str_mittitrafiken_2007_4

Nytt förarprovtar hänsyntill klimatet

Kvinnorsäkrare i trafiken

Mitt i trafiken

Nr 4 2007

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

"Vägverket tar inte sitt ansvar"

Odubbat klarar testetOdubbat klarar testet

2 Mitt i trafiken • nr 4 2007

Odubbat bäst i test

Utsläppsrätt via kreditkortet?

Nytt förarprov tar hänsyn till klimatet

Förarutbildning för framtiden

Fartsyndare förstör _________ sid 11

Bilåkandet måste minska _____ sid 12

Miljöbilsmarknaden ökar _____ sid 15

Då ska du ringa 112 _________ sid18

Riksdagsmotioner om trafik ____ sid 19

Kvinnor säkrare i trafiken _____ sid 20

Män chansar på kunskapsprovet _ sid 21

Körkort vid 17 som tysk morot __ sid 22

Whiplashskydd halverar risken __ sid 24

Lämpligt bolagisera i Vägverket __ sid 26

Ett gott skratt ... __________ sid 32

Bakvagnen ___________ sid 27-31 Stjärntätt på Eniro ____________ sid 27 Ny kompetenslag för säkerhet __ sid 27 Synscreening ifrågasatt _________sid 28 Kontakt med media __________ sid 29 Nytt studiematerial ___________ sid 30 Företräde för förstagångsprov ___sid 31 EUkommissionen på besök_____ sid 31

8

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: [email protected] • www.str.se

Utgivare:Berit Johansson

Redaktör:Gunlög Stjerna, StjerntexterLanderyd, Trädgårdstorps gård 585 93 LinköpingTel: 013-15 91 57Mobil: 070-640 51 28e-post: [email protected]

I redaktionen medverkar Redakta Reportage med text och bild. I detta nummer: Ingrid Ahlström, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Ulla-Carin Höynä, Britta Linebäck, Mark Olson, Birgitta Weibull.

Tryck:Pressgrannar AB, NorrköpingISSN: 1653-9508

Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Layout/original:Forma Viva, Linköping

Manusstopp för nr 1 08: 8 februari

Omslagsbild: Staffan Gustavsson

innEhåLL

10

14

16 ”Vi måste våga skrämmas”Vägverkets engagemang i alkoholfrå-gor är bara en läpparnas bekännelse, menar Hans Laurell, Vägverkets mång-årige expert när det gäller allt som har med alkohol och droger att göra. Nu har han gått i pension, men engage-manget är lika starkt.– När jag kom till Vägverket satsades

det stort på trafiknykterhet. I dag är det precis tvärtom. Trots att proble-met med alkohol och droger i trafiken utåt påstås vara en av de viktigaste frågorna har resurserna mer än halve-rats under de senaste tre, fyra åren. 4

Mitt i trafiken

Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i trafiken • nr 4 2007 3

Under årets sista månader har rap-porterna duggat tätt om att noll-visionens mål är avlägsna, Vägver-

ket och andra organisationer siar om cirka 490 döda i år. En siffra som ligger långt ifrån delmålet på max 270. Förklaringarna till varför dödsantalen ökar på våra vägar skiljer sig åt. Dels talar man om att det finns fler fordon på vägarna, dels en ökad andel av tunga transporter. En mening är att det finns för få så kallade ”förlåtande” vägar.

Jag drar mig till minnes årets Tylösands-seminarium där man valde att titta på trafiksäkerhet i ett europeiskt och till viss del även globalt perspektiv. Ganska snart stod det klart för oss deltagare att trafik-döden är omfattande i många delar av världen. Jämförelser med malaria och aids förekom.

Den värst utsatta gruppen överallt är oskyddade trafikanter. Effekterna av en trafikolycka i ett utvecklingsland är därtill betydande och kännbara för den övriga familjen. Vid en förlust av familjeförsörjaren är det inte ”bara” sorgen och saknaden som finns, utan risken är också överhäng-ande att resten av familjen sätts på bar backe eftersom ekonomin totalt havererar.Urbaniseringen går raskt i många utveck-lingsländer men i väldig otakt med ut-byggnaden av infrastrukturen, vilket resul-terar i många olyckor.

I ljuset av detta kan vi se att västvärlden och stora delar av Europa ligger väl till i sitt trafiksäkerhetsarbete. Att Sverige är bland de främsta är helt klart, men vårt land har hamnat på efterkälken när det gäller efter-levanden av gällande hastighetsgränser. Dessutom har vi för hög rattonykterhet. Kort och gott, när det handlar om förar-beteende ligger vi inte bra till. Det råder inget tvivel om att beteenden är det svåraste att komma till rätta med.

Mänsk liga attityder och värderingar är i nget som man vänder över en natt. Jag reflekterar ibland över hur vi människor totalt kan förändras när vi sätter oss i en bil. Vi ger oss utan vidare rätten att köra för fort, för vi har ju bråttom. När en försiktig förare kommer i vår väg blir reaktionen oftast en ilska över att denne laglydige och eftertänksamme trafikant sinkar vår framfart. Ibland syns fula fingrar i rutan och ett blinkande helljus om någon inte flyttar sig snabbt nog. Man lämnar inte heller alltid bilen för att ta taxi hem efter festen där man konsumerat några glas, för bilen behövs ju redan i morgon då sonen ska på fotbollsmatch.

Hur kan vi göra ansvaret för varje enskild individ mer påtagligt? Jag är övertygad om att nollvisionen finns i alla familjer, medvetet eller omedvetet, och då gäller det inte bara i trafiken. Kan vi vidga detta tänkande/ förhållningssätt till att gälla släkten, byn eller staden där vi bor?

