��PÁG.40Redobla marcha el ferrocarril

��PÁG.

¡Ahí viene el tren!

16EN PORTADA

��PÁG.28Pioneros en la logística

��PÁG.38Kuehne+Nagel, semete a la cancha

��PÁG.48Carga aérea en vuelo rasante

��PÁG.22De puerta a puertaPOR SERGIO RUIZ

��PÁG.23México LogísticoPOR GASTÓN CEDILLO

��PÁG.24Columna invitadaPOR MIGUEL MUÑOZ GUTIERREZ

��PÁG.25Al vueloPOR JUAN ANTONIO JOSÉ

��PÁG.26Columna invitadaPOR SILVERIO FONSECA

ANALISTAS

REPORTE SECTORIAL: SISTEMA FERROVIARIO EN MÉXICO

��PÁG.30NOM-068: ¿autotrans-porte en forma?

��PÁG.34México-China,una relación conpotencial logístico

��PÁG.44A tan solo 37 kilómetros

��PÁG.20BitácoraPOR OSIEL CRUZ

2 I T21 Marzo 2013

Contenido

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialEnrique Torres Rojas

Consejo EditorialEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainLeonardo Gómez, ANTPDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, Jumex

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,Juan Antonio José

RedacciónPilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,Hugo Hernández Ramos,Alejandro Martínez

Editora WebPurificación Lucena

DiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez Loza

AdministraciónClaudia J. Ramos Sánchez

Marketing y PublicidadRocío Llamas Solorio

PublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,Irma Hernández

SuscripcionesMaría Elizabeth García González

InformáticaAender Vargas García

Asistente de DirecciónAraceli Nieto Hernández

Asistente de AdministraciónSocorro Mondragón Hernández

LogísticaJesús Romero Contreras

PortadaT21

Página web:www.t21.com.mx

Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Marzo 2013. Editor Responsable: OsielIsaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificadode Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho deAutor: 04-2011-111513242600-102. Número deCertificado de licitud de Título: N° 13495. Número deCertificado de licitud de Contenido: N°11068. Número deISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz SaviñonN° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, MéxicoD.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12thstreet No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida enMéxico por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha deimpresión Febrero de 2013

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Marzo 2013 I 3

Opinión

través del Diario Oficialde la Federación, laSecretaría de Comu-nicaciones y Transportes(SCT) publicó dos con-venios de coordinación

con los gobiernos de Yucatán y Querétaropara la construcción de los trenes depasajeros en esas entidades.

Son parte del plan de reactivacióndel tren de pasajeros en México delgobierno del presidente Enrique PeñaNieto, que dejó de operar en 1995, luegode la privatización que hiciera el entoncespresidente Ernesto Zedillo de lo que fuerala paraestatal Ferrocarriles Nacionales.

Actualmente solo operan dos rutasturísticas a través de la empresa Ferromexy el tren suburbano que corre deBuenavista, al norte de la capital del paísa Lechería, en el Estado de México, el cualinició operaciones en junio del 2008, cuyaconcesión en la operación lo tiene laempresa española CAF.

Sobre todo y porque no se han dadoa conocer los estudios de factibilidad téc-nica, financiera, ambiental y jurídica, sur-gen varias dudas sobre la viabilidad deresucitar al tren de pasajeros en el país,que como se ha dicho contará en buenaparte con la participación de la iniciativaprivada, esto, porque en prácticamentetodos los países del mundo en dondeopera el tren de pasajeros regularmente essubsidiado por sus respectivos gobiernos.

Según esta experiencia, la cons-trucción de los ferrocarriles en todos lospaíses donde existen se hace con inver-

siones del gobierno a fondo perdido y suoperación es subsidiada también conrecursos públicos, pues este tipo de pro-yectos tienen una alta rentabilidad socialque justifica su inversión.

Es por ello que en México surge ladisyuntiva sobre el aprovechamiento de lasactuales vías que ocupa el tren de carga obien utilizar el llamado derecho de vía delas actuales rutas de tren, para disminuir elimpacto financiero de los nuevos proyectos.

En el caso del tren Transpeninsularque se planea en la ruta Mérida-PuntaVenado, se habla ya de utilizar el tramoMérida-Valladolid que pertenece actual-mente al Ferrocarril Chiapas-Mayab, quepor la afluencia que tiene no causaimpacto en la operación, algo que nosucede en la ruta México-Querétaro, endonde operan las ferroviarias Ferromex yKansas City Southern, considerada la demayor tránsito de todo el país. Ahí segúnlos expertos se puede utilizar el derechode vía, esto es, construir una vía alterna ala existente aprovechando los 15 metrospor lado que tiene la ruta actual.

En fin, todo esto parte de la espe-culación que provoca la falta de respues-tas al anuncio de los proyectos sin tenerlos estudios previos que requieren estetipo de obras.

Lo cierto, es que el país requieredel tren de pasajeros, pues si bien a nivelmundial la función del ferrocarril es eltransporte masivo y a bajo costo de per-sonas y mercancías, México renunció aun sistema que le permita avanzar almismo ritmo que los demás.

A

A todamáquina

Sobre DrangonMart

Este proyecto de inversión extrajera causaráempleo de mexicanos y un derrame econó-mico positivo. De igual manera agresivasiguiendo el ejemplo de DragonMart y, en vezde buscar excusas para que no se den lascosas,México debería promover y vender susproductos con más agresividad en el exterior.Jorge Canavati

FerrocarrilChiapas MayabLa ampliación de la concesión del ChiapasMayab es un acto ilegal y violenta las con-cesiones de KCSM y Ferromex por los pla-zos ampliados. El desistimiento de la renun-cia es improcedente, ya que existía un jui-cio de nulidad por resolverse. Nunca cum-plieron con el pago de los cinco millones dedólares de reparación de vías y el gobiernofederal invirtió más de 1,000 millones depesos en las vías por la falta de manteni-miento del concesionario. Es un desfalco ala nación. La Secretaría de Comunicacionesy Transportes debe liquidar al personal delIstmo con un costo superior a los 50 millo-nes de pesos y la empresa no cuenta con

el equipo suficiente para operar. Se debenfincar responsabilidades y buscar la nuli-dad. Es un quebranto al erario por más de1000 millones de pesos.Anónimo

NOMs de seguridadpara vehículosBien se relata en el artículo “Necesariomayor desarrollo de NOMs en México”,publicado el 18 de febrero en el portal deT21, que en México estamos atrasados enNOMs en general. Sin embargo en el casode vehículos, tan sólo existe una NOM queatiende las especificaciones de seguridadque deben cumplir los vehículos para poderser comercializados en nuestro país, laNOM-035-SCT2-2010. Esfuerzos se hanhecho para que existan NOMs para otrosvehículos distintos a los remolques, sinembargo las autoridades aducen que notienen atribuciones para hacerlo. Asegurantener atribuciones para regular las condi-ciones en que transitan los vehículos usa-dos, pero no así para emitir reglas sobrevehículos nuevos. Es irónico.Salvador Saavedra

Expo INACentro Banamex, México DF

52 (55) 5254-1654http://www.expoina.mx/

Abril

10al

12

Expo Proveedores delTransporte

Cintermex, Monterreyhttp://www.expoproveedores.com

.mx/index.html

May

o22

al24

Foro Mundial de CiudadesLogísticas

Laredo, Texasinfo@logisticcities.com

+1 956 635 0104http://www.logisticcities.com/

May

o28

al31

Expo CargaWTC Ciudad de México

(55) 5442 5760http://www.expo-

carga.com/front_content.php

Juni

o11

al13

Calendario

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.etorres@t21.com.mx

Contacto e-mail

Así lo dijo en

Javier Lozano A@JLozanoA, Senador, Presidente de la Comisión deTransporte

¿A quién hay que agradecerle el que 30 autobuses se estacionen sobre

Circuito Gandhi atrofiando completamente el tráfico?@ManceraMiguelMx

Murrieta C. Raul@RMurrieta, Subsecretario de Infraestructura, SCT

En Santa Fe a avanzaría más rápido caminando que la velocidad que trae el

auto... Lo único bueno es que así no hay accidentes viales...!

Ildefonso Guajardo@ildefonsogv, Secretario de Economía

La industria aeroespacial de México se ha desarrollado notablemente, alcan-

zando exportaciones de más de 5MMDD.http://goo.gl/JX2tl

4 I T21 Marzo 2013

AeroméxicoTras adquirir el 20.19% del capital social de GrupoAeromexico el empresario Eduardo Tricio Haro, CEOde Grupo Lala, se convierte en el único miembro delconsejo que es propietario de más del 10% de lasacciones y fue elegido para asumir la presidenciadel Consejo de Administración de la aerolínea. JoséLuis Barraza González dejará la presidencia luego

cinco años el frente del Consejo de Administración. Valentín DiezMorodo será el vicepresidente de Aeroméxico. Eduardo Tricio es egre-sado del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey.

Asociación Mexicana de FerrocarrilesEmilio Sacristán Roy presentó su renuncia comopresidente y director general de la AsociaciónMexicana de Ferrocarriles (AMF) después de estaral frente del organismo desde su creación en el2004. Sacristán Roy, abandona la asociación pormotivos personales, sin que hasta el momento se

tenga información de un probable sustituto. Sacristán Roy cuenta conlicenciatura y maestría en las universidades de Harvard y Columbiarespectivamente, ha sido profesor del Instituto de TransporteIntermodal, de la Universidad de Denver, académico en el InstitutoNacional de Administración Pública y en la Facultad de Economía dela Universidad Nacional Autónoma de México.

Volvo MéxicoLuego de 14 años de trayectoria en la empresa fabri-cante de camiones Volvo, el ejecutivo Per Gabell,quien tomó la presidencia en México hace más dedos años, anunció su salida para dirigir una empresaen Bogotá, Colombia. De acuerdo al comunicadoenviado por la firma sueca Volvo, Gabell seguirá alfrente de la empresa por unos meses más, hasta

presentar a su sucesor para así asegurar la continuidad de los proyec-tos. Gabell asumió el cargo en mayo del 2010 como presidente del JointVenture de Volvo México, que agrupa las marcas Volvo Trucks, VolvoBuses y Mack, en sustitución de Noel Reculet

�DESCONOCIMIENTOEN LOGÍSTICA LIMITAEXPORTACIONES DE PYMESPor Dainzú Patiño

�ALEJANDRO CHACÓN SALE DEPUERTOS Y MARINA MERCANTEPARA DIRIGIR ADUANASPor Hugo Hernández

�FERROISTMO, A DÍAS DEREGRESAR LA OPERACIÓN DELFERROCARRIL CHIAPAS MAYABPor Pilar Juárez

�REFUERZAN ESTRATEGIAS PARACOMBATIR PIRATERÍA EN ADUANASPor Dainzú PatiñoEl Instituto Mexicano de la Propiedad Industrialy la Administración General de Aduanasrefuerzan acciones para detener el paso demercancías pirata al país.

�EL PAPEL DE LA CARGA AÉREAEN LA CADENA DE SUMINISTROPor Pilar JuárezEl CSCMP reúne a expertos que hablan delos retos y oportunidades en la carga aérea.

�EL SECTOR AUTOMOTRIZ MUEVEAL TRANSPORTEPor Puri LucenaEl vicepresidente internacional de Ryder seña-la que esta industria, además de los avanceseconómicos del país, impulsará el crecimientode México.

Una ventana a T21 TV …

Las notas más leídas en febrero

Eduardo Tricio Haro

Emilio Sacristán Roy

Per Gabell

Cambio de Mando

6 I T21 Marzo 2013

La empresa Transportes Unidos Castañeda(Trucka) mantiene su proceso de renovaciónde unidades y este año, tras realizar un pro-ceso de licitación, sustituirá 105 camiones2008 por modelos 2013 y adquirirán 30 máspara ampliar su flota, y mantendrán su basecon Freightiner. El proceso de entrega estáprevisto entre los meses de febrero y abril.

La empresa, que el año pasado reno-vó 120 unidades y adquirió 30 más, tiene unobjetivo de crecimiento cercano al 10% ensu flota vehicular, explica en entrevista conT21 su director general, José Castañeda.“Para lograrlo nos estamos basando en elambiente positivo en que se encuentra elpaís para incrementar la productividad conel ingreso de nuevas compañías”.

Trucka cuenta con un plan denegocios al 2020 que contempla la

renovación de la flota a los cuatro años de usoo bien a los 800 mil kilómetros. Además,sigue adelante con su proyecto de producciónde biodiesel y en junio esperan poner en mar-cha el primer biorreactor para producir en unaprimera etapa 6 mil litros mensuales, unacantidad aún muy pequeña para las necesi-dades de la empresa. Por eso, la estrategia esreplicar este modelo para incrementar el volu-men en los próximos dos o tres años.

También están profesionalizando suConsejo de Administración. “Estamos cons-truyendo una cultura para lograr objetivos”,señaló. Por Puri Lucena.

Trucka se renueva

Nortes

�� Gazolinazo 39�Por segunda vez en el año incrementó en 11centavos, el precio por litro de las gasolinas, parallegar a 11.03 pesos por litro de Magna; 11.57pesos de Premium y 11.39 el diésel, de acuerdoa información de la Asociación Mexicana deEmpresarios Gasolineros (Amegas).

Para la Secretaría de Hacienda aún con losincrementos sigue siendo más barata que enEstados Unidos, en porcentajes que van del 10al 17%, respectivamente. A través del incre-mento la dependencia intenta reducir el subsi-dio anual que en el 2012 alcanzó los 223 milmillones de pesos.

Desde diciembre de 2009, el gobierno federalincrementa de forma mensual el precio de lasgasolinas, de tal manera que el de febreropasado es el 39 de manera consecutiva.

$0.19 $1.55

�� Precio del diésel para el usuario (Dólares por litro)�Los precios del combustible son los precios de venta de octanage más vendido de diesel.

�� Evolución del precio del combustibleen México (2007-2013)

Fuente: Amegas y ANTP

El Dato

�� Producción y demanda de gasolinas, 2009-2025 (miles de barriles diarios)�Las gasolinas serán las de mayor demanda, y para el 2025 se espera cubran el 62.4%de las necesidades energéticas de dicho sector, mientras que el diésel lo hará con 31.8%como resultado de su uso intensivo en el autotransporte, la turbosina cubrirá 5.1% y el gasnatural comprimido continuará reflejando una participación marginal.

�� Demanda de gasolinas y evolución del parque vehicular, 2009-2025(miles de barriles diarios - millones de vehículos)

Se estima será el parque vehicularen México al 2025, del cual, alrede-dor de 95.6% tendrá motorización agasolina; 4.2% de consumo a dié-sel; 0.2% los que utilicen gas LP y0.01% los de gas natural comprimi-do (GNC).

50.1MILLONES

8 I T21 Marzo 2013

�� Demanda de combustibles en elsector transporte, 2009 y 2025(miles de barriles diarios de petróleo crudoequivalente)

�En el transporte marítimo, se espera un crecimien-to global de 46.7% con respecto a 2009, al pasar de12.8 mbdpce en 2009 a 19.1 mbdpce en 2025.

�La demanda de diésel para transporte ferroviariose estima pasará de 8.2mbd con respecto a 2009,para ubicarse en 19.4 mbd en 2025, con tasa decrecimiento anual de 3.5% entre 2009-2025.

2009 2025 tmca

�Total 1,054.7 1,672.7 2.9�Gasolinas 656.2 1,044.0 2.9�Diesel 327.0 531.6 3.1• autotransporte 303.1 493.1 3.1• transporte marítimo 12.8 19.1 2.5• transporte ferroviario 11.2 19.4 3.5�Gas LP 17.3 9.9 -3.4�Turbosina 53.2 85.8 3.0�Intermedio 15 0.7 0.7 0.0�GNC 0.3 0.5 4.6

Fuente: IMP

Fuente: IMP, con base en AMDA, AMIA, ANPACT, BANXICO, CONUEE, CRE, EIA, EPA, INEGI, Melgar,Pemex, Sener y empresas privadas.

Fuente: SociedadAlemana deCooperaciónInternacional (GIZ) yEl Banco Mundial.

�En el documento “Prospectiva de petrolífe-ros 2012-2026” que emitió la Secretaría deEnergía, se dice que México importará48.7% de gasolinas en 2026, sólo 1.9% de loque se importaba en el 2011, pues PemexRefinación invertirá 431 mil 964 millones depesos entre 2012 y 2017 en proyectos paraincrementar la capacidad de producción.

Después de cinco años y nuevemeses de operar el FerrocarrilChiapas Mayab, en mayo laempresa Ferrocarril del Istmo deTehuantepec (FIT) entregará laoperación a la compañía ViabilisHolding, dio a conocer el directorgeneral del FIT, Gustavo Baca.

En 2005, al paso delhuracán Stan por el sur deMéxico, se dañaron 240 de losmás de 1,500 kilómetros devía férrea, por lo que la empre-sa estadounidense GenesseWyoming decidió dejar la ope-ración del Ferrocarril ChiapasMayab el 25 de julio de 2007,luego de no llegar a un acuer-do con la Secretaría deComunicaciones y Transportes(SCT), sobre quien sería el res-ponsable de la reparación de lavía. La SCT entregó así la ope-ración al FIT.

La vía del ferrocarrilChiapas Mayab tiene una longi-tud total de 1,549 kilómetros,de los cuales 459 correspondena la vía Chiapas y 1,090.4 a ladel Mayab.

Ahora solo falta que seconstruyan 760 metros de víapara complementar la conexión

del ferrocarril en el sureste delpaís, pero falta la liberación delos terrenos, un tema pendien-te del gobierno de Chiapas.

“Están en una transición degobierno y es un tema que seha tratado con ellos”, apuntóBaca, quien agregó que la

conexión con el Libramiento deTapachula, también permitirá laconectividad con el PuertoChiapas. Por Pilar Juárez.

Es Viabilis el ferrocarril Chiapas Mayab

Nortes

Gana compañíamexicanaPremio UPSPor primera vez, una compañía de capitalmexicano gana el primer lugar del “PremioUPS al Espíritu Emprendedor”, se trata de“Gashaball”, una empresa dedicada a lacomercialización de juguetes en tiendas deconveniencia y autoservicios ubicadas enMéxico, Centroamérica, Sudáfrica y Asia.

Gashaball surge en 2007, cuandoVíctor Manuel Loustalot, director de la com-pañía, deja de laborar para Juguetrón enMéxico y encuentra una oportunidad en lacomercialización de juguetes de bajo precio.

