Ship Motion and Sea Sickness - Sociedad Española de Medicina … · 2019-11-03 · Los signos y los síntomas de la cinetosis incluyen los bostezos, cambios de color, respiración

Medicina Marítima Michael J. GriffinVol. 3. Nº 1. Junio 2003 Ship Motion and Sea Sickness

Correspondencia / Correspondence to: Michael J. Griffin. Human Factors Research Unit. University of Southampton. SouthamptonSO9 5NH, England, UK Publicación secundaria, traducción del inglés. 1st. ISMH

Med Marit 2003; 3 (1):86 -113 .

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VENTANA INTERNACIONAL / WINDOW TO THE WORLD

Ship Motion and Sea Sickness

M. J. Griffin

Human Factors Research Unit, University of Southampton, United Kingdom

ABSTRACTThe occurrence and causes of sea sickness are reviewed. An account of the prevalence of motion sickness at sea is followedby a review of studies in which both ship motion and sea sickness have been quantified. The motion responsible forsickness on ships is identified and methods of predicting sea sickness from measures of ship motion are defined. Theinfluence of causal factors other than motion is considered and some studies of anti-motion sickness drugs are summarised.Key words: sickness, vomits, ships motion

EL MOVIMIENTO DE LOS BARCOS Y EL MAREORESUMENEn este artículo se examinan la incidencia y las causas del mareo. Se da cuenta de la prevalencia del mareo en el mar yseguidamente se hace una revisión de los estudios en los que se cuantifica tanto el movimiento del barco como el mareo. Seidentifica el movimiento responsable del mareo en los barcos y se definen los métodos para predecir el mareo a partir de lasmedidas del movimiento de los barcos. También se considera la influencia de los factores causales que no sean elmovimiento y se han resumido algunos estudios de fármacos contra el mareo.Palabras clave: mareo, vómitos, movimiento de barcos.

INTRODUCTION A wide variety of different types of motion can give rise tomotion sickness. Sickness can be induced by translationaloscillation (in the vertical, lateral or fore-and-aft directions),by rotation about a vertical axis, by continuous rotationabout an off-vertical axis, by rotational oscillation, by headmovements when rotating about a vertical axis, and by someother conditions - including motion of the visual scene (seeGriffin, 1991a). Transport environments produce acombination of these provocative motions and thoseaffected by motion may not be aware of which motioncauses the sickness they experience. Indeed affectedpersons often attribute their sickness wholly or partially tonon-motion aspects of their environment.

The signs and symptoms of motion sickness includeyawning, colour changes, irregular breathing, sweating,dizziness, headaches, drowsiness, nausea and vomiting.Vomiting is the most obvious consequence of sickness butit is not the only sign of sickness. Some less dramatic effectsmay be present in greater quantity. Many studying motionsickness have therefore chosen to use scales which give

INTRODUCCIÓNUna amplia variedad de diferentes tipos de movimientopuede dar lugar a la cinetosis (mareo). El mareo puede serinducido por una oscilación translacional (en direcciónvertical, lateral o de proa a popa), por rotación alrededor deun eje vertical, por rotación continua alrededor de un eje novertical, por oscilación rotacional, por movimientos decabeza cuando se gira alrededor del eje vertical, y por otrascondiciones, que incluyen el movimiento de la escena visual(ver Griffin, 1991 a). Los medios de transporte producen unacombinación de movimientos que inducen los mareos yaquellas personas afectadas pueden no ser conscientes dequé movimiento concreto causa el mareo que experimentan.Es más, las personas afectadas a menudo atribuyen sumareo total o parcialmente a aspectos no relacionados conel movimiento de su entorno.

Los signos y los síntomas de la cinetosis incluyen losbostezos, cambios de color, respiración irregular,sudoración, aturdimiento, dolores de cabeza, somnolencia,náuseas y vómitos. El vómito es una de las consecuenciasmás evidentes del mareo pero no es el único signo de éste.Algunos de los efectos menos intensos pueden estarpresentes en mayor proporción. Muchos estudios de la


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some weight to effects other than vomiting. However, termssuch as 'nausea' and 'sickness' have different meanings indifferent studies. Consequently, it is currently only possibleto compare the results of a wide range of field trials by usingvomiting as the dependent variable.

A cause effect model of motion sickness must include acomplex set of causal factors (e.g. different motions andother environmental factors), a variety of signs andsymptoms of the condition, and various causes of variabilitybetween individuals. Figure 1 provides a qualitative modelidentifying the possible roles of some variables.Quantitative information on the cause- effect relationshipsrelevant to sea sickness is summarised in Section 3 below.

Etiology of sea sicknessThe sensory conflict theory of motion sicknessThe most popular theories of motion sickness have beenbased on the idea that motion sickness arises from a conflictbetween the information received via two or more sensorysystems. However, since the meaning of sensoryinformation is being continually re-learnt (we vary ourresponses to stimuli) there is not conflict between thestimulation of the sensory systems, only conflict betweenthe interpretation placed upon this stimulation. Anymeasure of conflict between the physical stimuli will be fixedand so such conflict will not explain habituation tonauseogenic stimuli or the after-effects of exposure to suchstimuli. The extraordinary adaptive capabilities of the humanbody are involved in both causing and overcoming motionsickness.

A conflict between signals received from different senses ismore easily considered a conflict with what is 'expected' thana conflict with what is 'correct'. The combination of signalswhich is expected will be largely that which has been learntfrom previous experiences. The concept of sensory conflicthas therefore been extended into a theory of sensoryrearrangement (see Reason. 1970, 1978).

The sensory rearrangement theory of motion sickness statesthat: "all situations which provoke motion sickness arecharacteris ed by a condition of sensory rearrangement inwhich the motion signals transmitted by the eyes, thevestibular system and the non-vestibular proprioceptors areat variance either with one another or with what is expectedfrom previous experience". Reason and Brand (1975)suggest that the conflict may be conveniently andsufficiently considered in two categories: inter-modality(between the eyes and the vestibular receptors) and intra-modality (between the semi-circular canals and otolithswithin the vestibular system). For both categories it ispossible to identify three types of situation in which conflictmay occur (see table 1).

cinetosis han escogido, por lo tanto, utilizar escalas que dencierto peso específico a otros efectos que no sean el vómito.Sin embargo, términos como “náusea” y “mareo” tienensignificados diferentes en estudios diversos. Porconsiguiente, actualmente sólo se pueden comparar losresultados de una amplia gama de pruebas de la especialidadusando el vómito como la variable dependiente.

Un modelo de causa-efecto del mareo debe incluir unconjunto complejo de factores causales (por ejemplo,diferentes movimientos y otros factores del medio), unavariedad de signos y síntomas de la condición, y variascausas de variabilidad entre individuos. La figura 1proporciona un modelo cualitativo que identifica los efectosposibles de ciertas variables. La información cualitativa delas relaciones de causa–efecto en el mareo está resumida enel tercer apartado de este artículo.

ETIOPATOGENIA DE LA CINETOSISLa teoría del conflicto sensorial (CS)Las teorías más populares de la cinetosis están basadas enla idea de que el mareo surge de un conflicto entre lainformación recibida por dos o más sistemas sensoriales. Sinembargo, estamos continuamente aprendiendo el significadode la información sensorial (variamos nuestras respuestas alos estímulos) por ello, consideramos que no hay unconflicto en la estimulación de los sistemas nerviosos, setrata de un conflicto en la interpretación que se hace de estaestimulación. Cualquier medida de conflicto entre losestímulos físicos será constante y, por lo tanto, dichoconflicto no explicará la habituación a los estímulosnauseogénicos ni a los efectos secundarios de la exposicióna tales estímulos. La extraordinaria capacidad de adaptacióndel cuerpo humano está implicada en la causa y lasuperación del mareo.

Se considera más probable que la causa sea debida a unconflicto entre estímulos recibidos por diferentes sentidoscomo un conflicto con lo que se “espera” que con lo que es“cierto”. La combinación de las señales que se esperan seráen gran medida aquella que haya sido aprendida enexperiencias previas. Se ha extendido el concepto deconflicto sensorial, por lo tanto, a una teoría de nuevadisposición sensorial (ver Reason, 1970, 1978).

La teoría de la reorganización sensorial de la cinetosis diceque: “todas las situaciones que provocan mareo secaracterizan por una condición de reorganización sensorialen la que las señales de movimiento que se transmiten porlos ojos, el sistema vestibular y los propioceptoresvestibulares están en desacuerdo el uno con el otro o con loque se espera de la experiencia previa”. Reason y Brand(1975) sugieren que el conflicto se puede considerarconveniente y suficientemente en dos categorías:inter–modalidad (entre los ojos y los receptoresvestibulares) e intra–modalidad (entre los canalessemi–circulares y los otolitos en el sistema vestibular). Esposible que ambas categorías identifiquen tres tipos desituación en que puede ocurrir un conflicto (ver tabla 1).


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Motion environments can involve more than one conflict:there is generally more difficulty in deciding where thevarious environments should be entered than whether theycan be entered within this categorisation. Table 2 illustratesthe division advocated by Benson (1984). The followingexplanations are derived from Griffin (1990).

Visual-vestibular conflict Type I Watching nearby waves from a ship results in somevestibular and some somatosensory perception of themotion of the ship relative to the gravitational field of theEarth, while seeing only the uncorrelated motion of thewaves relative to the ship. This is a Type I conflict whichmight be reduced by watching the horizon rather thanwatching the sea. It should not be concluded that this is theonly cause of sickness at sea: when inside a vessel with nooutside view there is a Type II b visual-vestibular conflictand there may also be a Type 1 or Type II b canal-otolithconflict.

Various optical devices cause magnification or otherdistortion of the visual field so that natural bead movementsresult in unexpected movements of the visual scene and avisual- vestibular conflict. The 'pseudo-Coriolis' effect ariseswhen the head is moved while under the illusory sensationof body rotation induced by present or past moveri1ent ofa surrounding visual field.

Type II a Situations in which there is visual movement but nomovement of the body can be highly nauseogenic (e.g.some films, fixed- base simulators and the haunted swing).Sickness can also be induced by illusions of self motion(e.g. circularvection) produced by the movement ofpatterned stimuli in the visual field. Type II b Many forms of 'travel sickness' may be at least partiallyattributed to the vestibular perception of motion while notbeing able to see the motion. The sensory conflict forchildren in the real seats of cars partially arises from themonly being able to see their motion relative to the real of thefront seat rather than their time motion relative to theoutside (i.e. distant) visual field.

Canal-otolith conflict Type I The cross-coupled (i.e. Coriolis) stimulation which occurswhen the head is rotated about an axis other than the axis ofrotation of the body is said to be a Type 1 canal-otolithconflict: it is usually assumed that the otoliths tend to signalthe correct information while the canals provide a falsesignal.

Los ambientes en movimiento pueden implicar más de untipo de conflicto. La tabla 2 ilustra la división aconsejada porBenson (1984). Las siguientes explicaciones proceden deGriffin (1990).

Conflicto visual – vestibularTipo IVer olas cercanas desde un barco produce una percepciónvestibular y somatosensorial del movimiento del barcorelativo al campo gravitatorio de la tierra, mientras sólo se veel movimiento que no está correlacionado con las olas quemueven el barco. Éste es un conflicto de tipo I que puedeser reducido mirando hacia el horizonte en vez de hacia elmar. No se debería concluir que ésta es la única causa delmareo en el mar porque cuando se está dentro de unaembarcación sin vista al exterior hay un conflictovisual–vestibular de tipo II b y puede que también haya unconflicto de canal–otolito de tipo I o de tipo II b.

Varios dispositivos ópticos causan un aumento u otradistorsión del campo visual que hacen que los movimientosnaturales de la cabeza ocasionen movimientos de la escenavisual inesperados y un conflicto visual–vestibular.Tipo II aLas situaciones en las que hay movimiento visual pero noun movimiento del cuerpo pueden ser altamentenauseogénicas (por ejemplo, algunas películas ysimuladores de base fija). El mareo puede también serproducido por ilusiones del propio movimiento (por ejemplo,la dirección en sentido circular) producidas por elmovimiento de estímulos que siguen la misma pauta en elcampo visual.

Tipo II bMuchas formas de mareo pueden ser atribuidas comomínimo a la percepción vestibular del movimiento mientrasno se es capaz de ver dicho movimiento. El conflictosensorial que surge en los niños en los asientos traseros delos coches ocurre parcialmente porque éstos sólo soncapaces de ver su movimiento en relación con la partetrasera de los asientos delanteros más que su verdaderomovimiento en relación con el campo visual exterior (porejemplo, distante).

Conflicto canal – otolitoTipo ILa estimulación transversal asociada (es decir, Coriolis) queocurre cuando la cabeza rota sobre un eje diferente al eje derotación del cuerpo recibe el nombre de conflictocanal–otolito de tipo I: normalmente, se supone que elotolito señala la información correcta mientras que loscanales proporcionan una señal falsa.

Un conflicto diferente ocurre cuando se mueve la cabezamientras está expuesta a una aceleración translacionalanormal, como las maniobras aeronáuticas de alta gravedad,gravedad cero en naves espaciales, aceleración ydeceleración en coches y oscilaciones a bordo de barcos. Enestos casos, una inclinación de la cabeza no producirácambios en la señal del otolito, lo que ocurre normalmente


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A different conflict occurs if the head is moved duringexposure to abnormal translational acceleration, such ashigh G aircraft manoeuvres, zero G in spacecraft, accelerationand deceleration in cars and oscillations aboard ships. Inthese cases a tilt of the head will not give rise to thechanges in otolith signal which normal1y occur whenstationary on Earth during exposure to lG.

Space sickness has sometimes been considered to be a TypeII a canal-otolith conflict since head rotation will produce anappropriate canal signal without the normal changes in thesignal from the otoliths which occur when they tilt withinthe gravitational field of the Earth. However, voluntary headmotions which are associated with space sickness produceaccelerations sufficient to stimulate the otoliths and so itmar be more appropriate to identify space sickness as aType I canal-otolith conflict.

Some disorders of the vestibular system caused by diseasegive rise to symptoms of motion sickness due to unexpectedcontributions of signals from canals and otoliths.

