revista MARINA CIVIL

marina Civilmarina CivilNÚMERO 105

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ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

MARINA CIVIL, no se hace necesa-riamente partícipe de las opinionesque puedan mantener los colabora-dores de esta revista. Se autoriza lareproducción total o parcial de lostextos, siempre que se cite MARINACIVIL como fuente.

MINISTERIODE FOMENTO

5/ Editorial

• Colaboración entreAdministraciones marítimas

7/ Administración

marítima

• La ministra de Fomentoinaugura el nuevo edificio de laCapitanía Marítima de Burela

• Fomento autoriza la firma devarios convenios para laconexión ferroviaria

• Una gestión más segura yrentable de la actividadportuaria

• Utilidades del sistema• Se aprueba el Sistema

Nacional de Respuesta ante laContaminación Marina

• La ministra Ana Pastor visitóel stand de Fomento en Fitur

61/ Especial Port

de Tarragona

• Proyectando el futuro• Una gestión acertada

• La seguridad ante todo

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35/ Salvamento

marítimo

• Lucha contra la contaminaciónde sustancias químicas

• Fomento evitó una catástrofeambiental

• Exposición sobre SalvamentoMarítimo

• Rapidez y coordinación, clavesdel éxito

• Evacuaciones por helicópteroen embarcaciones deportivas

Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, adscrita

al Ministerio de Fomento,a través de la Dirección General

de la Marina Mercante

Nuestra portada: Port de Tarragona

SUM ARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

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87/ Remolcadores

• Tiempo de transición

• Nuevos conceptos y diseños• Cintranaval - Defcar (CND)

abre nuevos mercados

121/ Navieras

• Nuevo ferry de Baleària

123/ Noticias del

sector

• CEPSA expone en SINAVAL-EUROFISHING

• Palfinger Dreggen AS firmacontratos para la entrega de30 grúas marinas

• Survitec Group Ld. afianza supresencia en España

• Avances en Telemedicina

29/ OMI

• Medidas globales deseguridad en pesqueros

33/ Comisión

Europea

• Derribando barreras hacia lasostenibilidad: el ProyectoMarco Polo-X Posse

53/ Centro de

Seguridad

Marítima Integral

“Jovellanos”

• Gestión de incendios con GNL

• Formación homogénea enEspaña

101/ Construcción

Naval

• Entrega del “Stellamaris”

• Entrega del “Deep Orient”• Angola incorpora tres nuevas

embarcaciones rápidas

125/ Seguros

marítimos

• “Sandy” produjo las mayorespérdidas para el seguro

127/ ANAVE

• Unidos ante el reto delConvenio Marítimo de la OIT

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Editorial

La revista MARINA CIVIL, reflejo de la política marítimaespañola, europea e internacional, se despliega en esta

edición agrupando sus artículos en dos grandes áreas. En unaprimera y destacada parte figuran las acciones políticas yadministrativas relacionadas con la seguridad marítima, lasnormativas internacionales o la prevención de los accidentes.

Es de destacar en este número el esfuerzo conjunto llevado acabo por tres ministerios del Gobierno de España: Fomento,Interior y Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, en laelaboración de la Respuesta Nacional ante la ContaminaciónMarina. Se trata de un importante instrumento decolaboración y coordinación entre Administraciones que dejaatrás el anterior Plan de Contingencias, centrado casiexclusivamente en los vertidos de hidrocarburos. Ahora, y sinperder de vista la amenaza permanente que representa eltransporte marítimo de hidrocarburos, se incluyen en laRespuesta los mecanismos de actuación nacional frente atodos los posibles aspectos de la contaminación del mediomarino, donde sobresalen por su peligrosidad las sustanciasquímicas.

La contaminación de los océanos es un grave problema quedebe ser abordado mediante políticas proactivas enrelaciones internacionales. En el caso de los productosquímicos que transitan por aguas de la Unión Europea, seavanza en el perfeccionamiento de la cooperación entre los27 estados miembros a través del MAR – ICE Network,contando con el soporte de la industria química europea queofrece sus conocimientos técnicos. Este artículo sobrecontaminación marina por productos químicos viene acomplementar la información sobre la Respuesta Nacional yayuda a comprender su estratégica importancia.

Las políticas de seguridad y prevención están representadasen este número por la extensión y adopción de lasaplicaciones informáticas y telemáticas que facilitan, entiempo real, la seguridad del tráfico marítimo y la gestiónportuaria. Un ejemplo es la aplicación SAMPA, depredicciones meteorológicas, oceanográficas y de alertas enzonas costeras y de intenso tráfico de buques.

En similar línea, y como refuerzo a la mejor Administraciónmarítima, considerada como un factor clave en la prevencióny la aplicación de las normativas de seguridad, se encuentrala reciente inauguración de la nueva Capitanía Marítima deBurela (Lugo) por la ministra de Fomento, Ana Pastor, cuyosterrenos han sido cedidos por la Xunta de Galicia. La deBurela es, sin duda, una Capitanía de singular relieve.

Punto central de A Mariña lucense, bajo su responsabilidad seencuentran una potente flota y un sector pesquero que datrabajo a cinco mil personas, en presencia de uno de losastilleros punteros de Europa en I+D+i.

Siguiendo una línea comenzada el pasado año, MARINA CIVILreemprende la publicación de temas específicos desalvamento dirigidos a los ciudadanos. En esta ocasión, seaporta un detallado análisis práctico de cómo efectuar de lamanera más correcta una evacuación mediante helicóptero,desde la cubierta de un buque o desde el mar, tanto de díacomo de noche.

Cierra los contenidos en materia de prevención con laactividad que desarrolla el Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”. Adquiere trascendencia el trabajo que laOMI está desarrollando para perfeccionar el Acuerdo deCiudad del Cabo, con la muy activa participación de España,sobre la seguridad en los buques de pesca de altura. Para elAcuerdo, el asunto de la pesca ilegal, no regulada y nocomunicada, sigue siendo un serio conflicto a la hora deunificar criterios, procedimientos internacionales y unlenguaje común capaz de proteger la vida humana en la mar.

Un extenso artículo sobre la realidad del puerto de Tarragona,sus desafíos y proyectos de futuro, abre una segunda parte deMARINA CIVIL donde se describe la actualidad de nuestrosastilleros y sus más recientes y avanzadas construcciones. Elcomplejo, difícil y cambiante mundo del remolque portuario yde escolta es desmenuzado para mostrar sus inquietudes,contando para ello con la colaboración de armadores,diseñadores y constructores de este tipo de buques.

Retornamos al comienzo de estas líneas insistiendo en laspolíticas de prevención y en la necesidad de disponer del mejormecanismo de respuesta ante las emergencias, bien equipadoy perfectamente gestionado por los mejores profesionales.

En los últimos meses, esa preparación ha mostrado susbondades a la hora de evitar peligrosos accidentesmarítimos. Es el caso del granelero “Cape Baltic”, en riesgo deconvertirse para Gijón en un nuevo “Castillo de Salas”, y el delbuque “Yong Tong”, asistido en las cercanías de Tarifa cuandoderivaba sin máquina hacia la costa española. Dos incidentesmayores que no se transformaron en graves accidentes y quenunca fueron noticia de sucesos, gracias a la eficiencia de losprocedimientos establecidos ante las emergencias y gracias ala profesionalidad de los medios humanos y materiales queintervinieron.

Colaboración entreAdministraciones marítimas

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Administración marítima

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha inaugurado el nuevoedificio de la Capitanía Marítima provincial de Lugo en Burela,en el que el Ministerio de Fomento ha invertido un total de2.122.820 euros. Ha destacado la colaboración institucional entreel Estado y la Xunta de Galicia en esta actuación.“La colaboración es fundamental para sacarle un mejor provechoa los recursos públicos y ponerlos al servicio de los ciudadanos.”La instalación inaugurada consta de un edificio de nueva plantade 1.558 metros cuadrados para albergar en sus tres plantas(sótano, planta baja y planta primera) a 23 personas.

Da respuesta al creciente tráfico marítimo del puerto

La ministra de Fomentoinaugura el nuevo edificio de

la Capitanía Marítima de Burela

Addressing the growing maritime traffic in the portTHE MINISTER FOR DEVELOPMENT ANA PASTOR HASINAUGURATED THE NEW BUILDING TO HOUSE THE HARBOURMASTER OFFICE OF BURELA (CAPITANÍA MARÍTIMA DE BUREL)Summary: The Minister for Development Ana Pastor has inaugurated thenew building to house the Harbour Master Office of Burela (CapitaníaMarítima de Burel), where the Ministry has invested an overall investmentof 2,122,820 Euros. In this regard the institutional collaboration between theGovernment of Spain and Xunta de Galicia Regional Government has beennoted by the Minister. “This collaboration is fundamental in order to get abetter use of the public resources and offer them to the citizens”. The newinstallation consists of a new building of 1558 square meters divided in threefloors (ground floor, basement and first floor) to accommodate 23 persons.

> Ana Pastor manifestó: “El esfuerzo inversor del Ministerio de Fomento en un edifico específico para la Capitanía de Burela, para que tuviera unasede a la altura de sus necesidades y del sector”. Detrás, de izquierda a derecha: el alcalde de la ciudad, José María González Barcia; el delegado delGobierno en Galicia, Samuel Juárez, y el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, hainaugurado el nuevo edificio de la

Capitanía Marítima de Burela. Al acto hanasistido también el delegado delGobierno en Galicia, Samuel Juárez; eldirector general de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez; la conselleira do MedioRural e do Mar, Rosa Quintana; elpresidente de Portos de Galicia, José JuanDurán, y el alcalde de la ciudad, JoséMaría González Barcia, entre otrosrepresentantes del sector pesquero ymarítimo. La ministra y susacompañantes visitaron el nuevo edificio,frente a la playa de Penoural.

Las obras se iniciaron a mediados dediciembre del año 2010 con un importe deadjudicación de 2.122.820 euros. Medianteconvenio firmado en abril de 2007, el EntePúblico Portos de Galicia cedió unaparcela del recinto portuario para laconstrucción de la nueva CapitaníaMarítima. Alberga unas instalacionesdonde se ha buscado la funcionalidad ytransparencia de una Administraciónabierta a los ciudadanos.

La idea del proyecto arquitectónico sebasa en una “ola sobre escolleras”,concebido por el arquitecto AntonioConejo, como referente simbólico alambiente marino donde se ubica y al fin

al que se destina. El edificio, adjudicado ala empresa COPASA, tiene formatrapezoidal sobre una superficie de 1.360metros cuadrados.

Por sus características, inspiradas en laorografía marina, se desarrollará en tresplantas con grandes espacios y abierto alexterior, teniendo en cuenta el desniveldel terreno. En la planta baja, de 568metros cuadrados, en la que se hautilizado piedra de la zona y láminas devidrio que dejan pasar la luz al interior, sesitúa el área de servicios generales, eldespacho y registro de buques,titulaciones e inspección marítima. En laplanta alta, de 365 metros cuadrado, seubica la secretaría, área de seguridadmarítima, la sala de cartas náuticas, salónde juntas y el despacho del capitánmarítimo.

Anteriormente, la Capitanía Marítimaocupaba 510 metros cuadrados de unedificio de servicios múltiples del

Ayuntamiento de Burela, que locompartía con organismos municipales.Por tanto, con la nueva sede se hatriplicado el espacio disponible, que ahorareúne las condiciones que la Capitanía deBurela necesitaba para el desempeño desus funciones.

La nueva sede de la Capitanía Marítimade Burela se encuentra en un lugar desdeel que se puede controlar el fondeadero yel canal de entrada al puerto. Por susituación en el recinto portuario y cascourbano, satisface las necesidadesmarítimo-administrativas de losciudadanos y da una respuesta adecuadaa los factores y circunstancias queconforman sus competencias.

El Ministerio de Fomento, a través de laDirección General de la Marina Mercantey de las Capitanías Marítimas, ejerce sujurisdicción en el ámbito de la marinacivil, sobre las aguas litorales, como eneste caso, de la provincia marítima deLugo, entre la ría de Ribadeo y el cabo deEstaca de Bares. De ella dependen, a suvez, los Distritos Marítimos de Ribadeo yViveiro. Entre los puertos que están bajola influencia de la Capitanía Marítima deBurela se encuentran, a parte del deBurela, los de Ribadeo, Celeiro y SanCibrao.

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> La idea del proyecto arquitectónico se basa en una “ola sobre escolleras”, como referente simbólico al ambiente marino donde se ubica y al fin alque se destina.

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“La colaboración esfundamental para poner losrecursos públicos al servicio delos ciudadanos”: Ana Pastor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Las nuevas instalaciones representan unpaso importante de modernización convistas a procurar la utilización eficiente delos recursos “a pie de muelle”, y unaimportante posibilidad deaprovechamiento de las sinergiasexistentes entre las Administracionesrelacionadas con el mundo de la mar, delo que da idea que en Burela se gestionauna de las más importantes flotaspesqueras de toda España. Así, en 2011 sedescargaron unas 34.000 toneladas depescado. Los astilleros existentes en elpuerto de Burela desarrollan unaimportante actividad de construcción yreparación de buques pesqueros y

remolcadores, tanto para armadoresnacionales como extranjeros. Por eso, elnúmero de certificados expedidos abuques hacen que esté a la altura de lospuertos más importantes de España.

> Colaboración institucionalEl alcalde de Burela, José María GonzálezBarcia, calificó la ocasión como“importante” para el Concello por el papelque juega en él la Capitanía ya que “sehacía muy necesaria no sólo por lo quesignifica para Burela, que le debe granparte de su desarrollo al mundo de la mar,sino para el resto de A Mariña”. Además“es de justicia que el sector y la gente que

trabaja en Capitanía use y ocupe unasinstalaciones dignas”.

La conselleira do Medio Rural e do Mar,Rosa Quintana, reiteró el calificativo de“digno” para un edificio promovido por elEstado al que agradeció su sensibilidadcon los problemas de la mar,especialmente con el de la pesca, con laayuda del resto de las Administraciones.En este sentido, las nuevas oficinas sonpunto de encuentro de este ámbito y

Más que un puerto.......................................................................

Como dijo la ministra de Fomento en suintervención, Burela, y en general lacomarca de A Mariña, conocenperfectamente la importancia deltrabajo de la Capitanía Marítima por larelevancia que tiene en toda esta zonael sector pesquero. En Burela tiene subase una importante flota pesquera yun importante puerto dedicado tanto aactividades pesqueras como comerciales(caolín, cemento, madera...).

Como exponente de la importancia delsector pesquero, en Burela sedescargaron en 2012 unas 34.000toneladas de pescado y más de5.000 personas trabajan de forma

directa en la mar, liderando la actividaden valor de las descargas entre lospuertos dependientes de Portos deGalicia. Este hito es extensible alconjunto de las cinco lonjas de la costalucense: Burela, Celeiro, O Vicedo,Ribadeo y San Cibrao. Es decir, A Mariñaes paradigma de la importancia que laactividad pesquera tiene para laeconomía y el empleo en Galicia. Burelaha contribuido como pocos lugares a lamodernización de la industria pesquerade Galicia.

A su vez, corresponde a esta CapitaníaMarítima la supervisión y control deltráfico de buques en el puerto de San

Cibrao, integrado en la AutoridadMarítima de El Ferrol, en el ámbito desus competencias relativas a laSeguridad Marítima y de la VidaHumana en la Mar así como de Luchacontra la Contaminación Marina.

En A Mariña saben la importancia quetiene la labor que ejercen losprofesionales de la Capitanía Marítima,como autoridad marítima española,vigilando el cumplimiento de lasnormas que protegen la vida humanaen el mar y el medio ambiente marino,las dos divisas sobre las que se asientala actividad de la Administraciónmarítima española.

> Burela, y en general la comarca de A Mariña, tienen conciencia de la importancia del trabajo de la Capitanía Marítima por la relevancia quetiene en toda esta zona el sector pesquero. Lo mismo se puede decir del tráfico de buques en el puerto de San Cibrao, integrado en laAutoridad Marítima de El Ferrol-San Cibrao.

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Las instalaciones suponen unainversión de 2.122.820 euros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

quiso insistir en los “profesionales quedesempeñan su labor para ayudar a lospescadores a desarrollar su trabajo enunas mejores condiciones”.

Por su parte, la ministra de Fomento, AnaPastor, destacó cómo el nuevo edificio “esun ejemplo de colaboración institucionalentre el Estado y la Xunta de Galicia”,gracias a un convenio firmado en 2007,por el cual el ente público Portos deGalicia autorizó la instalación de laCapitanía Marítima en una parcela delpuerto de Burela. “Esta colaboración, quees fundamental para el buenfuncionamiento de nuestro Estado, es, sicabe, más necesaria en estos tiempos dedificultades, en los que todas lasAdministraciones públicas hemos de

trabajar juntas, para sacarle un mejorprovecho a los recursos públicos yponerlos al servicio de los ciudadanos”.

También subrayó “el esfuerzo inversor delMinisterio de Fomento en un edificoespecífico para la Capitanía de Burela,para que tuviera una sede a la altura desus necesidades y de su misión: apoyar ala gente del mar y facilitarles su trabajo.Sin el trabajo de prevención que se realizadesde esta Capitanía, el abnegado trabajode los profesionales de la mar seríamucho más peligroso. De poco serviría elesfuerzo realizado en mediosespecializados de salvamento sipreviamente no existiera un esfuerzo enseguridad y otros medios preventivos abordo que son inspeccionados y

controlados por los funcionarios de laCapitanía Marítima. Por eso, quieroreconocer la importante labor que losprofesionales de la Dirección General dela Marina Mercante desarrollan con esafunción inspectora”.

Terminó la ministra reiterando suagradecimiento a todos los que habíanhecho posible que se pudiera contar coneste magnífico edificio. “Hoy hemosinaugurando un lugar de encuentro entrela Administración y los profesionales, quepretende ser, por un lado, un espaciofuncional para los trabajadores y losciudadanos; por otro, quiere reflejar latransparencia de una Administraciónabierta a los ciudadanos y que trabaja porun mar más seguro y más limpio.”

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> En la foto aparecen junto a la ministra y el presidente de Puertos del Estado, de izquierda a derecha, los presidentes de las Autoridades Portuarias deSevilla, Bilbao, Pasajes, Gijón y Santander.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha autorizado la firma de losconvenios que regulan la conexión ferroviaria de seisAutoridades Portuarias (Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santandery Sevilla) con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General.Ello se une a las once que ya lo firmaron durante 2011 (A Coruña,Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva,Marín y Ría de Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcíade Arousa).

Con las Autoridades Portuarias de Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander y Sevilla

Fomento autoriza la firmade varios convenios parala conexión ferroviaria

Together with the Port Authorities of Aviles, Bilbao, Gijón, Pasajes,Santander and Seville THE MINISTER FOR DEVELOPMENT AUTHORIZES THE SIGNATUREOF SEVERAL CONVENTIONS FOR RAILWAY CONNECTIONSummary: The Minister for Development, Ana Pastor has authorized thesignature of the conventions to regulate the railway connection of six Ports (Aviles,Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander and Seville) with the general interest nationalrailway system. This is to be added to the eleven that were already signed in 2011(A Coruña, Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva, Marín yRía de Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía de Arousa).

La ministra de Fomento, Ana Pastor, haautorizado la firma de los convenios

que regulan la conexión ferroviaria deseis puertos (Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes,Santander y Sevilla) con el resto de la RedFerroviaria de Interés General. Con ello, seda un nuevo paso en la integración ycoordinación de los puertos en el sectorferroviario, contribuyendo de este modoal impulso del transporte ferroviario demercancías y, con ello, a lacompetitividad de los puertos españoles.

Pastor ha rubricado la autorización de losacuerdos con las seis AutoridadesPortuarias, que se unen a las once que yalo firmaron durante 2011 (A Coruña,Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón,Ferrol-San Cibrao, Huelva, Marín y Ría dePontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo yVilagarcía de Arousa).

La autorización de la ministra deFomento para la firma de dichosconvenios es preceptiva según establecela Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, queademás establece en su artículo 36 lanecesidad de que las infraestructurasferroviarias de los puertos esténconectadas con la Red Ferroviaria deInterés General.

El acto se ha completado con la firmarealizada por los presidentes delAdministrador de InfraestructurasFerroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, yPuertos del Estado, José Llorca, junto conla de los presidentes de las AutoridadesPortuarias presentes.

Los acuerdos suscritos recogen las reglasde coordinación que deben respetar laspartes en relación con la conexión física yfuncional de las redes ferroviarias cuyaadministración tienen encomendada porLey ADIF y las Autoridades Portuarias.

Con ello, se avanza hacia una mayoreficiencia en la explotación de lasinfraestructuras que integran los complejosferro-portuarios, lo que redundará en unmejor servicio a las empresas ferroviarias.Todo ello en un entorno, el portuario, querepresenta el origen o el destino de más del50 % de todo el tráfico ferroviario demercancías en España.

Los Convenios de conexión constituyen elmarco del nuevo modelo ferroviario en lospuertos, que ya recogiera la Ley 39/2003del Sector Ferroviario, y responden a unmodelo de Convenio-tipo auspiciadodesde ADIF y Puertos del Estado queasegura un tratamiento homogéneo de laactividad ferroviaria en todo el sistemaportuario, sin perjuicio de lasespecificidades de cada complejo ferro-portuario.

Tanto ADIF como las AutoridadesPortuarias y Puertos del Estado, bajo lasupervisión y el apoyo del Ministerio deFomento, impulsan en el ámbito de suscompetencias el desarrollo íntegro de losacuerdos suscritos y asumir plenamentelas funciones que les corresponden encada caso.

Asimismo, se seguirá trabajando parahacer extensivo al resto de puertosconectados a la Red Ferroviaria de InterésGeneral la firma de estos Convenios quepromueven la eficiencia y contribuyen a laintegración de los sectores ferroviario ymarítimo-portuario, aspectos estosúltimos decisivos en un enfoqueintermodal y logístico de un sistema detransporte.

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> Puerto de Santander, cuya Autoridad Portuaria ha firmado con Fomento un convenio para su conexión ferroviaria.

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Favorecerán la gestión coordinaday mejorarán la integración delos puertos y el ferrocarril enla cadena logística.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Salvamento Marítimo

CANAL 16 VHF/2.182 kHz Onda MediaCANAL 70 VHF (LSD)/2.187,5 kHz OM (LSD)

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> Presentación del Sistema SAMPA e IMAR en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. De izquierda a derecha: el presidente de Puertos delEstado, José Llorca; la delegada del Gobierno en Andalucía, Carmen Crespo; la ministra de Fomento, Ana Pastor; el alcalde de la ciudad, José IgnacioLandaluce; el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, y el capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, hapresentado el nuevo Sistema

Autónomo de Monitorización, Prediccióny Alerta (SAMPA), una herramienta parael conocimiento y previsión del medio

físico, cuya información permitirá unagestión más segura y rentable de laactividad portuaria. Se trata de unproducto de alto nivel tecnológico quetendrá repercusiones muy positivas

tanto a nivel socioeconómico comoambiental, y que abrirá un amplioabanico de posibilidades de mejora en laprestación de servicios y gestiónportuaria.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, acompañada por lospresidentes de Puertos del Estado, José Llorca y de la AutoridadPortuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, entre otros, hapresidido la presentación del nuevo Sistema Autónomo deMonitorización, Predicción y Alerta (SAMPA), una herramientapara el conocimiento y previsión del medio físico, cuyainformación permitirá una gestión más segura y rentable de laactividad portuaria. Durante esta jornada también se hapresentado la aplicación para dispositivos móviles IMAR, quepermite el acceso desde estos instrumentos a la informaciónocéano-meteorológica generada por Puertos del Estado.

La ministra de Fomento presenta el sistema SAMPA y la aplicación IMAR

Una gestión más segura yrentable de la actividad portuaria

The Minister for Development introduces the SAMPA system and theIMAR tool

FOR A SAFER AND MORE PROFITABLE PORT ACTIVITYSummary: The Minister for Deveopment Ana Pastor has chaired theintroduction of the new autonomous monitoring, warning and forecastingsystem (SAMPA) She was accompanied by the president of Spanish StatePorts José Llorca and the president of the Port Authority of Algeciras Bay,Manuel Morón, This is a tool to forecast and get knowledge of theenvironment states that will allow a safer and more profitable portactivity. The IMAR tool for mobile devices was also presented during theevent. This tool provides the access of these devices to the meteorologicaland oceanographic information as generated by Spanish State Ports.

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En la presentación estuvo acompañadapor la delegada del Gobierno, CarmenCrespo; los presidentes de Puertos delEstado y de la Autoridad Portuaria de laBahía de Algeciras, José Llorca y ManuelMorón; el capitán marítimo, Julio Berzosa,y el alcalde la ciudad, José IgnacioLandaluce.

El Sistema SAMPA ha sido desarrolladopor Puertos del Estado y la AutoridadPortuaria de la Bahía de Algeciras. Laelección de la Bahía de Algeciras paradesarrollar este proyecto ha estadomotivada, explicó la ministra, porque en elárea del Estrecho de Gibraltar confluyenlas principales rutas marítimasinternacionales, con casi 100.000 buquestransitando al año, de los cuales unos25.000 hacen escala en las aguas einstalaciones administradas por laAutoridad Portuaria.

El sistema consta de tres módulosprincipales:

• Un sistema de medición permanente(boyas oceanográficas, estaciones denivel del mar, estacionesmeteorológicas y correntímetros) queofrece una completa descripción entiempo real de las condiciones delmar y la atmósfera en la zona.

• Un sistema de predicción basado enmodelado a un gran nivel de detallede la hidrodinámica en 3D de un áreamarítima determinada, integrandolas variables más relevantes delmedio marino, como son el oleaje,viento, nivel del mar y corrientes. Suaplicación con éxito al área marítimadel Estrecho no hace sino revelar lapotencia del proyecto, habida cuenta

de la especial complejidadhidrodinámica de este ámbitogeográfico.

• Un conjunto de herramientas de valorañadido entre las que destacan unsistema de visualización específico,denominado cuadro de mandoambiental de SAMPA, y otro degeneración de alertas vía email y smsbasado en la detección automática desituaciones adversas y lapublicación/envío de advertencias alos distintos usuarios de lacomunidad portuaria.

Los avances presentados en Algeciras,puerto piloto de estas nuevas mejorasasociadas al SAMPA, podrían ser en unfuturo implantados en otros puertosespañoles. Para ello, se está poniendo enmarcha una nueva iniciativa, denominadaSAMOA (Sistema de Apoyo Meteorológicoy Oceanográfico de las AutoridadesPortuarias), que, como ha subrayado Ana

> El responsable del Área de Desarrollo Tecnológico de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, explicando las aplicaciones del SistemaSAMPA.

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Repercutirá positivamente anivel socioeconómico ymedioambiental... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Pastor, “el objetivo de Fomento esextenderlo a todas las AutoridadesPortuarias de Puertos del Estado y a lacolaboración internacional para suimplantación en otros países de la UniónEuropea”. También ha aprovechado paramostrar su satisfacción porque España“esté a la cabeza del desarrollo de estastecnologías”.

“El Sistema es el más complejo de Europa.Un gran proyecto de investigación,desarrollo e innovación que ha supuestouna inversión de 4,7 millones de euros.”Anunció que gracias a sistemas de estetipo, se buscará implementar uncertificado de “puertos seguros” con el finde dotarlos de mayor valor añadido, y quepronto se abordará el SAMPA II.

> Visualización paradispositivos móviles y visitas

Durante esta jornada también se hapresentado la aplicación para dispositivosmóviles IMAR, que permite el accesodesde estos instrumentos a lainformación océano-meteorológicagenerada por Puertos del Estado.

Tanto el Cuadro de Mando Ambiental deSAMPA como los recientes desarrollos dela web de Puertos del Estado

(www.puertos.es) en materia de difusión,medidas y predicciones del medio marino,están fundamentalmente orientados a suempleo desde ordenadores fijos.

Sin embargo, las actividadesoperacionales en un puerto exigen amenudo el acceso a los datos a pie dedique. Por lo tanto, se ha hechoimprescindible el desarrollo de una nuevaherramienta gráfica que permita unacceso sencillo a la información clavedesde dispositivos móviles (Android eiPhone). Para cumplir este objetivo,Puertos del Estado lanza la nuevaaplicación y que está disponible de formagratuita para su empleo por toda lasociedad.

Ana Pastor visitó también la CapitaníaMarítima de Algeciras, perteneciente a laDirección General de la Marina Mercantey el Centro de Coordinación deSalvamento y Seguridad Marítima delMinisterio de Fomento. Además,refiriéndose al puerto de Algeciras, calificó

de “magnífico” su último ejercicio. Hatenido la mejor campaña de toda suhistoria, con sus 89 millones detoneladas, los 4,1 millones de TEU(+ 13 por 100) y el tráfico de pasajeros.La Autoridad Portuaria de Algeciraspresenta “una de las rentabilidades másaltas del Estado, lo que permite bonificarlas tasas portuarias y, en consecuencia,atraer más tráfico”. Tiene previsto otorgarhasta un 15 por 100 de bonificacionessobre las tasas portuarias, lo que influiráen mejorar las escalas y los retornos.

El presupuesto previsto de inversión paraeste año es de 48,1 millones de euros ycerca de 100 millones para el periodo2014-2016, que tendrán como principalesobjetivos la reordenación de lasinfraestructuras del muelle Galera parapasajeros, y el desarrollo de Isla VerdeExterior.

Otro punto importante es la conexión delos puertos por ferrocarril, y para ello esmuy necesaria la nueva terminal ferroportuaria alcanzada recientemente. En lamisma línea se inscribe la inversión de laAPM Terminal que permitirá a Algecirascontinuar en la primera línea deltransporte mundial con la acogida demegabuques de 18.000 TEUs.

> La ministra de Fomento en las dependencias del Puerto de Algeciras, acompañada del presidente de Puertos del Estado y del presidente de laautoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.

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Los usuarios conocerán entiempo real la situación y elestado de la mar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Sistema SAMPA se trata de unainiciativa de I+D+I que se ha venidodesarrollando en los últimos tres añoscon un presupuesto de más de unmillón de euros y que con lacalibración de datos se encuentra ensu fase final. Además de Algeciras, elproyecto también fue presentado enMadrid, pues como puntualizó el jefede Área de Medio Físico del OrganismoPúblico Puertos del Estado (OPPE),Enrique Álvarez Fanjul, se trata de un

proyecto que marcará la diferencia yen el que el puerto de Algeciras “espunta de lanza” para ser aplicado enotras dársenas.

También intervino el jefe del Área deDesarrollo Tecnológico de la APBA,Francisco de los Santos, quien explicó queel SAMPA es una herramienta quepermite reducir la incertidumbre queprovocan en los puertos y la navegaciónmarítima las variables océano-meteorológicas. Todo ello se traduce en

una gestión más eficaz, segura ysostenible de los puertos.

El sistema aporta una predicción de altaresolución en la zona del Estrecho deGibraltar, la Bahía de Algeciras y Tarifa atres días vista, que tiene múltiplesutilidades para el sector marítimo-portuario, pero también para el ciudadanoya que buena parte de los datos quereporta la monitorización de las variablesson accesibles en tiempo real a través de laweb http://sampa-apba.puertos.es/.

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M ARINA CIVIL 105

Utilidades del Sistema

> Corrientes en el Estrecho.

Las aplicaciones y la accesibilidad del conocido como SistemaSAMPA (Sistema Autónomo de Medición, Predicción y Alerta)fueron protagonistas en diversas jornadas celebradas en laAutoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) y en Madrid,para su conocimiento por otros puertos y usuarios. Ha sidodesarrollado por la APBA y Puertos del Estado con la participacióndel Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga.

SYSTEM UTILITIESSummary: The utilities and accessibility of the commonly known as SAMPAsystem (autonomous measuring, forecasting and warning system) werethe focus during several conferences celebrated at the Port Authority ofAlgeciras Bay (APBA) and in Madrid in order to let other ports and usersknow the system. The system has been developed by APBA and SpanishState Ports with the participation of the department of PhysicOceanography, Malaga University.

> Corrientes en la Bahía de Algeciras.

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> Viento de poniente fuerte en la Bahía de Algeciras.

Entre las variables océano-meteorológicasque ofrece el sistema se encuentran elviento, oleaje, corrientes o nivel del mar.Como señaló el director delDepartamento de Operaciones Marítimasde la APBA, Ignacio Ibisate, los usuariosfinales se beneficiarán de la tecnologíadisponible y en cómo se puede traducir lateoría a la práctica.

Precisamente para arrojar luz sobrelas mareas y corrientes intervino el

director del Grupo de OceanografíaFísica de la Universidad de Málaga,Jesús García Lafuente, uno de losoceanógrafos de mayor prestigio delpaís y experto en el Estrecho de

Gibraltar, quien afirmó que éste “es loque es” por su batimetría ytopografía. García Lafuente explicóque esa “verdadera barreratopográfica” que es el Estrecho y quealcanza su máxima expresión en elconocido como Umbral de Camarinal,provoca la “brutal” dinámica de aguasque se produce y que inclusointerviene en el control del climamundial.

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Algeciras y Tarifa, los puertospiloto en la medición de lasvariables océano-meteorológicas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> Colaboración entre distintas Administraciones marítimas ante la respuesta a una contaminación marina en un ámbito próximo a la costa.

El Consejo de Ministros, a propuesta de los Ministerios deFomento, Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente e Interior,ha dado luz verde al Real Decreto por el que se aprueba elSistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.Será de aplicación a todos aquellos casos de contaminaciónmarina accidental o deliberada, cualquiera que sea su origen onaturaleza, que afecte o pueda afectar, tanto a las aguasmarítimas sobre las que España ejerce soberanía, derechossoberanos o jurisdicción, como a las costas españolas. Introducemecanismos de planificación, organización y ejecución queresultan nuevos en cuanto a su aplicación al ámbito marítimo.Pretende desarrollar normativa internacional y comunitaria y hacontado con las aportaciones de las Comunidades Autónomas,de las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, de la ConferenciaSectorial de Medio Ambiente y de la Comisión General deProtección Civil.

Proposal arisen from the Ministers for Development, Agriculture andEnvironment and the Home Office

THE MARINE POLLUTION NATIONAL RESPONSE SYSTEMHAS BEEN APPROVEDSummary: The council of Ministers, following the proposal by The Ministerfor Development, the Minister for Agriculture and Environment and theMinister of the Home Office has given the green light to the Royal Decreeadopting the Marine Pollution National Response System. It will beapplicable to those cases of marine pollution, either accidental orintentional, whatever the origin or nature is, that affect or may affecteither Spanish territorial waters, waters under its jurisdiction or sovereigntyas well as the Spanish coasts. With regards to the Maritime environment itintroduces new mechanisms to plan, organize and execute actions. Itintends to develop legislation at the international and Europeancommunity level and has taken into consideration the views ofAutonomous Communities, the Autonomous Cities of Ceuta and Melilla,the Sectorial Conferences of Environment and the General Commission ofCivil Protection.

Surge a propuesta entre los Ministerios de Fomento, Agricultura, Alimentación yMedio Ambiente e Interior

Se aprueba el SistemaNacional de Respuesta antela Contaminación Marina

Las novedades que introduce el RealDecreto, publicado en el BOE número

13, de 15 de enero de 2013, son lassiguientes:

• Tratamiento global de toda fuente decontaminación, con independenciadel agente que la cause, que seproduzca en el medio marino; esdecir, que se contempla lacontaminación producida porcualquier sustancia, frente a lacontaminación por hidrocarburosregulada anteriormente por el RealDecreto 253/2004.

• Diseño de un instrumento jurídico ytécnico mediante la configuración delSistema Nacional de Respuesta entorno a dos ejes. Un Subsistemamarítimo que conlleva la activacióndel Plan marítimo nacional y unSubsistema coster en el que seintegran los Planes de las diversasAdministraciones públicas y el Planestatal de la ribera del mar, cuandolas características de la emergenciaasí lo aconsejen.