“Los diseños se llevan a China, dondetrabajamos con 10 proveedoras de maquila,y de ahí se llevan los contenedores con losjuguetes terminados a un centro de distribu-ción que rentamos en Tultitlán, Estado deMéxico, a través de freight forwarders,transportistas externos y UPS nos ayuda conla mensajería y paquetería”, señala.

Los productos de Gashaball (significa"pelota sorpresa") se comercializan en 12 milpuntos a nivel nacional (tiendas Extra, Oxxo,Walmart y Coppel) y en 20mil a nivel internacio-nal, los cuales son atendidos a través de opera-dores logísticos y transportistas tercerizados, deacuerdo a las requisiciones de cada mercado.

“Al inicio del negocio, se comercializabaun contenedor de productos cada tresmeses,enla actualidad se manejan de 10 a 15 contene-dores cada bimestre”, dice. Por Dainzú Patiño.

CAF ampliaráel Suburbano a HuehuetocaAntes de fin de año FerrocarrilesSuburbanos, filial de la españolaConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles(CAF), propondrá la ampliación del SistemaUno del Tren Suburbano, que corre deBuenavista a Cuautitlán para llegar aHuehuetoca, dio a conocer MaximilianoZurita, presidente del Consejo deAdministración de la empresa.

La construcción del proyecto podríallevar de 18 a 20 meses, lo cual requeriráde una inversión cercana a los 800 millo-nes de dólares.

El directivo agrega que actualmenteel Tren Suburbano de la Zona Metropolitanadel Valle de México ha tenido una recupe-ración en el volumen de pasajeros y demanejar 130 mil pasajeros diarios el añopasado, actualmente atienden a 150 milpasajeros y buscan llegar a 190 mil pasaje-ros en los próximos 10 o 16 meses.

El año pasado, ante un menor volumende pasajeros en el Suburbano, el FondoNacional de Infraestructura (Fonadin), adquirióel 49% de Ferrocarriles Suburbanos, para evi-tar la quiebra de la empresa. Por Pilar Juárez

““TENEMOS QUE DEFINIR QUÉ ES RENTABLE”

Pablo Suárez, director general de Transporte Ferroviario

y Multimodal

A pregunta expresa sobre la rentabilidad de trenes de pasajeros.

FRASES DEL MES

NICOLÁS MADURO, EL VICEPRESIDENTE DE VENEZUELA, ESUNA PERSONA DE UNA CULTURA MUY LIMITADA QUE PRO-VIENE DE SER TRAILERO

Rafael Fernández de Castro, académico experto en temasinternacionales

Opinando ante el vacío de poder en Venezuela por la operación de HugoChávez en Cuba

Nortes

10 I T21 Marzo 2013

Para finales del presente año, la aerolínea mexi-cana de cargaAeroUnión incorporará dos avionesAirbus A 310 con capacidad para transportar 40toneladas cada uno, con lo que la flota pasaría decuatro a seis aviones y le permitirá alcanzar uncrecimiento anual de entre 3 y 5 por ciento,comenta Luis Ramos, presidente de la empresa.

En entrevista con T21, dice que losnuevos aviones son parte del plan de renova-ción, la cual le permitirá mantener el creci-miento que registraron el año pasado de 5%,cuando se enfrentaron a los altos precios delcombustible.

Para AeroUnión, una de los aspectospositivos para el presente año es el desa-rrollo de mercados como Centro ySudamérica y Asia, regiones en las que seha tenido un avance gracias a la fortalezade las economías y al crecimiento delcomercio internacional.

En México, dice, uno de los retos paraincrementar la competitividad de la cargaaérea es crear una mayor infraestructura,hacer crecer los almacenes y los aeropuertosdedicados para la carga.

Destaca que el desarrollo de la indus-tria como la automotriz ha detonado unmayor movimiento de carga aérea, por loque espera se habrán nuevas opcionesaeroportuarias y nuevos almacenes paraaviones de gran envergadura. “Los nuevosaeropuertos como San Luis Potosí o El Bajío,están teniendo un fuerte impulso en la pro-ducción automotriz, que se está posicionan-do en la región, y los productos de expor-tación demandan nueva carga

aérea”. Por Pilar Juárez.

AeroUnión tendrá nuevas alas

Nortes

““LA PERCEPCIÓN DE INSEGURIDAD ESTÁ PEGANDO EN EL

ARRIBO DE CRUCEROS EN GUAYMAS”

José Luis Castro Ibarra, director general de la AdministraciónPortuaria Integral de Guaymas

Al revelar que no ha recibido ni un sólo barco de pasajeros.

FRASES DEL MES

LA CARGA CONSOLIDADA ES LA PELEA ETERNA ENTRE LAFACILIDAD Y EL CONTROL”

Jorge Montoya, consejero de la ConfederaciónLatinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA)

Al referirse al manejo de carga consolidada en las aduanas de México.

Hamburg Südcon buenas aguasLa compañía naviera Hamburg Süd estimaun crecimiento en los volúmenes de cargaentre 3 y 4% a nivel global, pero señala queesto dependerá de la situación económica.

Michael Küemmel, director Comercialde Hamburg Süd en México, revela enentrevista con T21 que para nuestro paístambién se prevé un aumento en sus pará-metros de movimiento de carga, sobre labase de una economía mexicana sana y unfortalecido mercado en América Latina.

Para el sur de Europa, por supues-to, la estimación es menos optimista porla crisis.

El directivo advierte que las perspec-tivas del sector para los próximos dos años

no parecen ser muy “brillantes”, pues expli-ca que los nuevos buques que están lle-gando a los diferentes puertos del mundofueron ordenados mediante financiamien-tos que se negociaron desde 2010.

“Con un incremento de apenas 4.3%del PIB mundial y el aumento de la capaci-dad que fluctuará en 9%, las perspectivaspara los próximos dos años no parecen sermuy brillantes, pero confiamos en nuestroplan de crecimiento, aunque no se trata decrecer por encima del aumento natural delmercado, sino más bien tratar de mantenerun estándar y no esperar que vamos aregresar a un escenario de barcos llenos”,puntualiza. Por Hugo Hernández.

�Ryder reconocea sus transportistasLa firma de capital estadounidense Ryderrealizó por cuarto año consecutivo laentrega de reconocimiento a la excelen-cia en el servicio de sus proveedores detransporte, en el que fueron reconocidaslas autotransportistas Transportes MonroySchiavon (TMS) y Servicio de TransporteInternacional y Local (STIL) .

Ryder evaluó a 113 proveedores yreconoció a 20. Este año, las empresasfueron valoradas de acuerdo a su excelen-cia en la operación, la capacidad en gene-ral, la facturación a Ryder y su participaciónen las cuentas. Además, se incluyó unasolicitud de información que incluía aspec-tos como la estructura de la organización,la situación financiera, mercados y relacio-nes comerciales, sus recursos humanos olas capacidades operativas, señala el direc-tor general de Ryder México y vicepresi-dente Internacional de la división SupplyChain Solutions, Eugenio Sevilla-Sacasa.

�Empresas reconocidas:AAA+: TMS y STIL.

AAA: Auto Express Oriente, TransportesInnovatios, Autotransportes del Real,Maniobras y Logística Sanbra, FletesLozmar, Rápidos Sabinas.

AA: Grupo Camionera Regional,Autofletes Chihuahua, Xpress Internacional,Don Miguel Transportes, EspecializadosTEMSA, Air Cond.

A:Transporte Seguro Kakam,Logísticade Distribución, Luis Carlin Hernández,Transmexco, Express Valle de Saltillo,Transportes Nueva Hera.

Nortes

12 I T21 Marzo 2013

Con una inversión estimada en unos 75millones de dólares, Grupo MarítimoIndustrial (Grupomar) comprará tres embar-caciones atuneras para conformar una flotade 11 barcos, pero no lo hará en México,sino que el contrato para la fabricación delos barcos se hizo con la compañía asturia-na Astilleros Armón.

“Queríamos hacerlos en México, peropor problemas de índole financiero y econó-mico no se pudo hacer los barcos aquí. Nopudimos conseguir los créditos y las condi-ciones de financiamiento no son tan favora-bles”, explica Antonio Suárez Gutiérrez, direc-tor general de la empresa.

Según explica, dos de los barcos losadquieren a través del financiamiento que con-siguieron en España y el otro a través de la enti-dad del gobierno mexicano Financiera Rural.

Los buques atuneros tendrán cerca de 80metros de eslora, 14 metros de manga, unacapacidad de mil 200 toneladas y se adquirieronmediante el sistema de financiamiento para laconstrucción de buques, que había sido bloque-ado hace más de un año por la Unión Europea

Para el empresario, es importante queel gobierno mexicano se organice para impul-sar el desarrollo de los astilleros, mediante elfinanciamiento y la eliminación de cargas fis-cales que impiden la inversión en la industrianaval, pues en España se les otorgaron crédi-tos de un 3.2% de interés anual a pagarse en12 años,mientras que en México las condicio-nes son muy distintas.

Grupomar tiene su operación portuariaen Manzanillo, y a través de la empresaMarindustrias enlatan un millón de latas de atúndiarias de la marca Tuny. Por Hugo Hernández.

Grupomar se hace a la mar

Antonio Suárez Gutiérrez, director general de Grupomar

Nortes

Preguntas incómodasTodavía como coordinador de puertos, Alejandro Chacón tuvo algunas preguntas incómodas, pero obligadas sobre lospuertos y el ferrocarril, una de ellas fue de Rogelio Vélez jerarca de Ferromex, quien con el próximo inicio de las opera-ciones de la TEC II de Manzanillo inquirió sobre los proyectos para el movimiento de autos en este puerto: -¡te lo digoantes que se vayan todos a Lázaro Cárdenas! - exclamó Vélez… luego de ver que el puerto michoacano ha acaparado elnegocio en la costa del Pacífico… y es que al puerto colimense no se le va el tren, sino siente que se se le van los autos.

A destrabar el cabotajeEn su cargo como Coordinador de Puertos, Alejandro Chacón siempre culpó al Servicio de Administración Tributaria(SAT) y a la dirección de Aduanas, como las instancias que no permitían el desarrollo del cabotaje marítimo por las res-tricciones que imponen para distinguir si las mercancías se transportan en una operación de cabotaje o de altura en lospuertos mexicanos. Habrá que esperar su accionar, ahora como titular de Aduanas, a ver si se saca la espinita y demues-tra cómo resolver el tema. Dicen por ahí; cuidado con lo que pides, que se te puede conceder.

Mapa de la mordidaNo es nuevo que los autotransportistas se quejen sobre cómo la corrupción afecta a sus operadores. Las clásicas ‘mordi-das’ son el día a día en la industria. El caso es que hay varios puntos negros bien identificados y que siguen ‘sacando’ eldinero a los empresarios. Uno de ellos se encuentra en San Luis Río Colorado, Sonora, donde una de las básculas de pesa-je fijas para las unidades ha hecho saltar las alarmas de las principales cámaras empresariales del país. Bueno, y no eseste el único lugar donde dicen eso de "póngase la del Puebla". Hay incluso quien afirma que en Tlaxcala los propios ins-pectores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) vendían el derecho de paso con la báscula por 500 pesi-tos. T21 se apunta para elaborar el primer mapa de la mordida al autotransporte.

Por el paquete gringoQue las mensajeras y paqueteras mexicanas van por el mercado estadounidense, luego de que en las rondas de negociacióndel Acuerdo Estratégico Trans-Pacífico de Asociación Económica (TPP, por sussiglas en inglés), ya se ha expuesto el interés por abrir más el mercado de estaindustria entre los países participantes, pero nada se ha dicho sobre permitir lasoperaciones de las mexicanas en el extranjero, tal como pasa con Estados Unidosen la actualidad. En tanto, el sector ya se encuentra “movidito” con la Secretaríade Economía, a través de la CONCAMIN para que las negociaciones se den, ahorasí, en igualdad de condiciones.

TAF Cargometro, no cargaA la vuelta y vuelta, traen a los 39 transportistas guanajuantenses que confor-man la empresa TAF Cargametro, pues no hay para cuando la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT) les otorgue la renovación del predio queles fue concesionado a sus antecesores hace como 40 años, permiso que se ven-ció hace 15 años y que funge como terminal de carga, esto al norte de la capitaldel país. Resulta que del grupo concesionario original ya no existe y ahora TAFCargametro ha buscado la renovación con la autoridad federal sin mucho éxito,aun y cuando han estado al corriente de las cuotas. Parece que la situación vapara largo, pues los transportistas ya interpusieron un litigio ante el aviso dedesalojo por parte de la autoridad. Pues sin papeles, ni cómo ayudarlos.

¿Rescatará Carnival el Home Port?Con la intención de borrar la imagen de inseguridad en los puertos mexicanos,el proyecto Home Port podría resurgir. Se dice en los pasillos del Congreso, quelos diputados de la Comisión de Turismo de la Cámara de Diputados ya cocinanuna iniciativa para incentivar la llegada de cruceros y trabajan muy de cerca conla compañía Carnival para que la propuesta sea toda una realidad. Sin embar-go, según se sabe, Royal Caribbean prefirió instalarse en el Home Port de Colónen Panamá, porque el puerto mexicano de Cozumel no cuenta con la infraes-tructura requerida para recibir a sus paseantes. Habrá que esperar queCarnival les haga el carnaval a los diputados.

De buena fuente

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En Portada

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¡Ahí vieneel tren!

A partir del primer día de gobierno de Enrique Peña Nieto,se anunció el resurgimiento del tren de pasajeros, por loque se ha generado grandes expectativas e interrogantessobre la viabilidad de este nuevo servicio, que esperan nosacrifique los avances logrados en la carga.

¡Ahí vieneel tren!

Por Pilar Juárez Rodríguez

Hacia finales del presente año debe-rá lanzarse la licitación para el TrenTranspeninsular, para GilbertoCastro, taxista y habitante de

Cancún, la sola posibilidad de un tren le emo-ciona porque nunca se ha subido a uno, sinembargo, antes de pensar en abordarlo lesurgen muchas preguntas como el costo, sillegará a su ciudad o si en algún momentoesta nueva alternativa de transporte repre-sentará para él una competencia.

Señala que el tren para conectar aMérida con Cancún debe tener un costo acce-sible, pues los taxis colectivos en la mismaruta cobran 250 pesos y según el rumor eltren cobrará unos 700 pesos por viaje.

Así como las dudas de un posibleusuario, surge también una ola de interro-gantes en torno a la viabilidad de los proyec-tos, las tarifas, los trazos, la convivencia conlos trenes de carga, los tipos y característi-cas de trenes para cada ruta, la rentabilidad,los costos de operación, los subsidios queprevén del gobierno, preguntas que se que-darán sin respuesta concreta hasta que setengan los estudios de cada caso, coincidenlos especialistas y autoridades.

� RENTABILIDAD“Estamos trabajando intensamente enencontrar las respuestas. Es natural que laopinión pública y la comunidad especializa-da haga estas preguntas, se están reali-zando los diversos estudios de caráctertécnico, constructivo, ambiental de viabili-dad financiera para encontrar las mejoresrespuestas”, apunta en entrevista con T21el subsecretario de Transporte, CarlosAlmada López.

“Desde la óptica de la Secretaría deComunicaciones y Transportes es claro quehay compromisos asumidos, que es unacuerdo presidencial y que nosotros vamos ahacer en términos de la Constitución y de laley orgánica nuestros mejores esfuerzos, noestán todas las respuestas sobre la mesa, lo

que sí puedo asegurar es que los análisis sepueden realizar con toda seguridad, y conuna visión de largo plazo”, agrega.

Al hacer un poco de historia, cuandoen el gobierno de Ernesto Zedillo se decidedesaparecer la empresa paraestatalFerrocarriles Nacionales deMéxico y concesionar las víasal sector privado en 1997, elservicio de pasajeros habíaprácticamente desaparecidopor incosteable, sobre todopor la baja demanda, pues enla mayoría de los casos exis-tía una alternativa de trans-porte carretero más económi-ca y flexible.

“Se cancela el ser-vicio de pasajeros porque era un servicioexcesivamente costoso, con equipos muypesados, lentos y causaban un efecto indi-recto en la carga porque como el de pasaje-ros es prioridad, la carga tiene que darlepaso”, indica Carlos Mier y Terán Coordinadordel Programa de Apoyo Federal al TransporteMasivo, de Banobras.

Cuando se canceló el servicio de pasa-jeros nadie protestó, apunta Emilio SacristánRoy, ex presidente de la AMF, “viajar en 16horas de tren de México a Monterrey, es partedel pasado, el servicio de ferrocarril de pasa-jeros en su último año de servicio movilizómenos pasajeros de los que se transportanhoy en día por el Metro de la Ciudad deMéxico, “por ello si se busca reactivar esteservicio deben considerarse una gran canti-dad de recursos públicos”, dice.

Ningún tren en el mundo para pasaje-ros es rentable y todos reciben algún tipo desubsidio del gobierno, coinciden especialis-tas del sector. No obstante se plantea lanecesidad de contar con un servicio ferrovia-rio de pasajeros dado que se necesita comu-nicar poblaciones muy grandes como Ciudadde México-Querétaro, las carreteras se satu-ran, no pueden construir siempre autopistas,expone César Sainz, director de la consulto-ra Inecomex.

“No pueden pensar en rentabilidadescon el costo de infraestructura, olvídese de larentabilidad. La construcción tiene que ir afondo perdido porque el objetivo es que el ciu-dadano tenga un transporte público de calidadpara que deje el vehículo en casa”, sostiene.

Sin embargo, el gobiernoaún desconoce cómo se harácon los recursos, “no hay nin-gún proyecto ferroviario en elmundo que no tenga necesidadde apoyo gubernamental, nome atrevería a señalar si es afondo perdido, creo que puedenhaber esquemas que habremosde estudiar para poder determi-nar si hay inversión que no

tuviera recuperación. Seríamuy anticipado poderlo señalar”, expone PabloSuárez, director general de TransporteFerroviario y Multimodal de la Secretaría deComunicaciones y Transportes.

Apunta que primero se tendría que definirqué es rentable. “¿Rentable para qué? Creo queson proyectos que tienen una rentabilidad eco-nómica y social”, agrega. “La disponibilidad delgobierno es que estos proyectos que anunció elpresidente de la República se van a construir”.

� LECCIONES DEL SUBURBANOEn México la experiencia más cercana a untren de pasajeros es el que operaFerrocarriles Suburbanos, filial de la españo-la Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles(CAF) en el tramo Buenavista-Cuautitlán, elcual ante la falta de cumplimiento en la metaprevista para el movimiento de pasajeros,tuvo que recurrir en 2011 a un apoyo delgobierno a través del Fondo Nacional deInfraestructura (Fonadin), el cual adquirió el49% de la empresa para evitar la quiebra.

