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SHIPHANDLING FOR THE MARINER
Fourth Edition
Chapter 8
Anchoring and Shiphandling with
Anchors
Leonardo Soares 1
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchors for Anchoring Fundear é a manobra mais comum de um comandante...
Se feito de forma pobre, o fundeio se torna
desnecessariamente complicado e perigoso, a medida
que o “ship works against nature and the anchor, rust
and mud flying, the chain straining and jumping
across the wildcat ( coroa de barbotin).”
O navio pode fundear com 1, 2 ferros, colocados em
linha ou afastados, de proa, de popa....mas em todos
os casos, a manobra é basicamente a mesma: o navio
se aproxima do fundeadouro, manobra tão próximo
quanto possível da “final heading”, diminui a
velocidade, pára, e larga o ferro (s) no fundo.
Leonardo Soares
2
“Wildcat”= coroa de barbotin
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Know your ship É impossível planejar uma aproximação apropriada sem
algum conhecimento das características de manobra do
seu navio...(“faça aquelas Master’s trials do cap.1 se já
não o fez”...)
Saber quando não fundear é provavelmente mais
importante de saber como fundear...
Os navios, as condições, a climatologia muda....não tente
fazer a mesma manobra do mesmo jeito sempre...Cada
manobra de fundeio é uma nova tarefa...
Bow thruster ajuda muito navegando “at slow speeds”
(em baixa velocidade) num fundeadouro. Manobra fica
fácil, colocando a proa na direção final desejada.
Lembre-se que os thrusters são realmente eficientes
com velocidade de 2 nós ou menos.
Neste capítulo veremos as manobras que são feitas sem
o uso do bow thruster.
Leonardo Soares
3
Considere o fundeio em 2 fases: basic
seamanship (número, dispositivo do
ferros, quantidade de amarra...isso não
será visto neste capítulo) and
shiphandling.
4 passos:
1. Aproximação;
2. Posicionamento;
3. Laying out (Largando a
amarra);
4. Fetching up (Unhando).
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Planning “Checklist” útil para as 2 fases da manobra:
1. W / current : direção e intensidade;
2. Profundidade;
3. Tipo de fundo;
4. Localização do lee shore, shoals...
5. Maneuvering room ( espaço disponível para aprox);
6. Número e localização dos navios já existentes;
7. Condições que afetam visibilidade, corrente e
meteorologia;
8. Costumes e práticas do porto;
9. Espaço para girar após o fundeio.
Tenha um “bail out plan” na cabeça antes de entrar
no fundeadouro, que pode ser: 1) deixar o
fundeadouro até que as condições melhorem;
2) “put an anchor down at a short stay”...
Leonardo Soares
4
Fundeadouro lotado no canal do Panamá
Todo plano tem que ser flexível !
Ter 2 ferros são como ter 2 rebocadores prontos
para segurar seu navio e prevenir acidentes.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Wind and Current Effects1. Determinam a direção de aproximação, a proa final depois
de fundear, e o comportamento do navio enquanto
manobrando no fundeadouro.
2. Os efeitos aumentam muito com a diminuição da
velocidade. A curva de giro se torna uma elipse.
Leonardo Soares
5
3. Passe a “downstream” (JUZANTE) e a “leeward”
(SOTAVENTO) de navios, bóias e perigos a
navegação. Ou passe com espaço sobrando e
planeje o abatimento. Abatimento de 2 ou 3 graus
ocorrem no mar, não são suficientes para o
fundeadouro navegando a baixa velocidade, pense
em 5 e 10 graus. Não passe “upstream”
(MONTANTE) ou a “windward” (barlavento)
próximo dos obstáculos.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Wind and Current Effects4. A distância de 1 LOA parece segura, mas não será,
quando forem baixas velocidades e houver um vento ou
corrente forte pelo través.
Usando a regra do 1nó = 100 ft / min:
Um navio de 600ft a 3 nós levará 2 minutos para passar por
um outro navio já fixo (fundeado)...Só que se tiver uma
corrente de 2 nós, a corrente vai abatê-lo (derivá-lo) 400 ft no
mesmo período...de forma que haveria uma distância final de
somente 200ft...então, se deixarmos somente 1 LOA,
passaríamos muito próximo...
.
