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SHIPHANDLING FOR THE MARINER
Fourth Edition
Leonardo Soares 1
SHIPHANDLING FOR THE MARINER
Fourth Edition
Chapter 1 – ARRIVAL
Aula 1 - Master’s Trials
Leonardo Soares
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Chapter 1
ARRIVAL
Master’s TrialsPreferencialmente feito em
profundidades menores do
que 1.5 x calado (“marked
changes in ship behaviour”)
1. Profundidade= 1.5 x calado:
efeito de águas rasas se
torna significativo.
2. Profundidade= 1.2 x calado:
efeito de águas rasas total
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Chapter 1
ARRIVAL
Manobras e testes sugeridos (7):1. Curva fechada para boreste com 6 nós.
2. Curva fechada para bombordo com 6 nós.
3. “Backing and filling” começando com o navio parado
(“dead in the water”).
4. Meia força atrás parando o navio com 6 nós e leme a meio.
5. Série de manobras utilizando o leme e a máquina para parar o navio mantendo uma variação da proa de até 10 graus em relação ao rumo inicial.
6. Máquina atrás por 10 minutos, começando com o navio parado, mantendo o leme a meio.
7. Giro com o bow thruster, para boreste e bombordo.
Should be done: 3 nós e depois com 1 nó.
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Chapter 1
ARRIVAL
Manobras e testes sugeridos
Para navios não convencionais (2 propellers ou Azipod ) should be simulando :
a) Engine Failure (falha de máquina)
b) Steering Failure (falha de leme / governo)
c) Other casualty
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Chapter 1
ARRIVAL
1.Hard right turn at 6 knots “ At normal maneuvering speeds”, para
determinar o sentimento de guinada navelocidades de manobra e não na velocidade demar (“mariner is more familiar”).
Não alterar a rotação da máquina durante ogiro.
Lembre-se: ROT vai ser afetada pela corrente evento.
Em águas rasas o diâmetro de giro pode chegarao dobro do diâmetro em águas profundas.
Para efeitos práticos a ROT é considerada amesma manobrando em águas rasas ouprofundas- o maior espaço necessário paracompletar a curva não é percebido facilmentepelo observador.
É recomendado que se compare o diâmetro dacurva com uma referência conhecida para oplanejamento de manobras no futuro.
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ARRIVAL
“Não alterar a rotação da máquina durante o giro” “Em águas rasas o diâmetro de giro pode
chegar ao dobro do diâmetro em águas
profundas”
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Chapter 1
ARRIVAL
2.Hard left turn at 6 knots
• Com navios pequenos o diâmetromenor e a ROT maior numa curva abaixa velocidade para bombordo évisível para o observador comparadocom uma curva pra boreste.
• Essa diferença se torna menorconforme maior o navio, se tornandoinsignificante para VLCCs e ULCCs.
• Contudo há desvantagens quandomanobrando em águas confinadasque superam essa única vantagem deuma leve redução no diâmetro deguinada. Ex: habilidade de “back andfill”.
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Chapter 1
ARRIVAL
3. Backing and Filling – manobra1. Com navio “dead
in the water”: máquinas ½ AV, leme “hard right”.
2. Quando o navio estiver com uma boa tendência para boreste e com algum seguimento para vante (“headway”) a máquina é colocada ½ AR.(FULLASTERN: for deeply laden or low-powered ships).
3. Quando o navio perder seguimento a vante (“headway”) leme a meio.
4. Quando ganhar segmento a ré (sternway), leme “hard left”.
5.Máquina ½ AV, leme “hard right”.
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Chapter 1
ARRIVAL
Backing and Filling – Conclusões
Diâmetro da curva acelerada é significantemente menor do que usandoRPM constante e muitos navios vão guinar com aproximadamentemetade do diâmetro necessário para uma curva fechada para boreste a6 nós, considerando as duas sendo feitas na mesma profundidade.
Navio pode girar num espaço de 1.5 x comprimento do navio,dependendo da situação.
Durante as manobras de backing and filling e de curva normal, o navioprimeiro desenvolve uma boa guinada e depois diminui um pouco com odecréscimo da ROT. O navio não vai parar de guinar, a ROT vai diminuir atéque as forças que atuam no navio estejam em equilíbrio, onde depois umaconstante ROT é mantida.
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Chapter 1
ARRIVAL
Backing and Filling – Conclusões
Essa manobra não deve ser feita para
bombordo a não ser que não tenha outra
alternativa , o navio começa a perder a
guinada quando estiver com máquinas atrás.
Como seria a manobra para BB ?
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ROT e o diâmetro de guinada necessário para
inverter a proa do navio é um fator que
depende mais da habilidade do “shiphandler”
do que das características do navio.