Maximiliano Zurita, presidente del con-sejo de Ferrocarriles Suburbanos, explica que“El origen del problema sin duda es que fal-tan pasajeros, respecto de lo que original-mente estaba considerado como resultado delos diversos estudios de demanda que en sumomento se realizaron”, refiere.

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En Portada

2Rutas turísticas depasajeros, son las

que circulan enMéxico

En Portada

Cuando se presentó el proceso de lici-tación, los estudios mostraban que había unademanda potencial de 460 mil pasajeros dia-rios, CAF presentó una propuesta de movili-zar 280 mil pasajeros y fue la ganadora delconcurso al presentar la tarifa más baja. En laactualidad se movilizan cerca de 150 milpasajeros diarios.

Por mucho tiempo se hicieron esfuer-zos por parte de las autoridades del Estadode México, particularmente de la Secretaríade Transporte, pero sin lograr tener una redde alimentación efectiva para el tren. Esomotivó que a finales del año pasado se tuvie-ra un nuevo compromiso de contratar unconsultor independiente que estudiase lo quese necesita para poder convertir o reordenarel transporte y tener rutas alimentadoras máseficientes, expresa Zurita.

Para garantizar la afluencia de rutasalimentadoras en los proyectos de tren depasajeros, México-Querétaro y Tren Trans-peninsular, la SCT recientemente firmóacuerdos con los gobernadores de Querétaro

y Yucatán, quienes se comprometieron a rea-lizar la infraestructura necesaria para esta-blecer las rutas alimentadoras, así comoimplementar el reordenamiento del transpor-te público e incluirlo a dichas rutas

Al respecto el subsecretario deTransporte, comenta que la lección del TrenSuburbano 1 es que se tiene que potenciali-zar sus capacidades, tanto para conectar conel sistema de transporte colectivo de la ciu-dad de México y con la estación Buenavistacomo para darle mayor tráfico y aprovecharlos derechos de vía ya existentes.

“Una conclusión preliminar es quetenemos que generar sinergias entre uno yotro sistema aunque no sean exactamente elmismo, las grandes ciudades coexisten en losmismos lugares de estaciones o en trenes decercanías”, expresa el subsecretario.

� CONVIVENCIA CON LA CARGAEn este ánimo de crear sinergias y aprove-char infraestructura, se ha planteado para elTren México–Querétaro, una posible vincula-

ción con la actual vía México-Querétaro,donde actualmente opera el ferrocarril decarga Kansas City Southern de México(KCSM), ya sea a partir de la posibilidad decompartir el derecho de vía, que es la zona deprotección que se encuentra de cada lado dela vía, o de ocupar las mismas vías para laoperación del tren de pasajeros.

Para Carlos Mier y Terán de Banobras,hace sentido rescatar al transporte de pasaje-ros, pero en una primera etapa con inversiónlo más racional posible, explica, es decir, entreciudades de alta demanda, como México-Querétaro. Para esta ruta en una primeraetapa se podría explorar la posibilidad de apro-vechar que existen tres vías, una sencilla deFerromex, una doble de Kansas que con lade-ros y cambios pueden hacer posible la convi-vencia del tren de pasajeros con la carga.

José Zozaya, presidente y represen-tante ejecutivo de KCSM manifiesta que aúnno se tienen los proyectos ejecutivos del trende pasajeros México-Querétaro, donde sedefinirá la ruta más adecuada que puede o

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no, incidir en el derecho de vía de KCSM ydestaca que la empresa está con la disposi-ción de apoyar los proyectos de trenes depasajeros en las rutas donde tengan algunaincidencia sobre su derecho de vía.

“Lo que hemos pedido es que el trende pasajeros se haga buscando la eficien-cia y competitividad del tren de pasajeros yrespetando lo mismo del tren de carga. Sivas a invertir esa cantidad en un tren nuevomoderno, hay que hacerlo desde un princi-pio eficiente y competitivo y no a costa de laeficiencia y competitividad que tanto traba-jo y dinero nos ha costado lograr en el trende carga”.

Contrario a los planes de compartir lasvías, Rogelio Vélez, director general deFerromex, asevera que se deben de asegurarque los planes del gobierno consideren que eltráfico de pasajeros no se puede llevar en lasmismas vías que el tráfico de carga porqueno habrá ningún servicio bueno, ni parapasajeros ni para carga.

“Las vías cuando menos en las deFerromex y Ferrosur ya están a su máximacapacidad, no podemos dejar de trabajar niuna sola hora durante el día. No tenemoscapacidad y vamos a necesitar para futurasexpansiones el derecho de vía que tenemos”.

En la polémica, analistas del sectordestacan que en muchas partes del mundoes posible la convivencia del tren de pasaje-ros, con el tren de carga, sin que se requieraotro tipo de vía y que pudieran en dado casocompartir el mismo derecho de vía.

Ante esta disyuntiva, Emilio SacristánRoy, defiende que el sistema ferroviario decarga en México forma parte del sistema másimportante del mundo, que es el norteameri-cano, y eso no hay que perderlo, pero habráque conciliarlo con los servicios de pasajeros,buscar la negociación para que no afecte elservicio de carga.

Ante este anunció de “ahí viene el tren”y los debates que ya surgen entre los espe-cialistas y las empresas, aún falta conocer losesquemas de financiamiento que serándeterminantes para conocer la rentabilidadde los proyectos y su viabilidad.

En tanto se esperan las mejores res-puestas para atender el renacimiento delferrocarril de pasajeros y a su vez conservary mejorar las capacidades del tren de carga,cada día se suman más empresas, operado-res, constructoras del tren que tienen el inte-rés por invertir y participar en este sectorferroviario, que se reactiva en medio de unagran polémica.

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En Portada

Los proyectos:�MÉXICO-QUERÉTAROSe estima tenga un recorrido de 280 kiló-metros, con inversión entre 35 mil y 40 milmillones de pesos, cuya construcciónpodría comenzar en enero de 2014. El pro-yecto está a cargo de la consultora Ad Hocde Aarón Dychter (ex subsecretario deTransporte de la SCT del 1994 a 2006), laempresa Cal y Mayor especialista en aforo,transportes e ingeniería vial; así como laempresa española Prointer; el despachojurídico Cervantes, y ALG empresa españo-la especializada en el estudio de demanda.

�MÉXICO-TOLUCATendrá un trazado de 50 kilómetros y rea-lizará un recorrido de menos de 45 minu-tos de punta a punta, se prevé su conexióncon el Sistema Metropolitano deTransporte de la capital mexiquense. Parasu puesta en marcha se podría ocupar lavía a Toluca, que está a cargo de KCSM.Por la inclinación de las pendientes delterreno, la operación del tren de carga noes viable, sin embargo, destacan expertosque para el tren de pasajeros podría tenermayor oportunidad como un tren eléctricoy posiblemente se requiera de un túnel de30 kilómetros en su construcción.

� TREN TRANSPENINSULAREs el más avanzado de los trenes que sepropusieron al inicio de la administración,pretende atender a turistas de la RivieraMaya interesados en zonas arqueológicas.Tendrá un recorrido de 278 kilómetrosentre Mérida, Yucatán y Punta Venado, enQuintana Roo. Se anticipa que tenga unavelocidad de 160 kilómetros por hora conun esquema multimodal al operar pasaje-ros por la mañana y carga por la noche. Unproyecto encabezado por la consultora AdHoc, de Aarón Dychter y Oscar Corzo, exdirector de Tarifas y Transporte FerroviarioMultimodal de la SCT (1995-2009).

éxico es la doce-ava economíadel mundo, peroen el escalafónde la competiti-

vidad global en materia de infraes-tructura de transporte que hace elBancoMundial, nos ubicamos en laposición 75 (Ver Cuadro 1).

Ese lugar no hace sino retra-tar el gran rezago que se tiene enmateria de infraestructura y reflejalo que hemos dejado de hacer enese renglón, lo cual se traduce enmayores costos de transporte ylogística para mover nuestrocomercio exterior, y para la movili-dad de nuestras personas y elturismo, lo cual nos mantiene a lazaga de muchas otras economías.

Para remontar ese rezago yalcanzar el desarrollo de paísescomo Corea del Sur, necesitaríamosduplicar la inversión anual en infra-estructura del 2.3 como porcentajedel Producto Interno Bruto (PIB), al5% durante los próximos 20 años.

La inversión privada en elsector de infraestructura seráindispensable para alcanzar losobjetivos que el país requiere,pues la inversión pública no serásuficiente para la magnitud delreto que significa modernizar alpaís. En el anterior sexenio lainversión privada en infraestruc-

tura representó tan sólo un 17%del gasto total, lo cual no permi-tió avanzar más aprisa en lareducción del rezago. Al contra-rio, México descendió posicionesen el ranking de competitividad.

El problema de tan escasaparticipación de la inversión priva-da, afirma el Consejo Mexicano deIngenieros Civiles (CMIC) en su

estudio: "Infraestructura para elTransporte.Agenda e Incidencia dela Industria de la Construcción", esla falta de certeza jurídica que se

tiene en la ley para losinversionistas.Al analizar la inversión en

infraestructura del sector por ori-gen de los recursos, se observaque en el pasado sexenio (2006-2012) la inversión privada en infra-estructura ferroviaria y portuariadecreció, la primera hasta llegar acasi una tercera parte de lo quefue en 2007 y la segunda hastallegar a la mitad (Ver Cuadro 2).

Por otra parte, la inversiónen carreteras creció más de 127%y en aeropuertos 37%. Esta cir-cunstancia deja al país en desven-taja comparativa, pues las capaci-dades para transporte de altosvolumenes de mercancías y perso-nas son limitadas, con consecuen-cias negativas para el comercio yel turismo, mientras que se incen-tiva el transporte de menor escala.

"México no ofrece incenti-vos para la inversion privada, unaposible causa es la falta detransparencia en las licitaciones,

aunque no se cuenta con infor-mación sistematizada que permi-ta estudiar esta hipótesis; otrasson un marco jurídico que no dacerteza a los inversionistas, la leypoco flexible que no permite pla-neación a largo plazo, así comolimitado o poco competitivoacceso al mercado crediticio yBanca de Desarrollo", afirma lainstitución.

Por ello, los problemas en laplaneación y ejecución de proyectosson el origen del estancamiento dela inversión privada en este sector.

México necesita contar conmayor inversión privada en infra-estructura ante la falta de capaci-dad económica del sector públicopara financiar sólo la superacióndel rezago, pero antes deberá deotorgar mayor certeza jurídica alos inversionistas y hacer proce-sos de licitación transparentes,algo que no se cumplió en laanterior administración en mate-ria portuaria, aeropuertos, carre-teras y ferrocarriles.

� CENTRIFY LLEGAA MÉXICOLa información de muchasempresas hoy día llega a ser másvaliosa que sus propios activos. Ydesafortunadamente, hoy másque nunca las empresas estánexpuestas a múltiples situacionesde alta vulnerabilidad.

México necesita contar conmayor inver-sión privada en infraestructura ante la

falta de capacidad económica del sector públi-co para financiar sólo la superación del reza-go, pero antes deberá de otorgarmayorcerteza jurídica a los inversionistas ”“

M

ocruz@t21.com.mxEl autor es directorde la Revista T21

Bitácora

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Superar el rezagoen infraestructurade transporte,principal reto

POROSIEL CRUZ PACHECO

��México en ranking decompetitividad del ForoEconómico MundialSector Cuadro 1

Sector Posición 2011

�Infraestructura 75

�Carreteras 62

�Aeropuertos 65

�Ferrocarriles 76

�Puertos 89

Por eso, algunas compañí-as como Centrify han llegadopara proponer a las empresasmexicanas soluciones que les

permitan mantener a mejor res-guardo su información, lejos delalcance de los delincuentescibernéticos.

Para ello la empresa planteaa los empresarios mexicanoscomenzar a trabajar en vez de conservidores físicos en servidores vir-tuales a través de la nube, lo cual nosólo ofrece mayores garantías en elresguardo de la información al estarsiempre a salvo de las manos ene-migas, sino que también represen-ta importantes ahorros para lasempresas en cuanto a costos.

Eso lo dice Rubén Guerrero,director de Ventas para AméricaLatina, quien reconoce que por eltema de seguridad y costos, lasempresas se han convencido deusar la nube como su servidor.

Trabajar con servidores vir-tuales, además de ser más econó-mico, es flexible, ya que permiteperfectamente convivir a las plata-formas móviles, con plataformas

de software libre, sistemas win-dows, Mac y aquellas plataformasde diseño ex profeso basados enUnisys, SAP, Asp, etcétera.

� COATZACOALCOSLICITARÁ TERMINALEl puerto que dirige Gilberto RíosRuiz, licitará en el primer semestredel año una nueva terminal delíquidos en la zona de ampliaciónde Pajaritos. El mercado en elpuerto del sur del estado deVeracruz, tiene en los fluídos unmercado importante por el desa-rrollo que tiene la industria químicay petroquímica en la zona tanto porparte de la refinería de PetróleosMexicanos como las plantas petro-químicas privadas. El puerto tantoes un importante exportador comoimportador de fluídos.

Bitácora

��Origen de recursos por tipo de infraestructura(millones de pesos) Cuadro 2

2007 2008 2009 2010 2011

�Ferroviaria 8,418.5 8,119 8,215.2 7,276 8,576.4•Pública 2,163.2 2,220.4 4,693.9 3,216.7 6,417.5•Privada 6,255.3 5,898.6 3,521.3 4,059.3 2,158.9

�Aeroportuaria 2,861.8 5,310.4 3,359.4 4,530.8 4,420.5•Pública 957.2 3,179.2 1,657.1 2,288.9 1,810.4•Privada 1,904.6 2,131.2 1,702.3 2,241.9 2,610.1

�Portuaria 6,546.5 9,439.3 7,186.5 8,142.9 8,040.4•Pública 2,425.8 4,179.5 4,207.5 5,412.4 6,100.5•Privada 4,120.7 5,259.8 2,979 2,730.5 1,939.9

�Carretera 32,384 41,505.1 56,717.5 66,515.6 74,544.7•Privada 4,557 4,680.5 7,289.4 6,754.5 10,339.9•Pública 27,827 36,824.6 49,428.1 59,761.1 64,204.8•SCT 26,312.4 33,289.6 41,497.9 49,994.6 58,250.8•FONADIN 1,514.6 1,799.7 5,267.5 7,537.6 4,669•CAPUFE 0 1,735.3 2,662.7 2,228.9 1,285

�Total 50,210.8 64,373.8 75,478.6 86,465.3 95,582Fuente: 5º informe de labores de la SCT

na economíacomo la mexicanaenfrenta más retosque los que sepueden resolver

con sus recursos financierosescasos. Hay mucho por haceren todos los frentes de la econo-mía pero no suficiente dinero.

Por ello, la responsabilidaddel nuevo gobierno más que lan-zar un ramillete de proyectospara el movimiento de pasajeros,debería analizar objetivamente elperfil logístico y de transporte denuestro país. Sólo así se puedeencontrar una fórmula queimpacte favorablemente a laindustria y el comercio asenta-dos en nuestro territorio.

La medida correcta paradeterminar la eficiencia logísticaes el estimado de consumo ener-gético por tonelada movida. Unpaís que mueve el 100% de sucarga por vía carretera es pordefinición ineficiente, mientrasque un país que logre incentivarla participación del sistemaferroviario, fluvial o marítimo nohace más que aumentar su com-petitividad industrial y comercial.

México sin ser un país dedimensiones continentales como

Estados Unidos, Brasil o Chinacuenta con distancias que fácil-mente superan los 1,000 kilóme-tros, por ejemplo: Ensenada-Cancún (4,451.240 km), México-Ciudad Juárez (1,785.250 km),Tijuana- México (2,765.470 km).Lo anterior significa que las alter-nativas ferroviarias y marítimas

son más que deseables, pues enesas distancias no hay manerade que el autotransporte compitacon eficiencia energética.

El concepto de Short SeaShipping (SSS) que es una prác-tica utilizada principalmente enEuropa, también conocida comoCarreteras del mar, puede per-fectamente adaptarse a nuestrageografía y exigencias logísticas.De esa manera una carreterapuede tener continuidad en elmar gracias a un navío Roll-on

Roll-off, como de hecho sucedeen los servicios marítimos (Ferry)que unen La Paz con el macizocontinental mexicano. Para estepropósito deben tomarse encuenta principalmente paresportuarios como Ensenada-Manzanillo, Ensenada- Lázaro yAltamira- Progreso

No debe olvidarse que lostransportes marítimo y ferroviariose desplazan a la velocidad

correcta. No son lentos. Tómeseen cuenta que un buque porta-contenedores con una capacidadde 8,000 TEU’s consume aproxi-madamente 6.25 toneladas decombustible por hora a una velo-cidad de 21 nudos. En cambio siaumentamos la velocidad a 24nudos (sólo 3 nudos adicionales),el consumo se incrementaríageométricamente a 9.4 tonela-das de combustible por hora.

Por otra parte, si compa-ramos el consumo energético

del ferrocarril, encontramos queequivale al 16.6% del consumoenergético empleado del auto-transporte para una mismacarga y distancia.

Lo que muchas vecessucede es que la logística de laindustria y el comercio es inade-cuada. No quiere invertir paradar cabida a estos servicios dealta eficiencia energética, dandocomo consecuencia que paratodo se utilice el camión.

La secuencia energéticadeseable es buque-tren-ca-mión. Este orden es el eje de lasdecisiones multimodales ade-cuadas, si lográramos conven-cer al comercio y a la industriade realizar sus análisis logísti-cos y sus inversiones de infra-estructura para fomentar esafórmula, subiríamos muchosescaños en la estadística mun-dial de competitividad.

En conclusión, el nuevogobierno debería utilizar todossus recursos para consolidar unaestrategia del movimiento efi-ciente de carga en México y nodistraerse en proyectos ferrovia-rios de pasajeros que acabaránsiendo subsidiados y que en elfondo no reconocen que el trans-porte carretero y aéreo de pasa-jeros es mucho más que acepta-ble al día de hoy.

PORSERGIO A. RUIZ OLMEDO*

sruiz_olmedo@hotmail.comEl autor es director general del Centrode Transporte y Logística

la responsabilidad del nuevogobierno más que lanzar un rami-

llete de proyectos para el movimiento depasajeros, debería analizar objetivamen-te el perfil logístico y de transporte de

nuestro país ”“

U

Las verdaderasprioridadeslogísticas de México

DePuerta a Puerta

22 I T21 Marzo 2013

e hecho, en dife-rentes foros tantoen Estados Unidos,como en México,se ha hecho notar

la oportunidad existente paraorganizar en el Tratado de LibreComercio de América del Norte(TLCAN), una de las zonas demanufactura y logística másimportantes del mundo.