Leonardo Soares
6
5. Tanto navios com grande área vélica ou navios
comuns com pequeno calado, se movendo a baixas
velocidades num fundeadouro, tem dificuldades
para guinar para barlavento, quando ventos fortes
retardam a proa. Frequentemente é melhor fazer
um caminho maior para o novo rumo, dando
máquinas atrás e “backing into the wind”.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Wind and Current Effects
Quando Vento ou corrente estiverem tão fortes
que não seja possível manobrar para a proa
final (“final heading”) antes de largar o ferro, o
que se pode fazer:
1. Put an anchor down and a shot or two of
chain;
2. Call a tug
3. Stand off until conditions moderate.
É exatamente nestas condições que o
comandante quer estar na final heading para
minimizar o esforço da amarra no ground
tackle (aparelho de fundear) and ship’s gear.
.
Leonardo Soares
7
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Depth of water Águas rasas :
1.Aumento do diâmetro tático
2.Maior estabilidade direcional
3.Navio gira mais quando com máquinas atrás.
Importante se aproximar em baixas velocidades !
Fundeadouro muito fundo- a maneira de
descer o ferro é diferente : em profundidades
maiores que 100 pés o freio pode não ser
capaz de parar a amarra se o ferro for largado
do escovém (hawsepipe), por causa do peso
da amarra e não da velocidade do navio.
Leonardo Soares
8
Nestas situações, o ferro tem que descer by
engaging the wildcat (“engrazando na coroa
de barbotin”), arriando o ferro bem próximo ao
fundo, antes de desengrazar a coroa de
barbotin e soltar o ferro, deixando-o correr as
últimas braças (“fathoms”) .
Demora mais tempo, mas fica mais fácil
manter a posição se o navio já estiver na proa
final.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Maneuvering room / Briefing officersEspaço para a manobra:
Limitado por outros navios, bancos, e outros
perigos;
Não hesite em manobrar com o ferro, caso não
tenha espaço suficiente para girar ou “back
and fill” sem assistência.
Pode pedir ajuda de um rebocador, mas um
bom profissional consegue girar usando
somente o ferro.
Se nada funcionar, largue o ferro heading with
or across the wind / current...
Leonardo Soares
9
Briefing para os oficiais da proa e do passadiço:
1. Qual ou quais ferros usar.
2. Se o navio vai guinar para a proa final
antes de largar o ferro.
3. Quantidade de amarra a ser largada
inicialmente
4. Direção e velocidade no fundo quando
o ferro for largado.
5. Se o navio vai girar usando o ferro.
6. Se o ferro vai ficar seguro por pouca
amarra para manobrar.
7. Se usar mais de um ferro, como vai ser
a manobra.
8. Quantidade final de amarra a ser
usada.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Navigating by eyeNavegue pelo olho:
1. Estude a carta e publicações.
2. Prepare um cartão de bolso com os
rumos, pontos notáveis, marcas de proa,
(“ranges”) alinhamentos que o navio
usará e referências pelo través.
3. Navegue pelo olho enquanto o oficial faz
a navegação normal como “backup”. É
melhor, pois normalmente o navio faz um
“circuito” ( backing and filling, guina para
alinhar com vento e corrente...) em vez
de uma linha reta.
Leonardo Soares
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4. Navegar pelo olho com base em algumas
referências é mais do que suficiente. Deixa o
shiphandler livre para manobrar e governar o
navio.
5. Na maioria dos casos, algumas marcas de proa
(“leading marks”) e referencias visíveis pelo
través, junto com um número mínimo de
posições e algumas habilidades de manobra,
são mais do que suficientes para posicionar o
navio de forma tão precisa quanto “distances
circles and cross bearings”: anéis de
distância (VRMs) e marcações cruzadas
(LDPs)....
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Final HeadingÉ a direção que o navio fica quando fundeado,
resultante da ação de todas as forças externas,
principalmente o vento e corrente, depois do ferro
unhar e todas as forças entrarem em equilíbrio.
As vantagens de fundear na “final heading” superam o
tempo gasto para manobrar até este aproamento :
1. A amarra will lead clear of the hull (vai ficar
clara do casco) as it’s slacked out;
2. Força e tensão na amarra, proa e molinete são
minimizados;
3. A amarra deita ao longo do fundo de forma
nítida e rápida (“neatly and quickly”);
4. O navio pode ser posicionado sem
preocupação sobre girar livremente dos outros
navios e obstáculos, depois do ferro unhar (já
que vai estar na mesma proa que os outros).
Leonardo Soares
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Como a “final hdg” é determinada?
1. Olhando para os outros navios e embarcações
que já estão fundeadas, ou estimando na
ausência de outros navios.
2. No último caso mais experiência é necessária, já
que a “final hdg” depende de:
Calado,
Borda livre,
Força do vento e corrente, e
Localização da superestrutura.
