: „Žali“ orlaiviai (Green Aircraft); Ekologiška gamyba ir techninis aprūpinimas (Ecological Production and Maintenance); „Žalios“ oro transporto operacijos (Green Air Transport Operations).

(2) Laiko efektyvumo didinimas (Increasing Time Efficiency). Sritys: Orlaivių sistemos ir įranga pralaidumo padidinimui (Aircraft Systems and Equipment for Improved Aircraft Throughput); Sistemos ir įranga (Systems and Equipment); Techninis aprūpinimas ir remontas (Maintenance and Repair); Laiko efektyvumas operacijose (Time Efficient Air Transport Operations).

(3) Vartotojų pasitenkinimo ir saugumo didinimas (Ensuring Customer Satisfaction and Safety) Sritys: Ergonomiškas salonas (Passenger Friendly Cabin); Keleiviams draugiškos oro transporto operacijos (Passenger Friendly Air Transport Operation); Orlaivių saugumas (Aircraft Safety); Operacijų saugumas (Operational Safety)

(4) Kaštų efektyvumo didinimas (Improving Cost Efficiency) Sritys: Orlaivių plėtotės kaštai (Aircraft Development Cost); Orlaivių opraciniai kaštai (Aircraft Operational Cost); Oro transporto operacijų kaštai (Air Transport System Operational Cost).

(5) Orlaivių ir keleivių apsauga (Protection of Aircraft and passengers) Sritys: Orlaivių saugumas (Aircraft Security); Operacinis saugumas (Operational Security).

(6) Oro transporto atradimai ateityje (Pioneering the Air Transport of the Future)



Psl 130 iš 192

Sritys: Proveržio technologijos (Breakthrough Technologies); Žingsniniai pokyčiai oro transporte (Step Changes in Air Transportation).

Aeronautikos tyrimai įgyvendinami per trijų lygių projektus: 1 lygmuo – tyrimų ir technologijų plėtra pagrįsta technologinės bazės ir koncepcijų pagerinimu (projekto vertė iki 15 mln. eurų); 2 lygmuo – aukštųjų technologijų kūrimu pagrįsti tyrimai (15-100 mln. eurų) ir 3 lygmuo – sukurtų aukštųjų technologijų sistemų kombinavimas .

Pagrindinės paviršinio transporto potėmio mokslinių tyrimų veiklos: (1) Antžeminio transporto švarinimas (The greening of surface transport)

Sritys: Produktų ir operacijų švarinimas (The greening of products and operations); Draugiški aplinkai industriniai procesai (Environment-friendly industrial processes).

(2) Transporto rūšių kaitos padrasinimas ir transporto koridorių apkrovimo mažinimas (Encouraging modal shift and decongesting transport corridors) Sritys: Logistika ir intermodalinis transportas (Logistics and intermodal transport); Vandens transportas (Waterborne); Žinių plėtra geležinkelių sektoriuje (Enhancement of the Knowledge Base of the Rail Sector); Geležinkelių transporto kokybės gerinimas (Quality of Rail Services); Sąveika ir saugumas (Interoperability and Safety); Eismo ir informacijos valdymas (Traffic and information management).

(3) Darnaus miesto transporto užtikrinimas (Ensuring sustainable urban mobility) Sritys: Naujos transporto ir mobilumo koncepcijos (New transport and mobility concepts); Aukštos kokybės viešasis transportas (High quality public transport); Paklausos valdymas (Demand management); Inovacinės strategijos švariam miesto transportui (Innovative strategies for clean urban transport); Parama ir pagrindimas politikai (Policy support).

(4) Saugumo ir apsaugos didinimas (Improving safety and security). Sritys – Integruotos saugumo sistemos antžeminiam transporte (Integrated safety and security for surface transport systems)

(5) Konkurencingumo stiprinimas (Strengthening competitiveness) Sritys: Konkurencingi industriniai procesai (competitive industrial processes); Konkurencingi anžeminio transporto produktai ir paslaugos (Competitive surface transport products and services).

Paviršinio transporto tyrimai įgyvendinami per dviejų lygių projektus: 1 lygmuo – bendro pobūdžio šaukimų temos susijusios su kelių, vandens ir geležinkelių transportu leidžiančios padidinti jų sąveikos sinergiją; 2 lygmuo – specifinio pobūdžio šaukimų temos orientuotos į aiškius (konkrečius) pramonės, politikos ir socialinės ekonomikos poreikius.

Pagrindinės mokslinių tyrimų veiklos „Galileo“ palydovo pritaikymo potemyje: (1) Potencialo panaudojimas (exploiting the full potential)

Sritys: Masinės rinkos paraiškos (Mass market applications); Profesinė rinkos paraiškos (Professional applications); Scientific Applications (Mokslinės paraiškos); Gelbėjimo paraiškos (Safety-of-life applications); Laiko sinchronizavimo paraiškos (Timing and Synchronisation applications);



Psl 131 iš 192

Vyriausybinės paraiškos (Governmental applications); Naujos ir inovacinės paraiškos ir paslaugos (New and innovative applications and services); Paieškų ir gelbėjimo paraiškos (Search and Rescue Applications); Reguliavimo paraiškos (Regulated applications);

(2) Instrumentų sukūrimas lengvesniam prieinamumui (Providing the tools and creating the appropriate environment). Sritys: Instrumentai (Tools); Sertifikavimas ir standartizavimas (Certification and Standardization).

(3) Priėmėjų adaptavimas prie reikalavimų atnaujinant pagrindines technologijas (Adapting receivers to requirements and upgrading core technologies). Sritys: Priėmėjai (Receivers); Naudotojų terminalas (Customised user terminal); Lokalūs elementai (Local elements).

(4) Parama infrastruktūros evoliucijai (Supporting infrastructure evolution). Vartotojų poreikio ir misijos evoliucija (User need and mission evolution); Erdvinių ir antžeminių segmentų įvertinimas (Space and ground segment evolution); Tarptautinė kooperacija ir sąmoningumas (International co-operation and awareness).

7.3 Skyriaus išvados Apibendrinant Europos Sąjungos transporto tyrimų politikos kryptis visų pirma

galima išskirti visose transporto rūšyse „žalios“ politikos kryptį. Neigiamo poveikio aplinkai mažinimo veiksnys nulemia tyrimus nukreiptus į draugiškesnių aplinkai transporto rūšių, transporto priemonių, technologijų ir transportavimo schemų paieškas. Antroji transporto tyrimų politikos kryptis tai ES konkurencingumo su kitais pasaulio regionais didinimas. Šiuo metu ES pirmauja kaip automobilių pramonės srityje. Ypač didelis dėmesys skiriamas oro transporto technologijoms ir Aerobus konkurencingumui. Transporto tyrimuose konkurencingumo didinimo kryptis labai susijusi su „žaliosios“ politikos kryptimi. Skatindami ES gaminti ekologiškai švarias transporto technologijas, ES lygiagrečiai įveda reikalavimus visoms transporto priemonės patekti į ES transporto rinką. Tuo būdų ekologiškesnės transporto priemonės ir technologijos tampa konkurencingesnės, nei ne pagal ES reikalavimus pagamintos. Tas pats pasakytina ir apie automobilių pramonę. Tuo būdų keliant aplinkosauginių reikalavimų kartelę ne tik sumažinamas neigiamas poveikis aplinkai, bet ir padidinamas ES konkurencingumas ES vidaus rinkoje.

Apibendrinant Interreg III B programos projektus transporto srityje pagal 2000–2006 metų devynis kvietimus, galima apibendrinti, kad tarp atskirų Baltijos jūros regionų, valstybių ir netgi atskirų regionų valstybių viduje vyrauja tiek konkurenciniai tiek ir kooperaciniai aspektai. Projektai generuoja rezultatus, nukreiptus į krovinių ir keleivių srautų (pagrinde tranzitinių) padidinimą kuo efektyvesniu būdu, prioritetais pasirenkant mažesnį neigiamą poveikį aplinkai darančius transporto sprendimus,



Psl 132 iš 192

daugiau dirbo vietų sukuriančios sprendimus ir didesnę pridėtinę vertę regione sukuriančius sprendimus. Labai didelis dėmesys skirtas transporto rūšių kaitai, intermodaliniam transportui, jūrų ir upių transporto plėtotei, informacinių technologijų plėtotei siekiant efektyvesnės logistikos.

Vertinant Lietuvos transportinių interesų požiūriu ne visi projektai juos atitinka vienodai. Išskirtini keletas projektų (NELOC, INLOC, EAST-WEST), kuriuose pasiekti rezultatai nedvejotinai naudingi šalies transporto sistemos plėtotei. Ypatingas dėmesys atkreiptinas į EAST-WEST projektą, kurio metu suformuotos naujos globalios transporto srautų projekcijos siekiančios Kiniją. Glaudi partnerystė su Pietinės Švedijos Blekingės regionu leido suformuoti naują krovinių srautų judėjimo iš ES į Kinij ą ir atgal projekciją rytų vakarų kryptimi per Klaipėdos ir Karlshamo uostus. Draugiškų santykių užmezgimas Kinija gali išsirutulioti į efektyvų transporto koridorių, kur Lietuva galėtų sukurti pridėtinę vertę teikiant logistikos ir su logistika susijusias paslaugas. NELOC ir INLOC projektai, nors ir rengti anksčiau nei EAST-WEST, tačiau jų rezultatai koreliuoja su globalaus koridoriaus rytų – vakarų kryptimi kūrimų. Numatytas logistikos centrų išdėstymas išilgai šio koridoriaus (Vilnius, Kaunas, Klaipėda) pilnai atitinka šio koridoriaus kūrimą.

Projektai Interbaltic, Baltic Tangent, Railbaltica daugiau yra orientuoti į koridoriaus šiaurė – pietūs kūrimą. Visgi dėmesys atkreiptinas, projektuose kurie skatina koridoriaus šiaurė–pietūs kūrimą, atsiskleidžia Suomijos interesas gabenti Rusijos krovinius per Suomiją tiek į kaimynines Skandinavijos šalies, tiek ir į Vidurio ir Vakarų Europą. Minėti projektai labai remia Suomijos formuojamo „Šiaurės trikampio“ idėją, kuri iš tiesų nėra priimtina Lietuvai.

59 pav. „Šiaurės trikampis“

Kai kuriuose projektuose, formuojami alternatyvūs koridoriai rytų – vakarų

kryptimi, nei per Lietuvą. Be Suomijos, ypač aktyvus Latvijos noras formuoti šį koridorių per Venspilio ir Rygos uostus. Nors regione vyrauja ekonomikos augimas, tačiau projektuojant naujus transporto koridorius, visgi atiranda konkurencinis elementas, nes koridoriai aptarnaus ne tik naujai atsiradusius krovinių srautus, bet ir



Psl 133 iš 192

perims jau egzistuojančius krovinių srautus. Egzistuojantys krovinių srautai, kaip rodo praktika, generuoja didesnį potencialą naujiems koridoriams. Tuo būdų Suomijos ir Rusijos bendradarbiavimas kuriant „Šiaurės trikampį“ per Sankt Peterburgą, Latvijos ir Rusijos bendradarbiavimas kuriant tranzitinį koridorių nuo Maskvos link Rygos ir Venstpilio uostų labai sumažina krovinių potencialą Klaipėdos uosto kryptimi, tiek Lietuvos geležinkeliais, tiek ir kelių transportu.

Lietuvos institucijų dalyvavimas projektuose, kurie sukuria prielaidas tokių ekonomiškai nenaudingų Lietuvai koridorių formavimui yra abejotinas, ir ateityje prasmingas galėtų būti tik pasyvaus pobūdžio siekiant geresnio informuotumo apie transporto politikos gaires visame regione.



Psl 134 iš 192

8 Baltijos regiono valstybi ų transporto politikos gair ės ir Lietuvos

transporto sektoriaus konkurencingumas šiame region e

Šiame skyriuje yra trumpai apžvelgtos Baltijos jūros regiono valstybių transporto politikos gairės iš esmės reziumuojant ankstesnių skyrių medžiagą. Taip pat pateiktas Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumas, akcentuojant Baltic Maritime Outlook padarytas įžvalgas ir prognozes. 8.1 Baltijos regiono valstybių transporto politikos gairių apžvalga

Baltijos jūros regiono šalys pagal Baltijos jūros regiono Interreg III B NP programą yra inicijavusios daug bendradarbiavimo projektų, kurie iš esmės labai gerai atskleidžia Baltijos regiono šalių transporto politikos gaires ir siektinumus. Detali šios Baltijos jūros programos su transportu susijusių projektų analizė pateikta 6.1 skyriuje. Reziumuojant šios skyriaus išvadas ir atsižvelgiant į 5 skyriaus analitinę medžiagą galima teigti, kad Baltijos jūros regiono valstybės siekia aptarnauti tranzitinius krovinių ir keleivių srautus tarp Europos Sąjungos ir Rusijos Federacijos. Rusijos Federacija yra šių krovinių srautų tiek šaltinis (energetika, iškasenos) tiek ir vartotojas (vartojimo medžiagų importas iš vakarų). Antra vertus, per Rusijos Federaciją yra galimybė aptarnauti Azijos rinkas (ypač Kinijos liaudies respublika). Lietuva, Latvija, Estija, Lenkija, Baltarusija, Suomija, Švedija konkuruoja dėl šių krovinių srautų aptarnavimo. Šios valstybės vykdo investicinius projektus automagistralių statybos ir rekonstrukcijos srityje, o verslas savo ruožtu su valstybės skatinimu vysto logistikos infrastruktūrą, stato daugiafunkcijinius logistikos centrus, terminalus, paskirstymo sandėlius. Kiekviena valstybė turi savo individualių interesų, kurie pagrinde deklaruojami, kaip naujų krovinių srautų pritraukimas. Iš dalies taip ir yra, nes krovinių vežimo mastai sparčiai auga, ir vystomi projektai naujų krovinių srautams aptarnauti, tačiau kita vertus, vystomi projektai nulemia ir esamų krovinių srautų pasiskirstymą. Kai kurios valstybės, pavyzdžiui Rusija, jei kelių transporte imperatyvių veiksmų nesiima, dės iš esmės esančios laisvos rinkos, tai pavyzdžiui geležinkelių transporte, Rusijos Federacijos atitinkamos tarnybos nustato kainas (tarifus) už vežimus geležinkeliais. Tarifai nustatomi skirtingi į skirtingas kryptis. Rusijos uostų kryptimi gabenamiems kroviniams per Rusijos geležinkelius nustatyti žemesni tarifai, nei tiems paties kroviniams gabenamiems per kitus uostus. Kadangi santykinai didelė dalis geležinkelių maršruto driekiasi per Rusijos Federaciją, tai bendro geležinkelio tarifo sudedamoji dalis už vežimą per Rusijos Federaciją tampa esminė apsprendžiant bendrą transportavimo kainą. Šiuo ekonominiu instrumentu, Rusijos eksporto krovinių srautas buvo pakreiptas nuo Klaipėdos uosto link Kaliningrado uosto. Rusija taip pat ne kartą yra pasiuntusi signalą „Rusijos kroviniai – Rusijos uostams“. Tai liudija ir spartus Sankt Peterburgo uosto ir ledlaužių technologijų vystymas.



Psl 135 iš 192

Latvija siekdama, bent dalį krovinių rytų – vakarų kryptimi gabenti per Venspilio ir Rygos uostus gerina transporto infrastruktūrą rytų – vakarų kryptimi, glaudžiai bendradarbiauja Latvijos vežėjų asociacija su Rusijos vežėjais.

Lenkija kartu su Baltarusija vysto II transporto koridoriaus transporto magistrales. Be to Baltarusija daug investicijų numačiusi logistikos centrų plėtotei palei šį koridorių. 8.2 Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumo Baltijos jūros regione

apžvalga

Lietuva būdama jūrine valstybe transporto konkurencingumui išnaudoja pagrinde savo geografinę padėtį. Neužšąlantis Klaipėdos uostas yra vienas pagrindinių konkurencingumo elementų. Šiauriau esantys uostai žiemą užšąlą, o ledlaužiai ir panašios technologijos leidžiančios naudotis užšąlančiais uostais savo ruožtu pakelia savikainą.

Konteinerių vežimai ypač sparčiai plėtojami Baltijos jūros regione. Žemiau paveiksle pateiktos konteinerių krovos apimtys Sankt Peterburgo, Talino, Venstpilio, Klaipėdos, Kaliningrado ir Rygos uostuose. Šiuose uostuose 2007 metais kartu paėmus perkrauta 2,68 mln. TEU ir tai yra 2 kartus daugiau ne 2004 metais.

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000TEU

Talinas 113081 127585 152399 180911

Ventspilis 292 1044 14241 16846

Klaipėda 174241 214307 231548 321432

Kaliningradas 72094 112528 151047 252146

Ryga 152729 168978 176826 211840

2004 2005 2006 2007

60 pav. Konteinerių krova Baltijos jūros uostuose neskaitant St. Peterburgo



Psl 136 iš 192

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

2000000TEU

Sankt-Peterburgas 776177 1119346 1449958 1697720

Talinas, Ryga, Venspilis,Klaipėda, Kaliningradas

512437 624442 726061 983175

2004 2005 2006 2007

61 pav. Konteinerių krova Baltijos jūros uostuose

Lyderio pozicijas tarp minėtų šešių uostų užima Sankt Peterburgo uostas, kuris net

penkis kartus daugiau perkrauna konteinerių nei antroje vietoje esanti Klaipėda. Vertinant augimo dinamiką, Sankt-Peterburgo uosto konteinerių krova auga sparčiau nei visų kitų konteinerių.

Nors Klaipėdos uosto pozicijos gana stiprios iš pirmo žvilgsnio, visgi paveikslas žemiau atskleidžia augimo tendencijas nuo 2004 metų. Labiausia santykinai auga konteineriai Kaliningrado uoste. Nors natūriniais dydžiais Kaliningradas nepasivijo Klaipėdos, tačiau palyginti su 2004 metais konteinerių krova jame išaugo tris su puse karto. Tokios tendencijos rodo, kad šiame regione Kaliningradas taps antru po Sankt Peterburgo.



Psl 137 iš 192

-50%

50%

150%

250%TEU

Sankt-Peterburgas 0% 44% 87% 119%

Talinas 0% 13% 35% 60%

Kaliningradas 0% 56% 110% 250%

Klaipėda 0% 23% 33% 84%

Kaliningradas 0% 56% 110% 250%

Ryga 0% 11% 16% 39%

2004 2005 2006 2007

62 pav. Konteinerių srautų augimas Baltijos jūros regione palyginti su 2004 metais

Esant tokiam milžiniškam konteinerių augimui regione, natūralu, kad konteinerinės geležinkelio platformos (vagonai) tampa paklausia preke visų suinteresuotų šalių geležinkelių kompanijoms. Taigi, tai dėl vagonų tikėtina, kad vyrauja konkurencijos elementas. Turint omenyje, kad šiuos vagonus gamina Rusija, tikėtina, kad jais konteinerių išvežimui bus aprūpinti Rusijos intermodaliniai terminalai. Tikslinga ieškoti būdų įsigyti šių vagonų iš kitų šalių, šiuo požiūriu nekonkuruojančių su Lietuvos transporto sistema. Baltijos jūros regiono transporto srautų struktūra Jūrų transportas. Didžiausi regiono eksporto srautai eina kryptimi iš šiaurinių uostų į Vokietiją. Jūrų transportas ypač didelę reikšmę turi Suomijai, kuri apie 80% krovinių gabena šia transporto rūšimi. Sausumos transportas svarbų vaidmenį užima Vokietijos, Rusijos ir Lenkijos tarptautinėje prekyboje, kadangi didžiausia jų prekybos partnerių dalis yra tame pačiame žemyne. Didžiausi jūrų transporto srautai Baltijos jūros regione parodyti paveiksle žemiau.



Psl 138 iš 192

63 pav. BJR jūrų transporto apimtys 2003 metais101

Apie 50% visos Baltijos jūros regiono (BJR) vidaus prekybos krovinių yra

transportuojama jūrų transportu. Jūrų transportas tarp BJR ir kitų uostų 2003 metais sudarė 76% bendros jūrų prekybos apimčių, o BJR viduje jūrų transportas sudarė 24%. Didžiausi transporto srautai BJR eina iš pagrindinių eksporto šalių, tokių kaip Vokietija ir Norvegija.

Pagrindinė papildomo BJR transporto dalis nukreipta į arba susidariusi iš kitų Europos šalių. Nors Norvegija ir Vokietija yra dvi didžiausios regiono eksporto šalys, Rusijos transportas reguliuoja srautus tarp Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų. 2003 metais 81 mln. tonų krovinių buvo gabenami į/iš Rusijos per Suomiją, Estiją, Latviją, Lietuvą ir Lenkiją. 4 lentelė. Jūrų transporto apimtys 2003 metais (tonomis) Įvežama Išvežama Viso Iš/į BJR viduje Už BJR BJR viduje Už BJR Norvegija 9790 13987 27362 141137 202276 Švedija 43157 21701 28142 39024 132024 Suomija 35365 15349 22018 22756 95488 Rusija 5034 7881 26444 34687 88676 Estija 1938 1702 13121 21665 38426 Latvija 994 2051 8659 24794 36499 Lietuva 806 3661 3978 21482 29926 Lenkija 14645 12232 11260 14415 52552 Vokietija 40450 59724 23973 47228 171375 Danija 25898 18555 13121 18586 76159 Viso BJR 178078 156842 178078 395774 906772 Grynai BJR 156842 178078 395774 730694

101 Šaltinis: Baltic Maritime Outlook. 2006.