Sin embargo, uno de losfactores clave de éxito para laregión es aumentar el desempe-ño en los cruces fronterizos yreforzar la base productiva deforma organizada detonandoclústeres industriales especializa-dos y cadena de suministro aline-adas a sus necesidades. Es decir,mejorar la integración localTLCAN en la manufactura, altiempo que se aumenta la veloci-dad y el volumen con el que losproductos se mueven a través delproceso de manufactura, trans-porte y aduanas desde los puntosde producción hasta los puntosde venta al consumidor final. Hoyes claro que un enfoque de cade-na de suministro en las exporta-ciones es clave para el futuroeconómico de América del Norte.

En este sentido, EstadosUnidos está dando un fuerte y con-creto soporte a su sistema expor-tador. Para ello está reforzando subase manufacturera al atraersobre su territorio este tipo de ope-raciones, pero también las relacio-

nadas con la logística, la investiga-ción y desarrollo relacionado. Dehecho, el pasado 19 de octubre seconformó en aquel país el “ComitéAsesor para la Competitividad delas Cadenas de Suministro”(Advisory Committee on SupplyChain Competitiveness), el cualestá conformado por 40 miembrosde reconocido prestigio provenien-tes de universidades, asociacionesde profesionales, empresas ygobierno. Su tarea principal es pro-porcionar asesoramiento detalladoal Secretario de Comercio sobreaspectos relacionados tanto con lainfraestructura de transporte,como con la política integral sobre

el eficiente movimiento de mer-cancías. Con esta acción, se hareconocido la necesidad de impul-sar la competitividad de las cade-nas de suministro como palancapara estimular su capacidadexportadora y alcanzar las metasde crecimiento en el empleo.

De nuestro lado, en México,si bien desde hace un buen tiem-po se ha discutido sobre el enormepotencial logístico del país poco seha concretado. En este sentido esque un “Consejo Nacional para laCompetitividad Logística” con

enfoque plural, interdisciplinario,pero sobre todo, profesional ydotado de un “Plan Nacional deLogística Integral” es cada vez máscrítico para la competitividad delpaís. Desde un punto de vista másamplio, a nivel regional, la realidades que la falta de coordinaciónlogística entre las autoridadescanadienses, estadounidenses ymexicanas para impulsar el poten-cial exportador del bloqueNorteamericano, es el resultado dela ausencia de un sólido foro regio-nal para la planificación y coordi-nación de las operaciones comer-ciales. Desde un enfoque de cos-tos, una de las causas que redu-

cen la posibilidad de que se forta-lezca el consumo interno, es elgran número de organizaciones nocoordinadas que participan en lascadenas de suministro del TLCAN.Lo que genera sobrecostos quedeben indudablemente pagar losconsumidores.

La falta de procesosestandarizados entre los tres paí-ses, así como las diferencias enlas infraestructuras de transporteson elementos que crean lavariabilidad en las cadenas desuministro del TLCAN (o NAFTASupply Chains). Como resultado,las demoras y la perjudicialinfluencia de la variabilidad sonhoy elementos clave de la degra-dación del desempeño del siste-ma logístico transfronterizo. Estono sólo genera costos directosasociados al uso ineficiente delos vehículos de transporte, sinotambién impone costos a lasempresas a través del manejo demayores inventarios de seguri-dad para responder a las deman-das de su mercado. Es necesarioentender que dentro de las cade-nas de suministro, los impactospositivos tanto como los negati-vos, se propagan, teniendo efec-tos multiplicadores sistémicos.

Hoy parece claro que lapregunta no es si este procesode “globalización inversa” nosabre una nueva oportunidad ono, más bien la duda es: ¿cuál esla ventana de tiempo que tene-mos para aprovecharla?

PORGASTÓN CEDILLO

El autor es presidente fundadorde la Asociación Mexicana deLogística y Cadenade Suministro (AML).

la realidad es que la falta de coordi-nación logística entre las autorida-

des canadienses, estadounidenses y mexi-canas para impulsar el potencial expor-tador del bloque Norteamericano

“

D

Globalización Inversa:¿oportunidad para México?

(Segunda de dos partes)

T21 Marzo 2013 I 23

México-Logístico

”

ada material quese mueve dentrode un almacén esúnico ya que cuen-ta con característi-

cas particulares (marca, fabrican-te, dimensiones, tipo de embalaje,color, peso, etc.) el conocertodas sus características nospermitirá tener un manejo delos materiales adecuados.

La herramienta parapoder conocer todos los ele-mentos físicos de los materialesy/o artículos que se manejan enla operación se conoce comoCatálogo de Artículos, que consisteen un listado de los SKU’s con todoslos datos clave, como podrían ser:código de artículos, código debarras (EAN 13, DUN 14) descrip-ción, unidad de entrega, unidad deempaque, dimensiones, tipo de uni-dad de movimiento etc. En generaltodos los datos necesarios parapoder tener un conocimiento adetalle de las características de losmateriales y/o artículos que se des-plazan en la cadena de valor.

¿Qué papel juega el catálo-go de artículos en la cadena de

valor? Es fundamental ya que lamejor operación depende directa-mente de éste y la informacióncontenida. No existe la operaciónlogística que no utilice los datos delcatálogo de artículos, desde larecepción de proveedores y/o líne-

as de producción hasta la entrega odespacho a clientes. Juega unpapel importante, no podrían existirdocumentos que respalden losmovimientos de la operación y laadministración de los almacenespor medio de losWMS’s, si no con-táramos con este elemento.

A pesar de su importancia,los responsables de la operaciónlogística sólo se preocupan por elcontenido básico del catálogo, comoson la clave de los SKU’s, su des-cripción, consumo, tipo de almace-namiento y no consideran datos que

identifican sus características físicasy es en este último aspecto donde elcatálogo de artículos puede hacer ladiferencia entre una simple opera-ción y una operación eficiente concostos operativos competitivos.

Para entender de mejormanera lo antes expuesto, anali-cemos un par de ejemplos:

Supongamos que la capaci-dad de almacenamiento actual deun Centro de Distribución está sien-do rebasada, por lo cual va a sernecesario definir la capacidad de lanueva instalación, por lo tanto serequiere conocer los flujos y nivelesde inventario, para convertirlo en

unidades de almacenamiento, estaconversión es el resultado de la divi-sión de las piezas en inventarioentre la cantidad de piezas por uni-dad de almacenamiento, ¿Cuántosnegocios cuentan con esta informa-ción?, es claro que esta simple divi-sión determina la cantidad de posi-ciones que requiere la nueva insta-lación, a partir de un análisis tansencillo nos podría asegurar que nose va a sobre dimensionar los espa-cios o quedar limitado en el áreadestinada para el almacenamiento.

Otro ejemplo podría ser la

optimización de rutas y la mejora dela capacidad del transporte. Dentrode los objetivos de muchos ejecuti-vos involucrados en la actividadlogística, la mejora del transporte esuna constante, si bien en este rubrose requiere el análisis de muchosfactores, nadie podrá negar que lautilización de la capacidad cúbica yde carga de las unidades, es uno delos temas que más impacta en laeficiencia del transporte y es preci-samente en este punto donde losdatos de volumetría y peso de cadauno de los artículos que se distribu-yen son pieza clave y el no contarcon esta información, nos resta ele-

mentos de análisis para poderdeterminar si la manera en quese utiliza el transporte es eficien-te o no.

Por experiencia propia yde muchos profesionistas invo-lucrados en el análisis para lamejora de las operaciones, sepuede asegurar que existe un

porcentaje muy bajo de empresasque ven al catálogo de artículoscomo un elemento estratégico parala mejora de las operaciones logís-ticas, el origen de esta percepciónradica en que la mayoría de losdirectores de logística y comprasven en el catálogo sólo elementoscomerciales y desconocen suimpacto en la operación, es impor-tante que los involucrados en lacadena de valor vean al catálogocomo una herramienta clave en elmomento de buscar mejoras yahorros en su operación.

PORMIGUEL MUÑOZ GUTIERREZ

Director de Proyectos,Miebach Consulting México

C

La importancia delcatálogo de artículos

Apesar de su importancia, los responsablesde la operación logística sólo se preocupan

por el contenido básico del catálogo, como son laclave de los SKU’s, su descripción, consumo, tipode almacenamiento y no consideran datosque identifican sus características físicas

“”

Columna Invitada

24 I T21 Marzo 2013

a primera vez queme enteré de laexistencia de lasllamadas Normasde Calidad ISO

participaba yo en algún proyectocomercial vinculado con laindustria hacía mediados de ladécada de los años ochenta.

De inmediato comprendí elvalor de esta herra-mienta en los proce-sos asociados con laproducción y genera-ción de bienes y servi-cios. Hoy en día sigopensando lo mismo.Desde el año 1978cuando la Interna-cional Organization ofStandarization (ISO porsus siglas en idiomainglés, o OrganizaciónInternacional de Normalizaciónen Castellano) emitió la primerade las llamadas Normas ISO9000 revolucionó los procesosproductivos en el mundo enterocreando una cultura de la cali-dad sin par en la historia, sem-brando exitosas carreras profe-sionales en su entorno conformefueron requeridos especialistasen las mismas.

Y es que obtener la certi-ficación ISO es un proceso com-plejo y al haberse convertido enuna necesidad vital en especialpara ciertas empresas cuyosclientes comenzaron a descartara proveedores que carecían dela certificación y por el contrariofavorecer preferentemente a losque sí la tuviesen.

No resulta fácil ni econó-mico certificarse y mantener lacertificación, quizás por esomuchas empresas no lo hanhecho, lo cual le ha restado untanto su peso específico comoherramienta competitiva.

Aun así, resulta gratoconstatar como las organizacio-nes y los individuos con unavisión verdaderamente profesio-

nal de sus actividades, siguencertificándose o por lo menoshan ido incorporando a sus pro-cesos académicos, productivos,y administrativos, los principiosy métodos básicos de lasNormas ISO, que se fundamen-tan en la identificación clara depuntos clave para la calidad enlos procesos, la redacción depolíticas y procedimientos y demecanismos de control paramonitorear su cumplimiento,determinando así acciones para

mejorar los resultados de lasauditorias que se asocian conlas Normas ISO.

La aviación no es ajenaal impacto de esta nueva cultu-ra productiva, baste comentarque el principal ente de avia-ción civil en el mundo, merefiero a la Organización deAviación Civil Internacional(OACI) está certificada contri-

buyendo así a una mayorestandarización de prácticas deregulación y supervisión técni-ca por parte de la propia orga-nización y las autoridadesnacionales de aviación y porende a lograr un mejor cumpli-miento global de la normativi-dad internacional.

Y no solo son los grandesorganismos quienes se han cer-tificado, algunos pequeños ope-radores también lo han hecho.Lo importante es que certifica-

das o no, lasempresas de aero-transporte y losoperadores logísti-cos recurran conmayor frecuencia almodelo básico ISOpara diseñar, imple-mentar y controlarsus sistemas decalidad, benefician-do así al cliente.

Tengo laimpresión que los resultados deuna organización tienen muchoque ver con la manera en queen ella se ve a la calidad comoparte de su proceso productivo.Aquellas entidades que noadopten una cultura de calidadsólida y moderna tenderán adesaparecer. Las Normas ISOson un gran aliado para que esono suceda.

PORJUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es Analista y Consultor Independientede Aviación. Actualmente se desempeñacomo Coordinador de Chárters enRegionalCargo.

Sistemas de calidad en lasoperaciones de carga aérea

L

…la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI) está certificada contribuyendo así a

una mayor estandarización de prácticas de regulacióny supervisión técnica por parte de la propia

organización y las autoridades nacionales de aviacióny por ende a lograr un mejor cumplimiento global

de la normatividad internacional.

“”

T21 Marzo 2013 I 25

Al vuelo

efinir las priorida-des en las cues-tiones logísticasno es una laborsencilla, ya que

cualquier error en la cadena desuministro, por mínimoque sea, podría retrasartodo el ciclo de un pro-ducto, entorpecer lacontinuidad de opera-ciones y por ende afec-tar la satisfacción delcliente final.

A lo largo de losaños, la logística ha idocobrando gran valor en lasempresas, debido a la necesidadde establecer tiempos, rutas yprocesos específicos que permi-tan estar en el momento ade-cuado en los diferentes merca-dos, permitiendo que los pro-ductos sean lo suficientementecompetitivos.

El perfil de las personasresponsables de la logística en lacadena de suministro debecubrir el que sea analítico, estra-tégico, con una gran capacidad

de análisis de riesgos y con elcriterio suficiente para poderestablecer prioridades.

En principio, es necesarioque el experto en logística tracemapas de los diferentes proce-

sos operativos en la cadena desuministro, para posteriormentepoder identificarlos con mayorfacilidad, pues hay procesos queresultan críticos para la empresa.

Podemos considerar unproceso crítico a todo aquel cuyaocurrencia de incidentes puede:• Dañar a la gente,• Producir daños en equipos,maquinarias y ambiente,

• Discontinuar la marcha de lasoperaciones,

• Afectar la calidad del productoo servicio que se entrega,

• Retrasar las entregas o incum-plimientos,

• Incrementar los costos.Posterior a la identifica-

ción de los procesos críticos, elejecutivo responsable de la tomade decisiones, deberá definir elimpacto que tienen dichos pro-cesos, así como el sector de laempresa que se ve afectado;esto con la idea de mitigar las

pérdidas y reducir el impactonegativo de un evento extraordi-nario.

En la mayoría de los casosel experto logístico deberá tenerholgura en el tiempo para reali-zar las actividades no críticas, asíevitar que pequeños erroresafecten la dinámica de la empre-sa y dañen su imagen al exterior.

Lo anterior, es el panora-ma ideal para un experto logís-tico, ya que se refiere a la pla-

neación y actividades preventi-vas; sin embargo, en el día adía los errores humanos, demaquinaria o cualquier acci-dente requieren tener un planreactivo que evite detener lasoperaciones. Para ello, es nece-sario tener un plan de contin-gencia que incluye contar conun manual de crisis, así como,la disposición de recursos tantomateriales como humanos.

El encargado de la logísticatambién tendrá la obliga-ción de establecer tiem-pos de evaluación, dondese detenga a analizarobjetivamente la cadenade suministro y destacarlos procesos que puedenser mejorados, así permi-tirá sin duda optimizar laeficiencia operativa, que

a mediano o largo plazo traeráconsigo beneficios tangibles parala organización.

Sin duda, el responsablede la cadena de suministro y delos procesos en una empresa,tiene una responsabilidad muygrande en sus manos. El llevarlos productos al alcance del con-sumidor es una actividad querequiere de gran experiencia ysolidez para tomar decisionesque se traducen en el éxito deuna compañía.

PORSILVERIO FONSECA

Gerente de Importacióny Exportación GuadalajaraUPSMéxico

…Posterior a la identificación de losprocesos críticos, el ejecutivo responsable

de la toma de decisiones, deberá definir elimpacto que tienen dichos procesos, así comoel sector de la empresa que se ve afectado;

esto con la idea de mitigar las pérdidas ”“

D

La toma de decisiones delos expertos en Logística

Columna Invitada

26 I T21 Marzo 2013

Como parte de un plan de creci-miento para su ramo de comercioAir & Sea Logistics que contemplallegar a los 5 mil empleados y

ampliar su presencia en 49 países al llegar2017, Dachser el agente de carga alemán,con una plantilla de 21 mil empleados en laactualidad y presencia en más de 35 nacio-nes, adquirió a su homónimo españolTransunion, una empresa con más de 30años de experiencia, una plantilla laboral de235 personas y presencia en España, Tur-quía, México, Argentina y Perú.

“Ambas empresas llevan 15 años com-partiendo relación, consideramos que más queuna compra es una alianza que nos permitiráampliar nuestra presencia en el mundo, sobreto-do en la región de América Latina con las ofici-nas que tiene Transunion en Argentina, México yPerú, y Dachser en Brasil, México y Chile”, refie-re en entrevista con T21, Christian Speit, directorde Dachser México.

Tras el acuerdo de compra anunciado el17 de enero pasado, se creó la direcciónComercial para América Latina, la cual está acargo de Santiago Rosal, director de TransuniónMéxico, pues en el corto plazo se busca unamayor presencia en este mercado emergente yatractivo para la industria logística.

Esta expansión se basa en tres puntos,“desarrollar el área de América Latina para los trá-ficos internos; desarrollo de tráfico terrestre conEstados Unidos, vía camión e intermodal y la pres-tación de servicios para el almacenaje de mercan-cías”, detalla Rosal, quien agrega que bajo estosobjetivos, México juega una posición estratégica.

EL CASO DE MÉXICO“México es uno de los mercados más interesan-tes y con mayor potencial en Latinoamérica,tiene muy buena perspectiva para los siguientesaños, por ello invertimos en el impulso de estemercado. Es el único país donde ambas empre-sas tienen presencia, la fusión ayudará a com-

plementar experiencias y conocimiento, pues enel mercado mexicano, Dachser se especializa ydesarrolla más en el ámbito aéreo y Transunionen el marítimo”, comenta Speit.

Son 60 personas a nivel nacional las quese unen al equipo de Dachser, y se brindarán losservicios a través de cuatro oficinas, una en elDistrito Federal, otra en el aeropuerto de laCiudad de México, Querétaro y Guadalajara,refiere Rosal. Explica que ya se cuenta con unaestrategia para la integración de estas firmas,para que antes de que termine este año, los pro-cesos de facturación, administración y los siste-mas tecnológicos queden homologados.

Speit agrega que el plan de expansión,denominado en Alemania como “Global 2.0”también contempla una mayor expansión enMéxico a través de la instalación de más oficinasy la incursión en los servicios de almacenaje ycoordinación de transporte terrestre e intermodalpara el comercio entre Estados Unidos y México.Por lo que, a más tardar en abril de este año,Dachser pondrá en marcha un almacén de 800metros cuadrados en Querétaro.

Finalmente ambos directivos menciona-ron que son tres industrias las que impulsan elrequerimiento de servicios para el movimiento decarga de Dachser en el país: automotriz, farma-céutica y del cuidado de la salud, y material parala construcción.

T21 Marzo 2013 I 27

amplía su presenciaa nivel mundial

Con un fuerte plan de crecimiento a2017, Dachser, amplía su cartera declientes y servicios para duplicar supresencia a nivel mundial.

Santiago Rosal, director de Transunión México y Christian Speit, director de Dachser México.

