Upload
transportforum-vti
View
115
Download
1
Embed Size (px)
Citation preview
Transportforum 9 januari: Session 33
Tohmmy Bustad
Programansvarig Gröna Tåget
Banverket
för konventionella
banor men också för höghastighetsbanor?
Övergripande skillnader mellan konventionell- och höghastighetsbana
IngaFörekommerPlankorsningar väg/järnväg
Stora kurvradier Stora lutningar
Måttliga kurvradier Små lutningar
Bangeometri
Höghastighetståg, snabba regionaltåg, snabbgodståg
Snabbtåg, pendel- och regional-tåg, tunga och lätta godståg
Tågtyper
200-250 km/h120-180 km/hMedelhastighet (snabbtåg)
250-350 km/h utan korglutning200-250 km/h med eller utan korglutning
Maxhastighet
Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg
Uppgraderad eller nybyggd bana för person och godståg
Definition
HöghastighetsjärnvägKonventionell järnväg
Källa: KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik
Gröna Tågets koncept håller för både uppgraderade konventionella banor och framtida nybyggda höghastighetsbanor
Med Gröna Tågets koncept avses framför allt:
• Spårvänlig boggidesign.
(radiellt styrande boggier, passivt eller aktivt (Mechatronic)
• Aktiv lateral fjädring ”ALS” med Hold-Off Devise ”HOD”.
(Förbättra laterala komforten och hålla vagnskorgen centrerad
i kurvor)
• Korglutning, vid behov på konventionella banor
Gröna Tåget, möjliga hastigheter (STH)
Av vad vi kan se idag är konceptet med passivt radial styrande
boggier och ”ALS” möjlig att utnyttja för:
• STH 275 – 280 km/h på dagens konventionella banor.
• STH 300 – 320 km/h på framtida höghastighetsbanor.
De prov och studier som gjorts visar på mycket goda nivåer i fråga om:
• Uppmätta laterala spårkrafter är typiskt 60% av maximalt tillåtna gränsnivåer.
• Stabilitets nivåer för rakspår är uppfylls med god marginal upp till ca 300 km/h och ekvivalent konicitet upp mot ~ 0.3.(betydligt högre värde än vad TSD anger (~ 0,2 – 0,1))
Höghastighetståg, gruppering enligt TSD HS RST avseende hastighet
• Klass 1: 250 km/h ≤ V ≤ 350 km/h
• Klass 2: 190 km/h ≤ V <250 km/h
Skillnader ifråga krav på ombordbyggd säkerhetsutrustning.
Klass 1 fordon har krav om följande säkerhetsutrustning
monterat i tåget:
• Detekteringsutrustning för varmgång av hjullager.
• Detekteringsutrustning för urspårning.
• Rotationsövervakning av hjul.
(oberoende av fastbromsningsskyddsutrustningen)
Inget tekniskt hinder
Planeringsläget för framtida höghastighetsbanor i Sverige
Götalandsbanan:
• Ostlänken och Göteborg-Borås,
2020.
• Hela Götalandsbanan, 2025-2030.
Europabanan:
• Den fysiska planeringsprocessen
är inte påbörjad.
• Hela Europabanan, färdigställas
efter 2030.
Generellt:
• Finansieringen oklar
Vad bör hända under mellantiden tills vi fått ett sammanhållande höghastighetssystem i Sverige?• Enligt dagens planeringsprocess är det minst 20 – 30 år tills
vi har ett större höghastighetsnät för tåg i Sverige.
• Även efter Götalands- och Europabanan är utbyggd kommer
Sveriges järnväg huvudsakligen bestå av konventionella
banor. På flertalet av dessa banor finns behov av att höja
hastigheten och kapaciteten.
• Tills vi har ett utbyggt sammanhållande höghastighetsnät.
Utnyttja de stråk av höghastighetsbanor som byggs
tillsammans med uppgraderade konventionella banor.
Ex: Ostlänken- Södra Stambanan, tidsvinst ~1h.
Vad bör hända under mellantiden tills vi fått ett sammanhållande höghastighetssystem i Sverige? (forts)
• För ”Triangeln” (Södra, Västra och Västkustbanan) finns
behov av höjning av STH till 250 km/h.
(ERTMS/ETCS utbyggnaden m(ERTMS/ETCS utbyggnaden mååste pste pååskyndas).skyndas).
• Uppgradering av Södra stambanan har påbörjats.
• X 2000 tåget behöver snart ersättas med något nytt tåg för
fjärrtrafiken. X2000 tåget är idag ca 20 år gammalt.
• Gröna Tåget såsom tåg för långväga regionaltrafik med STH
~250 km/h är klart intressant. Högre hastighet
tillsammans med bra accelerations och retardationsvärden
ger möjlighet för större arbetsmarknadsregioner
Finns intresse för fjärrtrafik tåg i Sverige för 250 km/h och högre under mellantiden?
• Intresse finns för fjärrtåg med STH≥ 250 km/h redan idag.
Likväl som man kan premiera spårvänliga fordon ifråga om lägre
spåravgifter skulle man även kunna premiera spårvänliga fordon
ifråga om högre tillåten STH och kurvhastighet .
Med införandet av ERTMS/ETCS finns möjligheter att individualisera
tåg mera som individer. I detta fall ifråga om tillåten STH och tillåten
överhastighet i kurvor.
Man skulle kunna se det som en fortsättning av vad som påbörjades
när X 2000 tåget introducerades.
Finns intresse för regional tåg i Sverige inom hastighetsområdet 200 - 250 km/h under mellantiden?
• Intresse finns redan idag för långväga regionaltrafik tåg som kan
utnyttjas inom hastighetsområdet 200 – 250 km/h.
Hastighetsområdet 200- 250 km/h är inom samma
fordonsklassificering (klass 2). Inga nämnvärda kostnadsökningar
med ökad hastighet inom området.
Finns regionalt intresse för den typen av tåg. Bra turtäthet och
snabbare regionaltåg ger möjlighet för större
arbetsmarknadsregioner.
Sammanfattning
•• GrGrööna Tna Tååget ger mget ger mööjlighet fjlighet föör r
STH 275 – 280 km/h på dagens konventionella banor och
STH 300 – 320 km/h på framtida höghastighetsbanor
• Under mellantiden tills ett större höghastighetsnät är
utbyggt i Sverige finns möjlighet och intresse för att
utnyttja Gröna Tåget konceptet för:
- Fjärrtåg med STH 275-280 km/h
- Regionaltåg för långväga trafik med STH inom området
200-250 km/h
Tack för uppmärksamheten.