Jag hörde en intressant beskrivning om Green Cargo för en tid sedan och deras sätt att hantera olycks- och skaderisken. Green Cargo har infört begreppet skade-fria dagar, för att tydliggöra företagets målsättning om en skadefri verksamhet. Detta innebär att man räknar antalet skadefria dagar som företaget haft i obru-ten följd. När något inträffar så ”nollas” företaget och man börjar om från början igen. Detta resulterar i att alla känner sig mera delaktiga. Tillsammans kämpar man för att alltid ha en så hög ”skadefri” siffra som möjligt. Här har man lyckats med det personliga ansvaret och engagemanget för säkerheten på företaget.

Jag är övertygad om att när alla kan se sin del i Nollvisionen och tar sitt personliga ansvar, då är målet nära. Men för att lyckas med det krävs en hel del. Inte minst att den lilla människan sätts i fokus.

”Ibland syns fula fingrar i rutan och ett blinkande helljus om någon inte flyttar sig snabbt nog. Vi har ju bråttom.”

Foto: Louise Eleonore

LedarkommentarBerit Johansson, förbundsordförande

En fråga om attityd


Man kan fortfarande nå Hans Lau rell via Vägverkets växel. Han har inte fått någon efter-

trädare och har därför lovat att finnas till hands under en övergångsperiod. Ett rum står till hans förfogande men där är han bara vid behov. När Mitt i Trafiken ringer honom för att be om en intervju är han

ute och paddlar kajak. Kajakpaddling är ett av hans stora intressen.

– Och på vintern blir det långfärds- s kridskoåkning, berättar han lyckligt när vi ses några veckor senare. Det finns många fina sjöar att glida fram på här i Borlänge-trakten.

Hans Laurell är född och uppvuxen i Da-larna. Han återvände till sitt barndoms-land när han började arbeta för Vägverket 1993. Att han hamnade här berodde på att han var anställd på dåvarande TSV, Trafik-säkerhetsverket, som det året gick upp i Vägverket.

Under 70-talet till sent 80-tal arbetade

"Vägverket sviker sitt ansvar "Problemet med alkohol i trafiken tas inte på allvar anser Hans Laurell

Vägverkets expert i alkoholfrågor, Hans Laurell, är numera verkets före detta expert i ämnet. Han har gått i pension.Och då tar han bladet från munnen.– Oavsett vad man säger finns det inte något uppriktigt engage-mang från Vägverkets sida när det gäller problemet med alkohol i trafiken, säger han. Jag tycker att myndigheten sviker sitt ansvar.

– Det är illa att Vägverkets satsningar när det gäller alkohol i trafiken har krympt samtidigt som problemen har ökat, understryker Hans Laurell.


Alkohol och trafik

Hans Laurell som forskare på VTI i Lin-köping och dessförinnan hörde han till den så kallade trafikforskningsgruppen i Uppsala. Hit kom han som nyutexamine-rad beteendevetare på 60-talet med trött-het hos bilförare som specialitet.

– På den tiden var alkohol och trafik något jag sysslade med lite vid sidan om, men ganska snart kom det att bli det jag arbetade med på heltid, säger han.

I Vägverkets interna nättidning kan man läsa att ”få, om ens någon i Vägver-ket, har varit så intimt förknippad med en enskild fråga” som Hans Laurell. Det är sant. Men nu är han osäker på om någon kom-mer att ta över hans arbets-uppgifter och föra arbetet vidare. Ovissheten bekym-rar honom.

– När jag kom till Väg-verket satsades det stort på trafiknykterhet. I dag är det precis tvärtom. Trots att problemet med alkohol och droger i trafiken utåt påstås vara en av de vikti-gaste frågorna har resur-serna mer än halverats un-der de senaste tre, fyra åren.

Det ska ses mot bakgrund av att 42 procent av de bilförare som körde ihjäl sig under 2006 gjorde det med alkohol i kroppen. Under mitten av 90-talet var andelen ungefär 20 procent.

– Vi lyckas minska andra typer av olyckor, men när det gäller alkohol lyckas vi inte alls. Då borde åtminstone resurser avsättas i proportion till den roll som al-

koholen spelar, men i stället är det precis tvärtom.

Hans Laurell tror att det delvis har med nollvisionen att göra. När den kom blev

det viktigt att visa på minskade dödstal snabbt och då prioriterades satsningar på vajerräcken.

Att minska antalet alkoholpåverkade i

"Vägverket sviker sitt ansvar "Problemet med alkohol i trafiken tas inte på allvar anser Hans Laurell


trafiken är tyvärr inte lika lätt. Resultaten låter vänta på sig.

– Och därmed är det arbetet inte lika intressant. Man ska komma ihåg att Väg-verket i grunden är en totalt ingenjörs-dominerad organisation där allt mäts i ton och meter och resultaten ska helst kunna redovisas på samma sätt.

Hans Laurell skräder inte orden. Det gjorde han inte tidigare heller, men kan-ske är han ännu öppnare nu.

Men aldrig att hans kritik har bemötts inom Vägverket, säger han. Aldrig att han har fått mothugg i korridorerna av någon chef som borde ha känt sig träffad.

– Tyvärr tror jag inte att det har att göra med att det här är en myndighet där det är ovanligt högt i tak. Tyvärr tror jag att det beror på att det inte finns ett riktigt enga-gemang för problematiken. Jag tycker att Vägverket sviker sitt ansvar. I åratal har vi till exempel tjatat på polisen om att de ska utöka antalet utandningsprov. Förra året gjorde de det. Målet var två miljoner prov och man genomförde två och en kvarts miljon prov.