Terrestre

Por Puri Lucena Pineda / enviada

QUERETARO, Qro.- Ha pasadomucho tiempo desde que en 1975José Suárez Rotter iniciara sucompañía con un solo camión de

volteo en la minas de Santa Fe, en la capitaldel país. La empresa fue de las pioneras enampliar su negocio más allá del transporte ydar el paso a la operación logística hace ya20 años, por eso hoy esta división manejacasi 400 mil metros cuadrados de bodegas ysupone el 40% de la facturación de GrupoSid, al que pertenece Transportes Suvi, califi-

cada como la tercera entrelas principales 100 com-pañías mexicanas delsector en el rankingde T21 (edición 160,diciembre 2012).

Adaptarse a lasnecesidades del mercado yseguir innovando para

cubrir las necesidades de los clientes es unade las claves en el negocio del transporte y lalogística, señala Suárez Rotter, presidente deGrupo Sid, quien explica que el principalnegocio de la compañía seguirá siendo elautotransporte, por lo que planean mantenerel plan de modernización vehicular. “En 2008teníamos unos 750 camiones, pero llegó lacrisis y tuvimos que rebajar nuestra flotahasta unos 600, [que mantuvimos] durante2009, 2010 y 2011 porque el mercado loveíamos muy lento. Ya para 2012 hicimosuna proyección de comprar nuevamenteaproximadamente 100 camiones”.

Para 2013, la empresa, que tiene unaalianza estratégica con Volvo, de la que tam-bién son distribuidores, tiene previsto adqui-rir un máximo de 100 unidades y renovarotras 250, para mantener la antigüedadmáxima de la flota en cinco años y el pro-medio de edad en 2.5. Además, tienen unratio de 3.2 remolques por tractor, por loque la compra de tractocamiones supondrátambién la de nuevas cajas. “Creemos quese puede seguir creciendo sobre 100camiones anuales, no más de esta cifra,aunque pueden ser menos. Ese para noso-tros es un número manejable, que podemosdar buen servicio y contratar a los operado-res y capacitarlos”.

Además de modernizar y ampliar suflota, Transportes Suvi sigue innovando enel aspecto tecnológico. Hace dos años

pusieron en marcha el sistema deno-minado Torre de Control, un softwareque patentó la propia firma con el quedan seguimiento y monitoreo a susunidades y las de sus clientes de la

división logística. Con ello, la

28 I T21 Marzo 2013

Pioneros en la logísticaGrupo Sid que presideJosé Suárez Rotter y ala que perteneceTransportes Suvi, latercera de las 100principalesautotransportistas deMéxico, inició hace 20años opciones comoalmacenaje y servicioscomplementarios altransporte paradistinguirse dela competencia.

José Suárez Rotter,

presidente de Grupo Sid

unidad y su carga están completamentecontroladas con información en tiempo realen todo momento.

Con esta perspectiva pretenden cre-cer alrededor de 12% al finalizar este año,en el mismo porcentaje en que lo haga suflota. “Tenemos que buscarle trabajo atodos los camiones que compremos”, seña-la el directivo.

� VISIÓN LOGÍSTICATambién en la división de logística la ten-dencia es a aumentar las operaciones.“Nosotros vamos creciendo cuidadosamentey no nos importa tomar volúmenes de clien-tes, sino la calidad de nuestro servicio.Nuestro reto es tomar dos operaciones adi-cionales a lo que tenemos actualmente”,explica. De hecho, parte del crecimiento dela empresa se deriva a su vez de la evoluciónpositiva que están experimentando tambiénsus clientes, que además exigen niveles deservicio de más del 98% y con los que elmargen de error es mínimo.

De este modo, entre el crecimientoorgánico de sus clientes, que repercutió en uncrecimiento de la división logística, más lasnuevas operaciones, el área de almacenaje deGrupo Sid, que cuenta con instalaciones enQuerétaro, Toluca, DF, Villahermosa, Mexicali,Guadalajara y Monterrey, entre otros puntosdel país, creció nueve por ciento. En esta divi-

sión, las inversiones son en base a las nece-sidades de los clientes y la estrategia pasapor alquilar o construir un almacén a medidaque los usuarios lo van necesitando.

El grupo ofrece el abanico completode servicios: almacenaje y transporte, encaso de que el usuario opte por este últimotambién. Las ventajas son claras: “El clien-te puede desentenderse plena y totalmentede que su producto tiene que llegar alpunto final en el momento en que tiene quellegar. De otra manera, ha de tener un 3PLcomo nosotros que le da servicio de alma-cenaje y luego contratar al transportistapara mover el producto y ver que llegue atiempo. La ventaja más grande que tene-mos es que podemos entregar el producto,el cliente se desentiende de todo y a unprecio competitivo, le sale más barato quehaciéndolo él”.

Suárez Rotter subraya además que esla división de logística la que ha provocadoque todo el grupo sea cada vez más innova-dor. “La logística es uno de los renglonesque más ha evolucionado, porque los consu-midores finales se han vuelto sumamenteexigentes. Tecnológicamente, se ha crecidomuchísimo, los grandes centros de distribu-ción de todos los que se dedican al 3PL hanavanzado muchísimo y existe una sana com-petencia. El que no es bueno, desaparece.Así de simple”.

T21 Marzo 2013 I 29

Terrestre

“Creo que México, sin duda, está en unmomento histórico muy bueno, con unflujo de capitales entrando muy impor-tante, con una confianza de los inversio-nistas muy grande”, afirma SuárezRotter, que añade que la prueba másclara está en Querétaro, su estado, quesigue creciendo enormemente.

“Yo soy apartidista, simplementepongo las cosas como son; soy unempresario, no sé de política ni me inte-resa la política, pero sí veo que Méxicoen los últimos 18 años, desde la últimacrisis del 95, ha hecho un trabajo buenode no déficit, controlar la inflación,muchas exportaciones, reservas interna-cionales muy importantes… Y, por otrolado, creo que el presidente actual estáhaciendo cosas muy buenas al lograracuerdos para las reformas que sonnecesarias para el país, que sin duda tra-erán mucho beneficio. En eso es dondepodría decir que baso mi optimismo deque el país va a ir por mejor camino”,explica al ser cuestionado sobre su visióndel mercado y la economía.

El empresario señala que elsiguiente paso es que el país crezca auna mayor tasa anual. “Llevamos 18años de crecer a un promedio anual de2.2% aproximadamente. Necesitamoscrecer a niveles de 6%, porque tenemosun bono demográfico muy importanteque hay que aprovechar”.

Suárez Rotter se muestra confiadoen que un mayor crecimiento permitirátambién de forma paulatina disminuir lasituación de inseguridad que sufre elpaís y que está afectando, como a otrasindustrias, al sector del transporte.

Visiónoptimistade México

Terrestre

Por Purificación Lucena

Pineda

Tuvieron que ocurrir dos fatalesaccidentes en abril de 2012 paraque el gobierno actuara e hiciera

obligatoria la verificación físico-mecánica en las unidades deautotransporte federal. Una revi-sión que forma parte de la norma068 de la Secretaría de Comu-nicaciones y Transportes (SCT),

publicada en el año 2000, peroque no podía ser exigida a lostransportistas precisamente antela falta de centros para llevarla acabo. La muerte de 50 personasaceleró el proceso.

Ocho meses después de supuesta en marcha y tras el primerciclo que se cerró en diciembre, elprograma de verificación físico-mecánica empieza arrojar cifras yresultados. Según la SCT, los

30 I T21 Marzo 2013

NOM-068:¿autotransporte en forma?Desde julio del 2012 la verificación físico-mecánica de los camiones con placasfederales se volvió obligatoria, según los datos de la SCT al mes de enero de esteaño, poco más de 2 mil camiones han sido rechazados y faltan por verificar unos260 mil camiones y unidades de arrastre.

Fuente: SCT

��Centros de verificación de condiciones físico-mecánicas

datos hasta finales de enero die-ron que aproximadamente 50%de la flota registrada, que ascien-de a 880 mil unidades entrecamiones, autobuses, unidadestractivas y de arrastre, había reci-bido el visto bueno tras la revisión.

De acuerdo a Francisco LuisQuintero, titular de la DirecciónGeneral Adjunta de Normas yEspecificaciones Técnicas y deSeguridad en el Transporte, el por-centaje de unidades que circulanconforme a la NOM-068 podríasubir hasta el 70% si se tiene encuenta que los vehículos nuevostienen dos años de excepción.

Con ello, y aunque desde laSCT no se ha facilitado el númeroexacto de unidades que no han acu-dido a un centro de verificación atiempo, serían alrededor de las 262mil las que faltan por cumplir coneste requisito. Una cifra difícil decorroborar también debido a la faltade información estadística en el sec-tor, pues desde las dos principalesorganizaciones de pequeños y me-dianos transportistas, la Confe-deración Nacional de TransportistasMexicanos (Conatram) y la AlianzaMexicana de Organizaciones Trans-portistas (Amotac), señalan que el85% y el 20% de sus agremiados,

respectivamente, habrían ido a veri-ficar, aunque Conatram reconoce notener un número fijo de afiliados y laAmotac los cifra en 47 mil.

El pequeño transportista esel gremio más renuente a la verifi-cación vehicular, pues las grandes ymedianas empresas, así como lasflotas del transporte privado hanimplementado en sus instalacionescentros de verificación autorizadospor la SCT para facilitar el proceso.

Los datos proporcionadospor la SCT sí señalan que solo 2 mil086 unidades han sido rechazadastras la revisión. Un número quepodría parecer demasiado bajo si setiene en cuenta que, según tambiéncifras oficiales, hay 150 mil unida-des de autotransporte de carga conmás de 21 años de antigüedad. Sinembargo, desde la Conatramadvierten de que antigüedad demodelo no es siempre equivalente avehículo en malas condiciones.

“El hombre-camión vive desu unidad y no creo que nadie vayaa atentar contra sí mismo, la preo-cupación es traer la unidad en bue-nas condiciones. El hecho de quesea un modelo antiguo, y estamoshablando de un promedio de 18 o20 años, no quiere decir que sea unvehículo que esté en el abandono

sino que, por el contrario, es el quemayor mantenimiento requiere”,explica el secretario general de laorganización, Claudio Gallegos.

Además, señala, “la inmensamayoría de esos camiones viejitos”han sido repotenciados. “Estamoshablando de vehículos que conser-van nada más la factura y el chasisoriginal, pero que ya cuentan conmotores seminuevos por cuestionesde seguridad. La visión que hay esque, por tratarse de modelos muyatrasados, los que cumplen [con laverificación] son solo los nuevos y sinosotros no cumplimos, nos queda-mos fuera de mercado

� CERTIFICADOSA 350 PESOSSin tener una respuesta clara aldesdén del transportista por asis-tir a la verificación, el funcionariodeduce que puede ser porque elprograma acaba de arrancar y esnecesario mayor difusión y por laresistencia del transportista ahacer algo que no le gusta, mien-tras que para el transportista lajustificante son los escasos cen-tros de verificación.

Para Rafael Ortiz, presidentede la Amotac, no solo el número depoco más de dos mil unidadesrechazadas no le parece bajo, sinoque incluso afirma que es demasia-do elevado. “Hasta donde yo sé, nohan rechazado a ninguna porque eltransportista está comprando elcertificado y no solo los de Amotac”.De acuerdo al líder, la calcomaníaverificadora se vende entre 350 y600 pesos por unidad, indepen-dientemente de si es un autobús,un camión, un tractocamión, unacaja o un Dolly.

Ortiz explica que el principalproblema para poder cumplir con la

normativa es el escaso número deunidades de verificación que hay enel país. Hasta principios del pasadomes de febrero, había aprobados yacreditados por la Entidad Mexi-cana de Verificación 318 centros y56 en proceso. Sin embargo, de esenúmero, 162 es de tipo B, lo quesignifica que son centros de gran-des flotas privadas que verifican suspropios vehículos y que no prestanel servicio a terceros, por lo quesolo hay 156 que realizan la revi-sión a cualquier transportista que lonecesite. De las instalaciones enproceso de acreditación, 20 tam-bién son tipo B.

Sin embargo, para Quintero,decir que hay pocos centros es “unpretexto para no cumplir”. El fun-cionario señala que se hizo unanálisis para determinar si se con-taba con la capacidad suficiente,del que surgió el sistema de calen-darización de las verificacionespara evitar precisamente que loscentros se viesen rebasados por lademanda. Incluso señala que,como las grandes flotas del paíspasan la revisión en las unidadestipo B, hay suficientes para el pe-queño y mediano transportista.

Para la SCT, la unidad queahora sea sorprendida circulandopor las carreteras del país sin laobligación será trasladada al corra-lón, además de merecer una infrac-ción de 100 días de salario mínimo,

más el costo del traslado de la grúa,un desembolso estimado en 20 milpesos. De ahí que muchos recurranal pago de la famosa mordida encaso de ser detenido en algún ope-rativo carretero.

Y este es, precisamente, unode los temas que más preocupan alsector, los operativos que la SCT yla Policía Federal va a instalar encarreteras para revisar que se cum-pla con la NOM-068. El riesgo,

señalan los transportistas, es quelejos de llevar a cabo una vigilanciaque pueda determinar e indicar queel vehículo puede prestar el servicioen condiciones de seguridad, sepreste a corrupción y a la discrecio-nalidad del agente que pare elcamión (este párrafo estaba al finaly lo he cambiado de sitio).

“El que quiere cumplir, cum-ple”, afirma Quintero, que agregaque incluso para los estados dondeno hay muchas unidades, o inclusoen los que no hay ninguna, como enCampeche y Guerrero, se puedeaprovechar el trayecto durante elque se traslada la mercancía pararealizar la verificación en otro puntode la República.

Una explicación que no con-vence a muchos transportistas.Gallegos subraya que las unidades

Terrestre

32 I T21 Marzo 2013

��Unidades de verificación físico-mecánicaaprobadas y en proceso

Unidades Tipo A Tipo B Tipo C Totalde verificación (verifica (verifica sus (verifica

a terceros) propios vehículosvehículos) de terceros

y propios)

�Acreditadas 30 162 126 318y aprobadas

�En proceso 2 20 34 56

Fuente: SCT

��Evolución del número de unidadesde verificación

Fuente: SCT

�Según las cifras ofrecidas por la SCT, antes de 2007 sólo habíasiete unidades de verificación vehicular. El mayor número de acredi-taciones se realizó entre 2010 y 2012 gracias a un programa pues-to en marcha junto a la Cámara Nacional de Autotransporte deCarga (Canacar) y la Asociación Nacional de Transporte Privado(ANTP) para promocionar la instalación de centros tipo B, que soloofrecen el servicio de verificación a sus propias flotas. La NOM-012de pesos y dimensiones establece que las unidades podrán incre-mentar su carga en 1.5 toneladas por eje motriz y una por eje decarga si cumplen ciertas condiciones, entre ellas contar con el cer-tificado de revisión físico-mecánica. “Lo que hicimos fue promocio-nar con estas dos asociaciones para que se generarán las de tipo By con eso ya estuvimos en condiciones de hacer obligatoria la revi-sión que marca la normativa”, explica Francisco Quintero.

suelen ir en vacío a la verificaciónpor motivos de seguridad, ademásde que se acostumbra aprovecharel periodo en el que se le da man-tenimiento para que esté en lasmejores condiciones antes de larevisión. Ortiz, por su parte, señalaque los transportistas no van a veri-ficar debido a la falta de talleres.

“Están atiborrados y lo queestá pasando es que estamoscomprando, todo el transportefederal, el certificado. Pero, ade-más, los centros de verificacióndebe medir la venta de certifica-dos, porque no pueden demostrarque haya hecho 50 verificaciones,ya que ninguno tiene la capacidadde hacer más de diez”, continúael transportista.

Sobre posibles casos decorrupción, el funcionario de la

SCT afirma que se está trabajan-do para evitar los posibles casosde compra de certificados y yase han suspendido temporal-mente a algunos centros que nohan cumplido con algunas partesdel proceso de revisión. Ladependencia está creando unesquema de video-vigilancia, coninformación en línea, con el obje-tivo de contar a finales de este

año o a lo largo del siguiente conun centro de monitoreo con imá-genes de lo que ocurre en cadaunidad de verificación.

La NOM-068 está tambiénen un proceso de modificaciónen el que se incluirán nuevas dis-posiciones referentes a las nue-vas tecnologías, pero tambiénotras que llevarán a que algunosparámetros a verificar sean másrígidos, con el fin de que esténarmonizados con Estados Unidosy Canadá. “Ellos tienen al menos10 años con normas más estric-tas y nosotros nos quedamosrezagados, es una forma deacercarnos a mejores prácticas.Va a tener costos para los trans-portistas, pero también va aimpactar en la seguridad vial”,argumenta Quintero.

Terrestre

��Unidades rechazadastras verificación

Tipo de vehículo Rechazados

�Autobuses 144�Camiones 325�Grúas -�Otros 17�Remolques 905�Tractores 695�Total 2,086�Dolly 37

Fuente: SCT

Cada camión, unidad tracti-va o de arrastre tiene quepasar la verificación físico-mecánica que establece laNOM-068 cada seis meses.Para evitar picos de deman-da y la sobresaturación delas unidades de verificación,se ha establecido un calen-dario bimensual según elnúmero de placa, similar ala verificación vehicular quese lleva a cabo en el DistritoFederal y el Estado deMéxico. No verificar a tiem-po supone una multa de100 días de salario mínimo.

Cómo funcionael programa deverificación

Logística

34 I T21 Marzo 2013

México-China,una relación con potencial logístico

Aún sin contemplar el proyecto Dragon Mart, operadores logísticos observangran potencial en el desarrollo de sus negocios a raíz del incremento en el inter-cambio comercial entre México y China. Las bajas tarifas en el transporte sonun incentivo para buscar exportar al país asiático.

Por Dainzú Patiño

“Ser los ojos denuestros clientesen México”, fuela misión de D&R

Logística y Servicios Aduanaleshace cinco años cuando instalóuna oficina propia en Shenzhen,China, para brindar servicios comola verificación de productos paragarantizar al importador que estoscumplen con la normatividadmexicana y así evitar la detenciónde embarques en las aduanas,además de la revisión de contene-dores y documentación comple-

ta antes de partir aMéxico vía marítima.

Luego de unaño de operaciones,

los niveles de crecimientosuperaron las expectativas hastael punto de abrir otras dos ofici-

nas; una en Xiamen yotra en Shangái. Lagama de serviciosse abrió a la verifi-cación de fábricas

productoras y a lafecha D&R ha certificadoseis mil empresas queexportan productos aMéxico. Por igual coordi-nan e integran servicioslogísticos como la reco-

lección, entrega de mer-cancías y hasta estudios de mer-cado para comercializar produc-tos mexicanos al país asiático.