Psl 139 iš 192

Norvegija5,5%

Švedija24,2%

Suomija19,9%

Vokietija22,7%

Danija14,5%

Estija1,1%

Latvija0,6%

Lietuva0,5%

Rusija2,8%

Lenkija8,2%

64 pav. Krovinių įvežimo pasiskirstymas iš kitų BJR šalių

Norvegija8,9%

Švedija13,8%

Suomija9,8%

Vokietija38,1%

Danija11,8%

Estija1,1%

Latvija1,3%

Lietuva2,3%

Rusija5,0%

Lenkija7,8%

65 pav. Krovinių įvežimo pasiskirstymas iš ne BJR šalių



Psl 140 iš 192

Norvegija15,4%

Švedija15,8%

Suomija12,4%

Vokietija13,5%

Danija7,4%

Estija7,4%

Latvija4,9%

Lietuva2,2%

Rusija14,8%

Lenkija6,3%

66 pav. Krovinių išvežimo pasiskirstymas iš kitų BJR šalių

Norvegija36,6%

Švedija10,1%Suomija

5,9%

Danija4,8%Vokietija

12,2%

Estija5,6%

Latvija6,4%

Lietuva5,6%

Rusija9,0%

Lenkija3,7%

67 pav. Krovinių išvežimo pasiskirstymas iš ne BJR šalių

Didžiausi vidaus BJR srautai iš Norvegijos yra nukreipti į Švediją, Daniją ir

Vokietiją. Didžiausi vidaus BJR srautai iš Švedijos buvo į Vokietiją (2003 metais - 10 mln. tonų krovinių). Antrasis pagal dydį krovinių srautas iš Švedijos buvo nukreiptas į Suomiją (8 mln. tonų). Didžiausias srautas iš Švedijos į ne BJR šalį buvo į Jungtinę Karalystę (5 mln. tonų) ir antrasis – į Jungtines Valstijas (4 mln. tonų). Iš Suomijos į BJR šalį didžiausias srautas buvo nukreiptas į Vokietiją (12 mln. tonų). Antrasis pagal dydį – į Švediją (6 mln. tonų). Didžiausias srautas į ne BJR šalį – į Jungtinę Karalystę (5 mln. tonų) ir į Belgiją (3 mln. tonų). Rusija eksportavo beveik 26 mln. tonų krovinių per



Psl 141 iš 192

savo Baltijos jūros uostus į kitas BJR šalis. Iš šių, 7 mln. tonų buvo plukdomi į Švediją ir 8 mln. tonų į Suomiją.

Išskyrus Rusijos tranzitinius krovinius, didžiausias srautas iš Estijos buvo į Suomiją (4 mln. tonų), antras didžiausias srautas – iš Estijos į Švediją (3 mln. tonų). Suomija buvo didžiausias Estijos importo šaltinis (2 mln. tonų). Papildomai prie 20 mln. tonų tranzitinių krovinių, Latvija gabeno beveik 9 mln. tonų, iš kurių apie 6 mln. tonų keliavo į Švediją. Lietuva vežė maždaug 17 mln. tonų tranzitinių krovinių ir 8 mln. tonų savo krovinių, iš kurių 4 mln. tonų buvo eksportuojami į BJR šalis ir 5 mln. tonų į kitas šalis. Didžiausi vidaus BJR srautai buvo į Švediją ir Vokietiją (po 1 mln. tonų 2003 metais).

Didžiausias srautas iš Lenkijos į BJR šalį buvo nukreiptas į Vokietiją (6 mln. tonų), antrasis – iš Lenkijos į Švediją (2 mln. tonų). Didžiausias vidaus BJR srautas iš Vokietijos keliavo į Suomiją (6 mln. tonų) ir į Švediją (6 mln. tonų). Didžiausias srautas į kitą (ne BJR) šalį buvo į Jungtines valstijas. Didžiausias srautas iš Danijos į BJR šalį buvo nukreiptas į Švediją (6,1 mln. tonų), antrasis pagal dydį srautas buvo eksportuojamas į Suomiją (3 mln. tonų). Dvi pagrindinės eksporto ne BJR šalys buvo Olandija ir Jungtinė Karalystė (į abi keliavo po 2 mln. tonų krovinių).

68 pav. BJR jūrų transporto apimtys 2003 metais102

Jūrų transporto koridoriai. Krovinių apimtys iš/į TEN-T uostus priklauso nuo transporto srautų ir jūros koridorių. Nemažos apimtys taip pat pasuka per privačius

102 Baltic Maritime Outlook. 2006



Psl 142 iš 192

terminalus. Pagrindiniai krovinių srautai daugiausiai praeina pro Vokietijos, Danijos, Švedijos, Rusijos ir Suomijos uostus, pagrindiniai birių krovinių srautai – per šiaurinius Skandinavijos bei Suomijos uostus. Naftos ir jos produktų vežimas103. Rusijoje išgaunama apie 15 procentų visos pasaulinės naftos. Apie 40 procentų naftos Rusija eksportuoja į vakarus iš kurių 90 procentų tenka Europai. Nors Rusijos naftos kompanijos didelę reikšmę teikė naujoms rinkoms Jungtinėse Valstijose ir Tolimuosiuose Rytuose, Europa išlieka dominuojančia rinka. Pavyzdžiui 2003 metais į BJR valstybes buvo importuota 64 mln. tonų iš Rusijos ir 86 mln. tonų iš kitų Europos šalių. Didelė dalis eksportuojamos naftos buvo skirta Vokietijai, Lenkijai ir kitoms Centrinės ir Rytinės Europos šalis (įskaitant Vengriją, Slovakiją ir Čekiją). 2003 metais 51 mln. tonų Rusijos žaliavinės naftos buvo eksportuojama per „Družba“ vamzdyną ir maždaug 99 mln. tonų gabenama tankeriais į BJR ir kitas Europos šalis. Likusios 10 mln. tonų naftos buvo plukdomos iš Baltijos uostų į kitas šalis ir 7 mln. tonų iš Arkties uostų.

2003 metais iš Baltijos jūros uostų buvo plukdoma 109 mln. naftos tonų. 2004 metais papildomai 25 mln. tonų buvo plukdoma per Rusijos ir Estijos uostus, kai sumažėjo gabenimai iš daugumos uotų Suomijoje, Latvijoje ir Lietuvoje. Naftos vamzdynai į Europą yra beveik sausakimši. Esamų vamzdynų talpumo padidinimas ir naujų konstrukcijų statyba yra labai svarbus aspektas nepertraukiamam (ilgalaikiam) Rusijos naftos produkcijos didinimui tuo pačiu ir žaliavinės naftos eksportui į Europą.

Naftos ir jos produkcijos krova Baltijos jūros uostuose 1998-2004 metų periodu parodė didelį augimą gabenimuose iš Suomijos įlankos. Estija, Latvija, Lietuva ir Lenkija yra pagrindinės tranzitinės valstybės gabenant krovinius iš Rusijos. Per Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos uostus buvo transportuota 23, 20, 8 ir 10 mln. tonų naftos atitinkamai. Be to, papildomai prie šių apimčių, dar prisidėjo nedidelis tranzitas iš Kazachstano. Palyginimui, per Rusijos uostus Baltijos ir Baltojoje jūroje 2003 metais buvo plukdoma 42 mln. tonų naftos.

Naftos tranzitas sudaro didžiausią lyginamąjį svorį Baltijos šalių tranzitinių krovinių apimtyse, bet nuo 2003 pradžios, kuomet buvo uždarytas Ventspilio naftotiekis, Rusijos tranzito apimtys per jos kaimynines valstybes, išskyrus Estiją, krito, kai tuo tarpu per Rusijos uostus augo. Tikėtina, kad ši tendencija vyraus ir toliau, priklausomai nuo:

(1) krovinių srautų persiskirstymo nuo Baltijos šalių uostų į Rusijos uostus; (2) nuo eksporto – importo prekybos apimčių didėjimo, priklausomai nuo Rusijos ekonomikos augimo ar smukimo bei (3) nuo tranzitinių srautų didėjimo, ypatingai Trans-Sibiro ir Šiaurės-Rytų transporto koridoriais.

Ateityje planuojama didinti jūrų terminalų talpumą šioje srityje. Rusijos uostai Primorskas ir Vyborgas-Vysotskas ateinančius metus bus pajėgūs didinti savo apyvartą bei tuo pačiu sumažinti krovą kituose Baltijos uostuose.

103 Pagal Baltic Maritime Outlook 2006



Psl 143 iš 192

Tikimasi, kad Rusijos produkcija išaugs nežymiai – 490 mln. tonų iki 2010 metų ir 540 mln. tonų iki 2025 metų ir eksporto augimas išsilygins. Manoma, kad eksportas per Baltijos jūros uostus pasieks 185 mln. tonų.

Kita pagrindinės naftos eksporto BJR valstybė yra Norvegija. Visgi manoma, kad visa Šiaurės jūros naftos gavyba nyksta ir, iki 2025 metų kris iki 58 mln. tonų (šių dienų lygis yra 290 mln. tonų). Kartu su šuo Šiaurės jūros nuosmukiu, Vakarų Europoje tikimasi importuoti didesnius kiekius iš Persijos įlankos ir iš OPEC šalių Šiaurinėje ir Vakarinėje Afrikoje. Keltų linijos

69 pav. Baltijos iš Šiaurės jūrų ro-ro ir ropax keltų linijos104

Baltijos jūros regione dominuoja keltų linijos jungiančios Šiaurės Vokietiją ir

Pietų Švediją su Baltijos šalimis, Rusiją su Šiaurės Švedija. Tai atspindi partnerystės ir prekybinius ryšius. Šiaurės jūroje keltų linijos jungia Didžiąją Britaniją su Vakarų Skandinavija bei Flamandų uostus (Belgijoje) su Vakarų Skandinavija. Sunkvežimių (treileri ų) transportas. Baltijos jūros regione treileriai, kartu su ar be sunkvežimių, yra plukdomi ropax ir ro-ro laivais. Labiausiai regione užimta ropax linija yra maršrutas tarp Helsinborgo Švedijoje ir Helsingoro Danijoje (66 000 įplaukimų į uostą per metus). Antroji pagal užimtumą linija kerta taip vadinam Fehmarn Belt tarp dviejų mažų uostų Rodby Danijoje ir Puttgarden Vokietijoje (35 000 įplaukimų į uostą per metus). Maždaug 360 000 treilerių kasmet yra transportuojama per Oresundą tarp Helsingoro ir Helsingborgo, o maršrutu Rodby-Puttgarden – 260 000 treilerių. Be šių

104 Šaltinis: Baltic Maritime Outlook. 2006



Psl 144 iš 192

taip pat yra vežami ir keleiviai, automobiliai ir autobusai. Kiekvienais metais maršrutais Helsingborgas – Helsingoras keliauja beveik 10 mln. keleivių, o Rodby – Puttgarden 7 mln. keleivių.

Taip pat labai svarbi jungtis yra tarp Aarhus ir Kalundborg Danijoje, kuri labiausiai sutelkta į krovinius ir kuria kiekvienais metais transportuojama 160 000 treilerių, tuo tarpu keleivių tik 467 000. Kelionė tarp šių taškų yra pakankamai trumpa ir trunka vos valandą ar dar mažiau.

Užimta linija su žymiai ilgesniu kelionės laiku yra maršrutas Goterborg – Fredrikshavn, kuriuo kasmet pervežama 160 000 treilerių ir 2 mln. keleivių. Kitos svarbios linijos yra Trelleborg – Travemunde, Malmo - Traveminde bei Trelleborg – Rostock, kuriomis atitinkamai gabenama 180 000, 185 000 ir 100 000 treilerių bei beveik po pusę milijono keleivių. Maršrutu Goteborg – Kiel yra transportuojama tarp 35 000 ir 40 000 treilerių.

Jungtis tarp Esbjerg ir Fano, kaip ir Spodsbjerg ir Taars Danijoje yra taip pat labai užimtos keltų linijos (daugiau nei 10 000 išvykimų per metus). Tačiau laivų talpumas šiais maršrutais yra žymiai mažesnis ir dėl to pervežama mažiau krovinių.

Labiausiai užimti keleivių maršrutai yra toliau į šiaurę – iš Stokholmo į Suomiją, bei tarp Suomijos ir Estijos, kuriais kasmet plukdoma 7 mln. keleivių. Šie keltai veža tik keleivius.

Maršrutai iš Švedijos į Estiją, Lietuvą ir Lenkiją per pastaruosius kelerius metus ryškiai išaugo tiek talpumu, tiek transportavimu. Tarp Švedijos ir Lenkijos kiekvienais metais keturiais maršrutais su trimis operatoriais, iš kurių didžiausias yra Unity Line (perveža 100 000 treilerių) transportuojama beveik 200 000 treilerių. Pažymint keleivių vežimus, svarbiausias maršrutas yra Karlskrona – Gdynia, kuris kasmet perveža daugiau nei 400 000 keleivių.

Lietuvai aktualūs maršrutai yra Klaipėda – Karslhamn bei Klaipėda – Kiel, kur keltais plukdoma daugiausiai puspriekabės (treileriai) su kartu vilkikais. Potencialą turi laivybos linija Klaipėda – Swinoujusce. Pagrindiniai esami ir potencialūs klientai yra Lietuvos transporto kompanijos.

Konteinerių srautai. Iš Baltijos jūros valstybių didžiausi konteinerių srautai tenka Vokietijai – Bremeno ir Hamburgo uostams. Jų konteinerių srautai viršija kiekvieno atskirai kitos Baltijos jūros regiono šalies konteinerių srautus vidutiniškai 10 kartų.

2003 metais Suomija krovė beveik 1,2 mln. TEU (2004 metais- 1,3 mln. TEU) įskaitant ir Helsinkį kaip didžiausią jūrų uostą. Švedija yra trečioji pagal konteinerių krovą šalis, kuri perkrovė beveik vieną milijoną TEU. 2003 metais Goterborgas, prieš Hamburgą ir Bremeną, buvo didžiausias konteinerių uostas regione, kuriame jų perkrauta 666 000, tačiau augimo rodiklis St.Petersburge yra didesnis.

2005 metais konteinerių krovos apimtyse St.Petersburgas nusileido Goterborgui. Naujas terminalas yra planuojamas Lomonosove. Jo užbaigimas numatytas 2008 metais ir jis galės varžytis su didžiausiais terminalais Rusijoje. Tikimasi, kad bendra apyvarta – tiek konteinerių, tiek refrižeratorinių krovinių, tiek ir metalo bus 7 mln. tonų per metus, kas bus aptarnaujama 2 kompleksų – ro-ro komplekso, kuris aptarnaus 200 000 tonų krovinių, ir konteinerių komplekso, kuris aptarnaus 6,8 mln. tonų arba 570 000 TEU.



Psl 145 iš 192

Savo regione Rusija yra šalis, kurios proporcingumas krovinių srautų, susidariusių iš ir nukreiptų į keturis giliavandenius jūrų uostus, yra pats didžiausias ir 90 procentų srautų kyla iš šios srities. Daugiau nei 75 procentai visų konteinerizuotų krovinių susidaro Rusijoje ir tranzitu vežami per Rygą, Taliną ir Klaipėdą arba per Suomiją. Gerindama savo kelių tinklą gali būti, kad Rusija vis daugiau krovinių gabens tiesiogiai per St.petersburgą. Apie 75 procentus visų TEU, atvežtų į Suomiją, kyla iš keturių kontinento giliavandenių uostų – Roterdamo, Amsterdamo, Antverpeno ir Hamburgo. Helsinkis yra pagrindinis St.Petersburgo konkurentas liečiant generalinius krovinius.

Kitas jūrų uostas, kurio augimo rodiklis yra aukštas, tai Gdansko uostas, kuris savo konteinerių terminalą atidarė 1998 metais. 2004 metais palyginus su 2003-iais jame buvo perkrauta beveik dvigubai daugiau (nuo 25 000 2003 metais iki 44 000 2004 metais). Kaimyninis uostas Gdynia taip pat parodo žymų augimą – konteinerių srautas nuo 2000 iki 2004 metų padidėjo daugiau kaip trigubai ir pasiekė 37 000 TEU.

Talino uosto konteinerių krovos augimas buvo nuoseklesnis – apie 9 procentus 2005 metais. Panašus augimas buvo ir Goteborgo uoste. Helsinkio ir Aarhus uostai taip pat yra svarbūs konteinerių pervežimuose. Kiekvienas krovė po 500 000 TEU 2004 metais. Dar yra apie 10 jūrų uostų šiame regione, kuriuose krova siekia nuo 100 000 iki 300 000 konteinerių per metus.

70 pav. Pagrindiniai Baltijos jūros konteinerių srautų maršrutai105 Kelių transportas Baltijos jūros regione

ES kelių krovininio transporto paklausa nuo 1970 metų pastoviai augo. Tarp 1999 – 2003 metų gabenimai tarptautiniu kelių transportu kasmet augo vidutiniškai 2,5 procento. Baltijos jūros regione stipresnis augimas jautėsi Norvegijoje ir Vokietijoje. 105 Šaltinis: Baltic Maritime Outlook. 2006



Psl 146 iš 192

Bendro ES kelių transporto, paskaičiuoto 2003 metais, 95 procentus sudarė tarptautinis transportas tarp ES 25 šalių narių.

Nustatyta, kad tarp BJR šalių kelių transportu buvo gabenta 70 mln. tonų krovinių. Tarptautinių krovinių srautų apimtys 2003 metais parodytos sekančiame žemėlapyje.

Matosi žymūs skirtumai atskirose BJR dalyse – nepaprastai didelis eismo apkrovimas Danijoje, Vokietijoje, Lenkijoje ir keliose Skandinavijos srityse, mažesnis apkrovimas likusiose BJR dalyse.

Eismo apkrovimas pagrindiniuose BJR keliuose didžiausias yra Berlyno ir Hamburgo miestuose Vokietijoje, be to, Vokietijos kelių apkrovimas užmiesčio ribose yra žymiai didesnis nei kitose valstybėse ir netgi didesnis nei daugumos BJR miesto zonų. Didelis eismo apkrovimas taip pat yra Danijos greitkeliuose aplink Kopenhagą.

Norvegijos, Švedijos ir Suomijos sostinių regionų keliai taip pat labai apkrauti, kas rodo sąveiką tarp miesto centrų ir priemiečių. Tačiau eismas žymiai mažiau intensyvus nei aplink pagrindinius Vokietijos miestus.

Eismo apimtys kitose tinklo dalyse yra pakankamai mažos, paprastai 10 000 transporto priemonių per dieną ir apie 5 000 ar dar mažiau pagrindiniuose keliuose tolimoje Šiaurės srityje. Estijos, Latvijos ir Lietuvos eismo apimtys keliuose yra palyginti mažos.

Sudėjus transporto apimtis tarp šalių, kelių transportu tarp Suomijos įlankos ir Vokietijos per Estiją yra gabenama maždaug 30 mln. tonų tarptautinės prekybos krovinių, ir maždaug 17 mln. tonų gabenama tarp Skandinavijos ir Vokietijos.

BJR kelių transportas auga sparčiai. Tai ypač būdinga transportuojant prekes į/iš Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos. Jose panaikintas valstybės reguliavimas prekyboje.

Dėl didėjančios prekybos tarp Rytų ir Vakarų bei augančių gabenimų jūra apimčių, vidaus regiono kelių eismo apimtys didės tiek tarp uostų ir užuosčių, tiek tarp BJR ir kitų valstybių. Geležinkelių transportas

Per pastaruosius kelis dešimtmečius geležinkelių transportas yra patyręs didelį nuosmukį. Šis kritimas gali būti nustatytas tiek keleivių tiek ir krovinių vežimuose ir pasiskirstęs daugiausiai naujose ES šalyse narėse.

Nuo1990 metų tik tokios šalys kaip Norvegija ir Suomija, turinčios šiek tiek mažesnes apimtis, patyrė augimą geležinkelių transporte. Viso kitos BJR šalys turėjo didelius nuostolius krovinių gabenime. Keletu šio nuosmukio paaiškinimų gali būti tai, kad prastas kai kurių geležinkelių paslaugų vykdymas ir padidėjęs privačių vežėjų skaičius tose šalyse.

Rusija rodo didžiausias krovinių transportavimo apimtis ir tos apimtys tonomis į Estiją, Latviją ir Suomiją yra milžiniškos palyginus su kitomis BJR valstybėmis. Daugiau kaip 80 mln. tonų tranzitinių krovinių buvo vežami iš Rusijos per kaimynines jos šalis. Kitos pagrindinės geležinkelių linijos yra tarp Lenkijos ir Vokietijos, Švedijos ir Norvegijos. Danijos ir Lietuvos geležinkelių transporto apimtys šiek tiek mažesnės. Tačiau geležinkelių transportas vis dar yra transporto rūšis, turinti didelį potencialą ir



Psl 147 iš 192

geležinkelių atnaujinimas yra pagrindinis aspektas siekiant balanso tarp transporto rūšių. Geležinkelių rinka rodo didelį augimo potencialą ilgose atkarpose.

Visi pagrindiniai sausumos miestai BJR pietuose turi geležinkelių jungtis su uostais ir jie glaudžiai susiję su kontinentiniu geležinkelių tinklu Centrinėje ir Pietinėje Europoje. BJR transporto srautų prognozės iki 2020 ateityje106

Numatoma, kad transporto srautai BJR 2003 – 2020 laikotarpiu išaugs 47 procentais, BJR išorės srautai – 40 procentų, o BJR vidaus srautai – 56 procentus.

Tikimasi, kad gabenimai jūra tuo pačiu laikotarpiu išaugs 64 procentais, o kelių bei geležinkelių transportas išaugs 26 procentais, arba, matuojant mln. tonų – 470 ir 272 mln. tonų atitinkamai.

Vidaus BJR transporto apimtys didės greičiau nei išorės. Išorės BJR prekyba jūrų transportu manoma bus 324 mln. tonų, o kelių ar geležinkelių transportu 134 mln.tonų.

Tikimasi, kad BJR transportas į kitas šalis išaugs 54 procentais arba 355 mln. tonų, kuomet transportas iš tų šalių išaugs 21 procentą arba 95 mln.tonų. Bendro augimo jūrų transportu į ir iš BJR apytiksliai sudarys 270 mln. tonų eksportas ir 53 mln. tonų importas.

Manoma, kad 2020 metais laivininkystė taps dominuojančia transporto rūšimi tarptautinėje BJR prekyboje, sudaranti 54 procentus visų tarptautinių gabenamų krovinių. Eksporto dalis bus 65 procentai, o importo – 27 procentai. 2003-2020 metais BJR eksportas jūra, manoma, augs 73 procentus, o importas – 43 procentus. Išreiškus tonomis tai sudarys 417 ir 200 mln. tonų.

Sausumos transporto rūšyse (kelių ir geležinkelių) vidaus BJR prekyba augs greičiau nei išorės BJR prekyba. Iki 2020 metų kelių/geležinkelių transporto apimčių dalis sudarys 45 procentus.

2003-2020 metų laikotarpiu BJR išorės transporto apimtys, manoma, augs apytiksliai 450 mln.tonų, iš kurių 170 mln. tonų sudarys eksportas iš šiaurės-rytinės BJR dalies (Suomija, Rusija, Estija, Latvija, Lietuva), 60 mln. tonų iš pietų-vakarinės BJR dalies (Švedija, Norvegija). Didžiąją eksporto augimo dalį sudarys naftos, geležies rūdos, miškininkystės ir ūkininkystės produkcija.

Kai transportas iš BJR išaugs 360 mln. tonų, transportas į BJR didės apytiksliai 100 mln. tonų Rusijos, Lenkijos, Estijos, Latvijos ir Lietuvos sąskaita.

Daugumą išorės BJR transporto srautų į /iš šias šalis sudarys gabenimai jūra. Bus didelis srautas papildomų BJR krovinių iš Pietų Europos į Vokietiją ir Lenkiją.