Haken är att trafikanterna bör veta om att en sådan kampanj pågår för att den ska ha önskad effekt.

– Vägverket borde ha gått ut och sagt ”nu ökar risken för att du blir kontrolle-rad”. Vi borde ha backat upp polisen. Men det gjorde vi inte. Vi gjorde ingenting överhuvudtaget. Då är faran stor att de åt-gärder man vidtagit inte återspeglas i för-bättrade siffror, vilket i sin tur kan leda till att polisen tappar intresset. Och då har vi en situation som är ännu värre än den vi hade dessförinnan.

Om man nu tänker sig att förhållandena är sådana att Hans Laurell har alla de re-

surser han önskar sig, vad vill han då göra för att komma till rätta med rattfylleriet?

Flera saker är nödvändiga, understryker han. För det första måste alla unga män-niskor, kontinuerligt, informeras om ris-kerna med alkohol och droger i trafiken.

– Och då räcker det inte med att bara tala om vad som kan hända. Ungdomarna måste påverkas, vaccineras. Många tycker att det är fel att skrämmas, men det tycker inte jag. Något av det bästa som gjorts i den här vägen var projektet ”På tiondelen av en sekund” som genomfördes i Trelle-borg för några år sedan. Räddningstjäns-ten, polisen, kyrkan, skolan, med flera ar-rangerade en olycka. Några elever agerade och var införstådda med vad som skulle ske, men flertalet var det inte. Iscensätt-ningen var mycket stark, men i pressen skrev man att det vi hade gjort var oetiskt. Eleverna tyckte dock att det var bra. De säger att de vill se verkligheten, och jag tycker att de har rätt.

För det andra måste man komma till rätta med dem som dricker för mycket och för ofta och ändå sätter sig bakom ratten.

– Majoriteten av alla dessa människor har alkoholproblem, även de som ertap-pas med lägre promillehalter. Här görs alldeles för lite. Personer som har en pro-mille eller mer i blodet tvingas till läkare om de åter vill ha körkort, men inte de som har under en promille. Jag vill i prin-cip att alla som ertappas berusade i trafi-ken ska genomgå kontroller för att bevisa att de inte har alkoholproblem.

Domstolarnas påföljder har också för-ändrats under åren.

Hans Laurell understryker att han inte

– Den ”värste” rattfyllerist jag stött på hade dömts för rattfylleri 76 gånger, berättar Hans Laurell. Är inte det ett gigantiskt miss-lyckande från samhällets sida? Hur kan vi bara acceptera att det får gå så långt?

”Det räcker inte att tala om vad som kan hända. Ungdomarna måste påverkas, vaccineras.”

Alkohol och trafik

Hans Laurell om Vägverkets ansvar


Många rattfylleridömda blir av med körkortet. Men de kör ändå.

– Varför kan man inte låta sensorer i bilarna kontrollera att föraren har ett

giltigt körkort? undrar Hans Laurell. Tekniken finns redan.

tror att fängelsestraff i sig hjälper, men det hjälper om fängelsestraffet kombine-ras med vård.

– Tidigare kom rattfylleristerna som dömdes till fängelse till anstalterna Ros-torp eller Östra Gård. Här fick de adekvat behandling. I dag finns bara en av anstal-terna kvar och de har nästan inga rattfyl-lerister alls eftersom rattfylleristerna an-tingen har fotboja eller gör samhällstjänst. Men hur påverkas ens alkoholvanor av att man krattar löv i femtio timmar åt kom-munen? När ingen ens frågar dig om ditt drickande? Nej, som samhällstjänsten ser ut i dag är den direkt kontraproduktiv.

Vägverket stödjer arbetet med Skellef-teåmodellen som innebär att den som åker fast för rattfylleri erbjuds vård direkt, inn-an försvarsmurarna hunnit byggas upp.

– Skellefteåmodellen är jättebra, men det är ett problem att allt är frivilligt. Jag vill ha fler tvångsmedel.

Men är det någon idé att tvinga någon som inte vill? Som inte har någon insikt?

– Ja, faktiskt. Då måste man åtminstone konfronteras med frågeställningarna.

Det finns alkolåsprogram, men bara 11 procent av de tillfrågade väljer att vara med. 89 procent ställer sig utanför.

Hans Laurell föreslog en försöksverk-samhet med alkolås redan 1990. Först nio år senare blev den verklighet.

– Ändå tycker jag att den förra rege-ringen var mer positivt inställd till alko-lås. Den nya regeringen har dessvärre krupit bakåt och backat från kravet om alkolås i alla nya personbilar från 2012. Det är en stor besvikelse.

Text: Catarina GisbyFoto: Staffan Gustavsson


Vinterdäck

I tidningen Motorförarens test klarar sig ett odubbat vinterdäck bättre än de dubbade. Men testet är gjort på en

preparerad isbana med ruggad is, ett un-derlag där just dubbfria däck får bra fäste. Slät is klarar däremot ett dubbat däck bättre.

– Vi menar inte att Sveriges alla bilister ska gå över till dubbfria däck, säger Arne Winerdal på Motorföraren. Tvärtom för-klarar vi att om dubbfria däck ska fungera bra så måste det finnas dubbade däck som river upp vägbanan så att isen blir ruggad.

Han berättar att deras test, som hade rubriken ”Genombrott för dubbfritt”, fått mycket publicitet och väckt många reak-tioner.

– Det viktiga är att redovisa hur testet är gjort – sen får läsaren ställa det mot verk-ligheten, säger Arne Winerdal.