Type II a A signal from the semi-circular canals in the absence of asignal from the otoliths can arise from the convectioncurrents set up during caloric stimulation of the canals byirrigation of the outer ear with warm or cool water. Similarly,a difference in the specific gravity of the endolymph andcupulae which may arise from the consumption of alcohol,or 'heavy water', results in the cupulae being deflected bygravity.

Type II b Constant speed rotation of the body about an off-verticalaxis results in a change in otolithic stimulation with nochange in the signal from the canals. With rotation about anEarth-horizontal axis at about 10 rpm on ‘barbecue spit’,nausea many be produced in a few minutes. A similarconflict occurs if the body is oscillated in translation at lowfrequencies, such as occurs aboard a ship.

Other theories For many, the sensory conflict theory provides a sufficientqualitative explanation of the causes of motion sickness: allknown causes of sickness are accommodated by the theoryand it suggests some useful preventive measures. Thegreatest value of the theory appears to be the identificationof the relevant sensory systems, their interactions, and thefoundation that this provides for the concept of sensoryrearrangement. However, the sensory conflict theory doesnot indicate how sensory conflict can be measured and ittherefore provides no quantitative information. The theorymight be used to anticipate whether some combination ofstimuli is likely to be nauseogenic but it cannot be used to

cuando se está detenido en la tierra durante la exposición a1 G.

Se ha considerado a veces que el mareo espacial es unconflicto canal–otolito de tipo IIa ya que la rotación de lacabeza producirá una señal del canal sin los cambiosnormales en la señal desde los otolitos que ocurren cuandoéstos se inclinan dentro del campo gravitatorio de la tierra.Sin embargo, los movimientos voluntarios de la cabeza queestán asociados al mareo espacial producen aceleracionessuficientes para estimular los otolitos y por lo tanto podráser más apropiado identificar el mareo espacial como unconflicto de tipo I canal-otolito.

Algunos trastornos del sistema vestibular causados porenfermedad provocan síntomas de cinetosis debido acontribuciones inesperadas de señales de los canales yotolitos.

Tipo II aUna señal de los canales semi–circulares en ausencia de unaseñal de los otolitos puede venir de las corrientes deconvección creadas durante la estimulación calórica de loscanales por la irrigación del oído externo con agua fría ocaliente. Asimismo, una diferencia en la gravedad específicade la endolinfa y la cúpula que puede venir de laconsumición de alcohol o “agua pesada”, resulta en unadesviación de la cúpula por la gravedad.

Tipo II bLa rotación a velocidad constante del cuerpo sobre un ejeno vertical produce un cambio de estimulación otolítica sinningún cambio en la señal de los canales. Con la rotaciónsobre un eje horizontal con respecto a la tierra en unos 10rpm en un “pincho de barbacoa”, la náusea puede sergenerada en unos pocos minutos. Un conflicto similarocurre cuando el cuerpo oscila en translación en frecuenciasbajas, como ocurre a bordo de un barco.

Otras teoríasPara muchos, la teoría del conflicto sensorial proporcionauna explicación cualitativa suficiente de las causas de lacinetosis: todas las causas conocidas del mareo sonreconocidas por la teoría y ésta sugiere algunas medidaspreventivas útiles. El mayor valor de la teoría parece ser laidentificación de los sistemas sensoriales relevantes, susinteracciones, además de la base que ésta proporciona porel concepto de la reorganización sensorial. Sin embargo, lateoría del conflicto sensorial no indica cómo se debe medirel conflicto sensorial y por lo tanto, no proporcionainformación cuantitativa. La teoría de C.S. puede serutilizada para anticipar si es probable que algunacombinación de estímulos sea nauseosa pero no puede serutilizada para predecir la extensión de los síntomas, o cómodependen de la magnitud del movimiento, el tipo delmovimiento o la duración de dicho movimiento.

Algunas teorías de la cinetosis han propuesto como causala propiocepción somatosensorial del movimientoarticulatorio o visceral mientras que otras han culpado a la“agitación de la sangre” o la presión mecánica fluctuante de


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predict the extent of any symptoms, or how they depend onthe magnitude of motion, the type of motion or the durationof motion.

Some motion sickness theories have incriminatedsomatosensory proprioception of joint or visceral movementwhile others have blamed the 'sloshing of the blood' or thefluctuating mechanical pressure of blood or stomach (e.g.Wollaston, 1809). Such suggestions are generallydiscounted by evidence that an impaired vestibular systemimparts immunity to sickness and the tempting corollary thatthe vestibular system is 'responsible' for sickness.'Overstimulation theories' attributed sickness to excessivestimulation of the vestibular system and orientated thediscussion towards whether the otoliths or the semi-circularcanals were responsible.

Motion sickness might be explained in terms ofinappropriate (i.e. unnecessary, unsynchronised, delayed,or opposing) reflex responses to movements (Griffin, 1990).Reflex responses normally arise from the interpretation ofsignals from the various sensory systems capable ofdetecting motion. The normal interpretation of these signalswill be incorrect in some situations and new reflex responseswill need to be developed. Motion sickness is assumed toarise from the 'conflict' between inappropriate reflexresponses. The theory is therefore centred on responseconflict rather than sensory conflict. It is suggested thatwhile sensory conflict cannot be measured it mar bepossible to measure indicators of response conflict. Thereflex-response theory may contribute to understanding thetime-dependant nature of the development and recoveryfrom motion sickness.

THE EXTENT OF SEA SICKNESSWhile some people say they have never been seasick otherssay they always suffer. Some of those who suffer may feelsome shame and so not readily admit to the symptoms forfear that others will attribute susceptibility to motionsickness as a sign of weakness. Consequently, the extent ofthe problem is not easily estimated from casual questioningof passengers or crew. The considerable extent of seasickness is apparent in the results of some surveys.

A study using soldiers on minesweepers reported byHolling et al (1944) found the incidence of sickness incontrol subjects varied between 22% and 61% on differenttrips. Data obtained from troops undergoing assaultexercises in India, mainly in small landing craft, showed that12.4% vomited (Hill and Guest, 1945). In other studies withsoldiers in landing craft, Tyler (1946) found that about 35%became sick and about 14% were severely sick during threehour periods.

Chinn et al (1950) conducted a drug trial aboard a 16,000 tontroop ship on a two-way crossing of the Atlantic Oceanduring which 20% of a control group vomited on the

la sangre o del estómago (por ejemplo, Wollaston, 1809).Tales sugerencias son generalmente descartadas por laevidencia que un sistema vestibular afectado produceinmunidad ante el mareo por lo que se deduce que el sistemavestibular es el responsable del mareo. “Las teorías desobre–estimulación” atribuían el mareo a una estimulaciónexcesiva del sistema vestibular y orientaban la discusiónhacia la cuestión de si los otolitos o los canalessemi–circulares eran los responsables.

La cinetosis puede ser explicada en términos de respuesta-reflejo inapropiada (por ejemplo, innecesaria,desincronizada, retardada o opuesta) a los movimientos(Griffin, 1990).

Las respuestas-reflejo surgen normalmente de lainterpretación de las señales de los sistemas sensorialescapaces de detectar el movimiento. La interpretación normalde estas señales será incorrecta en algunas situaciones y senecesitará desarrollar nuevas respuestas-reflejo. Se suponeque la cinetosis surge a partir del “conflicto” entrerespuestas-reflejo inapropiadas. La teoría se centra, por lotanto, en un conflicto de respuesta más que en un conflictode estimulación sensorial. Se piensa que mientras que elconflicto de estimulación sensorial no puede ser medidoserá posible medir los indicadores del conflicto derespuesta. La teoría de la respuesta-reflejo puede explicar laevolución en el tiempo, el desarrollo y la adaptación(recuperación) de la cinetosis.

FRECUENCIA DE LA CINETOSISMientras que hay gente que dice que nunca se ha mareadoen el mar, otros dicen que siempre se marean. Algunas deestas personas que sufren mareos pueden sentirse un pocoavergonzadas y no siempre están dispuestas a reconocer lossíntomas por miedo a que otros interpreten lasusceptibilidad a la cinetosis como un signo de debilidad.Por consiguiente, la importancia del problema no se apreciafácilmente preguntando ocasionalmente a los pasajeros o ala tripulación. La frecuencia considerable de la cinetosis esaparente en los resultados de algunos sondeos.

Un estudio que utilizó soldados en dragaminas presentadopor Holling et al (1944) encontró que la incidencia del mareoen sujetos de control variaba entre el 22% y el 61% en viajesdistintos. La información obtenida de las tropas sometidasa ejercicios de asalto en la India, fundamentalmente enpequeños vehículos de desembarque, mostró que el 12,4%vomitó (Hill y Guest, 1945). En otros estudios con soldadosen vehículos de desembarque se encontró que el 35% semareó y que aproximadamente el 14% estuvo gravementemareado durante periodos de tres horas.

Chinn y otros (1950) realizaron una prueba de fármacos abordo de un barco de transporte de soldados de 16.000toneladas en una travesía del océano Atlántico en la que el20% de un grupo controlado vomitó en el viaje hacia el estey el 41% de un grupo controlado diferente vomitó en latravesía hacia el oeste. Chinn y otros (1952) presentan unestudio de fármacos con escuadrones a bordo de dos


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eastbound journey and 41% of a different control groupvomited on the westbound crossing. Chinn et al (1952)report a drug study with troops aboard two further vesselscrossing the Atlantic. Some of the troops had made thecrossing previously: of these, 36.9% on one ship and 38.8%on the other ship said that they had been seasickpreviously. In the study, among those who wereadministered a placebo, 38.0% vomited on one vessel and37.6% vomited on the other vessel. Handford et al (1954) found a 34% incidence of vomitingamong troops on a military transport ship crossing theAtlantic. A similar study involving 15 crossings resulted inthe prevalence of vomiting varying between 1.1% and 43.8%with an overall average of 22.9% among those taking aplacebo drug on 10 eastbound trips and varied from 15.5%to 35.7% with an overall average of 19.6% on westboundtrips (Anon, 1956). Trumbull et al (1960) reported that onmilitary transport ships travelling across the Atlantic theincidence of vomiting in control groups varied between 8.5% and 22.1 % on three crossings. A questionnaire survey of699 men aboard destroyers involved in escort duty in theU.S. Navy indicated that 39% were never sick, 39% wereoccasionally sick, 10% were often sick and 13% were almostalways sick (Bruner, 1955)..

Pethybridge et al (1978) found that 67% and 73% of the crewof two British Royal Navy ships had been sea sick duringtheir career, and 42% and 56% had been sick in the past 12months. During sea trials over five days with rough weather(wave heights generally between 4 and 14 metres), 38% and47% of the crew on the two vessels were sick on at least oneoccasion. From 1746 responses to a questionnaire of menserving on a variety of British Royal Navy vessels,Pethybridge (1982) estimated that about 70% of navalpersonnel suffe1:-from some of the varied symptoms of seasickness.

Among participants in an Ocean Youth Club holiday, 57%experienced sea sickness when no active drug was taken;ibis reduced to 26% among those taking a drug (Hargreaves,1980). Attias et al (1987) report a 3 day drug trial aboard a300 ton vessel in sea states 2 and 3 during which 53% ofthose receiving no drug were sick on the first two days and23% were sick on the third day.

SEA STUDIES OF THE CAUSE OF MOTION SICKNESSSmall vessels Using fast patrol boats for more than 2 hours andencountering rough sea (giving vertical motion al 0.36 to0.48 Hz with acceleration in the range -2.6 to + 3.3 ms -2 )Glaser and Hervey (1951) found that approximately half of agroup of soldiers vomited. Soldiers within enclosed floats ina swimming pool were made motion sick by artificial wave~having a frequency of 029 Hz and peak acceleration in therange -1.6 to + 4.3 ms - 2 (Glaser and Hervey, 1952).

buques más atravesando el Atlántico. Algunas de las tropashabían hecho la travesía anteriormente: de éstas, el 36,9% delos que estaban en un barco y el 38,8% de los que estabanen otro barco dijeron que habían estado mareadosanteriormente. En el estudio, entre aquellos a los que se leshabía administrado un placebo, el 38% vomitó en un buquey el 37,6% vomitó en el otro buque.

Handford y otros (1954) encontraron un 34% de incidenciade vómitos entre escuadrones en un transporte militaratravesando el Atlántico. Un estudio similar que implicaba15 travesías obtuvo una prevalencia del vómito entre el 1,1%y el 43,8% con un promedio total del 22,9% entre aquellosque tomaron un placebo en 10 viajes que iban hacia el estey varió del 15,5% al 35,7% con un promedio total del 19,6%en viajes que iban hacia el oeste (Anon, 1956). Trumbull yotros (1960) dijeron que, en barcos de transporte militar queviajan por el océano Atlántico, la incidencia de vómito engrupos de control varió entre el 8,5% y el 21,1% en trestravesías. Una encuesta realizada a 699 hombres a bordo dedestructores implicados en servicios de escolta en la armadade los EEUU indicó que un 39% nunca se mareó, un 39%estuvo ocasionalmente mareado, un 10% estuvo mareado amenudo y un 13% estuvo mareado casi siempre (Brunner,1955).

Pethybridge y otros (1978) encontraron que el 67% y el 73%de la tripulación de dos barcos de la armada real británica sehabían mareado durante su carrera, y el 42% y el 56% sehabían mareado en los doce últimos meses. Durante laspruebas en el mar, en cinco días con tiempo adverso (alturade las olas entre 4 y 14 metros), en los dos buques el 38% yel 47% de la tripulación estuvieron mareados en al menosuna ocasión. De 1746 respuestas a un cuestionario realizadoa hombres que sirven a una variedad de buques de laarmada real británica, Pethybridge (1982) estimó queaproximadamente un 70% de personal naval sufre de algunode los síntomas variados de mareo.

Entre los participantes en unas vacaciones de un club dejuventud del Océano, un 57% experimentó mareo cuando nose tomó ningún fármaco activo; este porcentaje se redujo al26% entre los que se tomaron un fármaco (Hargreaves,1980). Attias y otros nos informan de una prueba defármacos de tres días a bordo de un buque de 300 toneladas(con estado del mar 2 y 3) durante los que un 53% deaquellos que no recibieron fármacos estuvieron mareadoslos primeros dos días y un 23% estuvo mareado en el tercerdía.