• Participación y coordinación de todaslas Administraciones públicas, esdecir, Administración del Estado,Comunidades Autónomas litorales,ciudades de Ceuta y Melilla yAyuntamientos situados en el litoral,

en la respuesta frente a lacontaminación, mediante laactivación y coordinación de losmedios de los que disponganconforme a los planes decontingencia que establece el RealDecreto 1695/2012, en el ámbito desus respectivas competencias.

• Creación de los órganos encargadosde dirección de la respuesta antesupuestos de contaminación,desarrollando la estructura yfunciones de los mismos.

> Cubrir un vacioA efectos de cubrir el vacío que existía enel Plan de Contingencias porContaminación Marina Accidental, el cualregulaba los sucesos de contaminaciónmarina cuya causa era el vertido dehidrocarburo, sin contemplar ni regularaquellos supuestos en que la causa de lacontaminación venga dada por otrassustancias distintas de los hidrocarburos,nace el Sistema Nacional de Respuestaante la Contaminación Marina.

Proporciona los mecanismos de respuestaante los diversos sucesos e incidentesderivados de la contaminación marítima yde la ribera del mar, mediante la creaciónde los órganos precisos y el desarrollo delos sistemas de relación y coordinación delas diversas Administraciones públicascompetentes en la materia a efectos degarantizar una actuación eficaz respectode los supuestos de contaminación.

El Convenio Internacional sobreCooperación, Preparación y Lucha contrala Contaminación por Hidrocarburos de1990, conocido por las siglas OPRC 90, ysu Protocolo sobre sustancias nocivas ypotencialmente peligrosas, conocido porlas siglas OPRC-HNS 2000, ratificados porEspaña el 12 de enero de 1994 y el 27 deenero de 2005 respectivamente, tienencomo objeto la cooperación internacionaly la asistencia mutua en incidentesmayores de contaminación marina, y eldesarrollo y mantenimiento en losEstados parte de la adecuada capacidadde preparación y respuesta frente aemergencias de contaminación marina detodos los niveles, ya sea ésta causada porhidrocarburos o por sustancias nocivas ypotencialmente peligrosas.

El Convenio OPRC 90 determina en suartículo 6 la obligación de establecer, porlos Estados parte, un “Sistema Nacional”para hacer frente con prontitud y demanera eficaz a los sucesos decontaminación por hidrocarburos. Por suparte, el protocolo OPRC-HNS 2000 en suartículo 4 establece esta misma obligaciónpara los sucesos de contaminación porsustancias nocivas y potencialmentepeligrosas. El sistema Nacional deberácubrir, por tanto, ambas fuentes posiblesde contaminación marina.

> Ámbitos de actuaciónEl Sistema Nacional de Respuestacontempla dos subsistemas, cuyosámbitos de actuación serán las aguasmarítimas y la costa, respectivamente.

1. El subsistema marítimo está integradopor los siguientes planes decontingencias:

• Plan Marítimo Nacional: Plan decontingencias ante un suceso decontaminación marina que afecte o22

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> Técnicos, en este caso de Salvamento Marítimo, valorando "in situ" un suceso decontaminación marina.

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Participación y coordinación detodas las Administracionespúblicas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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pueda afectar a las aguas en las queEspaña ejerce soberanía, derechossoberanos o jurisdicción.

• Plan Interior Marítimo: Plan decontingencias ante un suceso decontaminación marina que seproduzca dentro de su ámbito deaplicación, en un puerto, un terminalmarítimo de manipulación demercancías, una plataforma marinade explotación o explotación derecursos naturales en el mar, asícomo cualquier otra instalaciónmarítima situada en zonas dondeEspaña ejerce soberanía, derechossoberanos o jurisdicción.

2. El subsistema costero está compuestopor los siguientes planes decontingencias:

• Plan Estatal de Protección de laRibera del Mar contra laContaminación: Plan decontingencias ante un suceso decontaminación marina que afecte o

pueda afectar a la costa y querequiera la intervención de laAdministración General del Estado através del Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente y, ensu caso, del Ministerio del Interior.

• Planes territoriales: Plan decontingencias ante un suceso decontaminación marina que afecte opueda afectar a la costa de unaComunidad Autónoma o de lasciudades de Ceuta y Melilla.

• Planes locales: Plan de contingenciasante un suceso de contaminación queafecte o pueda afectar al ámbitoterritorial de una entidad localcostera.

> Órganos de dirección• Un director de la Emergencia cuyo

cometido es activar o desactivar elplan, establecer las líneas generalesde actuación y las directrices a seguirpor los grupos de respuesta mediante

la oportuna toma de decisiones,realizar el seguimiento de losresultados y mantener las relacionesinstitucionales entre lasAdministraciones públicascompetentes.

• Un Comité Técnico Asesor, formadopor expertos cuyos conocimientosen materias científicas, técnicas,jurídicas o económicas pudieran serrelevantes y cuyo cometido esasesorar al director de laemergencia.

• Un coordinador de Operaciones acuyo cargo está la dirección de losgrupos de respuesta que actúan en lazona afectada, que ejercerá susfunciones con sujeción a lasdirectrices que al efecto imparta eldirector de la emergencia.

• Unos Grupos de Respuesta,encargados, según el plan al queestén adscritos, de la respuestainmediata ante el riesgo (explosión,

> Observación aérea por parte de personal de Salvamento Marítimo de las operaciones de contención de contaminación marina en aguas próximasa la costa, una vez puesto en marcha un plan establecido por la Dirección General de la Marina Mercante.

incendio o riesgo químico entreotros), del manejo de los equipos delucha contra la contaminación, de larecuperación de los productosderramados, de la adecuada gestiónde los residuos recogidos, de lalimpieza de áreas contaminadas y dela protección de la biodiversidad.

• Un Gabinete de Relaciones Públicas,con conocimientos en materiascientíficas, técnicas, jurídicas oencargado de las relaciones con losmedios de comunicación y de ladifusión de los comunicadoselaborados por el director de laemergencia sobre la evolución de lasituación.

• Un grupo de Apoyo Logístico,encargado de atender a lasnecesidades de los grupos derespuesta.

Esta estructura de respuesta sólofuncionará cuando se active un plan decontingencias, actuando a partir de ese

momento y estando vigente tan sólodurante el tiempo que el planpermanezca activado.

> Fases y situaciones deemergencia

Fases

• Fase de alerta: La puesta endisposición del actuar de losmedios y recursos movilizables,según el ámbito de competenciasdel plan o planes de que se trate yen el grado de respuesta quecorresponda a las características delposible suceso.

• Fase de emergencia: Producido unsuceso de contaminación marina, laprevención y reducción de los dañosderivados o que puedan derivarsedel mismo exige la movilización demedios y recursos de uno o másplanes de los que integran elSistema Nacional de Respuesta.

Situaciones

• Situación 0: Se producirá cuandotenga lugar un episodio decontaminación marina de pequeñamagnitud y peligrosidad,caracterizado por las siguientescircunstancias.

1. Contaminación marina dentro delámbito de aplicación de un planinterior marítimo o/y un plan local.

2. Contaminación marina dentro delámbito de aplicación de los planesinteriores marítimos.

3. Que la contaminación afecte opueda afectar exclusivamente y deforma limitada al frente costero deuna entidad local.24

M ARINA CIVIL 105

> Distintos medios de comunicación captando un siniestro. (Foto: Pepe HEREDIA.)

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El subsistema marítimo ycostero está integrado pordiversos planes de contingencia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En esta situación de emergencia seactivarán, al menos, en el grado derespuesta adecuado, el plan interiormarítimo o/y el plan local quecorresponda.

• Situación 1: Se producirá cuandotenga lugar un episodio decontaminación marina de magnitudo peligrosidad media, caracterizadopor alguna de las siguientescircunstancias:

- Que los medios disponibles en losplanes activados en la situación 0resulten insuficientes paracombatir la contaminación.

- Que la contaminación se hubieraproducido fuera del ámbito deaplicación de los planes interioresmarítimos.

- Que por las circunstancias devulnerabilidad de la zona afectadao amenazada, aun siendo aplicablela situación 0, se considerenecesario por parte de lasautoridades responsables, activarlos planes correspondientes a lasituación en el grado de respuestaque se estime oportuno.

- Que la contaminación afecte opueda afectar al tramo de costacorrespondiente a variosmunicipios limítrofes.

Además del Plan Interior Marítimo seactivará en su caso al menos el PlanTerritorial de la Comunidad Autónomay/o de la ciudad de Ceuta o Melilla o losplanes locales del ámbitocorrespondiente y en su caso el PlanMarítimo Nacional.

• Situación 2: Se producirá cuandotenga lugar alguno de las siguientescircunstancias:

- Que los medios disponibles en losplanes activados en la situación 1resulten insuficientes paracombatir la contaminación.

- Que la zona afectada o amenazadasea especialmente vulnerable.

Se activarán los planes locales delámbito correspondiente, el PlanTerritorial de la Comunidad Autónoma

o de la ciudad de Ceuta o Melillaafectada y, en su caso, el Plan InteriorMarítimo. El órgano de dirección delPlan Territorial podrá solicitar delMinisterio de Fomento el apoyo demedios marítimos y, en su caso, laactivación del Plan Marítimo Nacional.El órgano de dirección podrá solicitar delMinisterio de Agricultura, Alimentacióny Medio Ambiente la movilización demedios del Plan Estatal de Protección dela Ribera y del Mar contra laContaminación, integrándose dichosmedios, en su caso, en el Plan Territorial.

• Situación 3: Se producirá cuandotenga lugar un episodio decontaminación marina de granmagnitud o peligrosidad,caracterizado por alguna de lassiguientes circunstancias:

- Que la contaminación afecte opueda afectar a la costa de variasComunidades Autónomas.

- Que la contaminación puedaafectar a las aguas o a la costa deEstados limítrofes.

- Que la contaminación se produzcaen aguas bajo soberanía de losEstados limítrofes, pero que puedaponer en peligro, por supeligrosidad, extensión yproximidad geográfica, las aguasmarítimas sobre las que Españaejerce soberanía, derechossoberanos o jurisdicción, o lascostas españolas.

- Que estando en peligro laseguridad de personas y bienes, laemergencia sea declarada deinterés nacional por el Ministro delInterior, según lo establecido en laNorma Básica de Protección Civil,aprobada por el Real Decreto407/1992, de 24 de abril.

En esta situación de emergencia seactivarán el Plan Marítimo Nacional yel Plan Estatal de Protección de laRibera del Mar contra laContaminación, además de los PlanesTerritoriales de las ComunidadesAutónomas o de las ciudades deCeuta y Melilla afectadas, así como, ensu caso, los planes interioresmarítimos y los planes localescorrespondientes.•

Juana María MARTÍN 25


> Los medios de Salvamento Marítimo están en alerta las 24 horas del día y los 365 días delaño. (Foto: Pepe HEREDIA.)

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Tendrá una fase de alerta y otrade emergencia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Emergencia en situación 3..........................................................................................................

CONSEJO DEDIRECCIÓN

Integrado por:

- Director general de laMarina Mercante.

- Director general deSostenibilidad de laCosta y del Mar

- Director general deProtección Civil yEmergencias

- Director delDepartamento deSeguridad Nacional

- Director General dePolítica de Defensa y elAlmirante SegundoJefe del Estado Mayorde la Armada

- Directores planesterritoriales y localesactivados.

CONSEJO TÉCNICOASESOR

Integrado por:- Instituto Español de

Oceanografía.- Presidente de la

Agencia Estatal deMeteorología.

- Presidente ConsejoSuperior deInvestigaciónCientíficas.

- Director del Centro deEstudios yExperimentación deObras Públicas

- Jefe de DivisiónOperaciones del EstadoMayor de la Armada

- Representante UnidadMilitar de Emergencias

- Director y Jefe deOperaciones SASEMAR

-Abogado del Estado.

CONSEJOECONÓMICO

Integrado por:

- Subdirectoresgenerales oequivalentes enasuntos económicos.

- Directivoscorrespondientes.

- Personas en las queéstos deleguen.

CONSEJO DEINFORMACIÓN

Integrado por:

- Miembros del Gabinetede prensa delministerio quecorresponda alcoordinador general dela emergencia juntocon representantes delos distintosdepartamentos ycomunicacionesautónomas o ciudadesde Ceuta y Melillaconcernidos.

A partir de una orden del coordinador general se activan cuatro estamentos intercomunicados.

• CONSEJO DE DIRECCIÓN: Asesora al coordinador general en la toma de decisiones y aporta información adicionalsobre áreas a proteger.

• CONSEJO TÉCNICO ASESOR: Facilita información científica y técnica de cualquier aspecto relevante así como laasistencia jurídica para la toma de decisiones.

• CONSEJO ECONÓMICO: Evalúa los gastos de la contaminación y coordina las reclamaciones.• CENTRO DE INFORMACIÓN: Relación con los medios de comunicación.

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M ARINA CIVIL 105

En el caso de que concurra alguna de las circunstancias que definen una emergencia de situación 3, la estructura y funciones delos órganos de coordinación de planes, responderá al principio de mando único. Ver esquema que se presenta a continuación.

COORDINADOR GENERAL (MANDO ÚNICO)• MINISTERIO DE FOMENTO: Para emergencias en la mar que puedan afectar a tierra.• MINISTERIO DE AGRICULTURA Y MEDIO AMBIENTE: Solo para vertido originado en tierra.• MINISTERIO DEL INTERIOR: Solo en caso en que peligren personas y bienes y sean declaradas de interés general.

EMERGENCIA NIVEL 3: Se activa cuando hay máximo estado de alarma, y el vertido afecta a:• varias comunidades.

• otros países.

SE ACTIVAN AMBOS PLANES

Plan Marítimo Nacional Plan Estatal Protección de la Ribera del Mar

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La ministra de Fomento, Ana Pastor, visitóel stand del Ministerio de Fomento en laFeria Internacional de Turismo 2013(Fitur). En este espacio estabanrepresentados los organismos quedependen de este Ministerio, entre ellosla Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima.

> La ministra de Fomento saluda a Pablo Cortizas, rescatador del helicóptero de SalvamentoMarítimo con base en Gijón, que es imagen de la campaña www.estoesfomento.es, enpresencia del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. Debajo, la parte de laexposición dedicada a la Sociedad. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Spanish Maritime Safety and RescueAgency took part in the exhibition

THE MINISTER, ANA PASTOR VISITEDTHE STAND OF THE MINISTRY FORDEVELOPMENT AT FITURSummary: The Minister, Ana Pastor visited thestand of the Ministry for Development at the2013 International Tourism Trade Fair (FITUR). Theorganizations under the umbrella of the Ministrywere shown in the stand, inter alia the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency (SASEMAR).

El director de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa, mostró a la ministra

las maquetas de un avión y un buque.Asimismo, en el stand se podía visionarun vídeo descriptivo del trabajo deSalvamento Marítimo, enfocado aemergencias de embarcaciones de recreo,y un panel con las 55 embarcaciones de

intervención rápida disponibles en lascostas españolas, los 11 helicópteros, 14buques, 4 “Guardamares”, 3 aviones y 6bases estratégicas de salvamento y luchacontra la contaminación que intervienenen las costas españolas.En su recorrido, la ministra saludó aPablo Cortizas, rescatador del

helicóptero de Salvamento Marítimocon base en Gijón, que es imagen de lacampaña www.estoesfomento.es yrepresenta a todos los profesionales deSalvamento que están al servicio delciudadano para actuar en lasemergencias marítimas las 24 horas deldía, 365 días al año.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima participó en la exposición

La ministra Ana Pastor visitóel stand de Fomento en Fitur

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OMI

> Un atunero típico construido en España.

Recientemente se ha adoptado el ya conocido como Acuerdo deCiudad del Cabo sobre seguridad de buques pesqueros. Asículminan cinco años de trabajo en la sede de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) en aras a disponer, a medio plazo,de normativa global en vigor para estos buques y mejorar laseguridad marítima global. Este artículo continúa otropublicado en MARINA CIVIL (número 103,www.salvamentomaritimo.es revista Marina Civil) indicando losaspectos novedosos que presenta el Acuerdo, así como accionesactuales y futuras en esta materia. Además del acuerdo seadoptaron seis resoluciones.

Conferencia Diplomática de Ciudad del Cabo

Medidas globales deseguridad en pesqueros

Cape Town Diplomatic Conference

GLOBAL MEASURES FOR FISHING VESSELSSummary: The Capetown Agreement on safety of fishing vessels hasrecently been adopted. It has taken five years in the InternationalMaritime Organization (IMO) to adopt global measures on the safetyof these ships that will presumably be in force in the medium term andtherefore will improve global maritime safety. This article continuesanother as published in MARINA CIVIL (issue 103,www.salvamentomaritimo.es ad revista Marina Civil) and shows theamendments to the existing instruments in addition to future actionsin this matter. In addition to the Agreement six resolutions wereadopted.

En el número 103 de MARINA CIVILse publicaba un artículo que

establecía el contexto actual de laseguridad marítima en el mundo de la

pesca, el problema de la cultura deseguridad en el sector a nivel global yrelataba los antecedentes en eldesarrollo de un nuevo instrumento

internacional para conseguir la entradaen vigor del Protocolo de Torremolinosde 1993 sobre seguridad de buquespesqueros.

Este instrumento, denominado Acuerdo 1,era el último intento de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) para laentrada en vigor del Protocolo de 1993,que no había conseguido ser ratificadopor el número de países con un númerode buques necesario.

> Conferencia DiplomáticaLa Conferencia Diplomática debatió yadoptó el denominado Acuerdo de Ciudaddel Cabo de 2012 sobre la implantación delas disposiciones del Protocolo deTorremolinos de 1993 relativo al ConvenioInternacional de Torremolinos para laseguridad de los buques pesqueros, 1977(comúnmente conocido como Acuerdo deCiudad del Cabo).

La Conferencia contó con 58 delegaciones.España ha estado durante cinco añosprofundamente involucrada en esteasunto. Nuestro país redactó sietedocumentos, si bien finalmente sólopresentó cuatro 2. En lo profesional sedebe destacar la labor esencial ydesinteresada de Miguel PalomaresRubiño como representante de ladelegación española con laresponsabilidad clave de ser presidente dela Comisión Plenaria y la labordiplomática de Ari Gudmundsson, oficialde Industrias pesqueras de FAO.

En lo relativo a los aspectos regulados en elAcuerdo se pueden distinguir dos bloques:

• Las concesiones acordadas hasta laConferencia de Ciudad del Cabo,principalmente negociadas entreEspaña y otros e indicadas en laTabla 1:

• Un segundo nivel de medidasacordadas durante la Conferencia deCiudad del Cabo, que se indican en la

(1 ) Instrumento jurídico con particularidades distintas a las de un Protocolo o Convenio con un procedimiento de ratificación más sencillo y conantecedentes en el seno de la ONU.

(2) Las signaturas y contenido de los documentos fueron:SFV-P/CONF.1/INF. 3 Con información complementaria de documentos presentados desde el comienzo del asunto en 2007.SFV-P/CONF.1/INF. 4 Sobre el uso de la línea de base para calcular la eslora L de los buques de pesca, referencia que se ha perdido en la actualidad.SFV-P/CONF.1/INF. 5 Con gráficas explicativas sobre la aplicabilidad del Acuerdo.SFV-P/CONF.1/INF. 6 Con la evolución de las negociaciones hasta la conferencia y el régimen de concesiones establecido, indicando problemasesenciales que quedaban sin resolver como el número de países y de buques necesarios para la entrada en vigor, y la consideración cuidadosa delrégimen de exenciones y de algunas definiciones.

> El cumplimiento del Acuerdo de Ciudad del Cabo será un reto para los países en vías dedesarrollo, si bien cuenta con un régimen de exención amplio.

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M ARINA CIVIL 105

Tabla 1Paquete de negociación acordado tal como se refleja en el borrador de Acuerdohasta MSC 90:

• Uso de una equivalencia generosa de eslora/arqueo para aplicar el acuerdo(L vs GT).

• Implantación progresiva del Capítulo IX (radiocomunicaciones), con un plazo dediez años.

• Exenciones en la Zona Económica Exclusiva del país de bandera o en lasdefinidas como zonas comunes de pesca en países vecinos (distintas de lasestablecidas por acuerdos bilaterales entre países no vecinos)

• Sistema armonizado de reconocimientos con certificados de cinco años devalidez, con la posibilidad de no realizar reconocimientos periódicos (anuales) dela instalación radioeléctrica, sustituyéndolos por un reconocimiento intermedio.

• Aplicación de los sistemas de protección estructural contraincendios a buquesnuevos desde 45 m de eslora (o el equivalente en arqueo).

• Reducción en la capacidad de balsas, que baja al 150 % de las personasembarcadas si hay posibilidad de transferencia de una banda a la otra.

• Posibilidad de utilizar el sistema de radiocomunicaciones existente a bordo debuques pesqueros, siempre que sea equivalente a las prescripciones del capítuloIX (Radiocomunicaciones).

31

OMI

Tabla 2. La ventaja es la reducción delnúmero de buques necesarios, desde14.000 a 3.600, que operen en altamar, si bien el número de países quehan de firmar o ratificar aumentahasta 22.

En esencia el Acuerdo de Ciudad del Caboes un instrumento que suponeenmiendas al Protocolo de Torremolinosde 1993 sustanciadas lo indicado en lasTablas 1 y 2 combinadas.

Además del Acuerdo se adoptaron seisResoluciones 3.

> Tras la ConferenciaDiplomática

Los asuntos tratados en la sede de la OMIen relación con los buques de pesca hansido los siguientes:

• Como continuación a la Resolución 5de la Conferencia durante la 91ª Sesióndel Comité de Seguridad Marítima ennoviembre de 2012 se acordó lanecesidad de adoptar una ResoluciónMSC relativa al número de barcos, alno disponer el Acuerdo de provisionessobre la necesidad de los países dedeclarar el número de buques alfirmar o ratificar 4. Fue discutidadurante el Subcomité de Estabilidad,Líneas de Carga y Buques de Pesca SLF55 5 en el que España tuvo unimportante papel al frenar los intentosde algunos países de impedir la

entrada en vigor limitando el númerode barcos sujetos a aplicación. LaResolución viene a resolver, por mediode una interpretación flexible, eltérmino del Artículo 4 del Acuerdobuques que operen en alta mar.Asimismo la delegación española,contra la posición inicial de países muyrelevantes, consiguió decantar labalanza a favor del uso de la base dedatos de FAO para Promover elCumplimiento de las Medidasinternacionales de Conservación yOrdenación por los Buques Pesquerosque pescan en Alta Mar (Acuerdo decumplimiento) como base de datos dereferencia y consiguió que, comosignataria del Protocolo de 1993,pueda utilizar el número de barcosdeclarados en 2001 6 que operarán enalta mar.

> La escasez de capturas y el aumento de costes de explotación hace que cada vez se dispongade menos recursos para mantener la flota, con el consiguiente desguace.

(3) Resolución 1: Implantación en fecha temprana del Acuerdo.Resolución 2: Medidas para evitar una situación en la que estén vigentes dos regímenes convencionales en conflicto.Resolución 3: Fomento de la cooperación técnica.Resolución 4: Elaboración de los textos refundidos del Convenio de Torremolinos, 1977, modificado por el Protocolo de Torremolinos de 1993,enmendado por el Acuerdo.Resolución 5: Procedimiento para el cálculo, por el Depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante.Resolución 6: Agradecimiento al Gobierno anfitrión.

(4) España había elaborado documento con propuestas sobre el número de buques, que no pudo presentar.(5) España no pudo presentar documentos para esta reunión.(6) España ratifica el Protocolo el 8 de junio de 2001.

Tabla 2Concesiones adicionales en laConferencia Diplomática:

• Número de buques necesarios parala entrada en vigor 22 Estados conuna flota agregada de 3.600buques desde 24 m de eslora.

• Implantación progresiva delinstrumento: Capítulos VII(salvamento), VIII (consignas paracasos de emergencia, llamadas yejercicios periódicos), X (equiponáutico), con un plazo de cinco años.

• Ampliación del régimen deexenciones para reconocimientosanuales de equipo y casco-máquinas-electricidad.

• Exenciones en la Zona EconómicaExclusiva o zona común de pesca decualquier buque cuya bandera tengaacuerdos bilaterales con un país conuna zona económica exclusiva o unazona común de pesca.

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Nuestro país redacto cuatroimportantes Documentos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Se ha trabajado en el textorefundido del Protocolo y el Acuerdo,que se presentará al MSC 92 y quenecesitará ajustes editoriales.

• En relación con la pesca ilegal, nodeclarada y no reglamentada y elAcuerdo de Ciudad del Cabo sepreparará una enmienda a laresolución A.600(15) para suprimir laexención de los buques pesqueros dela aplicación voluntaria del Sistemade asignación de un número de laOMI a los buques para suidentificación, y establecer que elsistema de asignación se aplique atodos los buques pesqueros dearqueo bruto (GRT) igual o superior a100; y a todos los buques pesquerosde cualquier tamaño que operen en

aguas situadas fuera de los límitesde la jurisdicción nacional exclusivadel Estado de abanderamiento.Existen diversos aspectos a discutirsobre el alcance real del número OMIasí como su fiabilidad, peroreconociendo que es un identificadorúnico, se considera un buen avance.

• Finalmente en relación con lasradiocomunicaciones se va aactualizar el Capítulo IV del ConvenioSOLAS. Si bien no es aplicable abuques de pesca uno de loselementos a tener en cuenta en estenuevo asunto será el conceptogeneral de SMDSS (GMDSS) que síque debiera ser aplicables a todos losbuques y embarcaciones, incluidoslos de pesca. Este aspecto

posiblemente entre en conflicto conel Capítulo IX del Protocolo(Radiocomunicaciones), para el quese ha aceptado una implantaciónprogresiva en diez años desde laentrada en vigor.

A nivel europeo se está trabajando, conuna alta implicación de España, en unadecisión para autorizar a los EstadosMiembros a ratificar o firmar el Acuerdo,intentando establecer medidas decontrol justas ante el régimen deexenciones tan amplio que se haadoptado.•

Miguel J. NÚÑEZ SÁNCHEZ

(agregado de Asuntos Marítimos ymiembro de la representación

permanente ante OMI)

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M ARINA CIVIL 105

REMOLQUES GIJONESES, S.A.REMOLQUES GIJONESES, S.A.

Servicio de puerto y remolques de mar

Gregorio Marañón, 1 • 33203 GIJÓNTel.: 98 519 55 63 - Fax: 98 519 55 66

FLOTA:

Veranes 8.000 HPVeriña 8.000 HPCares 4.000 HPNavia 4.000 HPCaudal 3.150 HPCubia 3.150 HPSella 2.750 HPDobra 2.200 HP

Servicio de puerto y remolques de mar

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Comisión Europea

Si bien es fácil de concebir el conceptooperacional de transporte de mar-río y

mar-ferrocarril y su impacto en el medioambiente, no existen acciones formativasespecíficas que contribuyan a laintermodalidad. La educación y laformación están todavía muy focalizadasen los modos de transporte de formaindividual. Aunque las fuerzas delmercado consideran que su impacto serámuy positivo para el medio ambiente,existe aún una brecha importante dedesarrollo y marketing que convierta estaposibilidad en un servicio atractivo.

La cuestión de la sostenibilidad dependede la innovación técnica y económica. Losmodelos de negocio existentes estánobsoletos o necesitan una revisión y unamejora sustancial para superar losdesafíos establecidos por elmedioambiente, la sociedad, el comerciointernacional y la regulación.

Por lo tanto, la investigación y eldesarrollo son fundamentales para losnuevos marcos operacionales,estructuras de gobierno corporativo y lacreación de una nueva ola de relacionesentre las partes involucradas. Un lugarcentral en este proceso de evolución loocupa el elemento humano, por ejemplo:empleados, mánagers, consumidores,hombres de negocio, ciudadanos, etc., loque convierte esta cuestión enimperativa ya que las políticas europeasestán centradas en el bienestar de los

europeos y en la promoción de losintereses generales, más que de losgrupos específicos.

Los asuntos relacionados con eltransporte atraen el interés del público,de los legisladores y de las empresas, alafectar directamente la vida de muchosciudadanos y tener un impacto directoen la competitividad de los negocios y delas economías. Es por esta razón queexiste un esfuerzo constante paramejorar la operatividad de los sistemasde transporte y distribuir los costes entrelas diferentes partes de una manera máseficiente y sostenible. Además de losavances tecnológicos y técnicos obvios, laformación y familiarización con lasnuevas tecnologías es una cuestiónfundamental, ya que la industria estátodavía formada por trabajadores, lasdecisiones las toman las personas y eléxito de cualquier sistema o concepto

Derribando barreras haciala sostenibilidad: el Proyecto

Marco Polo-X Posse

BREAKING DOWN BARRIERS TOSUSTAINABILITY: MARCO POLOPROJECT-X POSSESummary: X-Posse is an European projectunder the Common Learning Action (CLA),partially funded by the Marco Polo II Programof the European Commission, which aims topromote logistics environmental alternativesthrough training initiatives focused onintermodality and marketing of these services.

X-Posse es un proyecto europeoperteneciente a las Common LearningAction (CLA), parcialmente financiado porel Programa Marco Polo II de la ComisiónEuropea, que tiene como objetivopromover alternativas logísticasmedioambientales a través de accionesformativas enfocadas a la intermodalidady al marketing de estos servicios.

depende de la aceptación de éstas comooperadores del sistema y responsablesdel mismo.

Ya que a los puertos se les identificacomo los puntos más críticos a lo largode la cadena de transporte, el enfoque secentra en la zona del puerto y en lasacciones de preparación necesarias antesde que llegue la carga al mismo. Estorequiere que los distintos agentesportuarios o personas que intervienentengan un conocimiento común parallevar a cabo de manera eficiente lasoperaciones. Evidentemente, en muchospuntos nodales los cuellos de botellasson atribuibles no a problemas deinfraestructura sino a barreras culturales.Si la conexión en el puerto no eseficiente, se pone en peligro ladistribución posterior de la carga,

resultando más atractivos otros modosde transporte. En muchos casos eltransporte por carretera se beneficia deestos cuellos de botella. A menudodistintas barreras mentales, culturales yocupacionales impiden una prósperacooperación entre los diferentes modosde transporte, especialmente cuando setrata de pequeñas y medianas empresas.

Este proyecto tiene como objetivoderribar, en la medida de lo posible, estasbarreras, facilitando el material común

de formación y aprendizaje, incluyendolas acciones de marketing necesariaspara promocionar estos servicios. Lossocios del proyecto pertenecientes a losclústers marítimos más importantes deEspaña, Italia, Grecia, Alemania y Chiprehan desarrollado el material y facilitadola formación, que se ha enfocado,sustancialmente, en la formación de losoperarios portuarios y de los usuarios delos mismos.

El proyecto comenzó en abril de 2011 y hafinalizado en marzo de 2013.El presupuesto total estimado es de unmillón de euros, financiado en un 50 por100 por el Programa Marco Polo.

Puede obtener más información enwww.x-posse.eu y a través de Jian Banie.mail: [email protected]

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Los socios del proyectopertenecen a los clústersmarítimos más importantes deEspaña, Italia, Grecia, Alemaniay Chipre.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Salvamento marítimo

> Bomberos a bordo del buque “Oestedijik” intentando extinguir el fuego originado en una de las bodegas del buque. A su costado, la “Salvamar Devola”.

Los derrames accidentales o deliberados de sustancias químicasen el mar constituyen una fuente de contaminación cuyosefectos, a corto plazo, pueden resultar más dañinos que unvertido de hidrocarburos, debido a la gran variedad de productosexistentes y a su comportamiento una vez derramados en elmar. La mayoría de los accidentes marítimos en los que estáninvolucrados tienen lugar con cargamentos de líquidosinflamables y sustancias corrosivas. Su gran variedad nos hacever que son sustancias potencialmente peligrosas, tanto para elecosistema marino como para la vida humana.

Su gran variedad las hace potencialmente peligrosas para el ecosistema marinoy la vida humana en la mar

Lucha contra la contaminaciónde sustancias químicas

The huge variety makes them potentially hazardous to the marineecosystem and human life at sea

FIGHT AGAINST CHEMICAL POLLUTIONSummary: Accidental or deliberate spills of chemicals into the seaconstitute a source of pollution with effects, in the short term, that maybe more harmful than an oil spill, due to the large variety of existingproducts and their behavior once spilled at sea. Most of maritimeaccidents involving chemicals take place due to shipments of flammableand corrosive substances. The wide variety of spilled substances makes usrealize that they are potentially hazardous for both the marineecosystem and the human life.

Podemos apreciar que existen notablesdiferencias entre derrame de

productos químicos y derrames dehidrocarburos al mar.

Sustancias nocivas y potencialmentepeligrosas:

• El comportamiento de las sustanciasnocivas y potencialmente peligrosasdespués de un derrame al mar varíanotablemente de un producto a otro,lo que no permite el empleo detécnicas estándar.

• Dificultad de identificar con facilidadla extensión de la sustanciaderramada.

• Estas sustancias no flotan en lasuperficie y no se distinguen a simplevista ni tampoco pueden serrecuperadas con relativa facilidad.

Hidrocarburos:

• El derrame de hidrocarburos al marpermite el empleo de técnicasestándar.

• Fácil identificación de la extensión dela sustancia derramada.

• El hidrocarburo flota en la superficiey se puede distinguir a simple vista.

• Se puede recuperar con relativafacilidad.

> Reacción

Todos los productos químicos y suscompuestos pueden sufrirtransformaciones importantes al ponerseen contacto con el agua de mar, bien porvariación en su temperatura o bien por lamezcla con otros productos. Estosfenómenos se producen debido a laspropiedades físicas y químicas de lassustancias derramadas en la mar.

La variable que existe que puedenproducir que estos productos reaccionentransformándose en otras sustanciaspeligrosas son:

• En contacto con el agua setransforma en compuestos medianteuna liberación instantánea deenergía en forma de explosiones(aluminio, sodio metálico, etcétera).

• Productos como la acetona liberangases tóxicos al derramarse en aguade mar.

• Reacciones químicas nocivas conmetales cuando determinadassustancias forman acetatos, loscuales son explosivos como en elcaso de éteres o ácidos que puedenreaccionar con los metales formandogas hidrógeno.

Las sustancias nocivas y potencialmentepeligrosas pueden dividirse por susefectos tóxicos en:

• Asfixiantes. En este grupo entrangeneralmente los gases cuyo efectoes la reducción del volumen deoxígeno por debajo del nivelnecesario para mantener la vida.

• Cancerígenas. Provocan tumorescancerosos en los tejidos de los seresvivos.

• Disruptor endocrino. Producencambios en la función endocrina.

• Hemotóxicas. Actúan sobre la sangrey/o los tejidos hematológicos.

• Inmunotóxicas. Atacan el sistemainmunológico y por tanto a losmecanismos de defensa delorganismo ante las enfermedades einfecciones.

• Irritantes. Produce irritación oinflamación local de los tejidos.

• Genéticas. Efectos nocivos sobre elmaterial genético.

• Neurotóxicas. Causan dañoneurológico.

• Teratogénicas. Efectos nocivos sobreel feto causando deformacionesfuncionales y estructuralespermanentes.

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Acuerdo de cooperación entreSalvamento Marítimo y Feique....................................................................................................................

El 28 de septiembre de 2006 Salvamento Marítimo y la Federación Empresarial dela Industria Química Española (Feique) firmaron un acuerdo de cooperación paramejorar la prevención y tratamiento de emergencias derivadas del transporte deproductos químicos (SNPP) en el espacio marítimo español.

El acuerdo establece que Salvamento Marítimo actuará como Centro Español deRespuesta a las Emergencias que involucren mercancías peligrosas (Ceremmp) ypermitirá el asesoramiento inmediato de los expertos de la industria química encaso de una eventual crisis. Ambas entidades se comprometen a colaboraractivamente para la elaboración y mantenimiento de bases de datos y un sistemaoperativo que facilite la comunicación entre las empresas y las autoridadesmarítimas en la gestión de una emergencia durante el transporte de mercancíaspeligrosas.