70 procent av vinterdäcken som säljs i Sverige är dubbade. Hälften av de dubbfria friktionsdäcken är nordiska däck, som är

särskilt utvecklade för snö och is men i gengäld lite sämre när det är blött eller torrt. Den andra hälften är centraleurope-iska däck, som är optimerade för blött och torrt väglag, men sämre på is och snö.

Även Teknikens Världs test av 26 vin-terdäck är gjort på ruggad, skrovlig is, vil-ket ger bra resultat för de odubbade däck-en. Alla däcken, såväl dubbade som nord-iska och centraleuropeiska friktionsdäck, är rankade efter en gemensam poängskala och två centraleuropeiska däck får högst poäng. Inget däck är dock bäst på alla sor-ters väglag och läsarna får rådet att tänka efter hur man använder bilen på vintern innan man väljer mellan dubbade och dubbfria däck.

Vägverket är inne på samma linje och skriver på sin hemsida att den som kör mest i tätort kan byta till dubbfria vinter-

däck för nordiska vinterförhållanden, me-dan den som kör mest på mindre vägar utanför tätorter eller ofta och långt på vä-gar som tillåter höga hastigheter kan välja dubbade vinterdäck om det ger hög re trygghet.

Oavsett med vilka däck och på vilka vä-gar man kör är ändå det viktigaste för tra-fiksäkerheten att anpassa hastighet och körsätt efter väglaget. Kanske bör man ock så fundera över hur beroende man är av bilen? Kan man låta den stå om vägar-na blir isigare än däcken klarar av?

– Dubbdäcken är som ett säkerhetsbälte. Vissa situationer klarar inga andra däck lika bra och då är dubbdäck en bra försäk-ring, säger Allan Ostrovskis som är ut-vecklingschef för Nokian Tyres och har lång erfarenhet av att testa vinterdäck.

Han jämför fackpressens däcktester med däckbranschens och menar att man ska ha klart för sig att tidningarna i regel har en knapp vecka på sig och då måste

Om dubbade eller dubbfria däck klarar sig bäst i facktidningarnas tester av vinterdäck beror inte bara på däckens egenskaper. Hur själva testet genomförs och hur slät eller ruggad isen på testbanan är har minst lika stor betydelse.

Odubbat bäst i test– när dubbar redan ruggat vägbanan

På vinterhjul


För tre år sedan körde en svårt berusad lastbilschaufför ihjäl tre vuxna och två små barn på

E 65 i höjd med skånska Svedala. Tra-gedin utlöste en väldig debatt, och det stod ganska snart klart att många av de förare som kommer med färjorna från kontinenten är onyktra när de sätter sig i sina fordon och börjar köra på de svenska vägarna.

Hamnbolaget erbjöd sig då att stå för kostnaderna för utandningsprov som genomförs direkt efter det att färjorna lägger till.

Sedan mars i år har 20 000 alkohol-tester gjorts. Vaktbolaget Högestad Security har utfört kontrollerna. Alla har varit frivilliga.

Tack vare utandningsproven har 127 rattfyllerister hittats. Många har varit lastbilschaufförer. De har ome-delbart överlämnats till polisen.

– Och i de allra flesta fallen har det handlat om grovt rattfylleri, säger Lennart Nilsson. De här personerna har haft långt över en promille i blo-det och ändå tänkt sätta sig bakom ratten i fordon som väger 50-60 ton.

Innan Högestad Security tilläts börja sitt arbete kontaktade Lennart Nilsson Skånepolisens chefsjurist. Ju-risten sa att det inte var något prob-lem att låta ett vaktbolag genomföra proven så länge testerna var frivilliga.

Men på Rikspolisstyrelsen i Stock-holm är man av en annan uppfatt-ning. Där säger man att förfarandet

strider mot de regler som gäller.Resultatet är att vaktbolaget sedan

början av november inte längre syns till i Ystad hamn.

– Problemet är att våra, polisens, resurser inte räcker till för att göra det som Högestad Security har gjort, fort sätter Lennart Nilsson. Vi kan bara ge nom föra kontroller i mån av tillgång på personal. Det är inte tal om att det blir den täthet i kontrol-lerna som det har varit under de se-naste åtta må na der na.

Han är mycket besviken på sin egen myndighet.

– Jag delar inte alls Rikspolissty-relsens uppfattning, säger han. Jag tycker att hamnen har erbjudit en bra service, framför allt med tan ke på att det finns ett nationellt mål som säger att vi ska ha nolltolerans när det gäl ler dödade och svårt skadade i trafiken.

Just nu ligger frågan om vaktbola-get och utandningsproven hos läns-styrelsen i Skåne. Lennart Nilsson är emellertid pessimistisk och tror att länsstyrelsen går på Rikspolisstyrel-sens linje.

– Jag menar att det finns andra ”polisupp gifter” som vaktbolag utför som är mycket mer kontroversiella för att de handlar om uttolkning av paragrafer. Utandningsprov, där-emot, är ju konkreta. Antingen har man för hög promillehalt i blodet eller så har man det inte.

Catarina Gisby

Oenighet inom polisen om vaktbolags kontroller

genomföra testet oavsett väder och temperaturer. Däckbranschen testar däremot alla sorters vinterdäck från första snöflingan till sista och i alla sor-ters väglag. Alla märken testas, dubba-de och dubbfria, men de rankas inte efter en gemensam skala eftersom de har så olika egenskaper.

Även Mattias Hjort, som forskar på Statens väg- och transportforsknings-institut, VTI, om däckens friktions-egenskaper säger att det är svårt att göra heltäckande vintertester med tan-ke på hur snabbt förhållandena kan förändras. VTI gör inga konsument-tester utan undersöker faktorer som till exempel hur viktigt dubbutsticket är för väggreppet.