3. Na prática representa um problema pequeno, pois
o navio só precisa estar na proa aproximada,
antes de largar o ferro. Tendo o vento e corrente a
poucos graus numa bochecha ou outra, em vez
de diretamente pela proa, não afeta de forma
significativa o navio.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchoring off the final heading As vezes é necessário largar o ferro numa proa
diferente da proa final.
Em fortes ventos ou correntes é melhor largar o
ferro com pouca amarra, normalmente 1- 2 x a
profundidade, enquanto o navio se move devagar
para vante, o navio faz uma curva controlada até a
pra final, no mínimo espaço possível, conforme o
ferro alterna momentos onde arrasta ou corre solto
no fundo, com pouca força no navio e no guincho.
Quando largando na proa recíproca , comece
guinando para BE e largue o ferro de BE, tirando
vantagem do efeito do giro com máquina atrás.
Quando largando o ferro com a proa final a BB
ou BE, guine em direção ao vento ou corrente, e
use o ferro de barlavento / montante
(“upstream”).
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchoring off the final heading
Use máquina com todo o leme, na direção da
guinada;
Se necessário “back and fill”.
Pare a máquina quando próximo da proa final ou
estiver nela.
Alivie o freio (“ease the anchor’s brake”) e largue a
amarra conforme o vento / corrente diminui a
velocidade a vante e leva o navio para ré.
Não abra o freio por completo, a medida que o navio
cai a ré....alivie ele, para que a amarra caia (
técnico: “pagando amarra”) lentamente; senão, W /
corr atuarão trazendo o navio de forma dura contra a
amarra e guincho, possivelmente danificando o
aparelho de suspender ou arrancando o ferro.
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Basic Anchoring “Plain vanilla” : guine aproximadamente para a final hdg,
até que o navio este caindo a ré no fundo
lentamente...largue o ferro, soleque a amarra até a
quantidade desejada...dê máquina a vante, para tirar
nearly all seguimento a ré (não pode tirar todo, porque
o sternway vai servir para unhar o ferro), aperte o freio e
deixe o ferro unhar.
.
Leonardo Soares
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The Approach : A aproximação
Como detectar seu movimento em
relação ao fundo?
1.Pode-se usar outros navios fundeados
com objetos mais distantes.
2.Use objetos AV / AR como referencia
de velocidade lateral e objetos pelo
través como referência para seguimento
AV / AR.
Este método é bem preciso, de dia e de
noite, especialmente quando se
movendo a very slow speeds...
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
The Approach Quando começar a girar? Comte / OOW
conhecem o diametro tático at slow speeds
(porque fez as Master’s Trials....cap1), então,
estima-se pelo olho e em alguns casos, por fixes
(posições plotadas), o ponto ideal...
considerando algum possível abatimento (set
and leeway)...
Rule of thumb: Deep water (H/T > 1.5) e
velocidade constante !
1.ADVANCE: 3,0 – 3,5 LOAs
2.TRANSFER : 1,5 LOAs
3.TATICAL DIAMETER: 3,5 LOAs
Leonardo Soares
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Estas distancias:
1) Diminuem muito em curvas aceleradas;
2)Aumentam em águas rasas, até quase o dobro,
quando a prof ≈ calado do navio (H/T ≈1).
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
The ApproachAtenção as seguintes dicas:
1. Uma grande mudança de rumo vai reduzir muito
o seguimento a vante (searoom permitting);
2. Sâo preferíveis guinadas para BE, devido ao uso
da máquina AR : twisting effect combinado com a
redução de seguimento AV e parada do navio.
3. Uma palhetada de máquina (“kick ahead”) vai
acelerar a ROT e reduzir o diâmetro tático sem
um aumento significante na velocidade...
4. Próximo ao fundeadouro, é preferível fazer a
“backing and filling” do que sucessivos “kicks
ahead”, já que o navio consegue girar e
simultaneamente ser parado....
Leonardo Soares
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5. O Comte sabe quantos LOAs precisa
para parar o navio (Master Trials !);
então, saberá em que ponto deverá
colocar máquina atrás para parar no
fundeadouro...Back down at least once
before reaching that point to check
the ship’s speed, using the location of
the ship’s quickwater (cap.4).
De noite ou em fundeadouro lotado ou
restrito (onde é mais difícil julgar
velocidade), back until dead in the
water bem antes do ponto de
fundeio...
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Placing the Anchor Na fase final de aproximação, use as “leading marks and
ranges” para navegar pelo olho...