El convenio ha sido dado a conocer entre las autoridades competentes de lasComunidades Autónomas y se informará de los cursos de formación relativos ariesgos, prevención y gestión de emergencias derivados de incidentes consustancias químicas en la mar.

Las empresas deberán tener definido un procedimiento para dar respuesta a lademanda de asesoramiento y ayuda solicitada por la autoridad competente anteeste tipo de emergencias para que la respuesta sea lo más inmediata posible. Conla firma de este acuerdo, la industria química española, integrada por más de 3.600empresas, amplía la cooperación con las autoridades en la prevención y gestión decualquier incidencia relacionada con el transporte de productos químicos.

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Pueden resultar más dañinasque un vertido de hidrocarburos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> Actuación de las autoridadesmarítimas españolas

Ante una emergencia química en aguasespañolas automáticamente se activa elCentro Español de Respuesta a lasEmergencias Marítimas (Ceremmp) queestá ubicado físicamente en el CNCS(Centro Nacional de SalvamentoMarítimo) en Madrid y es atendido porpersonal propio del Centro durante las 24horas del día y todos los días del año.

El personal de Salvamento Marítimo,ubicado en el CNCS, una vez activadoel Ceremmp dispone de manerainmediata del asesoramiento de laindustria química española ante unaemergencia de productos químicospeligrosos en la mar. Esta disposiciónse basa en el Convenio firmado conla Federación Empresarial de laIndustria Química Española, enadelante Feique, por el que se crea elCeremmp.

Destacar que Ceremmp dispone de unaaplicación informática que gestiona lasbases de datos permanentementeactualizadas, en las que se relacionan losproductos químicos que las distintascompañías participantes producen oexpiden, con los datos de dichascompañías, para que puedan seractivadas en caso necesario.

Existen dos niveles de asistencia:

- Nivel 1. Asesoramiento telefónico.

> Combustión espontánea de la carga en una de las bodegas del buque “Ostedijik”.

- Nivel 2. Asesoramiento en el Centrode Coordinación de la emergencia.

Activación

La solicitud de asistencia se podrá activaren caso de incidentes en buques quetransporten productos químicos quetengan asignado un número ONU ysiempre que exista una empresa que sehaya declarado competente en prestarasesoramiento para dicho producto.

La solicitud de asistencia la activará elcapitán marítimo mediante el envío alCeremmp, a través del CCS de la zonadonde tiene lugar la emergencia química,del “Formato de Notificación Inicialdetallado de buques en sucesos en queintervengan mercancías peligrosas,sustancias perjudiciales o contaminantesen la mar”, especificando la activación deeste Servicio por parte del capitánmarítimo. Una vez activada podrán solicitarasesoramiento a la empresa química lassiguientes autoridades competentes enfunción de las necesidades:

• Dirección de la Emergencia:

- Nivel 1. Capitán marítimo.

- Nivel 2. Director general de laMarina Mercante.

• Coordinación de las Operaciones:

- Nivel 1. Jefe del CCS (Centro deCoordinación de Salvamento).

- Nivel 2. Director de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima,o su director de Operaciones.

- Los jefes de los Equipos deEvaluación e Intervención.

- Cualquier otro responsable en lagestión de la emergencia.

Las prestaciones se realizarán de acuerdocon los dos niveles establecidos en elConvenio Feique - Dirección General de laMarina Mercante/Salvamento Marítimo, yestarán orientadas a facilitar la toma de

decisiones mediante el asesoramiento enasuntos como:

• Características de peligrosidad,comportamiento y evolución delproducto.

• Valoración del riesgo para el personalactuante.

• Especificaciones sobre los equipos deprotección personal.

• Consideraciones sobre los posiblespeligros para la población y al medioambiente marino.

• Medidas de respuesta.

• Valoración de la idoneidad de losrecursos disponibles.

Actuación del Ceremmp

El Ceremmp transmitirá sin demora a laautoridad competente solicitante la FichaDatos de Seguridad del producto oproductos involucrados, disponible en labase de datos del Ceremmp, y se pondráen contacto con:

• La empresa consignataria delproducto y/o, en su caso, laproductora/expedidora del producto,si se tienen datos suficientes y es unaempresa adherida al presenteConvenio, para facilitar lainformación complementaria que lepueda solicitar la autoridadcompetente.

• En el caso de que no se conozcan losdatos de la empresapropietaria/expedidora, la empresaadherida al Convenio y que seencuentre más próxima al lugar delaccidente, declarada competente enel producto implicado.

• La empresa o empresas, adheridas alpresente Convenio, que se considerencompetentes en el productoimplicado en el nivel 2 y seencuentren más próximas al lugardel accidente para advertirles quepueden solicitar su ayuda a laautoridad competente.

• En el caso de incorporarseespecialistas (nivel 2) éstos sepondrán a disposición y bajo ladirección y responsabilidad de laautoridad competente en cada caso

de la gestión de la emergencia en ellugar del accidente, pudiendo formarparte del comité asesor que gestiona.

> Asesoramiento de la industriaquímica europea

En algunos casos es necesario disponer demanera inmediata del asesoramiento dela industria química a nivel europeo anteuna emergencia de productos químicospeligrosos en la mar. En dicho caso seactivará el MAR-ICE Network.

El MAR-ICE Network es una red europeacreada por EMSA (Agencia Europea deSeguridad Marítima), CEFIC (IndustriaQuímica Europea), CEDRE (Centro deInvestigación, Documentación yExperimentación en ContaminaciónAccidental), y cuya misión es la de prestarasesoramiento en emergencias durante eltransporte marítimo de mercancíaspeligrosas.

Dicha red suministra información sobreproductos así como el asesoramientotécnico sobre el comportamiento desustancias químicas involucradas enincidentes de contaminación marina.

Funcionamiento

La red MAR-ICE funciona a través delCEDRE, único centro MAR-ICE establecidoa nivel europeo para el ámbito marítimo.

El CEDRE localizará al experto químico através de la base de datos ICE que disponey contactará con la empresa química através del Centro Nacional ICE establecidopara el ámbito terrestre.

Solicitud y activación de asistencia delMAR-ICE

La solicitud de asistencia la activará laautoridad marítima a través del CCSmediante el envío al Centro Nacional deCoordinación de Salvamento (CNCS),ubicado en Madrid, del formato denotificación inicial y solicitud deactivación del MAR-ICE.

El CNCS establecerá contacto con elCEDRE siguiendo los pasos de dichoprocedimiento. La activación del MAR-ICEno excluye la posible activación delCeremmp por parte del capitán marítimoo autoridad marítima.•

Juana María MARTÍN38

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El Ceremmp se activaautomáticamente ante unaemergencia química en aguasespañolas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> El buque de Salvamento Marítimo “Luz de Mar” remolcó al carguero de bandera de China y matriculado en el puerto de Hong Kong hacia el puertode Algeciras. También intervinieron el helicóptero “Helimer 206”, el buque “María Zambrano” y la “Salvamar Alkaid”.

La Capitanía Marítima de Algeciras ySalvamento Marítimo en Tarifa,

dependientes del Ministerio deFomento, coordinaron la operación deremolque del buque granelero “Yong

Tong”, que mientras atravesaba elEstrecho con rumbo al Atlántico, quedóa la deriva a 1,2 millas al suroeste de laisla de Tarifa, debido a una avería en lamáquina, en medio de un temporal del

Suroeste. El buque de SalvamentoMarítimo “Luz de Mar” remolcó alcarguero de bandera de China hacia elpuerto de Algeciras, donde arribóalrededor de las 17:30 horas.

Los recursos dispuestos por el Ministerio de Fomento evitaronel pasado 22 de febrero de 2013 una catástrofe medioambientalen el Estrecho de Gibraltar. El buque “Yong Tong”, con banderachina y registrado en el puerto de Hong Kong, derivaba, poravería en su motor, hacia la costa de Tarifa, a más de cuatronudos de velocidad durante un fuerte temporal de Ponientecuando Salvamento Marítimo, siguiendo las instrucciones de laDirección General de la Marina Mercante, logró que el buquefondease a 400 metros de la costa frente a Punta Olivares, en lazona de Guadalmesí, para ser remolcado por el “Luz de Mar”hacia Algeciras.

El buque granelero “Yong Tong” quedó a la deriva cerca de la costa de Tarifaen pleno temporal del Suroeste

Fomento evitóuna catástrofe ambiental

Bulk carrier “Yong Tong” was adrift close to the Tarifa coast during asouthwesterly storm

THE MINISTRY FOR DEVELOPMENT AVOIDED ANENVIRONMENTAL DISASTERSummary: The resources as provided by the Ministry for Developmentavoided an environmental disaster in the Gibraltar Strait on 22 February2013. Due to an engine failure the Chinese flag and Hong Kong registeredbulk carrier “Yong Tong” was adrift towards the coast of Tarifa at a speedover four knots during a southwesterly storm. The Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency, following the instructions from the General Directorateof the Merchant Marine managed to anchor the ship at just 400 metersfrom the coast off Punta Olivares, at Guadalmesi area, in order to beingtowed towards Algeciras by the tugboat “Luz de Mar”.

El “Yong Tong”, de 225 metros de eslora y32 de manga, procedía de Gibraltar y sedirigía –en lastre, es decir sin carga– alpuerto de Nueva Orleáns, (USA). A las12:40 horas el buque de carga “YongTong” comunicó al Centro deCoordinación de Salvamento Marítimo(CCS) en Tarifa que estaba parado y a laderiva, debido a una avería, y necesitabala asistencia urgente de un remolcador.

De inmediato, desde el CCS se movilizó alos medios de Salvamento Marítimo: el“Luz de Mar”, así como el helicóptero“Helimer 206”, el buque “MaríaZambrano” y la “Salvamar Alkaid”.Asimismo se le fueron dantoinstrucciones al buque para que realizarauna maniobra adecuada de fondeo y, deesta forma, controlar la deriva, lo quepodía conllevar, por la trayectoria queestaba registrando, una inminente yviolenta encalladura, con el consiguientepeligro para las vidas y para el medioambiente. La maniobra de fondeo fueexitosa, consiguiéndose parar el barcoque, al estar en lastre, ofrecía una gransuperficie expuesta al fuerte viento, quelo arrastraba con facilidad hacia las rocas.El “Luz de Mar”, con el “Yong Tong” yafondeado, hizo firme el remolque ycomenzó a tirar del barco hastaAlgeciras, adonde llegó por la tarde.

El capitán marítimo de Algeciras, JulioBerzosa, aseguró a Araceli Muñoz, deldiario Europa Sur, que el graneleroregistrado en el puerto de Hong Kongfiguraba en las bases de datos de laAgencia Europea de Seguridad Marítima(EMSA), con "prioridad máxima deinspección" PI, por los datos queconstaban en su historial.

El capitán marítimo explicó que losrecursos dispuestos por el Ministerio deFomento evitaron una catástrofemedioambiental en el Estrecho deGibraltar. El buque, con bandera de HongKong, derivaba a cuatro nudos hacia lacosta durante un fuerte temporal dePoniente cuando, desde el Centro deTarifa de Salvamento Marítimo, siguiendolas instrucciones de la Dirección Generalde la Marina Mercante, logró quefondeara a 400 metros de la costa frentea Punta Olivares, en la zona deGuadalmesí, para ser remolcado por el“Luz de Mar” hacia Algeciras en una

operación que siguió en todo momentoel director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero.

Como ya apuntamos, el barco viajaba enlastre –sin carga–, aunque acababa detomar combustible en el puerto deGibraltar el mismo día 22 de febrero paraviajar con destino Nueva Orleáns (EstadosUnidos), por lo que una encalladura en elEstrecho, con más de 1.300 toneladas defuel oil a bordo, podría haber resultadofatal. “Afortunadamente, MarinaMercante gestionó la crisis de maneraque el buque fue remolcado con éxitohasta el puerto de Algeciras, donde quedóamarrado y seguro por la tarde”.

A su llegada al dique exento de Isla VerdeExterior, tres inspectores de la CapitaníaMarítima de Algeciras comprobaron queel buque denotaba una "Falta prolongadade mantenimiento del sistema depropulsión", como explicó Berzosa. Dehecho, detectaron que cinco culatas delmotor principal perdían agua dulce parasu refrigeración, lo que ocasionó la averíay posterior deriva frente a la Isla de Tarifa.Esta deficiencia grave así como otrasdetectadas motivaron la detención delbuque y la imposición de 42.000 euros degarantía para hacer frente a los gastos delremolque y posibles sanciones.40

M ARINA CIVIL 105

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La Capitanía Marítima deAlgeciras y SalvamentoMarítimo coordinaronlas operaciones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El buque derivaba a más de cuatro nudos hacia la costa durante un fuerte temporal de Poniente cuando Salvamento Marítimo, siguiendo lasinstrucciones de la Dirección General de la Marina Mercante, logró que fondeara en una profundidad de 30 metros a una distancia de unos 400metros de la costa frente a Punta Olivares, en la zona de Guadalmesí, término de Tarifa.

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, encolaboración con el Museo Marítimo del Cantábrico, haorganizado, en su sede de Santander, una exposición temporalque bajo el título “Salvamento Marítimo” estará abierta alpúblico hasta mediados del mes de mayo, en la sala Naos delpropio museo. En la inauguración estuvieron presentes el directorde Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el delegado delGobierno en Cantabria, Samuel Ruiz, y el consejero de Educación yCultura del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Serna.

En el Museo Marítimo del Cantábrico

Exposición sobreSalvamento Marítimo

In the Cantabrian Maritime Museum

MARITIME RESCUE EXHIBITIONSummary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, in collaborationwith the Cantabrian Maritime Museum, has organized a temporaryexhibition under the title "Maritime Safety" at its headquarters in Santander.The exhibition will be open until mid-May at the Naos room of the museum.The inauguration was attended by the Director of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, the delegate of the Governmentof Spain in Cantabria, Samuel Ruiz, and the Counselor of Education andCulture of the Regional Government of Cantabria, Miguel Angel Serna.

> El director del Museo Marítimo del Cantábrico, Gerardo Castrillo, muestra el funcionamiento de un ROV al director de Salvamento Marítimo, JuanLuis Pedrosa; al delegado del Gobierno en Cantabria, Samuel Ruiz; al consejero de Educación y Cultura del Gobierno de Cantabria, Miguel ÁngelSerna, y al presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, José Joaquín Martínez Sieso, entre otros.

La exposición se lleva a cabo gracias a laSociedad de Salvamento y Seguridad

Marítima como entidad públicaresponsable de los servicios de rescate,búsqueda y salvamento, prevención ylucha contra la contaminación del medio

marino y control del tráfico marítimo, y alMuseo Marítimo del Cantábrico,encargado, entre otras cosas, de laprotección del patrimonio marítimo, entrecuyas colecciones integra tantoelementos materiales como inmateriales,

relacionados con el salvamento denáufragos y la protección de los hombresen la mar, puesto que la exposiciónpermanente del MMC no cuentaactualmente con un desarrollomuseográfico en esta línea y en sus

colecciones y documentales, y tampocoexiste una amplia representación defondos relacionados con esta actividad.

Lo anteriormente expuesto, unido a lapresencia de un Centro de Coordinaciónde Salvamento en Santander de la citadaSociedad y el interés por enseñar elpatrimonio marítimo y las actividades yacciones de dicho centro en la ComunidadAutónoma de Cantabria han motivado laorganización, dentro del programa deexposiciones temporales del MMC de estaactividad.

Tres objetivos generales son los que sepersiguen con esta muestra:

• Difundir el patrimonio y elementosrelacionados con el salvamento depersonas las en la mar y el medioambiente.

• Acercar a la ciudadanía el trabajo quedesempeña Salvamento Marítimo enlas costas españolas.

• Educar sobre la protección del mediomarino y la seguridad en la mar.

Su diseño expositivo y su montaje sonresponsabilidad del equipo del MMC, conel apoyo del personal del CCS deSantander.

El subtítulo “Necesito ayuda, SalvamentoMarítimo analiza, organiza y va en suayuda” articula la exposición, es decir, sise solicita una emergencia SalvamentoMarítimo acude en auxilio, como enalgunas ocasiones se ha citado, por lassiglas SOS del código Morse, Sálvenos oSufriremos (también Solicito OportunoSocorro). Este binomio se materializa ydesarrolla a través de las piezasexpuestas, escenografías, multimedia yequipos en funcionamiento a tiemporeal, cuyo montaje refleja esta idea. Porun lado, las formas de solicitar la ayudaen la mar, tanto por accidentes depersonas, buques o riesgos para el medioambiente, y por otro los medios con quecuenta Salvamento Marítimo y lasformas de actuar.

El visitante podrá visualizar la historia ydesarrollo de Salvamento Marítimo y eldespliegue de los recursos propios, tantohumanos como materiales, a lo largo dela costa española desde su creación en1993. Se muestran modelos de los mediosmarítimos y aéreos incorporados por elMinisterio de Fomento.

A través de esta exposición, el visitantetambién podrá conocer algunas de lasherramientas necesarias para realizar laslabores de salvamento marítimo y luchacontra la contaminación marina a travésde material real, fotografías, vídeos,folletos informativos, equipos decomunicaciones, uniformes de los efectivosde Salvamento Marítimo, etcétera.

La relación con el público infantil serefuerza con la integración a lo largo delpropio montaje de un juego relacionadocon la solicitud de ayuda a través delcódigo internacional de señales y unaescenografía con juguetes.

Los fondos expuestos procedenprincipalmente de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima, a losque se suman los del propio museo y delGobierno de Cantabria, modelistascolaboradores con el MMC, particulares yempresas.

> InauguraciónA la inauguración oficial de la exposiciónse desplazaron hasta Santander el directorde Sasemar y el director de Operacionesde Salvamento Marítimo, Juan Luis

Pedrosa y Joaquín Maceiras,respectivamente. Al acto, que fuepresidido por el delegado del Gobierno enCantabria, Samuel Ruiz, asistió el consejerode Educación y Cultura del Gobierno deCantabria, Miguel Ángel Serna.

Acudieron un importante número derepresentantes no sólo de la vida públicade Cantabria sino también colaboradoresdel MMC y de Salvamento Marítimo,modelistas, aficionados al mar, etcétera.Todos ellos recorrieron la exposición yatendieron a las explicaciones que eldirector del propio MMC, Gerardo GarcíaCastrillo, impartía sobre los detalles de lamuestra.

El proyecto museográfico incluye, ademásdel montaje expositivo ejecutado, un ciclode conferencias y la realización de unsimulacro frente al MMC en la bahía deSantander. Estas actividades mostrarán eltrabajo que desempeña SalvamentoMarítimo. Algunas de estos actos son:

• “El salvamento marítimo en España”.Juan Carlos Arbex.

• “Maniobras de salvamento”. TxominLecue.

• “Naufragios, accidentes y medioambiente”. Julián Camus.

• Ejercicio de rescate de náufragos conla participación de personal yunidades de Salvamento Marítimo yCruz Roja.42

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> En las visitas de escolares, éstos podrán ensayar a colocarse los chalecos salvavidas de lasdistintas épocas.

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Acerca al ciudadano el trabajoque desempeña la Sociedad enlas costas españolas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> El “Cape Baltic” ayudado por los remolcadores en El Musel.

El 26 de enero arribó a las costasasturianas el bulk-carrier “Cape Baltic”,

procedente de Brasil, pabellón de Singapur,con 177.536 TPM, 289 metros de eslora ycargado con 160.000 toneladas de mineralde hierro, de las cuales, según el plan

previsto, 83.300 toneladas seríandescargadas en el puerto de El Musel y elresto en el puerto de Hamburgo, Alemania.

El “Cape Baltic” llega al puerto deEl Musel y ante la falta de sitio para

descargar parte de la carga en el muellede la EBHI, el buque permanecefondeado en espera de atraque. En esasfechas un fuerte temporal azota lascostas del Cantábrico en general yasturiana en particular.

“Rapidez en la respuesta y una perfecta coordinación de laCapitanía Marítima con la Autoridad Portuaria, la casaarmadora, los prácticos, los seis remolcadores y cuantosparticiparon en la operación de poner el barco a salvo fue laclave del éxito”, afirmó el director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero, a la conclusión del complejooperativo de rescate del “Cape Baltic”, un granelero de289 metros de eslora que llegó a Gijón con 160.000 toneladasde mineral de hierro a bordo y sufrió tres vías de agua cuando seencontraba fondeado porque el oleaje lo golpeó contra el fondo.

Complejo operativo de rescate del “Cape Baltic” en El Musel de Gijón

Rapidez y coordinación,claves del éxito

Complex rescue operation of the m/v "Cape Baltic" in El Musel Port ofGijon

SPEED AND COORDINATION, KEYS TO SUCCEEDSummary: “Speed of response and seamless coordination of the HarbourMaster Office, the Port Authority, the shipping company, the pilots, six tugsand all participants in the operation to bring the ship to safe conditionswere the keys to succeed”, was stated by the Director-General for theMerchant Marine, Rafael Rodríguez Valero, when the complex operation torescue the m/v "Cape Baltic" concluded. A bulk carrier of 289 meters lengththat arrived in Gijon loaded with 160,000 tonnes of iron ore suffered threeleaks when anchored as the swell caused the bottom to contact the seabed.

En la madrugada del lunes 28 de enero el“Cape Baltic” informa que tieneproblemas debido al fuerte temporal, enconcreto un fallo del ancla de fondeo loque produce que el buque garree. Lafuerza de la mar causa eldesplazamiento que, junto con el caladodel mismo, trae como consecuencia queel casco del barco pegue contra el fondomarino dando como resultado unasgrietas que afectan a sus tanques delastre y al peak de proa.

Este hecho nos trae a la mente elaccidente ocurrido hace 27 años,concretamente en enero de 1986, por elbulck-carrier “Castillo de Salas” queestando fondeado con 100.000 toneladasde carbón procedente de Norfolk tuvo elmismo problema: garrea el ancla y quedavarado a menos de una milla del cerroSanta Catalina. El posterior accidenteoriginó una grave contaminación.

En el “Cape Baltic”, las grietas en el cascoprovocaron la entrada de agua en lostanques de lastre. La cantidad de lastreañadido fue de unas 3.000 toneladas, loque sumado a las 160.000 toneladas decarga, hay un aumento del calado deproa superior a los 18 metros que el barcotenía cuando llegó a Gijón.

> Plan de rescateUna vez conocido el percance del “CapeBaltic”, la Capitanía Marítima de Gijóncon su capitán marítimo, IgnacioFlorencio Fidalgo al frente, activa loscorrespondientes planes de emergencia afin de evitar una catástrofe de grandesdimensiones. El aumento del caladojunto con el mal estado de la mar,implica que meter el barco en el puertosea una operación de una grancomplejidad y no exenta de gran riesgo.

Durante todo el operativo, el directorgeneral de la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero, permaneció en Gijónhasta que el buque quedó atracado en ElMusel y se hizo la pertinente valoraciónde daños. Hay resaltar y destacar que elplan de rescate contó en todo momentocon el apoyo de la Autoridad Portuaria deGijón aportando seis remolcadores deRemolcadores Gijoneses con 18tripulantes a bordo, así como la labor delos prácticos del puerto de El Musel.

Una vez valorado el estado actual delbuque así como de la mar, el 29 de eneroy después de día y medio, el capitánmarítimo de Gijón decide poner enmarcha los planes de rescate para meterel “Cape Baltic” en el puerto.

Dado que el calado del barcosobrepasaba los 18 metros en la proa, sedecide que éste sea llevado al nuevomuelle Norte que tiene un caladosuperior al muelle de la EHBI. Una vezatracado sería examinado, se taparían lasgrietas, se lastraría el barco yposteriormente sería llevado al muelle dela EBHI para proceder a la descarga de latotalidad de las 160.000 toneladas demineral de hierro.

> Maniobra de atraquePara la maniobra de aproximación yentrada al puerto, el capitán marítimoexigió para la maniobra el apoyo de cincoremolcadores del puerto y dos prácticos.Los dos prácticos fueron Ángel Caballeroy Ramón Álvarez. Dado el estado de lamar con olas de 5 y 6 metros, losremolcadores hicieron un trabajo vitalcon unos riesgos enormes dirigidos entodo momento por los dos prácticos abordo del “Cape Baltic”. La maniobratermina felizmente con el buqueatracado. Por momentos la proa del bulk-carrier llega a estar casi totalmentedentro del agua, quedando su hélice

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> En la imagen se ve la proa del buque una vez atracado.

> Una vez reparadas las grietas el bulk-carrier es atracado en el muelle EHBI.

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fuera de la misma, lo que dificultaba aúnmás la maniobra de atraque.

Una vez atracado se hace una valoraciónde las grietas del casco, observándoseque tiene cuatro en la zona de proa. Unavez reparadas de forma provisional ylastrada el agua de los tanques, el “CapeBaltic” fue llevado al muelle de la EHBIpara proceder a la descarga de latotalidad de las 160.000 toneladas demineral de hierro para posteriormenteser llevado a un dique seco y así procedera su total reparación.•

Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ(Fotos: Cortesía de Pablo ENTRIALGO

SÁNCHEZ. Diario El Comercio)

Director general de la Marina Mercante

“Se organizó todo minuciosamente”.............................................................................................................................................

A continuación reflejamos un extracto dela entrevista concedida a Nacho Prieto ypublicada por el diario El Comercio el 4 defebrero por el director general de laMarina Mercante, el gijonés RafaelRodríguez Valero, que siguió en tiemporeal todo lo relacionado con el accidenteque obligara al granelero “Cape Baltic” apasar por dique seco tras descargar las160.000 toneladas de mineral de hierroque transportaba en la terminal degraneles sólidos de El Musel. Con el barcoya atracado y la reparación provisional enmarcha, se manifestó a El Comercio «muysatisfecho» con el resultado del rescate ycon la gestión del incidente que, siempreen contacto con Madrid, realizó laCapitanía Marítima de Gijón.«Cuando activamos el plan decontingencia, inmediatamente despuésde tener noticia del accidente, en lamadrugada del 28 de enero, decidimostomar todas las medidas de seguridadposibles, aunque el hecho de que elbarco navegara con máquina propia y nohubiera quedado encallado me dejóconvencido de que no iba a romper»,explicó.«Rapidez en la respuesta y una perfectacoordinación de la Capitanía con la casaarmadora, la consignataria, los prácticos,los remolcadores y cuantos participaronen la operación de poner el barco a salvofue la clave del éxito», dijo el directorgeneral. Pero rapidez no significa

precipitación. «Meter el barco durante lapleamar de la noche parecía másarriesgado que dejarlo en lasinmediaciones del puerto porque estabamuy aproado –debido a la inundacióndel tanque de proa–, así que lodispusimos todo para el mediodía delmartes, pero sin perder información cadahora de lo que estaba sucediendo en elbarco. La Administración organizó lamaniobra minuciosamente, no sólo en loreferido a cantidad de medios materialesy humanos (los seis remolcadores deRemolques Gijoneses con 18 tripulantesy dos prácticos), sino también lascondiciones.»«Lo de enganchar los remolcadores a

una milla de la bocana –dijo RodríguezValero– fue ante la posibilidad de tenerque abortar la maniobra en el últimomomento, en cuyo caso habría que tirardel barco hacia fuera, pero todo fue bieny, a pesar de que un maretón de cincometros es muy complicado, al pasar labocana ya pudimos respirar tranquilos.Todo funcionó perfectamente desde elminuto cero y felicitamos desde laDirección General tanto al capitánmarítimo de Gijón como a los prácticos yal personal de los remolcadores, queactuaron siempre con la máximacoordinación.»Como gijonés, Rafael Rodríguez tienemuy presente el precedente del “Castillode Salas”. «Cuando hay puerto, hay

barcos, y eso implica un peligro, perocada vez hay más medios para evitaraccidentes graves y eso es importante.»A la espera de lo que determine lainvestigación abierta, el origen delaccidente de ambos barcos fue el mismo:el fallo del ancla durante el fondeo. Perolas diferencias son muchas y el resultadotambién fue muy distinto. La tripulacióndel “Cape Baltic” logró controlar el barco,con su propia máquina, en cuanto perdiósujeción al fondo y eso evitó elencallamiento, que sí sufrió el “Castillo deSalas”, aunque la inundación de trestanques parece demostrar que su casco sígolpeó contra el fondo marino. Losmedios disponibles para dar respuestason importantes pues el rescate de unbuque varado requiere rapidez. Sipotentes remolcadores no lo liberan enpoco tiempo, las olas lo parten.

> Finalizada la maniobra de atraque en el muelle Norte se puede ver la diferencia de calados.

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Evacuaciones porhelicóptero enembarcaciones deportivas Son situaciones en las que nadie espera verse involucrado, y

ojalá que así sea. No obstante, un traumatismo severo, una

enfermedad sobrevenida o cualquier percance que requiera

una rápida resolución, pueden hacer necesaria la intervención

del medio más sofisticado de salvamento: el helicóptero.

HELICOPTER EVACUATIONS FROM LEISURE CRAFT

Summary: Emergencies we hope will never come to pass. And yet asevere injury, sudden illness or any accident needing urgent attentionmay make a rescue by the most sophisticated rescue means available,the helicopter, a real necessity.

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Evacuaciones porhelicóptero enembarcaciones deportivas

El helicóptero se aproximaaproado al viento.

La embarcación debemantener al viento entre dosy tres cuartas abierto por la

amura de babor.

Antes de que la operación comience, despeje la cubierta decualquier objeto que pueda saltar por los aires, y asegúrese

de que toda la tripulación lleva puesto el chaleco salvavidas.

Velocidad:Avante poca.

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El helicópterose mantieneaproado al

viento.

Velocidad:Avante poca.

Viento entre dos y trescuartas abierto por la

amura de babor.

Una vez en la vertical,desde el helicóptero

arriarán un cabo guía.Antes de agarrarlo deje

que toque el agua a fin deeliminar la electricidad

estática.

Sujete la guia en la mano, ysegún vaya cobrando, adújela

en cubierta. Mantenga siempreuna ligera tensión.

RECUERDE: NO LA HAGA FIRME.

El rescatadordescenderá del

helicópterodirectamente hastala bañera del barco.

Una vez a bordo,siga en todo

momento susinstrucciones.

Después de analizar un importante número deaccidentes, resulta curioso observar cómo muchos

navegantes esperan hasta el último momento paracomunicar a los servicios de rescate una incidencia quecompromete la seguridad de su embarcación. En algunoscasos transcurren horas hasta que por fin se deciden ahacerlo, en ocasiones, cuando ya es demasiado tarde.

Posiblemente esto no sea más que una reminiscencia delpasado, donde las naves cruzaban los mares con la únicacompañía de su estela y los navegantes se encomendabana su suerte.

Afortunadamente hoy en día las cosas son diferentes, yante cualquier eventualidad la regla de oro es muysencilla: siempre que a bordo surja un problema (inclusoen el caso de que éste aún no se haya manifestado), y se

tengan dudas de que pueda ser resuelto con los mediosdisponibles, el patrón debe ponerse en contacto con elcentro de Salvamento Marítimo más próximo ycomunicarle la incidencia.

El personal que esté de guardia decidirá si es necesariomovilizar un medio de rescate. Entre estos medios seencuentran los helicópteros, aeronaves rápidas y fiables,aunque se debe tener en cuenta que habrá ocasionesdonde su empleo no sea aconsejable.

De hecho, antes de llevar a cabo la evacuación de unenfermo o de un herido, se consulta previamente con unfacultativo del Centro Radio Médico, servicio permanenteque presta el Instituto Social de la Marina, a fin decerciorarse de que la maniobra de rescate no vaya aagravar el estado del paciente.

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Existe una gran variedad de helicópterosde rescate. Fundamentalmente sediferencian en el tamaño, en su radio deacción, tiempo disponible de vuelo,velocidad, número de personas a rescatary posibilidad de mantener una posiciónestacionaria de manera automática.Incluso Salvamento Marítimo dispone dedistintos modelos conforme a la zonadonde los tiene ubicados.

Las unidades más modernas (modeloAugustaWestland AW139) superan los 160nudos de velocidad, y llegan hastaaproximadamente 200 millas maradentro (se debe tener en cuenta quepara regresar a base hay que recorrerotras 200 millas y que se necesita unacantidad importante de combustible paraejecutar in situ las operaciones de izado).

Estos parámetros pueden versemodificados a consecuencia de lascondiciones meteorológicas. Cuanto peorsea el tiempo, menor autonomía, puesmás combustible necesitará el helicópteropara vencer al viento. Quizás lo másdestacado, y que, por tanto, les diferenciade otros helicópteros de rescate como losde montaña, es que aquellos que seadentran en la mar deben disponer dedoble turbina, por si en mitad de unamisión les falla una, y así no se vean en laobligación de tener que amerizar.

La tripulación está compuesta por dospilotos y dos rescatadores. No llevanpersonal sanitario, pues sonexclusivamente helicópteros de rescate.Además de la tripulación puedentransportar un máximo de 13 personaspor viaje. Entre otros dispositivos vanequipados con un sistema denominadoFLIR, del que los pilotos obtienenimágenes térmicas del mar, lo que facilitala localización de náufragos flotando enel agua.

> Los preparativos

Cuando desde un Centro de SalvamentoMarítimo confirmen que van a movilizarun helicóptero, bien para evacuar a untripulante, bien para rescatar a toda latripulación ante un peligro inminente dehundimiento, la primera preocupación delpatrón debe centrarse en mantener uncontacto efectivo con el helicóptero a finde que éste le pueda ir dando lasinstrucciones pertinentes.

Hay que pensar que en la mar, lasvariables meteorológicas pueden cambiarde forma repentina, y que el comandantedel helicóptero deberá valorarlas una vezllegue al escenario.

Uno de los factores que más desconciertaa aquellas personas que se veninvolucradas en este tipo de rescates, es elruido ensordecedor de los rotores delhelicóptero, unido a los remolinosprovocados por las palas.

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El modelo AugustaWestlandAW139 supera los 160 nudos develocidad y llega hastaaproximadamente 200 millasmar adentro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El izado

Durante el izadomantenga los

brazos pegados yextendidos a lo

largo del cuerpo.

NO SE AGARRE

AL HELICÓPTEROLa tripulación le

introducirá a bordo

Uso de la pirotecnia

> Para hacerse visible a un helicóptero, utilice bengalas de mano o botes de humo, nuncacohetes con paracaídas, los cuales pueden afectar a la seguridad de la aeronave.

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Por eso, el comandante se pondrá encontacto con el patrón de la embarcaciónantes de situarse en la vertical, donde elestrépito de los rotores le impedirámantener una conversación VHF óptima.

El contacto normalmente lo estableceráa través del canal 16 de VHF. Si esnecesario indicará un canal de trabajoalternativo. Asimismo transmitirá lasinstrucciones básicas a seguir durante laoperación, las cuales deben ponerseinmediatamente en conocimiento de latripulación, dado que en el momento enel que la evacuación dé comienzo,resultará casi imposible, teniendoademás en cuenta que en situacioneslímite muchos tripulantes se bloquean, yson incapaces de reaccionar, incluso losmás experimentados.

Una de las tareas urgentes que se debenllevar a cabo consiste en despejar labañera de aquellos objetos que puedansaltar por los aires, o ser un estorbo. Si senavega en un velero, salvo que se leindique lo contrario, se deben arriar lasvelas. A todo lo más está aconsejado eluso del tormentín. El motivo es que laspalas del helicóptero generan un vientosignificativo sobre el velamen, haciéndoleabatir anárquicamente, imposibilitando laevacuación.

> Dos tipos de operaciones

Vamos a describir dos tipos demaniobra diferentes que se pueden dara la hora de llevar a cabo unaevacuación desde una embarcacióndeportiva. Es importe señalar que lascircunstancias concretas del caso sonlas que motivarán que el comandantedel helicóptero escoja una posibilidad uotra, o incluso una distinta no descritaen estas páginas, si bien por motivosdidácticos nos vemos obligados asimplificar los contenidos.