– Men vi vill gärna titta närmare på kon sumenttesterna och vad de ger för information.

Birgitta Weibull

Frivilliga utandningsprov i hamnen i Ystad har lett till att 127 rattfyllerister tagits om hand av polisen direkt efter att de kört av färjorna. Men eftersom det är ett vaktbolag som genomför nykterhetskontrollerna så hävdar Riks-polisstyrelsen att de är olagliga.Lennart Nilsson är vice närpolischef för Ystad-Österlen och han är mycket besviken på den egna myndigheten.

”Kanske bör man ock så fundera över hur beroende man är av bilen? Kan man låta den stå om vägarna blir isigare än däcken klarar av?”

Tvist om alkotest


Klimat och miljö

Det är prislapparna som ska rädda miljön.Smarta prislappar, som kan på-verka var och en av oss att ta vår del av ansvaret.

EU-parlamentet har nyligen beslu-tat om utsläppsrätter för flyget. Parlamentet har också uttalat sig

för ett tak för koldioxidutsläpp från nya bilar. Från år 2015 ska nytillverkade bilar få släppa ut högst 125 gram koldioxid per körd kilometer. Dit har de ”svenska” bil-modellerna Saab och Volvo långt kvar. Idag släpper de i genomsnitt ut 189 g/km.

Miljöminister Andreas Carlgren grubb-lar över hur han ska kunna styra utsläppen

av växthusgaser från de svenska transpor-terna tydligt åt rätt håll. Det räcker inte med EcoDriving för alla, även om Carlgren framhöll sparsam körning som en omedel-bar möjlighet i sitt anförande på det välbe-sökta, sjätte Klimatforum, som anordna-des i slutet av november.

På Klimatforums presskonferens fun-derade Carlgren därför på någon typ av utsläppsrätter, av samma slag som för fly-get, för bilar och övriga fordon. För trans-porterna är ett stort klimathot, de står för hela 30 procent av Sveriges utsläpp av växt-husgaser. Globalt är siffran 14 procent.

Den snabbaste vägen till mindre utsläpp, en rejäl höjning av priset på bensin och diesel, duger inte. I alla fall inte enbart. Av rättviseskäl kan de ekonomiskt starka inte tillåtas att fortsätta köra som om inget har hänt.

En framtid med personliga utsläppsrät-ter för transporter diskuteras redan i Stor-britannien, som är ett av de länder som kommit längst i medvetet klimatarbete. Kanske kommer vi att tilldelas utsläpps-rätter på ett kreditkort, som laddas i bör-jan av året med s k kolekvivalenter. Sedan får var och en hushålla med sina utsläpps-rätter på samma sätt som med sin familje- eller företagsekonomi.

Gunlög Stjerna

Miljöminister Andreas Carlgren jämförde klimatför-ändringarna med ett jordskred när han inledningstalade på årets Klimatforum. Visserligen var det schaktmassor i byggområdet som satte igång raset som förstörde delar av nya och gamla E6 utanför Munkedal den 20 december

förra året, inte klimatfaktorer. Men mekanismerna är av likartat slag. Först en smygande förändring, där istäcket eller marken fortfarande kan hålla emot. S edan kommer vändpunkten plötsligt och då är den omfattande för-ödelsen omöjlig att stoppa.

Utsläppsrätt via kreditkortet?Alla måste lära sig hushålla med miljön

Foto

: Per

Lan

den/

Scan

pix

Klimatforum

Om bollen sätts i rullning . . .


Fartens betydelse

Laglig körning

Den globala medeltemperaturen stiger. Havsytan höjs. Det genom-snittliga snötäcket krymper. I

dagligt tal talar vi om växthuseffekten. Fast helt utan växthuseffekt skulle vi faktiskt inte kunna leva på jorden.

– Problemet är att den ökande halten av växthusgaser i atmosfären förstärker växt-huseffekten så att den går överstyr, förkla-rar Magnus Nilsson.

Växthusgaserna är koldioxid, metan och lustgas. Koldioxiden är ”störst”. Sverige har som mål att utsläppen av dessa gaser ska minska med 80 procent till år 2050.

– Detta finns det en bred enighet om, men hur tar vi oss dit?

I vårt land är det transporterna som står för större delen av utsläppen, och bland transporterna dominerar vägtrafiken helt. Dels har vi en omfattande yrkestrafik, dels tycker svenskarna privat om att köra bil, och vi kör gärna stora, tunga bensin-törstiga fordon.

– En Volvo i dag är tyngre än den var för tio år sedan. Det är nog inte så många som tänker på det.

År 2007 har utropats till trafiksäker-hetsår. Det här året skulle vi ha nått målet 270 dödade i trafiken. Den siffran passe-rade vi någon gång i juli. Tvärtom ser

2007 ut att bli ett riktigt dystert trafikår med fler dödade än åren dessförinnan.

– Trafiksäkerheten har försämrats i stäl-let för att förbättras. Jag och många med mig menar att farten är en nyckelfråga. Och farten är en nyckelfråga även när det gäller miljön, understryker Magnus Nils-son.

Bilmotorer är justerade så att de fung-erar mest effektivt i en konstant fart om cirka 70 kilometer i timmen. Stiger hastig-heten ökar bränsleförbrukningen snabbt.

Om bränsleförbrukningen är 6 liter per 100 kilometer i farten 90 kilometer i tim-men så är den 7,5 till 8,5 liter för motsva-rande sträcka i farten 110 kilometer i timmen. (Den lägre siffran gäller nyare personbilar, den högre gäller för gamla personbilar.) För tunga fordon är ökning-en ännu större.