ESTUDIOS EN LA MAR SOBRE LA CAUSA DE LACINETOSISEmbarcaciones pequeñasCuando se utilizaron botes patrulla rápidos durante más dedos horas y se encontró mar adverso (que daba unmovimiento de 0,36 a 0,48 Hz con una aceleración queoscilaba entre –2,6 y +3,3 ms -2) Glaser y Hervey (1951)encontraron que aproximadamente la mitad de un grupo desoldados vomitó. Se provocó mareo a los soldados enplataformas cerradas en una piscina mediante olas artificialesque tenían una frecuencia de 0,29 Hz y una aceleración


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Approximately 57% of soldiers felt ill and 36% vomited with1 hour of the motion - although there was evidence ofhabituati0tl to the motion over six exposures. Tokola et al (1984) reported that a 24 hour study in life- raftsat sea in 'hard weather conditions'(e.g.3 m waves) did notproduce much vomiting because the volunteers were"accustomed to heavy sea". A similar study in a wave tankproducing a frequency of 0.37 Hz with acceleration reportedto be in the range 3 to 5 ms -2 produced vomiting in all14 menexposed to the condition without any medication (drugs orplacebo) within one hour on their first exposure (Glaser andMcCance, 1959). Repeating the exposure five times at twodays intervals reduced the incidence of vomiting.

Landolt and Monaco (1989) report that in four cases of crewabandoning oil rigs in totally-enclosed motor-propelledsurvival craft, sea sickness occurred in 75% or more of theoccupants. The condition developed quickly and wassevere in some cases.

Study by Handford et al (1953) A survey of 638 men aboard a 186 metre troop ship crossingthe Atlantic Ocean from west to east was reported byHandford et al (1953). The average roll frequency was 0.07Hz while the average pitch frequency was 0.17 Hz. The"overall average" vertical acceleration for a 7 hour period onthe second day was 0.7 ms -2 . The average roll was reportedas 1.0 degrees and the average pitch as 0.7 degrees. Thecrossing was described as exceptionally smooth Jet 35.5%of the men succumbed to sickness. The authors were unableto find any correlation between sea sickness and measuresof the vessel motion.

Study by Nieuwenhuijsen (1958) Nieuwenhuijsen (1958) reported the results of aquestionnaire survey of motion sickness among 423passengers aboard a 149 metre vessel travelling across theAtlantic Ocean. The vertical motion had a dominantfrequency of 0.14 Hz with a magnitude of about ± 1 ms -2

when the sea was in a "normal" condition during the first 24hours at sea. The motion increased over a period of 8 hoursto more than ± 4 ms -2, when sailing in the tail of a hurricane,and then subsided over the next 36 hours. The number ofpersons motion sick increased from about 4% to 22% as themagnitude of the motion increased but did not reduce untilalmost 36 hours after the reduction of the motion.

Japanese studies During a 4 month voyage in the Pacific Ocean aboard a 97metre sail training ship, 35 cadets with no recent seaexperience were asked to report their motion sicknessexperience (Kanda and Yamagami, 1962). Using data from alater study, Goto and Kanda (1977) reanalysed these resultsand showed that serious motion sickness, and lessersymptoms, decreased as days at sea increased, with astraight line inverse relationship between days at sea andthe logarithm of sickness incidence: the incidence of motion

máxima que oscilaba entre –1,6 y +4,3 ms –2 (Glaser y Hervey,1952). Aproximadamente un 57% de los soldados se sintiómal y un 36% vomitó al cabo de una hora de movimiento,aunque hubo evidencia de la habituación al movimiento alcabo de seis exposiciones.

Tokola y otros (1954) afirmaron que un estudio de 24 horasen botes salvavidas en el mar “en condiciones temporalesadversas” (por ej. olas de tres metros) no produjo muchosvómitos porque los voluntarios estaban “acostumbrados almar adverso”. Un estudio similar en un tanque de olas queproducía una frecuencia de 0,37 Hz con una aceleración quese decía estar comprendida entre 3 y 5 ms –2 produjovómitos a los 14 hombres que estaban expuestos a estacondición sin medicación alguna (fármacos o placebo) enuna hora de su primera exposición (Glaser y Mc Cance,1959). El hecho de repetir la exposición cinco veces en unintervalo de dos días redujo la incidencia de los vómitos.

Landolt y Monaco (1989) afirman que en cuatro casos en losque la tripulación abandonaba las plataformas petrolíferasen la embarcación salvavidas totalmente cerrada ypropulsada por motor, se produjo mareo en un 75% o más delos ocupantes. La cinetosis se desarrolló rápidamente y fuegrave en algunos casos.

Estudio por Handford y otros (1953)Handford y otros informaron sobre un sondeo realizado a638 hombres a bordo de un barco de 186 metros para eltransporte de tropas que cruzaba el océano Atlántico deoeste a este. La frecuencia media de balanceo era de 0,07 Hzmientras que la frecuencia media de cabezada era de 0,17 Hz.La aceleración vertical “media general” para un tiempo de 7horas en el segundo día fue de 0,7 ms -2. Se dijo que elbalanceo medio era de 1 grado y la cabezada media de 0,7grados. Se describió la travesía como excepcionalmentesuave y un 35,5% de los hombres tuvieron mareo. Losautores eran incapaces de encontrar correlación alguna entreel mareo y las medidas del movimiento de la embarcación.

Estudio realizado por Nieuwenhuijsen (1958)Nieuwenhuijsen (1958) informó sobre los resultados de unaencuesta acerca de la cinetosis en 423 pasajeros a bordo deuna embarcación de 149 metros que viajaba a través delocéano Atlántico. El movimiento vertical tuvo unafrecuencia dominante de 0,14 Hz con una magnitud de unos-+1 ms -2 cuando el mar estaba en una situación “normal”durante las primeras 24 horas en el mar. El movimientoincrementó en un periodo de ocho horas hasta más de +-4ms -2, cuando se navegaba en la cola de un huracán, ydespués amainó en las siguientes 36 horas. El número depersonas mareadas aumentó de alrededor del 4% al 22% amedida que la magnitud del movimiento aumentaba pero nose redujo hasta casi 36 horas después de la reducción delmovimiento.

Estudios japonesesDurante un viaje de 4 meses en el océano Pacífico a bordode un barco de vela de entrenamiento de 97 metros, se pidióa 35 cadetes sin experiencia reciente en el mar que explicasensu experiencia sobre el mareo (Kanda y Yamagami, 1962).


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sickness symptoms fell to about tenth over the first 10 daysat sea.

A study of motion sickness among first year cadets with noprevious experience of the: sea during one month aboard a115 metre training ship is reported by Kanda et al (1977).Observation showed that the incidence of motion sicknessincreased greatly during a period commencing half an hourbefore going on watch. Those with 'severe symptoms ofmotion sickness' increased from less than 5% before thisperiod to more than 60% while on watch; those with 'anysymptoms of motion sickness' increased from about 20% toabout 80%. The incidence of motion sickness fellimmediately after the end of the watch. The authors explainthe fall in motion sickness incidence following the watch bythe crew lying down or going to sleep. Goto (1981) links theincrease before the start of the watch to the cadets wakingup to prepare for tasks.

The study by Kanda .et al (1977) also yielded graphsshowing how: the percentage of the cadets with sicknessincreased with exposure time during seven different periodsat sea. It is shown that the incidence of sickness continuedto decline with up to 12 days at sea. It is shown that forslight, moderate and severe motion sickness the incidenceof sickness increased with the logarithm of the magnitude ofthe vertical acceleration. These relations are illustrated inFigure 2 using both logarithmic and linear scales ofacceleration. Also shown in Figure 2 are the values obtainedfor vomiting incidence produced by vertical oscillation inthe laboratory at 0.166 Hz by O'Hanlon and McCauley (1974)and vomiting incidence predicted using the motion sicknessdose value procedure (MSDV) for a two hour period asspecified in British Standard 6841 (1987). Unlike thelaboratory experiments and the data used in the motionsickness dos e value prediction the definition of serioussymptoms in these sea trials was not the incidence ofvomiting. (The degrees of motion sickness used by Kandaet al, 1977 and shown in Figure 2 are: Grade 1 (slight) ="somewhat unpleasant sensations, but capable of carryingon normal, unchanged life ..."; Grade 11 (moderate) ="considerable unpleasant sensations, occasional nausea,hard to do work or carry on other activities aboard ship";Grade III (serious) = "extremely unpleasant sensations,vomiting, loss of desire to do anything").

Further analysis of three one-month voyages consisting oftwo days at sea interspersed with two or three days atanchor around the coast of Japan IS reported by Goto andKanda (1977). The authors concluded that the incidence ofmotion sickness reaches a peak within 2 or 3 hours and thatthere is both a fatigue effect and an acclimatization effect.They suggest that motion sickness does not, therefore,follow a simple time- dependency in which exposures areequally severe if the exposure times multiplied by thesquares of their r.m.s. accelerations are similar. (Unlike some

Utilizando información de un estudio posterior, Goto yKanda (1977) reanalizaron estos resultados y mostraron quela cinetosis grave, y los síntomas menores, disminuyeron amedida que los días en el mar aumentaban, con la relacióninversamente proporcional entre los días en el mar y ellogaritmo de incidencia del mareo: la incidencia de lossíntomas de la cinetosis descendió aproximadamente a unadécima parte a lo largo de los primeros diez días en el mar.

Kanda y otros (1977) informan sobre un estudio de lacinetosis entre los cadetes de primer año sin experienciaprevia en el mar durante un mes a bordo de un barco deentrenamiento de 115 metros de eslora. La observaciónmostró que la incidencia de la cinetosis aumentóenormemente durante un periodo que empezaba media horaantes de estar de guardia. Aquellos con “síntomas severosde cinetosis” aumentaron de menos del 5% antes de esteperiodo a más del 60% mientras estaban de guardia;aquellos con “cualquier síntoma de cinetosis” aumentaronde alrededor del 20% a alrededor del 80%. La incidencia dela cinetosis descendió inmediatamente tras finalizar laguardia. Los autores atribuyen el descenso de la incidenciade la cinetosis tras la guardia a que la tripulación estabaacostada o se iba a dormir. Goto (1981) relaciona el aumentoantes del inicio de la guardia con el hecho de que loscadetes se levantaban para preparar las actividades.

El estudio realizado por Kanda y otros (1977) produjoademás gráficos que mostraban cómo el porcentaje decadetes con mareo aumentaba con el tiempo de exposicióndurante siete periodos diferentes en el mar. Se muestra quela incidencia del mareo continuó descendiendo hasta estardoce días en el mar. Se muestra que, en los casos decinetosis leve, moderada y severa, la incidencia del mareoaumentó con el logaritmo de la magnitud de la aceleraciónvertical. Estas relaciones están ilustradas en la figura 2utilizando las escalas de aceleración logarítmicas y lineales.También se muestra en la figura 2 los valores obtenidos apartir de la incidencia de vómitos producida por la oscilaciónvertical en el laboratorio a 0,166 Hz por O’Hanlon y McCauley (1974) y la predicción de la incidencia de vómitosutilizando el procedimiento del valor de la dosis contra lacinetosis (Motion Sickness Dose Value, MSDV) en unperiodo de dos horas como se especificaba en la normativabritánica 6841 (1987). A diferencia de los experimentos delaboratorio y la información utilizada en la predicción delvalor de la dosis contra la cinetosis, la definición desíntomas serios en estas pruebas en el mar no era laincidencia del vómito. (Los niveles de cinetosis utilizadospor Kanda y otros, 1977 y mostrados en la figura 2 son:Grado I (leve) = “sensación algo desagradable, pero se escapaz de llevar a cabo una vida normal y sin cambios...”;Grado II (moderado) = “sensación considerable ydesagradable, náuseas ocasionales, resulta difícil trabajar ollevar a cabo otras actividades a bordo del barco”; Grado III(severo) = “sensación extremadamente desagradable,vómitos, astenia total”).

Goto y Kanda (1977) informaron sobre más análisis de tresviajes de un mes que consistían en dos días en el marintercalados con dos o tres días estando anclados alrededor


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other studies, the measure of sickness used in this series ofstudies was the number of persons suffering at halfhourintervals and not the cumulative number of persons to havesuffered since the commencement of the voyage.)

United States Coast Guard StudiesWiker et al (1979 a, 1979 b, 1980) report a comparison of seasickness among 18 Coast Guardsmen aboard three differentcraft steaming side-by-side in sea state 3 over an octagonalcourse for 4 hours twice a day for three days. The craft werea 29 metre patrol boat, a 115 metre cutter and a 27 metre smallwaterplane after twin hull (SWATH). The vertical motion onthe patrol boat fell in the range 0.15 to 0.75 ms -2 r.m.s. (overthe frequency range 0.2 to 0.45 Hz); the vertical motion onthe cutter was in the range 0.08 to 0.27 ms -2 r.m.s. (0.12 to0.37 Hz); vertical motion on the SW ATH was in the range0.1 to 0.37 ms - 2 r.m.s. (0.12 to 0.4 Hz). Of 84 episodes ofvomiting, 83 occurred in the patrol boat and one aboard theSWATH - a finding consistent with the higher magnitude ofvertical motion in the patrol boat. Vomiting and lessersymptoms of motion sickness were greatest when steamingwith a component of head seas. Motion sickness severitywas greatest when motion frequencies were low andmagnitudes were high; decreasing the magnitude of themotion or increasing the frequency of the motion resulted ina decrease in the severity of motion sickness.

David W Taylor Naval Ship Research and DevelopmentCenter Study A four day sea-keeping trial on a 42.6 metre Coast GuardCutter yielded data on ship motion and crew sickness whilesailing around an octagon course seven times (Applebee etal, 1980). Each leg of the course lasted 30 minutes,commencing with head seas and subsequently turning 45degrees 10 port until the octagon was completed. Thevertical motions and percentage of crew reporting sicknesswere greatest with head seas and least with quartering andfollowing seas. Significant sickness occurred among thesmall crew even in sea state 4. The percentage reporting tobe mentally or physically impaired by either "seasick only"or "seasick and excessive ship motions" varied between 0and 65%. Some habituation occurred during the trial so thatthe extent of symptoms decreased as the runs increasedindependently of changes in the magnitude of the verticalmotion (see Griffin, 1991b).