Siguiendo este criterio, describiremosuna evacuación en circunstanciasfavorables, como puede ser el caso deuna motora con una bañera despejada,luz diurna y buen tiempo; y otra encondiciones poco favorables,considerando como tales a un velero condaños en la jarcia, sin máquina, de nochey con mal tiempo.

> Evacuación en circunstanciasfavorables

Supongamos en primer lugar que laevacuación se va a realizar desde unamotora que cuenta con una zonadespejada para realizar la operación y quelas circunstancias ambientales son idóneas,es decir, buena visibilidad y poca ola.

En este escenario es muy posible que elcomandante del helicóptero se incline porrealizar la evacuación arriando alrescatador directamente a la bañera. Paraello, desde el helicóptero le indicarán a laembarcación que navegue avantedespacio con el viento entre dos y trescuartas abierto por una amura de babor.

Una vez el rumbo y la velocidad se hayanestabilizado, desde el helicóptero arriaráun cabo guía. Debe dejarse que el caboprimero toque el agua a fin de evitardescargas eléctricas. Nunca debe hacersefirme el cabo guía del helicóptero a unabita o cornamusa, sino que hay quelimitarse a ir cobrando de él y adujándoloa bordo, manteniendo una ligera tensiónsin dar tirones bruscos.

Hacerse visible.........................................................

Todas las operaciones de salvamentoparten siempre con la incertidumbre desaber si se va a poder localizar a laembarcación que ha solicitadoasistencia. Y no es tarea sencilla, sobretodo si las personas son incapaces detransmitir de manera precisa el lugardonde se encuentran.

Muchas veces, debido al estrésemocional que todo accidente conlleva,cuando se habla a través del VHF esmuy fácil bailar una cifra, esto es, deciren lugar de 44º-30’ N, 45º-30’ N, con locual se está confundiendo al receptordel mensaje en nada más y nadamenos que 60 millas.

Para paliar el inconveniente, y si desdeel puesto del VHF no se puede leer elGPS, es conveniente apuntar la posiciónen un papel. Esto es mucho mejor quedecirla de memoria. Si se está cerca dela costa, es fundamental completar lainformación dando demora y distanciaa un punto geográfico bien conocido(cabo La Nao, Punta Europa, isla deTarifa, etcétera). No se deben utilizarlocalismos, especialmente de playas ocabos de poca entidad. En una comarcauna cala puede ser muy conocida pordeterminado nombre, y, sin embargo,no aparecer como tal en losdocumentos oficiales.

La gran ventaja de los equipos de VHFcon función de llamada selectiva digital(DSC/LSD) que ahora se exigen en la

náutica deportiva, es que el mensajeDSC/LSD incluye automáticamente laposición GPS de la nave.

Aun en el caso de que se hayatransmitido correctamente la posición,no hay que presuponer que lalocalización va a ser inmediata. Lasmisiones nocturnas lo dificultan engrado máximo, así que la siguientepreocupación debe centrarse enfacilitar esta labor a la tripulación derescate.

Para hacerse visible al helicóptero, pormotivos obvios nunca se deben utilizarcohetes con paracaídas, dado quepueden comprometer la seguridad dela aeronave. En su lugar se utilizanbengalas de mano, o botes de humo(estos últimos durante el día, de nocheapenas tienen utilidad).

En caso de llevar radiobaliza, esnecesario activarlas. Las radiobalizastienen un sistema denominado homingque permite la radiolocalización.Sin entrar a analizar si son o no legales,lo cierto es que las lucesestroboscópicas son muy útiles enestas situaciones, pues su constanteparpadeo las hace muy reconocibles enla oscuridad de la noche. Por último, noconviene olvidar que todos losmiembros de la tripulación debenllevar puesto el chaleco salvavidas y, siel tiempo es duro, deberán usararneses de seguridad.

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Las radiobalizas tienen unsistema denominado homingque permite la radiolocalizaciónpor parte del helicóptero.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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A continuación bajará el rescatador.Cuando éste se encuentre en cubierta,es fundamental que a partir de esemomento se sigan las instruccionesque vaya dictando. Para el izado de laspersonas se utiliza una eslinga.Aunque hoy en día se fabrican con unacincha de seguridad que pasa pordebajo de la entrepierna (ver gráfico),sigue siendo necesario mantenerextendidos los brazos hacia abajo,pegados al cuerpo.

En la mayoría de los casos el rescatadoracompañará al rescatado durante eltrayecto. En los momentos finales delizado, el rescatado no debe agarrarse alhelicóptero, la tripulación del mismo leintroducirá a bordo.

> Evacuación en circunstanciaspoco favorables

Supongamos que ahora se trata de unvelero a la deriva y que la operación se vaa realizar por la noche, con mala mar. Laprincipal preocupación del helicópteroserá mantener siempre una referenciavisual con la embarcación, y bajo lascircunstancias descritas; esto entraña unagran dificultad.

Como ya hemos mencionado, es muyprobable que el comandante solicite quese arríe el trapo, pues las palas delhelicóptero generan un viento que haríamuy difícil que la embarcación semantenga estable.

Tanto la jarcia de los veleros, como lolimitadas que suelen ser sus bañeras,hacen que repetir el procedimientodescrito en el epígrafe anterior seasumamente arriesgado, por lo que eneste caso es muy probable que elrescatador sea arriado hasta el agua, lomás cerca de la nave, y nadará en subusca.

El rescatador siempre permaneceenganchado al helicóptero a través delcable. La tripulación de la embarcaciónen peligro debe tener en todo momentopresente que el rescatador se encuentraen una situación muy comprometida,pues, por ejemplo, si el barco está dandobalances pronunciados, la orza le puedegolpear.

Cuando el rescatador esté a la altura dela embarcación, hay que ayudarle asubir hasta que se siente en la aleta.Una vez allí el rescatador dará lasinstrucciones. A continuación, iráizando con él a los tripulantes hastaponerles a salvo en el helicóptero. Éstosprocurarán facilitarle la operación, puesel esfuerzo físico que debe realizar llegaa ser extenuante. De hecho, en muchasocasiones el estado de la mar leimpedirá subir a bordo, y el rescatadortendrá que contentarse con agarrarse aalgún elemento de la nave. De ser así, alas personas que van a ser evacuadasno les quedará más remedio que, enmayor o menor medida, tener contactocon el agua antes de ser izados.

> Otras posibilidades

En algunas situaciones, como puedeocurrir en caso de incendio, elcomandante del helicóptero le puedeindicar al patrón de la embarcación quelargue la balsa salvavidas y abandone laembarcación. El rescate a una balsa esmuy parecido a la operación descritapara un velero, es decir, el rescatadorserá arriado hasta el agua provisto de lalínea guía y nadará hasta la balsa. Unavez allí procederá a ir izando a lostripulantes.

Tampoco se debe descartar que a untripulante herido u enfermo se leevacúe por medio de una camilla(parihuela), aunque para ello debendarse unas circunstancias muyfavorables, es decir, un punto deevacuación despejado y condicionesmeteorológicas óptimas.•

Carlos FERNÁNDEZ SALINAS(Salvamento Marítimo)Dibujos: Gonzalo PÉREZ

Cómo colocarse la eslingaEl rescatador siempre descenderá provisto de una eslinga. Hoy en día, la mayoría de ellas vienenequipadas con una cincha de seguridad que se pasa por debajo de la entrepierna. Aunque elrescatador le ayudará a colocársela, ilustramos en cuatro pasos el procedimiento completo.

1. Deslice laeslinga por lacabeza, con elenganche haciadelante.

2. Apriete laeslinga sobre elpecho hasta quequede bienajustada.

3. Pase la cinchade seguridad porla entrepierna yengánchelasobre el pecho.

4. Ya está listopara el izado.Mantengasiempre los brazoshacia abajo ypegados al cuerpo.

Conclusión.........................................

Las evacuaciones por helicóptero sonoperaciones sumamenteespecializadas que requieren unentrenamiento constante por parte dela tripulación de rescate. Lasestadísticas confirman que es unmedio extremadamente seguro yeficaz precisamente cuando lascircunstancias de mar y viento sonadversas. En todo momento hay queconfiar en las indicaciones de latripulación: la preparación y laexperiencia les avalan.

AgradecimientosEste artículo ha sido posible gracias alas tripulaciones del antiguohelicóptero de rescate “HelimerCantábrico” y del actual “Helimer206”. Es importante constatar quecualquier posible imprecisión en sucontenido sólo es atribuible a unposible error de transcripción de quienfirma estas páginas.

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Rescate nocturno

Antes de llegar a su posición, el helicóptero le adelantará através del VHF las instrucciones pertinentes.Comuníqueselas a los miembros de su tripulación.Despeje la cubierta, y colóquense el chaleco.

Una vez el rescatador esté a bordo, sigan entodo momento sus indicaciones.

El rescatador, será arriado al agua lo más cerca de laembarcación que sea posible, y nadará hacia ella. Cuandoesté en las inmediaciones, ayúdenle a subir. Durante el izado, mantenga los brazos extendidos hacia

abajo y pegados al cuerpo. Facilite en todo momento laoperación al rescatador, pues bajo estas circunstanciasla tarea llega a ser extenuante.

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“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290

“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 606.661

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)

“Castillo de São Felipe” Bulkcarrier 83.486

“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229

“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866

“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688

“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 155.957

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)

“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)

“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)

“Recoleta” Oil Tanker 69.950

“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)

“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)

“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

“Castillo de Pambre” Bulkcarrier 8.447

53

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” y RPI(Resource Protection International), consultora especializada enla gestión de riesgos de incendios y explosiones, handesarrollado un módulo de formación con el objeto de que elpersonal afectado pudiera experimentar, de una forma real, lascaracterísticas y comportamiento del GNL (gas natural licuado)por medio de demostraciones prácticas, así como en laformación de personal de la industria petrolera y petroquímicaen emergencias en tanques de almacenamiento de productospetrolíferos. Ya han llevado a cabo un curso piloto en “Gestióndel Riesgo de Incendios por Derrames de GNL”, con la asistenciade técnicos cualificados pertenecientes a Enagas, Endesa, Sagga,jefes de seguridad de las plantas de GNL de la Península y jefesde SEI de diferentes ciudades de España.

Nueva oferta formativa

Gestión de incendioscon GNL

New training offer

LNG FIRE MANAGEMENT

Summary: The "Jovellanos" Maritime Safety Centre and RPI (ResourceProtection International), a consultancy specialized in the managementof fire and explosion risks, have developed a training module for thestaff concerned to experience, in a realistic way, the features andbehavior of LNG (liquefied natural gas) by means of practicaldemonstrations as well as the training of the staff of the oil andpetrochemical industry in emergency cases occurred in storage tanks ofoil products. A pilot course on "Fire Risk Management for LNG Spills"has been carried out, with the assistance of qualified technicians ofEnagas, Endesa, Sagga, LNG plants safety managers and heads of FireExtinguishing Services from different cities in Spain.

> Ataque al fuego por derrame de GNL con extintor portátil.

SIGTTO (The Society of InternationalGas Tanker and Terminal Operators) es

la asociación que agrupa a prácticamentela totalidad de operadores ytransportistas de GNL y una gran parte delos relacionados con el GLP. Para elloencargó este proyecto a RPI (ResourceProtection International), consultoraespecializada en la gestión de riesgos deincendios y explosiones en instalacionespetrolíferas y petroquímicas, así comootras industrias de alto riesgo.

La licuefacción del gas natural se remontaal siglo XIX, cuando Michael Faradayexperimentó la licuefacción de diferentestipos de gases incluidos el gas natural. Laprimera planta de GNL se construyó enVirginia en 1912.

La primera planta comercial delicuefacción se construyó en Cleveland en1941; el GNL se almacenó en tanques apresión atmosférica. La licuefacción delGNL abrió la posibilidad de su transportea puntos de consumo distantes.

En 1959 se construye el primer buquepara transportar GNL, el “MethanePioneer”, un buque de transporte de la IIGuerra Mundial reformado que conteníacinco tanques prismáticos de aluminio de800 metros cúbicos, sobre soportes demadera de balsa y aislamiento decontrachapado y uretano. Realizó suprimer transporte entre Lake Charles,EE.UU., y Canvey Island, U.K.

Desde entonces hasta nuestros días hanproliferado las instalaciones de GNLalrededor del mundo.

Es importante que las personasresponsables del análisis de riesgos,identificación de peligros, diseño, puestaen práctica de sistemas de reducción deincidentes o respuesta en emergencias, eneste tipo de instalaciones, tengan unconocimiento profundo de los riesgosespeciales que exhibe este combustible.

SIGTTO es la asociación que agrupa aprácticamente la totalidad de operadoresy transportistas de GNL y una gran partede los relacionados con el GLP. La sociedadgoza de un reconocimiento como vozautorizada de la industria del transporte yoperadores de GNL.54

M ARINA CIVIL 105

> Tanque GNL con línea distribución a cubeto.

Su propósito fundacional es el desarrolloy promoción de elevados niveles decalidad y buenas prácticas entre todos losmiembros de esta industria alrededor delmundo y conseguir la confianza sobre laseguridad de las industrias de GNL ymantener su aceptación por la sociedaden general.

Como consecuencia de lo anteriormenteexpuesto, SIGTTO se planteó la necesidadde desarrollar un módulo de formacióncon el objeto de que el personal afectadopudiera experimentar de una forma reallas características y comportamiento delGNL por medio de demostracionesprácticas. Para ello encargó este proyectoa RPI (Resource Protection International),consultora especializada en la gestión deriesgos de incendios y explosiones eninstalaciones petrolíferas y petroquímicasasí como otras industrias de alto riesgo.

RPI y el Centro “Jovellanos” vienencooperando en este proyecto, así como enla formación de personal de la industriapetrolera y petroquímica en Emergenciasen Tanques de Almacenamiento deProductos Petrolíferos, desde el año 2005.

Los días 26 y 27 de febrero se desarrolló elCurso Piloto en “Gestión del Riesgo deIncendios por Derrames de Gas NaturalLicuado” con la asistencia de 16 personas,pertenecientes a Enagas, Endesa, Sagga,jefes de Seguridad de las plantas de GNLde la Península y jefes de SEI de diferentesciudades de España.

El pasado mes de septiembre se hizo lapresentación internacional con laasistencia de 35 personas de diferentespartes del mundo, Japón, Canadá, Qatar,Reino Unido, Jordania, Noruega, Holanda yEspaña, pertenecientes a empresas deseguridad, terminales y transporte deGNL.

55


> De izquierda a derecha: el jefe de Formación de “Jovellanos”, José Díaz; el director, Rafael García, y el jefe de Área de LCI, Javier Gárate, durante lapresentación del curso a los medios de comunicación en el Centro “Jovellanos”.

> Llenado cubeto con GNL.

Las características especiales del GNLimplican la posibilidad de aplicardiferentes tipos de estrategias. El cursodescribe las propiedades peligrosas delGNL y los escenarios potenciales quepueden presentarse y las estrategiasatenuantes que se pueden adoptar. Lateoría explicada es apoyada pordemostraciones prácticas con losalumnos, en los que pueden experimentarel comportamiento y riesgos del GNL.

El curso consta de una parte teórica:

• Propiedades y características del GNLy GLP.

• Tipos de Incidentes con GNL, suscaracterísticas, riesgos y comparacióncon el GLP.

• Teoría del fenómeno RPT.• Visión general sobre polvo químico

seco, espumas y agua pulverizada.• Teoría básica sobre la química del

fuego y la aplicación de PQS.• Control de incidentes con GNL

aplicando espuma y agua.• Escenarios potenciales en incidentes

con GNL y estrategias.• Planes de emergencia para incidentes

con GNL.

Y una parte práctica:

• Ejercicio de familiarización conmangueras, lanzas y equipos.

• Fuegos de bridas con propano.

• Ejercicios de manejo de extintores –No GNL.

• Control con agua de bridasincendiadas.

• Demostración de inmersión demateriales, derrame sobre suelo ysobre agua.

• Aplicación de agua y vaporización delGNL e ignición del frente de la nubepor una fuente de ignición estática.

• Extinción de incendio de GNL conextintores PQS.

• Aplicación de espuma para control devapores de GNL.

• Demostración de aplicación deespuma de ME en GNL incendiado.

• Demostración de aplicación deespuma de AE en GNL incendiado.

Para la realización de las prcticas el Centro´”Jovellanos” ha construido un cubeto de 2x 2 x 1, capaz de soportar temperaturasdel rango -180ºC a 1.300ºC. En él se realizaun vertido inicial de 2 m3 de GNL, en faselíquida, procediéndose a continuación a laejecución de las demostracionesenumeradas anteriormente. El cubeto seprocede a rellenar en una segunda fase,con otra cantidad igual a la primera.

El objetivo general es aportar un cursopara el entrenamiento/investigación ydesarrollo en una instalación que permitaa los asistentes comprender elcomportamiento del GNL y mecanismosde control, en situaciones de emergenciaspor fugas de vapor o líquido, con o sinincendio, por medio de un entrenamientoen condiciones reales y programas deinvestigaciones y pruebas.

Esta formación está dirigida a los equiposde intervención en emergencias, personalde apoyo y otros en áreas de exploración,plantas de producción, terminales einstalaciones marítimas, además deservicios de extinción de incendios,

56

M ARINA CIVIL 105

> Nube GNL durante llenado cubeto.

> Cubeto con GNL incendiado.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Es pionero en Europa en estetipo de cursos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

organismos oficiales con competencias enel transporte marítimo y terrestre de GNL,Sociedad de Salvamento Marítimo,etcétera.

Los objetivos específicos del curso son:

• Comprender las características ycomportamiento del GNL,comparación con el GLP.

• Comprender la efectividad,limitaciones y empleo de losdiferentes tipos de detectores de gasy fuego, empleados en la industria delGNL.

• Utilización apropiada de los distintostipos de equipos contra incendios,incluidos los extintores portátiles ysemi portátiles de polvo químicoseco, aplicadores de agua,generadores de espuma de baja,media y alta expansión y equiposdosificadores para intervenir enemergencias con GNL.

• Ejecutar tendidos de manguerasapropiados así como su manejo.

• Aplicación de los chorros de aguaapropiados a la situación.

• Desempeñar las funciones de cadauna de las posiciones en el grupo deintervención.

• Comprender el uso adecuado de losEPP en un incidente con GNL.

• Comprender los diferentes tipos deincidentes con GNL, suscaracterísticas y riesgos.

• Comprender las características de losdiferentes tipos de espumas, suaplicación correcta y su efecto sobrederrames de GNL incendiados o no.

• Comprender los efectos de laexposición de sustancias comunes avapores de GNL y GLP.

• Comprender el principio delfenómeno denominado RPT (RapidTransition Phase).

• Respuesta adecuada ante diferentesemergencias con GNL.

Otros de los campos desarrollados en lacolaboración con RPI son la investigacióny realización de ensayos en diferentes

aspectos relacionados con la prevenciónde incendios en tanques dealmacenamiento, estudio del efectoboilover y posibilidades de mitigarlo oretrasarlo. En relación con el GNL, elCentro colabora con la empresa TrelleborgEngineered Systems en los ensayos paraverificar la efectividad de esferas depolímero, para el sellado superficial de underrame con el objeto de reducir laemisión de vapores, así como suresistencia a las llamas en caso deincendio del derrame.

A la finalización del Curso, los asistentesexpresaron su satisfacción por el mismo.Por su parte, SIGTTO ha manifestadotambién su apoyo a esta formación asícomo la recomendación a sus asociadospara que reciban formación en este tipoemergencias.

Con esta iniciativa el Centro “Jovellanos”consolida su línea de innovaciónmantenida a lo largo de estos casi 20años, ofreciendo instalaciones devanguardia para el entrenamiento y laformación en campos como la simulaciónmarina, la LCI y la supervivencia, quepermiten hacer frente a una creciente, ycada vez más sofisticada, demanda delmercado en materia de seguridad yanticiparse a las necesidades del sectormarítimo e industrial en este campo.•

Javier GÁRATE BARRENECHEA( jefe Área LCI Centro “Jovellanos”) 57


> Extinción derrame con extintor portátil.

> Control derrame GNL incendiado con espuma AE.

Caléndula, 95Caléndula, 95Caléndula, 95Caléndula, 9528109 Madrid-España28109 Madrid-España28109 Madrid-España28109 Madrid-EspañaTeléfono: +34 91 658 50 65Teléfono: +34 91 658 50 65Teléfono: +34 91 658 50 65Teléfono: +34 91 658 50 65www.knutsenoas.comwww.knutsenoas.comwww.knutsenoas.comwww.knutsenoas.com

Knutsen OASKnutsen OASKnutsen OASKnutsen OASEspañaEspañaEspañaEspaña

LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.

LNG “Cádiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011. LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.

Knutsen OAS Shipping, Flota de LNGKnutsen OAS Shipping, Flota de LNGKnutsen OAS Shipping, Flota de LNGKnutsen OAS Shipping, Flota de LNGBilbao Knutsen 138.000 mBilbao Knutsen 138.000 mBilbao Knutsen 138.000 mBilbao Knutsen 138.000 m3333 2004 2004 2004 2004 Cádiz Knutsen Cádiz Knutsen Cádiz Knutsen Cádiz Knutsen 138.000 m138.000 m138.000 m138.000 m3333 2004 2004 2004 2004 Ibérica Knutsen Ibérica Knutsen Ibérica Knutsen Ibérica Knutsen 138.000 m138.000 m138.000 m138.000 m3333 2006 2006 2006 2006 Sestao Knutsen Sestao Knutsen Sestao Knutsen Sestao Knutsen 138.000 m138.000 m138.000 m138.000 m3333 2007 2007 2007 2007 Barcelona Knutsen 173.000 mBarcelona Knutsen 173.000 mBarcelona Knutsen 173.000 mBarcelona Knutsen 173.000 m3333 2010 2010 2010 2010 Valencia Knutsen 173.000 mValencia Knutsen 173.000 mValencia Knutsen 173.000 mValencia Knutsen 173.000 m3333 2010 2010 2010 2010 Sevilla KnutsenSevilla KnutsenSevilla KnutsenSevilla Knutsen 173.000 m173.000 m173.000 m173.000 m3333 2010 2010 2010 2010 Ribera del Duero Knutsen 173.000 mRibera del Duero Knutsen 173.000 mRibera del Duero Knutsen 173.000 mRibera del Duero Knutsen 173.000 m3333 2010 2010 2010 2010

Knutsen OASKnutsen OASKnutsen OASKnutsen OASShippingShippingShippingShipping

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> Momento de la Jornada de Trabajo sobre el Código PBIP (Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias) y las Autopistas del Mar llevada a caboen la sede del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” en Gijón.

El subdirector general adjunto deInspección de la Dirección General de

la Marina Mercante, García Giraldo, haseñalado que los oficiales de protecciónen instalaciones portuarias y buquesestán obligados a tener certificados

otorgados por los centros autorizados porMarina Mercante, lo que permite que elcontenido académico en materia deseguridad y protección impartido enEspaña sea homogéneo. Además, en elárea de inspecciones existen formularios

comunes con los que se logra también lahomogeneización de estosprocedimientos realizados a los buques.

Por su parte, Fernando Pardo, ex profesorde la Universidad Marítima Mundial yconsultor de Proyectos de la Unión

Los oficiales de protección en instalaciones portuarias y buquescuentan con una formación homogénea en España, tal como haexplicado el subdirector general adjunto de Inspección de laDirección General de la Marina Mercante en la Jornada deTrabajo sobre el Código PBIP (Protección de los Buques eInstalaciones Portuarias) y las Autopistas del Mar llevada a caboen la sede del Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos” en Gijón. El cierre de estuvo a cargo del directorgeneral de Corporación Marítima, Constantino Méndez,organización que representa al Foro PBIP en España.

Symposium on the ISPS Code

HOMOGENEOUS TRAINING IN SPAIN

Summary: Ship and Port Security officers receive a homogeneoustraining in Spain, as the Deputy General Director of Inspection of theGeneral Directorate of the Merchant Marine has explained in theworkshop on the ISPS Code (The International Ship and Port FacilitySecurity Code) and the Highways of the Sea held in the headquarters ofthe The "Jovellanos" Maritime Safety Centre in Gijón. The workshop wasclosed by Constantino Méndez, Director-General for the MaritimeCorporation, the organization representing the ISPS Forum in Spain.

Jornada sobre el Código PBIP

Formación homogéneaen España

Europea, destacó que la UE no sólo buscaaplicar el Código PBIP sino que hadesarrollado su propia legislación en laque convierte en obligatorias para lospaíses miembros, las recomendaciones deeste reglamento internacional.Durante la jornada, el jefe delDepartamento de Seguridad del puerto deGijón, Pablo Crabiffosse, resaltó que graciasal Código PBIP, la eficiencia de los puertosse ha visto reforzada por la mejora en laoperatividad, especialmente al limitarse elacceso a los puertos de personal norelacionado con las actividades principalesde las instalaciones.Crabiffosse explicaba que el puerto de Gijónha apostado por unas instalaciones máscompetitivas, desarrollando un modelo decentro de control portuario donde se regulany cumplen todas las medidas de seguridad,al tiempo que se logra que actividades comoel embarque y desembarque de pasajeros ola estiba de mercancías se realicen en elmenor tiempo posible.En este Workshop, el representante deSeguridad Marítima de Suecia ante la OMI

y la UE, Dan Sarenius, dio a conocer elcambio experimentado en el sistema deorganización sueco con respecto a laseguridad, con el que se ha logrado unificarla regulación de todas las modalidades detransporte en un mismo departamento,con la consiguiente disminución de loscostes y el aprovechamiento de lasinnovaciones en los aspectos de seguridaddel campo de la aviación para aplicarse,adaptadas, al resto de medios.El cierre de la jornada estuvo a cargo deldirector general de Corporación Marítima,Constantino Méndez, organización querepresenta al Foro PBIP en España y quepromueve el contacto entre la agenda deseguridad y protección del sector marítimoespañol y el Foro. Subrayó que “aun cuandola implantación del Código PBIP en el año2004 marcó un hito y estableció un antes yun después en materia de regulación de laseguridad y la protección de buques ypuertos, estos avances no deben ser motivode autocomplacencia toda vez que espreciso mantener un sistema constante deevaluación de los riesgos y de evaluación delas posibles amenazas. Un proceso que

permita una mejora continua de lossistemas de control y protección así comode reacción temprana”.Asimismo, Méndez manifestó que:“Elpapel de liderazgo de las autoridades escondición necesaria pero no suficiente: espreciso promover la cooperación de todoslos agentes con responsabilidad en laactividad marítimo-portuaria y desarrollarencuentros como el celebrado en el Centro“Jovellanos” para permitir el intercambiode experiencias y la generación deiniciativas de mejora. Producir un entornoseguro en el mundo marítimo portuario esun objetivo prioritario que nos concierne atodos”, finalizaba el director general deCorporación Marítima.Durante los próximos meses sedesarrollarán nuevas jornadas de trabajocomo: Seminario sobre plataformaslogísticas. Seminario sobre cadenas de frío.Seminario sobre transitarios y Autopistasdel Mar. Workshop en búsqueda de empleopara los participantes de TrainMos.Workshop búsqueda de trabajo enAutopistas del Mar.

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M ARINA CIVIL 105

Edificio de Servicios, Puerto Pesquero, s/n. Dpto. N° 1-36910 Marín (Pontevedra)Teléfono: 98 689 00 71 • Fax: 98 689 15 55

E-mails: [email protected] • www.amaremarin.com

FARO DE TAMBO ............. 5.000 HPRÍA DE PONTEVEDRA ...... 2.200 HPGAVIOTA ............................. 800 HP

PUERTO DE MARÍN ......... 5.000 HPJOSITA C. ............................ 1.050 HPENSENADA ......................... 320 HP

DKV TRES .............................. 180 HP

Flota

AMARE MARIN, S.L.REMOLCADORES DE MARIN, S.L.

SERVICIO DE AMARRADORES Y REMOLCADORESBOATSMEN AND TUG SERVICE

(Puerto de Marín y Ría de Pontevedra)

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Especial Port de Tarragona

Desde el mes de febrero de 2011, Josep Andreu i Figueraspreside la Autoridad Portuaria de Tarragona. IngenieroIndustrial por la Universidad Politécnica de Barcelona, elpresidente ha forjado su trayectoria profesional en ladirección y la gestión de empresas. Es titulado por ESADE enorganización de empresas y Master en Economía de la Salud yde la Gestión Sanitaria por la Universidad Pompeu Fabra.Nacido en Tarragona y con fuertes vínculos con la ciudad y su

comarca, fue director comarcal de la Mutua General deSeguros, gerente del Colegio de Farmacéuticos de la Provinciade Tarragona y uno de los máximos gestores de la redsanitaria provincial. Su experiencia profesional en la empresaprivada, en la gestión de organismos profesionales y en lasadministraciones públicas es un valor a la hora de gestionar elque puede considerarse como primer motor de la economíade Tarragona.

Josep Andreu i FiguerasPresidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona

Proyectando el futuro

Pregunta. Su llegada al puerto de Tarragona hace dos añoscoincide con una de las crisis más profundas que ha vivido laeconomía española y, en general, en el sur de Europa¿Le inquietó tomar las riendas del puerto en tan delicadosmomentos?

Respuesta. Para nada. Ha sido todo un reto y estoyacostumbrado a estos escenarios por el sector empresarial ysocial del que procedo. Sobre la crisis económica hay que decirque los puertos son los últimos en notar la crisis, pero tambiénlos primeros en recuperarse de ella. Eso se debe a que somosuna puerta de entrada y salida de materia prima y demercancías de consumo. Y una vez en recuperación económica,cuando las empresas ya notan los beneficios, los puertos lohan hecho un poco antes. Además, hay que mantener lacompetitividad, así que aún en tiempos de crisis, debemosseguir invirtiendo para ampliar nuestros espacios y mejorarnuestros servicios.

P. ¿Cómo definiría en el presente el puerto de Tarragona?

R. El Puerto de Tarragona es actualmente el cuarto puerto másimportante del Estado. El año pasado se movieron más de 33millones de toneladas de mercancía, y desde principios de añohasta febrero ya se han movido más de 5 millones. Ademásestamos ilusionados con la diversificación de tráficos queoperan en el puerto, tráficos nuevos como el de animales vivosy la recuperación de tráficos como la pasta de papel;consolidando los tráficos tradicionales, como los graneleslíquidos: crudo de petróleo y derivados, y sólidos: energéticos yagroalimentarios; además de mantener el crecimiento en otrostráficos como son los productos químicos, siderúrgicos, maderay fruta.

La situación geográfica del puerto de Tarragona y lasinstalaciones químicas e industriales que lo rodean, además desu calado, de 6 a más de 23 metros en algunos muelles, hacenque reúna unas condiciones excepcionales para recibir todotipo de tráficos. Todo esto hace que el puerto sea solvente yesté en expansión, a pesar de la crisis económica que sepadece.

P. Aunque determinados tráficos han encajado la crisis condescensos en su movimiento, la capacidad de resistencia delpuerto es notable ¿Piensa que Tarragona ha sabido hacer biensus deberes en el pasado y es un modelo de buenaplanificación a medio y largo plazo?

R. Los resultados del puerto hablan por sí mismos, peroresponden a una planificación a largo plazo, gracias a laapuesta que hacen los operadores y empresas de la comunidadportuaria por el puerto de Tarragona. Acciones que son el frutode estudios exhaustivos, iniciativas y apuestas que tienencomo objetivo el posicionamiento nacional e internacional del

puerto de Tarragona. Para ello, además de trabajarconjuntamente con la comunidad portuaria estamos al día delas normativas de seguridad y calidad de la Unión Europea, yestamos trabajando para llegar a ser un smart port, con unapolítica de gestión clara y definida, y con un uso óptimo de laenergía. Grandes atractivos para futuros clientes.

P. La Industria petroquímica es la gran baza de Tarragona.¿Cómo cuida la APT a sus más fieles usuarios y clientes?

R. La industria petroquímica de Tarragona recibe anualmentemillones de toneladas de materias primas que necesitan unasinstalaciones portuarias con capacidad y unos serviciosportuarios eficientes. En este sentido, el puerto de Tarragonadispone de estas instalaciones portuarias conectadasdirectamente con la industria petroquímica, y centra susesfuerzos en potenciar y mejorar estas infraestructuras.

La industria petroquímica tiene un peso específico en eltráfico de mercancías del puerto de Tarragona, esto ha sido asíy lo seguirá siendo y por ello estamos también ampliando elmuelle de la Química. Pero nuestra apuesta por ladiversificación debe llevarnos en breve a unos volúmenes de50% en tráficos de graneles líquidos (crudo y productospetroquímicos), frente al 60% actual. Un 25% de carga general(contenedores y otras mercancías), en relación al 10% actual yun 25% de graneles sólidos (productos energéticos yagroalimentarios), que en la actualidad es de un 30%.

El puerto de Tarragona y el sector químico son claves en laactividad económica de Tarragona y van siempre de la manopara potenciar la internacionalización, el crecimiento y eldesarrollo económico del país. La industria petroquímica deTarragona es la más importante del sur de Europa, y unreferente estatal del sector químico en producción einvestigación. Es evidente que el puerto no se entendería sin laquímica, ni a la inversa.

P. También han hecho una apuesta muy fuerte por la cargageneral, contenedores y otras mercancías. ¿Puede el puerto deTarragona ser competitivo en este sector?

R. Creemos que sí; y por ello hemos creado una terminal decontenedores con capacidad para 1,5 millones en la queactualmente trabajamos en torno a los 250.000 anuales. Ledaré una cifra: aproximadamente un 80% de los contendores,que llegan en barcos que cruzan el canal de Suez, se descarganen puertos del norte de Europa, pero muchas navieras yoperadores ya buscan puertos del Mediterráneo. Nosotrosestamos estableciendo relaciones comerciales con territoriosde Oriente Medio, Turquía, Norte de África o Sudamérica paraampliar líneas comerciales y ampliar la cantidad decontenedores que lleguen a Tarragona.62

M ARINA CIVIL 105

P. ¿Hablando de contendores, en qué situación se encuentran elcontrol de mercancías en el puerto de Tarragona?

R. El puerto dispone de un área de inspección fronteriza en elmuelle de Andalucía, donde se encuentran diferentes edificiosdestinados a la inspección de mercancías de todo tipo. Es elPunto de Inspección Fronteriza (PIF), que incluye varios tipos deinstalaciones, para tratar varios tipos de mercancía según suclasificación.

Recientemente han finalizado las obras para la ubicación delnuevo escáner, una herramienta que permite un saltoproductivo importante, ya que facilita los trámites aduaneros yhace patente la apuesta del puerto de Tarragona por la calidady la innovación. La función del escáner, instalado en los grandespuertos españoles, es la revisión no intrusiva de contenedoresen el recinto aduanero, asegurando el correcto control de lascargas. Este sistema de inspección de vehículos y contenedoresagiliza el transporte de mercancías del puerto de Tarragona.

Cuando esté operativo, el escáner podrá revisar entre 20 y 25unidades de vehículos con contenedores de 40 pies por hora.Además, hay que destacar que la mercancía examinada semantiene inmóvil y es el escáner el que se mueve.

La puesta en marcha de este sistema se traducirá en unrefuerzo de la protección de los ciudadanos ante amenazasexternas en materia de seguridad, salud pública, protección delmedio ambiente y derechos de los consumidores.

P. Una de las asignaturas pendientes de Tarragona es su Zonade Actividades Logísticas (ZAL). ¿Su entrada en funcionamientoes prioritaria en sus planes?

R. El desarrollo de la ZAL en terrenos del municipio de Vila-Seca es un objetivo estratégico del puerto de Tarragona quemejorará la oferta y competitividad de sus instalaciones.Concretamente en ésta será dónde se realizarán lasoperaciones de mayor valor añadido para nuestros clientes.

