Séminaire Le transport ferroviaire au croisement du service public et de la libéralisation

SéminaireLe transport ferroviaire au croisement du service public et de la libéralisation

Carole Maczkovics

[email protected]

Université de Liège

17 novembre 2009

Table des matières

1. Introduction

2. L’application des règles de concurrence

3. Le processus de libéralisation

4. Les obligations de service public

5. La libéralisation partielle du transport de voyageurs

6. Conclusion

Clause d’usage…

Toutes les opinions exprimées dans cette présentation sont propres à l’auteur et ne reflètent pas nécessairement celles de DLA Piper ou de ses clients.

17/11/2009transport ferroviaire 4

1. Introduction

Caractéristiques économiques du transport ferroviaire Offre multiservice (fret et voyageurs) => économies d’échelle et effets de

réseau

Dépendance à l’infrastructure Infrastructure essentielle => monopole naturel Goulets d’étranglements / surcapacités

Existence de barrières techniques et légales

Régime juridique applicable au transport ferroviaire Titre V du traité CE (titre VI du traité de Lisbonne)

Article 51(1) TCE (58 du Traité de Lisbonne)

Jurisprudence des juridictions européennes : Affaire 167/73, les Marins français : application des règles générales du Traité

au transport Affaires jointes 209 à 213/84, Nouvelles frontières : application des règles de

concurrence du traité au transport


2. L’application des règles de concurrence au transport ferroviaire

Règles de concurrence envers les entreprises : Avant le règlement 1/2003, règles procédurales particulières et

d’exceptions en vertu du règlement (CEE) n°1017/68.

Aujourd’hui, règlement (CE) n°169/2009, qui édicte certaines exceptions légales pour les accords techniques.

Règles de concurrence envers les Etats membres: L’article 73 CE

« Sont compatibles avec le présent traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public »

constitue une lex specialis par rapport à l’article 86(2) CE au regard des compensations des OSP.

La Commission a adopté le 30 avril 2008 des lignes directrices communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires


2. L’application des règles de concurrence au transport ferroviaire

Ex. d’application de l’article 81 CE:

Accord entre entreprises ferroviaires nationales relatif à la gestion commune de la tarification des transports ferroviaires de conteneurs maritimes (T-229/94, Deutsche Bahn)


Refus de fournir l’accès à l’infrastructure et à la traction (GVG/FS)


Application des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté à la restructuration de la branche fret d’une entreprise ferroviaire (N 386/2004 Fret SNCF)



L’ouverture à la concurrence est progressive (paquets ferroviaires) :

1993 : Le transport international effectué par un regroupement international entre deux Etats

où sont établies les entreprises constituants le regroupement Le transport combiné international de marchandises

2003 : Le transport de marchandises international sur le Réseau transeuropéen de fret

ferroviaire (RTEFF)

2006 : Le transport international de marchandises sur l’ensemble du réseau ferroviaire, au

1er janvier 2006

2007 : Le transport national de marchandises

2010 : Le transport international de voyageurs, cabotage y compris



L’ouverture à la concurrence est accompagnée de certaines mesures (remèdes ex ante) :

Séparation comptable entre la gestion de l’infrastructure ferroviaire et les opérations de transport

Séparation comptable entre les activités de transport de fret et de transport de voyageurs en service public et interdiction de subvention croisée des activités subsidiées vers les autres activités

Création d’un régulateur indépendant

Suppression des barrières techniques et légales dues aux différences entre les réseaux nationaux (interopérabilité, sécurité, licences, etc.)



Règlement (CEE) n°1191/69 du 26 juin 1969 relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable

Règlement (CEE) n°1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable

Règlement (CE) n°1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n°1191/69 et (CEE) n°1107/70 du Conseil, en vigueur le 3/12/2009, mais longues périodes transitoires (ci-après, Règlement 1370/2007)



Le Règlement 1370/2007:

1) reconnaît le transport ferroviaire de voyageurs comme étant un service d’intérêt économique général (SIEG) mais confère aux Etats Membres le soin de définir les obligations de service public (OSP)

2) définit la manière dont les contrats de service public (CSP) doivent être attribués

3) détermine les conditions de l’octroi d’une contrepartie à l’exécution d’OSP


4. Les obligations de service public1) OSP

L’OSP est l’exigence définie ou déterminée par un Etat membre en vue de garantir des SIEG de transports de voyageurs qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les même conditions sans contrepartie (art. 2).

L’Etat Membre peut octroyer dans le cadre d’un CSP un droit exclusif et/ou une compensation en contrepartie de la réalisation d’une OSP (art. 3, § 1).

L’Etat Membre peut imposer des OSP relatives aux tarifs maximaux pour l’ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories de voyageurs au travers de règles générales (art. 3, § 2).


4. Les obligations de service public2) attribution des CSP (art. 5)

Toute autorité locale compétente peut : fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs

attribuer directement (sans mise en concurrence) des CSP à un opérateur interne

Toute autorité compétente qui recourt à un tiers, doit attribuer les CSP par voie de mise en concurrence, sauf: Si le CSP n’atteint pas certains seuils

En cas d’urgence, à condition que la mesure ne dépasse pas 2 ans

Pour les chemins de fer lourds (donc pas le métro ou le tramway).


4. Les obligations de service public3) contrepartie du service public (1/2)

Conditions communes aux règles générales et aux CSP (art. 4 et 6) :

Définition claire des OSP et des zones géographiques concernées

En vue d’éviter toute surcompensation, établissement à l’avance, de façon objective et transparente: Des paramètres de calcul de la compensation, s’il y a lieu De la nature et de l’ampleur de tous droits exclusifs accordés

Définition des modalités de répartition des coûts liés à la fourniture des services.


4. Les obligations de service public3) contrepartie du service public (2/2)

Conditions supplémentaires applicables aux CSP attribués sans mise en concurrence (art. 6 et annexe) :

La compensation ≤ l’incidence financière nette dues au respect des OSP. L’incidence est évaluée en comparant la situation où l’OSP est remplie avec la situation qui aurait existé si l’OSP n’avait pas été remplie.

Afin d’augmenter la transparence et d’éviter les subventions croisées : Séparation des comptes pour chaque activité Allocation des coûts Les coûts du service public doivent être équilibrés

La méthode de compensation doit inciter à : Une bonne gestion Un service de qualité

Approche retenue dans l’arrêt Altmark telle que modulée dans l’arrêt BUPA ?



Ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs au 1er janvier 2010

Possibilité de cabotage (embarquer et débarquer des voyageurs dans un seul et même Etat membre) à l’occasion d’un transport international



Dérogations au droit d’accès :

Si l’exercice de ce droit risque de compromettre l’équilibre économique du contrat

Sur les routes où un droit exclusif a été conféré par une concession sur la base d’une mise en concurrence avant le 4 décembre 2007

Avant le 1er janvier 2010, clause de réciprocité

Prélèvement d’une redevance d’exploitation pour le financement des OSP


6. Conclusion

Le secteur ferroviaire est un secteur qui présente les caractéristiques typiques des industries de réseaux

Le droit européen a ainsi reconnu que:

Certains services peuvent être fournis en concurrence

La préservation du SIEG nécessite l’imposition de certaines OSP

La fourniture d’OSP nécessite une certaine intervention publique

Les OSP justifient des dérogations au droit d’accès

Quelles seront les prochaines étapes?


Questions?


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