Tikimasi, kad 2003-2020 metais vidaus BJR transporto apimtys išaugs maždaug 215 mln. tonų. Didžiąją vidaus BJR krovinių eksporto augimo dalį sudarys srautai iš BJR šiaurinės į pietinę dalį, pagrinde – Vokietiją.

Apie 147 mln. tonų bendro vidaus prekybos augimo sudarys gabenimai jūra, iš kurių beveik pusė bus naftos eksportas iš Rusijos (25 – 30 mln. tonų naftos), geležies rūdos ir miškininkystės produkcijos iš Norvegijos ir Švedijos, pagrinde orientuotos į Vokietiją.

106 Šaltinis: Baltic Maritime Outlook. 2006



Psl 148 iš 192

Prekybos augimas tarp subregionų iki 2020 metų 93 procentais padidins jūrų transporto veiklos augimą (vertinant tonkilometriais) ir 83 procentais apimčių augimą. Tikimasi, kad jūrų transportas vyraus prekybos judėjime tarp rytinių Baltijos jūros šalių ir Vokietijos / Danijos ir Skandinavijos. Palyginimui paskaičiuota, kad sausumos transporto rūšių veikla BJR didės nuo 40 iki 60 procentų iki 2020 metų.

Likusias 68 mln. tonų viso bendro augimo sudarys vežimai sausuma, pagrinde tarp Lenkijos ir Vokietijos, taip pat Lenkijos ir šiaurės – rytų šalių, kaip naujų ES šalių narių ir Rusijos integracijos padarinys.

Manoma, kad transporto srautai tarp Švedijos ir Norvegijos išaugs 7 mln. tonų, ką lems padidėjęs geležies rūdos transportavimas iš Švedijos į Norvegiją. Šiaurės pietinėje dalyje srautai padidės 13 mln. tonų.

Tarptautinių krovinių transporto srautų prekybos rezultatai ir jų pasiskirstymas BJR transporto tinklais buvo imituotas EFM STAN programine įranga.

Pagrindu buvo pasirinkti 2003 metai. Duomenys imitavimo modeliui buvo paimti iš uostų statistikos, eismo surašymų ir prieinamos valstybinių valdžių statistikos. Prognozės numatytos 2010 ir 2020 metams bei sukurti 3 alternatyvūs scenarijai.

Pagrindinio atvejo (scenarijaus A) rezultatai parodo kokios tikėtis jūrų transporto srautų plėtros, jei konkuravimas tarp jūrų ir sausumo transporto nepakis. Imitavimo rezultatai, susiję su B ir C scenarijais rodo kokios tikėtis jūros transporto srautų plėtros tuo atveju, jei jūrų transportas ryškiai išaugs palyginus su sausumos transportu. 2003 Situacija kuria remiasi A scenarijus: atspindi modelio faktinę padėtį 2010 Transporto paklausa + tikėtini transporto sistemos pokyčiai (TEN -T iki 2010 metų, kuro kainų kilimas) 2020 Transporto paklausa 2020 + tikėtini transporto sistemos pokyčiai (TEN-T iki 2020 metų įskaitant Fehmarn Belt, jūrų greitkelius, Rail Baltica; kuro kainų kilimas) Imitavimo rezultatai pristatyti sekančioje lentelėje. 5 lentelė Krovinių srautų modeliavimo rezultatai 2010 ir 2020 metams Krovinių srautai ateityje Situacija

2003 metais

Situacija 2010 metais

Situacija 2020 metais

Europiniame lygyje

Transporto veikla visomis rūšimis (tonkm/metus) Jūrų transporto veikla (tonkm/metus) Sausumos transporto veikla (tonkm/metus)

100 100 100

122 132 114

151 166 148

BJR lygyje Baltijos jūros uostų našumas (tonos/metus) Jūrų transporto apimtys į/iš Baltijos jūros Kylio kanalu / Skagen koridoriumi (tonos/metus) Jūrų transporto veikla Baltijos jūra (tonkm/metus)

100

100 100

132

120 145

164

158 193

Modeliavimo rezultatai 2003-2010 metais

Lyginant tikėtiną plėtrą Europiniu lygiu (pirmieji trys parametrai) su plėtra BJR (paskutiniai trys parametrai) iki 2010 metų, išryškėja šie rezultatai (padariniai):

- Visos prekybos apimtys tarp Europos valstybių ir tarp Europos bei kitų valstybių augs 16 procentų iki 2010 metų;



Psl 149 iš 192

- Europos transporto veikla didės 22 procentais iki 2010 metų, jūrų transporto veikla 32 procentais ir sausumos transporto veikla (kelių ir geležinkelių) 14 procentų. BJR plėtros rezultatai iki 2010 parodo, kad:

- Tarptautinis vidaus BJR transportavimas jūra augs 46 procentus, kas reiškia didesnį augimo koeficientą už visos Europos transportavimo jūra augimo koeficientą;

- Jūrų transportas į / iš BJR per Skagen koridorių / Kylio kanalą išaugs 20 procentų, BJR uostų našumas padidės vidutiniškai 32 procentus.

Tendencijos augti jūrų transportui Europiniu lygiu, taip pat ryškios BJR lygiu, tačiau poveikis atsižvelgiant į dinamišką BJR plėtrą bus ryškesnis lyginant su vidutine Europos plėtra;

BJR jūrų transportas pritrauks neproporcingą Europos prekybos apimčių dalį. Tai kils iš tendencijos keisti transporto rūšį iš sausumos transporto į jūrų. Tą sąlygos sausumos transporto pajėgumų apribojimai. Tarptautinės prekybos apimčių augimo efektas įtakos rūšių susiskaldymą ir maršrutų pasirinkimą stipriau nei Europoje. Tarptautinė trumpųjų nuotolių laivyba pasipelnys iš šios verslo plėtros. Modeliavimo rezultatai 2010-2020 metais Tikėtina, kad 2010-2020 metų plėtra seks pagrindines tendencijas. Tačiau sausumos transporto rūšys pasinaudos transporto sąlygomis 2020 metais: sausumos transporto dalis bendroje transporto veikloje didės. Kaip viena iš priežasčių gali būti paminėta palankios sąlygos įgyvendinant svarbius TEN T projektus, pavyzdžiui, Fehrman Belt ir Rail Baltica. Atitinkamai imitavimo rezultatams, jūrų transporto apimtys iki 2020 metų į / iš BJR didės 58 procentais. Srautų pasiskirstymas tarp Skagen koridoriaus ir Kylio kanalo iš esmės nepasikeis. Netgi 2020 metais apie 71 procentą visų tarptautinių gabenimų į / iš BJR eis Skagen koridoriumi. Modeliavimas rodo, kad:

- BJR jūrų transportas pritrauks neproporcingą Europos prekybos apimčių dalį.

- Tarptautinės prekybos apimčių augimo padarinys turės didelį poveikį rūšių pasiskirstymui ir maršrutų pasirinkimui BJR nei kur kitur Europoj. Tarptautinė trumpųjų nuotolių laivyba pasipelnys iš šios verslo plėtros.

- Imitavimas alternatyvių sistemų poveikio rodo, kad:

- Konkurencija tarp jūrų transporto ir sausumos transporto rūšių taps stipresnė. Sausumos transportas pasinaudos pasikeitusiomis sąlygomis.

- Jūrų transporto apimtys į / iš BJR per Kylio kanalą ir Skagen koridoriaus kryptimi ir toliau augs.

Lietuvos ir Baltijos j ūros regiono analitika

Vienas pagrindinių veiksnių prognozavimui tai yra Lietuvos BVP, tačiau atskiros institucijos pateikia skirtingą BVP prognozę. Trumpalaikiu periodu 2007–2010 metais



Psl 150 iš 192

tokių prognozių yra gausu. Optimistiškiausias prognozes pateikia EIU107, kur prognozuojamas vidutinis kasmetinis augimas 6,3 %. Įvertinus EU-EC, IMF-WEO, BMI-EEM, Lietuvos banko ir LR Finansų ministerijos prognozių vidurkį, augimas dar 2008 metų vasarą buvo numatomas 5,55 % vidutiniškai kasmet. Vertinant Lietuvos ūkio augimo prognozes iki 2020 metų – augimas numatomas108 vidutiniškai 4,7 % kasmet. Optimistiniu scenarijumi – 6,5 % kasmet, o lėtojo augimo scenarijumi 4,1 % kasmet.

ES BVP augimo prognozės iki 2020 metų – 2,6 % kasmet koreliuoja su krovininio transporto augimo prognozėmis109.

Baltic Maritime Outlook 2006 pateiktos Baltijos jūros regiono šalių BVP augimo prognozės. Skandinavų prognozės kiek nuosaikesnės ir Lietuvai prognozuojamas lėtojo augimo scenarijus, t.y. 4,1 % kasmet.

71 pav. BVP vidutinis augimas Baltijos jūros regione (faktas ir prognozė) 110

Šiame leidinyje teigiama, kad Baltijos jūros regionas (BJR) prognozuojamu

laikotarpiu taps labai integruotas tarpusavyje. Tai leidžia teigti, kad jau 2003 metais BJR šalių daugiau nei 30 % eksporto ir 44 % importo galima laikyti vidine BJR prekyba. Šalių eksportas į kitas BJR šalis prognozuojama, kad augs 2,6 %, o importas 2,4 % kasmet. Auganti vidinė BJR prekyba nulems vis didesnius prekių srautus. Prognozuojama, kad nuo 327 mln .t (2003 m.) išaugs iki 503 mln.t., t.y. 3,2 % kasmetinis augimas. Išorinė BJR prekyboje taip pat numatomas augimas, nuo 1,13 iki 1,58 mlrd. tonų, t.y. vidutiniškai 2,3 % kasmet. Pasaulinėje konteinerių rinkoje Baltijos jūros regionas yra suprantamas, kaip vienetas, Eksporto ir importo kasmetinio vidutinio augimo prognozės, 2003-2020.

107 EIU – European Intelligence Unit 108 pagal Lietuvos mokslų akademijos Ekonomikos instituto parengtą Lietuvos Ekonomikos plėtros iki 2020 metų ilgalaikę strategiją (2007) 109 Tenesustos Europos pažanga, Užtikrinkime tvarų Europos judrumą. Europos komisijos 2001 metų baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvlaga. 110 pagal Baltic Maritime Outlook 2006

Rusija 2,0 % (2006- 2020) 3,8 % (1996- 2005)

Latvija 3,5 % (2006- 2020) 3,5 % (1996- 2005)

Lietuva 4,1 % (2006- 2020) 4,1 % (1996- 2005)

Estija 2,6 % (2006- 2020) 2,3 % (1996- 2005)

Suomija 2,6 % (2006- 2020) 3,5 % (1996- 2005)

Švedija 2,4 % (2006- 2020) 2,9 % (1996- 2005)

Norvegija 2,4 % (2006- 2020) 2,4 % (1996- 2005)

Danija 2,4 % (2006- 2020) 2,2 % (1996- 2005)

Vokietija

2,2 % (2006- 2020) 2,5 % (1996- 2005)

Lenkija 2,6 % (2006- 2020) 2,8 % (1996- 2005)



Psl 151 iš 192

Eksporto augimas Importo augimas

% Viso į BJR Viso iš BJR

Danija 3,4 3,1 2,2 2,1

Norvegija 0,9 1,3 2,0 2,4

Švedija 1,9 1,5 2,7 2,5

Suomija 2,9 3,3 3,4 3,5

Rusija (Europa) 4,7 4,2 4,4 4,4

Estija 5,6 5,3 5,8 5,8

Latvija 5,3 4,9 5,2 5,3

Lietuva 4,8 5,1 6,1 6,2

Lenkija 3,5 3,7 4,4 4,9

Vokietija 2,6 3,8 1,6 2,5

Viso 2,8 3,3 2,4 3,1

Globalios konteinerizacijos analitika

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1970

1971

1972

1973

1974

197

5

1976

1977

1978

1979

198

0

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

199

3

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Jū rų prekyba (mlrd. tonų ) Tarptautinė prekyba (trln. USD)

72 pav. Tarptautinės prekybos ir jūrų transporto sąsajos111

Pasaulinė prekybos ir krovinių vežimo jūrų transportu apimtys koreliuoja nuo pat

analizuojamo laikotarpio pradžios. Nuo 1993 metų pastebimas spartus konteinerizacijos augimas pasaulyje.

111 Jungtinės tautos. Jūrų transporto ataskaita.



Psl 152 iš 192

100

150

200

250

300

350

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

mln. TEU

73 pav. Konteinerių vežimų tendencijos pasaulyje

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%110%120%130%140%150%160%170%180%190%200%

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

mln. TEU

74 pav. Konteinerių vežimo augimo tendencijos pasaulyje lyginant su 1993 m.

Nuo 1993 metų vežimai konteineriais pasaulyje auga vidutiniškai 15 % kasmet.

Tačiau 10 daugiausiai konteinerių aptarnaujančių uostų pasaulyje, tik du (Roterdamas ir Hamburgas) yra Europoje.



Psl 153 iš 192

75 pav. 10 didžiausių konteinerinių uostų pasaulyje (2007 m.)

Iš 10 daugiausiai konteinerių aptarnaujančių uostų Europoje, šeši yra Šiaurės jūros regione. Baltijos jūros regionas aptarnaujamas trumpo nuotolio laivybos linijomis tarp Baltijos ir Šiaurės jūros uostų. Atskirai kiekvienas Baltijos jūros uostas nėra reikšmingas žaidėjas pasaulinėje konteinerių vežimo sistemoje. Pagal garsios Vokietijos kompanijos „OneStone Consulting Group“ 2003-2004 metais darytas prognozes metinis konteinerių pervežimo Europoje prieaugis turi siekti 6 proc. Prognozės pildosi.

76 pav. 10 didžiausių konteinerinių uostų Europoje (2007 m.)

Rotterdam

Los Angeles

Hamburg

Dubai

Singapore

Pusan

Hong Kong

Shanghai Kao Hsiung

Schenzen

Rotterdam

Hamburg

Antwerpen

Bremen

Gioia

Algeciras

Felixtowe

Valencia

Le

Barcelona



Psl 154 iš 192

Pagrindiniai konteinerių srautai susiformavo iš Azijos į JAV vakarinę pakrantę ir

iš Azijos į Šiaurės jūros uostus Europoje. Atgalinis konteinerių srautas yra kone dvigubai mažesnis. Toks disbalansas sukelia tuščių konteinerių gražinimo problemą.

0

4

8

12

2000 2001 2002 2003 2004

Azija-JAV

JAV-Azi ja

Azija-ES

ES-Azi ja

JAV-ES

ES-JAV

77 pav. Konteinerių srautai, mln. tonų112

0

2

4

6

8

10

12

14

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mln

.s

Konteineriai

Puspriekabės

78 pav. Intermodaliniai vežimai geležinkeliais Šiaurės Amerikoje113

JAV vežimai geležinkeliais yra žymiai geriau išystyti negu, Europoje. Gerai

išvystyti ir intermodaliniai vežimai geležinkeliais. Visgi dėmesys atkreiptinas į konteinerių ir puspriekabių vežimų tendencijas JAV. Jei konteinerių vežimai augo, tai puspriekabių vežimai – priešingai mažėjo. Yra didelė tikimybė panašaus scenarijau ir Europoje, nes puspriekabių vežimai kelių transportu nukonkuruoja geležinkelius ir iš esmės taikytini tik tokiuose regionuose, kur yra absoliutinės kliūtys – tokios kaip pvz. Alpės (Šveicarija ir Austrija).

Reikia pripažinti, kad vežimai konteineriais yra dominuojantis intermodalinio transporto tipas. Štai Šiaurės Amerikoje, kur gana gerai išplėtoti vežimai geležinkeliais, konteinerių vežimai geležinkeliais daugiau kaip keturis kartus viršija puspriekabių

112 Adaptuota pagal Dr. Jean-Paul Rodrigue, Hofstra Universitetas, Niujorkas, JAV, 2006 113 Adaptuota pagal Dr. Jean-Paul Rodrigue, Hofstra Universitetas, Niujorkas, JAV, 2006



Psl 155 iš 192

vežimus geležinkeliais. Reikia pažymėti, kad šis santykis tik didėja pastaraisiais metais puspriekabių ant geležinkelio platformos TOFC koncepcijos nenaudai.

Europoje (o tai reiškia ir Lietuvoje) tikėtinas scenarijus, kad intermodaliniai vežimai plėtosis kaip ir JAV – konteineriais.

Konteinerizacijos augimas buvo nulemtas masto ekonomijos pranašumo, kuomet statant vis didesnius konteinerinius laivus buvo pasiekiama vis didesnė masto ekonomija. Šeštosios kartos konteineris laivas jau talpina 11 tūkst. TEU ir laivų gamintojai teigia, kad dar tai nepaskutinis žingsnis. Auganti konteinerizacija ir koncentravimas į kelis uostus jau atnešė problemų Šiaurės jūros baseino šalims. Milžiniški kiekiai konteineirų nebepajėgiami išvežti iš šių uostų geležinkelių transportu, o ir patys operatoriai labaiau linkę samdyti kelių transporto vežėjus. Tai privedė prie eismo spūsčių ne tik konteinerių terminalų prieigose, bet ir pagrindinėse Vokietijos greitkeliuose. Sekantis prognozuotinas žingsnis turėtų būti nebe esamų „Flamandų“ uostų plėtra, o naujų uostų atsiradimas, nes kaip minėta Šiaurės jūros baseino uostai yra perkrauti.

79 pav. Konteinerių laivų augimas – žingsnis į konteinerizacijos akseleratorius 114

114 Pagal Dr. Jean-Paul Rodrigue, Hofstra Universitetas, Niujorkas, JAV, 2006

Pirma karta (1956-1970)

Perdaryti tankeriai

Antroji karta (1970-1980) Narveliniai

konteinerių laivai Trečioji karta (1980-1988)

Panamax laivai

Ketvirtoji karta (1988-2000)

Po Panamax plius Penktoji karta (2000-2006)

Po Panamax laivai

Perdaryti krovininiai laivai

TEU Ilgis

135 m

200 m

500

800

215 m 1,000 – 2,500

250 m 3,000

290 m 4,000

275 – 305 m

4,000 – 5,000

335 m 5,000 – 8,000

Grimzlė

< 9 m

10 m

11-12 m

11-13 m

13-14 m

Šeštoji karta (2007-?) 11 000



Psl 156 iš 192

Šiais metais pritarta giliavandenio uosto statybai Melnragėje (Klaipėda). Priklausomai, nuo to kaip greitai uostas bus pastatytas ir pradės veikti, tai gali būti stiprus veiksnys Klaipėdos uostui tapti konteinerių centu Baltijos jūros regione. Turint omenyje, kad geležinkeliai teišgabena 16 % dabartinio konteinerių srautų, naujo terminalo atsiradimas tik padidintų ir taip neišnaudojamą potencialą, tad būtina spręsti konteinerių vežimo geležinkeliais klausimą. Konteinerių srautų Lietuvos geležinkeliais projekcijos į 2020 metus

Projektuojant konteinerių srautus Lietuvos geležinkeliais buvo išskirtos dvi

dimensijos – Klaipėdos uostu susiję ir nesusiję srautai. Nesusiję srautai, t.y. konteineriai kurie gabenami ne iš ir į Draugystės stotį augs lemiami skyriaus pradžioje minimų veiksnių. Ilgalaikiame periode iki 2020 metų pesimistiniu variantu daugiakriterijinės analizės metodu apskaičiuotas tikėtinas 2,6 % kasmetinis augimas, optimistiniu 6,0 % kasmetinis augimas. Realistinis variantas 4,1 %. Šie rodikliai mažai priklausys nuo pačių Lietuvos geležinkelių ir bus įtakojami išorinių ekonominių veiksnių. Tuo tarpu konteinerių srautų prognozės Lietuvos geležinkeliais, kurie susiję su Klaipėdos uostu yra labai neapibrėžtos. Konteinerių srautų augimas uosto terminaluose ir kiti išoriniai rodikliai įtakos prognozavimui neturi, nes jau dabartinis potencialas leidžia geležinkeliais vežti 5-6 kartus daugiau konteinerių iš ir į uostą nei dabar vežamas. Čia veikia labai stiprus vidinis blokuojantis veiksnys – konteinerinių platformų trūkumas. Turint omenyje, kad du trečdaliai konteinerių vežamų Lietuvos geležinkeliais ir taip yra vežami iš ir į Klaipėdos uostą, šios dimensijos prognozė ir įtaka bendram konteinerių vežimui geležinkeliais yra esminė. Optimistiniu variantu padarius prielaidą, kad platforminių vagonų deficitas išnyks geležinkelių vadovybės pastangomis per tris metus, nuo 2012 metų – tikėtinas 50 % kasmetinis augimas. Vertinant konteinerizacijos tendencijas ir pasaulinę patirtį, tokių augimų yra būta. Pesimistinius variantu – neatsiradus papildomam platforminių vagonų parkui, gausėjantis Klaipėdos uoste konteinerių srautas bus išvežamas kelių transportu, o geležinkeliais numatomas nuosaikus 2,6 % augimas. Realistinius variantu tikėtina pasiekti, kad 25 % konteinerių atvežtų ar išvežtų iš uosto bus vežama geležinkeliais, kad Flamandų uostuose.

Sudėjus bendras projekcijas į diagramą gauname sekantį rezultatą.



Psl 157 iš 192

9 Trumpojo, vidutinio ir ilgalaikio laikotarpio pri emoni ų įgyvendinti

svarbiausiems transporto pl ėtros projektams apžvalga

Šiame skyriuje dėmesys sukoncentruotas į trumpojo, vidutinio ir ilgalaikio laikotarpio priemonių apžvalgą šiems pagrindiniams transporto plėtros projektams įgyvendinti:

(1) TEN-T tinklo infrastruktūros modernizavimas Lietuvoje (2) Vietinės ir regioninės reikšmės transporto infrastruktūros rekonstrukcija (3) Rail-Baltica projekto įgyvendinimas (4) Eismo saugumo didinimas (5) Ekologiško transporto plėtra (6) ITS plėtra transporte

Pagrindinės priemonės yra numatytos Ilgalaikėje Lietuvos transporto strategijoje iki 2025 m. Pagal šią strategiją dalis aukščiau išvardytų priemonių buvo numatyta įgyvendinti iki 2006 metų. Skyreliuose žemiau pateikta analitinė medžiaga apie įgyvendinimo progresą, o taip pat apie pastebėtas kliūtis ir jas įtakojančias aplinkybes.