Studies by the Institute of Sound and Vibration Research,I.S.V.R. Studies of motion sickness among fare-paying passengerson ferries around the British coasts have been reported byLawther and Griffin (1986, 1987, 1988a, b). The full series ofinvestigations yielded data from 20,029 passengers on 114voyages aboard six ships; two hovercrafts and a hydrofoil.Passenger characteristics and responses to motion weredetermined by means of questionnaires administered near

de la costa de Japón. Los autores concluyeron que laincidencia de cinetosis alcanza su nivel más alto en 2 ó 3horas y que hay un efecto de fatiga y un efecto deaclimatación. Sugieren que la cinetosis, por lo tanto, nosigue una simple dependencia temporal en la que lasexposiciones son igualmente severas si los tiempos deexposición multiplicados por los cuadrados del valor mediocuadrático de sus aceleraciones son similares. (A diferenciade otros estudios, la medida del mareo utilizada en esta seriede estudios era el número de personas afectadas enintervalos de media hora y no el número acumulativo depersonas que han sufrido desde el inicio del viaje).

Estudios de la guardia costera de los Estados UnidosWiker y otros (1979a, 1979b, 1980) informan sobre unacomparación de mareo entre 18 guardias costeros a bordo detres naves distintas que viajaban paralelamente en zonamarítima en estado de mar 3 siguiendo un rumbo octogonaldurante cuatro horas dos veces al día durante tres días. Lasnaves eran un patrullero de 29 metros de eslora, un cúter oguardacostas de 115 metros de eslora y un buque con dobleárea de flotación pequeña (small waterplane area twin hull,SWATH) de 27 metros. El movimiento vertical en elpatrullero se produjo en la franja de valor medio cuadráticode 0,15 a 0,75 ms -2 (en la banda de frecuencias de 0,2 a 0,45Hz); el movimiento vertical en el SWATH estaba en el límite0,1 a 0,37 ms -2 (0,12 a 0,4 Hz). De 84 episodios de vómito, 83ocurrieron en el patrullero y uno a bordo del SWATH – unaconclusión que concuerda con la mayor magnitud demovimiento vertical en el patrullero. Los vómitos y lossíntomas menores de cinetosis eran mayores cuando senavegaba completamente de cara al oleaje. La severidad dela cinetosis era mayor cuando las frecuencias de movimientoeran bajas y las magnitudes eran altas; disminuir la magnituddel movimiento o aumentar la frecuencia del movimientoprodujeron una disminución de la gravedad de la cinetosis.

Estudio del centro David W Taylor para la investigación ydesarrollo de embarcacionesUna prueba de cuatro días en el mar en un cúterguardacostas de 42,6 metros aportó información sobre elmovimiento de los barcos y el mareo de la tripulaciónmientras se navegaba alrededor de un curso octogonal sieteveces (Applebee y otros, 1980). Cada tramo del recorridoduró 30 minutos, empezando de cara al oleaje yposteriormente girando 45 grados hacia el puerto hasta quese completaba el octógono. Los movimientos verticales y elporcentaje de tripulación que estaba mareada eran mayorescon las olas de cara y menores cuando las olas venían delado y a favor. Un mareo significativo ocurrió entre lareducida tripulación incluso en estado 4 del mar. Elporcentaje que se ha citado como alterado mental ofísicamente por “sólo mareo” o “mareo y mareo excesivo”varió entre un 0% y un 65%. Parte de su adaptación ocurriódurante la prueba, por lo que la frecuencia de los síntomasdescendió o aumentó independientemente de los cambiosde magnitud del movimiento vertical (ver Griffin, 1991 b).

Estudios por el Instituto de Investigación de Sonido yVibración (Institute of Sound and Vibration Research),I.S.V.R.


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the end of each voyage. Information obtained aboutpassengers from the questionnaireii1cludedtheir regularity'of travel, whether they had felt ill, when they had first felt ill,whether they had vomited, whether they had taken anti-seasickness tablets, how much alcohol they had consumed,where they sat on the vessel, their age and their gender. Theillness rating was obtained from a tour point scale: 'I felt allright', 'I felt slightly unwell', 'I felt quite ill', 'I felt absolutelydreadful'. In the subsequent analysis these responses werescored from O to 3 and the average determined over thegroups surveyed. The vessel motions were measured in sixaxes (x-, y-, z-, roll, pitch and yaw) such that theinstantaneous motion throughout every voyage at anylocation on any vessel could be determined. The motionswere based on ship-referenced axes (not earth-referenced)since it was considered that these motions better representthe forces experienced by passengers.

Lawther and Griffin (1986) report results from 17 voyages onone vessel where the sea con1itions varied from calm tovery rough, the vertical motion varied from less than 0.1 ms-2

r.m.s. to almost 1.0 ms -2 r.m.s. and the incidence of vomitingvaried from 0% to almost 40%. Figure 3 illustrates a typical100 s period of ship motion on one voyage and Figure 4illustrates the corresponding power spectral densities.These show that the dominant pitch and vertical motions onthe ship were in the region of 0.2 Hz - a finding consistentwith most vessels of this type. 1t was shown that there wasa high correlation between the z-axis motion of the vesseland both vomiting incidence and illness rating. Although asignificant percentage; of .passengers who felt unwell didnot vomit, there was a high correlation between vomitingincidence and illness ratings across voyages. The mean illness ratings increased with time at sea and, ofcourse, the number to have vomited also increased as thevoyages progressed. 1t was shown that the effect ofexposure time could be incorporated within a measure ofmotion dose given by the Integral of the acceleration raisedto a power of either 2 or 4 with respect to time. A power of4 (equivalent to the vibration dose value, see BritishStandard 6841, 1987; Griffin, 1990) provided the highestcorrelation coefficients (0.86 for vomiting and 0.88 for illnessrating) but the advantage of this measure over the moreeasily calculated power of 2 (equivalent to r.m.s.acceleration) was not great (correlation coefficients of 0.83for vomiting and 0.86 for illness rating).

A similar analysis using data from all vessels is reported byLawther and Griffin (1988a). Figure 5 shows the highcorrelation between r.m.s. vertical acceleration averagedover 3 hours and both the vomiting incidences and illnessratings on ships over the same period. The data suggestthat, over a three hour period, a vertical motion of 0.6 msr.m.s. will result in about 20% of persons vomiting. Theaverage illness rating for this exposure is about 1.0 -

Lawther y Griffin (1986, 1987, 1988a, b) han informado deestudios de mareo entre pasajeros que pagan pasajealrededor de las costas británicas. La serie completa deinvestigaciones da información sobre 20.029 pasajeros en114 viajes a bordo de seis barcos, dos aerodeslizadores y unhidrodeslizador. Se determinaron las características de lospasajeros y las respuestas al movimiento mediantecuestionarios administrados cerca del final de cada viaje. La información obtenida sobre los pasajeros a partir delcuestionario incluyó su frecuencia de viajar, si se habíanmareado, cuándo se habían mareado por primera vez, sihabían vomitado, si se habían tomado pastillas contra elmareo, cuánto alcohol habían consumido, dónde sesentaron dentro en la embarcación, su edad y su sexo.

Se obtuvo la clasificación de enfermedad a partir de unaescala de cuatro puntos: “Me siento bien”, “me sientoligeramente mal”, “me siento bastante mal”, “me siento muymal”. En el análisis posterior, estas respuestas fueronpuntuadas de 0 a 3 y también se determinó la media de losgrupos examinados.

Se midieron los movimientos de las embarcaciones en seisejes (x-, y-, z-, balanceo, cabezada y bandazos) en los que sepuede determinar el movimiento instantáneo a lo largo decada viaje en cualquier nave y en cualquier ubicación. Losmovimientos estaban basados en ejes con referencia abarcos (no con referencia a la tierra) ya que se considerabaque estos movimientos representan mejor las fuerzasexperimentadas por los pasajeros.

Lawther y Griffin (1986) muestran los resultados a partir de17 viajes en una embarcación donde las condiciones del marvariaron de estado en calma a muy adverso, el movimientovertical varió de menos de 0,1 ms -2 r.m.s. a casi 1,0 ms -2 r.m.s.y la incidencia de vómitos varió del 0% a casi el 40%. Lafigura 3 ilustra un periodo de movimiento de barco típico de100 s. en un viaje y la figura 4 ilustra las densidadesespectrales de potencia correspondientes. Éstas muestranque los movimientos predominantes de cabezada yverticales del barco se situaban en torno al 0,2 Hz – unaconclusión que concuerda con la mayoría de embarcacionesde este tipo. Se mostró que había una alta correlación entreel movimiento del eje –z de la embarcación y tanto laincidencia de vómito como la clasificación de mareo.Aunque un porcentaje significativo de pasajeros que sesintieron mal no vomitó, hubo una alta correlación entre laincidencia de vómito y las clasificaciones de mareo en todoslos viajes.

Las evaluaciones de la media del mareo aumentaron con eltiempo en el mar y, por supuesto, el número de los quevomitaron también aumentó a medida que los viajesprogresaban. Se mostró que el efecto del tiempo deexposición podía ser incorporado en una medida de dosis demovimiento dada por la integral de la aceleración elevada aun poder de 2 ó 4 con respecto al tiempo. Un poder de 4(equivalente al valor de la dosis de vibración, véase lanormativa británica 6841, 1987; Griffin, 1990) proporcionó loscoeficientes de correlación más altos (0,86 por vómitos y0,88 por evaluaciones del mareo).


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equivalent to everyone feeling 'slightly unwell', or 50%feeling 'quite ill' and 50% feeling 'all right', etc. Data from thehovercraft were shown to fit the same relati9n between themagnitude of vertical motion and sickness after the motionhad been frequency weighted (using weighting Wf, seebelow) to reduce the importance of high frequency motion.Using this frequency weighting and the previously definedmeasures of motion dose it was again found that there wasa slightly better correlation using a power of 4 (i.e. VDV)rather than a power of 2 (i.e. r.m.s.). However, the differencewas again small and the authors conclude that bothvomiting incidence and illness rating were linearly related tothe r.m.s. vertical motion. Figure 6 shows these relations forall vessels on all voyages.

From the questionnaire data obtained in the above studies,Lawther and Griffin (1988a) report that, overall, 7.0% ofpassengers vomited at some time on their journey, 21.3% felt'slightly unwell', 4.3% felt 'quite ill' and 4.1 % felt 'absolutelydreadful'.

FACTORS AFFECTING SEA SICKNESS Effect of position in vessel Chinn et al (1953) observed that during drug trials on fivecrossings of the Atlantic in transport ships, the sea sicknesswas least frequent among those quartered amidships andincreased among those quartered to the fore and thosequartered to the aft. Handford et al (1954) reported a similarfinding. From the results of 15 crossings of the AtlanticOcean it was found that there was sickness in 17.9% oftroops quartered midships, 23.7% among those quarteredfore and 32.6% among those quartered aft (Anon, 1956). In their surveys of sea sickness on passenger ferries,Lawther and Griffin (1986, 1987, 1988a,b) measured thevessel motions so as to be able to calculate the differentmotions experienced by different groups of passengers.Figure 7 illustrates how the acceleration power spectra ofmotions on one vessel varied with longitudinal, lateral andvertical position within the vessel. Since vertical motion wasshown to be the dominant cause of sea sickness, thevariation from bow to stern is of greatest importance.

In ships, the least vertical motion (and lowest incidence ofmotion sickness) mar be expected amidships - unless thislocation is worse for some other reason such as a morerestricted visual field. On hovercraft there is appreciablymore motion at the front and more sickness may be expectedat this location (Lawther and Griffin, 1988b).

Effect of subject characteristics GenderTwo studies at sea have found females to be moresusceptible to motion sickness than males; and similarfindings have been reported in laboratory experiments (see

Lawther y Griffin (1988a) informan sobre un análisis similarutilizando información de todas las embarcaciones. La figura5 muestra la alta correlación entre la aceleración vertical(valor medio cuadrático) de un promedio de 3 horas y tantolas incidencias de vómito como evaluaciones del mareo enbarcos durante el mismo periodo. Los datos sugieren quedurante un periodo de tres horas un movimiento vertical(valor medio cuadrático) de 0,6 ms -2 resultará en quealrededor de un 20% de personas vomiten. La media de laevaluación del mareo para esta exposición es alrededor de1,0 – equivalente a que todo el mundo se siente “ligeramentemal”, o que el 50% “algo enfermo” y el 50% “bien”, etc. Losdatos del aerodeslizador correspondían a la misma relaciónentre la magnitud del movimiento vertical y el mareodespués de ponderar la frecuencia de movimiento (usandopeso Wf, ver más abajo) para reducir la importancia delmovimiento de alta frecuencia. Utilizando esta frecuenciaponderada y las medidas previamente definidas de dosis demovimiento se encontró que había una correlaciónligeramente mejor utilizando una potencia de 4 (es decir,VDV) en vez de 2 (o valor medio cuadrático). Sin embargo,la diferencia era de nuevo pequeña y los autores concluyenque tanto la incidencia de vómitos como la evaluación delmareo estaban relacionadas de manera lineal al movimientovertical r.m.s. La figura 6 muestra estas relaciones para todaslas embarcaciones en todos los viajes.

A partir de la información del cuestionario obtenida en losestudios ya mencionados, Lawther y Griffin (1988 a) afirmanque, en términos generales, el 7,0% de los pasajeros vomitóen algun momento de su viaje, un 21,3% se sintió“ligeramente mal”, un 4,3% se sintió “bastante mal” y un4,1% se sintió “mal del todo”.