En estos momentos estamos diseñando con el Ayuntamientodel municipio de Vila-seca una hoja de ruta que nos tiene quepermitir poder resolver todas las cuestiones pendientes en elámbito de urbanismo, movilidad, medio ambiente, etc.

La clave del acuerdo final es que nosotros como puertoentendamos las necesidades y prioridades del municipio y queles ofrezcamos el máximo de garantías para Vila-seca:asegurándoles que será así.

P. ¿En qué fase se encuentra el Corredor FerroviarioMediterráneo, de ancho de vía europeo y como parte del ejeFERRMED entre Algeciras y Helsinki? ¿Cuál es la visión delmismo y las repercusiones que tendrían en la economíaespañola y en el Puerto de Tarragona medio y largo plazo?

R. El proyecto alternativo al proyecto del Corredor delMediterráneo ha sido aprobado este marzo, y ya se hanlicitado las obras del tramo entre Tarragona y Castellbisbal. Seespera que el proyecto esté finalizado en 2015, para estarconectados con Europa a través del tercer carril. Este proyectoes de una importancia considerable, ya que estamos hablandode la desaparición de la barrera que suponía el ancho ibéricopara las empresas, que habían estado apartadas del mercadoeuropeo durante décadas. Esta infraestructura permitirá unacompetencia directa con el resto de empresas de Europa.

Las empresas internacionales buscan la mayor fluidez en susmercancías y para esto el ancho europeo es un eje básico eimprescindible, de ahí que la primera fase provisional será el“tercer carril”, que se incluye en los Presupuestos Generalesdel Estado de 2013 y que debería estar operativo en 2015. Peroentendemos que esta es sólo una solución provisional hastaque se realice el auténtico proyecto de futuro que es elCorredor del Mediterráneo, el cual producirá una altarentabilidad comercial y económica. El ancho europeo nospermitirá ofrecernos a un hinterland más amplio, llegando azonas europeas muy potentes y competir así con los grandespuertos del norte de Europa, como Amberes o Rótterdam.

P. Ustedes ya están trabajando en dicha conexión ferroviaria yestán construyendo un estación intermodal propia ¿En quépunto se encuentra?

R. Nuestra estación intermodal contará con cuatro víasparalelas de doble ancho que, entrelazadas con el resto de víasya existentes, permitirá la carga y descarga de trenes de hasta750 metros. La estación intermodal agilizará la transferenciade mercancías entre el transporte marítimo y el terrestre.Estará ubicada en un muelle en el que trabaja uno de losprincipales operadores mundiales de contenedores y, además,tendrán acceso directo a las empresas de la industria químicay podrá ser utilizada tanto por las empresas del puerto deTarragona como por el resto de empresas del territorio.Esperamos que empiece ha estar operativa en este 2013 oprincipios de 2014.

P. Por último, ¿cuáles son los planes de futuro del puerto deTarragona?

R. Por su situación estratégica, calado, infraestructuras yprofesionalidad de servicios, nuestro puerto puede ocupar unlugar destacado en el panorama portuario europeo y mundial.Esto lo conseguiremos si logramos convertirnos en un hubinternacional, algo que ya estamos realizando en mercancíasde productos agroalimentarios, energéticos y pasta de papel,pero que queremos ampliar a la carga general, especialmenteen contenedores; y para ello, es necesario que el ancho de víaeuropeo llegue lo antes posible a nuestras instalaciones. 63


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La acertada planificación, el carácter de puerto ligado a laindustria petroquímica y unas inversiones que, mantenidas en eltiempo, empiezan a dar frutos, son factores que permiten alpuerto de Tarragona diversificarse y crecer. Con el 60% su tráficototal centrado en los graneles líquidos, Tarragona es un puertoenergético, químico y agroalimentario. Pero la ampliaciónemprendida hace más de quince años, le permite ahoraposicionarse como puerto feeder en el movimiento decontenedores y puerta internacional para la industria delautomóvil. Las actuales preocupaciones de su AutoridadPortuaria se centran en la mejora permanente de los serviciosprestados a los usuarios, establecer nuevas modalidades detráfico y abrir sus infraestructuras ferroviarias a los mercadosdel norte de Europa a través del Corredor Mediterráneo.

Una gestión acertadaA WISE MANAGEMENT

Summary: The wise planning, the feature of a port linked to thepetrochemical industry and the investments maintained over timethat starts to bear fruit, are the factors that allow the port ofTarragona diversify and grow. With the 60% of its total traffic focusedon liquid bulk, Tarragona is a port devoted to energy, chemical andfood and agriculture traffic. The extension undertaken more thanfifteen years ago, allows itself to position as a feeder port in themovement of containers and to become an international gateway forthe car industry. The current concerns of the Port Authority are focusedon the continuous improvement of the services provided to users, onestablishing new forms of traffic and on opening its railwayinfrastructures to the North Europe markets through theMediterranean Corridor.

> El tráfico de graneles líquidos constituye la base principal del puerto de Tarragona, imbricado con la industria petroquímica.

Dieciséis años atrás, en junio de 1997, la revista MARINA CIVILincluía en su edición Nº 46 un extenso artículo sobre el puertode Tarragona. Por aquellas fechas, el puerto tarraconenseplanificaba su política de expansión de las instalaciones ydiversificación de los tráficos. No eran planes exclusivos de laAutoridad Portuaria de Tarragona (APT), sino una fuertecorriente que afectaba al conjunto del sistema portuarioespañol. Los puertos de interés general, mientras afianzaban elmodelo de gestión compartida entre las administracionescentral y autonómica, empezaban a competir entre sí en lacaptación de tráficos nacionales e internacionales y, al mismotiempo, se integraban en la vida urbana de sus ciudadesabriéndose al entramado de las calles y a la ciudadanía.

Prácticamente la totalidad de los puertos aglutinados enPuertos del Estado buscaban ofrecer las mayores facilidades aempresas y usuarios, en forma de amplios y bien equipadosespacios para las concesiones, agilidad en la gestiónadministrativa, tarifas competitivas, máxima seguridad ymoderna logística, respeto al medio ambiente e infraestructurasviarias para la afianzar la intermodalidad. Se imponía un modelo

de gestión portuaria público-privada que seguía las políticas dela Unión Europea. Las razones para tanto dinamismo había queencontrarlas en una coyuntura económica, española y mundialen clara expansión, en el constante crecimiento del transporteinternacional por vía marítima y la disponibilidad de FondosEuropeos que beneficiaban, especialmente, a España.

Dentro del generalizado contexto inversor, Tarragona contabacon una baza de calidad: era un puerto especializado en lostráficos generados por la industria petroquímica instalada, apartir de 1957, a pocos kilómetros de los muelles del puerto.La construcción de la refinería de ENPETROL en 1976, actualgrupo REPSOL, sería el gran detonante para el hinterlandindustrial: del petróleo refinado se obtendría etileno, y deletileno surgirían polímeros y plásticos para todo tipo deindustrias transformadoras.

El desarrollo petroquímico traería un confortable margen deestabilidad a las cuentas de resultados del puerto que, poraquellos años de la Transición, estaba moviendo nuevemillones de toneladas anuales de mercancías. Gracias a losgraneles líquidos, generados o utilizados por la petroquímica yque constituía entonces el 74% del tonelaje del tráfico total, alpuerto de Tarragona le fue más cómodo embarcarse enimportantes inversiones: la imbricación del puerto con suindustria le procuraba una singular autonomía financiera.

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Histórica coordinación del puerto con lapetroquímica..........................................................................................................................................

> La industria petroquímica de Tarragona está detrás del 60% del tráfico en el puerto.

Los trabajos de expansión, descritos en el año 1997 por MARINACIVIL, se encontraban en marcha desde varios años atrás. Porentonces, al oeste de la llamada “Explanada de hidrocarburos”, aescasos metros del pantalán de productos petrolíferos de ASESA,el puerto de Tarragona era un agitado espacio donde se estabaconstruyendo la realidad de hoy. Las aspiraciones de aquellosmomentos siguen siendo actualidad en 2013: crecer, diversificar,mejorar las infraestructuras, asumir el compromiso de lasostenibilidad y estrechar lazos entre la APT, la Comunidadportuaria y las empresas concesionarias para, en un empeñocomún y coordinado, crear empleo y riqueza.

> Una breve mirada al pasadoLa perspectiva del paso del tiempo permite calibrar aciertos, yerrores, en la gestión de las aventuras humanas. Desde que bajoel reinado de Carlos IV ( junio de 1790) comenzaran las obras deampliación del medieval dique de Levante, levantado en el sigloXV, el puerto de Tarragona es reflejo de la historia y la economíadel país. Hasta finales del siglo XIX, los muelles fueron agrícolasy textiles. Desde su dársena interior se exportaban aguardientes,vinos, aceites y frutos secos del país, además de textiles dealgodón, lana y seda fabricados por los telares del industrioso yvecino Reus. Las descargas consistían en cereales, pescados ensalazón llegados desde Andalucía, géneros procedentes de lasAméricas (coloniales) y fardos con fibras vegetales con las quealimentar los telares, así como duelas de roble y flejes de acero

para fabricar los toneles donde envasar el vino y los licoresregionales.

En los primeros años del siglo XX, Tarragona era ya un puerto deInterés General (1852). Su Junta de Obras (creada en 1869) habíatrabajado con dedicación construyendo los muelles de Costa yParalelo. Había ampliado los diques de Levante, Oeste yTransversal, llevando las vías férreas hasta el costado de losbuques. También había solucionado los problemas de calado queplanteaban la desembocadura del río Francolí y sus aportes desedimentos, lodos y arenas, que exigían constantes trabajos dedragado. Porque no conviene olvidar que el de Tarragona era, y losigue siendo, un puerto “atravesado” por un río que puede llegara ser extremadamente virulento a causa de sus repentinas ycaudalosas riadas. El desvío del cauce del Francolí, que venía adesembocar en plena dársena Interior, supuso una obra civil deconsiderables dimensiones para la época.

Un Real Decreto del año 1928 hizo recaer bajo la autoridad deTarragona la gestión de otros puertos vecinos (Cambrils, Salou yLÁmetlla), cada vez más activos en pesca y cada vez menoscomerciales. La pesca empezaba a ser una actividad de relativatrascendencia social y económica, gracias a la mecanización de lasflotas arrastreras y cerqueras que se veían favorecidas por la

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> El muelle de Costa en los años 20 del siglo pasado, trasegando barricas de vino y alcoholes.

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Dinamizador de la economía de la región..........................................................................................................................................

elevada productividad de las pesquerías pelágicas y demersales deldelta del Ebro. El Plan General de Obras Públicas del año 1940 trajo,como uno de sus máximos exponentes en Tarragona, la definitivasolución al problema del Francolí que, en octubre de 1930, habíaasolado los barrios bajos de la ciudad a causa de una riadadesbocada. Pero habría que esperar al año 1957 para contemplar eldefinitivo cambio del puerto, tras la construcción de las industriaspetroquímicas y la instalación del primer pantalán para graneleslíquidos en el año 1965 (Asfaltos Españoles, S.A. ASESA).

Si hace quince años el puerto de Tarragona ocupaba la cuartaposición por tonelaje de tráfico entre los puertos españoles, pordetrás de Algeciras, Valencia y Barcelona, ahí continúa, poniendotodos los medios para mantenerse en tan privilegiada situación yremontar posiciones. Su histórico carácter agrícola del XVIII y del

XIX se ha conservado a lo largo del tiempo, ya que el movimientode cereales, harinas, piensos y forrajes le han situado en lasegunda posición nacional por tráfico de graneles sólidos.

Esta faceta agraria se ha reforzado un poco más desde que, en elaño 2012, empezaron a funcionar las especializadasinstalaciones para el transporte de animales vivos, un tipo detráfico anteriormente centrado en Cartagena. En el ejercicio 2012por los muelles de Tarragona transitaron hasta 24.000 cabezasde ganado (vacuno y ovino), con un sensible ahorro de costespara la ganadería catalana que así evitaba el onerosodesplazamiento hasta Cartagena. No obstante este guiño a latradición histórica, el puerto es hoy un enclave energético yquímico. Lógico al tener, a menos de tres kilómetros de losmuelles, el mayor centro petroquímico del sur de Europa.

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> El intenso movimiento de crudo y derivados de petróleo exige atención permanente a la seguridad, planes exigentes y abundancia de medios delucha contra la contaminación.

> Una instantánea de la actualidadNo es sencillo resumir, en el breve espacio de un artículo, lacompleja actividad de un puerto como el de Tarragona y lasinquietudes de la APT. Sin embargo, una sucinta y redondacolección de cifras ayuda a situar la realidad del día a día.Tarragona movió en 2012 algo más de 33 millones de toneladasde mercancía, lo que supuso un incremento del 4,3% respecto alas cifras del año anterior. Aproximadamente 9 millones detoneladas de mercancías fueron cargadas en los buques y otros24 millones fueron descargadas en muelles, pantalanes einstalaciones especiales. Tarragona, a la vista de estos números,es un puerto claramente importador.

A este tráfico marítimo contribuyeron una media de 250 buquesmercantes mensuales, lo que representa en torno a los 3.000buques al año (en el año 2012 visitaron los muelles y pantalanesde Tarragona 2.968 buques). Si el número de buques esindicativo, también lo es el movimiento en tierra: en 2012, en elrecinto portuario de Tarragona se registró el movimiento de 2,5millones de vehículos. De ellos, 750.000 fueron camiones.

El reparto entre las grandes categorías de esos 33 millones detoneladas de tráfico fue desigual en el ejercicio 2012. Puederesumirse en 19 millones de toneladas de graneles líquidos, algomenos de 10 millones de graneles sólidos, 3 millones de cargageneral y un resto de productos diversos. Dentro de cada una delas grandes categorías del tráfico, los 19 millones de graneleslíquidos se reparten entre los 17 millones de toneladas deproductos petrolíferos (energéticos) y los 2 millones de productosdiversos con destino a la industria petroquímica. La carga ydescarga de estos graneles líquidos, verdadero núcleo duro del

puerto, se realiza en tres puntos específicos: la monoboya paracrudos situada al extremo más occidental de las dársenas, elpantalán operado por AESA y el muelle de la Química.

Este último y fundamental espacio portuario se encuentra enpleno proceso de ampliación, estando previsto completar lasobras a lo largo del año 2013. El objetivo es ofrecer un renovado yampliado muelle de Químicos con hasta 32 hectáreas desuperficie y 1.200 metros de línea de atraque. La política de laAPT, coordinada con las necesidades de las empresas, vienesiendo mantener en su más alto nivel los servicios que seofrecen a la industria petroquímica. Una industria que agrupa28 empresas en la AEQT (Asociación Empresarial Química deTarragona), que emplea a 10.000 personas y algunos de cuyosprincipales integrantes son el Grupo REPSOL, BASF, DOWChemical, Bayer, Solvay, Carburos Metálicos, TEPSA o TERQUIMSA.

Resulta natural la estrecha relación entre la industria asentadaen el polígono petroquímico y el puerto. Últimamente, laampliación de la refinería de petróleo, las dos nuevas plantas deproducción de polipropileno (BASF) y las dos nuevas centralesenergéticas de ciclo combinado (E-On y Tarragona Power), hanpodido desarrollarse de forma fluida gracias a la sintoníaexistente con el puerto. Además, el tráfico de graneles líquidosofrece garantía de estabilidad y no se ha visto tan afectado porla actual crisis de la economía, como desgraciadamente hasucedido con otro tipo de mercancías.

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> Muelle ampliado de Químicos y primera descarga de Terquimsa.

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Más de 33 millones de toneladas movidas en 2012..........................................................................................................................................

Por lo que respecta a los graneles sólidos, sus 10 millones detoneladas de tráfico se distribuyen en dos grandes grupos,prácticamente repartidos al 50%: los antes mencionadosproductos agroalimentarios (cereales y piensos) y el carbóndestinado a centrales térmicas eléctricas. El carbón, operado porEuroports Ibérica y, en menor medida por García Munté, S.L.,forma parte de la faceta energética de Tarragona y puedeproceder de Colombia, Indonesia, Ucrania o Sudáfrica.

Entre líquidos y sólidos, los graneles agroalimentarios,energéticos y químicos acaparan prácticamente el 87% del

tráfico portuario de Tarragona. El desafío para Tarragona siemprefue mantener, y ampliar en la medida de las demandas, estospreciosos tráficos. Tarragona podía haberse abandonado en latranquilidad del comercio seguro y conservador, pero una actitudpasiva y complaciente ante los “tráficos cautivos” representa unriesgo en un mundo cambiante, crea empleo con cuentagotas yno genera nuevas y diferentes fuentes de riqueza. La opciónactiva es buscar la diversificación, definida por la mercancíageneral. En esas dos palabras se encierra la colección deproductos y tráficos de elevado valor añadido, generadores de

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> Plano general del puerto de Tarragona.

empleo, impulsores de actividades logísticas y capaces deenriquecer el tejido industrial, tanto de producción como dedistribución, en el territorio de influencia portuaria.

> El valor de la mercancía general

Es difícil encontrar un puerto que no aspire a mover importantestonelajes de mercancía general. A demás de su variedad, el

propio concepto entraña delicadeza en la manipulación,especialización de los medios empresariales y de los espaciosportuarios, complejidad en la gestión administrativa,instalaciones de diseño adaptado,… además de importantesinversiones. La APT ha dedicado la última década a construir loque bien podría definirse como un “segundo puerto”, destinadoprecisamente a recibir y expedir esa mercancía general. Enprimer lugar, el reto se traduce en reorganizar una modernaterminal de recepción, expedición, control y almacenamiento decontenedores.

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Segundo puerto nacional en graneles sólidos..........................................................................................................................................

En la esforzada batalla emprendida por el puerto de Tarragonapara captar mayores volúmenes de mercancía contenerizadahabía serios competidores: los puertos de Algeciras, Valencia yBarcelona estaban firmemente posicionados en los mercadosinternacionales y en las rutas comerciales. Además, dos de ellosextendían sus grandes terminales de contenedores a muy cortadistancia de Tarragona. Con dos vecinos tan potentes, lasarduas gestiones de la APT dieron fruto en el año 2009, tras ladefinitiva implantación en Tarragona de DP World, segundaoperadora mundial de tráfico contenerizado y asociada a lanaviera ZIM. La entrada de DP World en el muelle de Andalucía,supuso que el tráfico de contenedores, cifrado hasta entoncesen menos de 50.000 TEUs anuales, se multiplicara hasta rozarlos 174.000 (2012).

El otro gran capítulo de la mercancía general desarrollado porTarragona es el dedicado al automóvil y sus piezas. Un tráficoaltamente especializado y que necesita algo que suele ser muyescaso en los puertos tradicionales, además de costoso ycomplicado de conseguir: grandes espacios libres, despejadasexplanadas situadas al borde de las dársenas. Este tráfico seencuentra repartido entre el muelle de Cantabria y el muelle deGalicia. El Grupo Bergé, consignatario de secular implantación enlas labores de estiba, en los productos agroalimentarios ysiderúrgicos, en el papel y los servicios auxiliares, tiene unimportante protagonismo en este tipo de tráfico y una abultadaexperiencia desarrollada en puertos como Pasajes, Sagunto oSantander.

De un total de unos 500.000 metros cuadrados de superficieportuaria en concesión, el Grupo Bergé destina 445.000 metroscuadrados del muelle de Cantabria para el almacenamiento,carga y descarga de automóviles desde buques car-carriers.

La capacidad de la superficie habilitada en muelles permitealmacenar hasta 27.000 vehículos, repartidos entre BergéMarítima (12.000 vehículos) y Bergé Automotive Logistics(15.000 vehículos). En ambas instalaciones se genera energíasolar fotovoltaica para consumo propio y los automóviles seprotegen del granizo mediante cubiertas especiales.

Además del movimiento de vehículos, el Grupo Bergé dispone deinstalaciones de Pre - entrega (PDI) en los muelles, donde losautomóviles desembarcados son acondicionados, reparados ypersonalizados antes de partir rumbo a los concesionarios. En suconjunto, el puerto de Tarragona cargó en 2011 hasta 48.500automóviles (32.000 en 2012) y descargó 18.834 en ese mismoaño (20.299 en 2012). En su conjunto, el puerto de Tarragonaregistra un movimiento medio anual de 80.000 vehículos deturismo.

> Nuevos horizontesLa desfavorable situación económica que afecta a España haimpactado en el tráfico de contenedores y de vehículos,reduciendo los tonelajes. Algo que se pone de manifiesto,igualmente, en el menguado movimiento del cemento en elcargadero de Alcanar (CEMEX). A modo de compensación, y comofactor de equilibrio, el puerto busca nuevas iniciativas dentro dela mercancía general mediante otros productos y tráficos: eltráfico rodado (Ro-ro); la viruta de madera; los productossiderúrgicos, como las bobinas de chapa para la industria delautomóvil y la chatarra; el papel y la pasta de papel.

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> Los productos agroalimentarios colocan a Tarragona como elsegundo puerto de España en movimiento de graneles sólidos.

> Desde el muelle de Cantabria se llegan a mover 80.000 vehículos alaño

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El puerto mueve 80.000 coches al año..........................................................................................................................................

En este último tipo de mercancía, consistente en bobinas depapel, pasta de papel y productos forestales, se han superadotodas las previsiones. La empresa Euroports Ibérica (WesterlundGroup – Tarragona Port Services, TPS), en su concesión del muellede Cantabria movió en 2012 más de medio millón de toneladasde estos productos. A pesar de los puntuales descensosregistrados en determinados tráficos, Tarragona mantiene elrumbo hacia el claro objetivo de asentarse como puerto hub enproductos energéticos, agroalimentarios y, a partir de ahora,también en pasta de papel.

La terminal de contenedores de DP World, es puerto feeder,distribuidor de tráfico de cabotaje y potenciador del SSS (ShortSea Shipping), con la oportunidad de constituirse en puertoGateway para grandes buques portacontenedores que utilicenTarragona como escala comercial. Estas aspiraciones sonestimuladas por el puerto de Tarragona mediante lasactuaciones como la instalación de un nuevo servicio de escánerpara contenedores, operativo en 2013. El sistema de vigilancia ycontrol de las cargas redundará en mayor seguridad para lostráficos. Por otro lado, la calidad de la terminal DP World quedagarantizada con la certificación ISO 28.000:2007, de calidad enla cadena logística de suministro, y la ISO 14.000 de gestiónambiental.

De mayor proyección son las actuaciones que afectan a lasinfraestructuras. Los nuevos horizontes en materia de superficieportuaria abarcan la práctica totalidad del puerto tarraconense,focalizadas en la ampliación del muelle de Químicos y laculminación de los trabajos en el muelle de Cantabria, con laconcesión al grupo Westerlund (Euroports). De manera progresiva,en este último espacio se moverán productos forestales, pasta depapel, productos siderúrgicos y carga general variada. Una de esascargas son secciones o tramos de aerogeneradores.

> Las arterias de un puerto intermodalEl tráfico de contenedores y de mercancía general necesitaagilidad y seguridad en el cambio de la modalidad del transporte.Cuando un puerto nace y se desarrolla en el seno de una densa

trama urbana, atender a la movilidad de las mercancías, abriendonuevas comunicaciones terrestres y accesos a los muellesconforme crecen los tráficos, es tarea interminable. Tarragona,viejo puerto del Imperio romano, tiene una permanentepreocupación con las infraestructuras terrestres que definen elconcepto de la Intermodalidad. Alcanzadas las aspiraciones dehace quince años, como eran la mejora de los accesos ferroviariosa los muelles o la apertura de la autovía Transversal que enlazaSalou con la N-340, los actuales retos en materia deinfraestructuras de transporte se extienden más allá del territoriocircundante y afectan a las comunicaciones a nivel continental.

En 2013 está previsto resolver una preocupación local ydoméstica, con la entrada en servicio de la nueva EstaciónIntermodal Ferroviaria, emplazada entre los muelles de Cantabriay de Andalucía. Dispondrá de cuatro vías férreas y apartaderoscon capacidades adaptadas a las normas UIC (UniónInternacional de Ferrocarriles), lo que significa disponer delongitudes mínimas de 750 metros. Vagones tipo plataforma yvagones cocheros transportarán contenedores, piezas diversas(como vagones de metro) y automóviles directamente hasta susdestinos en cualquier punto de la geografía. La EstaciónIntermodal sería el paso previo para la conformación de Long andheavy trains, Ferrocarriles Pesados de Larga Distancia. Porque si elmovimiento intermodal está solucionado a nivel nacional, elrápido y adecuado acceso al interior de Europa sigue pendientede mejoras.

Entre 2013 y 2014 debería modernizarse el tramo ferroviarioentre el puerto de Tarragona y el nudo de Castellbisbal, con lainclusión de un tercer riel (carril - línea) que permitiera lacirculación de material rodante de ancho europeo (UIC). Llegar aCastellbisbal significa entroncar con el Corredor Ferroviario delMediterráneo y unirse al resto de Europa. Es ésta una aspiraciónque sobrepasa los deseos de la APT y de las empresas, pendientede decisiones estratégicas a nivel nacional y europeo. 73


> La naviera ZIM, asociada con el operador DP World, presente en elterminal de contenedores del muelle de Andalucía. > Movimiento de contenedores en el muelle de Andalucía.

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El tráfico creció el 4,3% en 2012..........................................................................................................................................

El impulso de un Corredor Ferroviario Mediterráneo dotado deancho europeo es un tema recurrente y contemplado entre losproyectos de la Red Europea de Transportes (TEN – TransportEuropean Network). Existe la posibilidad de que una buena partede los más de 21.000 millones de euros que la Unión Europeadestinaría a mejorar las redes de transporte en España se dirijana cofinanciar esta obra, planteada entre los años 2014 – 2020.Los aspectos técnicos del Corredor y su “ancho europeo” oscilanentre el simple añadido de un tercer riel a la línea convencionalen servicio, hasta la construcción de un nuevo trazado de altavelocidad. Los presupuestos disponibles marcarán finalmentecómo se configura el proyecto, sin perder de vista que existenotras alternativas UIC dentro de España, como es enlazarAlgeciras con Francia a través de Madrid, potenciando el EjeAtlántico en lugar de seguir la costa del Mediterráneo.

En todo caso, la opción mediterránea defendida en Bruselas porel lobby FERRMED une los cuatro mayores puertos (por tonelajetotal) de España, vertebra una de las zonas españolas de mayordesarrollo y potencial económico. El transporte de mercancíasdel levante español con destino al norte de Europa, en estosmomentos, utiliza la carretera en un 96% de los casos y elferrocarril en un 4%. Una situación que puede ser calificada deinsostenible si atendemos a los principios comunitarios quemarcan las políticas de transporte europeas.

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> El puerto de Tarragona tiene duros competidores en el tráfico contenerizado, con Barcelona y Valencia en su inmediato entorno geográfico.

> Terminal de DP World, segundo operador mundial en tráficocontenerizado.

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Tarragona quiere conectarse con Helsinki porferrocarril..........................................................................................................................................

Para el puerto de Tarragona, la intermodalidad también pasapor completar el desdoblamiento de la actual N-240, quedesde Tarragona y Constantí continua hasta Valls yMontblanc para enlazar con la AP-2 (E-90). El proyecto,considerado en su total integridad, data del año 1995 y aspiraunir Tarragona con Aragón y Bilbao a través de Lleida,beneficiando a la industria química, al puerto de Tarragona yal turismo de Costa Dourada. Sin embargo, la merma en lospresupuestos y la propuesta de nuevos trazados ycircunvalaciones en el propio proyecto, más alejados de losnúcleos urbanos, han detenido las obras de la futura autovíaA-27 a la altura de El Morell.

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> La Estación Intermodal permite la rápida distribución de vehículosen vagones especiales. La adopción del ancho de vía europeo (UIC)abrirá Europa a los muelles de Tarragona.

> El Ejeferroviarioeuropeo,propuesto aBruselasdesde ellobbyinternacionalFERRMED,incluye alpuerto deTarragona.

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Las conexiones terrestres como clavede la intermodalidad..........................................................................................................................................

> Apuestas de futuro

La APT tiene otros objetivos de diversificación de los tráficos endiferentes fases de implantación. El primero es el desarrollo deltráfico ro-ro, una asignatura pendiente para Tarragona y desingular tradición en el Mar Mediterráneo. Como ejemplo del SeaShort Shipping y de la intermodalidad, el ro-ro está representadoen Tarragona por el Servicio ASALINES. Dos veces por semana, ydesde el año 2012 , la línea regular enlaza el puerto de Tarragonacon el puerto italiano de Vado Ligure. El buque que efectúa elservicio tiene capacidad para transportar 110 camiones y disponede 60 camarotes para los conductores. Iniciada en agosto de2012, las primeras ocupaciones de la línea regular llegaron al 50%y se confía en incorporar al tráfico plataformas y “trenes decarretera”. El ro-ro es, junto con el ferrocarril, otra de las vías paradescongestionar las carreteras de Europa.

Otro de los proyectos activos es la captación de tráfico decruceros turísticos. El puerto de Tarragona es un veterano decitas internacionales como el Cruise Shipping de Miami o elSeaTrade Med de Marsella. No cabe duda que la vecinaBarcelona, potente escala de grandes cruceros, es competenciadifícil de superar. Sin embargo, Tarragona es Patrimonio de laHumanidad y dispone de atractivos turísticos, históricos yculturales de primera magnitud, y no solamente por su pasado

arqueológico. La tendencia es asociarse con operadores deBarcelona y complementar ofertas gracias al atractivo de PortAventura, del BCN World o de la Ruta del Císter. Los buques decrucero de tipo medio serían los más indicados para Tarragona,contando con la amplia Estación Marítima levantada en el diquede Levante. Si los cruceros se perfilan en el horizonte, laimplantación de líneas regulares de pasajeros con las islasmediterráneas o con el norte de África es otra posibilidad dedesarrollo para la APT.

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> La línea férrea que une el puerto con Castellbisbal (97 km) seadaptará al ancho de vía europeo gracias a la inclusión de un tercercarril interior.

Comunidad Portuaria de Tarragona y Empresa...........................................................................................................................................................................

La complejidad de un gran puerto se resuelve en laespecialización de los diferentes servicios que prestan laAutoridad Portuaria y las diversas administraciones. EnTarragona, la Comunidad Portuaria está compuesta por unacolección de organismos que tratan desde la formaciónpermanente, con el Plan de Formación de la ComunidadPortuaria (PFCP), hasta la Agrupación para Promoción delPuerto de Tarragona (APPORTT), pasando por la informaciónon-line de escalas y servicios de ViaPORTus o el CEMAPT(Centro de Estudios Marítimos y de Actividades del Puerto deTarragona). Dentro de la Comunidad se identifican lasactividades culturales y de información de la APT y las quepueden realizar la Lonja de pescadores, el Náutico y el RealClub Náutico, Port Tarraco, la SES (Sociedad de ExploracionesSubmarinas) o las sociedad de estiba y desestiba.

Administraciones públicas, como Sanidad Exterior, Aduana, laadministración periférica de la Dirección General de la MarinaMercante (Capitanía Marítima), el SOIVRE (Centro deAsistencia Técnica e Inspección de Comercio Exterior) y laPrevención de Riesgos Laborales, completan el abanico deservicios que necesitan el usuario, el consignatario y lasempresas ubicadas en el puerto. Estas serían las empresasmás destacadas del puerto de Tarragona, listadas por según el

tipo de mercancía de gestionan y el espacio portuarioutilizado en concesión.

> La embarcación “Cala Romana”, recién incorporada a la flota de laempresa Boteros y Amarradores de Tarragona, S.L., veterano ydestacado miembro de APPORTT. La actividad de la empresaabarca desde el amarre de buques y el servicio de lanchasportuarias, hasta la seguridad, los servicios generales del puerto, elofrecimiento de personal para tripular buques y las excursionesmarítimas. En 2012, Boteros y Amarradores recibió el galardón de“Medio Ambiente y Sostenibilidad”, como reconocimiento de laComunidad Portuaria a sus actividades respetuosas con el medioambiente y que concede cada año APPORTT.

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El ro-ro llega para quedarse y prosperar..........................................................................................................................................

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• Químicos. Terminales Portuarias (TEPSA);Terminales Químicos (TERQUIMSA) (muelle de Químicos);BASF España; DOW Chemical Ibérica.

• Petrolíferos. REPSOL (Monoboya y Pantalán); Repsol Butano (muelle de Químicos);Asfaltos Españoles SA (pantalán ASESA); Euroenergo España.

• Agroalimentarios. Bergé Marítima (muelle Cataluña y muelle de Aragón);Codemar Iberbulk (muelle de Castilla);Silos de Tarragona SITASA (muelle de Castilla);Servicios Portuarios de Tarragona SEPORTA – Ership – Naviera Alvargonzález (muelle de Aragón).

• Cemento. CEMEX España (muelle de Reus - Alcanar).• Minerales (carbón). Europort Ibérica (muelle de Cataluña y muelle de Navarra);

García Munté (muelle de Cataluña).• Siderúrgicos. Gonvarri Tarragona (muelle de Aragón);

Bergé Marítima (muelle de Navarra);Euroports Ibérica.

• Vehículos. Bergé y Cía S.L.; Bergé Automotive Logistics (muelle de Cantabria);Carport (Bergé Marítima, S.L.).

• Papel y pasta. Euroports Ibérica (muelle de Cantabria);Algeposa Tarraco, S.L.

• Contenedor. DP World (muelle de Andalucía).• Grasas y aceites. Norel SA (muelle de Castilla).• Frutas. Fruport (muelle de Reus – muelle de Rioja).

Los engranajes del puertoConsignatarios: 30 Empresas Estibadoras: 9 Empresas Transitarias: 15Empresas de servicios: 39 Agentes Aduana: 17 Servicios oficiales: 10

Terminales Químicos, S.A.Moll de la Química, s/nPuerto de Tarragona43004 Tarragona (España)

Tel.: (+34) 977 241 454Fax: (+34) 977 213 229Mail: [email protected]

Tu puertade entradaa España,

tu ventana alMediterráneo

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La APT y el medio ambiente.........................................................................................................

La Memoria de Sostenibilidad del Puerto de Tarragona, en sudeclaración de valores y de principios, apunta que eldesarrollo sostenible es trabajo de todos los partícipes en lavida portuaria y que las actuaciones necesitan transparenciae información a los ciudadanos. Evidentemente, la APT,junto a la Asociación deEmpresas Químicas deTarragona (AEQT) y laCapitanía Marítima,centra sus preocupacionesambientales en el carácterenergético y químico desus instalaciones. Laactuación frente a lasposibles contingencias deun tráfico peligroso secondensa en el Sistema deRespuesta ante laContaminación Marina yen los Planes Internos deemergencia, en constanteperfeccionamiento.

La presencia en el puerto de Sustancias NocivasPotencialmente Peligrosas (SNPP), obliga a controlespermanentes, programas de vigilancia y medición,así como a periódicos ejercicios de adiestramiento enpantalanes y terminales para la prevención y lucha contra

vertidos e incendios. La preocupación es intensa y la APT esconsciente de que el puerto de Tarragona, con sus trasiegos,depósitos y conducciones de productos químicos,inflamables o explosivos, se encuentra rodeado por unapoblación (Tarragona, Vila-seca, Salou) de 175.000

habitantes, que en veranopuede aumentar hasta los280.000.

Por lo que se refiere a lapolítica ambiental de laAPT, queda distribuida encinco grandes capítulos: lacalidad de las aguas enlas dársenas y en elentorno a los pantalanes;las emisiones decontaminantes a laatmósfera, incluidos losaerosoles que puedegenerar la manipulaciónde cereal y de carbones; laeficiencia energética y al

cuidado de los recursos, como el agua; la gestión de losresiduos, con especial incidencia en el cumplimiento delConvenio MARPOL; la protección de la biodiversidad y elcuidado de los espacios naturales que rodean lasinstalaciones portuarias.