“Las operaciones México-China crecen en promedio 90%anual, movemos 400 contenedo-res al mes, el 70% del total delas operaciones de la empresase dan a raíz del intercambiocomercial entre estos dos países,de estas operaciones el 70%

corresponde a importacioneschinas y el 30% a exportacionesmexicanas”, comenta a T21Gerardo de la Torre Vélez, direc-tor general de D&R Logística yServicios Aduanales.

D&R no es el único caso,empresas mexicanas que ofre-cen servicios logísticos para elcomercio exterior como NYCE,SERA, Grupo Logistics, LinkGlobal Solutions (LGS) y UnitedLogistics Services (ULS, decapital holandés) llegaron aChina tras la expectativa deincrementar su negocio y aten-der de manera directa lasrequisiciones de sus clientes.Hoy después de algunos añosen el mercado reportan creci-mientos considerables en susoperaciones, por ejemplo,NYCE reportó al cierre de 2012un crecimiento de 120%, ySERA incrementos anuales deentre 40 y 50% desde su llega-da en 2008.

Leopoldo Alcántara,director general de GrupoLogistics, prevé al igual que suscolegas, que la solicitud de ser-vicios logísticos aumentará enlos próximos cinco años, a raízde la eliminación de cuotascompensatorias a las importa-ciones chinas en diciembre de2011 y el interés de empresasmexicanas por comercializarsus productos en China.

Considera que losgobiernos y sector privado deambos países deben incentivarmejoras en materia comercialpara incrementar las exporta-ciones mexicanas al país asiá-tico, pues Grupo Logistics notiene clientes que envíen pro-ductos a China.

� DEFICITARIOSDe acuerdo a cifras del SistemaAduanero Automatizado Integral(SAAI) en el periodo de 2002 a2012, el valor de las operacionesde importación ha incrementado600% y las de exportación700%, lo que ha brindado a loslogísticos mexicanos incremen-tar sus operaciones para latransportación marítima, puescerca del 90% del comercioentre estos dos países se da poresta vía y el 10% por vía aérea.

Sin embargo, la balanzacomercial continua siendo defi-citaria superando los 23 mil898 millones de dólares (mdd)de acuerdo a cifras previas delBanco de México (Banxico) alcierre de 2012. Es decir, de 29mil 94 mdd que tuvo el valor

total del comercio entre Méxicoy China, tan sólo el 8.9% (2 mil598 mdd) fue generado por elvalor de las exportacionesmexicanas.

La balanza deficitaria es unreflejo de la falta de coordinaciónentre los sectores público y priva-do de ambos países a favor delcomercio bilateral, además de “lafalta de reconocimiento de laimportancia de China en las secre-tarías de Relaciones Exteriores,Economía y ProMéxico”, comentaEnrique Dussel Peters, coordinadordel Centro de Estudios China-México de la Universidad NacionalAutónoma de México (UNAM).

“La relación bilateralMéxico-China enfrenta uno delos peores panoramas en mate-ria comercial, debido a la recon-

Logística

Logística

versión productiva, la transfor-mación del consumo en China, elbajo nivel tecnológico de lasexportaciones mexicanas y loscambios de las fábricas chinasinstaladas en las costas a lasciudades”, explica.

Ante este panorama,Dussel señala que los próximosseis años serán propicios paragenerar cambios a favor de lafacilitación comercial por la lle-gada de nuevos presidentes enambos países, Enrique Peña enMéxico y Xi Jinping en China.

� VENTAJASSin embargo, Ricardo Rochman,director comercial y socio deSERA comenta que la diferenciaen la balanza comercial tambiénrepresenta el regreso en vacío demiles de contenedores maríti-mos, y en algunas ocasionesausencia e inexperiencia en lacoordinación de servicios aéreospara la exportación de productosmexicanos a China.

El regreso en vacío de loscontenedores, es consideradoentre logísticos como una venta-

ja para los exportadores mexica-nos, pues en promedio es hastatres veces más barato llevar uncontenedor de México a Chinaque de China a México, debido ala falta de demanda, señalaRochman.

Si bien los precios para elenvío de contenedores varían delos puertos de origen y destino, los

costos para llevar un contenedormarítimo de China a México osci-lan los mil 400 y dos mil 700 dóla-res, mientras de México a Chinalos precios van de 350 a 400dólares por contenedor. En el casodel transporte aéreo de China aMéxico el precio por kilo va de6.50 a siete dólares, y de Méxicoa China de dos a tres dólares.

Son precios atractivos,incluso más baratos que llevarun contenedor a Miami, EstadosUnidos, comenta Ricardo Merlos,gerente y cofundador de LGS.Pero el desconocimiento delmercado y la alta producción queChina tiene en bienes de consu-mo como automóviles, zapatos otelevisores, limitan las acciones.

“No veo por ningún lado lapropuesta para vender a China,pues la principal ventaja de Méxicocomo país productor se encuentraen el ramo automotriz, electrónicoy línea blanca”, refiere el directorgeneral de Grupo Logistics.

Al respecto Chihon Ley,consultor de Red Global deExportación (RGX) refiere queexisten otras opciones másabiertas para aprovechar elpotencial del mercado chino,pues de ser un país enfocado alcampo, ahora es una naciónindustrializada y donde cerca del50% de una población total de

36 I T21 Marzo 2013

��Volumen de importaciones y exportaciones México-China�En el periodo de 2002 al 2012, el valor de las operaciones de importación han incrementado en más de600% y las de exportación en más de 700%.

Fuente: Sistema Aduanero Automatizado Integral (SAAI) Valores en millones de dólares

mil 344 millones de habitantes,se concentra en ciudades, lo queincrementa la demanda de ali-mentos, cosméticos, productospara el cuidado de la salud yaparatos electrodomésticos.

� OPORTUNIDADES“Se detecta una gran oportuni-dad de negocios con China en elsector agroalimentario, por loque resulta vital el apoyo alcampo mexicano”, enfatizaMauricio Braniff, presidente de laCámara de Comercio México-China, quien agrega que parasatisfacer la demanda del mer-cado chino se debe invertir detres a cuatro años en este sectory que los programas de gobiernosean transexenales.

Por ende, en el rubro delenvío de productos perecederosy procesados, las empresasmexicanas deben adoptar tec-nologías y soluciones paragarantizar la trazabilidad en ali-mentos, y daños mínimos almedio ambiente por fabricaciónde envase, destaca MiguelÁngel Peralta, director generalde GS1 México.

También en el tema aéreoes necesario más vuelos directosprovenientes de China, como alaeropuerto de Guadalajara, puesel principal aeropuerto de llegadade mercancía a México es el deLos Ángeles, California enEstados Unidos, principalmentepara abastecer de bienes inter-medios a las fábricas instaladasen México, informa Braniff.

Asimismo, Rochman apun-ta que en el transporte marítimolos puertos de Long Beach y losÁngeles son los principales pun-tos de entrada para llevar insu-

mos a las plantas instaladas en lafrontera mexicana, pues el des-pacho de mercancías es másrápido en comparación con puer-tos mexicanos como Ensenada.

Cabe destacar que deacuerdo a datos de la SE el 75%de las importaciones chinascorresponden a bienes interme-dios para su transformación,12% de mercancías terminadascomo zapatos, ropa y accesorios,y un 13% corresponde a bienesde capital como maquinarias. Enel caso de las exportacionesmexicanas los bienes interme-dios (cobre y minerales en sumayoría) representan cerca del80%, 15% los de uso final y 5%los bienes de capital.

Lo que, desde la perspec-tiva de Braniff, representa unagran necesidad por incrementarla oferta de productos termina-dos hacia este país, “agregarmás valor a las exportaciones através de alianzas entre empre-sas grandes, pequeñas y media-nas, mayor inversión en ciencia ytecnología para el desarrollo deproductos”.

“Debemos cambiar laperspectiva con que vemos aChina para incrementar nues-tros negocios, en los próximoscinco años el mundo vivirá unnuevo orden económico yMéxico debe aprovechar estacoyuntura para diversificar susmercados, entrar más al merca-do asiático, China es la puertade entrada. De otra maneradesperdiciaríamos una granoportunidad para incrementarlos negocios y el trabajo queempresas ya han encaminado afavor del intercambio comer-cial”, finaliza Braniff.

Logística

Por Dainzú Patiño Soto

Suena el silbatazo inicial, arranca el juego,dos mil 200 integrantes del equipo deKuehne+Nagel (KN) México toman susposiciones en 21 oficinas y en cerca de

650 mil metros cuadrados de almacenes para res-ponder a las requisiciones logísticas de sus clientes.

En la banca, Mauro González, directorgeneral de la firma en el país, y quién jugó pormás de cinco años como vicepresidente deVentasy Marketing en K+N, y ahora confía en la estrate-

gia que preparan para este año, en pos demantener sus ritmos de crecimiento a dobledigito que reportan desde hace nueve años.

“Siempre comparo a K+N, futbolísti-camente hablando, con el Barcelona deEspaña, pues tenemos una filosofía de juegoy una tradición en común que supera los 120

años desde que fundada la compañía enAlemania en 1890”, dice.

La filosofía, explica, se basa en la integra-ción y juego en equipo, además de ofrecer unapropuesta de valor y el cumplimiento en las ope-raciones, comenta Mauro González, nacido en1977 en Buenos Aires,Argentina y quien tambiénevoca su afición futbolera por el Boca Juniors.

Al igual que un equipo de fútbol, “eléxito en una empresa, inicia con la selecciónde personal y se refuerza con entrenamiento eincentivos para disminuir el índice de rotaciónde los trabajadores”.

Enfatiza que la especialización y diversifi-cación en los servicios para atender la logísticade distintos sectores industriales, es la jugadaclave para tener puntos por encima de la com-petencia. Pues este tipo de negocios correnmayor riesgo, cuando se depende de un solosector y un solo mercado, como pasó a otras fir-mas durante la crisis de 2008 y la contraccióndel sector automotriz, recuerda.

“La idea es no tener una sola depen-dencia de verticalidad, aunque sea unamoda pasajera”.

38 I T21 Marzo 2013

Kuehne+Nagel,se mete a la canchaEn el campeonato de la logística en México,Kuehne+Nagel prevé crecimientos a doble dígito en2013. ¿La estrategia? nueva oficina, cuatroalmacenes, más jugadas vía marítima y arduoentrenamiento del personal.

Mauro González, director general

de Kuehne + Nagel México

� TEMPORADA 2013Luego de un año atípico por el cambio degobierno, K+N espera que el cierre del primertrimestre del año marque la pauta de los ritmosen las operaciones.

“Las perspectivas del equipo en Méxicopara este año son mantener el crecimiento adoble dígito y extender nuestras operaciones conla instalación de una oficina más”, refiere. Con ellotendrán 22 oficinas para atender las requisicionesde industrias en crecimiento como la automotrizen el norte de México, donde desde el año pasa-do operan un centro de distribución en RamosArizpe, Coahuila para la empresa Magna Motors.

Como si tuviera su tablero de entrenador,guarda su mejor jugada, y solo menciona quepuede ser Coahuila la sede de su nueva oficina,pues es uno de los mercados que más crecepara K+N. “El año pasado la oficina que seabrió fue en Ciudad del Carmen, en un lapso decinco años abriremos cerca de siete oficinasmás, como lo marcan los planes a medio hori-zonte”, dice.

Dentro de la estrategia para este año, laempresa construirá de tres a cuatro almacenes,pues se observa el crecimiento en la demandade servicios logísticos integrados en la zona delBajío, Puebla y norte del país, además de que “elsureste ha crecido en los últimos años por lademanda de bienes de consumo”.

Buena parte de las inversiones las enfo-carán también en sistemas e infraestructuraspara aduanas, capacitación de personal y desa-rrollo de soluciones como operadores 4PL.

Al cierre de 2012 la empresa contaba con200 mil metros cuadrados de almacenes y 450mil metros cuadrados de piso para operacionesdedicadas a sus clientes, además de un equipointegrado por dos mil 200 personas para atenderlas demandas en crecimiento, como el transpor-te intermodal.

� GOL A FAVORDentro del campeonato 2013 de la logística enMéxico, el directivo considera como un gol afavor la recesión económica europea, pues sevislumbra como una oportunidad para incremen-tar las “jugadas” vía marítima.

“La carga aérea sufre una contracciónfuerte, porque cada vez las empresas se organi-zan para dar lugar a más movimientos marítimosy terrestres. Como dicen los chinos, crisis es

igual a oportunidad, los mercados se están ajus-tando muy bien en ese sentido. Esto nos dapauta para desarrollar soluciones más integralesy elaboradas”, comenta.

En tal sentido, señala que el transporteintermodal en México cobra mayor importanciadebido a la cercanía con Estados Unidos (EU),y la tendencia en los modos de produccióncomo el “nearshoring”, pues esta práctica radi-ca en instalar las fábricas, generalmente deempresas transnacionales, cerca de los mer-cados de consumo.

“El nearshoring ha impulsado el creci-miento del transporte intermodal entre EU yMéxico en los últimos dos años, y se prevéque la tendencia continúe por el interés delas empresas en reducir sus costos logísticos.Cuando la combinación de dos o más modosde transporte funciona, los usuarios compar-ten y recomiendan entre colegas la experien-cia, algo que antes no ocurría y hoy comien-za a detonarse”.

Esto se ha visto reflejado en el creci-miento de doble dígito de las operaciones deK+N para el intermodal en los últimos dosaños, y representa una oportunidad de “gol”para el transporte marítimo –producto ancla anivel mundial de K+N– y perfeccionar los pro-cesos para el movimiento de carga por auto-transporte, modo que considera como el esla-bón más débil de la cadena logística en México,o como se diría en el argot futbolero, sería unmediocampista ineficiente, con el cual se debetrabajar para tener mejores resultados.

T21 Marzo 2013 I 39

Logística

Mauro González,de bote-pronto�Equipo de Fútbol:Boca Juniors y Barcelona.

�Libros: El Principito y Blue Ocean Strategy.

�Logística: Kuehne+Nagel.

�Película: Corazón Valiente.

�2013: Éxito.

�Pasatiempos: jugar fútbol y andaren motocicleta.

�Asado o taquiza: Asado.

�Vino tinto o tequila: Vino tinto.

�México o Argentina:México, pues me abriólas puertas y la posibilidad de tener la familiaque tengo y es un excelente país para vivir.

�Música: U2, Maná y Diego Torres.

Ferroviario

Por Pilar Juárez Rodríguez

Con un ritmo acelerado en el movi-miento de mercancías que supera alautotransporte, el ferrocarril de cargaen México duplicó el volumen de

carga comparado con lo que movilizabaFerrocarriles Nacionales de México (FNM) en1995, ante este crecimiento el principal reto queenfrentan es que la capacidad instalada sea sufi-ciente para estar a la par de las necesidades dela industria en crecimiento, sobre todo del seg-mento automotriz a intermodal, por ello las ferro-viarias aceleran sus inversiones.

A 16 años de la privatización las tonela-das-kilómetro transportadas por ferrocarril de2000 al 2012 han crecido en un 46.5%, contraun 19.4 del autotransporte, lo que significa queen la medida que se realizan inversiones, en la

medida que se va mejorando el servicio al clien-te y el ferrocarril va ganando terreno, comentaIsaac Franklin, director general adjunto deAdministración y Finanzas de Ferromex.

La Asociación Mexicana de Ferrocarriles(AMF) refiere que la participación del ferrocarrilen el mercado de transporte terrestre registróuna notable recuperación, al pasar de 19% en1995 al 26% en 2010 y pronostica en un esce-nario conservador llegar a una participación del35% en los próximos 15 años.

El Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) enel ejercicio 2011 logró un incremento en el movi-miento de carga al transportar 108.4 millonesde toneladas y 79.6 miles de toneladas-kilóme-tro, cifras que comparadas con las obtenidas en2010 creció un 3.7% en toneladas y el 1.2% en

40 I T21 Marzo 2013

Redoblan marchadel ferrocarrilEn los años deprivatización lasconcesionarias delservicio ferroviariodemostraron que selogró duplicar elmovimiento de cargacon casi la mismalongitud de vías ymenos locomotoras, loque incrementaron fuela eficiencia.

toneladas-kilómetro, de acuerdo con las cifrasmás recientes de la Secretaría de Comu-nicaciones y Transportes.

Para 2012 se reportó un crecimientorécord de acuerdo con las principales empre-sas ferroviarias, Ferromex-Ferrosur por ejem-plo, logró un récord en ventas con mil 345 mil-lones de dólares con muy buenos resultados, almovilizar un millón 101 mil 303 carros, lo quesignificó 3% comparado con el mismo periododel año anterior.

“El 2012 fue un excelente año ya que apesar de la gripe aviar, la falta de importacionesde grano de los Estados Unidos y los problemasque presentaron las armadoras, las inversionesrealizadas en el sector automotriz y en infraes-tructura permitieron descongestionar nuestra redde vías, mejorar la velocidad promedio y eficien-tar las operaciones”, reporta Grupo México sobreel desempeño de Ferromex, una de sus empre-sas ferroviarias.

Para Kansas City Southern el tráficotransfronterizo entre México y Estados Unidos hasido el área de mayor crecimiento para la com-pañía en los últimos años, con un avance de

doble dígito, apoyado por la carga de granos,intermodal y automotriz. En 2012 la operaciónde la filial mexicana fue una de las principalescausas para que la ferroviaria estadounidenselograra un crecimiento récord con 2 mil millonesde dólares en ingresos.

En 2011 en México la longitud de lasvías férreas en México alcanzaban 26 mil 727

kilómetros, es decir, 105 kilómetros más de losque se contaban en la privatización. Del total devías 2 mil 923 kilómetros están fuera de opera-ción y 23 mil 804 kilómetros de vía están enoperación. Se estima que las empresas ferro-viarias han rehabilitado con riel cerca de 6 milkilómetros, alrededor del 35% de la red conce-sionada, refiere la AMF.

De acuerdo con información de la SCT, alcierre de 2011 operaban en el país mil 236 loco-motoras, 164 menos que en 1995 cuando ope-raba FNM. Ahora la empresa con el mayornúmero de locomotoras es Ferromex con 51%del total de la flota, seguido de Kansas CitySouthern de México (KCSM) que participa con30%, Ferrosur con 12%, el ferrocarril CoahuilaDurango con un 2%, Terminal y Ferrocarril delValle de México (Ferrovalle) con 2% y ChiapasMayab con un 3% del total.

Si bien se tienen menos locomotoras, laproductividad medida en toneladas-kilómetronetas por locomotora se duplicó en los últimos15 años, por ejemplo, la potencia promediopasó de 2,400 HP por locomotora a 3,300 HPpor unidad.