Ett stort problem – både för trafiksäker-heten och miljön – är att hastighetsgrän-serna nonchaleras. Mer än varannan bil körs fortare än gällande högsta hastighet. Var femte bilist överskrider gränsen med mer än 10 kilometer i timmen.

När det till exempel står 30 kilometer i timmen på skylten är den genomsnittliga hastigheten 35. 76 procent överskrider

has tighetsgränsen och de gör det i genom-snitt med 10 kilometer i timmen.

Yrkestrafiken är en stor bov i dramat.På 70-vägar kör två tredjedelar av alla

bussar över tillåten hastighet.På 90-vägar kör mer än fyra femtedelar

av alla lastbilar med släp olagligt.Taxi är värst. Taxiförarna kör fortare än

tillåten hastighet på alla vägtyper.– De flesta skulle få böter och många

skulle bli av med körkortet om de ertap-pades av polisen, menar Magnus Nilsson.

Enligt en utvärdering som norska Trans-portøkonomisk Institutt (TÖI) har gjort åt Vägverket skulle antalet dödade på de svenska vägarna minska med 38 procent om fartgränserna respekterades. Nollvi-sionens etappmål om högst 270 dödade i trafiken i år skulle ha uppnåtts.

– Och koldioxidutsläppen skulle mins-ka med ungefär 4 procent, eller 700 000 ton. Det är det tydligaste exemplet av alla på att trafiksäkerhet och miljöhänsyn hänger ihop, konstaterar Magnus Nilsson.

Catarina Gisby

Fotnot: Siffrorna om hur fort privatbilister och yrkestrafikanter kör kommer från Vägverket.

Fartsyndare förstörOm alla följde hastighetsgränserna skulle inte bara hundratals liv i trafiken räddas. Utsläppen av koldioxid skulle också minska med 700 000 ton om året.– Trafiksäkerhet och miljötänkan de går nästan alltid hand i hand, säger Magnus Nilsson, Naturskyddsföreningens expert på transporter.

Laglig körning skulle rädda både liv och luft


Bilen och framtiden

Hoten mot vår livsmiljö kommer att kräva både ny teknik och nya beteenden. Att åka bil kan till exempel bli en allt mer ovanlig sysselsättning. Kanske framför allt för att ge dem som måste köra bil större möjligheter att kunna göra det.

Bilen som transportmedel är en till-gång för mänskligheten, den ger oss frihet och oberoende men gör

oss också beroende. Utan bilen skulle mycket av det vi tar för givet inte längre vara lika givet: handla, hälsa på släkt och vänner eller skjutsa barnen till träningen.

Transporterna är också helt nödvändi-

ga för handel och välstånd. Samtidigt är vår livsstil ett mycket påtagligt hot mot miljön, vårt klimat och i förlängningen mot hela vår existens.

Björn-Ola Linnér är föreståndare för Centrum för klimatpolitisk forskning vid Linköpings universitet. Han menar att vi har en betydande utmaning framför oss.

– Den handlar inte bara om vad och hur mycket bränsle vi förbrukar, utan också om annan påverkan. Speciellt tillverkning-en av bilar, som är mycket energiintensiv.

Han påpekar också att miljöarbete måste

bedrivas på flera håll samtidigt, transpor-ter är ett viktigt område bland andra.

Ett exempel på framtida utmaningar är utvecklingen av biobränslen, till exempel etanol. Etanol görs främst av jordbruks-produkter och därmed uppstår en kon-kurrenssituation, eftersom det finns om-råden där delar av befolkningen svälter. I sådana områden kan etanoltillverkning inte tillåtas tränga undan livsmedelspro-duktion, menar Björn-Ola Linnér.

– Vi kan inte lösa ett miljöproblem ge-nom att skapa andra problem, som också får stora sociala konsekvenser.

Han säger sig vara teknikoptimist och tror att en del av miljöproblemen har tek-niska lösningar, till exempel effektivare

”Vi som kan minska vårt bilåkande måste göra det”Klimatforskaren Björn-Ola Linnér:

Utmaningen


mo torer. Men han kallar sig också livsstils-optimist. Mänskligheten måste också lära sig att konsumera mindre energi – en ut-maning vi stått inför tidigare, men då inte riktigt rodde i land.

– Efter första oljekrisen skulle vi sänka energiförbrukningen men det blev inte så.Istället har energianvändningen ökat.

Han tror inte på ett totalstopp för bil-åkande, det är inte realistiskt. Men en kombination av högre bensinpris och stör-re tillgång till alternativa transportmedel kommer sannolikt att styra oss mot mins-kad bilanvändning.

– Jag tror att vi som kan minska vårt bilåkande måste göra det. Främst för att de som är mer beroende av bilen ska kun-

na fortsätta använda den. Lyckas vi med det är mycket vunnet.

Bilåkning är förstås inte det enda stora miljöproblemet men i Sverige står trans-porter för mer än 30 procent av koldioxid-utsläppen. Detta jämfört med 14 procent globalt sett.

Enligt Björn-Ola Linnér beror våra sto-ra koldioxidsutsläpp bland annat på en relativt ensidig satsning på fossila bräns-len. I andra länder har gas länge varit ett alternativt bränsle. I Sverige kör vi dess-utom onödigt bränsleslukande bilar och har långa avstånd. Politiska beslut har ock-så spelat roll med skattelagstiftning som gynnat tjänstebilar i den storleksklass som Volvo och Saab tillhör.