9.1 Transeuropinio transporto tinklo Lietuvos teritorijoje infrastruktūros modernizavimas

Ilgalaikėje Lietuvos transporto sistemos plėtros programoje (iki 2025 metų)

numatyta sukurti valstybės paramos kombinuotojo transporto plėtrai ir šios transporto rūšies skatinimo sistemą (remiantis atitinkamomis ES direktyvomis, planinio laikotarpio pradžioje reikia parengti norminius aktus, kurie skatintų privačią iniciatyvą ir leistų pritraukti investicijas intermodalinio ir kombinuotojo transporto logistikos centrams, ateityje turėsiantiems svarbią reikšmę tranzitinio vežimo plėtrai, steigti). Viešųjų logistikos centrų investicijos numatytos panaudojant TEN-T lėšas. Tai numatyta ir Ekonomikos augimo veiksmų programoje.

Ilgalaikėje transporto sistemos plėtros programoje iki 2025 metų numatyta modernizuoti TEN-T tinklą Lietuvoje. Tam panaudojamas ES Sanglaudos fondas ir Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos.

Pagrindinės jau įvykdytos priemonės (1) Projektas Nr. 2004/LT/16/C/PT/001 „Transeuropinio transporto tinklo kelių

(E85 Lyda–Vilnius, E272 Vilnius–Panevėžys, E272 Panevėžys–Šiauliai ir E272 Šiauliai–Palanga) plėtra 2004–2006 metais“.

Atlikus transeuropinio transporto tinklo kelių E85 (A15) Lyda–Vilnius, E272 (A2) Vilnius–Panevėžys, E272 (A9) Panevėžys–Šiauliai ir E272 (A11) Šiauliai–Palanga 2004–2006 metų plėtros programoje numatytus darbus, iš esmės yra patobulinta kelių, jungiančių visos Europos transporto koridorius, infrastruktūra ir laukiama tokia nauda:

- geresnės ir kokybiškesnės automobilių eismo sąlygos;



Psl 158 iš 192

- sumažėjęs eismo įvykių skaičius; - sumažėjusios transporto priemonių eksploatacinės išlaidos; - sustiprinta kelio dangos konstrukcija; - lėtesnė dangos degradacija ir ilgesnis dangos tarnavimo laikas; - mažesnės kelio taisymo ir nuolatinės priežiūros išlaidos; - sumažėjęs neigiamas poveikis aplinkai.

Atlikus projekto darbus, buvo sustiprinta 70,24 km kelio dangos; sustiprinta ir praplatinta 45,65 km kelio dangos; rekonstruoti 4 tiltai ir viadukai; nutiesta 12,00 km pėsčiųjų ir dviratininkų takų;rekonstruotos 2 sankryžos; įrengta 1,19 km apsauginių atitvarų; pakeisti langai 26 gyvenamuosiuose namuose; įrengta 67,37 km tinklo tvoros; įrengta 1 vandens apsaugos priemonė; įrengtos 5 požeminės perėjos gyvūnams.

(2) Projektas Nr. 2004/LT/16/C/PT/002 „Transeuropinio transporto tinklo kelio E28 Vilnius–Marijampolė plėtra 2004–2006 metais“. Atlikus numatytus darbus, kelių, jungiančių visos Europos transporto koridorius, infrastruktūra tapo kokybiškesnė. Kelio E28 Vilnius–Marijampolė rekonstrukcijos laukiama nauda yra ši:

- geresnės ir kokybiškesnės automobilių eismo sąlygos; - sumažėjęs eismo įvykių skaičius; - sumažėjusios transporto priemonių eksploatacinės išlaidos; - sustiprinta kelio dangos konstrukcija; - lėtesnė dangos degradacija ir ilgesnis dangos tarnavimo laikas; - mažesnės kelio taisymo ir nuolatinės priežiūros išlaidos.

Atlikus projekto darbus, buvo sustiprinta 17,56 km kelio dangos; sustiprinta ir paplatinta 48,70 km kelio dangos; nutiesta 3,02 km pėsčiųjų ir dviračių takų; įrengta 1 sankryža; įrengta 3,40 km apsauginių aitvarų; pakeisti langai 93 gyvenamuosiuose namuose; įrengta 23,67 km tinklo tvoros; įrengtos 6 paviršinio vandens apsaugos priemonės; įrengtas apšvietimas 0,6 km ilgio ruože; įrengtos 6 požeminės perėjos gyvūnams.

(3) Projektas Nr. 2004/LT/16/C/PT/003 „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais“. Pagrindinis šio projekto tikslas – rekonstruoti tokius ruožus IXB transporto koridoriuje bei užtikrinti saugias ir patogias eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumą, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus. IXB transporto koridoriaus rekonstrukcijos laukiama nauda yra ši:


Projekto įgyvendinimo metu: sustiprinta 20,12 km kelio dangos; sustiprinta ir paplatinta 37,98 km kelio dangos; rekonstruota 83,84 km kelio dangos; nutiesta 4,0 km naujos kelio važiuojamosios dalies; nutiesta 4,719 km pėsčiųjų – dviratininkų takų; įrengtas apšvietimas 7,07 km ruože; įrengtos 7 skirtingo lygio pėsčiųjų perėjos; rekonstruotas 21 tiltas ar tilto paklotas; įrengta 46,97 km apsauginių atitvarų; pastatytos



Psl 159 iš 192

3 skirtingo lygio sankryžos; įrengta apsauginių triukšmo sienučių 1,38 km ruože; įrengta 27,32 km tinklo tvoros; įrengtos 2 požeminės perėjos laukiniams gyvūnams.

(4) Projektas Nr. 2004/LT/16/C/PT/004 „IXD transporto koridoriaus plėtra 2004–2007 metais“. Pagrindinis šio projekto tikslas – rekonstruoti tokius IXD transporto koridoriaus ruožus ir užtikrinti saugias ir patogias eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumą, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus. Numatoma I transporto koridoriaus rekonstrukcijos laukiama nauda yra ši:

- geresnės ir kokybiškesnės automobilių eismo sąlygos; - sumažėjęs eismo įvykių skaičius; - sutrumpėjęs kelionės laikas; - sumažėjusios transporto priemonių eksploatacinės išlaidos; - sustiprinta kelio dangos konstrukcija; - bus lėtesnė dangos degradacija ir ilgesnis dangos tarnavimo laikas; - mažesnės kelio taisymo ir nuolatinės priežiūros išlaidos.

Atlikus projekto darbus, buvo: sustiprinta 8,275 km kelio dangos; sustiprinta ir praplatinta 26,35 km kelio dangos; nutiesta 1,71 km šaligatvių; rekonstruotas 1 tiltas; pakeisti langai 53 gyvenamuosiuose namuose; įrengta 0,90 km tinklo tvoros; įrengtos 4 vandens apsaugos priemonės.

(5) Projektas Nr. 2004/LT/16/C/PT/005 „I transporto koridoriaus (VIA BALTICA) pl ėtra 2004–2005 metais“. Pagrindinis šio projekto tikslas – rekonstruoti tokius VIA BALTICA kelio ruožus ir užtikrinti saugias ir patogias eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumą, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus. I transporto koridoriaus rekonstrukcijos laukiama nauda yra ši:


Projekto įgyvendinimo metu sustiprinta 24,83 km kelio dangos; sustiprinta ir paplatinta 29,2 km kelio dangos; nutiesta 3,89 km pėsčiųjų – dviratininkų takų; rengtas apšvietimas 5,9 km ruože; rekonstruota 14 tiltų ar jų paklotas; pakeisti langai 149 gyvenamuosiuose namuose; apželdinta kelio ruožų, kurių ilgis 2,654 km; įrengta apsauginių triukšmo sienučių 0,952 km ruože; įrengta 12,70 km tinklo tvoros; įrengtos 4 vandens apsaugos priemonės.

(6) Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Kelio Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“

Papildomos TEN-Tr jungtys yra svarbi Lietuvos tinklo dalis. Transeuropinio tinklo keliai E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) kerta Lietuvos teritoriją iš pietryčių į vakarus, sujungdami Šalčininkų pasienio postą su Klaipėda ir Palanga vakaruose. Keliai E85 ir E272 Lietuvos Respublikos teritorijoje



Psl 160 iš 192

praeina magistraliniais keliais: A15 Vilnius–Lyda; A2 Vilnius–Panevėžys; A17 Panevėžio aplinkkelis; A9 Panevėžys–Šiauliai; A11 Šiauliai–Palanga.

Šiuose keliuose buvo likę daug ruožų, netenkinančių eismo intensyvumo bei ašies apkrovos reikalavimų. Pagrindinis šio projekto tikslas – rekonstruoti tokias vietas, užtikrinant keliuose saugias ir patogias automobilių eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumo lygį, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus.

Įvertinus galimas alternatyvas, I etape didžiausias dėmesys bus skirtas kelio E272 Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga dangos stiprinimui, tiltų rekonstravimui, saugaus eismo ir aplinkosauginių priemonių įgyvendinimui.

Atlikus transeuropinio tinklo kelyje E85 ir E272 Europos Sąjungos struktūrinės paramos 2007-2013 metų biudžeto programoje numatytus darbus, bus sustiprinta ir paplatinta 38,71 km kelio dangos; rekonstruota 14 vnt. tiltų ir viadukų; įrengta 1 požeminė pėsčiųjų perėja; įrengta 3,54 km ilgio apsauginių aitvarų; įrengta 3,37 km ilgio tinklo tvoros nuo žmonių; įrengtas 2,74 km ilgio ruožo apšvietimas; įrengta 4,83 km ilgio apsauginių atitvarų; rengtos 2 požeminės perėjos gyvūnams; įrengta 20,5 km ilgio tinklo tvoros nuo žvėrių.

Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius – Kaunas – Klaipėda) rekonstravimas. Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius – Kaunas – Klaipėda) rekonstravimas. Dangos platinimas ir stiprinimas (I etapas)“. Projektas bus įgyvendintas 2007 – 2009 metais. Atlikus IXB transporto koridoriaus, kurio dalimi yra kelias E85 (Vilnius – Kaunas – Klaipėda), strateginės plėtros programoje numatytus darbus, bus patobulinta transporto koridoriaus infrastruktūra ir laukiama tokia nauda:

- pagerės Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės, įvaizdis; - pagerės automobilių eismo sąlygos; - sumažės avaringumas; - sumažės transporto priemonių eksploatacinės sąnaudos; - bus sustiprinta kelio dangos konstrukcija iki 11,5 tonos į ašį; - sulėtės kelio dangos irimas ir pailgės dangos tarnavimo laikas; - sumažės kelio remonto ir nuolatinės priežiūros sąnaudos.

Projekto įgyvendinimo metu bus sustiprinta 48,11 km kelio dangos; sustiprinta ir paplatinta 17,13 km kelio dangos; įrengtas apšvietimas 9,16 km ruože; rekonstruota 12 tiltų/viadukų; rekonstruotas 1 pėsčiųjų viadukas; įrengta 149,16 km apsauginių atitvarų; įrengta 133,0 km tinklo tvoros; rengtos 2 požeminės perėjos laukiniams gyvūnams.

Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėtra. Projekto įgyvendinimo laikotarpis: 2007 – 2009 metai. Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėtra. Kelio rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“. Pagrindinis projekto tikslas – kelio techninių parametrų pagerinimas, juos pritaikant augančiam eismo intensyvumui, eismo sąlygų pagerinimas, darnos su aplinka išsaugojimas. Atlikus transeuropinio tinklo kelyje E262 strateginės plėtros programoje numatytus darbus, numatoma gauti tokią naudą:

- pagerinti Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės, įvaizdį; - pagerinti automobilių eismo sąlygas; - sumažinti avaringumą;



Psl 161 iš 192

- sumažinti transporto priemonių eksploatacines išlaidas; - sumažinti dangos degradaciją ir prailginti jos tarnavimo laiką; - sumažinti nuolatinės priežiūros išlaidas. Įgyvendinus projektą, bus sustiprinta 0,90 km kelio dangos; paplatinta 27,32 km

kelio dangos; sustiprinta ir paplatinta 10,57 km kelio dangos; įrengtas 6,28 km ilgio ruožo apšvietimas; įrengta 4,83 km apsauginių atitvarų; įrengta 17,81 km tinklo tvoros; įrengtos 4 paviršinių nuotekų sistemos; rekonstruoti 4 tiltai ir 1 viadukas.

Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA BALTICA) plėtra. Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA BALTICA) plėtra. Dangos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstrukcija“. Svarbiausi projekto įgyvendinimo uždaviniai rekonstruoti ir sustiprinti dėl išaugusio eismo apkrovų susidėvėjusią kelio dangą; įdiegti trūkstamas ir rekonstruoti esamas saugaus eismo priemones; rekonstruoti daugiausia eismo problemų keliančią sankryžą; sumažinti neigiamą kelio poveikį aplinkai. Projekto įgyvendinimo laikas: 2007 – 2009 metai.Įgyvendinus projektą, bus sustiprinta 27,27 km kelio dangos; rekonstruota 1 sankryža; įrengta 2 vnt. gyvūnų praėjimą ribojančios grotos; įrengta 5,4 km tinklo tvoros; rekonstruotas 1,85 km pėsčiųjų-dviračių takų;

Apibendrinant TEN-T tinklo plėtotės Lietuvoje priemone, galima teigti, kad užbaigus 2004-2006 metų periodo darbus, šiame transporto koridoriuje ženkliai sumažėjo ruožų, kurie neatitiko poreikių, tačiau pagrindinė problema lieka ruožuose, kuriuose eismo intensyvumas ir toliau labai sparčiai auga. Įvertinus galimas alternatyvas bei ypač, didėjant krovininio transporto eismo intensyvumui, 2007-2009 m. etape didžiausias dėmesys skiriamas kelių dangų stiprinimui bei pavojingiausių sankryžų rekonstravimui. Visų projektų naudos lūkesčiai yra vienodi. Strateginiuose dokumentuose trūksta priemonių naudos įgyvendinimo stebėsenai.

- pagerinti Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės, įvaizdį; - pagerinti automobilių eismo sąlygas; - sumažinti avaringumą; - sumažinti transporto priemonių eksploatacines išlaidas; - sumažinti dangos degradaciją ir prailginti jos tarnavimo laiką; - sumažinti nuolatinės priežiūros išlaidas.

9.2 Vietinės ir regioninės reikšmės transporto infrastruktūros rekonstrukcija

Ilgalaikėje (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje numatytose priemonėse, numatomose įgyvendinti iki 2013 metų, prioritetas skiriamas keliams modernizuoti ir plėtoti, visų lygių kelių tinklui visiškai suformuoti, trūkstamoms jungtims įgyvendinti ir eismo organizavimo technologijoms modernizuoti. Pagrindinės šių priemonių įgyvendinimo kryptys

- toliau plėtoti E lygio magistralių tinklo tobulinimą, aplinkkelių ir skirtingo lygio sankryžų statybą, pakelės infrastruktūros sistemos kūrimą, plėsti atskirus



Psl 162 iš 192

transeuropinių kelių ruožus, stiprinti ir platinti kelių dangą, įgyvendinti eismo saugumo ir aplinkosaugos priemones;

- modernizuotus pagal Europos standartus Lietuvos kelių tinklus sujungti su Lenkijos, o per ją – ir su kitų ES valstybių transeuropinių tinklų sistema, kad būtų galima susisiekti su svarbiausiais ES valstybių miestais, turizmo ir kultūros centrais;

- tobulinti jungtis su TEN–T tinklu;

- tobulinti krašto ir rajoninių kelių techninius parametrus iki šalies ir tarptautiniu požiūriu suderinto lygio, įgyvendinti eismo saugumo ir aplinkosaugos priemones;

- didinti asfaltuojamų žvyrkelių skaičių, mažinti neigiamą transporto poveikį aplinkai;

- integruoti regioninės reikšmės kelių tinklą į tarptautinės reikšmės magistralių tinklą;

- plėtoti dviračių ir pėsčiųjų takų tinklą miestuose, gyvenvietėse ir užmiesčio keliuose;

- didinti gatvių pralaidumą, toliau tiesti miestų aplinkkelius, rekonstruoti ir statyti naujus infrastruktūros objektus ir statinius (tiltus, viadukus, skirtingo lygio sankryžas), juos integruoti į esamus gatvių tinklus;

- miestų aplinkkelius ir užmiesčio kelius integruoti į susiformavusius miestų gatvių tinklus, susieti juos naujomis įvažiavimo magistralėmis, skirtingo lygio sankryžomis, trūkstamais tiltais per upes;

- užtikrinti darnią transporto infrastruktūros objektų rekonstrukciją ar plėtrą miestuose ir užmiestyje pagal planuojamų teritorijų naudojimo ir tvarkymo reikalavimus, taikyti priemones, mažinančias neigiamą transporto poveikį aplinkai;

- labiau koncentruoti miestų, naujų rajonų ir gyvenviečių užstatymą, projektuoti kompleksinius visuomeninius centrus, kurie generuotų keleivių srautus, pakankamus aptarnauti viešuoju maršrutiniu transportu;

- pritaikyti miesto ir tarpmiestinį viešąjį maršrutinį transportą ir jo stotis (terminalus) keleivių dviračiams (neišardytiems), vaikų ir invalidų vežimėliams vežti ir laikyti;

- susieti pagrindinėmis dviračių trasomis tankiausiai gyvenamus miesto rajonus su miesto centrais, didžiausiomis darbo ir mokymosi vietų teritorijomis, mokyklomis, universitetais, stambiais prekybos, laisvalaikio organizavimo objektais, didelėmis įmonėmis ir tarnybomis;

- pertvarkyti pasienio kontrolės postus su Rusija ir Baltarusija pagal Šengeno reikalavimus (priemonė įgyvendinta);

- diegti informacines technologijas, kad kompiuterių ir interneto naudojimas pakeistų dalį priverstinių kelionių keleiviniu maršrutiniu arba individualiu transportu. Elektroninių parduotuvių atsiradimas tam tikrose rinkos nišose (pvz.



Psl 163 iš 192

knygos) ja prasidėjęs, nors jaučiamas dar sąstingis visuomene ir elektroninės nepasiektas lygis kaip kad pavyzdžiui JAV

Iki 2025 metų Ilgalaikėje transporto plėtros strategijoje numatoma užtikrinti visuose magistraliniuose keliuose stabilaus ir saugaus eismo sąlygas; užbaigti asfaltuoti krašto ir rajoninius kelius, kuriais kursuoja viešasis maršrutinis transportas, valstybiniame kelių tinkle asfaltuotų kelių dalį padidinti iki 80 procentų; modernizuoti magistralinių kelių tinklą, kad jis atitiktų ES reikalavimus; tobulinti viso kelių tinklo eismo saugumo ir aplinkosaugos priemones; nutiesti reikiamus pėsčiųjų ir dviračių takus miestuose ir gyvenvietėse, integruoti juos į bendrą susisiekimo sistemą įrengiant dviračių laikymo aikšteles prie galinių viešojo transporto stotelių; krovininio transporto veiklą numatoma modernizuoti diegiant intelektines technologijas, sukuriant ir įdiegiant kompiuterizuotą sistemą, sudarančią galimybes naudoti elektroninę įrangą rinkliavoms už naudojimąsi infrastruktūra rinkti, transporto techninei būklei, vairuotojų darbo ir poilsio režimui kontroliuoti. Numatyti projektai keli ų transporte.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos interneto svetainėje pateikti jos vykdomi projektai, kurie yra suskirstyti pagal finansavimo šaltinius:

(1) Projektai, kurie finansuojami Europos Regioninės plėtros fondo ir iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų.

(2) Projektai, kurie finansuojami ES Sanglaudos fondo ir iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų.

(3) Projektai, kurie finansuojami iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. (4) Projektas, kuris finansuojamas ES INTERREG IIIA programos ir Kelių priežiūros

ir plėtros programos lėšomis. Toliau pateikiami projektų aprašymai, suskirstyti į grupes (pagal fondą). ES Regioninės plėtros fondas/KPPP. Iš jo pagrinde yra finansuojama žvyrkelių

asfaltavimo programa. Asfaltavimo programa apima Rytų ir Vakarų Lietuvos kelius. Rytų Lietuvai priskiriami Alytaus, Marijampolės, Panevėžio, Utenos ir Vilniaus regionai. Vakarų Lietuvai priskiriami – Šiaulių, Kauno, Tauragės, Klaipėdos regionai. Pirmajame jos etape skirtame Rytų Lietuvos regionams vykdomi trys projektai115:

- „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Rytų Lietuvos regionuose, 1 paketas“;

- „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Rytų Lietuvos regionuose, 2 paketas“;

- „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Rytų Lietuvos regionuose, 3 paketas“. 2007 m. gruodžio 3 d. buvo pasirašyta projekto Nr. 2007/ERPF/003 „Žvyrkelių

asfaltavimo programa. I etapas. Rytų Lietuvos regionai“ finansavimo 2007 metais sutartis tarp Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (toliau – Kelių direkcija), Transporto investicijų direkcijos bei Susisiekimo ministerijos.

115 Duomenų šaltinis: Lietuvos Respublikos Transporto investicijų direkcija prie Susisiekimo ministerijos



Psl 164 iš 192

Vadovaujantis šia laikinąja ES paramos skyrimo ir administravimo tvarka, visi žvyrkelių asfaltavimo programos „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Rytų Lietuvos regionai“ darbai 2007 metais buvo finansuojami iš specialiosios biudžeto programos Nr. 64.11 bei Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. 2007 metais Kelių direkcija iš specialiosios biudžeto programos Nr. 64.11 įsisavino 9,28 mln. Lt (su PVM).

2007–2008 metais įgyvendinamoje žvyrkelių asfaltavimo programoje yra 57 ruožai, iš kurių 28 eina per gyvenvietes, 22 numatomi asfaltuoti ruožai sujungia gyvenvietes ir 12 ruožų jungiasi su krašto ar magistraliniais keliais. 2007–2008 m. Rytų Lietuvos regionų žvyrkelių asfaltavimo programoje 55 ruožuose numatoma įrengti 6 m pločio asfaltbetonio dangą (173,42 km), o 2 ruožuose – 7 m pločio asfaltbetonio dangą (7,16 km).

Septynių metrų dangos plotis rekomenduojamas tuose ruožuose, kuriuose eismo intensyvumas didesnis nei 500 aut./parą arba artėja prie šios ribos, taip pat ruožuose, einančiuose per gyvenvietes.

Išasfaltuoti 180,58 km žvyrkelių Alytaus, Marijampolės, Panevėžio, Utenos ir Vilniaus regionuose prisidės prie aukštesnės verslo aplinkos kokybės ir efektyvesnės socialinės sanglaudos siekių įgyvendinimo. Tinkama kelio infrastruktūros būklė pagerins susisiekimo gyvenviečių ir rajonų centrų, sumažins infrastruktūros priežiūros ir transporto priemonių eksploatacines išlaidas, sutrumpins transportavimo laiką. Pagerinus infrastruktūros techninius parametrus tikimasi ženklaus transporto priemonių keliamo neigiamo poveikio aplinkai sumažėjimo.

Projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Rytų Lietuvos regionuose, 1 paketas“ darbų rangos sutartis su rangovu UAB „Alkesta“ pasirašyta 2007 m. liepos 31 d. Pasirašytos darbų rangos sutarties vertė – 35,8 mln. Lt (su PVM). Iki 2008 m. lapkričio 30 d. rangovas UAB „Alkesta“ pagal darbų rangos sutartį Alytaus ir Marijampolės regionuose išasfaltuos 17 kelio ruožų, kurių bendras ilgis sudaro 48,57 km žvyrkelių: 6 lentelė. Rytų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 1-ame darbų pakete

Eil. Nr.

Kelio Nr.

Kelio pavadinimas Kelio ruožas, km

Ruožo ilgis, km

nuo, km iki, km Alytaus regionas (iš viso) 19,51 1. 1120 Miroslavas-Seimeniškiai 0,00 1,30 1,30 2. 1109 Tolkūnai-Miroslavas-Buckūnai 15,25 17,60 2,35 3. 2509 Rūda-Šventežeris-Teizai-Kavalčiukai 24,83 29,29 4,46 4. 2518 Veisiejai-Vainiūnai-Barzdžiūnai-Liškiava 0,30 0,75 0,45 5. 2512 Seirijai-Balkasodis-Tolkūnai 0,00 4,00 4,00 6. 5009 Varėna-Nedzingė-Merkinė 18,48 21,94 3,46 7. 5009 Varėna-Nedzingė-Merkinė 24,01 27,10 3,09 8. 5020 Krokšlys-Lynežeris 4,40 4,80 0,40 Marijampol ės regionas (iš viso) 29,06 9. 2615 Salaperaugis-Liubavas-Aleksandravas 4,75 9,00 4,25 10. 1912 Rupinai-Griškabūdis-Kudirkos Naumiestis 40,69 42,55 1,86 11. 1931 Rupinai-Jadagoniai-Pavilkijys-Kriūkai 7,21 10,40 3,19 12. 1931 Rupinai-Jadagoniai-Pavilkijys-Kriūkai 11,32 12,27 0,95 13. 3807 Kiduliai-Gelgaudiškis-Gerdžiūnai 14,78 19,40 4,62



Psl 165 iš 192

14. 3810 Šakiai-Prūseliai 2,82 4,90 2,08 15. 3815 Sintautai-Veršiai-Šlamai 0,65 4,70 4,05 16. 5106 Vilkaviškis-Bartninkai-Aistiškiai 21,25 24,01 2,76 17. 5116 Gižai-Keturvalakiai 0,00 5,30 5,30 Iš viso: 48,57

Projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Rytų Lietuvos

regionuose, 2 paketas“ darbų rangos sutartis pasirašyta 2007 m. liepos 25 d. su rangovu AB „Panevėžio keliai“. Šios sutarties vertė lygi 88,42 mln. Lt (su PVM). Iki 2008 m. lapkričio 30 d. rangovas AB „Panevėžio keliai“ pagal darbų rangos sutartį Panevėžio ir Utenos regionuose išasfaltuos 29 kelio ruožus, kurių bendras ilgis sudaro 95,05 km žvyrkelių: 7 lentelė. Rytų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 2-ame darbų pakete Eil. Nr.

Kelio Nr.


Ruožo ilgis, km

nuo, km iki, km Panevėžio regionas (iš viso) 43,79 1. 1308 Biržai-Geidžiūnai-Vabalninkas 2,40 5,40 3,00 2. 1303 Biržai-Pasvaliečiai-Saločiai 4,13 8,26 4,13 3. 3101 Pasvalys-Vabalninkas 16,22 17,96 1,74 4. 2405 Skapiškis-Jutkonys 3,02 4,50 1,48 5. 2403 Slavinčiškis-Adomynė-Aluotas 8,16 10,43 2,27 6. 2408 Salamiestis-Alizava-Kupreliškis-Galintiškis 12,60 13,60 1,00 7. 3003 Ramygala-Krekenava 8,99 13,44 4,45 8. 3017 Velžys-Jotainiai-Pagiriai-Šėta 18,02 22,29 4,27 9. 2008 Vilainiai-Šventybrastis-Krekenava 22,89 27,71 4,82 10. 3111 Pumpėnai-Rinkūnai-Žadeikiai 6,69 11,37 4,68 11. 3111 Pumpėnai-Rinkūnai-Žadeikiai 12,12 14,09 1,97 12. 3606 Petrošiškis-Salos-Gučiūnai 6,68 7,98 1,30 13. 3604 Rokiškis-Maineivos-Naujasodė 22,86 25,20 2,34 14. 3620 Juodupė-Aleknos-Aknystė 4,61 5,96 1,35 15. 3647 Pandėlys-Suvainiškis-Nereta 7,34 12,33 4,99 Utenos regionas (iš viso) 51,26

16. 1205 Kavarskas-Traupis-Levaniškis 13,32 16,34 3,02 17. 1203 Troškūnai-Sudergis-Subačius (Troškūnai-

Subačius) 1,18 5,68 4,50

18. 1401 Dūkštas-Rimšė-Pūškos-Meikštai-Kačergiškė 1,16 7,25 6,09 19. 1408 Mikalavas-Paringys-Bernotai-Gilūtos 12,90 15,69 2,79 20. 1431 Dūkštas-Kaniūkai-Bikėnai 2,10 3,85 1,75 21. 4401 Švenčionys-Mielagėnai-Andriejauka 23,76 25,39 1,63 22. 2805 Stacijava-Skudutiškis-Kaniūkai 1,50 8,00 6,50 23. 2811 Kapanauza-Čivyliai-Verbiškės 4,30 4,80 0,50 24. 2812 Joniškis-Dubingiai-Dirmeitai-Paberžė 15,78 19,10 3,32 25. 2822 Teliejai-Šnieriškės-Labanoras 7,80 8,80 1,00 26. 4904 Lamėstas-Plaučiškės-Kirdeikiai 0,00 5,57 5,57 27. 4912 Sudeikiai-Rukliai-Antandraja 4,30 7,93 3,63 28. 5303 Lupenka-Turmantas-Tilžė 14,27 17,62 3,35 29. 5305 Zarasai-Mukuliai-Vencavai-Antalieptė

(Zarasai-Vencavai-Antalieptė) 19,53 27,14 7,61

Iš viso: 95,05



Psl 166 iš 192

Projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Rytų Lietuvos regionuose, 3 paketas“ darbų rangos sutartį su rangovais numatoma pasirašyti 2008 m. kovo mėn. pabaigoje. Planuojama iki 2008 m. lapkričio 30 d. Vilniaus regione išasfaltuoti 11 kelio ruožų, kurių bendras ilgis sudarys 36,96 km žvyrkelių:

8 lentelė. Rytų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 3-ame darbų pakete Eil. Nr.

Kelio Nr.


Ruožo ilgis, km

nuo, km iki, km Vilniaus regionas (iš viso) 36,96 1. 3905 Eišiškės-Kalesninkai-Pajuodupis 5,78 7,48 1,70 2. 4801 Pabaisko kryžkelė-Gelvonai-Čiobiškis (Kelias

nr. 4305 Musninkai-Čiobiškis-Gelvonai-Vytinė ruožas 16,51-22,89)

21,80 28,18 6,38

3. 4908 Antalamėstė-Saldutiškis-Labanoras 9,50 12,53 3,03 4. 4428 Labanoras-Lakaja-Žaugėdai-Joniškis 0,00 0,40 0,40 5. 4428 Labanoras-Lakaja-Žaugėdai-Joniškis 11,30 12,10 0,80 6. 4724 Onuškis-Žilinai-Puodžiai 1,17 2,19 1,02 7. 4741 Privažiuojamasis kelias prie Gruožninkų nuo

kelio Onuškis-Žilinai-Puodžiai 0,00 4,12 4,12

8. 4807 Ukmergė-Petronys-Tulpiakiemis-Pagiriai 19,97 25,83 5,86 9. 2812 Joniškis-Dubingiai-Dirmeitai-Paberžė 19,10 25,68 6,58 10. 5207 Nemenčinė-Eitminiškės-Paberžė 8,59 11,99 3,40 11. 5220 Nemenčinė-Buivydžiai 15,66 19,33 3,67

Žvyrkelių asfaltavimo programos I etape skirtame Vakarų Lietuvos regionams yra

trys projektai:

- „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Vakarų Lietuvos regionuose, 1 paketas“;

- „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Vakarų Lietuvos regionuose, 2 paketas“;

- „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Vakarų Lietuvos regionuose, 3 paketas“. 2007 m. gruodžio 3 d. buvo pasirašyta projekto Nr. 2007/ERPF/004 „Žvyrkelių

asfaltavimo programa. I etapas. Vakarų Lietuvos regionai“ finansavimo 2007 metais sutartis tarp Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (toliau – Kelių direkcija), Transporto investicijų direkcijos bei Susisiekimo ministerijos. Vadovaujantis šia laikinąja ES paramos skyrimo ir administravimo tvarka, visi žvyrkelių asfaltavimo programos „Žvyrkelių asfaltavimo programa. I etapas. Vakarų Lietuvos regionai“ darbai 2007 metais buvo finansuojami iš specialiosios biudžeto programos Nr. 64.11 bei Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. 2007 metais Kelių direkcija iš specialiosios biudžeto programos Nr. 64.11 įsisavino 9,87 mln. Lt (su PVM). 2007–2008 metais numatytoje įgyvendinti žvyrkelių asfaltavimo programoje yra 55 ruožai, iš kurių 46 eina per gyvenvietes, 30 asfaltuojamų ruožų sujungia gyvenvietes ir 7 ruožų jungiasi su krašto ar magistraliniais keliais. 2007–2008 m. Vakarų Lietuvos regionų žvyrkelių asfaltavimo programoje 44 ruožuose numatoma įrengti 6 m pločio



Psl 167 iš 192

asfaltbetonio dangą (114,17 km), o 11 ruožų – 7 m pločio asfaltbetonio dangą (33,11 km).

Septynių metrų dangos plotis rekomenduojamas tuose ruožuose, kuriuose eismo intensyvumas didesnis nei 500 aut./parą arba artėja prie šios ribos, taip pat ruožuose, einančiuose per gyvenvietes.

Projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Vakarų Lietuvos regionuose, 1 paketas“ darbų rangos sutartis su rangovu AB „Kauno tiltai“ pasirašyta 2007 m. liepos 23 d. Pasirašytos darbų rangos sutarties vertė – 70,49 mln. Lt (su PVM). Iki 2008 m. lapkričio 30 d. rangovas AB „Kauno tiltai“ pagal darbų rangos sutartį Kauno ir Tauragės regionuose išasfaltuos 19 kelio ruožų, kurių bendras ilgis sudaro 58,92 km žvyrkelių: 9 lentelė. Vakarų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 1-ame darbų pakete

Eil. Nr.

Kelio Nr.


Ruožo ilgis, km

nuo, km iki, km

Kauno regionas (iš viso) 39,07 1. 1503 Jonava-Gaižiūnai 0,00 4,00 4,00

2. 1513 Žeimiai-Liepiai 0,70 4,80 4,10

3. 4718 Semeliškės-Jagelonys-Mūro Strėvininkai-Žiežmariai

17,47 20,54 3,07

4. 1922 Raudondvaris-Naujieji Bernatoniai-Žemaitkiemis (Raudondvaris-Žemaitkiemis)

2,00 3,46 1,46

5.

1915 (1904)

Vandžiogala-Preišiogalėlė-Jonava 0,32 3,32 3,00

(Babtai-Vandžiogala-Jonava)

6. 1918 Palemonas-Neveronys-Ramučiai 1,87 2,96 1,09

7. 1918 Palemonas-Neveronys-Ramučiai 4,38 5,90 1,52

8. 2004 Josvainiai-Pilsupiai-Krakės 3,40 7,40 4,00

9. 2005 Surviliškis-Devynduoniai-Pociūnėliai 11,00 13,29 2,29

10. 3308 Jieznas-Pikelionys 1,40 4,01 2,61

11. 3317 Lizdeikiai-Kupriai 0,00 2,83 2,83

12. 3532 Privažiuojamasis kelias prie Pašaltuonio nuo kelio Raseiniai-Šilinė

0,00 1,94 1,94

13. 1907 Vilkija-Čekiškė-Ariogala 15,70 20,06 4,36

14. 1907 Vilkija-Čekiškė-Ariogala 21,22 24,02 2,80

Tauragės regionas (iš viso) 19,85 15. 1707 Veliuona-Tamošiai-Griciai 4,50 11,00 6,50

16. 4105 Šilalė-Žadeikiai 3,10 5,40 2,30

17. 4109 Upyna-Bijotai-Bardžiai 0,24 4,82 4,58

18. 4521 Skaudvilė-Gervėčiai 0,11 1,91 1,80

19. 4515 Vališkiai-Aušgiriai-Žukai (Vališkiai-Žukai) 0,76 5,43 4,67

Iš viso: 58,92

Projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Vakarų Lietuvos

regionuose, 2 paketas“ darbų rangos sutartis pasirašyta 2007 m. liepos 25 d. su rangovu UAB „Šiaulių plentas“. Šios sutarties vertė lygi 50,59 mln. Lt (su PVM). Iki 2008 m.



Psl 168 iš 192

lapkričio 30 d. rangovas UAB „Šiaulių plentas“ pagal darbų rangos sutartį Šiaulių regione išasfaltuos 13 kelio ruožų, kurių bendras ilgis sudaro 44,30 km žvyrkelių:

10 lentelė. Vakarų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 2-ame darbų pakete Eil. Nr.

Kelio Nr.


Ruožo ilgis, km

nuo, km iki, km Šiaulių regionas (iš viso) 44,30 1. 1001 Naujoji Akmenė-Vegeriai-Vytiniai 4,34 11,28 6,94 2. 1616 Joniškis-Skilvoniai-Drąsutaičiai 0,00 5,12 5,12 3. 2105 Tytuvėnai-Pakapė-Šiauliai 8,06 11,22 3,16 4. 2105 Tytuvėnai-Pakapė-Šiauliai 12,53 17,46 4,93 5. 4001 Žeimiai-Pamūšis-Pašvitinys 27,55 32,91 5,36 6.. 4001 Žeimiai-Pamūšis-Pašvitinys 22,69 26,46 3,77 7. 3408 Radviliškis-Voskoniai-Stačiūnai 0,00 1,92 1,92 8. 3408 Radviliškis-Voskoniai-Stačiūnai 2,60 3,65 1,05 9. 3408 Radviliškis-Voskoniai-Stačiūnai 5,14 7,00 1,86 10. 3432 Šiaulėnai-Daktariškiai-Mėnaičiai 9,67 11,38 1,71 11. 3402 Jukniškiai-Mankiškiai-Šilėnai (Kutiškiai-

Šilėnai) 0,00 3,46 3,46

12. 3402 Jukniškiai-Mankiškiai-Šilėnai (Kutiškiai-Šilėnai)

4,84 6,64 1,80

13. 4004 Kuršėnai-Smilgiai-Aukštelkė 8,16 11,38 3,22

Projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Vakarų Lietuvos

regionuose, 3 paketas, I dalis“ darbų rangos sutartis pasirašyta 2007 m. rugsėjo 5 d. su rangovu UAB „Žemaitijos keliai“. Šios sutarties vertė lygi 21,46 mln. Lt (su PVM). Iki 2008 m. lapkričio 30 d. rangovas UAB „Žemaitijos keliai“ pagal darbų rangos sutartį Telšių regione išasfaltuos 7 kelio ruožus, kurių bendras ilgis sudaro 18,69 km žvyrkelių.

Projekto „Žvyrkelių asfaltavimo programa 2007–2008 metais Vakarų Lietuvos regionuose, 3 paketas, II dalis“ darbų rangos sutartis pasirašyta 2007 m. spalio 19 d. su rangovu UAB „Hidrostatyba“. Šios sutarties vertė lygi beveik 25 mln. Lt (su PVM).

Iki 2008 m. lapkričio 30 d. rangovas UAB „Hidrostatyba“ pagal darbų rangos sutartį Klaipėdos regione išasfaltuos 16 kelio ruožų, kurių bendras ilgis sudaro 25,37 km žvyrkelių: 11 lentelė. Vakarų Lietuvos žvyrkeliai numatyti asfaltavimui 3-ame darbų pakete

Eil. Nr.

Kelio Nr.


Ruožo ilgis, km

nuo, km iki, km

Klaip ėdos regionas (iš viso) 25,37 1. 2225 Mataičiai-Stančaičiai 0,00 1,72 1,72

2. 2225 Mataičiai-Stančaičiai 2,59 2,90 0,31

3. 2305 Salantai-Grūšlaukė-Benaičiai 0,25 2,78 2,53

4. 2305 Salantai-Grūšlaukė-Benaičiai 11,10 13,19 2,09

5. 2327 Vaineikiai-Grūšlaukė-Medininkai 0,00 0,57 0,57

6. 2323 Darbėnai-Vaineikiai-Kirmindvaris 5,90 6,50 0,60

7. 2318 Leliūnai-Juodupėnai-Erlėnai 0,02 2,41 2,39



Psl 169 iš 192

8. 2318 Leliūnai-Juodupėnai-Erlėnai 4,03 4,45 0,42

9. 4515 Vališkiai-Aušgiriai-Žukai 5,43 9,34 3,91

10. 3703 Ylakiai-Vabaliai-Prialgava 10,21 13,68 3,47

11. 3704 Lenkimai-Daukšiai-Mosėdis 12,00 13,63 1,63

12. 3704 Lenkimai-Daukšiai-Mosėdis 14,90 16,22 1,32

13. 4242 Stankiškiai-Minija 0,00 0,57 0,57

14. 4256 Žemaičių Naumiestis-Užšustis 0,00 0,30 0,30

15. 4248 Šilutė-Šyša-Krokų Lankos 0,37 1,41 1,04

16. 4204 Rusnė-Uostadvaris-Švyturys 4,65 7,15 2,50

Telšių regionas (iš viso) 18,69 17. 2709 Tirkšliai-Žemalė-Račiai 3,50 7,05 3,55

18. 2716 Tirkšliai-Užlieknė-Viekšniai 0,89 3,00 2,11

19. 2716 Tirkšliai-Užlieknė-Viekšniai 3,00 6,77 3,77

20. 4603 Telšiai-Alsėdžiai-Barstyčiai-Skuodas 22,06 23,30 1,24

21. 4613 Eigirdžiai-Mitkaičiai-Pievėnai-Tirkšliai 3,97 7,00 3,03

21. 4625 Virmėnai-Nerimdaičiai-Bugeniai 0,00 2,56 2,56

23. 2114 Užventis-Žaduvėnai-Luokė 13,50 15,93 2,43

Iš viso: 44,06

Trumpalaikiame periode tarp priemonių taip pat yra numatyta jungčių su

tarptautiniais koridoriais plėtra. Lietuvos krašto keliai atlieka svarbų vaidmenį jungdami tarptautinius transporto koridorius. Šiais keliais vyksta intensyvus eismas, taip pat ir tranzitinis. Šiuo metu 7 proc. krašto kelių važiuojamoji dalis yra siauresnė nei 6 m, t.y. netenkina net penktos – žemiausios kategorijos reikalavimų. Augant eismo intensyvumui, būtina rekonstruoti šiuos kelius, taip pat kitus 6-7 m važiuojamosios dalies pločio kelius esančius rajono centrų ir didesnių gyvenviečių prieigose. Dėl didelio dangos nusidėvėjimo kai kuriuos iš šių kelių būtina ne tik platinti, bet ir stiprinti.

Projektas „Jungčių su tarptautiniais koridoriais plėtra. Valstybinės reikšmės kelių rekonstrukcija ( I etapas) “ pradėtas įgyvendinti 2007 metų pabaigoje ir bus užbaigtas 2008 metų pabaigoje. Projektui įgyvendinti pasirašytų rangos sutarčių vertė– 153 383 mln. litų. Darbai vykdomi Alytaus, Marijampolės, Vilniaus, Klaipėdos ir Šiaulių apskrityse.

Projekte numatoma sustiprinti šių krašto kelių ruožų dangas:

- kelio Nr. 102 Vilnius-Švenčionys-Zarasai nuo 36,0 iki 42,92 km;

- kelio Nr. 107 Trakai-Vievis nuo 9,0 iki 15,0 km.

- kelio Nr. 164 Mažeikiai –Plungė-Tauragė 11,0-20,0 km, 21,97-25,54 km, 128,16-134,00 km;

- kelio Nr. 150 Šiauliai-Pakruojis-Pasvalys 2,0-24,0 km; Be to kelyje Nr. 150 Šiauliai-Pakruojis-Pasvalys bus rekonstruojami tiltai per

Šiladžio upę (9,81 km) ir per Kruoją (15,36 km). Kelio danga bus sustiprinta ir praplatinta iki 8 m šių krašto kelių ruožuose:

- kelio Nr.131 Alytus-Simnas-Kalvarija 3,10-8,55 ir 52,45-57,12 km;

- kelio Nr. 166 Plungė-Vėžaičiai 34,20-35,54 km;

- kelio Nr. 182 Marijampolė-Liudvinavas-Krosna 1,02-7,98 km.



Psl 170 iš 192

Be to rajoninio kelio Nr. 2202 Klaipėda-Veiviržėnai-Endrijavas ruože nuo19,5 iki 26,01 km kelio dangą numatoma praplatinti iki 7 metrų, o kelyje Nr. 182 Marijampolė-Liudvinavas-Krosna taip pat bus rekonstruojami ir tiltai per Dovinę (5,5 km) bei Šešupę (7,28 km).