> Despliegue de barreras en un incidente de contaminación.

En el espejo que mira hacia el futuro sigue apareciendo laimagen de la ZAL. La Zona de Actividades Logísticas se encuentraentre planes de la APT desde hace muchos años. Si todavía no esuna realidad ha sido por la necesidad de una cuidadosaplanificación. Las 100 hectáreas de terreno donde se ubicaríanempresas de producción y de logística están ya delimitadasdentro del término municipal de Vila-seca, al borde del mar y aescasos metros del muelle de Andalucía. La fase de planificaciónse coordina con el Ayuntamiento de Vila-seca y su puesta enmarcha, con una gestión mixta pública y privada, supondrámejorar sensiblemente la oferta y la competitividad de lasinstalaciones portuarias.

La gestión de un veterano puerto energético, agroalimentario ypetroquímico, se ha tornado más compleja con la irrupción de lamercancía general y los modernos tráficos. La eficiencia de lagestión necesita de sistemas informáticos avanzados y elproyecto europeo ARTEMIS (Advanced Racional Multi-modalTransport and Evaluation Information System- Programa MarcoPolo II) es la herramienta tecnológica digital capaz de señalar lamejor cadena logística a la hora de transportar una mercancía através de Europa. El programa, que aspira a implantarse enTarragona, dispone de los perfiles de más de 300 terminalesferroviarias, puertos marítimos y fluviales. 79


> El Buque ro-ro “Scandola”, de ASA Lines y que une el puerto de Tarragona con el de Vado Ligure (golfo de Génova) en la zona más industrializadade Italia es una acción por la diversificación.

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El puerto, nudo cultural para la ciudad..........................................................................................................................................

> El aumento de los cruceros es también otra apuesta de futuro delpuerto.

> Las otras flotas

MARINA CIVIL recoge la actividad de la marina mercante, perono deja de atender a marinas civiles como la pesca y la náuticade recreo. El puerto de Tarragona, cargado de historia, múltiple yvariado, no es tan sólo la engrasada maquinaria económica quehace vibrar la economía de una extensa comarca. También es unfoco de cultura y encierra aspectos sociales que la APT tieneasumidos.

Al observar el plano del puerto se comprueba que la sede de laAutoridad Portuaria se encuentra flanqueada por las instalacionesculturales del muelle de Costa, el puerto deportivo exterior, ladársena de Port Tarraco (Dársena Interior) y el bullicio del Serralloy su flota pesquera. En 1986, el muelle de Costa se abrió a laciudadanía comenzando a albergar actividades culturales, lúdicasy sociales. Los restaurados tinglados del muelle se habilitaroncomo salas de exposiciones, el Museo del Puerto, el Museo de losFaros, Archivos y oficinas del servicio de publicaciones del propiopuerto. Más de 93.000 visitas a los tinglados del muelle de Costa,para contemplar las 20 exposiciones programadas durante el añorécord 2012, y unos 10.000 escolares en el Museo, prueban laaceptación ciudadana de los usos sociales ofrecidos por el puertoen su vertiente didáctica y cultural.

El proyecto de crear un nuevo Museo del Pescador coincide conla actual baja forma de la actividad pesquera. La crisis de lapesca golpea a toda Europa, con reducción de las flotas, pérdida

de empleos, cuotas de capturas cada vez más ajustadas ydesánimo generalizado. A pesar de ello, la inminente reforma dela Política Pesquera Común (PPC), prevista para el año 2014, tieneaspectos esperanzadores al buscar la recuperación de loscaladeros tradicionales, la puesta en valor de la pesca local yartesanal y la diversificación económica de las familiaspescadoras. Es de esperar que el Serrallo, su lonja y sus muellesse mantengan como lugar activo, creador de riqueza yentrañable para la ciudad.80

M ARINA CIVIL 105

> Con este cartel la Autoridad Portuaria de Tarragona invita a los cruceristas a conocer esta ciudad milenaria y a disfrutar de sus magníficas playas.

> La actividad pesquera de Tarragona, con fuerte tradición en lasricas pesquerías de pelágicos de la desembocadura del Ebro (PeixBlau), pasa por años de crisis. El barrio pesquero de El Serrallo,integrado en el puerto, es un hito cultural de la ciudad.

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Port Tarraco, una apuesta de prestigio..........................................................................................................................................

La flota de recreo tiene en la Marina Port Tarraco, ocupando lapráctica totalidad de la Dáresena Interior, y en los grandes yatesuna fuente de negocio. Los históricos muelle de Costa, muellede Levante y muelle de Lleida Norte, suman cerca de unkilómetro de línea de atraque, con calados de hasta 9 metrospara recibir yates de entre 30 y 160 metros de eslora. Elestratégico emplazamiento geográfico del puerto de Tarragona,unido a sus buenas comunicaciones y la oferta de todo tipo deservicios náuticos profesionales, permite el hibernaje degrandes buques, con atención a las tripulaciones. Además deuna oportunidad de negocio, la atracción cultural de los

tinglados, los comercios y restaurantes y la animación de unespacio pensado para pasear al borde del agua, se enriquececon la presencia de esbeltas embarcaciones que configuran unauténtico museo a flote del diseño y de la modernaconstrucción de buques de recreo.

Información detallada del puerto de Tarragona:www.porttarragona.cat 81


> En torno a la dársena Interior, destinada a recibir el proyecto “Port Tarraco” de hibernaje para grandes yates, la APT despliega una oferta cultural ehistórica de gran calidad. El espacio público preferido de los ciudadanos de Tarragona se extiende desde el Serrallo pesquero hasta el puertodeportivo exterior.

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La flota de recreo ocupa lugar preferente..........................................................................................................................................

> El puerto deportivo de Tarragona, aunque situado en el corazón de la ciudad, se ha construido fuera de las dársenas comerciales y alejado de suacceso y del tráfico mercante.

Las aguas donde ejerce jurisdicción la Capitanía Marítima deTarragona, coincidente con los límites del Distrito Marítimo y dela Provincia. Recorriendo la costa mediterránea de sur a norte,Tarragona comienza en la desembocadura del río Cenia ytermina en la desembocadura del torrente Mas Don Pedro.Inútil buscar este torrente, ya que circula bajo las calles deCunit convertido en humilde tubería. Muy cerca del oculto“desagüe” se levanta la chimenea de la central térmica de

Cubelles y el remanso del mal llamado Puerto de la Central,donde no atracan barcos porque únicamente sirve para que latérmica capte agua del mar como refrigerante.

La Capitanía Marítima de Tarragona, a cuyo frente está ÓscarVillar y el CCS (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima)ejercen sus funciones sobre unos 13.000 kilómetros cuadradosde mar Mediterráneo, teniendo como “fronteras” marítimas lasaguas cuya responsabilidad recae en los CCS de Barcelona, de82

M ARINA CIVIL 105

> La Capitanía Marítima de Tarragona se aloja en uno de los edificios clásicos de la Plaza de los Carros. La fachada está catalogada y forma parte delpatrimonio arquitectónico de la ciudad.

Capitanía Marítima de Tarragona

La seguridad ante todo

Castellón y de Palma de Mallorca. La Capitanía Marítima realizalas tres básicas gestiones encomendadas por el Estado a laDirección General de la Marina Mercante en susadministraciones periféricas: Seguridad Marítima y lucha contrala contaminación; Inspección Marítima, y Tráfico marítimo(despacho de buques, registro, titulaciones, certificaciones,personal, asuntos generales).

El puerto de Tarragona, que mueve cerca de 20 millones detoneladas de productos químicos, petrolíferos y energéticos alaño mediante monoboya o pantalán, tiene en la seguridad y laprevención de accidentes una de sus principales tareas. Si a elloañadimos una muy activa flota pesquera y una temporadaestival que abarrota las zonas costeras con embarcaciones derecreo y artefactos náuticos, puede garantizarse que la gestiónde esta concreta administración marítima es compleja y deresponsabilidad.

La Capitanía Marítima de Tarragona atiendeadministrativamente a tres puertos comerciales (Tarragona, LosAlfaques - Sant Carles de la Rápita y el cargadero de cementode Alcanar); a trece puertos deportivos (Tarragona, Alcanar, SantCarles, LÁmpolla, Estany, LÁmetlla, Cala Llisses, Calafat,Hospitalet del Infante, Cambrils, Salou, Torredembarra, MasRoig, Comarruga y Segur – Calafell); que se suman a sietepuertos pesqueros (Tarragona, Sant Carles, LÁmpolla,LÁmetlla, Cambrils y Torredembarra).

En el año 2012, en la Capitanía Marítima de Tarragona sedespacharon 3.900 buques y embarcaciones, 3.150 de los cualesfueron mercantes. Desde la torre de control del CCS deTarragona, auxiliada por la estación remota de radar situada enel cabo de Salou, se controló mediante VTS y AIS el movimientode 5.840 buques mercantes. Se efectuaron 3.150 inspecciones yse emitieron 638 certificados, organizando y coordinando 10ejercicios de adiestramiento en materia de vertidos, incendios yemergencias, en estrecha colaboración con la AutoridadPortuaria, la Comunidad y empresas concesionarias.

En materia de seguridad marítima, de respuesta a lasemergencias y lucha contra la contaminación marina, el CCS deTarragona cuenta con la actuación del helicóptero AW 139(Helimer 204) con base en el aeropuerto de Reus, la ES Salvamar“Diphda” (21 metros) con base habitual en Tarragona y la ESSalvamar “Achernar” (21 metros) con base en Sant Carles. En lazona marítima se encuentran a disposición del CCS deTarragona diversas unidades de Salvamento Marítimo, como elbuque polivalente “Clara Campoamor” y la patrulera SAR“Polimnia”. Por otro lado, en el muelle Lleida Sur del puerto deTarragona, la Capitanía Marítima dispone de materialalmacenado de lucha contra contaminación.

En el año 2012, el CCS de Tarragona realizó 219 actuaciones, 165de las cuales fueron asistencias de salvamento marítimo. Lasemergencias marítimas afectaron a un total de 134 buques yembarcaciones, 107 de las cuales fueron de recreo y 15 de pesca.Una de las últimas intervenciones data del 13 de marzo de 2013,con la asistencia a un pesquero con vía de agua a 19 millas delpuerto de Sant Carles. El helicóptero Helimer 204 transportóuna bomba de achique hasta la embarcación en apuros y ladescendió mediante la grúa hasta los tripulantes de laembarcación amenazada, lo que le permitió alcanzar puertoescoltado, en todo el trayecto, por la ES Salvamar “Diphda”.•

Juan Carlos ARBEX 83


> Oficinas de la Capitanía Marítima. El edificio comparte instalacionescon otras administraciones del Ministerio de Fomento.

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APT, Comunidad portuaria y empresas,cohesionados..........................................................................................................................................

> En el dique de Levante, el edificio de seguridad y comunicacionesde la APT, sede del CCS.

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Remolcadores

> Producto de Zamakona, S.A., el remolcador Aquamaster Tractor “Svitzer Pembroke” trabaja en puertos británicos para Svitzer, del grupo A.P. Moller –Maersk. Los astilleros tecnológicos españoles nutren flotas de todo el mundo.

Desde los años 90, los astilleros españoles compiten entecnología y calidad a nivel internacional. Las flotas deremolcadores, especialmente los destinados a trabajosportuarios, han conocido en pocas décadas una progresióntécnica sin precedentes para poder atender a un tráficomercante en aumento y con buques cada vez más grandes.Los avances en diseños y maquinarias no cesan, forzando a lasempresas armadoras a reiteradas inversiones para ofrecer a losclientes respuestas rápidas a sus necesidades. En España hayunos 27 operadores de remolcadores, algunos provistos de unúnico buque y otros equipados con una gran flota distribuida enpuertos nacionales e internacionales. Para esas empresas, laregulación de sus actividades, en unión a navieras y autoridadesportuarias, será determinante.

Tecnología de remolcadores

Tiempos de transición

Tugboats technology

TRANSITIONAL TIMESSummary: Since the 90’s, the Spanish shipyards competeinternationally in technology and quality. The tugboat fleets, especiallythose involved in port activities, have known an unprecedentedtechnical progression within few decades to be able to attend agrowing merchant traffic with larger ships each time.The advance in design and machinery do not stop, obliging theshipping companies to continuously invest to offer quick answers tothe client needs.In Spain, there are 27 towing operators, some of them provided withonly one ship and others equipped with a great fleet arranged innational and international ports. For these companies, their activityregulation, together with companies and port authorities, will bedecisive.

La áspera y casi imbatiblecompetitividad asiática en la

construcción naval más clásica, haacelerado la tecnificación de los astillerosde Europa. Buques avanzados, de altovalor añadido, innovadores, diseñados yconstruidos a la medida de lasnecesidades del cliente, son botados enastilleros de tamaño medio que hanhecho de la I+D+i su razón de ser. EnEspaña, la histórica tradición de losgrandes astilleros soportó una durareconversión que todavía se hace sentir.De aquella decadencia ha surgido, a partirde 1990, un puñado de empresas que seha posicionado en primera línea en losmercados internacionales. Astilleros comoArmon, Balenciaga, Murueta, Gondan,Cardama, Zamakona, Freire o Metalships,diseñan, construyen y venden buquesrevolucionarios por sus prestaciones, suadaptación y especialización,innovaciones tecnológicas y calidad.

> Experiencia internacionalEl proceso de creación y asentamiento deestos astilleros punteros ha sido rápido.Zamakona, S.A. (Portugalete) llegó al año1993 con el bagaje de una firme tradiciónen la construcción de embarcacionesclásicas de pesca, tomando la decisión dediversificar la gama de buques gracias auna serie de remolcadores para la navieraBoluda. Desde ese momento y hasta labotadura de los buques polivalentes “DonInda” y “Clara Campoamor”, paraSalvamento Marítimo, el astillero vizcaínose ha convertido en uno de los principalesgrupos privados del sector, con astillerosen Bilbao, Pasajes y Las Palmas, y conclientes internacionales como TransVicking, Svitzer o Esvagt.

A través de la reciente producción deZamakona, S.A., de Armon y de otrosastilleros punteros, es posibleaproximarse al complejo subsector de losremolcadores, especialmente de los quetrabajan a diario en las dársenas de lospuertos. La evolución de estos buques hasido muy rápida y avanza día a día connuevas soluciones tecnológicas. En estosmomentos, los remolcadores más clásicosy en producción pertenecen a cuatrograndes categorías, cada una de ellasadaptada al uso y las necesidades de cadapuerto y armador.

1.- Remolcador con línea de eje y hélicede paso variable. La formalidad desu diseño no impide que se esténmodernizando, al añadir propulsorestransversales en proa y,eventualmente, en popa.

2.- Remocador ASD (Azimuthal SternDrive), equipado con dos hélicesazimutales en popa y que sueletrabajar principalmente conmaquinilla en proa y en tareas deescolta.

3.- Remolcador Tractor Aquamaster, condos hélices azimutales montadas a1/3 de la proa.

4.- Remolcador Voith, con propulsorescicloidales montados a 1/3 de laproa y en posición transversal (VoithWater Tractor).

Además de esta breve tipología se handesarrollado remolcadores de un diseñoespecial. Son los casos del Rotortug, queequipa tres propulsores azimutales, y deldiseño Seacor con una peculiar relacióneslora – manga (27 m de eslora por 15 demanga). Las formas del Seacor y supropulsión mediante dos propulsoresazimutales, a babor y estribor,diagonalmente opuestos, confiere a estemodelo de remolcador mucho tiro y unaexcepcional capacidad de maniobra enespacios reducidos. En España, el grupoReyser (Bergé) es el único armador que losutiliza.

> La operación conremolcadores

Si bien los remolcadores cumplimentanuna variada colección de funciones queincluyen la lucha contra incendios, lalucha contra la contaminación y elsalvamento, el remolcador se identifica,ante todo, con asistencia portuaria,escolta y remolque de buques. La funciónde escolta, como medida efectiva en lareducción del riesgo para los buques enlas proximidades y en el interior de lospuertos, se ejecuta a velocidadesrelativamente altas (8 a 10 nudos)durante la aproximación y seguimientodel buque. Dentro de las dársenasportuarias, con la velocidad limitada a 5 ó6 nudos, los buques convencionalesdisponen de menor capacidad degobierno y requieren de la asistencia enla maniobra, el frenado o el atraque ydesatraque.

En el momento de diseñar un remolcador,se toman en consideración condicionesambientales y geográficas en el entornodel puerto, así como factores propios a laconfiguración portuaria y de las vías ocanales navegables. Es necesario incluir,igualmente, el tipo, tamaño y frecuenciade los buques susceptibles de recibirasistencia, además de reglamentos ymetodología locales.

Las operaciones de escolta necesitan deunidades con características muy88

M ARINA CIVIL 105

> El “V.B. Bravo”, del grupo Boluda construido en 2009 por la desaparecida Unión Naval deLevante (Valencia), utilizando sus equipos Fi-Fi.

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Remolcadores

específicas. Las fuerzas se generan,principalmente, por el efectohidrodinámico de una especial formadel casco, de los apéndices, de ladisposición de la propulsión y de losequipos de cubierta. Por otro lado, lasoperaciones portuarias requieren deremolcadores dotados de una granmaniobrabilidad, de capacidad paratrabajar en espacios confinados y deaplicar la fuerza a través de las estachaso empujando con las defensas,empleando para ello remolcadorescapaces de aplicar la máxima fuerza encualquier dirección.

El mejor rendimiento durante laasistencia portuaria al buque se logracon un remolcador de pequeño tamaño,preferiblemente sin apéndices, deformas redondeadas y un empujeuniformemente distribuido a lo largo detodo su casco. La gama de trabajos que

desarrolla un remolcador no deja desuscitar contradicciones ya que lasformas del casco y la geometría de losapéndices no suelen coincidir con elmáximo rendimiento ante operacionesde escolta a alta velocidad y anteoperaciones de asistencia a bajavelocidad. Encontrar el compromisoentre unas y otras necesidades requierede unidades flexibles, lo que no siempreresulta oportuno ni sencillo deconseguir.

> Las grandes empresasespañolas

En España, la prestación del servicioportuario de remolque se regula, entreotros, por el Real Decreto Legislativo2/2011, de 5 de septiembre, señalandoque el servicio se prestará por lainiciativa privada, en libre concurrencia ytras la licencia concedida por la

> Dos remolcadores tipo SEACOR del grupo Reyser, construidos por los astilleros Zamakona, S.A., maniobran en el puerto de Barcelona.

> Una unidad de Remolques Unidos(R.U.S.A.), dando remolque.

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Remolcadores

Autoridad Portuaria. Han pasado dosdécadas desde la entrada en vigor de laLey de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, de la que emana elmencionado Real Decreto, habiéndoseproducido en ese tiempo una profundarenovación y modernización de las flotasde remolcadores, gracias a fuertesinversiones por parte de las navieraspara adaptar sus unidades a lascaracterísticas de cada puerto. Laargumentación empresarial, tras elanálisis de la situación del sector, es queel volumen del tráfico en la mayoría delos puertos españoles y europeos solopermitiría rentabilizar la actividad deuna sola empresa de remolque porpuerto.

En estos momentos, la prácticaempresarial indicaría que únicamente enenclaves muy grandes, como Rotterdam,Amberes o Hamburgo, pueden subsistir yobtener rentabilidad dos o más empresas

de remolque establecidas en el mismopuerto. El futuro de la actividad en Españadependerá de la evolución de los tráficos,tan desigual en estos momentos, y de lapolítica de Puertos del Estado en lo que serefiere a la aplicación del RDL 2/2011.

Las tres grandes compañías españolasdedicadas al remolque portuario, grupoBoluda, Ibaizábal y Remolques Unidos, seenfrentan a muy similares problemas. Losbuques que demandan servicio en lospuertos son cada vez más grandes yrequieren de mayores prestaciones porparte de los remolcadores, lo que implicanuevas construcciones, más potentes ymaniobrables, para adaptarse a lasnecesidades de los clientes. A mayortamaño de buques, menor número deellos en los puertos, al concentrarse lascargas, antes repartidas entre variosbuques más pequeños y, enconsecuencia, menor número de serviciosprestados por los mismos. Además, el

tráfico se va concentrando en los puertosde mayor tamaño y capacidad, afectandonegativamente a puertos más pequeñosque ven disminuir sus tráficos y puedenllegar a tener dificultades para garantizaralgunos servicios esenciales, a causa de labajada de la rentabilidad de los mismos.Finalmente, la necesidad de ahorrar enlos costes de escala portuaria empuja alas navieras a exigir mayor rapidez derespuesta a los remolcadores que, enocasiones, deben prestar serviciosurgentes y de última hora.

Todo lo anterior conduce a la necesidadpara las compañías de trabajar conremolcadores de cada vez mayorpolivalencia y prestaciones, para con ellosser capaces de atender a buquesprogresivamente más grandes, aunquesin dejar de atender a buques pequeños,contemplando cómo se incrementan lasinversiones al tiempo que aumenta laresponsabilidad de la actividad.

> Operación de escolta a un buque portacontenedores de tamaño medio utilizando dos remolcadores.

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Remolcadores

> Desarrollo en propulsorescicloidales

El RAVE (Robert Allan Voith Escort) es laúltima novedad técnica que viene a

sumase a las grandes categorías deremolcadores actualmente en uso.Todavía en fase de ensayo con modelos,sometido a cálculos CFD y simulación deoperaciones, su característica es laalineación longitudinal o axial de dospropulsores Voith, en contraste con laconfiguración transversal y másconvencional de los Voith Water Tractor(VWT). La adopción de esta configuración

en el RAVE busca conseguir mejoresrendimientos que en un clásico VWT.

Hasta ahora, los ensayos han demostradoque utilizar dos propulsores en línea yseparados entre sí 3 ó 4 diámetros dehélice no producen ninguna reducción enel empuje, a causa de la posible interacciónentre ellos por las corrientes de aguageneradas. Sin embargo, cuando los dosVoith situados de forma transversal, ababor y estribor como sucede con los VWT,empujan lateralmente se produce unainteracción entre ambos, lo que afectanegativamente al empuje.

La característica del RAVE es ser capaz decrear un empuje máximo en los 360º, asícomo una uniforme distribución delempuje a lo largo del casco, inclusocuando se trabaja lateralmente.En consecuencia, la instalación de dospropulsores Voith alineados según la líneade crujía y suficientemente separadosentre sí, a proa y a popa, presentanumerosas ventajas. El remolcador RAVEpuede aplicar la fuerza a través de laestacha en ruta, sin tener que orientarse alo largo de la dirección de la fuerzamediante un movimiento lateral. Es capazde trabajar junto al buque asistido

> Modelo del RAVE, con los dos propulsores cicloidales situados longitudinalmente, para remolcador offshore.

Nuevos conceptos y diseños

M ARINA CIVIL 105

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Remolcadores

mediante la unión de una línea, ytambién ser capaz de aplicar la mismafuerza con las defensas y hacia el interior,hacia fuera con la estacha o a lo largo dela dirección del movimiento si es que serequiere remolque o frenado.

En las operaciones de amarre, el RAVEaplica presión directa en cualquierorientación del remolcador. Durante laasistencia y mientras que aplica unafuerza, el remolcador puede ejecutarmaniobras o cambiar de orientación sinque sufra ningún cambio la fuerzaaplicada. Cuando trabaja próximo a la proade un buque, un remolcador puede verseaspirado al variar drásticamente la presiónde distribución a lo largo del casco. En estecaso, el RAVE puede aplicar rápidamente (3- 5 segundos) un movimiento lateral parasalir de la zona peligrosa, aunquemanteniéndose paralelamente a ladirección del movimiento.

En operaciones en mar abierto y conaguas agitadas, el sistema Voith RollStabilization, muy eficaz en la disposiciónRAVE, haría innecesario instalar costososdispositivos estabilizadores adicionales.Respecto del VWT convencional, el RAVEpuede aportar una distribución del pesomás uniforme a lo largo del remolcador,con menor impacto en el trimado ymejora de la estabilidad a causa de labaja posición del centro de gravedad. Laestabilidad es factor importante enremolcadores con Bollard Pull por encimade las 60 toneladas. Por último, el RAVEtiene un mejor comportamiento en lamar, reduciendo el cabeceo y la arfadagracias al efecto amortiguador queproporciona la placa, inferior y horizontal,de protección de los propulsorescicloidales, que confieren una uniformedistribución de las fuerzas deamortiguación a lo largo de todo el casco.

El sistema RAVE se adapta perfectamentea las tres principales categorías deremolcadores (Puerto, Costa y Offshore),desde los 24 a los 38 metros de eslora ycon Bollard Pull de entre 40 y 90 toneladas.La investigación y las pruebas se centranahora en la mejor geometría que se aplicaa las estructuras de protección de lospropulsores y a las formas del quillote, elcontrol del empuje en los 360º del buque,así como en verificar la maniobrabilidad yestabilidad esperadas.

> Propulsores azimutales yavances en operatividad

Desde que en 1967 el remolcador “Janus”entró en servicio en el puerto deHamburgo equipado con dos propulsoresazimutales (Schottel), empujar y tirar concasi la misma fuerza desde y en

cualquier dirección fue una verdaderarevolución. Antes de esa fecha, los másgrandes remolcadores del puerto deRotterdam, ya fueran convencionales opropulsados por Voith Schneidercicloidales (hacia 1950), apenasdesarrollaban 1230 kW para trabajar conlos mayores petroleros.

> Tres aplicaciones del sistema RAVE.

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El desarrollo del remolcador “Tractor”, con elgancho de remolque situado detrás de lapropulsión, situada más próxima a la proa,fue un avance ya que proporcionaba másestabilidad al par de rotación. El pionero“Janus” pertenecía al género Tractor, con lasdos hélices azimutales emplazadas a dosquintos de la eslora desde proa. Por suparte, el gancho de remolque fue situado aun quinto de la eslora desde popa. Comolas hélices azimutales podían proporcionarempuje en cualquier dirección, elremolcador era perfecto tanto paraempujar como para tirar.

A finales de la década de los 80, losremolcadores ASD (Azimuth SternDriven), por su versatilidad, se habíanexpandido y se destinaban,indistintamente, a labores de remolquesobre largas distancias y en tareas deescolta. A partir de 1989, tras la catástrofedel “Exxon Valdez”, la escolta de buquescargados con mercancías peligrosasnavegando en aguas conflictivas osensibles se convirtió en una rutina.

No obstante, ese tipo de actividad sedesarrollaba a elevadas velocidades, deforma que el remolcador llegaba a ser“remolcado” por el buque escoltado. Encaso de incidente durante esos remolques“indirectos” era importante mantener elángulo de remolque, lo que hizo aumentar

la demanda internacional de los TractorAquamaster. En los últimos años estácreciendo la cartera internacional depedidos de remolcadores, con tamaños ydiseños de una extraordinaria variedadque viene impulsada por la especializaciónque requiere cada puertos y cadaoperación. El número de nuevasconstrucciones de remolcadores conBollard Pull inferior a las 50 toneladas esrelativamente pequeño si se compara conlos pedidos de remolcadores de B.P. entre60 y 80 toneladas. La razón de esta subidaen la potencia instalada a tiro fijo es elprogresivo aumento del tamaño de losbuques que hoy día se mueven en lospuertos. La demanda de remolcadores conBollard Pull por encima de las 80 toneladasse atribuye, también, al rápido desarrollode las terminales LNG en el mundo.

Además de los aumentos en la potenciade los modernos ASD de escolta, existeuna creciente demanda de remolcadoresequipados con plantas motrices con bajasemisiones. El remolcador “verde” se abrecamino por la presión de la legislaciónambiental de determinados países ypuertos, y por la necesidad de disminuir elconsumo de un combustible, cada vezmás caro. Se pueden señalar varios tiposde iniciativas que se identifican con laobtención de un remolcador “verde”. El

primero y más rápido es cambiar el fuelpor el LNG, adaptando las máquinas. Elsegundo es el desarrollo de remolcadoresHíbridos, donde se almacena en bateríasla energía eléctrica generada por el propiomotor, para ser luego empleada en lasfases de desplazamiento libre de launidad, fuera de las concretas y exigentestareas de remolque. El tercer desarrollo,más costoso y quizá menos sostenible,sería la adopción de la propulsión Diesel –Eléctrica, con sistemas azimutales (CombiDrive Schottel – SCD).

> El propulsor RIMTras las hélices convencionales, las hélicesen tobera, las hélices azimutales Schottely los sistemas cicloidales Voith, seperfecciona el sistema RIM magnético. Larelativamente nueva tecnología depropulsión se basa en la combinación deun motor sincrono de imanespermanentes y una hélice, pococonvencional, ambos emplazados en unamisma y compacta unidad. De formaresumida el sistema RIM es un anillo deelectroimanes, “stator”, acoplado a unacolección de palas insertas en otro anillo,“rotor”, que gira en el interior del primeropor electromagnetismo.

> El “Janus” operaba en el puerto de Hamburgo moviendo las grúas flotantes que operaba suarmador, Ulrich Harms.

> Azimutal Combidrive, de Schottel,empleada para remolcadores dieseleléctricos.

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Remolcadores

CIEN AÑOS DE HISTORIA........................................................................................................

Una de las grandes compañías deremolcadores que hoy operan enEspaña, Ibaizabal, S.A., tuvo su origen enel abastecimiento de agua potable apoblaciones ribereñas y buques surtosen la ría de Bilbao. Creada en noviembrede 1906, la Compañía de RemolcadoresIbaizabal fue el fruto de una fusión,donde los históricos remolcadores aljibe“Chacharra-mendi”, “Tontorra-mendi”,“Afy”. “Ifa”, “Eusko” y “Aitor” distribuíanel agua de los manantiales Estrella deOro, Valle y Entrambasaguas.

A lo largo del siglo XX, Ibaizabal fuecreciendo, con la construcción de hastatreinta remolcadores hasta que, en ladécada de los 90, adoptó las tecnologíasde propulsión azimutal y cicloidal(Voith). A esta última tipologíacorresponden los cuatro remolcadoresgemelos “Getxo”, “Gernika”, “Galdames” y“Gatika”, de 4.500 caballos y tracción apunto fijo de 46 toneladas. Se trata deremolcadores polivalentes, paramaniobra y asistencia, remolque enpuerto y escolta, así como prestación deservicio en alta mar. Comoembarcaciones prototipo, fuerondiseñadas por Citranaval en colaboracióncon Astilleros Zamacona, S.A., y Voith.

En el año 1998, Ibaizabal se hizo con lapropiedad de Remolcadores del Ortegal,que operaba en los puertos gallegos deOrtigueira, Vivero y Cariño. Ese mismoaño adquiría Sertosa Norte, que operaen los puertos de Ferrol y A Coruña. Conesta ampliación, la operatividad de laCompañía de Remolcadores Ibaizabal, seextiende por varios puertos de la cornisacantábrica. En 1998, también adquirió el50% de Remolques y Navegación, consede en Tarragona, completando lapropiedad del 100% de la empresatarraconense en 2008.

En 2003 y 2004, dos nuevas unidadesVoith Water Tractor, los “Ibaizabal Cinco”e “Ibaizabal Seis”, con una potencia de

5.600 caballos y tracción a punto fijo de56 toneladas, se incorporaban a la flota.Una flota que aumentaba tras laabsorción por parte de Ibaizabal, en2007, del 50% de la empresaRemolcadores Facal (actualmenteRemolcadores de Pasajes).

Entre los años 2009 y 2010 seintroducía un nuevo tipo de buquemediante propulsión azimutal, “SternDrive”, a través de los remolcadores“Ibaizabal Siete”, “Ibaizabal Ocho” e“Ibaizabal Nueve”. El primero de ellos,con 792 trb, tiene casi 40 metros deeslora, 14 metros de manga y 6,70metros de puntal, con un calado de5,20 metros y potencia propulsora de9.000 HP a 750 rpm, lo que le permiteuna velocidad máxima de 14,5 nudos ypotencia a tiro fijo en popa de 122toneladas y a proa de 112 toneladas.Su radio de autonomía es de 5.000millas y cuenta con una tripulación dedoce personas. Finalmente, en 2012,llegaban las más recientes unidadesdel tipo Voith Water Tractor, el“Ibaizabal Diez” y el “Ibaizabal Once”,con una potencia de 8.000 caballos ytracción a punto fijo de 80 toneladascada uno.

> El azimutal “Ibaizabal Siete”, con sus 122 toneladas de Bollard Pull es, junto con el “Sertosa Treinta y Cuatro”, el de mayor potencia de tiro apunto fijo de la flota de Ibaizabal. Fue construido por Astilleros Armon en 2009 con 39,40 metros de eslora, 14 de manga y 9.000 HP.

> El “Chacharra – mendi”, antiguo“Euskaldun Bat” construido por losastilleros Euskalduna para la navieraSota y Aznar, fue uno de los primerosremolcadores – aljibe de Ibaizabal.

98

M ARINA CIVIL 105

Los problemas a la hora de desarrollar estaconfiguración han sido innumerablesdesde los primeros ensayos, destacando eldesgaste que sufrían los cojinetes, la difícilrefrigeración de la unidad, la integracióndel control de frecuencia variable, laeliminación de los armónicos y las

filtraciones de agua en el interior delmotor eléctrico. Resueltos estos y otrosinconvenientes, la hélice RIM puede usarseindistintamente como propulsión principal(fija o azimutal) o bien como auxiliar (entúnel transversal, como azimutal retráctilo fija retráctil). En estos momentos, la

mayor hélice RIM en servicio es la VIT2300-1500 (2,3 metros de diámetro y 1.500kW de potencia) instalada en el buque deinstalación de aerogeneradores eólicosoffshore “Sea Installer”.

Las ventajas del propulsor RIM, según susdiseñadores y usuarios, serían sucompacidad y el mínimo empleo departes móviles con la eliminación dereductoras, engranajes y ejes; el ahorro deespacio en el interior del casco y laminoración de problemas de cabos yobjetos flotantes que se enganchan ybloquean las hélices; la reducción depiezas a reponer, como son las palasfabricadas en material “composite”; lasencillez de instalación en astillero; larápida aceleración y desaceleración, conun comportamiento dinámico óptimo yaque el par motor está disponible desdecero revoluciones; la reducción de ruidos yvibraciones; la lubricación y refrigeracióncon agua de mar y, finalmente, elreducido tamaño en comparación con lashélices convencionales.•

Juan Carlos ARBEX

> Propulsor RIM en bancada de pruebas.

> Un propulsor RIM instalado en una embarcación.

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Remolcadores

La empresa de ingeniería naval CND,especializada durante los últimos años

en proyectos internacionales deconstrucción de atuneros y remolcadores,había presentado a diversos astilleros deTurquía su propuesta de diseño y soportedocumental, con vistas a un concurso parala construcción de un avanzadoremolcador de salvamento.El astillero Sefine Shipyard fue una de lasempresas participantes en el concurso,aportando en su oferta técnica el diseñode la ingeniería española CND. El resultado

de la convocatoria ha sido, finalmente, laadjudicación al astillero mencionado, encompetencia con algunos de losdiseñadores de mayor prestigiointernacional.Las funciones encomendadas al buqueobjeto del concurso son las de remolque,salvamento, lucha contra la contaminaciónmarina, servicios SAR, apoyo a labores debuceo, análisis de la contaminación marinay puesto de mando y control offshore. Comomayor novedad en el diseño se encuentra lapropulsión diésel eléctrica, primicia mundial

en este tipo de buques. Con una eslora de87,80 metros y manga de 18 m.Como se ha comentado, una de lascaracterísticas distintivas de este buque essu propulsión diésel-eléctrica. Los motoreseléctricos propulsores son cuatro, con unapotencia unitaria de 3.500 kW. Estánacoplados mediante 2 reductoras de dobleentrada y salida simple a sendas líneas deejes que mueven dos hélices en tobera depaso controlable.El buque cuenta con un sistema deposicionamiento dinámico DP2 quecontrola cuatro propulsores transversales,dos a popa de 830 kW cada uno y dos aproa de 1.200 kW cada uno.La generación de la energía eléctricanecesaria, tanto para la propulsión comopara el resto de servicios del buque, serealiza mediante cuatro gruposelectrógenos compuestos cada uno deellos de motor diésel de 4.500 kW a 750rpm y alternador de 4.320 kWe. Asimismo,cuenta con un generador de emergenciade 275 kWe.Dispone de 200 t de Bollard Pull,autonomía de 5.000 millas y capacidadpara recoger y almacenar a bordo hasta1.018 m3 de hidrocarburos. A bordotransporta dos embarcaciones de rescate ydispone de skimmers asociados a brazosdesplegables y telescópicos, grúa de25 toneladas y “Helidek” para recibir hastaun Eurocopter EC 225 LP.