Converta as distâncias para a posição selecionada de jardas e
frações de milhas para LOAs ou pés., pois são unidades de
medidas que o shiphandler pode usar de forma mais eficaz
para estimar distancias de parada e de guinada...
Posicionando o ferro:
1.Coloque a proa, e não o passadiço na posição em que o
ferro deve ficar.
2.Coloque o ferro próximo do navio de vante, e não no meio.
3.Não fundeie no meio do fundeadouro (se tiver mais
espaço), pois outros navios vão fundear próximos ao seu
navio.
4.Nem sempre é necessário ter os 360° para girar...
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Placing the AnchorSet up to back as you place the anchor:
Quando fundeando na “final hdg” ou próximo dela:
1. Palhetada na máquina (kick ahead) com leme todo a
BB para começar um “bow swinging” to BB....
2.De máquina AR...
3.Mantenha máquina AR até que a “quickwater” chegue a
MN, e mantenha até que o navio comece a se mover a ré...
A medida que a máquina está a ré, the bow should:
1)“steady up” se for usado o ferro de BE;
2) “begin swinging slowly” para BE, se for usado o ferro de
BB
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Placing the AnchorSet up to back as you place the anchor:
Quando fundeando longe da final hdg:
“The bow should be swinging away from the anchor” ( a
proa vai se mover para fora do ferro), a medida que
a amarra é paga...
Lembrar da “quickwater” : back until the quickwater is
forward of amidships, so the ship is moving astern,
open the brake and let go...
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Laying out the chainPagando amarra :
1. Aperte e soleque o freio o quanto for necessário para
controlar a amarra a medida que o navio cai AR, laying
the chain rather than in a pile (pagando amarra ao invés
de empilhá-la ), o que poderia enroscar no ferro (could
foul the anchor) until the chain is brought up ( “brought
up” - SMCP = portar pela amarra) tight against the
anchor with a heavy strain...
2. O oficial da proa informa ao passadiço a direção e
tensão (lead and strain) da amarra. A manobra deve ser
feita mantendo uma leve tensão na amarra, então ela
deita no fundo afastada da proa e do bulbo.
3. Aperte o freio para controlar a amarra, mas não aperte
muito de forma que a amarra fique tesada e as patas do
ferro unhem prematuramente (“anchor flukes dig in
prematurely”).
Leonardo Soares
20
Forma correta como as patas de um
ferro devem unhar no fundo.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Laying out the chain4. Quando as patas unham muito cedo, antes da haste (“shank”) estar
paralela ao fundo, o ferro pode libertar-se...e enrolado com lama (“balled
with mud”) não vai poder unhar quando toda a amarra é paga.
Isso não ocorre quando o ferro “vai a garra” (“dragging”)
intencionalmente, pois é menos provável que irá enterrar tão
completamente a ponto de se soltar com lama e pedras enroscadas
entre as patas e haste...
5. O que importa é o movimento e velocidade no fundo e não na água.
Com corrente pela proa quando o “quickwater” atinge o meio do navio o
mesmo está com velocidade no fundo para ré.
6. Observe objetos ao fundo como indicação do movimento do navio. Com
a máquina atrás o Doppler Log frequentemente fica sem uso, quando o
“quickwater” se movimenta por baixo do casco.
7. Observe movimento de embarcações e objetos em relação a terra
(“background shoreline”) e mova o navio lentamente AR no fundo.
Leonardo Soares
21
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Digging inUnhando
Aperte o freio quando já foi paga a quantidade de amarra
requerida...se o navio ainda tem seguimento a ré, use
máquina AV p/ que a amarra não se rompa devido a
excessivo seguimento AR...
Pode usar também todo o leme enquanto dá palhetada AV,
para trazer o navio para a final hdg...e manter a amarra livre
da proa, bulbo, etc...Lembre-se que o leme direciona o
empuxo do propulsor, de forma que se mantiver a meio, o
“stopping effect” é muito maior...
A máquina é colocada AV somente para reduzir o seguimento
a ré – Não pare o navio completamente...
Agüente a amarra e deixe o navio se mover para ré
lentamente contra o ferro a medida que a catenária (causada
pelo peso da amarra) absorve grande parte do seguimento a
ré remanescente...
Leonardo Soares
22
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Swinging room at anchorEspaço de giro no fundeadouro.
Em um fundeadouro lotado, os navios sempre
parecem estar mais próximos do que realmente
estão, devido a altura do passadiço e da falta de
referencias visuais...
Cuidado com o radar: é excelente para medir
variações de distância, mas menos efetivo para
medir distancias absolutas entre navios fundeados
muito próximos...