FACTORES QUE AFECTAN AL MAREOEl efecto de la ubicación en la embarcaciónChinn y otros (1953) observaron que durante las pruebas defármacos en cinco travesías en el Atlántico en barcos detransporte de personas, el mareo fue menos frecuente entreaquellos situados en medio del barco y aumentó entreaquellos situados en la proa o la popa. Handford y otros(1954) expusieron un resultado similar. A partir de losresultados de 15 travesías en el océano Atlántico seencontró que hubo mareo en un 17,9% de las tropassituadas en medio del barco, un 23,9% entre aquellossituados en proa y un 32,6% entre aquellos situados enpopa (Anon, 1956).

En sus sondeos sobre el mareo en pasajeros de ferrys,Lawther y Griffin (1986, 1987, 1988a, b) midieron losmovimientos de la embarcación para poder calcular losdiferentes movimientos experimentados por diferentesgrupos de pasajeros. La figura 7 ilustra cómo variaron losespectros de la fuerza de aceleración de movimientos en unaembarcación según la posición de la embarcación fueselongitudinal, lateral o vertical. Como se mostró que elmovimiento vertical era la causa dominante del mareo, lavariación de proa a popa resulta ser de gran importancia.


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Griffin, 1991 a). Nieuwenhuijsen (1958) reported that femaleswere more susceptible than males (in the ratio 3:2). Usingdata from one Ship, Lawther and Griffin (1986) found a ratioof 5:3. Lawther and Griffin (1988b) showed that the effectoccurred in all age groups over 15 years and that it was notdue to the increased use of anti- motion sickness drugsamong females.

AgeChinn et al (1952) observed that on a troop ship theincidence of vomiting declined with increasing age: whenincluding those who received active drugs there were 33.6%who vomited III the age range 17 to 20 years while 142% ofthose in the range 30 to 39 vomited. Chinn et al (1953) againobserved that the incidence of sickness on transport shipsdecreased with increasing age between 17 and 39 years.Handford et al (1954) found a similar trend with 33%vomiting incidence among troops les s than 20 years of ageand 13.3% vomiting among those over 40 years of age.Using data from troops on 15 crossings of the AtlanticOcean, a clear age effect has been reported with 25.1% sickamong those aged 17 to 19 years, 22.3% among those aged20 to 24 years, 16.1% among those aged 25 to 29 years and9.7% among those aged over 30 years (Anon, 1956).Nieuwenhuijsen (1958) reported a non-linear decline insusceptibility with increasing age.

Lawther and Griffin (1988b) found that both vomitingincidence and illness ratings among passengers below theage of 15 years were about double those of olderpassengers. Above the age of 15 years there was a slightdecline in illness ratings with increased age but no changein vomiting incidence.

Vestibular function Various laboratory studies in man and animals have foundthat motion sickness is dependent on the functioning of thevestibular system. Minor (1896) reported that he hadobserved deaf mutes to be immune to sea sickness and -concluded that the problem was caused by "irritation of thesemicircular canals". He mentioned some experimentalresults (involving rapid turning around) in support of theconclusion that a solution of cocaine dropped into the earswas a most valuable remedy for sea sickness. Amonglaboratory studies, Sj6berg (1931) reported that three deafwomen failed to become sick when raised and lowered by acrane in a manner which caused others to become sick.

Kennedy et al (1968) compared sickness in twenty controlsubjects and 10 labyrinthine- defective subjects~ during a28 hour voyage in a small vessel in very severe seas. Whilethe labyrinthine defective subjects mainly experienced onlydrowsiness, 15 of the 20 control subjects vomited and theother five felt rather ill. The authors conclude that the

En embarcaciones, el menor movimiento vertical (y por tantola incidencia más baja de cinetosis) se puede esperar enmedio del barco – a menos que esta posición sea peor porcualquier otra razón, como un campo visual más limitado. Enun aerodeslizador hay mucho más movimiento de formaconsiderable en la parte delantera y se puede esperar másmareo en esta ubicación (Lawther y Griffin, 1988 b).

Las características del sujeto SexoDos estudios en el mar han encontrado que las mujeres sonmás susceptibles al mareo que los hombres y se ha llegadoa conclusiones similares en experimentos de laboratorio (verGriffin, 1991 a). Nieuwenhuijsen (1958) dijo que las mujereseran más susceptibles que los hombres (en la proporción3:2). Al analizar información de un barco, Lawther y Griffin(1986) encontraron una proporción de 5:3. Lawther y Griffin(1988b) mostraron que el efecto ocurría en todos los gruposde edad de más de 15 años y que no era debido al mayor usode pastillas contra el mareo que se da entre las mujeres.

EdadChinn y otros (1952) observaron que en un barco detransporte de tropas la incidencia de vómitos disminuyó enuna edad más avanzada: cuando se incluía a aquellos quetomaron pastillas hubo un 33,6% que vomitó en las edadescomprendidas entre 17 y 20 años mientras que el 14,2% deaquellos entre los 30 y 39 años vomitó. Chinn y otros (1953)observaron de nuevo que la incidencia de mareo enembarcaciones disminuía con edades entre los 17 y 39 años.Handford y otros (1954) encontraron una tendencia similarcon una incidencia de vómitos del 33% entre tropas conmenos de 20 años de edad y el 13,3% de personas de más de40 años de edad que vomitaron. Utilizando datos queprovienen de tropas en 15 travesías en el océano Atlántico,se ha observado un claro efecto de la edad con un 25,1% demareados entre aquellos con edades comprendidas entre 15y 19 años, un 22,3% entre aquellos con edades entre 20 y 24años, un 16,1% entre aquellos con edades que oscilabanentre 25 y 29 años y un 9,7% entre aquellos de más de 30años (Anon, 1956). Nieuwenhuijsen (1958) informó sobreuna disminución no-lineal en relación con una edad mayor.

Lawther y Griffin (1988) encontraron que tanto la incidenciade vómitos como la evaluación del mareo entre pasajeros demenos de 15 años casi doblaban a aquellos de los pasajerosmayores. A partir de la edad de 15 años había un ligerodeclive en evaluación del mareo con una mayor edad peroningún cambio en la incidencia de vómitos.


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presence of vestibular function is necessary for seasickness.

PostureStudies with more than 2100 soldiers on landing craft foundthat there was 25% to 42% prevalence of sickness when themen crouched for up to 3 hours but only 5 to 19% sicknesswhen they were allowed to stand, apart from the last tenminutes before reaching the beach (Tyler, 1946). Theincreased sickness when crouched might be due to thedifferent orientation of the head or the reduction in externalvision.

Several studies have reported that motion sicknessincreases when crew leave their sleeping quarters (e.g.Handford et al 1953; Kanda et al, 1977; Goto, 1981). Studiesof the effects of head position and body orientation onsickness induced by the drug apomorphine, revealed thatvomiting was far less when subjects were supine (Isaacs,1957). The benefit was shown to be due to the supineposture of the body and not from the changed orientation ofthe head.

Visual field Looking at the horizon is commonly said to reduce theincidence of sea sickness, while working below deck with noexternal visual field will increase sickness. Studies at seahave not clearly separated the influence of the change in thevisual field from the changes in the motion and the changesin. body posture that occur with different locations. Thewidely accepted benefit of a view of the horizon is largelybased on the personal experience of many sailors.Controlled studies have not been conducted to determinethe precise requirements for the visual field to be beneficialor how this benefit could be simulated without an externalview. The percentage of persons who benefit from 'viewingthe horizon' is also unknown.

Placebo effect It might be suggested that the administration' of an allegedremedy may be sufficient to reduce the incidence or severityof motion sickness. Tyler (1946) found that in studies with563 soldiers in landing craft those given a placebo drugsuffered from sickness to a similar degree to those notprovided with any medication. In contrast, during a studyusing waves generated in a tank, Glaser and McCance (1959)found that there was significantly less vomiting among mentaking a placebo than among men taking no medication.

When passengers choose whether to take anti-motionsickness drugs there is greater sickness among those whotake the drugs than among those who do not(Nieuwenhuijsen, 1958; Lawther and Griffin, 1988b).

Función vestibularVarios estudios de laboratorio realizados en hombres yanimales han encontrado que la cinetosis depende delfuncionamiento del sistema vestibular. Minor (1896) dijo quehabía observado sordomudos inmunes al mareo y concluyóque el problema era causado por “la irritación de los canalessemicirculares”. Mencionó algunos resultadosexperimentales (que implicaban rápidos giros) a favor de laconclusión que una solución de cocaína pasada por losoídos era el remedio más valioso contra el mareo. Entre losestudios en laboratorios, Sjöberg (1931) dijo que tresmujeres sordas no se marearon cuando se las levantó y bajócon una grúa de una manera que hizo que otras se mareasen.

Kennedy y otros (1968) compararon el mareo en veintesujetos de control y diez sujetos con alteracioneslaberínticas durante un viaje de 28 horas en unaembarcación pequeña en mares muy adversos. Mientras lossujetos con alteraciones laberínticas experimentaronprincipalmente sólo somnolencia, 15 de los sujetos decontrol vomitaron y los otros cinco se sintieron bastantemal. Los autores concluyen que la presencia de la funciónvestibular íntegra es necesaria para que el mareo aparezca.

La posiciónEstudios realizados a más de 2100 soldados en lanchas dedesembarco encontraron que había una prevalencia demareo entre el 25% y el 42% cuando los hombres seagachaban durante tres horas, pero sólo del 5% al 19% semarearon cuando podían estar levantados aparte de losúltimos diez minutos antes de llegar a la playa (Tyler, 1946).El aumento del mareo cuando estaban agachados puede sercausado por la diferente orientación de la cabeza o lareducción de la visión exterior.

Muchos estudios han concluido que la cinetosis aumentacuando la tripulación deja su camarote de descanso (por ej.Handford y otros 1953; Kanda y otros, 1977; Goto, 1981).Estudios sobre los efectos de la posición de la cabeza y laorientación del cuerpo en el mareo inducidos por el fármacoapomorfina revelaron que el vómito era mucho menorcuando los sujetos estaban tendidos en decúbito supino(Isaacs, 1957). Se mostró que el beneficio era causado por laposición supina del cuerpo y no por el cambio deorientación de la cabeza.

El campo visualSe dice comúnmente que mirar al horizonte reduce laincidencia del mareo, mientras que trabajar bajo cubierta sinningún campo visual externo aumenta el mareo. Estudios enel mar no han demostrado claramente la influencia de loscambios en el campo visual por los cambios en elmovimiento y los cambios en la posición del cuerpo queocurren con diferentes ubicaciones. La ventaja ampliamenteaceptada de una visión del horizonte se basa en gran parteen la experiencia personal de muchos marineros. No se hanrealizado estudios controlados para determinar losrequisitos necesarios para poder concluir que el campovisual amplio sea beneficioso, o cómo este beneficio podríaser estimulado sin una visión externa. El porcentaje depersonas que se benefician de “ver el horizonte” es también


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Passengers presumably take the drugs/ because theybelieve that they may reduce or eliminate sickness. The highincidence of sickness among drug takers suggests thatneither the active component of such drugs nor the placeboeffect of consuming the drugs are sufficient to counteractthe increased susceptibility to motion sickness among thosewho believe it is both necessary and beneficial to take anti-motion sickness drugs.

Habituation Various studies have shown that the incidence of sicknessdeclines after a period of exposure to motion and a two orthree days is often quoted as the period required forsignificant habituation (see Glaser and Hervey, 1952; Bruner,1955; Glaser and McCance, 1959; McCauley et al, 1976;Kanda et al, 1977; Goto and Kanda, 1977; Attias et al, 1987).

STANDARDS FOR ASSESSING SHIP MOTION WITHRESPECT TO MOTION SICKNESSInternational Standard 2631 Part 3 (1985) This standard suggests the magnitudes of vertical motion inthe frequency range 0.1 to 0.63 Hz which will cause vomitingin seated or standing young fit males. The magnitudes arespecified for exposures of 30 minutes, 2 hours and,tentatively, eight hours. The magnitudes and durations arein an inverse- square relationship so that doubling themagnitude of the motion is equivalent to a four-fold increasein the exposure duration. The dependence of motionsickness on motion frequency given in this standard is suchthat sensitivity to acceleration is greatest between 0.1 and0.315 Hz and then falls so that the acceleration magnitudesrequired to produce sickness at 0.63 Hz are 3.15 times greaterthan those required to produce sickness at 0.315 Hz andbelow (see Figure 8 below).

British Standard 6841 (1987) This standard defines a frequency weighting (W f) to beused for assessing vertical acceleration over the frequencyrange 0.1 to O.S- Hz. The weighting is formulatedmathematically so that it can be incorporated withinanalogue or digital filters - but a simplified, straight lineapproximation is also defined. This has maximum sensitivity(i.e. unity gain) in the range 0.125 to 025 Hz where sensitivityis dependent on acceleration. Between 025 and 0.5 Hz,sensitivity falls at 12 dB/octave so that response isdependent on the displacement associated with the motion.The shape of the weighting was mainly influenced bylaboratory studies; its derivation has been detailed byLawther and Griffin (1987). Other information is provided inGriffin (1990, 1991a, b).

British Standard 6841 also defines a means of predicting theincidence of sickness due to varying durations of z-axisvertical motion. A motion sickness dose value', MSDVz, isdefined:

desconocido.

El efecto placeboPuede que se piense que la administración de un supuestoremedio puede ser suficiente para reducir la incidencia oseveridad de la cinetosis. Tyler (1946) encontró que, enestudios con 563 soldados en lanchas de desembarco,aquellos a los que se les dio un fármaco de placebosufrieron mareo en un grado similar al de los que no se leshabía suministrado esta medicación. En cambio, durante unestudio que utilizaba olas generadas en un tanque, Glaser yMc Cance (1959) encontraron que había, de manerasignificativa, menos vómitos entre los hombres que setomaron un placebo que entre los hombres que no setomaron ninguna medicación.

Cuando los pasajeros eligen tomarse fármacos contra elmareo, hay más mareo entre aquellos que se toman losfármacos que entre aquellos que no se los toman(Nieuwenhuijsen, 1958; Lawther y Griffin, 1988 b). Es desuponer que los pasajeros se toman los fármacos porquecreen que éstos reducirán o eliminarán el mareo. La altaincidencia de mareo entre los que se toman fármacos sugiereque ni el componente activo de tales fármacos ni el efectoplacebo de consumir los fármacos son suficientes paracontrarrestar la susceptibilidad al mareo entre aquellos quecreen que es necesario y beneficioso tomar fármacos contrael mareo.