Cintranaval – Defcar (CND)abre nuevos mercados

> Imagen virtual del proyecto adjudicado al astillero turco Sefine Shipyard, con diseño español deCintranaval – Defcar.

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Construcción naval

> El “Stellamaris”, construido por Astilleros de Murueta para el consorcio francoitaliano Libaud – ITALl Cementi, es una draga para la extracción de arena.

La nota dominante del buque arenero “Stellamaris”, construidopor los Astilleros de Murueta en sus instalaciones de Bilbao, essu especificidad. Diseñado por los propietarios, las empresasconstructoras Libaud - Beton (Francia) y GSI Italcementi,asociadas en el proyecto al 50%, el buque es una draga “desucción” para la extracción de arena en fondos marinos situadoscerca de la costa atlántica francesa. La arena, localizada enyacimientos a baja profundidad, es utilizada por los propietarioscomo materia prima para la construcción y para la fabricación dehormigones y cementos tras el preceptivo acondicionamientollevado a cabo en instalaciones terrestres. El modelo dereferencia usado para el desarrollo de la ingeniería en el“Stellamaris” ha sido la draga “Andrè L.”, construida entre losaños 2004 y 2005 por los mismos propietarios y del que el“Stellamaris” constituye una nueva versión ligeramentealargada y actualizada.

Un arenero a la medida

Entrega del “Stellamaris”

A Taylor made sand bulker

DELIVERY OF THE “STELLAMARIS”Summary: The predominant feature of the sand bulker “Stellamaris”,built by the Astilleros de Murueta in their facilities of Bilbao, is itsspecificity. Designed by the owners, the building companies Libaud –Beton (France) and GSI Italcementi, sharing the project at 50%, the shipis a suction dredger for the sand extraction from the sea bed near theFrench Atlantic coast. The sand, located in shallowness deposits, is usedby the owners as raw material for the constructions and themanufacture of concretes and cements after the prescribing fitting-outcarried out in shore facilities. The reference model used for theengineering development of the “Stellamaris” has been the dredger“Andrè L.”, built between 2004 and 2005 by the same owners and ofwhich the “Stellamaris” constitutes a new version slightly longer andupdated.

Indudablemente, el “Stellamaris” no esbuque draga convencional de puerto o

de estuario, sino que tiene la plenaconsideración de buque mercante y decarga, apto para la navegación en marabierto y en el entorno del golfo deVizcaya. Se le puede aplicar el adjetivo de“Sablier”, “Sand Carrier” o simplemente“Arenero”. Si bien las líneas del cascofueron aportadas por el propietario delbuque, sin sufrir modificaciones porparte del constructor, el astillero hapodido intervenir en el resto del proyectohasta configurar un buque capaz dealcanzar los 14 nudos de velocidad,navegar en alta mar con estabilidadgarantizada, con máquina desatendida yrapidez en las maniobras de carga ydescarga. Su diseño y equipamiento ledeben permitir trabajar con olas de hastacuatro metros de altura y en condicionesde viento fuerza 7 (Beaufort). El teatro deoperaciones del “Stellamaris” es laplataforma continental francesa entreBrest y La Rochelle explotando mediante

concesión administrativa la arenasubmarina que, como bien común, enFrancia es propiedad del Estado.

> Descripción general

Astilleros de Murueta ha realizado untrabajo a la exacta medida del cliente,siguiendo en todo momento lasespecificaciones y exigencias para unbuque abanderado en Francia y equipadoen conformidad con las Directivascomunitarias, Dir 26/98/CE yDir 2002/75/CE, con el marcado europeo“Wheel Mark” en el equipocorrespondiente. La construcción delcasco ha sido longitudinal, salvo en laszonas de proa y popa que han tenido untratamiento transversal, con el objetivode obtener la mejor continuidadestructural en todo el buque y evitar al

máximo las vibraciones, el ruido y laaparición de áreas de estrés mecánico. Elcasco dispone de doble fondo de 1 metromínimo en altura y dispone de tanques alo largo del costado de babor (lastre) paracompensar el peso del brazo de la draga,estibado en una plataforma longitudinalhabilitada a lo largo del costado deestribor.

El “Stellamaris” es un “todo a popa” decubierta continua, con bodega de cargadistribuida en cuatro secciones unidasentre sí y una capacidad total de 2.600metros cúbicos. Cada una de las cuatrosecciones de la bodega ha sido diseñadacon fondos en forma de pozo – tolva yestán provistas de compuertas (3,6 x 3,0metros) para la eventualidad de realizaruna descarga por la quilla. Entre lassecciones 2 y 3, se instala un mamparo deseis metros de altura sobre la base queayuda a una mejor distribución del fluidoformado por la mezcla de agua de mar yarena al ser bombeada a bordo.102

M ARINA CIVIL 105

> Vista general desde proa, con los brazos hidráulicos de estribor accionando el brazo de la draga y las tolvas cargadas.

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El “Stellamaris” extrae arena enfondos de hasta 45 metros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Construcción naval

El trabajo del buque se centra en el brazode la draga que, formando un ángulo de50 grados con el horizonte, es capaz dealcanzar bancos de arena situados a 45metros de profundidad. La aspiración dela arena es responsabilidad de una bombaeléctrica, centrífuga y sumergida, de 600kW de potencia. Para el accionamiento dela bomba de dragado el buque utiliza unreductor REINTJES (tipo RDG 500), dediseño vertical con escalón de 500 mm. yreducción 3,652:1. Cuenta con dentadohelicoidal, cojinete de empuje, enfriador,filtros y bomba mecánica. Los modelosRDG son una nueva línea de reductorescompactos, de fácil instalación y bajomantenimiento.

En puerto, la descarga de la arena serealizada mediante una bomba de1.800 kW capaz de vaciar la cargacompleta (5.200 toneladas) en menos de120 minutos. Para fluidificar la descarga,se inyecta agua en las bodegas cargadasmediante cuarenta “water jets”distribuidos en cuatro grupos. El astilleroha entregado el “Stellamaris” con unsoporte a babor, donde el propietariopuede instalar un sistema de descargaseca.

> Sala de máquinas

La draga es propulsada por un motorprincipal Wärtsilä diesel de cuatrotiempos, turbo intercooler, tipo 8L32, de4.000 kW a 750 r.p.m. La máquina seacopla a una reductora Wärtsilä (SCV75 –PDM48) y acciona una hélice de cuatropalas y 3,4 m de diámetro. El timón de

gobierno es un “Flat – type” de 45º deángulo de trabajo a cada lado. El“Stellamaris” utiliza hélices de maniobra aproa (Bow thruster – tunnel type) y a popa(Aft transverse thruster), movidas pormotores eléctricos de 500 kW y 400 kW depotencia respectivamente. La máquinaauxiliar es un Wärtsilä diesel (tipo 8L20C)de 1.600 kW a 1.000 r.p.m. El alternador sesitúa a proa de la máquina principal, con3.000 kW, 610 VAC a 50 Hz y 750 r.p.m.El buque cuenta con un grupo electrógenoGuascor (tipo F180TA – SG), para usointerno de éste en puerto y en caso deemergencia, de 380 kW de potencia yformado por motor, alternador y sistemade refrigeración. En la sala de máquinas,Alfalaval ha instalado separadores MDO(tipo P605) y separadores LO centrífugos.

> Equipamiento

El “Stellamaris”, como buque industrialsometido a importantes cargas detrabajo, ha sido construido con

Especificaciones principales..................................................................................

• Eslora ................................. 101,45 m• Eslora entre pp. ............... 95,30 m• Manga ............................... 15,50 m• Puntal a cbta. Ppal. ........ 7,70 m• Potencia ............................ 4.000 kW• Capacidad bodega ......... 2.600 m3

• Capacidad lastre ............. 500 m3

• Cap, agua dulce .............. 50 m3

• Capacidad Diesel ............ 300 m3

• Velocidad .......................... 14 nudos

Clasificación CLASS.........................................................

Bureau Veritas 1 + HULL, + MACH,UNRESTRICTED NAVIGATION,

Dredging over 15 miles from shore,AUT - UMS, CONF - NOISE2, COMP-VIB2

> Sala de máquinas del “Stellamaris”, con el motor principal de 4.000 kW, el alternador y la reductora.

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Un proyecto a la medida delcliente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Construcción naval

especificaciones en materia de resistenciade los materiales, estabilidad yprestaciones para cada situación de carga,calados y velocidad, con especial atencióna las vibraciones. Al soportar la abrasiónde la arena proyectada y la corrosiónsalina, la pintura integral del buque sidoaspecto muy cuidado empleándosepinturas “epoxy mastic”, sistemas ysellados anticorrosivos, retardadores dellama y resinas de poliéster reforzado conescamas de fibra de vidrio para las tolvas,todos proporcionados por Jotun Ibérica.

La acomodación, con especificacioneseuropeas, es prefabricada y ha sidodiseñada y entregada “llave en mano”por Oliver Design, con una elevadaprotección frente al calor, el ruido y lasvibraciones (COMF-2), el fuego y lacondensación. Se distribuye en doscabinas, para capitán y jefe de máquinas,tres cabinas individuales para técnicos,dos cabinas individuales para latripulación y dos cabinas de tres camascomo enfermería y hospital.La maquinaria de cubierta (S.E.C.) ha sidoentregada por Marsys.

REDCAI ha instalado el puente integradoy los equipos de navegación FURUNO,gobierno de SIMRAD y comunicacionesGMDSS A 3, SAILOR.

Destacan en este capítulo el nuevo pilotoautomático SIMRAD AP-80 instalado porREDCAI, con certificación europea y de

última generación. Se trata de un sistemaque se adapta a las condiciones de vientoy oleaje, con una interfaz de usuario acolor y con gráficos intuitivos. Su mediadocena de módulos de trabajoindependientes permiten al “Stellamaris”la maniobra precisa a baja velocidad,como sucede en las tareas de dragado, enla recogida de redes de pesca o en lasaproximaciones de helicóptero e izadosdesde cubierta. Esa misma exactitud, enmaniobras de atraque o en la mediciónexacta de la velocidad respecto del fondo,ha aconsejado equipar al buque con unacorredera Furuno DS-60, doppler sonar,con transmisión en tres ejes que reducelos efectos del pitch & roll.

Otros equipos a destacar son la grúamontada en popa y a estribor,encargada de accionar el brazo de ladraga y útil para mover piezas de motor.En referencia a la seguridad, el“Stellamaris” cuenta con bote salvavidasa popa, con rampa de lanzamiento encaída libre y capacidad para 10 personas,además de una embarcación propulsadacon motor fueraborda y balsasreglamentarias.•

Juan Carlos ARBEX

> El puente del “Stellamaris”, equipado para una navegación de alta precisión.

> La acomodación del “Stellamaris” ha sido exigente en materia de vibraciones, ruidos yaislamiento térmico. Una de las espaciosas cabinas del arenero.

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Acomodación centrada eneliminar vibraciones y ruidos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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M ARINA CIVIL 105

Distribución general....................................................................................

¿Por que un lubricante especifico para uso marino?Las modificaciones introducidas en los motores diesel rápidospara adaptarlos a las cada vez más exigentes normasmedioambientales (mayores presiones de inyección, másturboalimentación, recirculación de los gases del escape -EGR-,etc...) conllevan, entre otros problemas, residuos en los pistonesy los turbos, mayor pulido en las camisas, más suciedad en losmotores con EGR, etc...Para resolver estos problemas, detectados fundamentalmente enlos motores de uso en transporte terrestre, API (InstitutoAmericano del Petróleo) y ACEA (Asociación de FabricantesEuropeos de Vehículos) pusieron el foco en la capacidad de loslubricantes para dispersar las partículas duras de hollín y en suresistencia a la oxidación, evolucionando su calidad hacia losniveles API CI-4 y ACEA E-7, consiguiendo un mayor control en lalimpieza del motor, el espesamiento de los aceites y losdepósitos en los turbos.Por otro lado, en los motores diesel rápidos marinos se hapopularizado el uso de lubricantes del sector terrestre (calidadSHPD -Super High Performance Diesel-) originándose un ciertovacío en prestaciones pues no se tiene en cuenta que, mientrasel contenido en azufre del gasoil para transporte terrestre estálimitado al 0,001%, en el sector marino siguen abiertas lasposibilidades de uso de combustibles con tasas de azufre quevan desde el 0,1% del DMA al 1% de algunos fuel BIA, por lo queen estas circunstancias se necesita un potencial de detergenciamuy superior para minimizar los efectos indeseables de loscombustibles menos refinados.El lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 tiene en cuenta eltipo de gasóleo empleado en el sector marino y por ello siguesiendo en la actualidad la referencia en el sector. Hablamos deun lubricante genuinamente marino, que aprovecha las ventajasque aportan los aceites SHPD, evolucionados a nivel API CI-4 yACEA E-7, pero aportando además una mayor tasa de aditivacióndetergente que neutraliza los problemas de corrosión y suciedad,inducidos por el mayor contenido en azufre y residuoscarbonosos de los combustibles destilados marinos.

> CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40

El lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 se fabrica con basesminerales de corte directo que le confieren una menor volatilidadconsiguiéndose así un menor consumo durante su uso.Frente a otros aceites tipo SHPD API CI-4 del mercado, contieneun 33% más de aditivación detergente y dispersante asegurandocon ello una mejor protección, limpieza y vida útil del motor.

> MEJORA CONTINUA QUE EXIJE EL USUARIOEn paralelo con la continua evolución tecnológica de los motoresdiésel rápidos marinos, CEPSA LUBRICANTES ha mejoradorecientemente las prestaciones del CEPSA ULTRAMAR SHPD15W40 con la finalidad de aportar:

• Mayor control de la suciedad en los motores• Mayor Control del desgaste en la camisa y pistón• Mayor Control de la corrosión inducida por el EGR• Incremento de los periodos de cambio del aceite.

El producto que presentamos aquí es por tanto una versiónmejorada del genuino CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 al haberleincorporado aditivos antioxidantes y antidesgaste de últimageneración que minimizan los efectos en suciedad yenvejecimiento que ha provocado la paulatina elevación de lastemperaturas medias de los modernos motores y la incorporaciónde algunos dispositivos para mejorar su rendimiento.La mejor prueba de la robustez de la nueva composición del CEPSAULTRAMAR SHPD 15W40 ha sido la superación de los ensayosCaterpillar Microoxidation Test (CMOT) y High PressureDifferential Scanning Calorimeter (PDSC) que están especialmentediseñados para determinar el rendimiento de los lubricantes bajocondiciones severas de carga y temperatura en el motor.Además, CEPSA LUBRICANTES dispone de una extensa base dedatos de seguimiento del lubricante en servicio en motores delos mayores fabricantes (Caterpillar, MTU, Volvo, Deutz, Man,Cummins, Mack…), instalados en buques pesqueros y mercantes,que permiten confirmar las bondades del CEPSA ULTRAMARSHPD 15W40.

Fórmula mejorada del lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40

Lubricante marino de máximo rendimientoy alta calidad en constante evolución

CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40Especialmente indicado en todo tipo de motores de gasoil 4T, principales o

auxiliares, incluidos los de última generación y turboalimentados, trabajandoen condiciones severas y con combustibles de hasta el 1% de azufre.

Características del nuevo CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 VentajasMayor capacidad Antioxidante Menos depósitos. Cambio de aceite más largo.Mejor capacidad Dispersión hollín y Menor pulido de las camisas.protección frente a depósitos a alta temperatura Motores más limpios.Mayor capacidad Antidesgaste Menor desgaste adhesivo (scuffing). Mayor duración de los motores.

Para más información: www.cepsa.com107

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Construcción naval

> El “Deep Orient” navega frente a las costas de Galicia tras su entrega en Vigo.

Hace apenas treinta años empezaba a hablarse con insistencia delos océanos como el gran escenario de futuro para la humanidad.Terminada la guerra fría y superadas las tensiones entre bloques,los mares del mundo parecían destinados a ofrecer todos losrecursos naturales necesarios para una población en explosivocrecimiento. Aquellas previsiones, en parte, se están cumpliendo.En la actualidad, el océano no es únicamente la inestablesuperficie sobre la que se mueven pasajeros y mercancías. Untráfico en desbordante aumento ya que si, según datos deNaciones Unidas, en el año 1955 se transportaban en todo elmundo por vía marítima 0,28 toneladas de productos porhabitante y año, en el año 2000 se superaba la cifra de 1 tonelada.Más de una década después, y ampliamente superadas esas cifras,la globalización de los mercados se hace sentir en el mar.

Metalships entrega su décimo offshore

Entrega del “Deep Orient”

Metalships delivers its 10th offshore

DELIVERY OF THE “DEEP ORIENT”Summary: It started to be told insistently just thirty years ago that theoceans would be the great scenario for the future of the humanity.Once the cold war came to an end and having overcome the tensionsbetween the parts, the worldwide seas seemed to be destined to offerall the necessary natural resources for an explosive growing population.Those forecasts, in part, are being accomplished. Currently, the ocean isnot only the unstable surface on which the passengers and cargoes arecarried. An overwhelming increasing traffic considering that if,according to the United Nations data, 0,28 t of products per inhabitantand year were carried by sea in 1955, more than 1 t was carried in 2000.More than a decade later, and with those figures widely overcome, themarkets globalization is felt in the seas.

> Una nueva flota

Desde siempre, las riquezas naturalesmarinas se ceñían a los recursos

vivos, con la sal como único mineralampliamente explotable. El siglo XXI hadado un vuelco a nuestra visión del mar

ya que la pesca ha mostrado sus límitesbiológicos, cifrados por la FAO en torno alos 80 millones de toneladas anuales decapturas. Los océanos, antes juzgadoscomo inagotables, tienen insuperablesrestricciones para darnos alimento. Encompensación, el mar puede ser la nueva

frontera de la energía, encerrada enmareas, olas y viento, o explotandonuevos yacimientos de hidrocarburosoffshore en aguas cada vez másprofundas y extrayendo minerales, comonódulos de manganeso o hidratos demetano.

Para abordar esta realidad se necesitacontar con una estirpe de buquesespeciales. Los astilleros, identificados conla industria pesada, el acero y el humo delas soldaduras, están modificandorápidamente su imagen. Los astilleros dehoy son laboratorios de investigación paranuevos materiales, ingeniería y mecánicaavanzada, electrónica y diseño. En España,un puñado de empresas se encuadra enesta tendencia y compite a nivelinternacional construyendo una flotatécnica y compleja. Es el caso del grupoRodman y su astillero Metalships &Docks, instalado en Teis (Vigo), con elapoyo de ingenierías como Seaplace S.L.,especializada en proyectos navales yunidades offshore y que, en el caso del“Deep Orient”, ha realizado la ingenieríade detalle de acero, definicición deservicios y estudios especiales.

> Energia profunda

El Offshore Supply Vessel “Deep Orient” hasido entregado hace escasas semanas porMetalships a su armador, la firmafrancesa Technip. El cliente es una de lasingenierías mundiales líder en el diseño,planificación y construcción de campospetrolíferos y gasísticos bajo aguasmarinas profundas. Para llevar a cabo sutrabajo Technip utiliza una flotaespecializada en el tendido, instalación ymantenimiento de conducciones y

tuberías que enlazan los pozossubmarinos con unidades flotantes deproducción. La flota actual de la empresaestá formada por 28 unidades, a las quese suman otras 5 de la compañía filialSEAMEC (India), capaces de instalartuberías rígidas, flexibles y umbilicalespara la conexión de equipos submarinos.Todo ello hasta profundidades quepueden llegar los 3.000 metros. Technipaplica su tecnología en aguas del golfo deMéxico, Mar del Norte (Reino Unido yNoruega), Angola, Congo, Nigeria, Brasil oAustralia.

La construcción del “Deep Orient” paraTechnip prolonga una relación comercialcon Metalships que llevó al astillero aconstruir, en el año 2009, el “Apache II”,otro offshore especializado que opera,desde entonces, en la flota de Technipdestacada en el Mar del Norte. Ese será,precisamente, el primer destino de lanueva unidad, si bien ha sidoprogramada para trabajar en aguas dela zona Asia – Pacífico, como avanzadillade nuevos mercados y escenarios para laempresa gala. Su armador ha clasificadoel nuevo buque como tipo Flex-Lay &Construction, es decir, proyectado parael tendido de conducciones y tuberíasflexibles o de umbilicales, a diferenciade otras unidades offshore de laempresa que se especializan entendidos de conducciones rígidasusando el método “Reel”, el “S”- Lay, o el“J” - Lay.

Metalships & Docks ha adquirido unasólida experiencia en la construcción debuques para trabajos offshore,suministrando unidades a la firmanoruega Oceanteam Shipping (“NorthSea Giant”, elegido Buque del Año 2012,“North Ocean 102”, “Bourbon OceanTeam” y “Lay Vessel North Ocean 105”).La firma noruega comparte últimamentenegocio con J. Ray McDermott (U.S.A.)para quien Metalship & Docks tambiénconstruirá un nuevo offshore.

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M ARINA CIVIL 105

> Un campo de hidrocarburos offshore, en aguas de Angola, concentra una flota de buquesaltamente especializados. Algunos de ellos pertenecen a Technip.

> Vista general del puente de gobierno.

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Construcción naval

> Un paseo por cubierta

En el nuevo offshore llama la atención sudespejada cubierta principal a popa de lacuaderna maestra, donde únicamentedestaca la grúa para elevación cargaspesadas. Se trata de una máquina NationalOlwell (tipo OC447 5KSCE) capaz de movercargas de hasta 250 toneladas de peso auna distancia (radio) de 12 metros, paratrabajos en puerto, y cargas de 200toneladas a 15 metros, para trabajosoffshore y hasta los 3.000 metros deprofundidad. Más próximo a lasuperestructura, el “Deep Orient” montados grúas de maniobra o deaprovisionamiento de 5 toneladas de cargapara un radio de acción de 12 metros.

El resto de la cubierta principal de popa,de momento libre de otros servicios a susalida de astillero, está diseñada parasoportar cargas de 15 toneladas por metrocuadrado. Una vez llegado a su primerdestino, ya sea en la base principal deTechnip, ubicada en Le Trait (a orillas delrío Sena y muy próxima a la ciudad deRouen) o en los muelles trabajo deAberdeen (Escocia), el buque serácompletado. La resistencia de la cubiertaes necesaria para recibir los grandescarruseles que almacenan las

conducciones, junto con losequipamientos complementarios quepermitirán configurarle como un “Flex –Lay”, además de ser considerado comobuque multipropósito y de apoyo a laconstrucción en mar abierto.

A proa del amplio puente, el offshoreextiende la plataforma de operacionespara el helicóptero. Octogonal y con 21metros de diámetro, es apta para recibiraeronaves tipo Sikorsky S-92 o SuperPuma. Directamente bajo el helipuerto, lafirma española Ibercisa ha instalado lasmaquinarias de atraque y fondeo.Consiste en dos molinetes electro-hidráulicos de anclas (MAN H-62), para370 metros de cadena de 62 mm de

> Maquinillas de fondeo y amarre en la proa del “Deep Orient”.

> El “Apache II”, construido por Metalships en 2009 para Technip, es un offshore Rigid Reel – Lay& J - Lay

Especificaciones generalesdel “Deep Orient”...................................................

• Eslora total ........................... 132,44 m• Eslora entre Pp .................... 120,40 m• Manga ................................... 27,00 m• Puntal a cbta. Ppal ............. 9,70 m• Calado máx. ......................... 6,85 m• GRT ......................................... 12.100 GT• Bollard Pull ........................... 94 Tm• Velocidad de servicio ......... 13 nudos• Espacio en cubierta ............ 1.900 m2

• Capacidad fuel oil .............. 2.200 m3

• Capacidad agua potable .. 800 m3

Clasificación CLASS.........................................................

Det Norske Veritas +1A1, DYMPOS –AUTR, EO, DK (+), CLEAN DESIGN,

CONF – V (3), NAUT – OSV – A,HELDEK, BIS.

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Un “Flex – Lay” para trabajar enaguas profundas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

diámetro, que son accionados por unmotor hidráulico Staffa Kawasaki. A losmolinetes se añaden dos chigres deamarre eléctricos (MAN H-50) para 190metros de estacha, dos estopores detrincado de cadena de 64 mm y unacentral hidráulica.

> Energía y propulsión

El “Deep Orient” es un buque diesel –eléctrico. Su planta de generación deenergía está formada, en su primera etapa,por 4 motores diesel Wartsila (tipo 8L32),de 3.840 kW de potencia cada uno a 720r.p.m. Los motores accionan 4 generadoresAlconza (tipo NIR 7185A -10LW) queproporcionan, cada uno, 4.612 kW a 690v y60 Hz. La energía eléctrica generada por laplanta es enviada a los sistemas depropulsión, a popa y proa del buque.

A popa, la propulsión principal es confiadaa dos hélices Rolls Royce (tipo AZP – 120,Azipull Thruster) movidas por sendosmotores eléctricos Alconza de 3.500 kW.A proa, cerca del bulbo, se instalan doshélices de maniobra, también Rolls Royce(tipo TT – 2400 – Tunnel Thruster) y conun diámetro de 2,4 metros. Al lado, yhacia popa, el offshore puede desplegaruna hélice azimutal escamoteable RollsRoyce (tipo TCNS – 92/62 – SwingThruster - Retractable Azimuth Thruster )con una potencia de 1.500 kW. La plantaprincipal cumple con los niveles deemisiones máximas de óxidos de

nitrógeno (NOx), en conformidad con elAnexo VI del Convenio MARPOL 73/78.

En la amplia sala de máquinas selocaliza el grupo auxiliar de energía,formado por un motor diesel Mitsubishi(tipo S – 12 A2), de 828 kW de potenciaacoplado a un generador Stanford de952 kW (tipo HCM – 634K). Las bombasAzcue, los separadores de aceite y degasoil, los servicios de aire comprimido y

de aire para arranque de motores(Sperre), el generador de agua potable(Aquamar) o el sistema anti balance(Framo), completan el principalequipamiento mecánico del offshore.

Mención significativa y ambiental eneste tipo de buques, con largos períodosde tiempo sin tocar puerto y contripulación numerosa, es el incinerador abordo de residuos sólidos y líquidos. Lafirma DETEGASA ha suministrado suincinerador Delta – IRLA – 65, diseñado yfabricado por la empresa y que cumplecon todos los requisitos de lasnormativas internacionales, como lasdispuestas en el Convenio MARPOL(Anexo V).

> Posicionamiento dinámico yacomodación

Por su específica operatividad el “DeepOrient” necesita de un sistema deposicionamiento dinámico integral,conectado a los sistemas de propulsión, ala giroscópica, al autopiloto y a losservomotores, capaz de funcionar contodos los regímenes de potencia,velocidad, empuje y de control direccional.112

M ARINA CIVIL 105

> La cubierta de helicóptero (Heldek) tiene 21 metros de diámetro y permite el aterrizaje deaparatos tipo Sikorsky S-92 o Super Puma.

> Aspecto general de la sala de máquinas.

El posicionamiento es gestionado por unsistema Simrad DPC-21 que le proporcionaprecisión y fiabilidad, ya que el buquemaneja equipos submarinos con ayuda devehículos submarinos operados porcontrol remoto. Los ROVs del offshore,modelo Triton XLX – 1501, se sitúan enalojamientos o pozos verticalesintegrados en la estructura y equipadoscon raíles de lanzamiento. Las operacionesde los ROVs, a través de umbilicales y una

vez en aguas libres, se llevan a cabogracias a las imágenes enviadas desde lasmáquinas a las 28 pantallas montadas enla sala de control.

La habilitación interior, realizada por lafirma Renegasa, se extiende sobre ochocubiertas, de las cuales cinco son dealojamientos y las otras tres estándestinadas a servicios, ocio, restauración ypuente de gobierno. El “Deep Orient” escapaz de acomodar a 120 personas, gracias

a 50 cabinas individuales y 35 cabinasdobles. La seguridad a bordo dispone decuatro botes salvavidas (60 personas),cuatro balsas salvavidas (25 personas) yuna embarcación rápida FRB NorsafeMágnum 750. Las balsas salvavidasarriables y sus pescantes, los trajes deinmersión, chalecos salvavidas, equipos debomberos, aros salvavidas, luces, rabizas,equipos de respiración y material diversode seguridad, han sido suministrados alastillero por Vicking – Life.

113

Construcción naval

Distribución general del “Deep Orient”..............................................................................................................................................

En el proyecto, el trabajo del astillero hacontado con la colaboración denumerosas empresas regionales, comola constructora Novarue, con sede enMarín, que ha proporcionado tres de losbloques prefabricados que hanconformado la estructura del buque. Lacompleta instalación eléctrica del “DeepOrient” fue encomendada a la empresaespañola Isolux Corsan, que entregó untrabajo “llave en mano”, desde elproyecto de diseño, a las pruebas finales,pasando por el suministro de equipos ymateriales como cuadros principales, dedistribución y de emergencia,arrancadores e invertidores defrecuencia. Por último, la unidad ha sidopintada con productos de AKZO,multinacional asentada en España y queha utilizado sistemas anticorrosivos enepoxy, con un 9% de aluminio,seleccionando para la obra viva unantincrustante SPC de altos sólidos yelevado grado de autopulimentación.

Con tan gran variedad de empresassuministradoras de materiales y de

montaje, trabajando unidas y en espaciosreducidos, la seguridad laboral ha sidosobresaliente desde la puesta de la quillahasta la ceremonia de botadura. A ello hacontribuido la estrecha colaboraciónmantenida entre Technip (Aberdeen) yMetalships, llevando a cabo numerosascampañas informativas a lo largo de todoel proceso de construcción.

El “Deep Orient” ha sido el últimoproyecto español de construcción naval

en utilizar el “tax lease”, antes de que laDirección General de la Competencia de laComisión Europea abriera unprocedimiento contra España en junio de2011. El sistema de financiación, utilizadopor otros estados miembros, quedóparalizado en España durante un año yacaba de ser reintroducido a partir delpasado 1 de enero de 2013 con ligerasmodificaciones.•

Juan Carlos ARBEX

114

M ARINA CIVIL 105

> La espaciosa acomodación interior permite alojar a bordo a 120 personas.

HGI S.L.

La empresa HGL, S.L. de Vigo ha sido laencargada de fabricar y suministrar la

escotillas Moonpool inferior y superiordel buque C294 de Metalships para elarmador Technip según las exigenciasde la ingeniería Seaplace.

Fabricadas en acero naval contratamiento SA 25 se utilizaron 37 y 32toneladas respectivamente y en sufabricación se emplearon tres meses.Todos los soldadores contaban con lacorrespondiente homologación y losmateriales están certificados por el DNV,contando la declaración Green Passport,exigidas por el armador Technip.

La escotilla inferior está consideradacomo tanque de lastre debiendo cumplircon todas las normativas para este tipode estructura. En la misma se emplearon37 toneladas de acero y su fijación alcasco se realiza mediante 22 tensoresfabricados a medida en acero inoxidablecapaces de soportar, cada uno, unatensión de 4-5 tm.

HGI diseñó y ejecutó la modificación delas orejetas de izado de la escotillainferior consistente en la fabricación de4 orejetas capaces de soportar un tiro de100 toneladas soldadas con penetracióntotal en todo su perímetro.

HGI S.L.

Cánovas del Castillo, 12-2º - Of. 936202 VIGO

Tel.: +34 986 443 798Fax: +35 986 443 802

[email protected]

115

Construcción naval

> Las nuevas embarcaciones son de alta velocidad y están construidas totalmente en aluminio. Su forma de “V” les permite alcanzar altas velocidades.

El Instituto Marítimo de Angola (IMPA)incorpora tres nuevas

embarcaciones denominadas “Salvmar”.Son de similares dimensiones a las“Salvamares” que tiene el SalvamentoMarítimo español y que tan gran

servicio en el rescate y auxilio depersonas y buques en el mar realizan. Sise observan detenidamente tambiéntienen un cierto parecido a las“Guardamares” Mini, término muy demoda hoy día. Tienen una alta velocidad

y, al igual que las unidades deSalvamento Marítimo, tanto su cascocomo superestructura están construidosen aluminio. Sus cascos en forma de “V”profunda poseen la capacidad de serautoadrizables e insumergibles.

Dentro de su política de expansión y calidad reconocidas a nivelmundial, Aux-Naval (del grupo ARMON) ha construido, en sufactoría de Puerto Vega (Asturias), para el Instituto Marítimo deAngola (IMPA), tres embarcaciones de 22,50 metros de eslora,“Salvmar I”, “Salvmar II” y “Salvmar III”, próximamente entregarálas tres unidades restantes. Esta incorporación al país angoleñosupone un salto en la vigilancia de sus costas. También llevan acabo tareas de salvamento marítimo. Son buques de altavelocidad destinados a estas dos principales misiones.

Construidas por el grupo ARMON

Angola incorpora tres nuevasembarcaciones rápidas

Built by the ARMON group

ANGOLA ADDS THREE NEW FAST CRAFTSSummary: Within its expansion policy and quality recognized aroundthe world, Aux-Naval (ARMON group) has built three vessels of 22,5 min length in its factory of Puerto Vega (Asturias) for the AngolaMaritime Institute (IMPA), “Salvmar I”, “Salvmar II” and “Salvmar III”,the three remaining units will be shortly delivered. This addition to theAngolan country represents a jump in the surveillance of its coasts.Maritime rescue tasks are also carried out. They are high speed craftsaddressed to these two main missions.

Construidas por Aux-Naval (grupoARMON) en su factoría de Puerto Vega(Asturias). El material escogido para suconstrucción es el aluminio, siendo lasaleaciones del tipo 5000 (5083, 5086), conacabado H111, y del tipo 6000 (6082 y6005) con acabado T5.

Clasificación

Estos barcos están clasificados por elAmerican Bureau of Shipping con la cota:

+A1, HSC, AMS

Características principales

Las características principales son:• Eslora: 22,54 metros.• Manga: 5,39 metros.• Puntal: 2,90 metros.• Calado a la cubierta principal:

1,60 metros.• Velocidad al 100%. 35 knots.

Capacidades:Combustible: 9.000 litros.Agua: 1.000 litros.Aguas grises: 200 litros.

> MaquinariaMaquinaria principal. Estas unidadesestán equipadas con dos motoresprincipales 2 x Caterpillar C32 acert,1.800 BHP a 2.300 rpm que les da unapotencia total instalada de 3.600 H.P.

Dichos motores transmiten esta potenciaa través de reductoras 2 x Twin Disc MGX6620RV, con 2,09:1 y de éstas a doshélices TEIGNBRIDGE, 4 palas FP y Ø1000mm. La embarcación va gobernada porsendos servotimones HIDRAMARINSEV-500-CD/CS, 0,5 Tm.

Los inversores/reductores TWIN DISC vancon paquetes de embragues modularesespeciales de tecnología Quick Shiftexclusiva de TWIN DISC que proporcionacambio de marcha avante/atrás yviceversa de forma instantánea sindesgaste prematuro de los discos ymáxima suavidad de accionamiento.

El suministro de CENTRAMAR, secompleta con los cierres de bocina paraejes de 100 mm de Ø de DEED SEA SEALSy los mandos de control electrónicosKOBELT para los motores y las reductorasdesde una estación de mando principal.