Pode ser necessário usar máquina, leme e bow
thruster (if available) para que o navio gire com
segurança em um fundeadouro cheio, quando
mudar a corrente ou o vento.
Leonardo Soares
23
O comandante pode decidir colocar dois
ferros num fundeadouro pequeno,
limitando o giro do navio.
Não é sempre possível para fundeadouros
cheios onde os outros navios estão com 1
ferro somente, eles vão girar num raio
maior do que o restrito giro do navio.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
(Shiphandling w/ anchors)
Mooring and anchoring with two anchors1. “Running moor”
Manobra para colocar 2 ferros em linha enquanto o navio
tem seguimento avante.
P / colocar os ferros Perpendicular (more often) com W /
corrente, ou alinhar os ferros ao longo de um canal, quando
se necessita ter steerageway durante a manobra...
O navio depois de fundeado vai girar aproximadamente o
seu próprio comprimento a cada mudança de maré.
Também chamada de “flying moor” (“termo não adequado e
deve ser evitado”...).
Leonardo Soares
24
O navio é colocado na proa final, navegando
contra a corrente e vento, e larga o primeiro
ferro. Vai largando amarra, enquanto o navio
vai se movendo devagar para vante, para largar
o segundo ferro. A primeira amarra é colhida e
a segunda é solecada
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
(Shiphandling w/ anchors)
Mooring and anchoring with two anchors2. “Standing / Ordinary moor”
Similar a “ Running Moor”, mas depois de chegar na proa
final, exceto pelo caso que largam-se os ferros com
seguimento a ré...
Mais usada quando precisa-se colocar os ferros
alinhados com a W / corrente, pois o navio tem menos
controle com máquina atrás.
Enquanto a “running moor”, com velocidade avante e
melhor governo, é mais frequentemente usada para fundear
perpendicular ao vento e corrente.
Leonardo Soares
25
Navio vai para a final hdg, dá máquina AR, larga
o primeiro ferro, soleca a amarra enquanto se
move a ré para largar o segundo ferro. Depois
colhe a primeira amarra enquanto larga a
segunda.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Mooring and anchoring with two anchors
Normalmente se evita usar 2 ferros por causa dos
problemas causados conforme o navio gira sempre no
mesmo sentido.
As amarras ficam enroscadas (“wrapping the chains”)
impossibilitando que sejam recolhidas. Problema pode ser
evitado girando o navio em direções opostas a cada
mudança de maré ou vento, usando todo leme e palhetada
na máquina, ou rebocador empurrando na alheta ou
amarrado com cabo na popa.
“canting the ship w/ hard rudder” = (Deixar todo leme
carregado p/ um dos bordos.); pode funcionar, mas não é
confiável, já que muitos navios (“larger”) hoje podem não
responder ao leme sozinho.
Leonardo Soares
26
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Stern anchors Muito usado nos navios de desembarque de
tropa (Navios de Guerra) da II GM.
Nos NG’s : 1) Dão uma medida adicional de controle; 2)
Previnem broaching devido a waves, swell, tide and
current; 3) p/ kedge off a beach...
Pouquíssimos navios mercantes possuem ferro
na popa atualmente. Funções nos NM’s :
1) manter posição enquanto fundeado;
2) reduzir veloc / prover controle direcional
após engine / rudder failure...
Existe um risco significativo de danificar o leme e
o hélice. Pode ser usado, junto com os ferros na
proa, para fazer um fundeio no padrão “Y”,
formando um fundeio de 3 pontos.
Leonardo Soares
27
Para não danificar o leme / propulsor (4) – (pág. 189):
1. Take all sternway off antes de largar;
2. Limit sternway quando suspendendo (chain leads aft);
3. Ship must not overrun the stern anchor;
4. Espero até que o ferro fique “a olho” and clear before
put any headway on the ship...
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Stern anchorsMooring:
In an open roadstead, all anchors are laid in a Y pattern (3-
point moor pattern) with the bow to seaward :
1. Approach at the minimum speed to steerageway;
2. Come up to “A” ( interseção das 3 marcações); then proceed
down to “B” with the port anchor backed out and ready to let
go ( fora do escovém e pronto para largar);
3. Back along line bearing line “B” and turn her to bearing line
“D” while keeping port chain slack until the drop point for stb
anchor...take all headway off and let go...
4. Back to point “A”, then along bearing line C, while controlling
the ship with both anchors....Take all sternway off and let go
the stern anchor...
5. Heave both bow anchors while slacking the chain aft
....and the 3-point-mooring is complete.
Leonardo Soares
28
...
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Stern anchorsUNmooring:
.
1. Slack the bow chains to control the ship and heave the stern
chain (1° a suspender é o ferro de popa!) - you must not
overrun the stern anchor.!..
2. Heave both bow anchors simultaneously to “A”; then,
disengage the starboard chain...
3. Continue to heave on the port chain until the ship reaches a
position approximattely halfway between “A” and port anchor
drop point ...
4. Lock in the Stb anchor again...resume heaving...
5. Dessa forma, by the time the port anchor is aweigh, you will
have a slight strain on the stb chain...and the ship will not sag
on the beach...
Leonardo Soares
29
...
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchor as Shiphandling Tool
The anchor is “ the poor man’s tugboat”...
Pode ser usado em manobras que não seriam
feitas somente com leme, máquina,
rebocadores...
Um erro comum é achar que o navio gira na
direção do ferro que foi largado.
Na verdade, a proa tem tendência a ficar firme
(“steadied up”), independentemente de qual
ferro usar, e não é puxada para nenhuma
direção.
O escovém é tão próximo da linha de centro que o
momento desenvolvido é muito fraco.
Leonardo Soares
30
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchor as Shiphandling Tool
Entretanto, o efeito de giro pode ser
significante se uma grande guinada for
iniciada usando a máquina e leme após o
ferro começa a garrar (“drag / dragging”) .
“This delayed pivoting effect occurs only
after the ship develops a significant swing,
and requires deliberate action by the
shiphandler who must start the ship
swinging”.
O momento de giro aumenta na direção do
ferro. Reduzindo o diâmetro de giro.
Para efeitos práticos a força de giro é
igual para BB e BE, independente de qual
ferro foi colocado na água
Leonardo Soares
31
Demonstração do uso do ferro na guinada
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchor as Shiphandling ToolQual ferro largar em uma atracação?
Ferro de “Upstream” ou “Windward” pois:
1. The anchor should not hold;
2. A chance da amarra danificar o casco é
minimizada, pois a amarra “tends away and
leads clear of the hull” : ficará longe a
afastada do casco;
3. “It is easier to work the ship up the dock, since
it does not fetch up”;
4. O ferro pode ficar mergulhado pronto para
ajudar na desatracação, sendo içado sem
danificar o casco;
5. Na hora de guardá-lo é mais fácil, por causa
do “more direct lead from hawsepipe”...
Leonardo Soares
32
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchor as Shiphandling Tool Há uma preocupação de alguns mariners sobre a dificuldade de parar a
amarra após largar o ferro por causa do movimento do navio no fundo...
Static friction = 3x Dynamic Friction para um asbestos
brake bearing on windlass’s drum (“freio de amianto
em um guincho da coroa de barbotin”).O freio tem 3x
mais Holding Power quando a coroa de barbotin está
parada do quando ela está girando...(daí a info acima que
a fricção estática é 3x a fricção dinamica).
(a amarra corre, após o ferro atingir o o fundo, ainda está
solecada...então, o freio é acionado. (“neste momento, a
coroa de barbotin está parada”..).
O ferro vai unhar quando a amarra é tesada, mas antes
que seja superada a static friction , o ferro vai ser
arrancado do fundo, “garrando” e deixando as patas
cheias de lama...Então, precisa-se de amarra adicional
para ter-se o efeito desejado...
Leonardo Soares
33
How much chain using when shiphandling
w/ anchors?
Qte de amarra: ferro não deve unhar.
Qte. = 2x Profundidade deve ser
colocada na água, com o freio
apertado. Se necessário, colocar o
outro ferro com a mesma quantidade
de amarra.
O navio reduz a velocidade e para,
enquanto um ou os dois ferros
arrastam no fundo.
Não se deve largar grande quantidade
de amarra, especialmente numa
emergência, pois a amarra pode partir
ou o freio queimar...
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Docking with an anchorAtracando com o ferro:
Utilizar um rebocador é mais conveniente nas atracações, mas a maioria delas
podem ser feitas usando um ferro ao invés do rebocador...
Largue o ferro bem antes de chegar no berço e venha
“garrando” ele para a posição...Se feito apropriadamente,
vai tirar nearly all headway off, já que a qte. de amarra vem
sendo solecada e isto é suficiente para aliviar velocidade
quando a máquina está parada...
Qte de amarra é colocada na água para : 1) parar o navio,
both laterally and fwd-aft, c/ máquina devagar ou muito
devagar; 2) se mova lentamente, quando se aumenta
máquina...
É óbvio Se necessário aumentar a máquina para ir pra
vante e usar o leme para altera a proa.
Não há motivo para não usar máq AR - ou seja, pode usar
máquina AR, embora não é necessário geralmente.
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Docking with an anchor
Durante a atracação: bow and stern are moved separately
1. Ease the ship straight ahead toward the berth : ajuste RPM
p/ manter a velocidade desejada e leme p/ hdg;
2. Reduce RPM : navio perde seguimento AV;
3. Use rudder to change angle of approach and move the
stern towards or away from the berth;
4. After hdg altered, increase RPM : mover o navio AV e trazer
a proa para próximo do berço;
5. Reduce RPM again: navio irá perder seguimento AV e a
proa parará...Deixe a máquina pouco AV e use leme para
trazer a popa lateralmente em direção do píer / wharf...
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Holding a vessel w/ anchor Quais situações vc precisaria segurar o navio sobre ferro?
1. Esperar um rebocador que esteja atrasado;
2. Navegar em baixas velocs com W forte de través;
3. Manter posição num canal devido a squall / visibilidade
restrita.
Na 3ª situação: let go a shot of chain, acione o freio
enquanto a máquina é usada AV somente para manter o hdg
do navio... O navio vai lentamente perdendo seguimento a
medida que “garra” (vai arrastando) o ferro.
Quando o navio parar, coloque máq. devagar ou meia-força a
vante, e o navio vai “work against the anchor”...soleque uma
amarra adicional até que o navio segure sua posição
enquanto o “quartermaster steers by compass (agulha
giroscópica) to maintain hdg, since no landmarks are visible”.
Ajuste RPM para mudanças do W ( navio já abateu para
fora do canal, agora está parado com ferro mergulhado..
Leonardo Soares
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Se 1 ferro não for suficiente, largue o
2°, enquando o navio tem headway,
já que “the chain is laid out properly
and the flukes fall flat”
Do que depende a qte. de amarra?
1. Perfil do casco e superestrutura;
2. Tipo de fundo;
3. Força do W;
Pague inicialmente 1 shot; aumente a
medida que o ferro controle a proa;
Use um mínimo de amarra até que o
navio perda nearly all her way, since the
holding effect of the anchor increase as
speed is lost ( vc não quer que ele unhe!)
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchors to assist steering 3 usos desta manobra:
1. Encontrar / Cruzar com outro navio num canal tão
estreito que “there is a danger of sheering as the
quarter feels the bank”;
2. Fazer uma curva menor do que o diâmetro tático;
3. Navegar em baixas velocidades com um vento forte
que dificulte governar o navio.
Use pouca amarra de forma que o navio mantenha
algum headway, a medida que o navio “drags”
(arrasta) o ferro no fundo.
Largue o ferro bem antes do ponto crítico da manobra,
para que o ferro tenha tempo de “bail out w/ mud”, e
para dar tempo de ajustar amarra.
Leonardo Soares
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Uma vez que o ferro se torna efetivo, o
navio vai girar em um diâmetro muito
menor e é facilmente controlado.
O ponto pivot se move para vante,
de forma que o navio vai girar em um
ponto mais próximo da proa :
1. Advance is reduced ( se torna
função da qte. de amarra e RPM
usados na guinada).
2. Tactical Diameter is greatly
reduced.
3. Steering becomes more precise;
4. Ship becomes more controllable.
(mov. restrito da proa + greater flow over
the rudder para uma dada SOG)
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Anchors to break a sheer Se o navio “take a sheer” ( ex: sucção de um banco, ou
quando fazendo uma curva menor que o ship’s normal
turning radius – não seria turning diameter?), largue o
ferro com muita pouca amarra para ele “not dig in” (
não unhar!) : so,minimize the amount of chain slacked.
“se fosse para unhar, o “sheer” já existente seria acentuado,
porque o PP se move para vante para o escovém ( aqui os
autores opinaram sobre posição de PP em manobra de
fundeio) e a sucção na alheta em combinação com a
quantidade de movimento (“momentum”) rotacional já
desenvolvido, atuariam...
Com o ferro garrando, a proa fica imediatamente “presa”
e o leme se torna mais efetivo, a popa é jogada para fora
do banco e o “sheer” é quebrado...
Use (...) rudder + Máq.Full AV to break the sheer !
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Emergency use of the anchor Hoje é muito usado em emergências, além de ser uma eficaz ferramenta a ser
usada para prevenir encalhes e acidentes quando há perda de máquina ou leme...
Podem ser usados até os 2 ferros, p/ aumentar a força de
parada, mas nenhum deles pode unhar.
Se o navio tiver um ferro na popa, pode ser usado da
mesma maneira, salvo se for necessário fazer uma curva
ou alteração de proa.
No caso de perda de leme:
1. O navio pode guinar para BE dando máq. AR;
2.O navio pode guinar para BB usando o bank suction na
alheta de BE;
3.Um navio convencional irá “orçar” quando tiver headway,
e “lie at some large angle to the Wind when dead”;
4.Se tiver sternway, tenderá a “back into the Wind”, após o
qual o ferro pode ser largado para que o navio caia a ré em
linha reta...
Leonardo Soares
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Se a tença for macia e não puder
safar o encalhe, slack more chain
quando estiver de 1 – 2 LOAs do
shoal, de forma que os ferros
facilitarão a retirada do navio.
Colocar a máquina FULL AR é
frequentemente a pior coisa que se
pode fazer quando se perde o leme,
pois a popa tenderá a guinar para
BB, e o navio fica menos previsível.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Emergency use of the anchor
No caso de perda de máquina:
1. Não se apresse em largar o ferro! Ele estabiliza a proa,
perde-se muito a eficácia (“effectiveness”) do leme.
2. Quando possível, espere até o navio perder
steerageway ou até uma área bem reta a vante (área
safa pela proa)antes de largar o ferro para parar o navio.
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Lying alongside a bank Fundear o navio num canal estreito, com um banco de steep
gradient and soft material – mud or clay – (banco de gradiente
íngreme e material fino como lama ou argila) e estar confiante que
ele não irá girar com a maré, ou ficar perpendicular ao canal e
impedir o movimento de outras embarcações.
C/ corrente de popa: vá para boreste do canal, reduza a
velocidade para bare steerageway; largue o ferro de BB
e soleque amarra até obter o controle já mencionado em
outras manobras. Não pague tanta amarra de forma que
o navio irá parar antes de estar “alongside the bank”.
Se deixar unhar, a corrente de popa pode atravessar o
navio no canal.
Controle o movimento AV, e a medida que ele se
aproxima do banco, use leme a BB, reduza velocidade ou
pare a máquina...
Leonardo Soares
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A popa encostará no banco, e o ferro
segurará a proa com um pequeno ângulo
para fora, while the current strikes the hull
on the port side.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Lying alongside a bank
Se a corrente mudar: use máquina a vante com pouca
RPM, mas leme todo a boreste, para segurar a popa.
Let the ship fall back w / the current (deixe cair com a
corrente); dando palhetada a vante o quanto necessário
para manter a popa fora do banco, until the ship is riding
to her anchor...
A “eddy current” entre o casco e o banco geralmente
segura o navio a uma distância do banco;
Quando a maré virar de novo, coloque o navio novamente
alongside the bank.
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Going astern with an anchor
Se movendo para a ré com o ferro:
1. O ferro estabiliza a proa enquanto o navio se
move quase reto para ré;
2. A popa vai continuar caindo para BB, but at a
much lesser rate (“numa taxa muito menor”).
3. Use a máquina : pare + palhetada avante, com
todo leme, para trazer o navio de volta ao
aproamento desejado.
Se deixar o ferro unhar, o navio vai se mover
somente para BB. Por isso, deve-se usar o mínimo
de amarra para somente “prender” a proa.
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Going astern with na anchor
Com vento forte, devemos obrigatoriamente usar um
rebocador com cabo longo a ré (“hawser”), da seguinte
forma:
1. O ferro segura a proa para o vento, enquanto o
rebocador puxa a popa, e segura a popa na direção do
vento tb;
2.A máquina do navio faz o esforço principal para ré,
auxiliada pelo tug
3.Pague amarra até que a proa “no longer fall off as the
tug pulls astern and to windward”...
4.É provável que tenha que se pagar mais amarra, pois
o navio começando a se mover a ré, o ferro vai ficar
cheio de lama e vai perder seu poder de unhar
(“holding power”).
Leonardo Soares
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5. Se a proa começar a sentir o vento,
soleque a amarra; se unhar,
aumente máq. AR, to work it free”.
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Revisão Cap.8 - Questões de provas passadas
Q.13 (2006)
Leonardo Soares
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Q.65 (2006)
Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Revisão Cap.8 - Questões de provas passadas
Q.06 (2013)
Leonardo Soares
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Chapter 8
ANCHORING AND
SHIPHANDLING
WITH ANCHORS
Dúvidas?
BZ: (21) 3197.1260
Leonardo Soares
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