2007 m. gruodžio 3 d. Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (toliau – Kelių direkcija), Transporto investicijų direkcija bei Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija pasirašė projekto Nr. 2007/ERPF/006 „Jungčių su tarptautiniais koridoriais plėtra. Valstybinės reikšmės kelių rekonstrukcija (I etapas) “ finansavimo 2007 metais sutartį. Vadovaujantis šia sutartimi visi šio projekto darbai 2007 metais buvo finansuojami iš specialiosios Europos Sąjungos struktūrinės paramos 2007-2013 metų programos Nr. 64.11 (Europos regioninės plėtros fondo lėšos), specialiosios Europos Sąjungos struktūrinės paramos 2007-2013 metų programos Nr. 64.12 (valstybės biudžete numatytos Susisiekimo ministerijai skirtos bendrojo finansavimo lėšos) bei Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų. Nuo projekto įgyvendinimo pradžios iki 2008 m. sausio 3d. Kelių direkcija įsisavino 2 134 696,02 litų programos 64.11 lėšų, 2 524 177,88 litų programos 64.12 lėšų ir 8 775 018,54 litų KPPP lėšų. Tikimasi, kad atlikus aukščiau įvardytus rekonstravimo darbus pagerės eismo sąlygos, sumažės kelionės laikas, kelių priežiūros ir autotransporto priemonių eksploatavimo išlaidos. 9.3 „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimas

„Rail Baltica“ užuomazgos yra 9-ojo dešimtmečio pradžia, kuomet buvo rengiama „Baltijos jūros šalių vizija ir strategija iki 2010 metų“ Ši vizija parengta buvo 1994 metais, o 2001 metais atnaujinta. Pirmųjų teisnių žingsnių metais Lietuvoje galėtų būti laikomi 1999 metai, kuomet lapkričio mėn. 11 d. LR Vyriausybė nutarimu Nr. 1273 patvirtino Europinio standarto geležinkelio nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno linijos tiesimo specialiojo plano sprendinius. 2001 m. Piarnu mieste (Estija) Lietuvos, Latvijos ir Estijos transporto ministrai pasirašė bendradarbiavimo susitarimą dėl projekto Rail Baltica plėtros. 2002 m. paruošta ilgalaikė Lietuvos transporto plėtros strategija iki 2015 metų dar kartą patvirtino, kad projektas „Rail Baltica“ yra labai svarbus Lietuvos tolimesnei plėtrai bei ekonomikai ir apibrėžė jį kaip priorotetinį. 2003 m. rugsėjo 15 d. Vilniuje vykusiame pasitarime keturios suinteresuotos šalys – Lenkija, Lietuva, Latvija ir Estija – susitarė dėl būsimos „Rail Baltica“ linijos pagrindinių techninių parametrų bei pasirašė „Rail Baltica“ Koordinacinės grupės bendrąją poziciją dėl projekto „Rail Baltica“ bendrųjų specifikacijų nustatymo.

Lietuvos įstojimo į ES išvakarėse, 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamentas ir Europos Taryba patvirtino 30 prioritetinių transporto sektoriaus projektų, tarp jų 27-uoju numeriu Lenkijos, Lietuvos, Latvijos ir Estijos vykdomą projektą „Rail Baltica“. Šis Europos Komisijos sprendimas oficialiai atvėrė galimybę Lietuvai ir kitoms Baltijos šalims pasinaudoti reikalinga Europos Sąjungos fondų parama, nes jo įgyvendinimo kaštai vien tik Lietuvos teritorijoje gali siekti 800 mln. eurų, o viso projekto finansavimui Baltijos valstybėse ir Lenkijoje reikės 3,93 mlrd. eurų to meto kainomis.



Psl 171 iš 192

2005 m. liepos 20 d. Europos Komisija ketverių metų kadencijai paskyrė europinės vėžės geležinkelio „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo koordinatorių, kuriuo tapo buvęs eurokomisaras Pavel Telička. Nuo 2005 m. lapkričio Europos Komisijos užsakymu Danijos kompanijos COWI ekspertai pradėjo „Rail Baltica“ galimybių studiją, kurioje buvo nagrinėjamos projekto trasos alternatyvos, investicinių kaštų poreikis, ekonominė ir finansinė analizė. 2006 m. susisiekimo ministro įsakymu buvo įsteigtas „Rail Baltica“ projekto priežiūros komitetas, kuriam pirmininkauti paskirtas buvo viceministras Česlovas Šikšnelis. 2006 m. kovo 27 d. Briuselyje Lietuvos pusės iniciatyva buvo pasirašyta Lenkijos, Lietuvos, Latvijos, Estijos ir Suomijos Transporto ministrų bendra rezoliucija „Dėl TEN-T prioritetinio projekto Nr. 27 „Rail Baltica“ įgyvendinimo“, kuria transporto ministrai deklaravo būtinybę rengiant nacionalines transporto strategijas šį projektą laikyti prioritetiniu; suteikti ypatingą svarbą sienos kirtimo taškų nustatymui; koordinuoti bendrą veiklą ir keistis informacija kartu su Europos koordinatoriumi ir Europos Komisija. 2006 m. balandžio 12 d. Vilniuje vykusiame Lietuvos ir Lenkijos susisiekimo ministrų susitikime Lietuvos pusė pasiūlė nustatyti valstybės sienos kirtimo punktą. Tačiau Lenkijos pusė pageidavo pradėti sienos kirtimo taško nustatymo procedūras po Europos Komisijos užsakymu atliekamos galimybių studijos galutinių rezultatų, t.y. 2006 m. rudenį. Taip pat sutarta įkurti dvišalę darbo grupę klausimams susijusiems su geležinkelių transportu nagrinėti.

2006 m. liepos 26 d. Briuselyje vyko minėtos COWI A/S atliktos studijos tarpinės ataskaitos pristatymas, kuriame dalyvavo ir Susisiekimo ministerijos atstovai. Danijos konsultacijų bendrovės vertinimu, Baltijos šalys gali rinktis iš trijų "Rail Baltica" vėžės projektų. Lietuva, teikdama siūlymus studijos tarpinei ataskaitai, pažymėjo, kad 2006 m. balandžio 26 d. Susisiekimo ministerija pateikė paraišką projekto „Europos standarto geležinkelio „Rail Baltica“ atkarpos Lietuvos ir Lenkijos valstybių siena – Kaunas detalusis planas ir techninis projektas. Pirmas etapas „Lenkijos/Lietuvos valstybės siena – Marijampolė“ TEN-T tinklo plėtros fondo paramai gauti (6,951 mln. eurų, Lietuvos biudžetas skirs dar tiek pat). Šioje geležinkelio atkarpoje planuojama nutiesti naują geležinkelių linij ą, atitinkančią Europos standartus mišriajam ir keleiviniam geležinkelių transportui organizuoti. Šioje geležinkelių linijoje planuojamas greitis 160 km/h.

2006 rugsėjo 7 d. pasirašyta Baltijos šalių transporto ministrų deklaracija, kurioje pažymima transporto infrastruktūros plėtros Šiaurės-Pietų kryptimi svarba Baltijos šalių integracijai į ES. Šioje deklaracijoje Lietuva, Latvija ir Estija įsipareigojo iki 2007 liepos 1 d. parengti ir tarpusavyje suderinti 2007-2013 nacionalines „Rail Baltica projekto įgyvendinimo priemones. Atsižvelgiant į Lenkijos, Baltijos valstybių partnerės svarbą, Lenkija kviečiama prisidėti prie deklaracijoje minimų veiksmų ir įtraukti projektą „Rail Baltica“ į savo 2007-2013 metų nacionalinį plėtros planą.

Plėtojant projektą „Rail Baltica“ 2007 m. sausio mėn. prie AB „Lietuvos geležinkeliai“ Infrastruktūros direkcijos buvo sukurtas naujas padalinys. Šiam padaliniui priskirtos konkrečios projekto plėtros užduotys. Viena iš jų – pradėti teritorijų planavimo ir techninių dokumentų ruošimo darbus „Rail Baltica“ geležinkelio linijos plėtrai I-ajame etape nuo Lietuvos ir Lenkijos valstybių sienos iki Marijampolės. 2007



Psl 172 iš 192

m. kovo 9 d. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius ir Lenkijos Respublikos transporto ministras pasirašė Supratimo memorandumą dėl „Rail Baltica“ sienos kirtimo taško. Analogiškas susitarimas yra pasirašytas su Latvija – sienos kirtimo taškas numatytas ties Joniškiu-Meitene.

Ilgalaikėje Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje (iki 2025 metų) pažymėta, kad pirmasis pagrindinis prioritetas Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros nacionalinių interesų srityje – nacionalines sienas kertančio transeuropinio transporto tinklo sukūrimas, kuris leistų Lietuvos gyventojams patogiai ir su mažiausiomis laiko sąnaudomis susisiekti su kitų ES valstybių kultūros, turizmo ir verslo centrais. Tai modernios šiaurės–pietų transporto ašies, formuojamos I visos Europos transporto koridoriaus (Talinas–Ryga–Kaunas–Varšuva) pagrindu ir jungiančios Baltijos šalis su Lenkija, sukūrimas. Kitas labai svarbus projektas plečiant minėtą transporto ašį ir įgyvendinant projektą „Rail Baltica“ yra modernios geležinkelio linijos Talinas–Varšuva per Kauną nutiesimas.

Ilgalaikėje Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje (iki 2025 metų) siekiant plėtoti „RailBaltica“ projektą, priemonės suskirstyto į laikotarpius.

Iki 2013 metų numatoma: - nutiesti europinio standarto geležinkelių linij ą nuo Lietuvos ir Lenkijos

valstybinės sienos iki Kauno (2010 metais) ir sukurti intermodalinio transporto mazgą;

- parengti „Rail Baltica“ nuo Kauno iki Lietuvos ir Latvijos valstybinės sienos europinio standarto geležinkelių linijos projektą ir pradėti tiesti šią linij ą, o iki 2014 metų nutiesti šią linij ą galutinai iki Latvijos valstybinės sienos.

Šiuo metu jau yra atlikti šie parengiamieji darbai: - Parengtas teritorinio planavimo dokumentas naujai geležinkelio trasai Lenkijos ir

Lietuvos siena - Kaunas (Rokeliai) – iš viso 85 km, kuri patvirtinta Lietuvos Respublikos Vyriausybės.

- Atlikta ikiprojektinę studija, įvertinant poveikį aplinkai ir parengta galimybių studija intermodaliniam terminalui prie Kauno įsteigti, numatant I ir IXD transporto koridorių geležinkelio linijų skirtingo pločio vėžės (1435-1520 mm) sujungimą, naudojant dabartiniu metu funkcionuojantį automatinį aširačių pločio keitimo įrenginį SUW 2000. Numatyti „Rail Baltica“ statybos etapų terminai – geležinkelio ruožas nuo

Varšuvos iki Kauno turi būti užbaigtas 2010 metais; ruožas nuo Kauno iki Rygos – 2014 metais; ruožas nuo Rygos iki Talino – 2016 metais įvertinus dabartinę situaciją greičiausiai nebus įgyvendinti. Pasak ES koordinatoriaus P.Teličkos, visi „Rail Baltica“ statybos darbai gali trukti nuo 4,5 iki 9,5 metų. Europos Komisijos pozicija – siekti, kad šalys partneriai per 2007-2013 metus atliktų kuo daugiau darbų.

Pirmame „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo etape numatyta nutiesti europinę vėžę atkarpoje Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos–Marijampolė. Parengta techninė užduotis šios geležinkelio linijos projektavimo darbams atlikti bei parengti pirkimo dokumentai, šiuo metu vyksta neskelbiamos derybos su projektuotoju.



Psl 173 iš 192

Kitas „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo etapas numatytas europinės vėžės trasos tiesimas atkarpoje Marijampolės–Kaunas. Vadovaujantis patvirtintais specialiojo plano sprendiniais, europinės vėžės trasą numatyta tiesti nuo Marijampolės iki Kauno tiesia linija, kuriai nutiesti prireiks daugiau kaip 513 ha žemės. Vadovaujantis galiojančiais teisės aktais, europinei vėžei nutiesti reikalingos žemės paėmimo visuomenės poreikiams procesas užtruks ilgai ir bus komplikuotas.

Atsižvelgiant į tai, Susisiekimo ministerijos posėdyje buvo nutarta apsvarstyti alternatyvų europinės vėžės trasos Marijampolė–Kaunas tiesimo variantą, t.y. tiesti europinės vėžės trasą palei esančią plačiosios vėžės trasą Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas.

Projekto „Rail Baltica“ sėkmingam įgyvendinimui pagal TEN-T 2007-2013 m. daugiametę darbo programą buvo pateiktos paraiškos Transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) fondo finansinei paramai gauti.

Šiose paraiškose numatytų atlikti darbų plane yra numatyta geležinkelio atkarpos Marijampolė–Kazlų Rūda esamos vėžės rekonstrukcijos galimybių studija. Jau parengta techninė užduotis atlikti šiai studijai, kuri parodys ar galima šalia esamos geležinkelio linijos Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas tiesti naują europinę vėžę. Studijoje bus išnagrinėtos ir palygintos specialiojo plano sprendiniais patvirtintos „Rail Baltica“ europinės vėžės geležinkelio trasa Marijampolė–Kaunas ir europinės vėžės geležinkelio trasa Marijampolė–Kazlų Rūda–Kaunas palei esamą geležinkelį. Palyginimo tikslas – nustatyti europinės vėžės geležinkelio tiesimo ir žemės paėmimo visuomenės poreikiams kaštų (finansinių ir laiko) skirtumus tarp nagrinėjamų alternatyvų. Studijoje taip pat bus pasiūlyta optimali vieta krovinių terminalui steigti. Studiją numatoma atlikti 2009 m.II ketv.

3 „Rail Baltica“ alternatyvos Projektas „Rail Baltica“ apima 4 šalis – Estiją, Latviją, Lietuvą ir Lenkiją.

Remiantis galimybių studija bei darbo grupių susitikimo metu išsakytais komentarais bei pastabomis, buvo atrinktos 3 pagrindinės alternatyvos (investiciniai paketai). Jie skiriasi savo techninėmis charakteristikomis bei investicijų poreikiu.

Pirmoji alternatyva yra minimalistinė, tai praktiškai esamos geležinkelio linijos rekonstrukcija projektiniam 120 km/val. greičiui, išskyrus atkarpą Kaunas–Lenkijos siena. Krovinių gabenimui šio greičio pakanka, bet norint pagerinti keleivių vežimą, reikia orientuotis į didesnius greičius. Ši alternatyva yra pati pigiausia – kainuotų 979 mln. eurų (3,38 mlrd. litų), o atkarpa Lietuvoje – 2,088 mlrd. litų.

Antra alternatyva atspindi ambicingą „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo planą, pagal kurį esama plačiojo geležinkelio linija būtų pritaikyta 160 km/val. greičiui. Kiek brangesnis variantas vertinamas 1,546 mlrd. eurų (5,34 mlrd. litų), Lietuvoje - 2,099 mlrd. litų. Kaip ir pirmoji alternatyva, antroji taip pat numato, kad nuo Kauno iki Talino išliks vadinamoji rusiška geležinkelio vėžė.



Psl 174 iš 192

80 pav. 3 „Rail Baltica“ alternatyvos pagal COWI116

Trečiasis, pats ambicingiausias projektas kainuotų 2,369 mlrd. eurų (8,18 mlrd.

litų), o Lietuvoje - 2,84 mlrd. litų ir per visas Baltijos šalis driektųsi europinio standarto geležinkelio vėžė. Šios geležinkelio linijos idėja – europinės vėžės standartu besiremianti trasa visose 4 valstybėse.

Visi pristatyti projektai turi ir pliusų, ir minusų. Visos 4 valstybės turi rasti bendrą detalizuotą strategiją, besiremiančia techninėmis charakteristikomis, įgyvendinimo terminais ir biudžetu.

Projektas „Rail Baltica“ yra įtrauktas ir į Lietuvos Respublikos Ekonomikos augimo veiksmų programą 2007–2013 metams. Pagal ją Kuriant modernią Šiaurės – Pietų transporto ašį, bus statoma Europos Sąjungos standartus atitinkanti europinio standarto geležinkelio linija „Rail Baltica“. Panaudojant TEN-T fondo lėšas, vykdomi Rail Baltica trasos nuo Lenkijos-Lietuvos sienos iki I ir IX koridorių sankirtos projektavimo darbai. 2007-2013 metais „Rail Baltica“ projektavimo ir statybos darbai bus finansuojami iš ES Sanglaudos paramos fondo. Likusi „Rail Baltica“ dalis iki Latvijos sienos bus plėtojama ir modernizuojama ateityje. Bendra projekto vertė siekia 207 mln. eurų (714 mln. Lt).

116 Geležinkelio „Rail Baltica” galimybių studija. Svarbiausios išvados ir rekomendacijos. COWI A/S ir partneriai. 2007. 18 p.



Psl 175 iš 192

9.4 Eismo saugos didinimas Kelių transporto eismo saugos didinimas

Lietuvoje kelių transporto sektoriaus saugos problema ypač opi: Lietuvos keliuose santykinai žūsta dvigubai daugiau žmonių nei vidutiniškai ES keliuose. Maža to, eismo saugumas iki šiol Lietuvoje yra vienas blogiausių Europos Sąjungoje, o avaringumas keliuose kasmet vis didėjo (tik 2008 metais jis sumažėjo palyginti su 2007 m.), kai kitose ES šalyse pastebimas jo mažėjimas. Be to, Lietuva neskuba įgyvendinti efektyvių naujovių, besiremdama kitų valstybių patirtimi: naujos priemonės įgyvendinamos pavėluotai. Kaip teigiama 2007-2013 metų ES struktūrinės paramos panaudojimo strategijos projekte, žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose skaičių nepavyksta sumažinti dėl kelių dalykų: neefektyvios eismo dalyvių kontrolės, netinkamos eismo dalyvių elgsenos, o svarbiausia – dėl nesukurtos saugios eismo aplinkos.

Egzistuoja keturios priemonių grupės, per kurias galima įtakoti eismo saugumą: (1) Administracinės – teisinės; (2) Inžinierinės – konstrukcinės; (3) Švietėjiškas – mokomąsias; (4) Mokslo – tiriamąsias.

Lietuvoje įgyvendintas ir šiuo metu įgyvendinamas priemones, kurios turėtų gerinti situaciją keliuose galima susisteminti taip:

- Visi automobiliai ištisus metus turi važinėti su įjungtomis šviesomis; - Vairuotojas, priekyje ir gale važiuojantys keleiviai turi užsisegti saugos diržus; - Sumažintas mašinų greitis gatvėse, kur yra pėsčiųjų perėjų, iki 50 km/h; - Vis daugiau santykinai investuojama į žmogiškąjį veiksnį (lyginant su kelių

infrastruktūros tobulinimu) – vairuotojų mokymui bei visuomenės švietimui. Taip sprendžiama narkotikų ir alkoholio vartojimo problema;

- Drabužiai bei kuprinės su prisiūtais atšvaitais moksleiviams, dirbantiems keliuose ar einantiems keliu žmonėms;

- Žvyrkeliuose nuo 90 km/h greitis sumažintas iki 70 km/h; - Nuo lapkričio 10 d. iki balandžio 1 d. visi automobiliai, kurių leidžiama maksimali

masė ne didesnė kaip 3,5 t, privalo važinėti su žieminėmis arba universaliomis padangomis;

- Mopedų vairuotojams draudžiama eksploatuoti šią transporto priemonę neturint vairuotojo pažymėjimo, transporto priemonės registravimo ir valstybinės techninės apžiūros bei draudimo dokumentų;

- Tamsiu paros metu kelyje priverstinai sustojęs motorinės transporto priemonės vairuotojas, išlipdamas iš jos, turi vilkėti liemenę su šviesą atspindinčiais elementais arba būti prisisegęs prie drabužių atšvaitą;

- Yra įgyvendinama Vyriausybės programa, pagal kurią baudos ir kitos kardomosios priemonės sugriežtėjo;

- Šiuo metu labai intensyviai vykdoma socialinė reklama;



Psl 176 iš 192

- 2 m. galiojantis vairuotojo pažymėjimas pradedantiems vairuotojams (Nuolat galiojantis pažymėjimas tik užbaigus papildomus mokymus). Lietuvos automobilių kelių direkcija, įgyvendindama Kelių priežiūros ir plėtros

programą, Valstybinę saugaus eismo automobilių keliais 2005−2010 programą (Žin., 2005, Nr. 84-3117) bei Saugaus eismo gerinimo keliuose programą (Žin., 2007, nr. Nr. 115-4706), siekia nuosekliai gerinti saugaus eismo sąlygas Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose. Eismo saugos gerinimui diegiamos įvairios priemonės: tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, apšviečiami pavojingi kelio ruožai, įrengiamos saugumo salelės sankryžose, įrengiamos pakeltos pėsčiųjų perėjos ir greičio mažinimo kalneliai, statomi padidinto atspindimumo pėsčiųjų perėjas žymintys kelio ženklai „Pėsčiųjų perėja“, „Vaikai“, įrengiamos specialios tvorelės, draudžiančios kirsti kelią neleistinose vietose, įrengiami apsauginiai metaliniai aitvarai ir tinklo tvoros, šalinami pakelės medžiai, naikinamos nelegalios nuovažos, įrengiami priešakinantys atitvarai, pavojingose vietose įrengiami kelio ženklai „juodosios dėmės“, išplatinamos kelio juostos, įrengiamos signalinės „katės akys“, įrengiami informaciniai skydai apie eismo įvykius ir pan.

Didelis dėmesys skiriamas avaringų sankryžų rekonstrukcijai, įrengiant saugos saleles arba rekonstruojant į žiedines sankryžas. Pavojingose vietose įrengiami ribojantys greitį, draudžiantys lenkti ir kiti kelio ženklai. Ypatingai pavojingose sankryžose, nesant galimybių rekonstruoti sankryžą, šalutiniuose keliuose įrengiami greičio mažinimo kalneliai arba sankryžos salelės nudažomos ryškiai raudona spalva. 2008 m. planuojama rekonstruoti 10 avaringų sankryžų, įrengti 140 km metalinių apsauginių atitvarų, nutiesti 33 km pėsčiųjų ir dviračių takų, įrengti 137 km tinklo tvorų nuo laukinių gyvūnų, apšviesti 28 km kelio ruožų ir sankryžų, įgyvendinti kitas inžinerines priemones, o pėsčiųjų saugumo didinimui – statyti pakeltas pėsčiųjų perėjas, įrengti specialius šviesoforus, statyti padidinto atspindimumo ženklus „Pėsčiųjų perėja“ ir t.t. Saugų eismą Lietuvoje reglamentuojantys teisės aktai bei programos

(1) Pagrindinis teisės aktas, reglamentuojantis eismo saugą, yra Saugaus eismo automobilių keliais įstatymas (nuolat tobulinamas), kuriame nustatyti: saugaus eismo automobilių keliais Lietuvoje teisiniai pagrindai; valstybės institucijų pareigos įgyvendinant saugaus eismo politiką; pagrindinės eismo dalyvių, kelių priežiūros institucijų, policijos, muitinės pareigūnų teisės ir pareigos; pagrindiniai transporto priemonių techninės būklės, jos tikrinimo bei transporto priemonių registravimo reikalavimai; transporto ir pėsčiųjų eismo sąlygos.

(2) Administracinių teisės pažeidimų kodeksas – nuolat tobulinamas, šiuo metu vyksta kardinalūs pakeitimai: įteisintas automobilio konfiskavimas, administracinis areštas ir daug didesnės piniginės baudos.

(3) Nacionalinis veiksmų planas „Valstybinė saugaus eismo automobilių keliais 2005-2010 metų programa“

Laukiamas poveikis avarijų ir nelaimingų atsitikimų sumažėjimas. Pavyzdžiui remtis Prancūzijos patirtimi, šioje valstybėje sugriežtintos nuobaudos sumažino eismo pažeidimų skaičius sumažėjo 20 procentų, o žuvusiųjų bei sužeistųjų – 25 procentais.