T21 Marzo 2013 I 41

Ferroviario

��Distribución por toneladas(km por ferrocarril)

NOTA. Debido al redondeo de las cifras, la suma delos parciales no puede coincidir con el total.FUENTE: SCT

Ferroviario

� LAS INVERSIONES DEL SECTORDerivado de una mayor participación del ferrocarrilen sectores como el automotriz que hacia 2014incrementará su capacidad de producción con laconstrucción de nuevas plantas, así como un creci-miento en los segmentos intermodal y agrícola, lasempresas ferroviarias preparan inversiones récordpara el presente año, que aunados a los recursosque aportará el sector público serán cifras históricas.

Ferromex incrementará el ritmo de inver-sión para los próximos cinco años y en lugar dedestinar el 19% de sus ingresos, en promedioalcanzará una inversión de 27%, lo que signifi-carán recursos anuales por aproximadamente500 millones de dólares, para este 2013.

Rogelio Vélez, director general deFerromex, comenta que en general la inversiónes para tener mayor capacidad y tener más tre-

nes dedicados al movimiento de autos nuevos,sobre todo porque las tres plantas automotricesse están construyendo cercanas a sus vías.

Para 2013 se aprobó una inversión histó-rica para Ferromex-Ferrosur de 505 millones dedólares las cuales se canalizarán a la construc-ción de infraestructura como nuevos laderos,patios, la construcción de una doble vía en laszonas de alto tráfico ferroviario.

Lorenzo Reyes Retana, director de opera-ciones de Ferromex anticipa que en los próximoscinco años invertirán cerca de 2 mil 400 millo-nes de dólares,monto superior a la inversión queha realizado la ferroviaria desde 1998 al 2012, lacual sumó 2 mil 270 millones de dólares.

Oscar del Cueto, vicepresidente de opera-ciones de KCSM expone que para el presenteaño incrementará en 28% las inversiones querealizaron en 2011, para alcanzar 199 millonesde dólares, también para atender los segmentoscon mayor crecimiento como el automotriz, inter-modal y el tráfico transfronterizo.

Ferrocarril y Terminal del Valle de México(Ferrovalle) anticipa para este año inversionespor 156 millones de pesos sobre todo del seg-mento intermodal comenta Marco AurelioSánchez, director de operaciones de la compa-ñía. De ese total, canalizarán 111.5 millones depesos en infraestructura, 8.4 millones en tecno-logía de información y 36.1 millones en equipo ymaquinaria para el segmento intermodal.

Por otra parte, Pablo Suárez, directorgeneral del Transporte Ferroviario y Multimodalde la Secretaría de Comunicaciones yTransportes, apunta que se buscará tener unamejor conexión del ferrocarril con los puntosfronterizos, los puertos a través de la construc-ción de libramientos, de cruces ferroviarios ymejorar la seguridad del sistema con la finalidadde transportar un mayor volumen de carga, conel fin de a abatir costos y mejorar la oferta logís-tica para las empresas usuarias del ferrocarril.

Para el transporte de carga, indica, queen la presente administración se concluirá eltúnel ferroviario en Manzanillo, la construccióndel libramiento ferroviario de Celaya, la cons-trucción del libramiento de Coatzacoalcos y lavía corta de Aguascalientes a Guadalajara, obras

42 I T21 Marzo 2013

� FERROMEX-FERROSUREntre las dos componen una red de 10,280kilómetros de vía, 823 locomotoras, 24 milcarros y casi 10 mil empleados, conecta concuatro puertos en el Pacífico y con dos en elGolfo de México.

� KANSAS CITY SOUTHERNDE MÉXICOActualmente Kansas City opera 4 mil 283kilómetros de vía, cuenta con 368 locomoto-ras y cerca de 4 mil empleados. KCSM pro-porciona una conexión directa entre EUA yMéxico, cruzando a través de los puentesinternacionales de Nuevo Laredo yMatamoros.

� FERROCARRILCHIAPAS MAYABA partir del primero de marzo de este añoretomará la operación con la empresa ViabilisHolding. La vía del ferrocarril Chiapas Mayabtiene una longitud total de 1,549 kilómetros,de los cuales 459 corresponden a la víaChiapas y 1,090.4 km a Mayab. Contaba con33 locomotoras en 2011.

� FERROCARRIL DEL ISTMODE TEHUANTEPECFunciona como responsable de infraestructu-ra y el despacho de trenes entre MediasAguas y Salina Cruz, y de otorgar derechos depaso sobre dicha ruta a concesionarios de

otros ferrocarriles. A partir de 2007 se ocupóde la operación del ferrocarril Chiapas Mayab,para el cual recibió subsidio federal para elprograma de inversión en la rehabilitación delas vías.

� FERROCARRIL TERMINALDEL VALLE DE MÉXICOFue planeada para funcionar como eslabónprincipal de inteconexión de los principalesferrocarriles troncales privados con el propó-sito de darles acceso a la zona neutral delValle de México. Cuenta con 624 kilómetrosde vías de los cuales 302 son de vía principaly 322 kilómetros de vías secundaria. Cuentacon 31 locomotoras en 2011.

� FERROCARRILCOAHUILA –DURANGOCuenta con 974 kilómetros de vía, 22 loco-motoras y es operado por Grupo Acerero delNorte, Grupo Industrial Peñoles y la UnidadFerroviaria de Nacozari, de Grupo México.

� FERROCARRIL TIJUANAA TECATETiene una longitud de 72 kilómetros, contabacon dos locomotoras y cruza en ambos extre-mos hacia Estados Unidos. El gobierno delestado de Baja California obtuvo en exclusivadel gobierno federal, a través de la SCT, laasignación de esta vía corta para servicios decarga y auxiliares el 1 de abril del 2000.

Los operadores

que tendrán un presupuesto superior a los 20mil millones de pesos.

� EFICIENCIA OPERATIVALas inversiones para el sector ferroviario mexica-no demuestran que se mantiene el dinamismoen el tráfico de la industria, sin embargo, paramejorar el servicio y la eficiencia operativa tam-bién se requiere del compromiso de la SCT paraasegurar la carga, apunta Lorenzo Reyes Retana,director de operaciones de Ferromex.

“La afectación al servicio por gente ajenaa la operación del ferrocarril ha sido uno de losobstáculos más importantes para el buen servi-cio ferroviario, necesitamos medidas concretasque permitan reducir de manera significativalos robos al tren”. Asimismo, para mejorar laoperación es relevante que se cuide el derechode vía, apunta.

El directivo de Ferromex destaca que parala consolidación del sistema ferroviario mexicanola SCT debe concretar los proyectos estratégicosen marcha y la promoción de los pendientes,“creemos que todos los proyectos deben de con-cluirse lo antes posible, porque estamos contan-do con ellos para concretar los programas deinversión”, precisa.

Por otra parte, como parte de las mejorasy de las inversiones Kansas City Southern deMéxico cambiará entre otras acciones, la capa-cidad de los rieles a 136 libras en la vía deMonterrey a Nuevo Laredo, lo cual permitirá queel ferrocarril incremente en esa zona su veloci-dad en 110 kilómetros por hora, comenta Oscardel Cueto, de KCSM.

Entre otras mejoras canalizaron recursospara colocar un sistema de control remoto en133 locomotoras, los cuales permiten detectar

personas arriba de los trenes y en los cruces. Elmonitoreo del tren es en tiempo real y ayuda avigilar el consumo de combustible. También sebusca que en el primer trimestre del año setenga en San Luis Potosí una zona de abasteci-miento express de combustible para locomoto-ras, que permitirá la recarga en 10 o 15 minutossin tener que meterlas en las zonas de abasto.

Emilio Sacristán Roy, ex presidente de laAsociación Mexicana de Ferrocarriles, comentaque el ferrocarril mexicano forma parte del siste-ma ferroviario más avanzado del mundo, el nor-teamericano y muestra de ello es que las inver-siones en el sector se pueden reflejar en la efi-ciencia operativa del sector, como la mejora endespacho en trenes, los sistemas de información

en tiempo real, la identificación automática decarros, los dispositivos electrónicos para revisarlas condiciones de los equipos y los cambiosautomáticos de equipo.

� COMERCIO EXTERIORA partir de la privatización el tráfico por vía férrearelacionado con el exterior muestra un antes y undespués, de acuerdo con representantes de laindustria ferroviaria. En años anteriores a la pri-vatización no se internaban carros por falta deuna legislación e incluso por temor a que noregresaran o perdieran los carros.

Sin embargo, gracias a un mayor con-trol y eficiencia operativa el tráfico vía férrearelacionado con el comercio exterior, medidoen toneladas, creció entre 1995 y 2008 conuna tasa promedio anual de 7.5%. Mientrasen el 2003 el ferrocarril absorbía 7% delvolumen total de mercancías que se inter-cambiaban entre México y Estados Unidos,en 2008 esta participación se incrementó a18 por ciento.

Cifras de la SCT revelan que de 1995 a2011, las importaciones por ferrocarril a tra-vés de la frontera con Estados Unidos casi setriplicaron y pasaron de 11 millones de tone-ladas a 27 millones de toneladas, en tantoque las importaciones a través de los puertospasaron de 3 millones 734 mil toneladas a 16millones 85 mil toneladas, es decir, crecieronen 330 por ciento.

Por la apertura en la operación de lasfronteras, el crecimiento comercial y el avanceen el tráfico transfronterizo, así como la próximaampliación de infraestructura con la inaugura-ción del puente Brownsville–Matamoros, la pri-mera obra de infraestructura en más de 100años, nos dice que este puede ser el siglo parael intercambio comercial de la frontera conEstados Unidos por ferrocarril.

El l Sistema Ferroviario Mexicano duplicóel volumen de carga, las empresas concesiona-rias del ferrocarril de carga redoblan esfuerzospara incrementar el ritmo de inversión ante lasexpectativas de demanda futura, el reto serámantener o mejorar la eficiencia para concervarla tendencia de lograr más con menos.

T21 Marzo 2013 I 43

Ferroviario

* A partir de 1997, en las toneladas kilómetro se inclu-yó las cifras correspondientes al tráfico que generan lasempresas ferroviarias a través de los movimientos loca-les, tráfico interlineal remitido, recibido y en tránsito.FUENTE: SCT

��Carga Movilizada en el SFM por empresa ferroviariaFerrocarril Toneladas (Miles) Ton/km (Millones)*

�KCSM 35,457.1 25,100.6�FXE 50,352.1 45,395.3�FSE 15,861.6 7,207.8�TFVM 1,657 70.8�C-D 4,105 1,060.7�CH-M 753.2 884.8�ADMINCARGA 246.5 8

*Se considera el tráfico que generan las empresas ferroviarias (movimientos locales, tráfico interlineal remitido,recibido y en tránsito) FUENTE: SCT

��Carga transportadaen el SFM 1995-2011

Años Toneladas Ton/km(Miles) (Millones)*

�1995 52,480 37,613�1996 58,831 41,723�1997 61,666 43,474�1998 75,914 53,747�1999 77,062 54,109�2000 77,164 54,776�2001 76,182 55,147�2002 80,451 59,195�2003 85,168 64,413�2004 88,097 69,926�2005 89,814 72,185�2006 95,713 73,726�2007 99,845 77,169�2008 99,692 74,582�2009 90,321 69,185�2010 104,564 78,770�2011 108,433 79,728

Por Hugo Hernández Ramos

“Tuxpan un Paraíso porDescubrir”, es el eslogan quese lee en los nuevos promo-cionales de las autoridades

turísticas para difundir las bondades delmunicipio, el cual junto con el puerto, podríadetonar, sí y sólo sí, se concluyen 37 kilóme-tros de los 283 que forman parte del proyec-to de la autopista México-Tuxpan, planeadapara un recorrido aproximado de 2 horas ymedia entre ambos puntos.

Esta vía es la esperanza para que elmovimiento de carga a través del puertocrezca entre 30 y 40%, sobre todo el movi-miento de productos relacionados a laindustria automotriz que se encuentra en elBajío y en el Valle de México, según estima-ciones de la Administración PortuariaIntegral de Tuxpan.

Es por ello que dentro de los ProyectosEstratégicos del sexenio de Enrique Peña Nietose invertirán 3 mil 780 millones de pesos en laconstrucción de un muelle público de contene-dores y carga general en el puerto de Tuxpan,según lo anunció el ex titular de la CoordinaciónGeneral de Puertos y Marina Mercante de laSCT, Alejandro Chacón, semanas antes de sertransferido a la dirección General de Aduanasde la Secretaría de Hacienda.

La carretera México-Tuxpan –proyectodel que se viene hablando desde los años80- es una autopista en la que se han inver-tido hasta la fecha alrededor de 8 mil millo-nes de pesos, pero falta concluir un tramo de37 kilómetros que requiere una inversión de4 mil 400 millones de pesos, debido a que esuna parte de barrancas por donde se cruzael norte del estado de Puebla, de ahí la can-tidad y la complejidad tecnológica.

El tramo, va de Nuevo Necaxa a ÁvilaCamacho y presenta un avance del 78%,según consta en el sexto informe degobierno del ex presidente FelipeCalderón, pues la obra se planeó para serentregada en su totalidad en mayo de esteaño, esto aun y cuando el 25 de noviembrepasado, Felipe Calderón, en su afán deinaugurar obras antes de terminar susexenio, anunció la apertura del tramocarretero Ávila Camacho-Tihuatlán de lamisma autopista, donde se invirtieron 3mil 800 millones de pesos.

Operadores portuarios de Tuxpanconfían, pero más bien tienen la esperanzade que por fin se concluya la carreteraMéxico-Tuxpan y con ello detonar la activi-dad del puerto, aunque aseguran que tam-bién debe tomarse en cuenta el eje carrete-ro a Tamaulipas y Matamoros.

� LA GRAN ESPERANZAAl cierre del 2012, el puerto de Tuxpan repor-tó un crecimiento del 51% en lo que respec-ta al movimiento de buques mercantes, deacuerdo a información proporcionada porAlfredo Sánchez Hevia, titular de laAdministración Portuaria Integral.

Uno de los operadores portuariosde Tuxpan, quien prefirió no dar su nom-bre, explica a T21que la carretera sí vaa mejorar la perspectiva, aunque siem-pre tendremos diversos factores en con-tra si hablamos del movimiento de gra-neles: la falta de conexión al tren, elcalado que es de apenas 10 metros yuna capacidad para atender embarca-

A tan solo 37kilómetros

Tuxpan, el denominado puerto Del Valle deMéxico, lo apuesta todo al proyecto de la autopistaMéxico-Tuxpan para trascender y convertirse enuno de los recintos portuarios de gran calado parael mayor mercado del país, el Distrito Federal.

Marítimo

44 I T21 Marzo 2013

ciones mayores de 500 toneladas; y eltema de pesos y dimensiones.

“Es decir, si vamos a compararnos deigual a igual [Tuxpan vs Veracruz], obviamen-te el puerto de Tuxpan sigue teniendo la des-ventaja, ya que se cobra lo mismo por 30 miltoneladas en Tuxpan, que llegar con 40 miltoneladas a Veracruz, o sea, al barco le cues-ta lo mismo, sin embargo, transportas por elmismo dinero más tonelaje”, refiere.

De acuerdo a información del áreacomercial de API Tuxpan, el proyecto deampliación del puerto va a la alza. Hay pro-ductos nuevos que han llegado al puertocomo la madera y gas LP; de hecho se cuen-ta ya con una terminal de fluidos, en tantoque los perecederos están por reactivarse enbreve, por lo que con la carretera el dinamis-mo del puerto será mejor.

Para Omar Espinosa de la CompañíaTerminal de Tuxpan (CTT), el segundo factoren contra que tiene el puerto es el tema de

pesos y dimensiones, porque va a tenermucho que ver con el desarrollo, pero hayotras mercancías que, probablemente, pue-den manejarse con una muy buena carretera,como cargas contenerizadas y automóviles,que de alguna manera no tienen esa limitan-

te y sí un potencial importante, aunque secuestiona también la conexión al ferrocarril.

En esa misma línea, Ángel GonzálezRul, quien fuera director de Puertos y MarinaMercante, reflexiona sobre los requerimien-tos del mercado del Golfo de México y afirma

Marítimo

que se debe enfrentar los diferentes proyec-tos que hay, llámese ampliación de Veracruz,las terminales de contenedores especializa-das en las que están interesadas algunasempresas privadas en Tuxpan, el puerto pro-fundo que está promoviendo el gobierno delestado, y el puerto de Altamira, sin olvidar laterminal de usos múltiples que promueve elgobierno Federal para Tampico, porque nopuede asegurarse que con la carreteraMéxico-Tuxpan, el puerto se va a desarrollaren lo individual.

Sin embargo, Guillermo Rubio Sanz,presidente ejecutivo de la empresaMultilogística, sostiene una hipótesis: eldesarrollo de Tuxpan no está supeditado a laapertura de una carretera sino al estableci-miento de una “Zona de ActividadesLogísticas (ZAL)”, porque lo importante esgenerar la carga para que los barcos lleguenal puerto, declara.

“Con la carretera, se tendrá a 2 horasy media de Tuxpan el núcleo de consumomás grande del mundo, 40 millones de con-sumidores que, además, producen porque elArco Norte y el Circuito Mexiquense nos dan40 millones de consumidores, pero lo que serequiere impulsar es una ZAL en Tuxpan paraaprovechar esa cercanía con el Valle deMéxico”, indica.

� CONEXIÓN AL FERROCARRILEn Tuxpan, el autotransporte resulta ser elmedio ideal para trasladar las mercancíasque llegan al puerto, además cuenta con unaconexión a una vía aérea a través del aero-puerto nacional ubicado en Poza Rica a tansolo 53 kilómetros, pero el talón de Aquiles,como lo aseguran terminaleros del puerto, esque no está conectado al ferrocarril.

Tuxpan no sólo requiere de una carre-tera, también necesita la implementación degrandes infraestructuras terrestres, maríti-mas y ferroviarias, comenta Alberto AzconaGallardo, especialista en materia portuaria,porque con lo que cuenta actualmente elpuerto no es suficiente, se requiere un “nuevopuerto”, apunta.

Su posición geográfica natural y lainterconectividad que tiene de maneradirecta a la Ciudad de México y a la costaEste de Estados Unidos, aderezado con lainversión que se hará para su expansión, elpuerto de Tuxpan detonará su actividad,pero enfrentará el obstáculo de no estarconectado al ferrocarril.