HabituaciónDiversos estudios han mostrado que la incidencia del mareodesciende después de un período de exposición almovimiento, y se cita a menudo unos dos o tres días comoperíodo requerido para una habituación significativa (verGlaser y Hervey, 1952; Bruner, 1955; Glaser y McCance,1959; McCauley y otros, 1976; Kanda y otros, 1977; Goto yKanda, 1977; Attias y otros, 1987).

EVALUACIÓN DEL MOVIMIENTO DEL BARCORESPECTO AL MAREONormativa Internacional 2631 Apartado 3 (1985)Esta normativa define que las magnitudes del movimientovertical en el intervalo de frecuencia de 0´1 a 0´63 Hz,causarán vómitos en los jóvenes sanos, ya sea sentados ode pie. Las magnitudes están especificadas paraexposiciones de 30 minutos, 2 horas y, provisionalmente,ocho horas. Las magnitudes y duraciones están en unarelación inversa al cuadrado, de modo que doblar lamagnitud del movimiento equivale a multiplicar por cuatro laduración de la exposición. La dependencia del mareo con lafrecuencia del movimiento citada en esta normativa es talque la sensibilidad a la aceleración es la mayor entre 0´1 y0´315 Hz, y posteriormente desciende, de modo que lasmagnitudes de aceleración requeridas para producir mareoen 0´63 Hz son 3´15 veces mayores que aquellas requeridaspara producir mareo en 0´315 Hz o inferiores (ver Figura 8abajo). Normativa Británica 6841 (1987)Esta normativa define una ponderación de frecuencia (Wf)utilizada para evaluar la aceleración vertical sobre el


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Motion sickness dose value, MSDVz = armst1/2

Where arms is the root-mean-square acceleration (in ms -2 afterfrequency weighting using weighting Wf) determined bylinear integration over the period t (seconds).

The standard says that the percentage of unadapted adultswho will vomit is given by:Percentage who may vomit= 1/3 MSDVz

Doubling the magnitude of the motion, or a four-foldincrease in exposure duration, will double the predictedincidence of vomiting. The standard is based on exposureslasting from about 20 minutes to six hours with a prevalenceof vomiting up to 70%. Figure 8 shows the root-mean-squareacceleration required for 10%, 20% and 40% of persons tovomit due to 2 hour exposures to motions in the frequencyrange 0.1 to 0.5 Hz.

Other methods Only two series of studies at sea have resulted in suggestedmethods of assessing ship motion with respect to motionsickness. The findings from the studies by Lawther andGriffin are embodied in the motion sickness dose valueprocedure defined m British Standard 6841 (1987). Thestudies of Goto et al led to a prediction method which issomewhat more complex but has some similarities. Unlikeother procedures, the method allows for the percentage ofsick persons to fall during a voyage and for motion sicknessto decrease on subsequent voyages (see Section 3.4 above).From the results of laboratory studies of motion sicknesscaused by vertical oscillation, a series of formulae forpredicting motion sickness incidence (MSI) were proposedby O'Hanlon and McCauley (1974), McCauley and Kennedy(1976) and McCauley et al (1976). The method applies tomotion in the frequency range 0.08 to 0.63 Hz with maximumsensitivity to acceleration at about 0.16 Hz. The assumptionthat MSI will vary with acceleration and with time in ogivalform (i.e. a cumulative normal distribution) resulted inmathematical operations somewhat more complex than thoserequired to calculate vomiting incidence using the motionsickness dose value (see Griffin, 1991 a).

Pethybridge (1982) determined mathematical relationshipsbetween the incidence of sickness and vessel size. Forexample, with displacements of 200 tons, 1000 tons, 5000tons, 10000 tons and 20000 tons the predicted incidence ofmotion sickness was 67%, 62%, 50%, 41 % and 29%respectively. In ibis study, motion sickness incidenceincluded any of the varied symptoms of motion sicknessand was not restricted to vomiting.

PREVENTION OF MOTION SICKNESS Many different drugs, potions and behaviours have be enadvocated for lessening the problems of sea sickness.

intérvalo de frecuencia de 0’1 a 0’5 Hz. La ponderación seformula matemáticamente, de modo que puede serincorporada dentro de filtros análogos o digitales – perotambién se define una aproximación simplificada de línearecta. La máxima sensibilidad (esto es, un aumento deunidad) se encuentra en el intérvalo de 0’125 a 0’25 Hz,donde la sensibilidad depende de la aceleración. Entre 0’25y 0’5 Hz, la sensibilidad disminuye en 12 dB/octavas, demodo que la respuesta depende del desplazamientoasociado con el movimiento. La forma de la ponderación fueprincipalmente influenciada por los estudios de laboratorio,y su derivación ha sido detallada por Lawther y Griffin(1987). Se proporciona información adicional en Griffin (1990,1991a,b).

La Normativa Británica 6841 también define un modo depredecir la incidencia del mareo debido a las cambiantesduraciones del movimiento vertical del eje-z. Un “valor dedosis del mareo”, MSDVz, se define:

valor de dosis del mareo, MSDVz = armst1/2

donde arms es el valor medio cuadrático de la aceleración (enms-² después de la ponderación de frecuencia, usando laponderación Wf) determinada por la integración linear en elperíodo t (segundos).

Según la normativa, el porcentaje de adultos inadaptadosque vomitarán se da por:el porcentaje que puede vomitar = 1/3 MSDVz

Duplicar la magnitud del movimiento, o multiplicar porcuatro la duración de la exposición, doblará la incidenciaprevista del vómito. La normativa se basa en exposicionesque duran de 20 minutos a seis horas, con un predominio delvómito de hasta un 70%. La figura 8 muestra el valor mediocuadrático de la aceleración requerida para que el 10%, 20%y 40% de personas vomiten, debido a 2 horas de exposicióna movimientos en el intérvalo de frecuencia de 0’1 a 0’5 Hz.

Otros métodosSólo dos series de estudios en el mar han dado comoresultado métodos para evaluar el movimiento del barcorespecto al mareo. Los descubrimientos de los estudios deLawther y Griffin están expresados en el procedimiento delvalor de dosis del mareo definido en la Normativa Británica6841 (1987). Los estudios de Goto y otros resultaron en unmétodo de predicción que es algo más complejo pero tienealgunas semejanzas. A diferencia de otros procedimientos,el método permite que el porcentaje de personas mareadasdisminuya durante un viaje y reducir el mareo en los viajessubsiguientes (ver Sección 3.4 arriba).

Una serie de fórmulas para predecir la frecuencia del mareo(MSI) fueron propuestas por O’Hanlon y McCauley (1974),McCauley y Kennedy (1976) y McCauley y otros (1976), apartir de los resultados de los estudios de laboratorio sobreel mareo causado por la oscilación vertical. El método seaplica al movimiento en el intérvalo de frecuencia de 0´08 a0’63 Hz con máxima sensibilidad a la aceleración sobre 0’16Hz. El supuesto de que la MSI variaría con la aceleración ycon el tiempo de forma proporcional (por ejemplo: en una


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Recommendations appearing in the early scientific literatureappear to be based on personal experience or anecdote andare not supported by controlled studies. Today, manyindividuals going to sea still adopt procedures that have notbeen proven effective by conventional scientific methods.Statistically significant benefits to groups of travellers fromthe consumption (or avoidance) of certain foods and drinksor the use of various commercial devices have yet to beproven.

Some behavioural changes may help minimise the likelihoodof sea sickness. Those that can be recommended with mostconfidence involve minimising exposure to low frequencyvertical motion, adopting a position where there is a distantexternal view, minimising motion of the head and eyes, oradopting a recumbent posture. In general, learning the truenature of the complex vessel motion is likely to be beneficial:this may minimise conflict between information fromdifferent sensory systems and harmonise the various reflexresponses to motion.

Many studies of the effectiveness of anti-motion sicknessdrugs have been conducted using laboratory apparatus.Most laboratory studies have been conducted usingCoriolis stimulation (see Griffin, 1991a). The sensorymechanisms involved in the production of motion sicknesswith this type of motion may not be the same as thoseinvolved in sea sickness. However, various studies havebeen conducted in ships and boats. In minesweepers and trawlers Holling et al (1944) foundatropine, hyoscyamine, and hyoscine provided someprotection with the greatest protection coming fromhyoscine (i.e. hyoscine hydrobromide, also calledscopolamine hydrobromide). Hyoscine was also foundeffective for soldiers in landing craft by HillI and Guest(1945) and Tyler (1946). Glaser and Hervey (1951) found that1 mg of hyoscine afforded protection to 96%, 25 mg ofphenergan protected 61 %, and 25 mg of benadryl protected44% of men on small boats from vomiting. Glaser andHervey (1952) found that 1 mg of hyoscine (and 0.6 mghyoscine with 15 mg promethazine) were more effective than35 mg promethazine hydrochloride. A 1 mg dose of hyoscinegiven only five to ten minutes before the exposure to motionwas effective, but less effective than when administered 75minutes before the exposure. Glaser and McCance (1959)found that 1 mg of hyoscine provided the greatestprotection from vomiting (81.%); a 50 mg dose of cyclizinehydrochloride protected 58% whereas 25 mg of meclozinehydrochloride and 8 mg of perphenazine were no better thana placebo.

In other small boats, Hargreaves (1980) found that'seasickness' was experienced by 57% of a group providedwith a placebo and by 26% of those provided with 15 mg ofcinnarazine. In a second study, subject reports of drug

distribución normal) precisaba operaciones matemáticas algomás complejas que las requeridas para calcular la incidenciadel vómito utilizando la intensidad del mareo (véase Griffin, 1991a).

Pethybridge (1982) determinó relaciones matemáticas entrela frecuencia del mareo y el tamaño del barco. Por ejemplo,en desplazamientos de 200, 1000, 5000, 10000 y 20000toneladas, la frecuencia prevista del mareo fue de un 67%,62%, 50%, 41% y 29% respectivamente. En este estudio, laincidencia del mareo incluía cualquiera de sus diversossíntomas, no estaba restringido al vómito.

PREVENCIÓN DEL MAREO Se han propuesto muchos fármacos, medicinas ycomportamientos diferentes para disminuir los problemas delmareo. Recomendaciones aparecidas en la primera literaturacientífica parecen estar basadas en la experiencia o anécdotapersonal, y no están apoyadas por estudios controlados.Hoy, muchas personas que van al mar todavía adoptanprocedimientos cuya efectividad no ha sido probada por losmétodos científicos convencionales. Estadísticamente,todavía se han de demostrar los beneficios significativospara los grupos de viajeros, del consumo (o no) de ciertascomidas y bebidas o el uso de varios recursos comerciales.

Algunos cambios de conducta pueden ayudar a minimizar laprobabilidad de mareo. Aquellos que pueden serrecomendados con mayor confianza implican minimizar laexposición al movimiento vertical de baja frecuencia,adoptando una posición donde haya una visión externadistante, minimizando el movimiento de la cabeza y los ojos,o adoptando una postura estirada en el suelo. Es probableque aprender la verdadera naturaleza del complejomovimiento del barco sea beneficioso: eso puede minimizarel conflicto entre la información de diferentes sistemassensoriales y armonizar las diversas respuestas reflejas almovimiento.

Muchos estudios sobre la efectividad de los fármacos anti-mareo se han realizado utilizando aparatos de laboratorio. Lamayoría de estudios experimentales se han realizadoutilizando la estimulación de Coriolis (ver Griffin, 1991a). Losmecanismos sensoriales implicados en la producción delmareo con este tipo de movimiento pueden no ser losmismos que aquellos implicados con el mareo en el mar. Decualquier manera, diversos estudios han sido llevados acabo en barcos y botes. Holling y otros (1944) descubrieron en tripulantes debuscaminas y transportes, que la atropina, la hiosciamina, yla hioscina proporcionaban alguna protección para el mareo.La hioscina (por ejemplo: el hidrobromuro de hioscina,también llamado escopolamina). La escopolamina tambiénresultó ser útil para los soldados en vehículos dedesembarco según Hill y Guest (1945), y Tyler (1946). Glasery Harvey (1951) descubrieron que 1 mg. de escopolaminaproporcionaba protección contra los vómitos a un 96% delos hombres de lanchas pequeñas, 25 mg. de fenerganprotegía a un 61%, y 25 mg. de benadrilo protegía a un 44%.Glaser y Harvey (1952) descubrieron que 1 mg. de


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effectiveness were similar for 15 mg of cinnarazine and 0.3mg of hyoscine (Hargreaves, 1982). A study on life-rafts atsea for 24 hours found that both 0.3 mg of hyoscine and 0.3mg of hyoscine combined with 25 mg ephedrinehydrochloride provided useful protection from sea sickness(Tokola et al, 1984).

From studies aboard troop ships crossing the AtlanticOcean, Chinn et al (1950) concluded that hyoscine,diphenhydramine hydrochloride, dimenhydrinate,trihewhemidyl and chlorcyclizine were all effective inreducing sea sickness. Handford et al (1954) found thatwhile 50 mg of benadryl and 50 mg of postafene wereeffective, a dose of 1 mg of hyoscine provided no significantprotection from sea sickness. A later trans-Atlantic study(Anon, 1956) found some protection with hyoscine but thegreatest benefit was obtained with either 50 mg of meclizine,50 mg of cyclizine, or 25 mg of promethazine. On three trans-Atlantic voyages, Trumbull et al (1960) found significantbenefits from 50 mg doses of both cyclizine and meclizine;2.5 mg of phenglutarmide and 7.5 mg of cinnarazine alsoafforded some protection.

Levy and Rapaport (1985) and Attias et al (1987) founduseful protection with transdermal hyoscine. A study oflong term use of transdermal hyoscine at sea has alsoreported benefits (Shupak et al, 1989).