Psl 177 iš 192

Pradėtos įgyvendinti panašios priemonės Lietuvoje rodo, kad yra efektyvios, tačiau dar sunku spręsti apie jų tikslų poveikį.

Ilgalaikėje (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje numatytos priemonės gerinant eismo saugumą kelių transporte

- Saugaus eismo problemas kelti kaip socialines problemas, pabrėžiant pasekmes žmonių sveikatai ir dėl to patiriamus nuostolius. Ši priemonė iš ties pradėta gana sėkmingai įgyventi, visuomenė žiniasklaidos ir viešųjų ryšių pagalba komunikuota „karo keliuose“ samprata. Visuomenėje pamažu formuojamas nepakantumas nuolatiniams kelių eismo taisyklių pažeidėjams. Gausiai naudojama socialinė reklama skatinanti eismo dalyvius mažinti greitį, gerbti vieniems kitus, segtis saugos diržus. Galutinį šios priemonės efektą vertinti dar ankstoka, nes poveikis daromas tiek į žmonių sąmonę, tiek ir į pasamonę, pamažu keičiant vairavimo ir apskritai elgesio kelyje įpročius bei stereotipus.

- Priemonė sukurti visuomenei priimtiną, saugią ateities transporto sistemą yra per daug bendro pobūdžio, nes į ją įeina daug kitų priemonių.

- Priemonė įteisinti ilgalaikę valstybinę eismo saugumo gerinimo programą, pagal galimybes parengti atitinkamas regionines ir vietines programas yra parengta iš dalies. Šiuo metu yra įteisinta tik valstybinė programa ir ji numato veiksmus tik iki 2010.

- Priemonė nuolat diegti intelektines saugaus eismo sistemas didžiuosiuose miestuose yra įgyvendinama daugiausiai per stacionarių greičio matuoklių sistemos diegimą, bei vaizdo stebėjimo kamerų diegimą. 2008 metais pradėtas stacionarių greičio matuoklių diegimas greitkeliuose.

- Priemonė nustatyti aiškias ir tikslias institucijų, dirbančių saugaus eismo užtikrinimo srityje, atsakomybės ir kompetencijos ribas, numatyti jų veiklos koordinavimo veiksmus valstybiniu, regioniniu ir vietiniu lygiais dar nėra pilnai įgyvendinta.

- Priemonė išnagrinėti galimybę (atlikti galimybių studiją) sukurti nepriklausomą padalinį, kuris stebėtų ir įvertintų eismo saugumo gerinimo rezultatus ir lygintų juos su numatytais eismo saugumo gerinimo planuose; numatyti eismo saugumo gerinimo priemones, kurios būtų diegiamos savivaldybių ir valstybinės reikšmės keliuose nėra įgyvendinta.

- Priemonė dalį lėšų, surinktų už Kelių eismo taisyklių pažeidimus, skirti eismo saugumui gerinti yra įgyvendinama ir reikalinga tolesnis jos įgyvendinimas, bei komunikavimas visuomenei apie jos įgyvendinimo progresą.. Prie eismo saugumo didinimo priemonių prisikirtina ir Transporto sistemos

plėtros strategijoje numatyta priemonė kurti profesionalių vairuotojų pirminio mokymo ir periodinio kvalifikacijos kėlimo sistemą bei įdiegti ją pagal ES reikalavimus. Kol kas vairuotojų mokymo sistema nėra įdiegta. Darbo rinkoje trūksta vairuotojų, o Lietuvos įmonės imasi vis daugiau darbo jėgos samdyti iš užsienio šalį (Ukraina, Moldova, Baltarusija).

Taip pat Transporto sistemos ilgalaikėje plėtros strategijoje iki 2025 metų numatyta tobulinti vežėjų (krovinių ir keleivių) kvalifikacijos kėlimo sistemą. Šiuo metu



Psl 178 iš 192

galiojant Susisiekimo ministro įsakymu patvirtinta vežėjų kvalifikacijos patikrinimo sistema iš esmės susieta su įmonės vadovo kompetencijos patikrinimu, siekiant įmonei gauti leidimą užsiimti krovinių ir (ar) keleivių vežimais. 9.5 Draugiško aplinkai transporto plėtros skatinimas, energijos vartojimo

efektyvumo transporto sektoriuje didinimas, viešojo transporto plėtros skatinimas

Ilgalaikėje transporto plėtros programoje iki 2025 metų numatyta laipsniškai

diegti aplinkosaugos priemones automobilių transporte: skatinti perėjimą prie alternatyvių, mažiau aplinką teršiančių degalų; griežtinti reikalavimus, keliamus išmetamosioms dujoms ir triukšmo lygiui. Taip pat ekologiško transporto skatinimo priemonės yra reikalavimų didinimas, keliamų automobilių techninei būklei dėl automobilių emisijos ir triukšmo poveikio mažinimo, įgyvendinti priemones avaringumui mažinti.

Keleivinio transporto vidutinės trukmės laikotarpio prioritetai skiriami viešojo maršrutinio transporto paslaugoms ir lengvųjų automobilių naudojimui subalansuoti, laikantis nacionalinės teritorinės plėtros principų ir ES direktyvų keisti modalinį pasiskirstymą miesto transporte, suteikiant pirmenybę viešajam susisiekimui, pėstiesiems ir dviratininkams, nes viešasis transportas pripažįstamas kaip ekologiškai švaresnė transporto rūšis tam pačiam keleivių skaičiui vežti, nei automobilių transportas.

Priemonė modernizuoti keleivinio transporto įmonių transporto priemonių parkus, keleivių vežimui taikyti švarias technologijas, diegti modernias maršrutinio transporto eismo valdymo informacines sistemas miestuose yra numatyta Ilgalaikėje transporto plėtros programoje iki 2025 metų. Sanglaudos skatinimo veiksmų programoje 2007-2013 metams ekologiškų autobusų įsigijimui numatytas finansavimas iš Sanglaudos fondo. Visgi ši priemonė yra labai silpnai įgyvendinama. Vežėjai (pagrinde savivaldybėms priklausantys autobusų parkai) yra prastoje ekonominėje būklėje, daugelis jų dirba nuostolingai, yra daug įsiskolinimų tiekėjams bei Valstybinei mokesčių inspekcijai. Paramą ekologiškoms transporto priemonėms įsigyti jie gali gauti tik dalinę, nes finansavimo intensyvumas siekia tik 50 procentų. Likusią dalį investicijoms turi surasti vežėjai. Vežėjai neslepia, kad jiems priimtiniau yra pirkti senus dėvėtus autobusus, už maždaug 15-25 procentų pradinės jų vertės. Net įsigyjant senas transporto priemones jiems vežėjai galėtų stipriai atjauninti transporto priemonių parką, kuris šiandien yra katastrofiškai pasenęs. Šiuo požiūriu parko atnaujinimui jie pirmiausiai skirtų kiekybinį rodiklį prieš kokybinį ir įsigytų du arba tris penkerių-septynerių metų senumo autobusus nei vieną naują ekologiškai švarų.

Priemonė diegti naujosios kartos maršrutinio transporto sistemas, skatinti plačiau pereiti prie elektros energiją naudojančio ir mažiau aplinką teršiančio transporto kol kas neveiksminga. Elektrifikuoti troleibusų maršrutai yra tik Vilniuje ir Kaune, bei geležinkelio linija Vilnius–Kaunas. Miesto transporto sistemas koordinuoja atskirų miestų savivaldybės, ir iš ties pasigendama dialogo tarp centrinės vykdomosios valdžios



Psl 179 iš 192

kuruojančios transporto sektorių ir atskirų savivaldybių. Tik nedaugelio miestų savivaldybės turi padalinius atsakingus už viešąjį transportą, tačiau savivaldybės viešojo transporto plėtrą vykdo gana individualiai ir sprendimai dažnai nebūna paremti nacionaline strategija. Netgi yra priešingų atvejų, kuomet pavyzdžiui autobusų stotys, kurios yra šalia geležinkelio stočių yra savivaldybės tarybų sprendimu uždaromos ir vietoj jų steigiamos kitos autobusų stotys, jau gerokai nutolusios nuo geležinkelio stočių (vienas iš pavyzdžių – Kaišiadorių autobusų stotis). Taigi tokiose priemonėse viešojo daugiško aplinkai transporto skatinime kaip vieno bilieto sistema keleiviui ir įvairių transporto rūšių integralumas keleivio patogumui matoma netgi regresija.

Panaši situacija ir su priemone integruoti išorinio ir vidaus keleivinio transporto paslaugas – skatinti vieno bilieto sistemą, išorinio keleivinio transporto terminalus (oro, jūrų, upių uostų ir geležinkelio stočių) jungti su vidaus susisiekimo sistema, užtikrinti gerą susisiekimą miestuose ir gyvenvietėse. Keleivių vežimo srityje tiek privatūs, tiek ir savivaldybėms priklausantys operatoriai (vežėjai) veikia konkurencijos sąlygomis. Atsivėrus ES rinkai, kur keleivių vežimai keliais iš esmės liberalizuoti, vienintelis konkurencingumo instrumentas lieka bilieto pardavimas. Šiuo metu nebėra esminių apribojimų gauti leidimus tarptautiniams maršrutams autobusais ir konkuruoti tais pačiais išvykimo laikais. Tai paskatino didžiuosius vežėjus kurti savo individualias bilietų pardavimų sistemas internetu arba per kelionių agentūras. Tradicinis bilietų pardavimas stotyse išdalinus bilietų kvotas beveik nebevyksta. Tarpinės autobusų stotys nebegauna iš vežėjų teisės pardavinėti bilietus. Kai kurioms stotims tapus privačiomis, atsiranda neigiamų konkurencinių aspektų kitų vežėjų atžvilgiu. Visa tai tik aštrina konkurenciją ir mažina paslaugų integruotumą. Vežėjai nusiteikę per savo bilietų sistemas pardavinėti bilietus tik į savo autobusus, nors tai ne visuomet racionalu keleivio atžvilgiu. Šiuo požiūriu sunkiai įgyvendinamomis tampa priemonė pertvarkyti tarifų ir bilietų sistemas, kad jos atitiktų Lietuvos miestų gyventojų socialines ekonomines sąlygas ir galimybes, užtikrintų reikiamo dydžio įplaukas, skatintų aktyviau naudotis viešuoju transportu.

Priemonė tobulinti keleivių aptarnavimo ir paslaugų koordinavimo srityje dirbančių darbuotojų kvalifikacijos kėlimo sistemą galėtų būti įgyvendinama per Žmogiškųjų išteklių plėtros veiksmų programą iki 2007-2013 metų. Tačiau kaip rodo pirmieji kvietimai teikti paraiškas dėl žmogiškųjų išteklių kompetencijos keleivinio transporto įmonėse – atsiliepusiųjų ir norinčiųjų tai padaryti iš šių įmonių tarpo nėra.

Priemonė lengvųjų automobilių naudojimą derinti prie viešojo maršrutinio transporto sistemos darbo, įrengti automobilių laikymo aikšteles prie persėdimo į maršrutinį transportą punktų, riboti ir drausti lengvųjų automobilių judėjimą senamiesčiuose, centrinėse miestų dalyse ir tankaus užstatymo gyvenamųjų rajonų centruose, kur tikslinga įrengti susisiekimo pėsčiomis ir bevarikliu transportu zonas taip pat silpnai įgyvendinama. Labai trūksta automobilių parkavimo vietų. Be to miesto transporto problemos yra užprogramuojamos miesto plėtros planuose, kuomet visi gyvenamieji rajonai sutelkiami vienose miesto dalyse, o darbo vietos kitose. Panaši situacija ir su didžiaisiais prekybos centrais, kurie priešinai nei užsienyje įprasta, mūsų šalyje statomi miestų centruose. Lygiagrečiai nevystant bėginių miesto transporto



Psl 180 iš 192

priemonių (metro, tramvajaus) užkoduojamos problemos, kurias vien lengvųjų automobilių ir viešojo transporto persėdimo punktų priemone tampa nebeįmanoma išspręsti. Trūksta savivaldos ir centrinės valdžios darnaus transporto planavimo dokumento ar dokumentų.

Priemonė skatinti naudoti švarų kurą (taikant 20 procentų viso kuro sudarantį pakaitalą), ilgainiui tampa įgyvendinama, nors sutinka tam tikrą pasipriešinimą iš operatorių pusės. Trūksta ekonominio skatinimo elementų. Priemonė taikyti elektromobilius ir hibridinius automobilius miesto kelionėms, ypač miesto aptarnavimo srityje, vengti transporto kamščių ir oro taršos intensyviai lankomose miestų ir gyvenviečių vietose silpnai įgyvendinama, bet tai daugiau susiję apskritai su mažu transporto priemonių parko atnaujinimo koeficientu mūsų šalyje, kur atsiliekama nuo Latvijos ir Estijos.

9.6 Intelektinių transporto sistemų plėtra

Lietuvos transporto sektoriaus svarbiausias iššūkis - eismo saugumo didinimas. Vienas pagrindinių tikslų šioje srityje yra protingos transporto sistemų sukūrimas. Intelektinės transporto sistemos - tai informacinių ir telekomunikacinių priemonių visuma, užtikrinanti saugų ir efektyvų transporto priemonių, krovinių ir žmonių judėjimą sausumos, oro ar vandens keliais. Jos turėtų aprėpti bent keletą aspektų - transporto infrastruktūros, eismo srautų optimizavimą, sąsajų tarp skirtingų transportavimo būdų gerinimą, o tuo pačiu spręsti eismo saugumo ir naujų technologijų pritaikymo problemas.

Europos šalys yra sukaupusios nemažą patirtį, taikant intelektines transporto sistemas kaip efektyvią priemonę eismo saugumui užtikrinti, sangrūdoms mažinti, valdyti avarinius atvejus, pažangiomis priemonėmis valdyti eismą, teikti realaus laiko informaciją keliautojams, kitas ITS paslaugas. Lietuvoje taip pat yra siekiama pašalinti problemas eismo saugumo srityje, priartinti šalies kelių transporto informacinę infrastruktūrą prie ES šalyse veikiančios kelių transporto informacinės infrastruktūros bei vykdyti Lietuvos prisiimtus tarptautinius įsipareigojimus. Iki šiol Lietuvoje šia kryptimi taip pat yra padaryta pažanga, o intelektinių transporto sistemų sukūrimas ir svarba apibrėžiama šiose dokumentuose:

- Ilgalaikė (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategija;

- Valstybinė saugaus eismo automobilių keliais 2005–2010 metų programa;

- Saugaus eismo gerinimo keliuose programa;

- 2007–2013 m. Ekonomikos augimo veiksmų programa. Toliau bus apžvelgiama, kokios priemonės numatytos šiuose dokumentuos

intelektinių transporto sistemų plėtrai. Ilgalaikė (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje

intelektinių transporto sistemų plėtra apibrėžiama kaip viena svarbiausių Lietuvos transporto politikos kryptis. Teigiama, kad reikia sukurti visavertę, optimaliai



Psl 181 iš 192

funkcionuojančią transporto sistemos viduje ir suderintą su išore Lietuvos transporto sistemos informacinę infrastruktūrą. Transporto sistemos informacinė infrastruktūra suprantama kaip integruota informatikos ir ryšio priemonių, standartų, techninių reglamentų ir organizacinių procedūrų visuma, leidžianti elektroniniu būdu sukaupti pagrindinius transporto sistemos informacinius išteklius, suderintai juos apdoroti ir kompiuterinio ryšio priemonėmis operatyviai teikti patikimą, įvairaus pobūdžio, pavidalo ir paskirties apibendrintą informaciją, kurios reikia tiek įmonių technologinei veiklai, tiek visapusiškai apskaitai, tiek įmonių ar transporto sistemos vadovybės sprendimams priimti. Jos taip pat reikia valstybinės valdžios, valdymo ir administravimo institucijų darbuotojams, įmonių vadovams ir kitiems suinteresuotiems juridiniams bei fiziniams asmenims pagal įstatymų numatytą kompetenciją. Informacinės infrastruktūros sukūrimas suprantamas ne kaip vienos labai didelės kompiuterizuotos informacinės sistemos sukūrimas, o kaip įmonių informacinių sistemų funkcionavimo terpės sudarymas. Transporto sistemos informacinės infrastruktūros paskirtis – efektyvus ir optimalus Lietuvos transporto sistemos funkcionavimo informacinis palaikymas. Teigiama, kad informacinė infrastruktūra leis paspartinti ir optimizuoti transporto sistemos materialinių ir informacinių srautų judėjimą kompiuterizuojant ir informatizuojant jos elementų, reguliuojančių šį judėjimą, darbą, padės integruoti Lietuvos transporto sistemą į Europos transporto tinklą bei įsijungti į Europos transporto paslaugų rinką.

Kuriant transporto sistemos informacinę infrastruktūrą, strategijoje117 numatyta būtinybė atsižvelgti į bendruosius Europos reikalavimus ir į dvišalius bei daugiašalius susitarimus su kaimyninėmis valstybėmis. Kuriant informacinius projektus, būtina atsižvelgti į ES institucijų iniciatyvos ir Europos transporto ministrų konferencijos rezoliucijas (dėl Gallileo satelitinės radijo navigacinės sistemos, vežėjų sekimo sistemos EUTELTRAC, duomenų perdavimo standarto EDIFACT naudojimo ir kitus). Naujas telematikos pritaikymas pagrįstas palydovinėmis navigacijos sistemomis. Europos pasaulio tinklo palydovinė navigacijos sistema (Gallileo projektas) bus svarbiausia iš įvairių telematikos projektų. Gallileo projektas bus naudojamas visose transporto šakose: navigacijai, eismo ir transporto priemonių parko vadybai, stebėjimui, srautų sekimui, priežiūros ir gelbėjimo sistemoms. Gallileo projektas bus pagrindinis ateities intermodalinio eismo sistemos valdymo elementas. Jis gali suteikti naują plačią erdvę moksliniams tyrimams ir verslo taikymui transporto telematikos ir logistikos srityse. Kuriant projektus, reikia taip pat įvertinti prisijungimą prie Europoje veikiančių transporto telematikos projektų, kurie įgyvendinami pagal Europos transporto telematikos plėtros programą DRIVE.

Informacinių technologijų ir intelektinių transporto sistemų plėtros kryptyje paminėtinos šios priemonės:

- sukurti ir įdiegti transporto tinklo eismo ir naudotojų informacijos valdymo bei kontrolės sistemą siekiant optimizuoti infrastruktūros naudojimą;

117 Šaltinis: Lietuvos Ilgalaikė transporto plėtros strategija (iki 2025)



Psl 182 iš 192

- modernizuoti geležinkelių transporto duomenų perdavimo ir eismo valdymo sistemą, užtikrinti jos suderinimą su kaimyninių šalių analogiškomis sistemomis;

- parengti transporto sistemos valdymo ir atskirų transporto šakų informacinių technologijų bei telekomunikacijų struktūros pertvarkymo, taip pat intelektinių transporto sistemų plėtros, integruojant Lietuvos transporto sistemą į ES transporto informacinių technologijų ir telekomunikacijų sistemas, programą;

- sukurti ir įdiegti kompiuterizuotą sistemą, užtikrinančią galimybę automatiškai kontroliuoti kelių transporto techninę būklę, vairuotojų darbo ir poilsio režimą, informaciją apie vežamus krovinius. Sistemoje naudojamus duomenis pagal poreikius pateikti suinteresuotoms valstybės institucijoms, verslo asociacijoms ir atskiriems asmenims;

- įdiegti vientisą informacinę apskaitos sistemą, apimančią visą geležinkelio sistemos veiklą ir užtikrinančią efektyvų viso geležinkelio transporto sistemos valdymą. Įdiegus šią informacinę sistemą, būtų galima:

- racionaliai panaudoti esamus sistemos pajėgumus, mažiausiomis sąnaudomis ir per trumpiausią laiką praleisti krovinių srautus per Lietuvos teritoriją;

- racionaliai ir stabiliai planuoti keleivių vežimą ir taikyti palankiausias priemones (keleiviniai dyzeliniai ir elektriniai traukiniai, automotrisės);

- racionaliai planuoti ir vykdyti mobiliųjų ir stacionariųjų geležinkelio transporto sistemos objektų priežiūrą ir remontą: ne tik labai sumažėtų neracionaliai sandėliuojamų atsarginių dalių ir medžiagų, bet ir būtų lengviau nustatyti optimalią jų struktūrą, mažinti negamybines išlaidas;

- sujungti ją su kitų transporto rūšių informacinėmis sistemomis ir organiškai įsilieti į viso Lietuvos transporto sektoriaus informacinę sistemą;

- sukurti geležinkelių, kelių, vandens ir oro transporto informacines infrastruktūras;

- parengti būtinas juridines, metodologines ir organizacines priemones informacinės infrastruktūros kūrimo veiklai koordinuoti;

- nuolat diegti intelektines saugaus eismo sistemas didžiuosiuose miestuose;

- mobilių komunikacijų pagrindu sukurti efektyvią transporto registravimo ir sekimo sistemą ir su transportu susijusios viešosios informacijos mobilųjį portalą. Iki 2013 metų numatoma diegti kelių transporte informacines sistemas,

informuojančias apie eismo sąlygas, eismo sutrikimus, taikomas eismo valdymo priemones, automobilių statymo galimybes, viešojo transporto teikiamas paslaugas, pakelės infrastruktūrą; didžiuosiuose Lietuvos miestuose diegti modernias koordinuoto automatinio eismo valdymo sistemas, reaguojančias į eismo pokyčius;

Iki 2025 metų numatoma skirti prioritetus elektroninės įrangos rinkliavoms už naudojimąsi infrastruktūra rinkti, transporto techninei būklei, vairuotojų darbo ir poilsio režimui kontroliuoti. Keleivinio transporto plėtros ilgalaikio perspektyvinio laikotarpio prioritetai skiriami naujoms technologijoms miestų transporte diegti, gyventojams skatinti naudotis viešojo maršrutinio transporto paslaugomis ir gyventojų priverstinio



Psl 183 iš 192

važiavimo poreikiui mažinti, dalį kelionių pakeičiant informacinių technologijų teikiamomis susisiekimo galimybėmis.

Numatyta kurti bendras (intermodalines) paslaugas teikiančią sistemą, tobulinti įvairių keleivių vežimo transporto rūšių tarpusavio sąveiką, steigti bendrus įvairių transporto rūšių paslaugų terminalus, keleivių patogumui įdiegti vieno elektroninio bilieto koncepciją; derinti bilietų platinimo sistemą su viso žemyno išankstinio bilietų užsakymo sistema ir integruotis į ją; įdiegti tobulesnes informacines miestų keleivinio transporto valdymo ir eismo kontrolės sistemas; diegti naujas miestų transporto technologijas, tiesti pajėgesnes ir modernesnes viešojo transporto linijas, modernizuoti esamą transporto priemonių parką. Su keleivinio transporto intelektualių transporto sistemų plėtros priemonės iš esmės sutinka kliūtis įvardytas 8.5 skyriuje.