“Hoy en día, por la competitividad querequieren las cadenas de distribución, esnecesario que los puertos le den vocación asus usos, destinos y formas de operación,con base en las necesidades y las caracterís-ticas de las cadenas de distribución queatienden”, señala Azcona Gallardo.

El maestro en Administración enEmpresas Marítimas y Portuarias hace un lla-mado a analizar y diseñar cadenas logísticas,mínimo, desde el área de navegación hasta eldestino en el territorio mexicano, y proponeque el nivel de competencia de capacidad delpuerto de Tuxpan debe estar sincronizado conel nivel del transporte marítimo, de la conec-tividad, de la velocidad, el costo y el tiempohasta su destino final, con la premisa deimpulsar el transporte intermodal que, nosólo es el transporte físico de las mercancías,sino también la interrelación de documentos,trámites y operaciones con las autoridades.

Guillermo Rubio, presidente deMultilogística, afirma que el costo logístico enMéxico representa el 14% del PIB mientrasque en Estados Unidos es tan sólo del 8%,por lo que en el caso de Tuxpan no es sufi-ciente el desarrollo de una carretera queconecte con el Valle de México sino la imple-mentación de una estrategia logística basadaen la implementación de una Zona deActividades Logísticas.

En ese mismo sentido, uno de los ter-minaleros de Tuxpan que prefirió mantenerel anonimato, asevera que el mundo ideales, que además de la carretera, haya unainterconexión al ferrocarril, aunque afirmasería un tema muy ambicioso, pero sería demucha ayuda un cruce entre Reynosa yMatamoros, que podría conectar a Altamira,Tampico, Tuxpan y, petroleramente hablan-do, se podría pasar por Matamoros, PozaRica, Tula y luego bajarse hasta Puebla,Tlaxcala y Cuautla.

Explica que mientras más eficienteshagamos las conectividades de los puertos asus centros de consumo, obviamente cadauno irá agarrando su parte. “Sería tonto decirque con la apertura de la carretera México-Tuxpan todo se va a concentrar en el puertode Tuxpan”, concluye.

Marítimo

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Por Osiel Cruz

VERACRUZ, Ver.- Imagine una empre-sa con más de 10 mil trabajadoresen diferentes unidades de negociorepartidas en cuatro países. ¿Cómo

poder capitalizar las ideas innovativas quesurjan de algunos de sus empleados y quepuedan agregar valor a la compañía? ¿Cómopromover la inventiva para hacerlo mejor, másrápido y al menor costo? ¿Cómo, con inde-pendencia del nivel donde se genere una granidea, se puede llevar a quienes pueden hacerdentro de la empresa que esa idea se apliqueen un proceso? Y después, ¿Cómo compartir-la con las empresas hermanas para sumarlesel beneficio de esa innovación?

Con el crecimiento de las empresas, laagilidad en la comunicación interna llega a per-derse y muchas veces se sale de control lainnovación que puede aportar el personal en losdiferentes niveles de la compañía, por la falta decanales adecuados de comunicación para queesas ideas fluyan hacia quienes tienen el poderde decisión para hacerlas realidad.

Ante este panorama, la empresaHutchison Port Holding (HPH) Américas que diri-ge, Jorge Lecona Ruiz, realizó en conjunto con laFundación Valencia Port el curso de “Gestión delconocimiento como base de la innovación”, diri-gido a 73 trabajadores de las diferentes empre-sas del grupo, en Argentina, Panamá y México.

En el acto de graduación, el director deOperaciones de HPH, Antonio Moreno, resaltó lasinversiones que el grupo realiza en materia deinfraestructura para el crecimiento, pero sobreto-

do, dijo, “lo más valioso es la inversión que realizaen el crecimiento y la capacitación de los recursoshumanos”, ya que son éstos quienes le dan vida ala empresa y constituyen el recurso más valioso.

En su turno, Ana Rumbeu David, directorade Formación del Instituto Portuario de Estudios yCooperación de la Fundación ValenciaPort, califi-có de “exitoso” el resultado del curso, lo cual setraduce en personas mejor capacitadas para elbeneficio de la productividad de la empresa.

Anunció que este es el comienzo deuna relación entre HPH y la FundaciónValenciaPort, para continuar los esfuerzos deseguir capacitando a personal de áreasestratégicas de la empresa.

Por su parte, Jorge Lecona Ruiz reco-noció el esfuerzo adicional que los participan-tes hicieron para cumplir con el curso, invir-tiendo su tiempo y dedicación, sin menoscabode sus actividades cotidianas en la empresa.

Subrayó el convencimiento que tiene laempresa de que la capacitación es la mejorinversión, porque se generan mejores personas,y con ello mejores empresas. Por ello, insistió, lacompañía seguirá invirtiendo en el crecimientoprofesional de sus recursos humanos, aprove-chando para ello entre otras la alianza que setiene con la Fundación ValenciaPort.

Ésta entidad tiene como misión: “Servir ala comunidad logístico-portuaria para contribuira su vertebración y mejora continua”.

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Marítimo

Capacita HPH a su personalen gestión del conocimiento

La FundaciónValenciaPort realizó uncurso ex profeso para laempresa, enfocado amejorar la comunica-ción que permita captarnuevas ideas entre elpersonal e implemen-tarlas en beneficio de lacompañía.

Aéreo

Por Purificación Lucena Pineda

“Queparen el mundo, que yo mebajo”, decía Mafalda, el popularpersonaje del dibujante argen-tino Quino.Algo parecido suce-

de con una parte de la carga aérea que, en los últi-mos años y coincidiendo con la crisis económica,aterriza sus movimientos para, en algunos casos,lanzarse al mar o bien optar por el multimodalismo.

La crisis económica internacional modifi-có las cadenas logísticas de muchas empresas,que optan por ahorrar costos,motivados tambiénpor un periodo en el que la caída del consumoprovoca menor urgencia por renovar inventarios.

“Algunos de nuestros clientes, depen-diendo de los sectores, han experimentado un

cambio del flete aéreo al marítimo”, explica eldirector general de DHL Global Forwarding, AlexGraniewicz. La compañía está viendo cómo susservicios de transporte marítimo son cada vezmás sólidos, con crecimientos anuales por enci-ma del 15%, mientras la carga aérea registra undescenso de entre el uno y el dos por ciento.

Sectores como la industria de las nuevastecnologías o la farmacéutica, que tradicional-mente se mueven en avión, ahora experimentanuna disminución en sus volúmenes de cargaaérea tradicionales debido a los sobreinventarios,por lo que ahora tienden más hacia el marítimo obien la combinación de modos de transporte parabajar costos sin castigar tanto los tiempos.

“El mercado de México está altamenteinfluenciado por la importación de partes de

Europa y Asia. En caso de los componentes deAsia, tenemos combinación de transportes. Porejemplo, la primera parte desde aeropuertos prin-cipales en Asia como Hong-Kong, Shanghái oSingapur se hacen por aéreo hasta la costa Oestede Estados Unidos y, de ahí, se reducen costoscon soluciones terrestres para importar a zonas demanufactura como la frontera norte, Guadalajara oel Distrito Federal”, señala Graniewicz.

A la hora de cuantificar los ahorros en eltransporte al combinar en un primer tramo eltransporte por vía aérea y el tramo final enterrestre, el directivo apunta que no es tan fácilgeneralizar, pero en el segundo tramo y con baseen el volumen se pueden lograr ahorros en eltransporte total de entre 20 y 25%, con una esti-mación conservadora.

El director general en México de laempresa de logística internacional y despachoaduanero ILS Cargo, Jesús Gutiérrez, añadeque otro tipo de carga que se baja del aviónes el retail, que cayó aproximadamente un

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Carga aéreaen vuelo rasanteEl transporte de mercancías por avión sigue a la baja y algunos sectores hanvisto en otros modos la opción para bajar costos, mientras el automotriz, elaeroespacial y los perecederos evitan caídas mayores.

40% en los últimos años y ha buscado otrosmedios. “Todo depende, sin embargo, de los orí-genes y destinos. La región de Centro ySudamérica no tendría tal vez un índice muy altode cambio de modalidad, por diversos factores,entre ellos los tiempos”. Así, el avión ha queda-do reservado para situaciones críticas donde larapidez de la entrega es fundamental.

En los tráficos de importación desde Asia,Gutiérrez estima en un 10% el incremento queha tenido también el transporte combinado en elúltimo año, en donde la tendencia es llegar a unaeropuerto principal de Estados Unidos paradesde ahí derivar a los destinos finales.

Aunque, la cosa cambia cuando el tiem-po apremia. Tal y como explica el gerentecomercial de ULS en México, ArmandoGonzález, pues cuando se trata de entregasurgentes y existe una penalización por la entre-ga, el costo pasa a un segundo plano, y el tiem-po se convierte en el rey, poco importa que elbarco puede resultar hasta 60%más barato queel avión, dependiendo también del volumen.“Todo el mundo se acopla más bien a tener unacadena en cuanto a tiempo y a saber que si des-plaza mi carga en 19 días, cada otros tantostengo que estar comprando para ser competiti-vo. La tendencia hoy es hacia la baja en aéreo,la gente empieza a manejar mejor su logística eirse por lo bajo, que es el marítimo”.

Y una vez que un cliente desciende delavión y experimenta la diferencia de un costo aotro, se vuelve muy complicado recuperarlo,explica la gerente de exportaciones aéreas de laempresa de logística Europartners, BrendaMonroy. “El aéreo ya solo puede volver a entrarcuando hay problemas con la producción, cuan-do hay una urgencia”.

Pero el mayor costo no es el único enemi-go hoy por hoy de la carga aérea. Desde ILSCargo, Jesús Gutiérrez también menciona que lacarga aérea sigue estancada por situaciones“donde tal vez no ha habido un impulso a nivel degobierno o de dependencia”. El directivo subrayaque es necesario fortalecer la red aeroportuaria,pues señala que falta por parte de las autoridadesun mayor apoyo a las aerolíneas para impulsar suparticipación en los aeropuertos clave del país.

� AUTOMOTRIZ YAEROESPACIAL, AL ALZAEl mayor impulso a la carga aérea lo dan laindustria automotriz y la aeroespacial, secto-res que han experimentado crecimientossostenidos, al igual que los perecederos quetambién tiene una tendencia estable al alza,sobre todo, derivado de la diversificación aotros mercados distintos al norteamericano.De hecho, puntualiza Graniewicz, DHLobserva crecimientos de doble dígito en lacarga conformada por hierbas aromáticas,flores, moras, zarzamoras y arándanos de laregión de Michoacán.

Monroy confirma también la tendencia.“Desde que comenzó la crisis, la carga, princi-palmente de exportación, bajó mucho. Lo únicoque se ha mantenido es el sector automotriz ytambién los perecederos. A partir de mediadosdel año pasado empezó a repuntar la exporta-ción y a principios de este año, comparado conenero y febrero de 2012, ha habido incrementosen la importación y la exportación de hasta el30% en la empresa”. A pesar de que Europa yEstados Unidos no acaban de salir de la crisis, laproducción mexicana se ha mantenido constan-te y ha habido apoyo a la inversión en los secto-res automotriz y aeroespacial.

También el mercado de los cosméticossigue fiel al avión. “Cada vez más clientes sedan cuenta de que la peor venta es la que nose realiza, cuando un producto no está en el

anaquel o en las demostradoras. Hay empre-sas que compiten unas contra otras en temasde cosméticos y tienen dentro de su catálogomás de 100 lanzamientos de nuevos produc-tos anuales y, aunque el consumo final estásiendo bajo o estable, siempre requieren tenerel producto justo a tiempo en el punto deventa. Estas mercancías, aunque parecieranque son más para el marítimo, siguen enaéreo porque el primero que llega al mercadoes el que mejor posicionamiento tiene”, afirmael directivo de DHL Global Forwarding.

Aunque la carga aérea está repuntando,no se llegarán a los niveles anteriores a la cri-sis en el corto plazo y habrá que esperar almenos hasta 2015 para ello, prevé Monroy. Dehecho, Gutiérrez señala que el mercado expe-rimentará un crecimiento mínimo, del 1 o el2% este año. Por su parte, Graniewicz afirmaque a la hora de hacer previsiones hay quesegmentar por geografías. Así, Estados Unidosestá teniendo un decrecimiento debido a lacomplicada situación económica que estáexperimentando y es el mercado principal a labaja, mientras que Asia y Europa tienden haciala estabilidad. Los tráficos intralatinoamerica-nos, con países como Panamá, Colombia,Venezuela o Argentina como principales desti-nos, están registrando una tendencia positiva,movido por el sector automotriz, el farmacéu-tico y cuidado de la salud. (Con información deDainzú Patiño)

T21 Marzo 2013 I 49

Aéreo

��Carga aérea en servicio doméstico e internacional�En toneladas

Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

T21 Verde

La contabilidad de gestión en lasempresas de transporte aéreoAutor: VV.AA.Editorial: AECACódigo producto: 9788496648647Formato: Libro electrónicoIdioma: EspañolTipo: PDFTamaño: 4.80 MBAño de edición: 2010

El sector de transporte aéreo aporta un 6% del Producto Interior Brutoespañol. La importancia de este sector no se refiere tan sólo a las compa-ñías de transporte, pasaje y carga, sino a todas aquellas industrias vincu-ladas, como la infraestructura aeroportuaria,mantenimiento de aeronaves,handling de pasaje y carga,etc.El libro ofrece unamanera de hacer la ges-tión más eficiente, con base en un sistema de información contable inter-na y de control de gestión lo más adecuado y actualizado posible.

Título: Tierra prometidaTítulo original: The Promised LandPaís: USAProductora: Focus FeaturesDirector: Gus Van SantGuión:Matt Damon, John KrasinskiReparto: Matt Damon, JohnKrasinski, Frances McDormand,Rosemarie DeWitt, Scoot McNairy,Titus Welliver, Hal Holbrook

Matt Damon interpreta a Steve Butler, directivo de una empresa queviaja a un pueblo rural para intentar, junto con su compañera de traba-jo Sue Thomason (Frances McDormand) expandir el negocio de unacompañía de explotación de gas natural. En una ciudad duramente gol-peada por la recesión económica de los últimos años, los dos foraste-ros intentarán que los lugareños acepten su oferta para adquirir losderechos de perforación en sus propiedades.

LibrosVideo

En México hay más muertes por contami-nación ambiental que por desnutrición,pues mientras en 2011 la anemia mató a11 mil mexicanos, la polución en el aire seasoció con 14 mil 700 muertes, según elCentro Mexicano del Derecho Ambiental(Cemda), quien afirme que el transporte esla tercera fuente más importante de conta-minación en el país, por lo que solicitaronactualizar la normatividad que regula las emi-siones al ambiente en vehículos.

En rueda de prensa conjunta, organizacio-nes de la sociedad civil, del sector privado y delgobierno federal demandaron se actualicen lasnormas de calidad del aire a cargo de la Cofeprisy las NOM 042 y 044, principalmente para adop-tar estándares de regulación ambiental, comoEPA10 y Euro VI, ya que actualmente el binomiotecnológico que prevalece es la EPA04 y Euro IV.

Salvador Herrera, director adjunto de laorganización CTS-EMBARQ México, señaló quetambién Petróleos Mexicanos (Pemex) debecumplir con la NOM 086 que lo obliga a distri-buir diésel de ultra bajo azufre en todo el paísdesde febrero de 2009, sin embargo, la para-estatal ha informado que el combustible lo ten-drán disponible para el 2015, pues el que hayactualmente se importa de Estados Unidos.

Agregó que se requiere diseñar unapolítica integral de transporte, cuyos compo-

nentes principales sean la introducción detecnologías más limpias y la disponibilidad demejores combustibles. “Esto incluye la revi-sión y actualización de las normas que regu-

lan los máximos permisibles de contami-nantes criterio, como son el monóxido decarbono, las partículas suspendidas y losóxidos de nitrógeno (NOM 042 y 044), yque tienen impacto directo en la salud dela población”, dijo.

La falta de actualización de lasNOM 044 y 042 “frena la entrada demejores tecnologías al país y ocasiona

que la industria de transporte en México pier-da competitividad a nivel internacional, cau-sando impactos negativos en términos labo-rales y económicos”, agregó Herrera.

Según el estudio del Cemda, tener camio-nes con motores a diésel con la nomenclaturaambiental EPA10 o Euro VI se reduciría notable-mente la contaminación, pues vehículo con estatecnología emiten entre 80 y 90%menos conta-minantes que la mayoría de los que en la actua-lidad circulan en el país. Por Enrique Torres

Demandan actualizar normasambientales para camiones

50 I T21 Marzo 2013

En el Sofá

Un modelo multiusos con motor a diésel, queahorra en promedio 200 pesos por cada tan-que de combustible lleno, en comparación

con uno de gasolina, son las principalescaracterísticas que tiene el nuevo modelo dePeugeot, el Partner Tepee.

Este modelo es muy útil para usuariosque pretendan combinar el negocio y familia,

pues por su diseño puedeusarse para el

traslado de carga, pero también para pasearcon la familia ya que cuenta con un espacio-so y cómodo interior.

Este modelo es la versión para pasajerode su utilitario Partner Maxi, por lo que su espa-cio de carga alcanza los 2.6 metros cúbicos alabatir los asientos traseros.

El motor es diésel HDi de 92 caballosde fuerza (hp), torque de 230 Nm, cajamanual de 5 velocidades. Según pruebas dela empresa, la eficiencia del motor se traduce

en un ahorro de más de 200 pesos porcada tanque de combustible consu-mido con una generación en prome-dio de 23 g/km de emisión de CO2,menos que un motor a gasolina.

Precio: 254 mil 900www.peugeot.com.mx/

Más que su figura aerodinámica y afilada, elnuevo deportivo CR-Z de Honda destaca porsu motorización híbrida, por la combinaciónde un motor de combustión a gasolina y unoeléctrico que otorgan rendimientos combina-dos de 20 kilómetros por litro.

Acopla un motor de gasolina 1.5 decuatro cilindros con un

pequeño propulsor eléctrico no muy potentede 20 caballos de fuerza (hp) que en conjun-to alcanzan una potencia de 133 hp. Si secompara con la mayoría de los híbridos, el

CR-Z puede presumir de ser de los pocos contransmisión manual de seis velocidades.

En la tecnología destaca el aditamentoSport Plus, el cual aporta aceleración instan-tánea al activarse con un botón ubicado alvolante en tres modos de manejo: Sport (res-puesta total), Normal (mejor balance) y ECON(eficiencia en combustible).

Precio inicial: 339 mil 900 pesos/www.honda.mx/cr-z

Honda CR-Z 2013Un híbrido deportivo

Partner Tepee de Peugeot, ahora diésel

Innovaciones

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Por Enrique Torres Rojas