The effectiveness of drugs depends on the conditions andthe time of consumption. Most drugs are said to be suitablefor administration about half an hour before exposure tomotion, but cinnarizine should be taken about 2 hoursbefore exposure. It is possible that while some drugs marhave a protective action others mar be more effectivetherapeutically. Many drugs have unwanted effects whichvary between individuals and range from trivial discomfortto serious interference with activities. The most commonunwanted effects are dry mouth, drowsiness and headache.The wanted and the unwanted effects of drugs mar havenon-linear dependencies on dose, vary between individualsand depend on the consumption of food and drink. The timeof administration and method of administration (oral,transdermal or injection) mar also influence effectiveness.The preferred drug for a single dose may not be appropriatefor continued administration over several days.

DISCUSSION AND CONCLUSIONS It appears that the vertical motions of ships are the primarycause of sea sickness. This conclusion arises from evidencethat vertical motion alone is sufficient to cause the sicknesswhile other motions alone are generally insufficient to causesickness. On small vessels there has been insufficient studyto draw definite conclusions as to the axes of motionresponsible for sickness. However, the vertical motion will

escopolamina (y 0’6 mg. de escopolamina con 15 mg. dehidralacina) eran más efectivos que 35 mg. de hidroclorurode hidralacina. Una dosis de 1 mg. de escopolaminaadministrada sólo de cinco a diez minutos antes de laexposición al movimiento fue efectiva, pero menos efectivaque administrada 75 minutos antes de la exposición. Glasery McCance (1959) encontraron que 1 mg. de escopolaminaproporcionaba la mayor protección contra los vómitos(81%); una dosis de 50 mg. de hidrocloruro de ciclocinaprotegía un 58%, mientras que 25 mg. de hidrocloruro demeclocina y 8 mg. de perfenacina no eran mejores que unplacebo.

En otras lanchas pequeñas, Hargreaves (1980) descubrióque el “mareo” fue experimentado por el 57% de un grupoque tomó un placebo y por el 26% de aquellos que tomaron15 mg. de cinaricina. En un segundo estudio, la efectividadfue similar con 15 mg. de cinaricina y 0’3 mg. deescopolamina (Hargreaves, 1982). Un estudio de 24 horassobre balsas en el mar encontró que tanto 0’3 mg. deescopolamina como 0’3 mg. de escopolamina combinadoscon 25 mg. de hidrocloruro de efedrina, proporcionaban unaútil protección del mareo (Tokolo y otros, 1984).De los estudios a bordo de buques cruzando el OcéanoAtlántico, Chinn y otros (1950) dedujeron que laescopolamina, el hidrocloruro de difenidramina, eldimenidrinato, el trihexifenidilo y la clorciclicina eran todosefectivos en la reducción del mareo. Handford y otros (1954)descubrieron que, mientras 50 mg. de benadrilo y 50 mg. depostafeno eran efectivos, una dosis de 1 mg. deescopolamina no proporcionaba una protección significativapara el mareo. Un posterior estudio trans-Atlántico (Anon,1956) encontró algo de protección con la escopolamina, peroel mayor provecho fue obtenido con 50 mg. de meclocina, o50 mg. de ciclocina, o 25 mg. hidralacina. En los tres viajestrans-Atlánticos, Trumbull y otros (1960) encontraronmejorías significativas de ambas dosis de 50 mg. de ciclocinay meclocina; los 2’5 mg. de fenglutarmido y 7’5 mg. decinaricina también dieron alguna prevención.

Levy y Rapaport (1985) y Attias y otros (1987) hallaron unaprotección útil con la escopolamina transdérmica. Unestudio a largo plazo sobre el uso de la escopolaminatransdérmica en el mar también ha presentado beneficios(Shupak y otros, 1989).

La efectividad de los fármacos depende de las condicionesy el tiempo de consumo. Se dice que la mayoría de lasdrogas son apropiadas para la administración sobre mediahora antes de la exposición al movimiento, pero la cinaricinadebería ser tomada unas 2 horas antes de la exposición. Esposible que mientras algunas drogas pueden tener unaacción de protección, otras pueden ser más efectivasterapéuticamente. Muchas drogas tienen efectos nodeseados que varían entre las personas, y oscilan desde elmalestar trivial a la grave intromisión en las actividades. Losefectos menos deseados más comunes son la sequedad deboca, la somnolencia y el dolor de cabeza. Los efectosdeseados y no deseados de las drogas pueden depender deforma no-lineal de la dosis, varían entre las personas ydependen del consumo de comida y bebida. El tiempo y el


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certainly be sufficient to be one cause of sickness, even if itis not the only cause. Lawther and Griffin (1988 a) found high correlations betweenthe magnitudes of motion six axes on medium sizedpassenger vessels: when the sea was rough the motion, toincrease in all axes. Correlations between motion sickness(vomiting - or illness rating) and the magnitude of motionwere high for all axes of motion, but the z-axis motion andthe pitch motion gave the highest correlations. Usingmultiple regression analysis, after including the vertical axis,the addition of other axes into the regression onlymarginally improved the overall regression coefficient.Lawther and Griffin (1987) showed a high correspondencebetween motion sickness data obtained at sea and dataobtained in the laboratory by considering only verticaloscillation. Figure 9 compares vomiting incidence as afunction of motion sickness dose Lawther and Griffin seastudies, the laboratory data obtained by Alexander et al(1947) and the laboratory data reported by McCauley et al(1976). This figure suggests data and sea data fall about thesame regression line.

The vertical motions of vessels are partially caused by pitchmotion, so sickness will reduce if the pick motion is reduced.However, the magnitude of pitch motion is usually verysmall (sometimes below the threshold of perception ofrotation) and there is no evidence that the pitch motionexperienced on ships is sufficient to cause sicknessindependently of its action in causing vertical motion. Themagnitudes of motion, and the visual conditions that appearto be required to cause sickness with oscillation about ahorizontal axis, suggest that roll and pitch motion can oftenbe discounted as prime causes of sea sickness on ships (seeGriffin, 1991 a).

Roll motion of ships does not normally greatly contribute tothe vertical motion and is unlikely to contribute to seasickness as much as the vertical motion or the pitch motion.While the provision of roll stabilisers on vessels mar havevarious benefits (e.g. assisting the postural stability of crewand passengers, the stability of cargo, the accuracy ofweapon aiming, and reducing the difficulty of aircraft decklandings) they have not been shown to reduce motionsickness.

Some laboratory experiments have been conducted with rollmotion about an axis well below the body so as to causeboth foil and horizontal translation of the body (e.g.McCauley et al, 1976). The results of these experimentssuggest that when a horizontal component of accelerationarises as a result of rotation about a horizontal axis it maynot be as nauseogenic as a similar acceleration occurringsolely in the vertical direction. This would suggest. that themeasured values of x- axis and y-axis motion using ship-

método de administración (oral, transdérmica o inyección)también pueden influir la efectividad. La droga preferiblepara una única dosis puede no ser apropiada para unaadministración continuada durante varios días.

DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES Parece que los movimientos verticales de los barcos son lacausa principal del mareo. Esta conclusión surge de laevidencia de que el movimiento vertical solo, es suficientepara causar el mareo, mientras que otros movimientos songeneralmente insuficientes por sí solos para provocarlo. Enbarcos pequeños no ha habido estudios para sacarconclusiones definitivas respecto a los ejes de movimientoresponsables del mareo. Sin embargo, el movimiento verticalestá comprobado ser una causa del mareo, incluso si no esla única causa.

Lawther y Griffin (1988a) encontraron correlaciones altasentre las magnitudes de movimiento en los seis ejes en losbarcos de pasajeros de tonelaje medio: cuando el mar estabaencrespado el movimiento tendía a incrementarse en todoslos ejes. Las correlaciones entre el mareo (frecuencia delvómito o índice de indisposición) y la magnitud delmovimiento fueron elevadas para todos ejes de movimiento,pero el movimiento del eje-z y el movimiento de cabezadadieron las mas altas correlaciones. Utilizando un análisis deregresión múltiple, después de incluir el eje vertical, laadición de otros ejes en la regresión sólo mejorómarginalmente el coeficiente global de regresión. Lawther yGriffin (1987) encontraron una alta correspondencia entre losdatos del mareo obtenidos en el mar y los datos obtenidosen el laboratorio, considerando sólo la oscilación vertical. Lafigura 9 compara la frecuencia del vómito como indicador delgrado del mareo para los estudios del mar de Lawther yGriffin, los datos de laboratorio obtenidos por Alexander yotros (1947), y los datos de laboratorio presentados porMcCauley y otros (1976). Esta figura sugiere que los datosde laboratorio y los datos del mar tienen una línea deregresión parecida.

Los movimientos verticales de los barcos son causadosparcialmente por el movimiento de cabezada (pantocazo),por lo tanto el mareo se reducirá si dicho movimiento esreducido. Sin embargo, la magnitud del movimiento decabezada es, por lo general, muy pequeña (a veces pordebajo del umbral de la percepción de rotación) y no hayevidencia de que el movimiento de cabezada experimentadoen los barcos sea suficiente para causar mareo,independientemente de su acción de causar el movimientovertical. Las magnitudes de movimiento, y las condicionesvisuales que parecen ser requeridas para causar mareo conoscilación sobre un eje horizontal, sugieren que elmovimiento de balanceo (escora) y de cabezada puedan sera menudo descartados como principales causas del mareo enlos barcos ( ver Griffin, 1991a).

El movimiento de balanceo de los barcos normalmente nocontribuye mucho al movimiento vertical, y es improbableque contribuya al mareo tanto como el movimiento verticalo el movimiento de cabezada. Mientras que la utilización de


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referenced axes are not as nauseogenic as thecorresponding measures of z-axis motion.

Although vertical motion appears to be the prime cause ofsickness at sea it is likely that other factors have aninfluence even though their effects cannot yet be quantified.A greater understanding of the influence of vision, bodyposture, head movements and habituation mar assist thereduction of sea sickness among passengers and crew.

DISCUSSION AFTER THE PRESENTATION IN THESYMPOSIUM

Ahlberg Your study was with passengers and not with seafarers. Doyou think that this will be important in relation to bothadaptation to and habituation to seasickness?

Griffin Adaptation reflects changes in the peripheral componentsof the system. People do not change in sensitivity.Habituation is a central function change - a change incentral appreciation of signals received. People who go tosea are self-selected and more exposed to motion than non-seafarers. In seafarers learning takes place in how to dealwith motion and habituation occurs.

Bruisma Is there a difference in the incidence and / or prevalence ofmotion sickness problems between seagoing families andothers?

Griffin This was not studied but I see no reason why there shouldbe any difference.

Böhm Are there any specific psychological differences betweenpeople who become seasick and those who do not?

Griffin No. No differences occur between introverts and extrovertswho can be said to be true and repeatable. Astronauts andcosmonauts have about a 60-70 per cent prevalence ofmotion sickness in spite of attempted selection procedures -which give poor results.

Ng What is the relative importance of habituation, selection anddrug use in motion sickness?

GriffinSome drugs are beneficial. Selection is possible - not byvestibular function testing - but simply by a questionnaire

estabilizadores antiescora en los barcos puede tenerdiversos beneficios, (p.ej. favorecer la estabilidad deposición de la tripulación y los pasajeros, la estabilidad dela carga, la precisión de la puntería del armamento, y reducirla dificultad del aterrizaje) no se ha demostrado que éstosreduzcan la incidencia del mareo.

Se han realizado algunos experimentos de laboratorio con elmovimiento de balanceo sobre un eje muy por debajo delcuerpo, para causar tanto translaciones horizontales comode balanceo en el cuerpo (ej. McCauley y otros, 1976). Losresultados de estos experimentos sugieren que, cuandosurge un componente de aceleración horizontal comoresultado de la rotación sobre un eje horizontal, puede noser tan nauseogénico como una aceleración similar queocurra solamente en dirección vertical. Eso sugiere que losvalores medidos del movimiento del eje-x y el eje-y,utilizando ejes con el barco de referencia, no son tannauseogénicos como las correspondientes medidas delmovimiento del eje-z.

Aunque el movimiento vertical parece ser la principal causadel mareo en el mar, es probable que otros factores tenganuna influencia, aunque sus efectos todavía no puedencuantificarse. Una mayor entendimiento de la influencia dela vista, la postura del cuerpo, los movimientos de cabeza yla habituación pueden favorecer la reducción del mareoentre los pasajeros y la tripulación.

COLOQUIO DESPUÉS DE LA PONENCIA EN ELSIMPOSIO

AhlbergSu estudio era con pasajeros y no con trabajadores del mar.¿Cree que esto será importante en relación a ambas laadaptación y la habituación al mareo?

GriffinLa adaptación refleja cambios en los componentesperiféricos del sistema. La sensibilidad de las personas novaría. La habituación es un cambio de función central- uncambio en la apreciación central de señales recibidos. Lagente que va al mar está auto-seleccionada y más expuestaal mareo que los no-trabajadores del mar. En los trabajadoresdel mar, aprender consiste en como tratar el mareo, y lahabituación ocurre.

Bruisma¿Hay alguna diferencia en la frecuencia y/o distribución delos problemas de mareo entre familias de alta mar y otras?

GriffinEsto no ha sido estudiado pero no veo ninguna razón de porla cual debería haber diferencia alguna.

Böhm¿Existen diferencias psicológicas específicas entre la genteque se marea y la que no?

GriffinNo. No existen diferencias entre introvertidos yextrovertidos que puedan considerarse verdaderas eirrepetibles. Los astronautas y cosmonautas tienen mareo enuna proporción de un 60-70 por ciento a pesar de los


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which examines the previous experience of problems ofmotion sickness in that person. Habituation can be assistedwhen an individual tries to interpret what his sensorysystems are saying to him and to get right the informationabout the motion to which he is being subjected. He shouldtry to think about the true motion of the vessel - for exampleby looking at the horizon. There is also a possibility ofproviding artificial clues to the true motion to assist inthinking about what is going on.

BackhausCommented on the importance of the therapist forseasickness believing in the worth of any suggestedremedy: the therapist is an important instrument of therapyas well as the drug(s). There are also risks from anydrug/medication and this should also be considered.Acupuncture and wrist bands were also mentioned.Backhaus was sceptical at first about wrist bands, but aftertwo years of experiment he believed that they gave someimprovement.

Griffin Such observations require adequate control groups to prove/ disprove any hypothesis! I know of no studies re motionsickness prevention which show convincing data. In drugstudies placebos must be used and in acupuncture andwristbands we have to ask what can be accepted as ascientific study.

Goethe Questioned the component of vertical motion in differentparts of the ships.

GriffinGriffin said that in most ships there was usually moremovement in the stem than in other parts of the ship. ' Theplacing of crew quarters and the bridge should bequestioned at an early stage of the ship design to try tominimise exposure to vertical motion. This may mean sittingthe bridge further amidships (aft) than is usually done invessels which have bridges in the forward half of the vessel.

Goethe Questioned the effects of motion on crew performance - butthought that motivation may be a very large factor inperformance and that motivation could not be measured.

Griffin Replied that two questions about the effects of motion onperformance could be asked:- is there an effect of motion on performance and - why is there on effect of motion on performance?

procedimientos de selección que se prueban-que danpobres resultados.

Ng¿Cuál es la relativa importancia de la habituación, laselección y el uso de fármacos en el mareo?

GriffinAlgunos fármacos son beneficiosos. La selección esposible-no por medio de una prueba de la funciónvestibular- sino simplemente por un cuestionario queexamina la experiencia previa de problemas de mareo en esapersona. La habituación puede ser estimulada cuando unindividuo intenta interpretar qué le dicen sus sistemassensoriales y, obtener la información sobre el movimiento alcual está sujeto. Debería intentar pensar en el verdaderomovimiento del barco- por ejemplo mirando al horizonte.También hay una posibilidad de proporcionar indiciosartificiales respecto al movimiento verdadero para ayudar apensar qué está pasando.

BackhausComentó la importancia del terapeuta en el mareo, creyendoen la valía de cualquier remedio sugerido: el terapeuta es uninstrumento importante de la terapia así como los fármacos.También hay riesgos desde cualquier droga/medicación, yeso también debería ser considerado. La acupuntura y lasmuñequeras también fueron mencionadas. Backhaus alprincipio era escéptico respecto a las muñequeras, perodespués de dos años de experiencia creyó que daban algunamejoría.

Griffin¡Tales observaciones requieren grupos de observaciónadecuados para probar/desaprobar cualquier hipótesis! Noconozco estudios respecto a la prevención del mareo quemuestren datos convincentes. En los estudios sobrefármacos deben ser utilizados los placebos, y en laacupuntura y las muñequeras tenemos que preguntarnosqué puede ser aceptado como un estudio científico.

GoetheCuestionó el componente del movimiento vertical endiferentes partes de los barcos.

GriffinDijo que en la mayoría de barcos solía haber másmovimiento en la proa que en las otras partes del barco. Paraintentar minimizar la exposición al movimiento vertical, sedebería cuestionar la colocación de los alojamientos de latripulación y el puente de mando en un período inicial deldiseño del barco. Esto puede significar el emplazamiento delpuente de mando más allá del medio del barco(a popa) de loque normalmente se hace en los buques, que tienen lospuentes de mando en la mitad delantera del barco.

GoetheCuestionó los efectos del movimiento en el rendimiento dela tripulación- pero pensó que la motivación podía ser unfactor muy importante en el rendimiento, y que no podía sermedida.

Griffin Contestó que podían formularse dos preguntas respecto alos efectos del movimiento sobre el rendimiento:-¿hay algún efecto del movimiento sobre el rendimiento? y-¿por qué hay un efecto del movimiento sobre elrendimiento?


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Mitropoulos Said that seasickness in survival craft was a big problem andalso asked, if Professor Griffin knew of any studies ofmotion sickness in relation to free-fall lifeboats.

Griffin I know of no studies relating to sickness and freefalllifeboats, but I expect that they would be the same as othercraft. The problem with drugs to prevent seasickness insurvival craft/situations is that the drugs do not have timeto act even if taken immediately on knowing that there is anemergency.

Shafran Does colour of surroundings affect motion sicknessliability?

Griffin We don't know and there are no studies.

MitropoulosDijo que el mareo en barcos de supervivencia era un granproblema, y también preguntó si el Profesor Griffin conocíaalgún estudio sobre el mareo en relación con los botessalvavidas de caída libre.

GriffinNo conozco ningún estudio relacionado con el mareo y losbotes salvavidas de caída libre, pero supongo que sería lomismo que con otros barcos. El problema de los fármacospara prevenir el mareo en barcos/situaciones desupervivencia, es que las drogas no tienen tiempo de actuar,incluso si se toman inmediatamente después de saber quehay una emergencia.

Shafran¿el color de los alrededores afecta el riesgo de mareo?GriffinNo lo sabemos y no hay estudios.Primera parte traducida por Vanesa Pallarés Molina y la partefinal por Alejandro Fortuño Salanguera

Translated by / Traducido por Vanesa Pallarés Molina yAlejandro Fortuño Salanguera. Colaboración de laUniversidad Rovira i Virgili Este artículo fue presentado enel 1st International Symposium on Maritime Health – 1stISMH (Turku – Finlandia, 5-9 junio, 1991) y editado en elcorrespondiente libro de Actas ISBN 951-801-885-5, pp. 36-67. Contamos con el permiso del autor Dr. Griffin y del editorDr. H. Saarni por el FIOHT para editarlo como publicaciónsecundaria.

Table 1. Types and categories of sensory conflict / Categorías y tipos de conflicto sensorial

Type ofconflict /

Tipo deconflicto

Category of conflict / Categoría de conflicto

Visual-Vestibular Canal-Otolith

Type IVisual and vestibular systems simultaneously signal differentinformation (i.e. contradictory or uncorrelated) / Los sistemasvisuales y vestibulares transmiten simultáneamente informacióndiferente (e.g. contradictoria o no correlacionada)

Canals and otoliths simultaneouslysignal different information (i.e.contradictory or uncorrelated) / Loscanales y otol i tos transmiteninformación diferente (es decir,contradictoria) simultáneamente

Type IIaVisual system signals in the absence of an expected vestibularsignal / Señales en el sistema visual en ausencia de una esperadaseñal vestibular

Canals signal in the absence of anexpected otolith signal /Los canalestransmiten en ausencia de unaesperada señal del otolito

Type IIbVisual system signals in the absence of an expected visual signalSeñales en el sistema vestibular en ausencia de una esperadaseñal visual

Otoliths signal in the absence o fanexpected canal signal /Los otolitostransmiten en ausencia de unaesperada señal del canal


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Tabla 2. Tipo de discordancia de la señal de movimiento producida por varios estímulos provocativos. (Adaptado de Benson,1984).

Categoría de discordancia de la señal de movimiento

Visual (A)/ Canal (A)/Vestibular (B) Otolith (B)

Tipo IA y B simultaneouslygive contradictory oruncorrelatedinformation/ A y B dansimultáneamenteinformacióncontradictoria o sincorrelación

. Watching waves from a ship / Mirar lasolas desde un barco. Use of binoculars in a moving vehicle /Utilizar prismáticos en un vehículo enmovimiento. Making head movements when vision isdistorted by optical device / Hacermovimientos de cabeza cuando la visión esdistorsionada por un dispositivo óptico. “Pseudo-Coriolis” stimulation /Estimulación “Pseudo-Coriolis”

. Making head movements whilst rotating(Coriolis or cross-coupled stimulation) /Hacer movimientos de cabeza mientras segira (Coriolis o estimulacióninterconectada). Making head movements in an abnormalacceleration environment which may hyper-or hypo- gravity) or fluctuating (e.G. linearoscillation) / Hacer movimientos de cabezaen un entorno de aceleración anormal quepuede ser constante (ej. hiper-o hipo-gravedad) o fluctuante (ej. oscilaciónlineal). . Space sickness / Mareo espacial. Vestibular disorders (e.g. Menière’s disease,acute labyrinthitis, trauma, labyrinthectomy) / Trastornos vestibulares (ej. síndrome deMénière, inflamación aguda del laberinto,traumatismo de laberintectomía)

Type IIaA signals in absence ofexpected B signals/ Señales de A de tipo IIaen ausencia deesperadas señales de B

Cinerama sickness / Mareo CineramaStimulator sickness / Mareo simulador “Haunted swing” / “Balanceo fantasma”Circular vection / sensación circular

. Positional alcohol nystagmus / Nistagmoposicional de alcohol. Caloric stimulation of semi-circular canals /Estimulación calórica de canalessemicirculares. Vestibular disorders (e.g. pressure vertigo,cupulolithiasis) / Trastornos vestibulares (ej.vértigo de presión, cupulolitiasis)

Type IIbB Signals in absence of expected A signals/ Señales de B de tipo IIben ausencia deesperadas señales de A

. Looking incide a moving vehicle withoutexternal visual referente (e.g. below deck inboat) / Mirar dentro de un vehículo enmovimiento sin referencia visual externa (ej.bajo la cubierta de un barco). Reading in a moving vehicle / Leer en unvehículo en movimiento

. Low-frequency (<0.5 Hz) translationaloscillation / Oscilación translacional de bajafrecuencia (<0’5 Hz). Rotating linear acceleration vector (e.g. “barbecue-spit” rotation, rotation about an off-vertical axis) / Vector de aceleración derotación lineal (ej. rotación “espetón debarbacoa”, rotación sobre un eje vertical)


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Figure 1. Conceptual model of factors possibly involved in the causation of motion sickness (from Griffin,1990) / Modelo conceptual de los factores posiblemente implicados en la causalidad del mareo (deGriffin, 1990)

Figure 2. Variation in motion sickness with magnitude of vertical motion. [Data from Kanda et al., 1977: Grade 1(slight) = "somewhat unpleasant sensations, but capable of carrying on normal, unchanged life ..."; Grade II(moderate) = "considerable unpleasant sensations, occasional nausea, hard to do work or carry on other activitiesaboard ship"; Grade III (serious) = "extremely unpleasant sensations, vomiting, loss of desire to do anything".O'Hatllon and McCauley data for 2 hour exposures to 0.166 Hz. Motion sickness dose value (MSDV) predictionsalso for 2 hour exposures to 0.166 Hz vertical oscillation. ] / Variación del mareo según la magnitud delmovimiento vertical. [Datos de Kanda y otros, 1977: Grado 1(leve) = "sensaciones algo desagradables, perocapaz de llevar una vida normal, sin cambios ..."; Grado II (moderado) ="sensaciones considerablementedesagradables, nauseas ocasionales, dificultad de trabajar o llevar otras actividades a bordo del barco"; GradoIII (severo) = "sensaciones extremadamente desagradables, vómitos, astenia total". Datos de O'Hanlon yMcCauley sobre exposiciones de 2 horas a 0'166 Hz. Predicciones del valor de dosis del mareo (MSDV) tambiénpara exposiciones de 2 horas a una oscilación vertical de 0,166 Hz.]


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Figure 3. Acceleration time histories for a 100 second period of translational and rotational motion on a 4000tonne, 99 metre passenger ferry as reported by Lawther and Griffin, 1986. [Accelerations relative to a ship -referenced co-ordinate system] / Historias de aceleración del tiempo durante un periodo de 100 segundosdel movimiento translacional y rotacional en un ferry de pasajeros de 99 metros y 4.000 toneladas comorelatan Lawther y Griffin, 1986. [aceleraciones relativas a un barco de referencia con sistema coordinado]

Figure 4. Typical acceleration power spectra for translational and rotational ship motionover a 4-hour journey (resolution 0.01 Hz; from Lawther and Griffin, 1986) / Típicoespectro de la potencia de aceleración por los movimientos translacionales yrotacionales durante un viaje de 4 horas (resolución de 0’01Hz; de Lawther y Griffin,1986)


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Figure 6. Vomiting incidence and illness rating as a function of the magnitude of vertical motionexpressed as a dose: {a2(t)dt}1/2. [Data from Lawther and Griffin (1988) obtained with 6 ships, 2 hovercraftand 1 hydrofoil; hovercraft data frequency weighted. Each point represents one voyage] / La incidenciadel vómito y el índice de indisposiciones como una función de la magnitud del movimiento verticalexpresada como dosis: {a2(t)dt}1/2.[Datos obtenidos de Lawther y Griffin (1988) en 6 barcos, 2hidrodeslizadores y un hidrofoil; datos de frecuencia ponderados en los hidrodeslizadores. Cada puntorepresenta un viaje.]

Figure 5. Vomiting incidence and illness rating as function of the magnitude of vertical motion during3 hour voyages on four different ships as reported by Lawther and Griffin, 1988 [Each point representsone voyage] / La incidencia del vómito y el índice de indisposiciones como función de la magnitud delmovimiento vertical durante viajes de 3 horas en cuatro barcos diferentes, como relatan Lawther yGriffin, 1988. [cada punto representa un viaje]


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Figure 9. Relation between motion sickness dose valueand vomiting incidence for laboratory studies with verticalmotion reported by Alexander et al (1947) and McCauleyft1al (1986) and sea studies reported by Lawther andGriffin (1988) / Relación entre el valor de dosis del mareoy la incidencia del vómito con movimiento vertical por losestudios de laboratorio relatados por Alexander y otros(1947) y McCauley y otros (1986), y los estudios del marde Lawther y Griffin (1988)

Figure 7. Variation in the acceleration power spectra of translational motion asa function of position in a Ship (from Griffin, 1990) / Variación en el espectro dela potencia de aceleración del movimiento translacional como una función deposición en un barco ( de Griffin, 1990)

Figure 8. Magnitudes of vertical acceleration expected tocause 10%, 20% and 40% vomiting incidence during 2hour exposures according to British Standard 6841(1987). [Magnitudes corresponding to 10% vomitingincidence in 2 hours according to International Standard2631 Part 3 also shown. Figure from Griffin (1990)] / Seesperaba que las magnitudes de la aceleración verticalcausaran un 10%, 20% y 40% de incidencia de vómitosdurante 2 horas de exposición de acuerdo con laNormativa Británica 6841 (1987). [También se muestranlas magnitudes correspondientes al 10% de la incidenciadel vómito en 2 horas de acuerdo con la NormativaInternacional 2631 Apartado 3. Figura de Griffin (1990)]


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