Maquinaria auxiliar. Los buques cuentancon una planta generadora que estácompuesta por dos generadoresCATERPILLAR C4.4, 42,7 kW a 1.500 rpm +2 x Leroy Somer LSAM-43.2S35. 37,8 kW,400 V, 50 Hz que les permite alimentar atodos los sistemas eléctricos del buque.

Poseen la capacidad de producir aguapotable y para ello incorporan unapotabilizadora de la marca PARKERLTM500-90-6048 DE 80 l/h

> Maquinaria de cubiertaEn la parte de proa llevan una maquinillapara amarre y fondeo de la marcaLOFRANS PROJECT X4 2,2 kW. A amboscostados, tanto en babor como enestribor, tienen sendas compuertas quefacilitan el rescate de náufragos. Estascompuertas llevan unas guías deseguridad que nos evitan que lostripulantes en estas labores con maltiempo se puedan caer al agua.

Las nuevas “Salvmar” poseen lacapacidad de tiro para las operaciones derescate a otros buques que así lorequieran. Para ello disponen a popa deuna maquinilla con carretelHIDRAMARIN CHJ-100-MD INOX de100 m para una estacha de altaresistencia de 40 mm de diámetro.Asimismo incorporan un gancho FERRITN 1514 de 16 tons.

En popa tienen un cabrestanteHIDRAMARIN CVI-1000 INOX de 1.000 kg.

Como lancha auxiliar llevan una RIBVALIANT D-340 PU DARK con motorMERCURY 15 M de 15 CV, que tiene unaeslora de 5 metros con capacidad para 6personas lo que facilita el auxilio a otrasembarcaciones.

> Las unidades están equipadas con dos motores principales que les permiten conseguir unavelocidad de 35 nudos con hélices de paso fijo.

> Una vista de la sala de máquinas.

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Supone un salto cualitativo enla vigilancia costera angoleña.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Muelle de Reparaciones de Bouzas, s/n. Ed. Nautical

www.nautical.es

Electrónica al servicio de...

...la seguridad

Cuando en el barco se dispone del equipo electrónico más preciso,

ofrece una completa selección de equipos de calidady asegura su máximo rendimiento en cualquier lugar del mundo.

Incorporan un sistema FiFi con unmonitor y una bomba CA de 8 Bar y 350m3/h para extinción de incendios a otrosbuques. Dos balsas salvavidas RFD 20P, de20 plazas cada una, y un proyector BAITRADHR-350 RCN220 de 1 kW

En cubierta disponen de una grúa concapacidad para mover pesos.

> PuenteEl puente dispone de una consola dondevan todos los equipos de navegación ycomunicaciones así como control de losequipos de máquinas. Los equipos hansido instalados por la empresa EDIMAR.En la consola principal tenemos laspantallas y equipos tanto de navegaciónasí como de comunicaciones, controlsobre propulsión y una estación decontrol de máquinas donde, además detener una supervisión sobre la misma,también se puede poner y parar equiposprincipales.

Los equipos son los siguientes:

• RADAR FURUNO FAR-2117 BB.

• RADAR FURUNO FAR-2127.

• RADIOGONIÓMETRO VHF TAIYO TD-L1550 A.

• PILOTO AUTOMÁTICO SIMRAD AP 50.

• COMPÁS SATELITARIO FURUNO SC-50.

• SISTEMA DE CARTAS ELECTRÓNICOMAXSEA X7 V12.

• GPS FURUNO GP-150.

• SONDA FURUNO FE-700.

• ANEMÓMETRO FURUNO RD-33/PB-150.

• AIS FURUNO FA-150.

• TELEFONÍA FURUNO FS-2575.

• VHF PORTÁTIL GMDSS (x 2 Ud) SAILORSP-3520.

• NAVTEX FURUNO NX-700B.

• RADIOTELÉF.VHF/DSC (X 2 Ud)FURUNO FM-8800.

• VHF PORTÁTIL (X 2 Ud) ICOM IC-M33.

• RADIOBALIZA SAILOR SEG-406.

• TRANSPONDER SAILOR SART II.

• INTERCOMUNICADOR ZENITEL ETB-5.

• COMPÁS MINI GIRO FURUNO PG-500.

• VHF AÉREO.

• COMPÁS MAGNÉTICO.

• ICOM IC-A110.

Para uso y disfrute de la tripulación llevancamarotes para la tripulación y camarotepara el capitán, aseo y una sala de estarcon comedor y cocina. La embrocacióntiene la capacidad para llevar 4tripulantes. Para facilitar la estancia,tienen instalado un sistema de aire

acondicionado que facilita el confort y lavida a bordo. Este equipo es de expansióndirecta, trabajando en recirculación conaportación de aire exterior en la mismamáquina, no necesita Make-no. Es unMARINE AIR, suministrado porACASTIMAR, refrigera tanto la habilitacióncomo el puente.

Como novedad, y al igual que en las“Guardamares”, disponen de un localindependiente para rescatados, con aseo yclimatización independientes del resto delbuque, lo que supone una gran novedaden estas tipo de “Salvmares”•

Alfonso ÁLVAREZ

> Vista del puente de gobierno.

> Sala de estar y cocina.

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Tienen propulsión convencionallo que les da una gran velocidady maniobrabilidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Construcción naval

Equipamiento.....................................................

Máquinas• 2 motores CATERPILLAR C 32 de

1.800 HP, a 2.300 rpm.• Twin Disc MGX 6620RV, con 2,09:1.• 2 hélices de paso fijo TEIGNBRIDGE,

4 palas FP y Ø1.000 mm.• 2 generadores Caterpillar C4.4,

42,7 kW a 1.500 rpm + 2 x LeroySomer LSAM-43.2S35. 37,8 kW,400 V, 50 Hzde.

• Capacidad de combustible para9.000 litros, lo que le da unaautonomía de 400 millas.

• 1 tanque de agua de 300 litros.

Equipos de cubierta y salvamento• Molinete de anclas LOFRANS

PROJECT X4 2,2 Kw.• Cabrestante HIDRAMARIN CVI-1000

INOX de 1.000 kg.• Carretel HIDRAMARIN CHJ-100-MD

INOX de 100 m para cabo de ganchode remolque FERRI TN 1514.

• Bote semirrígido Valiant D-340 PUDARK, con motor MERCURY 15 M,de 15 CV.

• 2 balsas salvavidas RFD 20P,de 20 plazas cada una.

• Zona de rescate con red JASONCRADLE 1MC.

• Equipo FIFI con monitor y bombaAZCUE CA.

• Proyector BAITRA DHR-350 RCN220de 1 kW.

Equipos de navegación• RADAR FURUNO FAR-2117 BB.• RADAR FURUNO FAR-2127.• RADIOGONIÓMETRO VHF TAIYO

TD-L1550 A.• PILOTO AUTOMÁTICO SIMRAD AP 50.• COMPÁS SATELITARIO FURUNO

SC-50.• SISTEMA DE CARTAS ELECTRÓNICO

MAXSEA X7 V12.• GPS FURUNO GP-150.

• SONDA FURUNO FE-700.• ANEMÓMETRO FURUNO

RD-33/PB-150.• AIS FURUNO FA-150.• TELEFONÍA FURUNO FS-2575.• VHF PORTATIL GMDSS (x 2 Ud)

SAILOR SP-3520.• NAVTEX FURUNO NX-700B.• RADIOTELÉFONO .VHF/DSC (X 2 Ud)

FURUNO FM-8800.• VHF PORTÁTIL (X 2 Ud) ICOM

IC-M33.• RADIOBALIZA SAILOR SEG-406.• TRANSPONDER SAILOR SART II.• INTERCOMUNICADOR ZENITEL

ETB-5.• COMPÁS MINI GIRO FURUNO

PG-500.• VHF AÉREO ICOM IC-A110.• COMPÁS MAGNÉTICO RITCHIE

DNB-203.

Hemos suministrado a las lanchas para Angola construidas porAstilleros Armon los siguientes equipos:

CENTRAMAR: c/ Invención, 12 - P.I. “Los Olivos” • 28906 Getafe - MadridTel.: 91 665 33 30 (4 líneas) • Fax: 91 681 45 55

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Navieras

> El “Posidonia” de Baleària en la grada de Burriana, concluida su completa renovación. La decoración de la obra muerta es una alegoría de laspraderas de Posidonia, especie endémica del Mediterráneo e icono del buque.

La naviera Baleària ha incorporado un nuevo ferry a la líneamarítima regular que enlaza las islas de Ibiza y Formentera.El buque que anteriormente cubría el trayecto, el fast ferry“Nixe”, ha sido reemplazado por el “Posidonia”. Se trata de unro-ro mixto, carga rodada y pasaje, de 69,5 metros de eslora y14 m de manga, con capacidad para transportar 728 personas ycon 120 metros lineales de bodega para vehículos. Dispone deestabilizadores que hacen más agradable la travesía, espaciososy luminosos salones, cafetería, sala de juegos infantiles, Wi-Fi ycubiertas exteriores. Un ascensor comunica la bodega y la zonadel pasaje para facilitar el acceso a pasajeros con movilidadreducida y cuenta con aseos adaptados para silla de ruedas.

Nuevo ferry en servicio

Nuevo ferry de Baleària

New ferry in service

NEW FERRY OF BALEARIASummary: The shipping company Balearia has incorporated a new ferry forthe maritime regular line that connects the islands of Ibiza and Formentera.The ship that previously covered the route, the fast ferry “Nixe”, has beenreplaced by the “Posidonia”. It is a mixed Ro-Ro, wheeled cargo andpassengers, of 69,5 m in length and 14 m in breadth, it has a capacity forcarrying 728 passengers and 120 linear meters in the hold for vehicles. It isprovided with stabilizers that make the journey more comfortable,spacious and bright public spaces, cafeteria, games room for kids, Wi-Fi andweather decks. A lift connects the hold with the passengers area tofacilitate the access to the passengers with reduced mobility and there arewheel chairs adapted toilets.

El “Posidonia”, tras ser sido adquirido porBaleària Eurolíneas Marítimas a la

sociedad italiana Toremar, fuemodernizado y adaptado en astilleros deBurriana (Varaderos y Talleres delMediterráneo, S.A.), con la participación deIndustrias Navales de Valencia, S.L.(Alboraya). Los trabajos afectaron a casco y

máquinas, con la instalación de una nuevapuerta de acceso de pasajeros en popa –estribor, colocación de una cámarasubmarina de vídeo y la renovación degran parte de la habilitación yacomodación de la zona de pasajeros.Tratándose de un cambio de bandera, conintervención de la Sociedad de

Clasificación RINA, la inspección del buquese enmarca en la categoría “especial”, conmedición de espesores completa, elcambio de seis toneladas de acero endiferentes zonas y tanques del buque, lareparación y saneado de barandillas ypuertas de embarque, la comprobación delestado y las holguras de ejes y timón, la

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M ARINA CIVIL 105

revisión de las válvulas de fondo,contrafondos y descargas, así como laadecuación definitiva del ferry a losdiferentes apartados del ConvenioMARPOL 73/78.

Antes de zarpar de Italia rumbo a Burriana,el “Posidonia” tuvo una completa revisiónde los motores principales, por lo quesolamente fue necesario supervisarelementos auxiliares en la planta principal,como los enfriadores o el sistemaneumático de arranque. En Burriana se harenovado completamente el motor auxiliary repasado la instalación eléctrica y la redde conducciones, con limpieza y apriete decuadros eléctricos, instalación de nuevasalarmas, saneamiento de suspiros en lascubiertas de intemperie, comprobación dela estanqueidad de puertas y portillos ymontaje del nuevo sistemacontraincendios por nebulización de agua.Finalmente, toda la obra viva del buque hasufrido chorreo de grado SA2.5 y spot enobra muerta, eliminando cualquier rastrode antifouling que contuviera TBT.

Baleària ha convertido el “Posidonia” en uncentro de sensibilización sobre el mediomarino, con las praderas de algasposidonia y su preservación como temáticacentral. El ferry puede ser empleado comoaula flotante de formación en programasde educación ambiental, dirigidos aescolares de las Islas Baleares y alumnosuniversitarios en prácticas, pudiendoconvertirse en centro de difusión yestación de investigación científica.

Como línea regular, la naviera haprogramado ocho servicios diarios entrelas Pitiusas, con una primera salida desdeIbiza a las siete de la mañana y con unaprimera campaña con preciossensiblemente inferiores a las tarifasanteriores, especialmente para losresidentes en Baleares y en Formentera.

Por otro lado, la naviera ha mejoradoconsiderablemente la operatividad de subuque “Daniya”, en la línea Denia –Baleares, gracias a una nueva rampa deconexión entre el muelle de Denia y el ferry.La empresa SP Consultores, colaboradorahabitual de Baleària, ha diseñado yconstruido una rampa deslizante, capaz dedesplazarse para dejar libre el atraque dero – ro para otros buques. La nueva rampatiene una estructura en muelle y otra,inclinable, que hace de puente móvil entrela anterior y la cubierta del buque. Ambasestructuras se adaptan a las condiciones deembarque con la ayuda de una centralhidráulica autónoma alimentada por unmotor diésel. La solución aportada por SPConsultores ha permitido que el buque“Daniya” utilice su puerta de carga a proaque, a diferencia de la puerta de popa,carece de rampa propia, acortando eltiempo de operación en puerto ypermitiendo el embarque de camiones degran longitud.•

Juan Carlos ARBEX

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Totalmente renovadoel “Posidonia” cubre la líneaIbiza - Formentera ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Noticias del sector

Una vez más, CEPSA acude a la cita bianual de la industriaNaval, Marítima, Portuaria y Pesquera, como el

suministrador más importante en España de todo tipo decombustibles y lubricantes marinos. El evento, que convirtió ala ciudad vizcaína en la capital marítimo-naval de Europa, fueel punto de encuentro de losprincipales agentes de referenciaa nivel mundial, considerándosecomo la más efectiva plataformade negocios del sector.

En esta edición, además de lavariada y completa oferta quehan ofrecido los expositores, hahabido un interesante programade conferencias y congresos decarácter internacional, con laparticipación de reconocidosprofesionales en el sector.

CEPSA, presentó la fórmulamejorada del lubricantegenuinamente marino dereferencia para el sector: CEPSAULTRAMAR SHPD 15W40,especialmente indicado en todo

tipo de motores de gasoil 4T, principales o auxiliares, incluidoslos de última generación y turboalimentados, trabajando encondiciones severas y con combustibles de hasta el 1% deazufre. Aprovecha las ventajas que aportan los aceites SHPD,evolucionados a nivel API CI-4 y ACEA E-7, pero aportando

además una mayor tasa deaditivación detergente queneutraliza los problemas decorrosión y suciedad. Se fabricacon bases minerales de cortedirecto que le confieren unamenor volatilidadconsiguiéndose así un menorconsumo durante su uso.

Shipyard Pte. Ltd. hará uso de la cooperación existente entre lacompañía brasileña Koch Metalúrgica S.A. y constará de grúas para

siete conjuntos de barcos de perforación. Cada embarcación seráequipada con dos grúas articuladas de pedestal DKF2000 y dos grúas depedestal DKW2000 con mecanismo de elevación mediante cable.Las grúas articuladas tienen una capacidad de 85 T. ylas grúas con mecanismo de elevación mediante cabletienen una capacidad de 63 T. Los siete barcos deperforación se construirán en el nuevo astillerobrasileño de Sembcorp Marine Estaleiro Jurong AracruzLtd., y estarán basados en el diseño Jurong Espadon.Los barcos de perforación Espadon se construirán paraabastecer los descubrimientos de aceite y gas en losenormes yacimientos pre-salinos de la cuenca deSantos. Serán capaces de trabajar a profundidades de10,000 pies (3.05 Km.) y perforar a profundidades de40,000 pies (12.2 Km.). Debido a su tamaño y valor, este contratorepresenta un hito no solo para Palfinger Dreggen AS y Metalúrgica S.A.,sino también para el grupo PALFINGER. El renombrado proveedor noruegode grúas fue adquirido por el grupo austríaco PALFINGER en Noviembrede 2012, y está llamado a jugar un papel principal en la creciente unidadde negocio de PALFINGER MARINE, las GRÚAS MARINAS.

PALFINGER DREGGEN se centra en el Mercado marino brasileño.Establecida con oficinas y filiales en Singapur y Río de Janeiro, Brasil, lacompañía se ha posicionado estratégicamente para unir la crecientedemanda del aceite brasileño y la industria del gas. Otro importanteprerrequisito para entrar en Brasil es la colaboración establecida con el

fabricante brasileño de grúas Koch Metalúrgica S.A.,situado en Cachoeirinha, en el estado de Rio Grandedo Sul. Esta cooperación industrial contribuyesustancialmente a la ambición de PALFINGERDREGGEN de unir las demandas de las autoridadesbrasileñas de contenido local y, en consecuencia,para cumplir los requisitos para el contratoadjudicado.Palfinger Dreggen AS ha resultado adjudicatariapara el contrato de la entrega de 28 grúas a la filialSembcorp Marine’s Jurong Shipyard Pte. Ltd.

El contrato incluye el suministro de grúas para un total de siete barcosde perforación a Sete Brasil, programado para la entrega entre 2014 y2017. Palfinger Dreggen AS ha firmado también un contrato conTechnip para la entrega de dos grúas marinas complejas a una nuevaplataforma que será suministrada a DONG para trabajar en el campodanés Hejre. La entrega de PALFINGER DREGGEN a Jurong.

expone en SINAVAL-EUROFISHING

> CEPSA, de la mano de sus áreas de Combustibles yLubricantes Marinos, acudió a su cita en SINAVAL-EUROFISHING 2013, la Feria Internacional de la IndustriaNaval, Marítima, Portuaria y Pesquera, que se celebró del 16al 18 de Abril en el Recinto Ferial Bilbao Exhibition Center deBilbao.

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La marca presentó almercado sus productosestrella.....................................................................

www.cepsa.com

Palfinger Dreggen AS firma contratos para la entrega de 30 grúasmarinas, valoradas en aproximadamente 90 millones de euros

c/ Sierra de Guadarrama, 2. - Parque Empresarial San Fernando de Henares - 28830 San Fernando de Henares (Madrid)Tel.: +34 91 660 04 60 - Fax.: + 34 91 660 04 61 - e-mail: [email protected]

http://www.mycsamarine.es

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La empresa Servimar Sur, S.L., dedicadaa la prestación de servicios de revisión

y mantenimiento del sector marítimo,ha sido adquirida por la británicaSurvitec Group Limited, uno de losprincipales fabricantes y proveedoresmundiales de equipos y servicios deseguridad y salvamento.

Los clientes y usuarios de SurvitecGroup abarcan numerosos sectores yactividades, como defensa, industriaaeronáutica, industria offshore, escapesubmarino o seguridad para buquesde crucero. El pasado año 2012, dentrode su estrategia de ampliación,Survitec Group adquirió la división

marítima de Cosalt PLC y las empresasnáuticas comerciales DBC MarineSafety Systems y Zodiac SOLAS.

Tras el cambio de propietario, losrecursos humanos y materiales de laantigua Servimar Sur se hantrasladado a nuevas y más ampliasinstalaciones en Algeciras, lo quefacilitará un mayor crecimiento y laoferta de nuevos servicios, incluyendoinspección, revisión y venta deequipos de salvamento, balsassalvavidas, chalecos salvavidas, trajesde inmersión y botes. También seofrecerá equipo de lucha contraincendios y servicio de inspección depescantes, así como el alquiler eintercambio de balsas salvavidas queSurvitec Group ya gestiona comoparte de su nueva capacidad deServicios Mundiales.

Survitec Group Ld. afianzasu presencia en España

> Algunos de los productos comercializados por Survitec Group son los sistemas de evacuaciónde pasajeros hacia balsas salvavidas.

Avances en TelemedicinaLa atención a la salud de los

profesionales de la mar, siempreproblemática cuando se encuentralejos de cualquier tipo de asistencia,tiene soluciones prácticas gracias alas telecomunicaciones en tiemporeal. Primero fueron los serviciosRadiomédicos del Instituto Social dela Marina, hoy ampliamentesuperados por equipos que ponen alpaciente en contacto con grandeshospitales y en tiempo real, mediantela retransmisión instantánea voz, dedatos telemétricos (signos vitales,electrocardiogramas) e imágenesmédicas, del exterior y del interior delcuerpo del paciente, y radiológicas.Con esta tecnología es posible emitirun diagnóstico y, eventualmente,tratar al paciente con los medios de abordo, sin necesidad de unaevacuación o el desvío del buque alpuerto más cercano.

El sistema de Telemedicina TM-64,desarrollado por la empresa ComitasTelecomunicaciones, equipa dieciséisbuques de la Armada españoladestacados en misiones de logística,enseñanza, patrulla y combate enaguas lejanas. El último en recibir einstalar este equipo es el buque“Juan Carlos I”, preparado para llevara bordo 1.400 personas. Instalado enel hospital del buque, el sistemapuede transmitir de formapermanente los parámetros demonitorización de pacientesingresados en su UCI, transmitir lasimágenes de una cirugía o enviar unaradiografía digital. Los datos del TM-64 son recogidos y seguidos desdegrandes hospitales ubicados entierra, como el Hospital Central de laDefensa en Madrid (Hospital GómezUlla), accediendo a todas lasespecialidades médicas.

> Unidad compacta de teleconsulta yseguimiento clínico en tiempo real TM-64.

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Seguros marítimos

> Las catástrofes marítimas ocasionaron 1.700 víctimas mortales el año pasado, periodo en el que el naufragio de “Costa Concordia” frente a la costaitaliana de la Toscana estuvo entre los siniestros antropógenos más caros ocurridos en el 2012.

Las catástrofes de la naturaleza ylos siniestros antropógenos –los

causados por la actividad humana–alcanzaron en 2012 la cifra de 186.000millones de dólares y un balance de14.000 víctimas mortales, de las que77.000 dólares corresponden a las cifras

aseguradas, lo que convierte este año enel tercero más costoso registrado hastael momento, siendo –según fuentes deSwis Re– los sucesos meteorológicos enEstados Unidos en los quepredominaron los daños asegurados. Noobstante, las cifras son notablemente

más bajas que las de 2011, en el que losterremotos, tsunamis e inundacionesacaecidas en Asia-Pacífico causarondaños asegurados por un monto de126.000 millones de dólares, lo querepresentó la cifra más alta jamásregistrada.

Las catástrofes de la naturaleza y los siniestros antropógenos –loscausados por la actividad humana– alcanzaron en 2012 la cifra de186.000 millones de dólares y un balance de 14.000 víctimasmortales. Entre los principales siniestros destacan 43 marítimosque arrojan unos daños asegurados de 2.208 millones de dólares,y de los que cuatro corresponden a cargueros, 26 a barcos depasajeros, tres a petroleros, seis a plataformas de perforación ycuatro a diversos accidentes marítimos. Éstos ocasionaron 1.700víctimas mortales el año pasado, periodo en el que el naufragiodel “Costa Concordia” y los incendios y explosiones en plataformasde perforación y otras instalaciones de petróleo y gas estuvieron ala cabeza de los siniestros antropógenos más caros.

Las grandes catástrofes alcanzaron la cifra de 186.000 millones de dólares en 2012

“Sandy” produjo las mayorespérdidas para el seguro

The big disasters achieved the amount of $186 billion in 2012

“SANDY” CAUSED THE BIGGEST LOSSES FOR THE INSURANCE

Summary: The nature disasters and the anthropogenic accidents –caused by the human activity – reached the amount of $186 billion in2012 and 14.000 fatalities. Among the main disasters can beemphasized 43 maritime accidents that have caused $2,208 billion ofinsured damages of which four are related to cargo ships, 26 topassenger ships, three to oil tankers, six to drilling units and four toseveral maritime accidents. These resulted in 1.700 fatalities last year,period in which the “Costa Concordia” accident and the fires andexplosions occurred in drilling units and other oil and gas facilities ledthe most expensive anthropogenic accidents.

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El huracán “Sandy”, que azotófundamentalmente a Nueva York, fue elevento más costoso del año. Las pérdidaseconómicas arrojan un importe de 70.000millones de dólares, lo que le sitúa tras el“Katrina”, producido en el 2005, como elmás devastador de la historia. De estacifra, 35.000 millones estaban aseguradosy 25.000 millones estuvieron cubiertospor el seguro privado, y 10.000 millonespor el Programa Nacional de Seguroscontra Inundaciones.

De las 14.000 muertes, 1.900corresponden al tifón “Bopha” tras tocartierra en Filipinas, lo que sitúa a 2012como uno de los diez menos mortíferosdesde 1970, ya que el término medio devíctimas fue de 70.000 anuales duranteese periodo: solamente el tsunamiacaecido en Japón en el 2011 produjo19.000 muertes. Del total de víctimas del2012, aparte de las del tifón “Bopha”, entrelas más importantes que han tenidorelación directa con el mar, se encuentrael naufragio de un transbordadorsobrecargado en Papúa Nueva Guinea con

246 muertos, el huracán “Sandy” con 237,el naufragio de un transbordador en laIndia con 205 y otro naufragado enTanzania a causa de un temporal con 144.

Entre las principales catástrofes destacan43 marítimas que arrojan unos dañosasegurados de 2.208 millones de dólares,y de las que cuatro corresponden acargueros, 26 a barcos de pasajeros, tres apetroleros, seis a plataformas deperforación y cuatro a diversos accidentesmarítimos.

Las catástrofes marítimas ocasionaron1.700 víctimas mortales el año pasado,periodo en el que el naufragio del“Costa Concordia” frente al litoral italianode la Toscana y los incendios yexplosiones en plataformas deperforación y otras instalaciones depetróleo y gas estuvieron a la cabeza delos siniestros antropógenos más carosocurridos en el 2012.•

Manuel MAESTRO(periodista y escritor)

> Los incendios y explosiones en plataformas de perforación y otras instalaciones de petróleo ygas causaron importantes daños económicos a los seguros.

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El balance de víctimas mortaleses de 14.000. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Formulario completo de Astronomía Náuticay Navegación para Capitanes de Yate

Autor: Jorge y Óscar Villar SerranoEditorial: Nautical Union Works

(www.nauticalunion.com/formulariocompleto.htm)Páginas: 170 • Precio: 20 euros

La editorial Nautical Union Works ha publicado una nueva edición del Formu-lario completo de Astronomía Náutica y Navegación para Capitanes de Yate

(aunque los procedimientos son los mismos que para la navegación profesional),el cual se ha corregido y actualizado.

Es una herramienta válida para afrontar la resolución de los problemas de nave-gación de altura, cinemática y ortodrómica. Se trata de un recordatorio de fórmu-las y procedimientos de trabajo que cumple con el programa previsto para laasignatura de Navegación para capitán de yate, según lo dispuesto en la Ordendel FOM 3200/2007, de 26 de octubre (BOE núm. 264, de 3 de noviembre) y sumodificación, según lo establecido en la Resolución de 15 de diciembre de 2011 dela DGMM (BOE núm. 23 de 27 de enero de 2012).

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ANAVE

Uno de los grandes retos para la Dirección General de la MarinaMercante, para la Administración marítima española y para laAsociación de Navieros Españoles (Anave) es contribuir a lapuesta en marcha del Convenio de Trabajo Marítimo de la OIT,han afirmado Rafael Rodríguez Valero y Adolfo Utor en laentrega de los premios Anave de periodismo, en su XI edición.Además se constató que la flota total controlada por lasempresas navieras españolas sitúa su edad muy por debajo de laflota mundial. Un año más, nuestra flota de bandera continúa en2013 en la Lista Blanca del Memorando de París que recoge lospabellones más seguros del mundo.

El director general de la Marina Mercante y el presidente de la Asociación entregaronlos premios Anave de periodismo

Unidos ante el reto delConvenio Marítimo de la OIT

The Director-General for the Merchant Marine and the president ofthe Association handed over the Anave journalism award

UNITED BEFORE THE CHALLENGE OF THE ILO MARITIMECONVENTIONSummary: One of the biggest challenges for the General Directorate of theMerchant Marine, for the Spanish maritime Administration and for theSpanish Shipowners Association (Anave) is to contribute to the start-up ofthe Maritime Labour Convention of the ILO, as stated by Rafael RodríguezValero and Adolfo Utor during the XI edition of the Anave award ofjournalism. In addition, it was confirmed that the age of the fleet run bySpanish shipping companies is considerably lower than the age of theworldwide fleet. Once again this year our fleet continue in the White List ofthe Paris MoU that embraces the safer flags of the world.

> De izquierda a derecha: César Galera (www.expansion.com, premio finalista por un trabajo elaborado con David Page); Araceli Muñoz (Europa Sur,premio finalista); el presidente de Anave, Adolfo Utor; Javier Sánchez-Beaskoetxea (Deia, primer premio); el director general de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez Valero; David Page (finalista con César Galera); Ana Munguía , redactora de la revista Mar y miembro del jurado; Francisco González( jefe de Programas e Informativos de Radio Exterior de España, y miembro del jurado.) (Foto: EL VIGÍA.)

El director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero, y el

presidente de la Asociación de NavierosEspañoles, Adolfo Utor, entregaron lospremios Anave de periodismo, en su XIedición (trabajos publicados en 2012).El primer premio (6.000 euros)correspondió a Javier Sánchez-Beaskoetxea (Deia). Los dos accésits

(2.000 euros cada uno) recayeron en CésarGalera y David Page (www.expansion.com)y en Araceli Muñoz (Europa Sur).

El presidente de la Asociación, AdolfoUtor, presentó un avance de datos sobreel entorno económico internacional, elcomercio marítimo mundial y nacional yla evolución de la flota mercanteespañola en 2012. Como es sabido, el año

2012 se caracterizó por un débilcrecimiento de la actividad económica. Eltonelaje transportado por el comerciomarítimo mundial aumentó en 2012 un4,2 por 100, hasta unos 9.400 millones detoneladas (Mt) y la demanda detransporte marítimo, medida en tm-milla,creció un 5,6 por 100. Lamentablemente,la oferta de transporte aumentó algo

más, un 6,2 por 100, ampliando el yanotable desequilibrio entre oferta ydemanda, lo que ocasionó que los fletesen 2012 mostrasen una marcadatendencia a la baja. A esto hay que añadirque en 2012 se volvió a registrar un nuevorécord absoluto del precio medio anualdel crudo Brent (casi 112 dólares/barril), loque se ha traducido en elevadísimosprecios de los combustibles.

En el ámbito nacional, los datos oficialesde Puertos del Estado indican que el tráficototal en los puertos españoles de interésgeneral aumentó en 2012 un 3,9 por 100,hasta 475 Mt. A 1 de enero de 2013, lasnavieras españolas controlaban 215 buquesmercantes de transporte, con casi 4millones de toneladas de arqueo (GT).Durante 2012, el número de buques seredujo en 14 unidades (7 de ellas bajopabellón español y otras 7 bajo pabellónextranjero) y el GT en un 1,9 por 100.Operan bajo pabellón español el 61 por 100de las unidades y el 63 por 100 del tonelajecontrolado por las navieras españolas.

La flota total controlada por las empresasnavieras españolas sitúa su edad mediaactualmente en 14,3 años, muy por debajode la flota mundial (18,5 años). La flota depabellón español se mantiene entre lasmás jóvenes del mundo, con una mediade 13,2 años. Un año más, la flota debandera española continúa en 2013 en laLista Blanca del Memorando de Paríssobre control por el Estado del puerto, querecoge los pabellones más seguros delmundo.

A continuación, Utor anunció que teníatambién noticias positivas. “En 2012 losataques piratas se redujeron un 32 por100 en el mundo y un 69 por 100 en lazona de Somalia y golfo de Adén, comoconsecuencia de la continuada protecciónde las fuerzas navales que operan en lazona y de las mejores medidas deautoprotección. Otra excelente noticia: en2012 los hidrocarburos vertidos a la maren accidentes de buques tanque sumaronúnicamente 1.000 toneladas, un nuevomínimo histórico. Y en el terreno

normativo de la UE fue un granacontecimiento que el texto de la revisiónde la Directiva sobre contenido de azufreen los combustibles marinos, adoptada elpasado año, se ciñese casi exactamente ala normativa de la OMI.”

Terminó refiriéndose a la ya próximaentrada en vigor, el 20 de agosto de esteaño, del Convenio sobre el TrabajoMarítimo de la OIT. “En el ámbito de lasempresas, para facilitarles la formación desu personal sobre las obligaciones que elnuevo Convenio impone. Y hemos creadoun grupo de trabajo en el que lasempresas pueden intercambiar susexperiencias y trabajar juntas paraencontrar soluciones a las dificultadesque van surgiendo.” www.anave.es

> ConvenioEl director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero, serefirió también a la próxima entrada envigor del Convenio de la OIT. “He dedecir”, apuntó, “que a la DirecciónGeneral también le ocupa gran parte desu tiempo el mismo. Y es tambiénnuestro objetivo que los buquesespañoles tengan todos sus certificadosen vigor antes del próximo 20 de agosto,y sin duda con las menorescomplicaciones posible. Estamos, ajuzgar por las palabras del presidente, enel buen camino para conseguirlo, peroen todo caso continuaremos trabajandoy si algo se puede mejorar, el sectorcuenta con nuestra mejor disposiciónpara atender sus peticiones”.

“También estamos trabajando sobre loscambios fundamentales incorporadospor las enmiendas de Manila al ConvenioSTCW que afectan a la implementaciónespañola. La nueva perspectiva europeasobre la regulación internacional deltransporte marítimo, que producirá unimpacto muy importante en el medioambiente en un horizonte del 2020 al2030, primará el uso del ferrocarril, lospuertos verdes, la ventanilla única, etc.Creemos que producirá un impacto queinfluirá en la forma de pensar y actuar delos agentes marítimos.”

Subrayó que “para nuestro país y, enconcreto para el Ministerio de Fomento,es de primordial importancia contar con

una flota que dé respuesta a lasnecesidades de la economía española ygenere puestos de trabajo y riquezapara los españoles. Y sin duda, paralograr este objetivo es necesarioestablecer un contacto permanenteentre el sector y las Administracionesque permita unir esfuerzos en labúsqueda de las mejores condiciones dedesarrollo”.

En este sentido, “quiero señalar, quealgunas de las noticias son un buenreflejo de esta colaboración, de la quecreo que podemos felicitarnos. Tanto laexcelente reducción, que se haproducido en los vertidos de crudo, porvía marítima, como el resultado de latramitación de la Directiva sobrecontenido de azufre del combustiblemarino, son fruto de un modo de hacerlas cosas que considero es el quedebemos mantener, el del diálogoabierto y constante, y de la búsqueda deconsensos y posiciones comunes. Estoyconvencido que el mismo espíritu nosayudará a que tanto la propuesta dedirectiva sobre reciclaje de buques,como la relativa a la posible regulacióneuropea de las exenciones de practicaje,se hagan en los mejores términos”.

También “es fruto del diálogo y elconsenso” el Proyecto de Ley deNavegación Marítima, “que si bien comoya sabrán no es una iniciativa propia delMinisterio de Fomento, ocupa gran partede nuestro tiempo, y refleja gran parte delas demandas de la Administraciónmarítima española. Algunas de ellas,como las relativas a las disposicionessobre la responsabilidad civil de lassociedades de clasificación, son de uninterés primordial para Marina Mercante,por lo que pueden estar seguros que pornuestra parte haremos cuanto podamospara impulsarla”.

Quiso, por último, hacer un brevecomentario sobre una norma de recienteaprobación, el Real Decreto que apruebael Sistema Nacional de Respuesta ante laContaminación Marina, una norma decoordinación y planificación que nosobliga a aprobar en los próximos mesesla actualización del Plan MarítimoNacional y que es un claro ejemplo de lacomplejidad de las actuaciones en elámbito marítimo.128

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Los hidrocarburos vertidos a lamar en accidentes de buquesalcanzaron un mínimo histórico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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