(ATENÇÃO - pág. 14) . Dependendo da
configuração do navio ( location of the house
and any large objects) a manobra de backing
and filling poderá ser bastante distorcida pelo
vento. Utilizar o efeito do vento para facilitar a
manobra, pensar na frente.
O navio se movendo para vante: “head up into
the wind” .
O navio se movendo para ré: “ back into the
wind”.
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ARRIVAL
4.Half Astern to dead in the water O comportamento do navio com máquina
atrás só pode ser conhecido por
observação. É uma característica individual.
Com 6 nós de velocidade coloque a
máquina meia força atrás e o leme a meio.
Não existe muita diferença na distância
de parada ( Deep x Shallow waters)
Quanto maior esse efeito de giro mais
facilmente será a manobra de backing and
filling, porém mais dificil será parar num
canal estreito.
Os dados são mais úteis quando há um
mínimo de forças externas.
Vento máximo: BF 3 ( 7 – 10 nós).
O navio vai mudar de proa de forma
significativa, em alguns casos de 80 a 90
graus em águas rasas e um pouco menos
em águas profundas.
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ARRIVAL
Half Astern to dead in the water
(Atenção aos Detalhes sobre vento:)
Ship moving forward
and
once the rudder’s effectiveness is lost :
Head up into the wind (“orçar”).
(Atenção aos Detalhes sobre vento:)
Ship with sternway : Back into the wind.
(“arribam”).
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ARRIVAL
5.Stopping while maintaining control over
heading - manobra
Navegando a 6 nós, o leme é
colocado a (?)bombordo, quando o
navio começa a guinar colocar a
máquina (?) atrás.
Quando a proa começar a guinar para
(?) boreste, colocar a máquina (?)
avante com o leme para (?)
bombordo.
(Atenção para a prova: Autor Não deu
valores para as ordens de máquina /
leme.)
Repetir esse procedimento até o navio
reduzir para a velocidade desejada.
Pode ser necessário colocar o leme a
meio quando estiver com máquina
atrás.
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ARRIVAL
Stopping while maintaining control over
heading – conclusões
4 usos:
1. Stop a ship.
2. Reduce a ship’s speed (tug made up)
3. To shape up for docking
4. Any number of other important
maneuvers in confined waters.
5. [...] Stopping or reducing headway
(pág. 24 – Approaching pilot station
Atenção!
Proximidade de banco afeta a
manobra.
Minimizado quando mantido o navio
no ou próximo do centro do canal
(“talweg”).
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ARRIVAL
6.Handling a ship with sternway
Com o navio “dead” ; ½ força atrás por um período de 10 minutos.
Perceba os efeitos quando o navio está com máquinas atrás e o grau de resposta do leme. A habilidade ou falta de habilidade de governar com máquinas atrás é muito importante em águas restritas.
Perceba a direção do vento em relação ao navio.
“Since the ship with sternway wants to backinto the eye of the wind”.
Inicie a manobra com o leme a meio e depois tente governar com o leme depois de desenvolver velocidade a ré.
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ARRIVAL
7.Turning with a bow thruster Primeiro com 1 nó e depois com 3 nós.
Para verificar a diferença da teoria e
prática faça também com 6 nós
(diagramas a 6 nós não são confiáveis).
“[...]Keep in mind that the thruster is
most useful at speed of 2 knots and
less.”
“[...] Remember that it is not so much the
power of the thruster that is of interest in
these tests, but the ship’s speed
through the water [...]”.
A eficácia (“effectiveness”) real só pode
ser determinada por experiências. Tente
primeiro para boreste e depois para
bombordo.Leonardo Soares
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ARRIVAL
Bow e Stern Thrusters
Thrusters são usados para:
1. Mover a proa e popa lateralmente;
2. Governar o navio com seguimento a ré;
3. Manter o navio “alongside” num píer;
4. Manter o navio aproado ao vento ou corrente com baixa velocidade e quando fundeando.
São ferramentas úteis suplementares ao ferro e rebocadores, mas não substitui os rebocadores em todos os casos.
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ARRIVAL
Bow e Stern thrustersVantagens
Localizado na extremidade do navio para máxima eficiência.
Disponível a todo momento, ao contrário do rebocador.
Possibilita um bom controle lateral sem afetar seguimento a vante (“headway”).
Economia: reduz a necessidade de rebocadores.
Desvantagens
Se torna ineficiente com o aumento da velocidade.
Menos potente que um rebocador moderno.
Não pode ser usado para reduzir a velocidade ou manter posição com uma corrente pela proa ou popa.
Necessita de manutenção continua para assegurar confiabilidade.
Inútil com calados muitos leves.
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Chapter 1
ARRIVAL
The most effective maneuver• Envolve várias tarefas
simultaneamente, então o
navio é governado com o
mínimo de ordens de
comando e está sempre
sobre controle.
Ex: guinar para boreste e reduzir
seguimento a vante : colocar a
máquina AR primeiro...
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