Geležinkelių transporto ITS plėtroje pagrindinis dėmesys skirtiems šviesolaidinių skaitmeninių linijų IXB ir IXD Europos transporto koridoriuose (sutampančiuose su transeuropiniais tinklais) tiesimui, automatinio telefono ryšio modernizavimui bei šių linij ų sujungimui su kaimyninių šalių komunikacijų tinklais. Taip pat numatyta pradėti modernizuoti radijo ryšį.

Valstybinėje saugaus eismo automobilių keliais 2005 – 2010 metų programoje akcentuojami šie dalykai, susiję su intelektinių transporto sistemų integravimu Lietuvoje:

(1) Magistraliniuose ir krašto keliuose, miestų gatvėse nėra automatinių greičio matavimo prietaisų, kurie drausmintų greičio mėgėjus. Nepakankamas kontroliuojančiųjų institucijų aprūpinimas šiuolaikinėmis eismo kontrolės priemonėmis (greičio matavimo prietaisais, automobiliais su kompiuterių įranga ir kitais) sudaro sąlygas didėti avaringumui.

(2) Vis dažniau naujos informacinės technologijos diegiamos ir automobiliuose. Labai nebrangi, tačiau veiksminga priemonė, skatinanti naudotis saugos diržais, – montuojamos automobiliuose garso arba vaizdo sistemos, primenančios apie saugos diržus. Bus siekiama, kad į Lietuvą importuojamuose naujuose automobiliuose būtų montuojamos tokios sistemos.

Greičio viršijimo problemą turėtų padėti spręsti ir valstybinės reikšmės keliuose kuriamas stacionariųjų greičio matuoklių tinklas. Jau pasirašyta sutartis dėl 12 stacionarių matuoklių įrengimo, kurie pradės funkcionuoti 2008 m. liepos – rugpjūčio mėnesį, vykdomas viešųjų pirkimų konkursas ir dėl 139 stacionarių ir 11 mobilių greičio matuoklių įrengimo.

Greičio matuokliai Vykdant Saugaus eismo gerinimo keliuose programą, Lietuvos keliuose bus

įrengiama vis daugiau stacionarių greičio matuoklių. Iki 2009-08-01 planuojama įrengti iš viso 151 . Be to, šalies policija bus aprūpinta 11 mobilių greičio matuoklių.

Stacionarūs greičio matuokliai bus įrengiami avaringiausiose vietose – daugiausia ten, kur yra susiformavusios „juodosios dėmės“ bei padidinto avaringumo ruožuose. Matuoklių įrengimo vietos parinktos Kelių direkcijai bendradarbiaujant su VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutu, suderintos su Lietuvos policijos eismo priežiūros tarnyba bei kelius prižiūrinčiomis valstybinėmis įmonėmis.



Psl 184 iš 192

81 pav. Greičio matuoklių žemėlapis118

Susisiekimo ministerija iš esmės pritarė vykdomiems Intelektinių transporto

sistemų diegimo Lietuvos keliuose darbams, kuriuos vykdo Lietuvos automobilių kelių direkcija.

Šiuo metu Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose naudojamos dvi Intelektinių transporto sistemų kategorijų sistemos - Kelių oro sąlygų informacinė sistema (KOSIS) ir Eismo intensyvumo informacinė sistema (EIIS).

Kelių oro sąlygų informacinė sistema veikia nuo 1998 m., jos tikslas – surinkti duomenis iš kelių kritinėse vietose įrengtų lauko stočių, juos apdoroti ir pateikti vartotojams. Tokiu būdu vairuotojai įspėjami apie slidžią kelio dangą, numatomas nepalankias eismo sąlygas žiemos metu. Duomenys iš lauko stočių renkami kas 30 minučių, o vairuotojams ir kitiems eismo dalyviams informacija pateikiama per keičiamuosius kelio ženklus, žiniasklaidа, taip pat skelbiama internetiniame Lietuvos automobilių kelių direkcijos puslapyje. Sistema veikia šaltuoju metų laiku nuo lapkričio 1 iki balandžio 1 d.

Eismo intensyvumo informacinė sistema susideda iš keliuose įrengtų postų su juose sumontuotais stacionariais bei mobiliais eismo intensyvumo skaičiuokliais – klasifikatoriais. Ši sistema padeda nustatyti keliu pravažiuojančių automobilių skaičių, masę, greitį bei kitus parametrus.

Sistema leidžianti operatyviai stebėti eismo sąlygas (darbus keliuose, pavojingus ruožus, dangos būklę, greičio apribojimus) pagrindiniuose šalies keliuose yra

118 Šaltinis: Lietuvos automobilių kelių direkcija



Psl 185 iš 192

neabejotinai naudinga įmonėms, gyventojams, specialiosioms tarnyboms planuojant kelionės laiką ir maršrutus.

Kitų šalių panašių sistemų analizė rodo, kad kelių oro sąlygų informacinės sistemos laipsniškai plečiamos ir tampa Kelių eismo informacinėmis sistemomis (Motorway Information System). Tai atliekama prijungiant realaus laiko režimu veikiančias vaizdo kameras, eismo intensyvumo matavimo prietaisus, didinant lauko stotelių skaičių bei montuojant papildomus daviklius.

Tolesnė Intelektinių transporto sistemų plėtros perspektyva priklausys nuo atliktos poreikių analizės bei finansinių galimybių, tačiau šiuolaikinės informacinių technologijų ir telekomunikacijų priemonės leidžia ir Lietuvoje turėti tokias sistemas, veikiančias realaus laiko režimu.

Kai kurios Europos šalys jau yra pradėjusios Intelektinių transporto sistemų diegimo procesus: Švedija, Italija, Rumunija – 1999 m., Suomija, Norvegija – 2003 m., Danija – 2002 m., Prancūzija – 2000 m.

2007–2013 m. Ekonomikos augimo veiksmų programa 2007–2013 m. Ekonomikos augimo veiksmų programoje numatytas 3 prioritetas:

Informacinė visuomenė visiems. Jame teigiama, kad remiantis esamos būklės analize, galima išskirti šias pagrindines problemas, su kuriomis susiduria Lietuvos informacinės visuomenės plėtra:

- žemas bendras IRT naudojimo lygis tarp gyventojų, lyginant su ES rodikliais;

- neišnaudojamos informacinės visuomenės teikiamos galimybės tarp vyresnio amžiaus, kaimo vietovėse gyvenančių, žemas pajamas gaunančių gyventojų;

- nepakankamas elektroninių viešųjų paslaugų (ypač sveikatos apsaugos srities) ir intelektualių transporto ir valdymo paslaugų įdiegimo, jų tarpusavio integracijos lygis;

- skaitmeninės informacijos ir duomenų lietuvių kalba stygius. Intelektualios valdymo sistemos – taikant naujausias informacines technologijas,

geografines informacines sistemas (GIS), globalinės padėties nustatymo (GPS) sistemas, kompiuterinių išteklių bendro panaudojimo (GRID) technologijas, siekiama kurti, vystyti ir plėtoti intelektualias valdymo sistemas, skirtas transporto (eismo valdymo, keleivių informavimo, navigacijos, transporto kontrolės ir elektroninio mokėjimo – ISO standartu apibrėžiama kaip ITS), civilinės saugos (greitojo reagavimo tarnybų, saugumo užtikrinimo, ekstremalių situacijų valdymo), geodezijos (horizontalaus ir vertikalaus pagrindo valdymo), inžinerinių komunikacijų bei aplinkos (aplinkos monitoringo, teritorijų planavimo, aplinkos kokybės valdymo) srityse, ir valstybės, ir savivaldybių lygmenyse. Diegiant intelektualias valdymo sistemas bus sudaryta galimybė naudotis bendrais informaciniais ištekliais, geografiniais duomenų rinkiniais, kurie atitiktų ES teisės aktus, tarptautinius (ISO, OpenGIS) ir ES standartus. Įgyvendinant šiuos projektus turi būti sukurtos informacinės visuomenės paslaugos gyventojams ar verslui, arba verslo infrastruktūra sudarant visiems verslo subjektams vienodas galimybes ja naudotis.



Psl 186 iš 192

9.7 Laivybos plėtra

Šiuo metu galiojančioje Ilgalaikėje (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje nustatoma iki 2006 metų stiprinti vandens transporto teisinę bazę siekiant atnaujinti ir plėtoti jūrų laivyną (61.10 punktas). Tačiau iki nustatyto termino nepavyko įtvirtinti visų valstybės pagalbos priemonių, rekomenduotų Belgijos kompanijos „Policy Research Corporation N. V.“ atliktoje studijoje „Naujos laivybos politikos Lietuvoje plėtra ir įgyvendinimas“, kad būtų užtikrinta reikiama teisinė bazė laivyno plėtrai.

Minėtoje, šiuo metu galiojančioje, strategijoje numatoma iki 2013 metų didinti jūrų laivyną siekiant pritraukti laivų savininkus registruoti laivus Lietuvoje. Toks pat tikslas bei atitinkamos priemonės nustatomos ir Lietuvos laivybos sektoriaus plėtros strategijoje, kuriai 2002 m. kovo 28 d. pritarė Lietuvos Respublikos Vyriausybės Tranzito komitetas. Ekonominis – finansinis tokių priemonių pagrindimas pateiktas aukščiau minėtoje studijoje „Naujos laivybos politikos Lietuvoje plėtra ir įgyvendinimas“, jam pritarta 2004 m. rugpjūčio 20 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės Strateginio planavimo komitete. Tačiau iki šiol laivų, registruotų Lietuvos Respublikos jūrų laivų registre, skaičius nedidėja.

Atsižvelgiant į išdėstytą informaciją, galima teigti, kad tie patys aktualūs laivybos bei laivyno stiprinimo klausimai išlieka ir naujoje strategijoje. Todėl galima būtų aptarti situaciją, įtakojančią laivybos rinkų plėtrą, Lietuvos laivybos bendrovių įtakos tarptautinėje laivyboje didinimą, laivybos sektoriaus konkurentabilumo skatinimą ir pan.

Kadangi vienas iš prioritetų yra saugaus ir aplinkai draugiško transporto kūrimas, tai būtina atitinkamą dėmesį skirti saugiai laivybai naujoje strategioje. Šiuo metu Europos Sąjungoje baigiamas svarstyti saugios laivybos priemonių paketas ERIKA III, bus priimti 9 nauji teisės aktai (direktyvos, reglamentai ir deklaracija). Juose nustatomos priemonės laivybos saugai stiprinti, kurios aktualios ir Lietuvai (pav.: iki 2012 m. LT patekimas į baltąjį valstybių sąrašą, sudaromą pagal Paryžiaus memorandumo sekretoriato statistiką dėl laivų sulaikymo užsienio valstybių uostuose; laivų avarijų tyrimo tobulinimas – nepriklausomo tyrimų padalinio kūrimas ir pan.). 10 Duomen ų šaltiniai

AB „Lietuvos geležinkeliai“. Prieiga internetu www.litrail.lt

Baltic Maritime Outlook. 2006.

Baltoji transporto knyga. Europos Komisija. KOM(2001) 370.



Psl 187 iš 192

Bendrijos muitinės kodeksą. Europos komisija. KOM (2005) 609. 2005.

Bendrijos strategijos dėl lengvųjų keleivininių ir komercinių automobilių CO2 emisijos sumažinimo peržiūros rezultatai. Europos Komisija KOM(2007) 19. 2007.

Dėl 7-osios Bendrosios programos supaprastinimo. Europos Komisija. KOM(2005) 431. 2005.

Dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB), nustatančio

Dėl Pašto direktyvos (Direktyvos 97/67/EB su pakeitimais, padarytais Direktyva 2002/39/EB) taikymo {SEK(2005) 388} Europos komisija. KOM(2005) 102. 2005.

Dėl saugių ir veiksmingų transporto priemonėse esančių informacijos ir ryšių sistemų: Europos žmogaus ir mašinos sąsajos principų išdėstymo atnaujinimas. Europos Komisija 2007/78/EB. 2007

Direktyva 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo. Europos parlamentas. 2002

Direktyva 2004/17/EB dėl subjektų, vykdančių veiklą vandens, energetikos, transporto ir pašto paslaugų sektoriuose, vykdomų pirkimų tvarkos derinimo. Europos parlamentas. 2004.

Direktyva 2004/18/EB dėl viešojo darbų, prekių ir paslaugų pirkimo sutarčių sudarymo tvarkos derinimo. Europos parlamentas. 2004.

E. skambučio diegimo atnaujinimas — veiksmų planas. Europos Komisija Europos Komisija KOM(2006) 723. 2006.

ES krovininio transporto darbotvarkė: našesnis, geriau integruotas ir tvaresnis krovininis transportas Europoje. 2007.

Eurobarometro apžvalga (tik ES 15), 2003 m. – tik naujosiose valstybėse narėse, 2004 m., 2006 m. ir 2006 m. Tikslinės grupės.

Europos kelių eismo saugumo veiksmų programa. Laikotarpio vidurio apžvalga. Europos Komisija KOM(2006) 74. 2006.

Europos Komisijos iniciatyva suformuotos Aukšto rango pareigūnų darbo grupės „Platesnė Europa – transportui“ galutinė ataskaita dėl pagrindinių ES transnacionalinių transporto ašių pratęsimo į kaimynines šalis ir regionus. Europos Komisija. 2005.



Psl 188 iš 192

Europos naujų automobilių vertinimo programa (European New Car Assessment Programme), prieiga internetu: http://www.euroncap.com

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 97/67/EB dėl Bendrijos pašto paslaugų vidaus rinkos plėtros bendrųjų taisyklių ir paslaugų kokybės gerinimo su pakeitimais, padarytais Direktyva 2002/39/EB.

Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, nustatančios Bendrijos veiksmų jūrų aplinkos politikos srityje pagrindus, pasiūlymą Jūrų strategijos direktyva, COM(2005)505. Europos Komisija. 2005.

Europos Parlamento ir Tarybos rekomendacija dėl integruoto pakrančių zonų valdymo strategijos įgyvendinimo Europoje (2002/413/EB).

Europos Parlamento ir Tarybos rekomendacija dėl integruoto pakrančių zonų valdymo strategijos įgyvendinimo Europoje. 2002/413/EB. 2002.

Europos pašto manifestas: augimas, partnerystė ir naujovės kintančioje pramonėje (The European Mail Manifesto: Growth, Partnership and Innovation in a changing industry), Postal Users' Group, 2006 m.

Europos žemėlapis 2015 m. (European landscape in 2015), Boston Cosulting Group, 2006 m.

Eurostat, 2007. Prieiga internetu: http://epp.eurostat.ec.europa.eu

Eurostat. Panorama of transport. Liuksemburgas: Europos komisija. 2007.

G. Bootsma; L. Dekker, Rijkswaterstaat, NL, Kelias į ateitį (Road to the Future), 2007 m.

Geležinkelio „Rail Baltica” galimybių studija. Svarbiausios išvados ir rekomendacijos. COWI A/S ir partneriai. 2007. 18 p.

Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link. KOM(2007) 608. Europos Komisija. 2007.

Informacinė visuomenė augimui. Europos Komisija. KOM(2007) 146. 2007

Integruota jūrų politika Europos Sąjungai. KOM(2007) 575. Europos Komisija. 2007.

JT Pasaulio sveikatos organizacijos chartija „Transportas, aplinka ir sveikata, 1999.



Psl 189 iš 192

Jucevičius, R., Jucevicius, G., Kriaučionienė, M., Šajeva, S. Lietuvos ekonomikos augimo ir konkurencingumo šaltinių (veiksnių) kompleksinė studija. Vilnius: Ukio ministerija. 2006.

Klaipėdos uosto rinkliavų ir konkurencingumo studija. Mokslo tiriamasis darbas. Vilnius: UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai. Vilnius. Vilnius: EKT. 2006.

Komisijos aiškinamasis komunikatas dėl Bendrijos įstatymų, taikomų sudarant sutartis, kuriose visiškai ar iš dalies netaikomos viešųjų pirkimų direktyvos nuostatos, C 179, 2006.

Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos Ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir regionų komitetui „Integruota jūrų politika Europos Sąjungai“ (Mėlynoji knyga) KOM (2007) 575 galutinis;

Komisijos nuomonė dėl CARS 21 iniciatyvos. Europos Komisija. KOM (2007) 22. 2007.

Komunikatas dėl Europos uostams skirtos politikos. KOM(2007) 616. Europos Komisija. 2007.

Komunikatas dėl koncesijų (2000/C 121/02)

Krovininio transporto logistika – tvariojo judumo pagrindas. Europos Komisija. KOM(2006) 336. 2006.

Lautso K., Venäläinen P., Lehto H. Transport connections between the EU and Russia Current status and outlook for the future. Research Report. Helsinki: Ministry of Transport and Communications. Finland, 2005. 120 p.

Lietuvos 2004–2006 metų bendrasis programavimo dokumentas. 2004.

Lietuvos 2007–2013 metų Europos Sąjungos struktūrinės paramos panaudojimo strategija. 2006.

Lietuvos geležinkelių infrastruktūros renovacijos ir plėtros programa

Lietuvos ilgalaikė transporto plėtros strategija (iki 2025)

Lietuvos kelių direkcija. Prieiga internetu www.lra.lt

Lietuvos laivybos sektoriaus plėtros programa

Lietuvos Respublikos teritorijos bendrasis planas. 2002.

Lietuvos Resubublikos susisiekimo ministerija. Preiga internetu www.transp.lt



Psl 190 iš 192

Lietuvos ūkio (ekonomikos) iki 2015 metų strategija.

Lietuvos ūkio (ekonomikos) plėtros iki 2015 metų ilgalaikė strategija. 2002.

Lietuvos ūkio (ekonomikos) raidos įžvalga, pagal regionines ir pasaulio tendencijas, galutinė mokslinio tiriamojo darbo ataskaita, VšĮ Socialinės ir ekonominės plėtros centras. 2007

LR Statistikos departamentas

Nacionalinė darnaus vystymosi strategija. 2003.

Nacionalinė Lisabonos strategijos įgyvendinimo programa. 2005.

Nepageidaujamos priegaudos sumažinimo ir jos išmetimo į jūrą panaikinimo Europos žvejyboje politika COM(2007) 136. Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui. 2007.

Pagrindiniai pašto sektoriaus pokyčiai (2004–2006) (Main developments in the postal sector (2004-2006)), WIK-Consult, 2006 m.

Pagrindinių transeuropinių transporto magistralių pratęsimas į kaimynines šalis. Europos ir kaimyninių regionų transporto gairės. KOM(2007) 32. Europos Komisija. 2007.

Pasaulinės aplinkos ir saugumo stebėjimo sistemos (GMES) iniciatyva inter alia

Pašto paslaugų vidaus rinkos visiško suformavimo 2009 m. poveikio universaliosioms paslaugoms perspektyvų studija Europos komisija. KOM(2006) 596. 2006. Pašto paslaugų vidaus rinkos visiško suformavimo 2009 m. poveikio universaliosioms paslaugoms perspektyvų studija. Europos Komisija. 2006.

Pašto paslaugų vidaus rinkos visiško suformavimo 2009 m. poveikis universaliosioms paslaugoms (The impact on universal service of the full market accomplishment of the postal internal market in 2009), PriceWaterhouseCoopers, 2006 m.

Pašto rinkos liberalizavimo poveikio išsami ekonominė analizė (A broad economic analysis of the effects of liberalising the postal market), Švedijos augimo politikos studijų institutas, 2005 m.

Pažangiojo automobilio iniciatyva. Siekiant saugesnio, švaresnio ir efektyvesnio mobilumo visoje Europoje. Europos Komisija COM(2007)541. 2007.

Prieiga internetu http://www.interreg.lt



Psl 191 iš 192

Prieiga internetu http://repositories.cdlib.org/its/path/reports/UCB-ITS-PRR-2001-13/

Prieiga internetu http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

Prieiga internetu http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm

Prieiga internetu http://www.chooseesc.eu/en/media/information_about_the_campaign_/

Prieiga internetu http://www.smart-nets.napier.ac.uk/finalbrochure_120804.pdf

Prieiga internetu: www.esafetysupport.org

Reglamentas (EB) Nr. 680/2007

Siūloma Direktyva dėl ekologiškų kelių transporto priemonių skatinimo. KOM(2005) 634.

Šakalys, A. INLOC projektas. 2006 m.

Technologijos ir naujovės pašto sektoriuje (Technology and innovation in the postal sector), A D Little, 2004 m.;

Tenesustos Europos pažanga - Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga. Liuksemburgas: Europos Komisija. 2006.

Transportas ir ryšiai 2005. Transport and Communication. Lietuvos Respublikos Statistikos departamentas. 2006.

Transportas ir ryšiai 2006 Transport and Communication. Lietuvos Respublikos Statistikos departamentas. 2007.

Transporto investicijų direkcija pri LR Susisiekimo ministerijos. Prieiga internetu www.tid.lt

Transporto investicijų direkcija. Preiga internetu: www.tid.lt

Transporto sektoriaus įtakos Lietuvos ekonomikai bei gyvenimo kokybei studija. Mokslo tiriamasis darbas. Vilnius: UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai. Vilnius. 2007.



Psl 192 iš 192

Trumpųjų nuotolių laivybos skatinimo programos vidurio laikotarpio apžvalga. Europos komisija. KOM(2003) 155. 2003

U.S. Department of transportation, 2004

UNITE projektas – Galutinė ataskaita. FP5. 2003.

Valstybės ilgalaikės raidos strategija. 2002.

Viešosios konsultacijos prieiga internetu: www.rfidconsultation.eu/

Vilniaus oro uosto plėtros programa

Žalioji knyga „Energijos efektyvumas arba kaip daryti daugiau, vartojant mažiau“. Europos Komisija. 2005.

Žalioji knyga „Link Europos Sąjungos būsimos jūrų politikos: Europos vandenynų ir jūrų vizija“. Europos Komisija. COM (2006)275. 2006

Žalioji knyga „Nauja mobilumo mieste kultūra“. Europos Komisija. 2007.

Žalioji knyga apie energijos vartojimo efektyvumą arba kaip mažesnėmis sąnaudomis sutaupyti daugiau energijos. KOM(2005) 265. Europos Komisija. 2005

Žalioji knyga dėl bendrosios pašto paslaugų rinkos plėtros, KOM(91) 476 galutinis.

Žurnalas „Transporto pasaulis“. Prieiga internetu www.tpcargo.lt

Documents

Rekomendacijos Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo