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PROGRAMME DE POLITIQUES DE TRANSPORT EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE
BANQUE MONDIALE ET COMMISSION ECONOMIQUE POUR L’AFRIQUE
Document de travail SSATP No 53
MOBILITÉ URBAINE
Étude régionale sur l’organisation, le financement etla rentabilité des micro-entreprises de transport
urbain en Afrique subsaharienne
Tome IV : Le cas de Harare
Janvier 2001
Région AfriqueBanque mondiale
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MOBILITÉ URBAINE
Étude régionale sur l’organisation, le financement et larentabilité des micro-entreprises de transport urbain enAfrique subsaharienne
Tome IV : Le cas de Harare
Janvier 2001
Région AfriqueBanque mondiale
SOMMAIRE
PRÉFACE
AVANT-PROPOS
RÉSUMÉ ................................................................................................................................................................ 1
INTRODUCTION ................................................................................................................................................. 3
CHAPITRE PRÉLIMINAIRE : CONTEXTE DE L’ÉTUDE ET CADRAGE GÉNÉRALDES TRANSPORTS URBAINS À HARARE..................................................................................................... 5
1. CONTEXTE MACROÉCONOMIQUE..................................................................................................................... 5
2. HISTORIQUE ET SITUATION PÉÉSENTE DES TRANSPORTS URBAINS .................................................................. 8
CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL ET PROFESSIONNEL .......................................................... 10
CHAPITRE II : ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DES MINIBUS .......................................... 12
1. L’OFFRE DE TRANSPORT DE MINIBUS............................................................................................................. 12
2. LES ORGANISATIONS DE TRANSPORTEURS..................................................................................................... 14
CHAPITRE III : LES OPÉRATEURS ET LES CONDITIONS DE LEUR ACTIVITÉ ............................. 16
1. LES PROPRIÉTAIRES ET LES CHAUFFEURS-PROPRIÉTAIRES............................................................................. 16
2. LES CHAUFFEURS ET RECEVEURS .................................................................................................................. 18
3. LA RÉGULATION DU RÉSEAU ......................................................................................................................... 20
4. LES COMPAGNIES D’ASSURANCE................................................................................................................... 21
5. LES CIRCUITS DE FINANCEMENT.................................................................................................................... 21
CHAPITRE IV : RENTABILITÉ ET SIMULATION DE FINANCEMENT DES VÉHICULES ............... 23
1. LA DÉTERMINATION DES FLUX DISCRÉTIONNAIRES DANS LE CAS DE VÉHICULES DE 15 À 18 PLACES............ 23
2. LA DÉTERMINATION DU FLUX DISCRÉTIONNAIRE DANS LE CAS D’UN VÉHICULE DE 30 PLACES..................... 24
3. LA RENTABILITÉ DU CAPITAL........................................................................................................................ 25
4. POSSIBILITÉ D’ACQUISITION DE VÉHICULES NEUFS DANS LE CADRE DU SYSTÈME BANCAIRE ........................ 25
5. POSSIBILITÉ D’ACQUISITION DE VÉHICULES NEUFS DANS LE CADRE DE FINANCEMENTS PRIVILÉGIÉS ........... 26
ANNEXE .............................................................................................................................................................. 29
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................... 31
PRÉFACE
Un des axes de réflexion de la composante Mobilité urbaine du Programme de Politiques deTransport en Afrique subsaharienne (SSATP) porte sur le fonctionnement des opérateurs de servicesde transport en commun. Cette priorité a été inscrite dans le Plan de Développement Stratégique 1998-2002 de la composante, approuvé en septembre 1998 par le Comité d’orientation tenu dans la ville duCap, Afrique du Sud.
Les opérateurs de services de transport en commun assurés de façon quasi exclusive par despetits opérateurs privés — micro-entreprises — fournissent des emplois nombreux pour lespopulations les plus pauvres. Ils permettent également l’accès aux marchés, aux écoles, aux servicessociaux. Acteurs clés dans les services de transports urbains, ces opérateurs, de par leurs activités,contribuent à l’économie urbaine africaine.
L’étude régionale lancée début 1999 par la composante Mobilité urbaine du SSATP porte surquatre villes : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi. Elle a été réalisée par le réseau SITRASS(Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Subsaharienne) qui, de par sastructure, a utilisé de façon optimale son réseau d’experts africains basés dans les villes en question. Àce titre, cette étude contribue également au renforcement des capacités régionales, autre objectif visépar la composante. Cette étude régionale a été financée par la Coopération française, partenaireimportant du SSATP et de sa composante Mobilité urbaine.
La publication du présent document complète la liste des Documents de Travail publiés pourcette étude régionale.
Les études sur les opérateurs de services de transport en commun à Abidjan, Bamako, Nairobi etHarare nous ont apporté des enseignements utiles pour l’amélioration du fonctionnement de ce secteurd’activités, de la mobilité urbaine et la contribution à la réduction de la pauvreté dans les centresurbains d’Afrique subsaharienne.
Snorri HallgrimssonCoordinateur du Programme SSATP
Région Afrique
AVANT-PROPOS
Ce rapport sur le cas de Harare fait partie d’une série de quatre études du même type à Bamako,Nairobi et Abidjan. Ces études dont la réalisation a été confiée au réseau SITRASS ont été initiées en1998 par la composante Mobilité Urbaine du SSATP de la Banque mondiale, sur financement de laCoopération française.
Le réseau SITRASS (Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en AfriqueSub-Saharienne) réunit principalement des chercheurs du Laboratoire d’Economie des Transports(LET), de l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), et des équipesafricaines dans la réalisation d’études et de recherche dans le secteur des transports en Afrique sub-saharienne. Des chercheurs du CRET-LOG (Université de la Méditerranée, Aix-Marseille II) ont étéassociés pour la réalisation de cette série d’études sur les micro-entreprises de transports urbains.
Pour le cas de Harare, nous avons bénéficié de l’appui de deux consultants locaux : MM. Mbaraet Taundi. Nous avons pu rencontrer différentes personnes de l’administration ou du secteur privé(syndicats de transporteurs et de chauffeurs, sociétés de crédits, assurances).
Ce rapport a été rédigé par Pierre Teurnier du CRET-LOG et Olivier Domenagh du CabinetJonction. La simulation de financement du parc de véhicules a été effectuée par Eddy Bloy (UniversitéLumière Lyon 2). La coordination d'ensemble a été assurée par Amakoé Adolehoume.
Les quatre études de cas (Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi) ont été réalisées sous la co-responsabilité d’Alain Bonnafous et d’Eddy Bloy.
RÉSUMÉ
Le développement durable des villes des pays en développement — notamment africaines —dépend des performances du système de transport urbain de voyageurs en matière d’efficacité, decoûts de transport, d’économie d’énergie, de nuisances et de congestion.
D’après l’expérience des villes où coexistent deux systèmes concurrents de transport : la grandeentreprise (privée puis publique dans le cas de Harare) et le secteur privé composé de petits véhicules,la première est condamnée à terme en raison de ses performances financières médiocres et donc de sonbesoin de subventions pour maintenir sa flotte et son offre.
Dans le cas de Harare, la Zimbabwe United Passenger Company (ZUPCO) a pendant denombreuses années exploité en monopole le réseau de la ville avec une gestion et une propriété privéedes capitaux. Elle opérait à l’époque avec une garantie de rentabilité de 20 % et en monopoled’exploitation. La nationalisation en 1988 a été l’occasion d’un renforcement conséquent de l’offre etdu parc. Très rapidement pourtant (en l’espace de quelques mois), la viabilité financière de l’entreprises’est trouvée compromise, notamment parce que les subventions ont été supprimées et que la tutelleinterdisait ou retardait les augmentations tarifaires dans un pays où l’inflation avoisine 30 % par an.
Malgré ses performances sans aide publique autre que l’achat de véhicules, la ZUPCO n’ajamais réussi à satisfaire la totalité des besoins de déplacements de l’agglomération de Harare.L’introduction du transport informel : les emergency taxis (taxis collectifs d’au plus 7 places), puis lescommuter buses (bus de liaison, en majorité des minibus) en 1993 a déclenché le déclin et lamarginalisation de la ZUPCO, compensé par la montée en puissance des commuter buses.
Mais le caractère remarquable de la situation du secteur des transports urbains à Harare résidedans la présence d’entreprises de type moderne exploitant des bus de grande taille selon une gestion detype occidental, notamment par la mise en place quasi généralisée d’une billetterie. Jusqu’à une daterécente, ces entreprises étaient viables et profitables. La situation politique et économique généraledécrite ci-dessus fragilise et hypothèque leur avenir.
Si la répartition modale place désormais les commuter buses en position dominante à Harare, lesystème tel qu’il fonctionne génère d’importantes externalités négatives : accroissement de lacongestion du trafic, niveau important d’accidents, pollution atmosphérique, mauvaises conditions detransport des usagers, etc.
Ces externalités sont la conséquence des principaux facteurs suivants :
• un secteur atomisé avec des opérateurs de toutes tailles rendant difficile l’autoorganisation professionnelle ;
• des chauffeurs obligés de travailler dans des conditions de sécurité précaires étant donnéla concurrence souvent destructrice qui tire vers le bas les conditions d’exploitation desvéhicules ;
• une dérégulation totale du secteur sans auto-régulation professionnelle, les associations detransporteurs n’ayant aucun pouvoir, ni aucune volonté d’auto-réguler ;
• l’absence de capacités d’expertise et de volonté politique des pouvoirs publics àl’endroit du secteur ;
• le détournement de la réglementation et des pratiques de corruption, malgré lalibéralisation de l’activité ;
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• Des tarifs très bas au regard de l’inflation des coûts mais que la population peut à peinesupporter.
Pourtant, ce secteur fait preuve d’un dynamisme remarquable à satisfaire la demande detransport des citadins de Harare sans aide publique. De même, le secteur a acquis un poidséconomique et politique incontournable, tant en termes de chiffre d’affaires que d’emplois occupés.
L’analyse de la rentabilité et du renouvellement du parc de commuter buses montre que sur unplan strictement financier et dans les conditions actuelles de fonctionnement :
- l’achat par autofinancement ou en utilisant le circuit informel de financement d’unvéhicule de 18 places d’occasion est possible et s’effectue dans un cadre rentable. Cetterentabilité est plus importante dans le cas de véhicules de 25 places et plus ;
- l’achat à crédit d’un véhicule neuf du même type est aussi possible ; mais l’opérationest insuffisamment rentable, même dans le cas d’un financement à taux bonifié (tauxd’intérêt à 8 %), pour intéresser les opérateurs. Ici aussi les minibus de 25 places et plusest plus favorable ;
- en revanche, l’achat à crédit d’un véhicule de 18 places ou plus, rénové dans le cadred’un financement à taux bonifié pourrait être une solution envisageable (taux derendement supérieurs à 30 % avec des délais de récupération de l’ordre de trois ans).
Une intervention dans le secteur sous forme de taux bonifié suppose une « modernisation » oudu moins une réorganisation du fonctionnement du système. Le cas de Harare est particulier, car latradition anglo-saxonne est ici encore vivace. Les opérateurs sont attachés à la privatisation et àl’organisation professionnellement autorégulée de l’exploitation. La concurrence autorégulée est,selon les opérateurs, bénéfiques pour les usagers et pour le dynamisme de la profession.
Une politique des transports voulant emporter l’adhésion des opérateurs devra s’attacher àrespecter et à ne pas bouleverser ces habitudes professionnelles tout en impulsant une évolution doucedes comportements tant des propriétaires que des équipages, en vue de pallier les insuffisances dusystème citées ci-dessus.
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INTRODUCTION
Le système de transport public à Harare s’est développé autour de trois modèlesfondamentalement différents et en conflit croissant : le modèle « type réseau de bus classiqueeuropéen avec gestion publique», le modèle « de transport privé moderne avec bus de grande taille » etle modèle « endogène artisanal avec bus de petite taille ». Une autre forme de conflit oppose lesopérateurs privés et l’exploitant public, la ZUPCO.
La confrontation de ces modèles n’est pas l’apanage du Zimbabwe, il est le fait de toutes lescapitales africaines. La singularité de Harare vient de la présence de très grandes entreprises viablesjusqu’à une date récente. La seconde originalité du modèle de Harare réside dans la fixation des tarifsde transport public par l’État (et non par la tutelle locale) : la concurrence tarifaire ne peut donc jouerque légèrement en plus ou en moins autour de ces tarifs publics. La troisième originalité est ladyarchie de la tutelle : la municipalité de Harare, après avoir été la tutelle de la ZUPCO, ne joue plusqu’un rôle second (sur les infrastructures), l’État jouant le rôle principal.
Du temps de son monopole légal (avant 1988), la ZUPCO a toujours été rentable pourl’exploitant privé puisque son contrat lui assurait une rentabilité de 20 % minimum de son capitalinvesti (après subvention) et son périmètre de franchise s’étendait (de 12 à 26 puis à 30 km). Pourtant,dès 1982, les emergency taxis clandestins sont légalisés et en 1993, ce fut le tour des commuter buses,par décret présidentiel spécial. En effet, malgré la croissance du parc, notamment au moment de saprise de contrôle public, la ZUPCO a toujours été incapable de satisfaire la demande, ni même derenouveler son parc. Dans ce processus, l’arrêt des subventions a entraîné son déclin irrémédiable.
La coexistence pacifique de ces trois systèmes sans régulation de la puissance publique estimpossible. Il convient de souligner cependant que la « prise de pouvoir » des petites entreprises dusecteur privé s’effectue elle-même dans des conditions précaires où pour survivre, elles opèrent auprix de la dégradation des conditions de conduite et de sécurité. La grande majorité, si ce n’est latotalité des déplacements urbains reposent ainsi sur ce secteur fonctionnant selon ses propres logiques.La période récente ajoute une incertitude, les troubles politiques et économiques que connaîtaujourd’hui le Zimbabwe fragilise plus les entreprises de bus de grande taille, moins flexibles que lesentreprises artisanales.
Dès lors, il devenait urgent de s’interroger sur l’appui éventuel à apporter au secteur afin de lerendre plus efficace, plus efficient et dans une perspective de durabilité. L’objectif de la présente étudeest, d’une part, d’analyser au niveau de la ville de Harare, les conditions de fonctionnement, derentabilité et de financement des services privés de transport en commun, en particulier les commuterbuses et d’autre part, sur la base de l’analyse précédente, d’effectuer des simulations de financementsusceptibles de participer à l’amélioration de la rentabilité du secteur et au renouvellement du parc devéhicules, dans un cadre juridique approprié.
Les réponses à cet objectif servent de fil conducteur au plan de ce rapport.
Le système de transport est intimement lié au milieu socio-économique dans lequel il s’exerce.Aussi, consacrerons-nous un chapitre préliminaire à brosser de façon succincte la situation macro-économique au Zimbabwe et l’historique de l’évolution des transports urbains à Harare. Ce chapitredonne également quelques indications sur les perspectives de développement des transports urbainsdans un contexte de crise.
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Le Chapitre I sera consacré à la description de la réglementation des commuter buses et desprérogatives des différentes tutelles nationales et locales. Nous analyserons les textes mais aussi lafaçon dont ils sont appliqués, voire détournés.
Le Chapitre II sera consacré à l’organisation et au fonctionnement du secteur des minibus. CeChapitre décrira l’offre de transport par minibus à Harare avec ses caractéristiques principales,notamment la description du réseau et la régulation en ligne.
L’analyse proprement sociologique des opérateurs du secteur — propriétaires, chauffeurs-propriétaires, chauffeurs et receveurs — fera l’objet du Chapitre III en s’appuyant sur les enquêtes deterrain.
Enfin, le Chapitre IV sera consacré à la rentabilité du secteur, ainsi qu'à une simulation desfinancements pour le renouvellement du parc.
La méthodologie utilisée est essentiellement basée sur des enquêtes de terrain qui se sontdéroulées en janvier et février 1999. Ces enquêtes (questionnaires disponibles sur demande) ont étéeffectuées principalement auprès des chauffeurs et des propriétaires (chauffeurs ou non). Desentretiens approfondis auprès d’autres acteurs ont permis de recouper certaines informations fourniespar les chauffeurs (et apprentis-chauffeurs) et les propriétaires ou tout simplement de les compléter.
Les missions effectuées sur place ont permis de mettre au point et d’adapter les questionnairesau contexte local et de rencontrer quelques-uns des principaux acteurs publics et privés du secteur desminibus de la ville.
Les entretiens ont été menés auprès de :
- M. Mupunga, Adjoint au chef de service de la circulation et du transport de la ville- M. Hama, contrôleur des routes au ministère des Transports- M. Ignatius Nakonese, Administrateur de la COZCOS, coopérative de transport et Papaya
Dube, Président- M. Marenge, Président de ZCOST, le Zimbabwe Stage Carriage Organisation Trust- Des opérateurs de minibus (M. Chauahry) et de bus de grande taille (Kukura Kuerwa, Power
Coach)- Un concessionnaire de véhicules : AMC (Mitsubishi)- Une compagnie d’assurance : Solid Insurance- Des sociétés de crédit : Credit Garantee Company, FINCO et Barclays Bank- Le service des contrôles techniques des véhicules : le Vehicle Inspection Department (VID)
La visite des terminus de commuter buses du centre ville et de Chitungwisa, la plus grande citédortoir de la ville, a été effectuée.
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CHAPITRE PRÉLIMINAIRE
CONTEXTE DE L’ÉTUDE ET CADRAGE GÉNÉRAL DES TRANSPORTSURBAINS À HARARE
1. CONTEXTE MACROÉCONOMIQUE
En 1999, le Zimbabwe comptait 12 millions d’habitants. Son PNB était en 1998 d’environ 8milliards de dollars et le PNB de 660 dollars par habitant. Le taux de croissance de ce PNB la mêmeannée était négatif de 2,2 % et le taux d’inflation de plus de 30 %. Le pays s’enfonce depuis quatre ansdans une crise économique et politique.
La population de la capitale était en 1998 de 1,2 million d'habitants ; le Grand Harare de 1,6million, dont 400 000 habitants (certains parlent de 600 000 habitants) à Chitungwisa, cité dortoir à 25km de la ville centre.
Le taux de motorisation pour 1 000 habitants était de 41 en 1991, avec tendance à la baisse. Lesdéplacements banlieues-centre accaparent 65 % du trafic et les déplacements banlieues-zonesd’activités périphériques 35 %.
1.1 Évolution récente de la situation politico-économique
Le pays a connu, une fin d'année 1997 difficile, aggravée par la crise asiatique, laissantapparaître les faiblesses structurelles de son économie et rendant l'année 1998 plus incertaine. Ainsi,dans ce contexte difficile le Zimbabwe a dû entretenir en 1998 des rapports suivis avec les bailleurs defonds.
Tableau 1 : Données générales
1994 1995 1996 1997PIB (Md USD) 5,8 6,1 7,0 8,5Croissance (%) 4,8 -2,0 7,3 3,8Inflation (%) 23,3 22,6 21,6 20,1Dette (Md USD) 4,5 4,6 4,9 5,1Service de la dette (%) 25,0 19,6 17,6 16,9Déficit budgétaire (%) 13,0 12,5 11,2 11,0Source : Dree France
Outre les déficits importants des entreprises publiques, l'impéritie gouvernementale en matièrede contrôle des dépenses publiques et la nécessité de calmer les récents mouvements sociauxcontribuent à expliquer en partie ces difficultés. En effet, la libéralisation économique et l'abaissementdes tarifs douaniers à l'importation n'ayant pas été sans conséquence sur la montée de la concurrencede produits étrangers, du chômage, de la pauvreté et donc du mécontentement, le gouvernement a étéconfronté depuis le début de l'année 1997 à des revendications sociales croissantes de différentescouches de la population et en particulier des anciens combattants, un des piliers du régime.
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Les engagements du gouvernement auprès des bailleurs de fonds internationaux de réduire ledéficit budgétaire étant compromis, et le lancement d'une politique agraire controversée (rachat de 1500 fermes parmi les plus importantes et les plus productives) inquiétant également les investisseursétrangers, la sanction de la politique gouvernementale est intervenue brutalement en novembre 1997.Elle s'est traduite par une forte dépréciation de la monnaie locale vis-à-vis des principales devises,aggravée par la crise financière en Asie.
Ainsi, le dollar américain qui s'échangeait contre le dollar zimbabwéen au taux de 1 USD pour14 ZWD avant la crise de novembre, s'échangeait à 22 ZWD à la fin de l'année. Cette crise a eu delourdes conséquences sur l'activité économique donnant un coup d'arrêt à la croissance (avec 3,8 %pour l'année 1997, et négative de 2,2 % en 1998), et sur l'inflation dont le taux pour 1997 a finalementpassé la barre des 20 %.
Le début de l'année 1998 a confirmé cette tendance, en particulier en matière d'inflation. Denouvelles augmentations des prix étaient attendues (en particulier des carburants) laissant prévoir untaux d'inflation de 30 % pour l'année 1998. Les hausses successives n'ont fait qu'accroître lemécontentement de la population, mécontentement qui a culminé avec les émeutes du mois de janvier1998. La politique restrictive en matière de change a toutefois permis à la devise locale de retrouver unpeu de vigueur (1 USD = 16 ZWD) et les réserves en devises sont repassées au-dessus de la barre destrois mois d'importations (la crise financière de novembre s'est déclenchée quand les réserves sontpassées sous la barre des deux mois.
Le gouvernement s'étant engagé auprès de l’Union européenne à ne pas dépasser un déficitbudgétaire de 8,2 % et à ne réaliser aucune coupe budgétaire sur le volet social de sa politique, l'Unioneuropéenne octroyait au début de l'année 1998 une aide à l'ajustement structurel de 23 millions dedollars.
Sur la base d'engagements comparables, la Banque mondiale a accordé en 1998 une aide de 60millions de dollars. L'accord avec le Fonds monétaire international portait sur un prêt à la balance despaiements de 176 millions de dollars, la première tranche du prêt conditionnel d'un montant de 55millions de dollars étant décaissée immédiatement, le solde en trois ou quatre tranches trimestriellessupplémentaires en fonction du respect par les autorités des engagements pris.
Il n'en demeure pas moins que l'objectif principal poursuivi par le FMI concerne la mise enplace d'un nouveau programme d'ajustement structurel (FASR). En 1991, la mise en œuvre d'unpremier programme a permis de transformer en quelques années une économie rigide et étatisée enune économie plus libérale et ouverte : ouverture du marché boursier aux investisseurs étrangers(1993), suppression des licences d'importations (1994), diminution des droits de douanes (1994),amélioration de la convertibilité de la monnaie (1994), assouplissement du contrôle desinvestissements et des autorisations de rapatriement des bénéfices (1995), etc.
Outre la conjoncture favorable, cette politique libérale a soutenu le dynamisme économique desdeux dernières années. Sur le plan intérieur, le programme d'ajustement structurel s'est égalementtraduit par la libération des prix de nombreux produits, la suppression de nombreux monopoles publicset la réalisation des premières privatisations. Cela étant, outre les déficiences de la politiquebudgétaire, l'accord avait été également interrompu en 1995 pour non respect du programme deprivatisation et en particulier du secteur sidérurgique (ZISCO).
Les efforts demeurent jusqu'à présent insuffisants pour assurer une croissance indépendante desaléas climatiques et une relance de l'industrie locale qui supporte un certain nombre de contraintesaggravées par le retournement de conjoncture : taux d'intérêt dissuasifs qui n’ont cessé d’augmenter(de 27 % en novembre 1997 à 35 % en mars 1998), ce qui déprime l'investissement et produit un effetd'éviction au détriment du secteur privé sur le marché financier local résultant du déficit budgétaire,une atonie de la demande intérieure après plusieurs années d'ajustement structurel, des difficultés
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commerciales avec l'Afrique du Sud, principal débouché régional et un vieillissement de l'outil deproduction.
1.2 Le commerce extérieur
La balance commerciale du Zimbabwe était faiblement mais structurellement excédentaire, del'ordre de 200 à 300 millions de dollars.
Tableau 2 : Le commerce extérieur du Zimbabwe
Zimbabwe 1994 1995 1996 1997Exportations, FOB (M USD) 1,9 2,2 2,5 2,8Importations, CIF (M USD) 1,7 2,1 2,2 2,5
Source: Dree France
Si près de 70 % des exportations du Zimbabwe reposent sur les secteurs agricole et minier, lesexportations manufacturières représentent toutefois 30 à 35 % des recettes d'exportations ettémoignent d'un secteur industriel développé et d'une réelle diversité des produits exportés.
Les importations sont relativement diversifiées, 5 postes représentant toutefois la majeure partiedes importations : produits pétroliers, produits chimiques et engrais, véhicules, équipements industrielsdont matériels pour les mines et produits manufacturés.
Le partenariat avec l'Afrique du Sud est stratégique puisque celui-ci est le premier partenairecommercial du pays avec une part de marché évoluant entre 35 et 40 % (biens de consommation etbiens d'équipement) et le premier client du Zimbabwe.
L’histoire a également privilégié les relations commerciales avec le Royaume-Uni, anciennepuissance coloniale et partenaire toujours important, soit comme fournisseur (oscillant entre laseconde et la troisième place) soit comme client (second client du Zimbabwe après avoir été les annéesprécédentes à la première place). Par contre, les relations politiques et diplomatiques entre le pays etson ex colonisateur se détériorent progressivement.
La détérioration de la situation économique décrite plus haut se traduit en outre par le déficit desa balance commerciale d’environ 600 millions de dollars en 1998. En outre, le service de sa dette estde 18 % de ses exportations et son déficit budgétaire de 11 %.
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2. HISTORIQUE ET SITUATION PRÉSENTE DES TRANSPORTS URBAINS
2.1 Historique
Voici les principales dates de l'histoire récente des transports publics à Harare, marquant ledéclin de l’entreprise concessionnaire des transports de la ville, au profit du transport informel desminibus.
2.1.1 La ZUPCO
- En 1954, une convention de franchise est signée entre la municipalité et la Salisbury UnitedOmnibus Compagny (SUOC), filiale locale de la société britannique UTOS (United TransportOverseas Services).
Elle octroie à la SUOC le monopole du transport de voyageurs sur un périmètre de 12 puis 15 km, eten 1975 de 26 km à partir du centre ville. Par ce même contrat passé en 1975, la municipalité garantità l’exploitant une rentabilité de 20 %, avec subventions publiques si ce pourcentage n'est pas atteint.Les tarifs sont négociés d'accord partie. Mais la convention ne prévoit pas d’augmentation planifiée del'offre. Elle est reconduite en 1975.
- De 1980 (année de l'indépendance) à 1988, le gouvernement reprend la responsabilité de la fixationet de la révision des tarifs. Il supprime les subventions en 1981 et légalise en 1982 les emergency taxis(taxis collectifs breaks d’au plus 7 places de marque Peugeot). Le rôle de la municipalité se bornedésormais à l’entretien des infrastructures et à la construction des arrêts de bus et des gares routières.
- Après 1988, le gouvernement prend la majorité (51 %) du capital de la SUOC devenue la HUOC etcrée la ZUPCO, Zimbabwe United Passengers Co. Les 49 % restants sont la propriété de l’UTGUnited Transport Group, la compagnie anglaise UTOS s’étant désengagée. Un nouveau contrat defranchise de 6 ans est signé sur un périmètre de 30 km. La ZUPCO est dont une société d’économiemixte dans laquelle l’UTG, partenaire financier mais surtout technique, gère et exploite le réseau dontle périmètre est agrandi à 30 km.
L’apport financier de l’État se faisant par accroissement du parc, la ZUPCO passe de 394 bus en1976 à 823 en 1992 dont 100 minibus de 33 places. Il ne reste plus que 60 minibus aujourd'hui.
Jusqu'en 1992, la participation directe du gouvernement et une politique volontariste ont donc induitune augmentation de l'offre, une qualité de service et une productivité honorable si on la compare auxstandards de la Banque mondiale.
La ZUPCO retrouve un quasi équilibre financier et le gouvernement autorise plusieurs haussestarifaires (parfois avec retard) au moment des déficits.
Les années 1992-1999 : malgré tout, les finances de la ZUPCO lui interdisent l'augmentation de saflotte et un renouvellement approprié, d’autant plus qu’elle ne reçoit plus de subventions depuis dixans.
L'offre de transport de la ZUPCO décline ainsi que sa part de marché pour devenir marginale.Sa flotte vieillit, d’où la désaffection à son égard.
La ZUPCO est libre du choix de ses lignes et en a abandonné quelques-unes aux commuterbuses pour se recentrer sur des lignes plus fréquentées, des services ruraux ou à la demande. Ses tarifs
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sont sectionnés et tout en respectant les maxima autorisés par le ministère, sont généralement plusfaibles que ceux des commuter buses.
2.1.2 Les commuter buses
En août 1993, un décret présidentiel autorise l’introduction de commuter buses (bus de plus de 7places). Cette autorisation fait partie d'un ensemble de libéralisations de plusieurs secteurs del'économie dans le cadre d'un plan d'ajustement structurel. Cette libéralisation provoque unerestructuration du secteur au profit des commuter buses : les emergency taxis, taxis collectifs d’au plus7 places anciennement tolérés sont interdits en 1997 sur les lignes de bus radiales et leur nombre passede 2 100 à 1 557.
2.2 Situation présente : mobilité et parts de marché
La répartition modale en 1992, dernière année avant la libéralisation, était de :
- 31 % : ZUPCO et minibus- 9 % : taxis collectifs- 1 % : taxis individuels- 17 % : voitures particulières et 2 roues à moteurs- 5 % : 2 roues- 36 % : marche à pied
D'après une enquête-ménage limitée faite par le TRL et l'Université de Harare, en 1993, soit unan après leur libéralisation, les parts de marché étaient les suivantes :
- 16 % : minibus- 20 % : ZUPCO- 9 % : taxis collectifs- 34 % : marche à pied
La part de marché de la ZUPCO n'a baissé que de 23 à 20 % suite au démarrage de l'expériencedes commuter buses. Ces derniers auraient acquis au départ leur part de marché sur la voitureparticulière dont la part passe de 30 à 14 % et sur les taxis collectifs dont la part a diminué de moitié(18 à 9 %).
Mais avec le temps, cette part de marché pour les déplacements urbains s’est constamment etrapidement dégradée, tandis que celle des commuter buses est passée aujourd’hui de 3 % en 1993 àprès de 90 % (estimation du ministère des Transports).
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CHAPITRE I
CADRE INSTITUTIONNEL ET PROFESSIONNEL
Les autorités de tutelle des transports publics sont nombreuses. Nous les citerons avec leursprérogatives propres.
2.1 Service de la circulation et du transport de la municipalité
Le service de la circulation et du transport de la mairie de Harare est une autorité organisatricecensée créer et superviser les lignes, les arrêts et terminus des commuter buses (au nombre de six aucentre ville) et programmer toutes les actions sur la base d'études, d'enquêtes sur les lignes, les tempsd'attente, etc. Dans les faits, celui-ci n'effectue aucune enquête et ne dispose d'aucune étude fiable surle secteur. Il ne dispose pas non plus de corps de contrôleurs.
Il donne son accord préalable à la délivrance de licences de taximètres par le ministère desTransports et édicte la réglementation de ce mode de transport.
D'autre part, le ministère des Transports, lors de la délivrance des licences aux commuter busesaccepte la création de nouvelles lignes sans en référer à la municipalité et sans même l'en informer.L’entreprise publique ZUPCO dans son périmètre d'exploitation (30 km autour du centre ville) nerespecte pas non plus ses lignes.
2.2 Le ministère des Transports et de l'Énergie
Comme il est indiqué ci-dessus, le ministère des Collectivités locales, et la municipalité qui endépend, a théoriquement la responsabilité légale de la régulation globale du système de transporturbain. En pratique, c'est le ministère des Transports et de l'Énergie qui, sans consultation, fixe lestarifs et délivre les agréments de transport public de personnes et les licences d’exploitation auxopérateurs sur les lignes de leur choix.
Ce ministère, via un directeur des transports routiers (Commissionner of Road Transport) définitles lignes et la qualité de service ainsi que les normes de sécurité. En pratique, il accepte les tracés delignes proposées par les opérateurs. L'offre de transport par ligne n'est pas limitée. La venue descommuter buses a relégué les taxis collectifs sur les lignes et zones à faible demande.
L'entrée dans la profession est donc libre. Les véhicules sont agréés et obtiennent libéralementdes licences qui leur sont accolées. L’agrément de transporteur, moyennant les conditions indiquéesci-dessus est délivré automatiquement. Il faut noter qu’aucune condition de capacité professionnelle,financière ou morale n’est exigée. Ce qui n’empêche pas les opérateurs d’utiliser des prête-noms ou defausses identités lors des déclarations pour échapper au fisc.
Le numéro ou le nom de la ligne déclarée figure sur l’autorisation d’exploitation. Cette dernièreest délivrée sans contingentement moyennant 250 ZWD/an. Le directeur a délivré 20 nouvelleslicences par semaine en 1998.
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Il n'y a pas non plus de régulation de l'offre par ligne. L'opérateur ne peut pas légalementpermuter de ligne et doit rester sur celle déclarée sous peine d'amende. Mais il peut changer de lignes'il le déclare au directeur (deux semaines de délai).
Il est à noter que les organisations de propriétaires ne sont pas représentées dans ces instances,aussi bien locales que centrales.
Théoriquement les maxima tarifaires des minibus sont fixés par le gouvernement. Les tarifspratiqués sont des tarifs plats : environ 5 à 7 ZWD, mais peuvent varier, notamment aux heures depointe et donc, dépasser les maxima tarifaires. Les opérateurs pratiquent le sectionnement. Les tarifsdes commuter buses sont légèrement supérieurs à ceux de la ZUPCO. Mais ceux des bus standard,c'est-à-dire des grands bus privés sont légèrement inférieurs à ceux des minibus.
Conditions d’entrée dans la profession et l’activité
Pour être autorisé à exploiter une ligne, le futur opérateur doit être muni d’un agrément detransport régulier de personnes. Celui-ci doit présenter :
- Une attestation de contrôle technique du véhicule attestant son aptitude au transportpublic. Le véhicule doit avoir une capacité de 9 places minimum. Cette attestation estrenouvelable tous les 6 mois moyennant 250 ZWD. Ce contrôle technique estapparemment sérieusement effectué par le service d’inspection des véhicules qui dépenddu ministère des Transports, sous financement et contrôle technique des suédois.
- Une attestation d’assurance valide pour le véhicule et les passagers.
- Le paiement d'une vignette annuelle délivrée par la municipalité de Harare dont lemontant dépend de la taille du véhicule et de son utilisation (véhicule particulier oupublic). Ce montant est de 1 650 ZWD pour un 25 places et de 1 050 ZWD pour un 18places. Beaucoup d’opérateurs font enregistrer leur véhicule comme voiture particulièreet non comme véhicule de service public pour payer des droits moins élevés.
- une attestation de paiement d’impôt sur l’achat du véhicule.
En sus, le futur exploitant doit se procurer une autorisation d’exploitation précisant laligne où il va opérer. Une loi de 1997 (Road Motor Transportation Act) a mis en placeune nouvelle procédure : les nouvelles autorisations d’exploitation sont délivrées pour 3ans moyennant 1250 ZWD et un forfait initial de 5000 ZWD. Par contre, les anciennesautorisations restent sous l'ancien régime jusqu’à extinction. La majorité des opérateursrelèvent de l’ancien système, dont le coût est de 250 ZWD/an.
Par ailleurs, le véhicule doit être identifiable par une bande jaune ceinturant sonpourtour, l’inscription "commuter bus", l'indication sur son pare-brise du nombre deplaces maximum et le numéro ou le nom de la ligne exploitée.
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CHAPITRE II
ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DES MINIBUS
1. L’OFFRE DE TRANSPORT DE MINIBUS
1.1 Types d’opérateurs
Il existe actuellement trois types d’opérateurs de transport à Harare :
- La ZUPCO, compagnie publique qui utilise à la fois des grands bus et des minibus (unesoixantaine à l’heure actuelle). Cette société publique ne reçoit plus de subventions publiquesdepuis plus d’une dizaine d’années.
- Les opérateurs spécialisés dans les bus standard qui vont de la firme possédant une flotte de300 véhicules au petit propriétaire possédant 1 ou 2 bus. Leur mode de gestion est analogue àcelle de la ZUPCO.
- Les propriétaires de minibus artisans qu’ils soient propriétaires ou propriétaires chauffeurs, etqui possèdent rarement plus de 2 ou 3 bus. On trouve cependant des propriétaires possédantplus de 10 véhicules (aucun fichier ou statistique n’est disponible en la matière pour pouvoircorroborer cette affirmation).
La flotte des commuter buses est rapidement passée depuis la libéralisation en 1993 de 530véhicules à 1 155 en 1994 et à un peu moins de 6 000 en 1999 dont environ 3 300 à Harare même. Lecentre de contrôle technique a examiné 13 680 véhicules en 1998. Comme ce contrôle s'effectue tousles 6 mois, on peut en déduire que le parc est composé d’environ 6 000 unités.
Si la taille des commuter buses peut varier de 8 à 118 places, la majorité sont des minibus de 11à 15 places.
1.2 Le réseau
Depuis l'introduction des commuter buses, 65 lignes ont été créées (et certaines rallongées), àpartir des lignes exploitées par la ZUPCO. Près de la moitié sont des lignes radiales, les autres relientles banlieues entre elles.
La répartition des divers types d’opérateurs entre les lignes n’est pas toujours très claire. Ontrouve des lignes où l’ensemble des opérateurs sont présents, d’autres où seuls opèrent les privéstoutes tailles de bus confondues ou encore des lignes où ne circulent que des minibus.
A priori, les grands bus vont sur des lignes à fortes concentrations démographiques(Chitungwiza, Kuwadzanna) et où la configuration routière ne pose pas trop de problèmes (gabarit etrayon de courbure suffisants).
Ils opèrent sur des itinéraires relativement longs (de 18 à 25 km contre une dizaine sur la plupartdes lignes) et également là où ils sentent que la ZUPCO est prête à se retirer (le fait que les directeursd’exploitation des opérateurs privés soient d’anciens salariés de la ZUPCO crée une certaineconnivence).
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Selon ces opérateurs, la ZUPCO se retire assez facilement s’ils se présentent sur une ligne oùelle opère. Cependant, il n’est pas certain que tous les opérateurs de grands bus respectent ces critèrespuisque les choix d’itinéraires sont arbitraires.
Les modalités de concurrence en ligne entre les opérateurs ne se font pas, semble-t-il, par lestarifs, mais plutôt sur la qualité de service. A cet égard, la concurrence entre les grands bus privés etles minibus se fait par le jeu des fréquences, les grands bus soutiennent des fréquences pouvantdescendre jusqu’à 5 minutes, ce qui est évidemment impossible pour les minibus qui partent au pleinde passagers pour maximiser les recettes (au détriment du temps d’attente des clients, surtout enheures creuses).
Pour ce faire, les plus gros opérateurs n’hésitent pas à mettre entre 20 et 30 bus par ligne. Ilssont persuadés que cela devrait à terme, permettre d’éliminer les minibus de la ligne. On doit noterqu’aucune politique de marketing n’est appliquée, la politique commerciale des compagnies ne porteen effet que sur les fréquences (par exemple, les carnets de tickets ou des cartes d’abonnementssusceptibles de fidéliser la clientèle n’existent pas à Harare).
Il semble également que la concurrence entre gros opérateurs privés (la ZUPCO comprise) soitrelativement modérée (entente implicite, connivence démontrant que les gros opérateurs arriventtoujours à s’entendre mais pas les petits… ).
Si les lignes sont fixes, les arrêts sont à la demande.
L'exploitation s'organise par le système de tour de rôle aux terminus avec des départs une fois le busplein.
L’attente aussi bien des bus que des usagers est organisée et contrôlée par des chefs de lignes (rankmarshalls) rémunérés par les transporteurs.
Il n'y a pas d'auto-régulation du nombre de bus en ligne.
1.3 Les tarifs
La dérégulation n’est pas complète puisqu’à l’heure actuelle les tarifs sont sous contrôle dugouvernement qui fixe les maxima admissibles.
Les grilles de tarifs de la ZUPCO sont fixées réglementairement sur la base de sectionskilométriques, l’opérateur qui offre les tarifs les moins chers de la place.
Les autres opérateurs de minibus et grands bus ont un tarif unique — ces derniers étantnormalement moins chers. La ZUPCO est pour ainsi dire la seule à appliquer la loi, les autresopérateurs de grands bus pratiquant des tarifs analogues aux minibus privés, c’est-à-dire un tarifforfaitaire variant de 5 à 7 ZWD.
Bien que la ZUPCO soit contrainte de pratiquer des tarifs plus bas que la concurrence, ellerésiste paradoxalement moins bien que les autres. Une situation qui s’explique en partie par la trèsmauvaise image de marque de la compagnie auprès des usagers (qui date de l’époque où elle avait lemonopole) et du très mauvais état de sa flotte qu’elle n’a pu être renouvelée correctement en raison desa situation financière.
Tous les opérateurs sans exception, s’accordent à dire que la viabilité des entreprises (quelle quesoit leur taille) suppose que les tarifs actuels soient multipliés par deux pour tenir compte del’augmentation des coûts due à la baisse du cours du dollar zimbabwéen depuis deux ans.
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Dans le même temps, bon nombre d’employés au revenu moyen consacrent d’ores et déjà prèsde 30 % de leurs salaires aux transports. Une libéralisation des tarifs entraînerait des hausses trèsdifficiles à supporter par la population (une décision gouvernementale de hausse des tarifs autorisée àla ZUPCO a été annulée trois jours après son application effective pour éviter des émeutes).
1.4 Gestion de l’activité
S’agissant des conditions d’exploitation en ligne, il apparaît que :
- les compagnies de grands bus sont gérées plus ou moins comme en France (feuilles de service,tickets, contrôleurs, intéressement du personnel en fonction d’objectifs de recettes…). A noterque les compagnies privées ont apparemment des structures beaucoup plus légères que lacompagnie publique ZUPCO, marquée par son passé ;
- la productivité du matériel est très élevée par rapport aux normes européennes (jusqu’à500 000 km/véhicule/an pour les grands bus et 120 000 km pour les minibus) ;
- les gares routières sont peu nombreuses et sous-équipées. Il y règne souvent un certaindésordre, en particulier en ce qui concerne les conditions de cohabitation entre grands bus etminibus. La compagnie POWERCOACH s’est même créé un terminus « sauvage » où sesvéhicules coexistent avec les minibus en concurrence sur la ligne qu’elle exploite ;
- si les conditions de transport de la clientèle en heures creuses sont acceptables, elles sont trèsproblématiques en période de pointe, en raison de la surcharge des véhicules et surtout desfiles d’attente, reflétant une certaine sous capacité de l’offre ;
- les conditions de travail dans les minibus privés sont à la limite de la résistance humainepuisqu’elles impliquent une journée de conduite de l’ordre de 14 heures, ce qui n’est pas sansposer des problèmes de sécurité. Elles semblent plus normales dans certaines compagnies degrands bus qui, de surcroît, offrent à leurs salariés le régime de protection sociale dont sedispensent les petits propriétaires de minibus ;
- les contrôles techniques et réglementaires organisés par le service public de contrôle desvéhicules sont sérieux et efficaces. En 1998, ce service a effectué 13 680 contrôles decommuter buses. Nous avons pu noter que le centre technique (financé et contrôlépartiellement par les Suédois) est très bien équipé ;
- les embouteillages souvent mis sur le compte des minibus existent dans les rues de Hararemais le rôle et la place des transports sont très exagérés. Les problèmes liés à la pollution sontconstatables de visu et devraient constituer un sujet de préoccupation majeure pour lespouvoirs publics.
2. LES ORGANISATIONS DE TRANSPORTEURS
Deux organisations coexistent :
La Zimbabwe Stage Organisation Trust (ZCOST)
Née en 1996, elle regrouperait quelque 4 000 membres. Bien que reconnue par les pouvoirs publics,son influence auprès d'eux est quasi nulle. Elle est représentée au comité de liaison de la circulation deHarare, le Harare Traffic Liaison Panel qui présente devant le conseil de la municipalité les problèmesde circulation et de trafic.
La ZCOST a été reçue au ministère à titre informatif pour la préparation de la nouvelle loi sur letransport routier.
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Elle aimerait :
- Une concurrence régulée par les pouvoirs publics, les tarifs en particulier devant rester sous lecontrôle de l'État.
- Ne plus payer d'impôts sur le chiffre d'affaires (ni la compagnie publique ZUPCO ni lescompagnies de transport interurbain n'en paient).
- Trouver des moyens de financement pour renouveler le parc. Ce renouvellement est rendudifficile à cause d'un cours du change fluctuant.
- Voir les droits de douane baisser ; ces droits sont de 130 % : 90 % (droit de douane) + 15 %(taxe de mise à la consommation) + 25 % (surtaxe à l’importation).
- S’instaurer une régulation du nombre de bus par ligne et une exploitation par ligne fixe avecune régularité matérialisée par des horaires publics.
- Rechercher 2 ou 3 partenaires étrangers pour importer un véhicule type adapté au pays (de 18à 30 places), car la variété actuelle des véhicules est une source de coûts très élévés.
- Former les chauffeurs et les receveurs à la conduite, à la sécurité et au code de la route.
La cotisation à l’association est de 1 000 ZMD à l’entrée et de 50 ZMD par mois.
La Confederation of Zimbabwe Commuter Omnibus Services (COZCOS)
Née en 1995, la confédération aurait 400 membres à Harare et 1 000 dans l’ensemble du pays.
À l’instar de la ZCOST, elle permet à ses membres de bénéficier d'une ristourne sur les primesd'assurance (6,2 % au lieu de 16 à 18 % de la valeur du véhicule) ainsi que d'une assurance sur lespertes d'exploitation en cas d'arrêt du véhicule.
Elle espère créer sa propre société d'assurance et constitue à cet effet un fonds en prélevant 1 %sur les cotisations.
Elle aimerait également créer un magasin et un entrepôt de pièces détachées pour ses membreset :
- Obtenir des statistiques précises sur l'activité notamment sur les causes d'accident de sesmembres.
- Bénéficier d’une formation spéciale à la réglementation et offrir des cours de conduite auxchauffeurs.
- Conserver une taille de bus à 32 places maximum pour éviter les files d’attente (les busdémarrent une fois pleins) et parce qu’ils circulent mieux dans les rues étroites.
- être partie prenante dans l'affectation des opérateurs sur les lignes qui vont de pair avec l'octroides licences.
Ces deux syndicats professionnels ont en pratique peu de pouvoir et de moyens. Ils ont d'ailleursdes problèmes financiers récurrents qui remettent en question leur survie.
En tout état de cause, ils sont incapables d'assurer une auto-régulation en ligne même entrepetits opérateurs. L'adhésion des opérateurs est d'ailleurs très "lâche".
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CHAPITRE III
LES OPÉRATEURS ET LES CONDITIONS DE LEUR ACTIVITÉ
Aucune étude sociologique exhaustive de cette population n'a jamais été entreprise. Les fichierssont inexploitables et un grand nombre de propriétaires se servent de prête-noms.
L'éventail des propriétaires est large par la taille de leur parc et des véhicules. Il existe desgrandes entreprises de 300 véhicules (Power Coach, Kukura Kurerwa) de gestion moderne (billetterie,feuilles de routes, exploitation régulière), mais la majorité des opérateurs sont de taille modeste avecun ou deux véhicules. Les quelques entreprises de taille "moyenne" disposent d’une dizaine devéhicules.
Il existe enfin des chauffeurs-propriétaires dont le nombre est inconnu.
Un véhicule "moyen" semble être équipé de 15 à 18 places.
Les données de cette section sont tirées d’une enquête de terrain.
1. LES PROPRIÉTAIRES ET LES CHAUFFEURS-PROPRIÉTAIRES
Identification
Les données d’identification des propriétaires et des chauffeurs-propriétaires sontremarquablement comparables. La plupart sont relativement jeunes (41 ans d’âge moyen) et d’unniveau scolaire modeste (10 % seulement ont poursuivi des études supérieures et 1/3 n’ont fait aucuneétude). Ce sont en grande majorité des hommes mariés ayant en moyenne 7 personnes à charge.L’échantillon se compose malgré tout de 20 % de femmes.
60 % des propriétaires exercent une activité autre que le transport et sont devenus transporteurpour bénéficier de revenus complémentaires. Cette activité semble donc récente et seconde : autrementdit, on n’a pas affaire à des transporteurs de longue date et appartenant véritablement au métier.L’activité principale va alors de la fonction publique (9 propriétaires) à l’emploi indépendant (11propriétaires et 5 chauffeurs propriétaires) en passant par l’emploi formel privé (10 propriétaires et 4chauffeurs propriétaires).
Mais il faut noter le pourcentage important de l’échantillon dont le métier de transporteur estl’activité principale : près de 40 % chez les propriétaires et de 60 % chez les chauffeurs-propriétaires.
Leur entrée dans l’activité est relativement récente — pour les 3/4 d’entre eux, depuis 1994,juste après la légalisation des commuter buses en 1993.
La quasi totalité d’entre eux ne possèdent rien d’autre que leur(s) véhicule(s) : ni garage, nimagasin de pièces détachées. Ils ne sont donc pas en mesure de contrôler l’ensemble de leur filièred’activité.
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Relations avec l’équipage
Les contrats sont écrits pour 60 % des propriétaires, ce qui est remarquable, même si celan’implique pas la déclaration aux organismes de sécurité sociale et de retraite.
Les allocations en cas d’arrêt d’exploitation du bus (panne, accidents) sont fréquentes (63 % despropriétaires).
Les conflits avec l’équipage sont relativement rares et portent sur des motifs bien précis : lepaiement des amendes policières, mais surtout la vétusté du véhicule et les petites réparationsnécessaires à son amélioration ainsi que les conditions de travail.
Gestion de l’activité
Les propriétaires tiennent personnellement un rapport d’exploitation journalier et unecomptabilité sommaire.
En ce qui concerne la billetterie, 60 % des propriétaires en ont mis une en place alors que 2/3des chauffeurs propriétaires n’en ont pas. L’existence ou non de cette billetterie est évidemment liée àla taille du véhicule et de l’entreprise.
Ils n’ont pratiquement jamais arrêté le véhicule pour réparation, faute de moyens financiers ettous pratiquent occasionnellement le transport exceptionnel : enterrement, mariage, fêtes, etc.
Une grande majorité (4/5) épargne régulièrement sur les revenus de l’activité.
Ils empruntent très peu à la banque, surtout dans la période récente, et préfèrent avoir recoursaux proches. Un tiers d’entre eux reçoivent une aide de la famille expatriée. Deux propriétairesseulement (sur 45) et 15 % des chauffeurs-propriétaires ont eu recours au crédit bancaire, et ceci avant1996. Quelques propriétaires et la moitié des chauffeurs-propriétaires ont bénéficié de crédit provenantde leur famille.
Ils considèrent à majorité que l’activité n’est plus rentable, notamment parce qu’ils estiment(pour 2/3 des propriétaires et plus de la moitié des chauffeurs-propriétaires) que les tarifs sont trop bas.Pourtant, ils s’accordent à dire que la clientèle ne pourrait pas supporter une augmentation tarifaire.Leur avis est d’ailleurs partagé sur la question de la liberté tarifaire : 50 % pour et 50 % contre, leschauffeurs-propriétaires étant plus nombreux à la désirer. Il est d’ailleurs curieux de constater que leschauffeurs-propriétaires pensent que le manque de rentabilité provient de la politique tarifaire : trop dedélais entre les hausses, hausses trop faibles, etc., alors que les propriétaires incriminent plutôt lescoûts d’exploitation trop élevés. Malgré tout, aucun d’entre eux ne veut abandonner l’activité, paroptimisme pour l’avenir, pour ne pas perdre le bénéfice des efforts passés, par impossibilité de vendrele véhicule ou parce qu’ils n’ont pas d’autres alternatives. Ce relatif pessimisme vis-à-vis de lasituation présente est à relier aux conditions économiques du pays analysées au début de ce travail.
Ils n’adhèrent pour leur grande majorité (26 propriétaires contre 16 et 23 chauffeurspropriétaires contre 3) à aucune association de propriétaires, la plupart du temps par méconnaissanceou par méfiance envers les dirigeants.
L’intérêt de ces dernières pour ceux qui y adhèrent est dans l’ordre : la négociation des haussesde tarifs avec les pouvoirs publics, le respect du tour de rôle aux terminus, le contrôle du respect desrègles de discipline des chauffeurs, enfin la lutte contre les opérateurs clandestins. Certainesassociations accordent une aide en cas d’arrêt du véhicule, un crédit et des ristournes sur des achatsgroupés de pièces détachées.
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L’organisation du marché
Ils considèrent tous que la concurrence s’est accentuée ces derniers temps, surtout depuis lalibéralisation des importations. Cette forte concurrence a pour première cause le nombre tropimportant de véhicules licenciés et de transporteurs clandestins.
Cette concurrence a accru les embouteillages et dégradé la sécurité routière à cause despratiques de conduite des chauffeurs. De même, les propriétaires sont partagés sur ses conséquencesen terme de qualité de service pour les usagers : ils sont le même nombre à penser que cette qualités’est améliorée ou au contraire détériorée.
Pour remédier à ces problèmes, les propriétaires ne veulent pas d’une restriction sur le nombred’opérateurs. Leur revendication essentielle est le développement des infrastructures de voirie et degares routières, la création de nouvelles lignes et l’amélioration de la gestion du trafic. Enfin la luttecontre les opérateurs clandestins est aussi un facteur des plus déterminants.
Le renforcement de leur auto-organisation n’est pas un point qui a été abordé en raison del’hétérogénéité de la profession. Il est en effet difficile d’organiser une autodiscipline et des règlesparitaires entre des micro-propriétaires et des opérateurs qui possèdent des flottes de plusieurscentaines de bus de 100 places chacun.
Leur opinion est mitigée sur la création de regroupements de transporteurs.
2. LES CHAUFFEURS ET RECEVEURS
Identification
Leur moyenne d’âge est inférieure à celle des propriétaires : 33 ans pour les chauffeurs et 23 anspour les receveurs. On retrouve logiquement moins de gens mariés chez les chauffeurs et surtout chezles receveurs et donc des charges de famille plus faibles : entre 4 et 5 personnes à charge.
De même, leur niveau scolaire est aussi plus faible : si une minorité (10 %) est allée jusqu’auxétudes secondaires, un grand nombre (la moitié des chauffeurs et les 2/3 des receveurs) n’ont reçuaucune éducation scolaire. La moitié de ces chauffeurs sont d’anciens receveurs et 1/3 d’ancienschômeurs. De même chez les receveurs, on retrouve des chômeurs (18/64) et des étudiants et lycéensreconvertis (près de 40 %).
Plus de 60 % des chauffeurs exercent depuis 5 ans et certains depuis plus longtemps encore.Certains d’entre eux sont des licenciés économiques de la ZUPCO. Ils ont tendance à changer souventde propriétaire, 63 % des chauffeurs sont avec le même propriétaire depuis 1 à 3 ans seulement etseulement 10 % depuis 4 ans. L’ancienneté chez les receveurs est encore plus faible puisque 76 %d'entre eux ont moins de 2 ans de métier.
Pourtant, la moitié sont des parents et surtout ont été recommandés à leurs propriétaires. Ilsaspirent tous à devenir propriétaires avec l’aide de la famille, mais ce qui plus insolite, à l’aide de prêtscontractés auprès d’une banque (47 %) ou d’un concessionnaire de véhicules (25 %).
Les chauffeurs et receveurs ne font généralement pas partie d’une organisation (3 d’entre euxseulement déclarent en faire partie) bien qu’il connaissent l’existence de coopératives de transport etont vis-à-vis d’elles une opinion positive.
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L’exploitation en ligne
Les décisions importantes pendant l’exploitation en ligne sont prises en commun mais ladécision finale appartient au chauffeur, et les conflits sont rares entre chauffeurs et receveurs.
En revanche, les conflits avec les propriétaires sont relativement plus fréquents même si lesdeux tiers des équipages disent ne jamais avoir de problèmes. Quand il y en a, ils concernent lepaiement du fixe journalier, les amendes versées à la police ou le comportement de conduite deschauffeurs.
Ils ont pour la moitié d’entre eux un contrat oral, l’autre moitié disposant d’un contrat écritmême s’ils ne sont pas déclarés.
Leur durée journalière de travail est en moyenne de 12 à 15 heures. 78 % d’entre eux déclarentavoir un seul jour de repos par semaine, tandis que plus de 22 % n’en bénéficient pas.
Pourtant, les chauffeurs enquêtés déclarent à 44 % que le véhicule ne s’arrête jamais de roulerdurant la semaine. Cette exploitation permanente nécessite donc des chauffeurs en second : ils sont20 % à se déclarer comme tels.
La rémunération de l’équipage
30 % des enquêtés déclarent être rémunérés au pourcentage des recettes, pourcentage qui variede 10 à 15 % avec une moyenne de 12 %.
59 % reçoivent un salaire fixe qui varie de 450 à 1200 ZWD avec une moyenne de 780 ZWD. Sion recherche les moyennes salariales selon la taille des bus, il ressort que les chauffeurs de minibustouchent en moyenne 600 ZWD alors que ceux conduisant des bus de taille moyenne perçoivent800 ZWD.
Parmi ces chauffeurs, seulement 6 sont rémunérés sur la base d’un fixe plus une commission.Leur revenu moyen se monte à 1 450 ZWD. Ce chiffre est toutefois peu significatif dans la mesure oùun chauffeur déclare à lui seul 3 000 ZWD, ce qui fausse la moyenne. Ce chauffeur prétend travailler 7jours sur 7 et 16 heures par jour, avec pourtant un véhicule de taille modeste de 18 places ! Sans entenir compte, le salaire moyen tombe à 1 136 ZWD.
En ce qui concerne les modes de rémunérations des receveurs, 15 % sont au pourcentage desrecettes qui varie de 5 à 10 % avec une moyenne de 8 %. Il est à noter que lorsqu’il y a rémunérationau pourcentage, tout l’équipage n’est pas rémunéré de cette manière puisque la moitié des cas recenséscomporte un chauffeur au pourcentage et un receveur au fixe journalier.
Les receveurs percevant un fixe journalier sont dominants avec 43 réponses. Le salaire moyenest ici de 390 ZWD. Enfin 7 receveurs déclarent toucher un fixe avec commission : leur rémunérationest alors de 790 ZWD. Les chauffeurs de ces équipages perçoivent eux aussi le même mode derémunération. Il faut noter qu’on ne dénote pas ici de différences de niveau de rémunération selon lataille du véhicule comme pour les chauffeurs.
Enfin, quand on examine les salaires payés aux équipages des artisans propriétaires, on neconstate pas de différence dans la moyenne de rémunération des chauffeurs, mais une baisse sensiblepour les receveurs puisque ces derniers perçoivent en moyenne 320 ZWD.
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La rémunération des propriétaires
Sur les 21 réponses exploitables de propriétaires de minibus, 6 perçoivent une recette journalièrefixe de 2 300 ZWD. Les 15 propriétaires qui perçoivent la totalité de la recette touchent en moyenne1 860 ZWD.
Les données des propriétaires de bus de grande taille sont peu significatives puisqu’elles neportent que sur 4 réponses : ces derniers perçoivent 2 775 ZWD quand ils récupèrent la totalité desrecettes.
L’organisation du marché
Pour une grande majorité des équipages, la concurrence s’est exacerbée sur les lignes entrepetits et grands véhicules qu’ils soient publics (ZUPCO) ou privés. La concurrence la plus fortes’exerce toutefois entre minibus, ce qui entraîne une augmentation des vitesses et du temps de travailet donc, une dégradation de la sécurité. Ils doivent aussi travailler davantage pour attirer la clientèleaux arrêts. C’est pour cette raison qu’ils sont partagés sur le fait qu’on leur impose des arrêts fixes : 35les refusent contre 24 qui les acceptent.
Il reste que leur principal problème est de loin le harcèlement policier.
3. LA REGULATION DU RÉSEAU
Les commuter buses exploitent en totale liberté les lignes du réseau sans contrôle des autoritésde tutelle et sans auto-organisation.
L'exploitation des lignes sur le réseau repose sur une concurrence triple : minibus contre busconventionnels, bus conventionnels contre la ZUPCO, et cette dernière contre l’ensemble des minibus.Cette dissémination des opérateurs de par la taille de leur parc et de leur bus et de ce fait de par desmodes de gestion différents rend difficile voire impossible une communauté d’intérêt face aux acteursde tutelle du secteur. Ainsi, les associations professionnelles ont un pouvoir très faible vis-à-vis desautorités et de leurs mandants. Malgré tout, le tour de rôle est organisé aux terminus des centres villesentre les bus privés.
Les arrêts sont à la demande. Face à cette concurrence, la clientèle choisit dans la majorité des cas levéhicule le plus neuf, le moins occupé, le plus confortable. Dans cette situation, les grands bus, pluslents, sont obligés de baisser leurs tarifs. Mais il y a toujours une clientèle à bas tarifs d’autant que lesgrands bus, publics ou privés ont des services réguliers et ne pratiquent pas le principe de partir unefois plein comme les minibus.
Les nouveaux entrants sont libres de choisir leurs lignes d'exploitation. Ils peuvent changer delignes à condition de prévenir les autorités. Ils ne peuvent donc changer de lignes selon leur bonvouloir. Mais ils peuvent exploiter des lignes différentes s’ils possèdent plusieurs véhicules. Il n’existepas jusqu’à ce jour de numerus clausus par ligne.
La seule exception à la liberté d’exploiter réside en ce que les tarifs ne sont pas libres, maisfixés par la tutelle. Seuls des maxima tarifaires sont institués : la concurrence peut donc jouer à labaisse.
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4. LES COMPAGNIES D’ASSURANCE
Les compagnies d'assurance du secteur sont peu nombreuses.
Nombreux sont les minibus assurés par la compagnie Solid Insurance (environ 1 000 sur uneflotte estimée à 6 000 unités). Cette petite compagnie attire sans doute les petits propriétaires parcequ’elle est moins chère, et également parce qu’elle a des accords avec les associations de propriétairesde minibus COSCOZ et ZCOST. Cependant cette compagnie ne nous a pas paru très rassurante, ni dupoint de vue de la compétence de son personnel, ni du point de vue de son organisation administrative(absence totale de système informatique !).
Les entreprises de grands bus sont assurées dans des compagnies plus sérieuses et avec unniveau de garantie plus élevé. On doit noter qu’il existe au Zimbabwe une assurance minimumobligatoire, la RTA (Road Trafic Act) très peu protectrice puisqu’elle ne couvre que les dommagescausés aux passagers mais pas aux autres véhicules impliqués, ni même au véhicule responsable dusinistre.
Le taux des accidents dans lesquels les minibus sont impliqués paraît, selon l’interlocuteur quenous avons eu, assez élevé, sans qu’il soit pour autant possible d’obtenir une indication précise. Ilssont en tout état de cause déclarés indésirables par la plupart des compagnies d’assurances.
5. LES CIRCUITS DE FINANCEMENT
Les banques considèrent que le financement du secteur est risqué. Elles accordent toutefois desprêts à des clients reconnus, à des taux avoisinant 50 % (le taux de refinancement à la Banque centraleest de 45 %).
Il existe aussi un financement informel dont le détail de fonctionnement n'est pas connu.
Le Zimbabwe bénéficie d’un secteur financier moderne et semble-t-il relativement diversifié.On retrouve trois types d’intervenants :
- les banques commerciales dont beaucoup sont des filiales de banques étrangères,
- des organismes financiers spécialisés (FINCO, UDC) qui peuvent faire des opérations deleasing aux particuliers ou des systèmes de location vente,
- des fonds de garantie.
Les systèmes financiers décentralisés semblent assez peu présents. Quant aux pratiquesinformelles, elles existent, mais nous n’avons pu mettre en évidence leurs poids dans le secteur quinous intéresse. Le garage que nous avons visité accorde des crédits fournisseurs de l’ordre de 30 jourspour les réparations, sous réserve de vérifier la solvabilité et la fiabilité du client.
Des lignes de crédit ont été ouvertes par la Banque mondiale, en particulier dans le cadre duProgramme de promotion des petites entreprises pour un montant de 400 millions de dollars. Ceslignes de crédit ont partiellement profité aux commuter buses. La durée des prêts était de l’ordre de 36mois au taux de 5 %. Les banques pouvaient être garanties à hauteur de 50 % par le fonds de garantieCGC (Credit Garantee Company). Les remboursements se sont effectués dans l’ensemblecorrectement, puisque les taux de défaillance n’auraient pas excédé 10 %.
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Jusqu’à maintenant les grandes compagnies de bus standard pouvaient financer sans trop deproblèmes leurs achats de véhicules. En revanche, qu’il s’agisse des banques ou des établissementsfinanciers, la réticence à entrer dans le financement des minibus est manifeste.
Mais ce type de financement existe même si l’idée est répandue (y compris dans les milieuxfinanciers) que le système financier formel reste complètement à l’écart du crédit à ce secteur.
La Barclays Bank nous a confié qu’elle préférait financer les propriétaires qui exploitaient eux-mêmes leur véhicule plutôt que ceux qui déléguaient la conduite à des chauffeurs, parce que le risqueétait plus facile à cerner. En effet, le risque d’accident semble plus important avec un chauffeur salariéqu’avec un chauffeur propriétaire et par ailleurs, un propriétaire de plusieurs véhicules peut s’endetterauprès de plusieurs banques sans que cela n’apparaisse clairement. Il est donc difficile pour chaquefinanceur de mesurer l’endettement total de l’emprunteur en l’absence d’une comptabilité précise etd’un organisme centralisateur des risques clients.
A l’heure actuelle, il est clair que le problème de financement des véhicules est aigu, et ce pourplusieurs raisons :
1 / les prix des véhicules neufs ont considérablement augmenté. On peut parler d’unaccroissement de plus de 100 % en six mois. Le marché de l'occasion s’est ajusté sur le prix duneuf, si bien qu’un propriétaire peut revendre un véhicule d’occasion pour un montant nominalsupérieur au prix initialement versé.
2 / les taux d’intérêt sont actuellement supérieurs à 45 % (le taux d’escompte de la Banquecentrale). Il n’est pas rare de rencontrer des taux de l’ordre de 50 %.
3 / l’autofinancement des véhicules est rendu extrêmement ardu en raison de la chute de larentabilité.
4 / Depuis la fin de 1998 les droits de douane ont été relevés à 130 % de la valeur du véhicule.Les véhicules sont importés d'occasion du Japon ou d'Afrique du Sud. Il n'existe pas deproduction locale ni même d’installation de montage, à part la reconversion, au besoin, envéhicules de transport de voyageurs.
Il est difficile d’affirmer s’il s’agit d’une situation passagère ou d’un renversement de tendancedurable car les causes de la chute du ZWD semblent plus politiques qu’économiques.
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CHAPITRE IV
RENTABILITÉ ET SIMULATION DE FINANCEMENT DES VÉHICULES
L’objectif de ce chapitre est de vérifier si les exploitants sont en mesure de rembourser les prêtscontractés pour l’acquisition de véhicules de remplacement tout en préservant des conditions de retoursur investissement satisfaisantes eu égard aux conditions prévalant actuellement dans le pays.
Nous nous limiterons, dans le cadre de Harare à l’examen des seules exploitations artisanales.En effet, il est apparu que la notion de recette nette qui pouvait fonder l’appréciation du revenu despropriétaires non-chauffeurs ne permettait pas d’apprécier avec fiabilité les revenus des propriétaires.
La solvabilité d’une exploitation est fonction de ce que l’on désignera par flux de liquiditédiscrétionnaire, c’est à dire du surplus monétaire dégagé par l’activité et dont l’exploitant peutdisposer librement. Dans le cas qui nous occupe, il se détermine en trois temps :
- en soustrayant des recettes brutes les dépenses d’exploitation, on obtient un résultat que nousdésignerons par excédent brut d’exploitation (il s’agit donc d’un résultat avant amortissementet avant frais financiers),
- pour obtenir le flux de liquidité correspondant à cette rentabilité brute d’exploitation, il estnécessaire de lui soustraire la variation du besoin en fonds de roulement d’exploitation (voirglossaire pour une définition précise de ce terme). Dans cette étude, nous avons négligé ceterme dans nos calculs, si bien que le flux de rentabilité se confond avec le flux de liquidité,
- le flux de trésorerie discrétionnaire a été déterminé en soustrayant du flux précédent lesdépenses domestiques incompressibles. Ces dépenses ont été supposées égales au salaire del’exploitant, c’est à dire au salaire que touche un chauffeur salarié.
1. LA DÉTERMINATION DES FLUX DISCRÉTIONNAIRES DANS LE CAS DE VÉHICULES DE 15 A 18PLACES
Le cas de Harare est particulier par rapport aux trois autres villes, dans la mesure où :
- Le parc est extrêmement hétérogène, que ce soit en terme de capacité des véhicules ou de typede véhicules.
- Les conditions d’exploitation sont très dispersées.
Ces particularités peuvent être bien cernées par les questionnaires dans la mesure où ilsfournissent de nombreux renseignements sur les recettes et les coûts. En particulier, les recettespeuvent être déterminées selon plusieurs modalités. Ces recoupements permettent de se rendre compteque les réponses manquent de cohérence et il est donc difficile de reconstituer des comptes avecl’information disponible sur des bases logiques.
Nous avons établi un compte sur la base des valeurs médianes tirées de l’enquête. Celacorrespond à un véhicule accomplissant environ 10 rotations par jour sur une ligne de 14 kilomètresavec 6 rotations aux heures de pointe et 4 en dehors. Aux heures de pointe, le taux de remplissage peutdépasser 100 % et en dehors de ces heures, il est de l’ordre de 0,8. Le tarif le plus fréquemmentobservé sur ces lignes est de 5 ZWD.
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À coté du cas médian, nous avons communiqué trois cas particuliers, 2 correspondant à des casoù la rentabilité est forte et 1 où se manifeste une perte importante. Cette comparaison permet de biensaisir l’importance des dispersions auxquelles on peut être confronté.
On doit également noter que le questionnaire ne permet pas de différencier les véhicules dieseldes véhicule à essence.
On obtient alors les comptes d’exploitation suivants (les chiffres de tous les tableaux sontexprimés en ZWD) :
Cas médian Cas 1 Cas 2 Cas 3Recettes 46 800 58 500 78 000 25 200Carburants 13 000 10 400 13 260 9 100Services divers 1820 1520 2 970 17 406Maintenance courante 3250 3925 3467 2750Services administratifs 1550 500 3142 221Grosses réparations 3300 0 1783 1792Total 9920 5945 11362 22169Consommations intermédiaires 22920 16 345 24 622 31 269Valeur ajoutée 23 880 42 155 53 378 -6 069Frais de personnel 1885 1625 2270 1445Excédent brut d'exploitation 21 995 40 530 51 108 -7 514Salaire exploitant 3885 3885 3885 3885Flux discrétionnaire 18 110 36 645 47 223 -11 399
Pour l’essentiel les différences de rentabilité viennent du nombre de rotations. Dans les cas un etdeux le nombre de rotations journalières est respectivement 15 et 19, alors que dans le cas 3, il n’estque de 8. Ajoutons que le cas 1 et 2 travaillent 7 jours sur 7, alors que le cas 3 connaît un jour d’arrêtpar semaine. Le cas 3 est particulièrement déficitaire en raison du poids des amendes. Mais onconstate qu’indépendamment du caractère aberrant de ces pénalités cette exploitation est peu rentable.En effet, même si l’on ramenait le poste service divers à 3 000 ZWD, le flux discrétionnaire seraitpositif, mais très faible, de l’ordre de 3 000 ZWD.
2. LA DETERMINATION DU FLUX DISCRETIONNAIRE DANS LE CAS D’UN VEHICULE DE 30 PLACES.
Nous avons établi ce compte en nous fondant sur les comptes particuliers de 7 véhicules de 30places. On peut supposer que tous ces véhicules sont des diesels, compte tenu de leur taille. Lessituations individuelles sont extrêmement dispersées. En particulier, il est clair que le poids de certainspostes de charges de structure est très variable. C’est le cas des assurances, des amendes et des grossesréparations. Ces variations induisent naturellement les fortes dispersions de la rentabilité.
Ce compte correspond à un véhicule accomplissant 11 rotations par jour sur une ligne de 14kilomètres en fixant une consommation de 25 litres de carburant aux 100 kilomètres.
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Recettes 80 000Carburant 17 000Services divers 3230Maintenance courante 4400Services administratifs 3263Grosses réparations 3700Consommations intermédiaires 14593Valeur ajoutée 65 407Frais de personnel 2100E.B.E. 63 307Salaire de l'exploitant 4500Flux discrétionnaire 58 807
Un tel véhicule fait ressortir une rentabilité nettement plus élevée que le cas standard en 18places. En revanche l’écart avec les 18 places les plus rentables n’est pas aussi élevé que l’on aurait pule penser.
3. LA RENTABILITÉ DU CAPITAL
L’exploitation transport se révèle extrêmement rentable. Le tableau suivant récapitule larentabilité du capital en prenant pour valeur de ce dernier la valeur d’un véhicule d’occasion en bonétat de l’ordre de 600 000 ZWD pour un 18 places et de 1 000 000 ZWD pour un 30 places.
15-18 places 30 placesCoût actuel (ZWD) 600 000 1 000 000Flux discrétionnaires/mois 18 000 58 807Retour sur investissement 36 % 70,57 %
Le retour sur investissement est correct pour un 18 places et excellent pour un 30 places.
4. POSSIBILITÉ D’ACQUISITION DE VÉHICULES NEUFS DANS LE CADRE DU SYSTÈME BANCAIRE
Au moment de l’enquête, les taux d’intérêt étaient de l’ordre de 50 % par an et la durée des prêtsde l’ordre de 36 mois maximum. Nous testerons donc la mise en œuvre du financement d’un minibusde 18 places d’un coût de 1 300 000 ZWD et d’un véhicule de 30 places d’un coût de 2 000 000 ZWDà l’aide d’emprunts correspondant à ces caractéristiques.
Nous déterminerons en premier lieu le besoin de financement, en supposant que l’apportpersonnel peut être constitué par le flux discrétionnaire et par la reprise du véhicule ancien à sa valeuractuelle.
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18 places 30 placesValeur véhicule neuf 1 300 000 2 000 000
Flux discrétionnaire annuel 217 320 705 684Vente véhicule ancien 200 000 800 000
Montant emprunté 882 680 494 316
Les mensualités constantes correspondant à ces emprunts se déterminent comme suit :
18 places 30 placesCapital emprunté 882 680 494 316
Taux annuel 50,00% 50,00%Taux mensuel 4,17% 4,17%Durée en mois 36 36
Mensualité constante 49198 27552
On peut alors déterminer le rendement du véhicule comme suit :
18 places 30 placesFlux discrétionnaire 18 110 58 807Mensualité constante 49 198 27 552Flux disponible -31 088 31 255Flux disponible annuel -373056 375060Valeur du véhicule 1 300 000 2 000 000Taux de rendement -28,70% 18,75%
On constate que dans le cas standard, les 18 places ne peuvent assurer le financement d’unvéhicule neuf. En revanche, pour les 25 places, le financement est seulement possible, mais il nepermet pas de dégager une rentabilité acceptable à l’échelle africaine (récupération du capital en plusde 5 ans).
5. POSSIBILITÉ D’ACQUISITION DE VÉHICULES NEUFS DANS LE CADRE DE FINANCEMENTSPRIVILÉGIÉS
Nous ferons l’hypothèse que pour favoriser le remplacement des véhicules on accorde des prêtsd’une durée de 5 ans à 8 %. Nous supposerons que ces prêts sont assortis de mensualités constantes,grevées d’un prélèvement de 3 % à titre de garantie.
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Nous déterminerons en premier lieu le besoin de financement, soit
18 places 30 placesValeur véhicule neuf 1 300 000 2 000 000
Flux discrétionnaire annuel 217 320 705 684Vente véhicule ancien 200 000 800 000
Montant emprunté 882 680 494 316
Les mensualités constantes correspondant à ces emprunts se déterminent comme suit :
18 places 30 placesCapital emprunté 882 680 494 316
Taux annuel 8,00% 8,00%Taux mensuel 0,67% 0,67%Durée en mois 60 60
Mensualité constante 18434 10324
On peut alors déterminer le rendement du véhicule comme suit :
18 places 30 placesFlux discrétionnaire 18 110 58 807Mensualité constante 18 434 10 324Flux disponible - 324 48 483Flux disponible annuel - 3888 581 796Valeur du véhicule 1 300 000 2 000 000Taux de rendement - 0,30 % 29,09 %
On constate que dans le cas standard, les 18 places n’ont pas une rentabilité suffisante pourassurer le financement d’un véhicule neuf, même avec des conditions privilégiées. En revanche, pourles 30 places, le financement est possible, et autorise un retour sur investissement en un peu plus detrois ans, ce qui est, à la limite, acceptable.
CONCLUSION
Le jugement que l’on peut porter sur la rentabilité de cette activité est nuancé.
- Les véhicules de 30 places permettent de dégager des résultats élevés qui assurent unfinancement de véhicules neufs sans grande difficulté, mais la rentabilité risque d’être perçuecomme faible
- Les véhicules de 18 places neufs ne sont pas finançables dans le cadre du cas standard. Mais ilexiste des exploitations nettement plus rentables que d’autres dans lesquelles un telfinancement serait possible. Ainsi, dans le cadre d’une exploitation dégageant un flux
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discrétionnaire de 45 000 ZWD ; on pourrait assurer le financement sans difficulté, mais larentabilité ne dépasserait pas 24 %.
Cela étant dit, les divers entretiens que nous avons menés lors de l’enquête faisaient ressortirque :
- l’inflation rendait l’activité des minibus de moins en moins rentable compte tenu du blocagedes tarifs et de l’impossibilité sociale de les ajuster significativement.
- que la concurrence entre les compagnies dotées de gros véhicules et les minibus est très forteet semble plutôt s’exercer aux dépens de ces derniers.
Dans ces conditions, il nous semble tout à fait exclu de financer des véhicules de petites tailles.La taille minimale nous paraît se situer au niveau de 30 places.
Il est clair qu’en un an les conditions économiques s’étant beaucoup dégradées ces donnéesdevraient être revues à la baisse.
ANNEXE
PETIT GLOSSAIRE FINANCIER
Besoin en Fonds de Roulement d’Exploitation (BFRE) : Besoin de financement lié aucycle d’exploitation . Il se détermine par différence entre la valeur des actifs d’exploitationà rotation rapide et la valeur des dettes de même nature.
En anglais : Working Capital
Délai de récupération : temps nécessaire pour que les flux de trésorerie (ou de revenus)engendrés par un investissement permettent la récupération de la valeur del’investissement.
Excédent Brut d’Exploitation (EBE) : Revenu procuré par les opérations d’exploitationavant amortissements, provisions, intérêts et impôt.
En anglais : Earning Before Interest Dotation and Amortization (EBITDA).
Excédent de Trésorerie d’Exploitation (ETE) : Flux de trésorerie procuré par lesopérations d’exploitation. Il se calcule en déduisant de l’excédent brut d’exploitation lavariation de besoin en fonds de roulement d’exploitation.
En anglais : Operating Cash Flow
Flux discrétionnaire : Flux de trésorerie courant dont l’exploitant peut disposer librement.Il se calcule en soustrayant de l’excédent de trésorerie d’exploitation les dépensesdomestiques nécessaires à son existence. Il a également été calculé (sans doute en leminorant) en déduisant le salaire de l’artisan de l’excédent de trésorerie d’exploitation.
Flux disponible après financement : Flux discrétionnaire dont on a déduit les charges definancement.
Taux de rendement : Revenu courant ou flux discrétionnaire avant ou après financementrapporté au capital investi. C’est l’inverse du délai de récupération.
Taux de rentabilité : Théoriquement, il se distingue du précédent en intégrant dans lerevenu les plus values réalisées sur l’horizon du calcul. Il est souvent pris commesynonyme du précédent.
Taux de Rentabilité interne (TRI) : A la différence des précédents, il s’agit d’un tauxd’actualisation. C’est la valeur du taux d’actualisation qui permet d’égaliser la valeuractuelle d’une suite de flux de trésorerie engendrée par un investissement à la valeur de cetinvestissement. Cette définition s’exprime par la relation suivante :
( ) 01/ =++− tt kFI
I : investissementFt : flux de trésorerie à l’instant tK : taux d’actualisationt : instant t
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BIBLIOGRAPHIE
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- T.C Mbara: Deregulation of urban passenger transport: the zimbabwean experience.Chartered Institute of Transport. Harare 1997.
- D. Maunder et T.C Mbara: The effect of ownership on the performance of stage bus servicesin Harare.ODA TRL.1993
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