Biltillverkarna lever heller inte upp till sina åtaganden om lättare och renare bi-lar. Nyligen rapporterade Naturskydds-föreningen om att snittvikten på en ny personbil ökade med 18 kilo mellan åren 2005 och 2006, vilket knappast innebär att snittbilen blivit mer bränslesnål.

Det krävs politisk styrning för att få ut-vecklingen att gå åt rätt håll, menar Björn-Ola Linnér.

– Energiomställningar har aldrig skett på en helt fri marknad, ingenting talar för att marknaden ensam kan lösa frågan nu heller.

Johan Granath

”Vi som kan minska vårt bilåkande måste göra det”

Foto: Mark Olson


Den tredje december sjösattes det nya förarprovet som bland annat kontrollerar grunderna i sparsam körning. Ett litet steg, men ändå ett steg, mot minskade utsläpp från bil trafiken.

Om alla är med och bidrar kan det faktiskt ha en effekt på miljön. Dessutom går sparsam körning

hand i hand med större trafiksäkerhet, sä-ger Rikard Granlund, Vägverkets förar-enhet i Mälardalen.

Sedan den tredje december handlar fö-rarprovet inte bara om att köra bil, utan också om att göra det på ett klimatmässigt mera hållbart sätt. Detta påverkar förstås också vad som bedöms av förarprövarna. Enligt Rikard Granlund kan en körkorts-aspirant teoretiskt sett bli underkänd för att ha för dåliga kunskaper i sparsam kör-ning. Men i praktiken kommer troligen ett sådant underkännande att bero på att föraren inte fått ihop helheten – kombina-tionen av olika moment som bilkörning består av.

– Det kan till exempel vara kopplat till bristande uppmärksamhet eller dålig pla-nering. Sådant pekar både på ett mer riska-belt och ett mindre miljömässigt körsätt.

Bland de nya saker som inspektörerna ska bedöma finns hur körkortsaspiranten hanterar start och acceleration. En bräns-lesnål start innebär att föraren kör så kort bit som möjligt på ettans växel och sedan snabbt tar sig upp i önskad fart.

Andra saker som kommer att bedömas är tomgångskörning, planering och fram-förhållning samt hur föraren utnyttjar bi-lens rörelseenergi, det vill säga hur han el-ler hon rullar, motorbromsar och utnyttjar nedförslut. Rikard Granlund är dock noga med att påpeka att det handlar om att se till helheten, inte till enskilda detaljer.

– Vi kommer inte att mäta bränsleför-

brukningen eller att peta i småsaker, till exempel om körkortstagaren stänger av AC:n för att spara bensin. Det viktiga är helheten, att man har ett grundtänkande som bygger på sparsam körning.

Miljöfrågan är viktig och kommer knap-past att bli mindre viktig, tror Rikard Gran-lund, som därmed tycker att sparsam kör-ning har en given plats på förarprovet. Han menar också att förarprovsinspektö-rerna är välvilligt inställda till förändring-en och stödjer den.

– Jag är övertygad om att de flesta tycker att detta är bra, jag har hittills inte hört nå-gon säga något negativt.

Vägverket utbildade sina förarprövare i de nya bedömningskriterierna ända in i november månad. De kommer dessutom att vidareutbildas redan i vår. Under 2008 ska provet utvärderas och even tuellt juste-ras.

Rikard Granlund uppmanar de utbilda-re som hittills inte satsat speciellt på spar-samt körsätt att nu anamma det.

– Nu måste alla, både trafiklärare, elever och inspektörer, ha en grundkompetens i sparsam körning och miljötänkande.

Den tredje december infördes ytterligare några nyheter i samband med förarprovet. Dels så kallade situationsanpassade frågor, dels ett nytt digitalt provprotokoll.

Det förstnämnda innebär att trafik-inspektörerna i bedömningssyfte kan ställa frågor i anslutning till olika trafiksituatio-ner. Frågorna ska bara ställas vid behov, vilket innebär att somliga får frågor, andra inte. Det digitala protokollet ska under-lätta provhanteringen, till exempel ute på mottagningsorter, och dessutom snabba på tillverkningen av körkortet.

Johan Granath

Nya förarprovet

Nytt förarprov tar hänsyn till klimatet

Fyra länder klarar Kyoto-måletKyotoprotokollet har alla hört talas om, många gånger. Det är ett avtal mellan i-länder om minskningar av utsläppen av växthusgaser. Åren 2008 till 2012 ska EU-ländernas gemensam-ma utsläpp ner med 8 procent, jämfört med 1990, som är basår.

Hittills har bara två länder klarat målet: Stor britannien och Sverige. Två kom-mer att klara det till 2012, Frankrike och Tyskland.

Enligt Naturvårdsverket har Sverige klarat målet tack vare långvarigt och målmedvetet miljöarbete. Bl a införde vi koldioxidskatter redan 1991. Men transportsektorn minskar inte sina ut- släpp, tvärtom. 1990-2003 ökade ut -släp pen från transporter i EU med 23 procent.

Tyvärr skrev tre av de värsta nedsmut-sarna, USA, Nya Zeeland och Australien, aldrig på Kyotoavtalet. USA står ensamt för en fjärdedel av världens utsläpp av växthusgaser.

Världen på randen till en katastrofFN:s klimatpanel, IPCC, presenterade i no vember en fjärde rapport, som är en sammanfattning av de tre tidigare rapporterna om klimatförändringarna. IPCC:s rapport slår fast att ”bevisen för att människan har del i planetens upp-värmning är otvetydiga”. Situa tio nen kan vara oåterkallelig, heter det.

Världen står på randen till en ka ta strof på grund av den globala uppvärm-ningen, varnar FN-chefen Ban-Ki Moon, enligt Tidningarnas Telegram-byrå, TT.

– Ju mer kunskapen ökar, desto oroli-gare blir jag för att det kommer att visa sig att utsläppsminskningarna behöver vara ännu större och snab-bare än vi tidigare trott, konstaterade miljöminister Andreas Carlgren på Naturvårdsverkets Klimatforum 2007.

Sparsam körning

mitt i planeten


Växande marknad

Svenskarna villiga att betala – eller?82 procent av svenskarna är beredda att betala fem procent mer för en vara eller tjänst, om de vet att det produ-cerande företaget arbetar för att be grän sa klimatförändringen. Det visar en attitydundersökning som Natur vårdsverket har gjort.

44 procent av 1 000 tillfrågade kan ”absolut” tänka sig att betala mer, vil-ket är en markant ökning jämfört med de två föregående årens mät-ningar. Då svarade 32 procent ja på motsvarande fråga. 38 procent säger att de ”troligen” kan betala mer.

– De företag som tar klimatfrågan på allvar har mycket goda skäl att berätta detta för sina kunder, säger Lars Wes-termark, chef för Klimatenheten vid Naturvårdsverket.

Men klimatmedvetenheten övervin-ner inte alltid viljan att resa med flyg, enligt en opinionsundersökning som Sifo genomfört åt Svenska Dagbladet.

I undersökningen framgår att fyra av tio svenskar tänker göra en semester-resa med flyg under nästa år. Av dessa kan över hälften, 53 procent, inte tänka sig att välja något annat sätt att resa för att minska de klimatpåverkande utsläppen. Något fler män (58 %) än kvinnor (48 %) håller fast vid flyget.

Nya rekord i utsläppUt släppen av växthusgaser från de industrialiserade västländerna fortsät-ter att öka och har aldrig förut varit så höga, enligt ny statistik från FN:s Kli-mat sekretariat (UNFCCC).

Västländerna släppte år 2005 ut 14,6 miljarder ton växthusgaser (räknat som koldioxidekvivalenter), en ökning med 11,45 procent jämfört med 1990. I USA har utsläppen ökat med 16,3 procent.

– Vi har 10 -15 år på oss att vända tren-den. Om vi misslyckas på Bali kommer vi att missa den möjligheten, säger Yvo de Boer, generalsekreterare för FN:s Klimat sek retariat.

Källa: Naturvårdsverket

Mattias Goldmann föreläste på STR:s förarutbildnings- och lä ro medelskonferens i Stock-

holm. Gröna trafikskoleägare och kanske blivande sådana lyssnade uppmärksamt när han talade under rubriken ”Miljöfor-don, alternativa drivmedel och vår fram-tid”.

Goldmann inledde med att påpeka att fysikprofessorn Svante Arrhenius redan år 1896 varnade för att alltför stora koldioxid-utsläpp påverkar klimatet. Idag är det nog många som önskar att generationerna före oss hade lyssnat bätt re, eller rättare sagt, att de hade lyssnat överhuvudtaget.

För att få stopp på den negativa utveck-lingen måste utsläppen av växthusgaser minska med 80-90 procent.

Mattias Goldmann är, tro det eller ej, optimistisk.

– Miljöbilsmarknaden ökar hela tiden. I oktober i år stod miljöbilarna för 21 pro-cent av nybilsförsäljningen.

Men hur vet man att ägarna verkligen tankar dem miljövänligt? undrade någon i publiken.

– Kommunerna har koll på det. Under-sökningar visar att 75-80 procent av tank-ningarna är ”rätt”, det vill säga man fyller på med alternativa bränslen.

Vingåkers kommun lyfter han fram som ett riktigt föredöme: 96 procent av kom-munens fordonspark består av miljö bilar.

– Ni inom STR kan också föregå med gott exempel. Köp miljöbilar till era trafik-skolor! uppmanade Goldmann.

Definitionen på en miljöbil i dag är att det är en bil som går på ett förnybart bräns-le som inte är alltför energikrävande, att den går på el eller att det är en ”vanlig” bil som har en mycket låg bränsleförbrukning.

Hur vet man vilken typ av bil man ska välja?

– Se till era behov och hur det ser ut där ni bor. Finns det gott om etanolmackar? Eller finns det rentav biogas? Är ni många som är beredda att köpa biogasbilar kan-ske ni kan gå samman och få kommunen att satsa på ett tankställe för biogas. Utma-na andra! avslutade Mattias Goldmann.

Catarina Gisby

mitt i planeten

Mattias tror på framtiden”Miljöbilsmarknaden ökar hela tiden”Mattias Goldmann, Gröna Bilister, vill rädda både klimatet och bilen. Och han är optimistisk, trots att 96,5 procent av allt driv-medel som såldes i Sverige år 2006 var fossilt. Miljöbilsmarkna-den växer, menar Goldmann. I fjol ökade den med 156 procent.

Foto

: Grö

na B

ilist

er

– Köp miljöbilar till trafikskolorna, uppmanar Mattias Goldmann, Gröna Bilister.


Olyckssiffrorna ser inte bra ut, det lutar åt att 490 personer kommer att dö i trafiken i år. Det innebär

att vi är tillbaka på ungefär samma nivå som när riksdagen beslutade om nollvi-sionen för tio år sedan, 1997.

Det sade Lars Bergfalk vid sitt anföran-de under andra dagen av STR: s höstkon-ferens i Upplands Väsby.

Ökningen av antalet dödade i trafiken sker främst bland unga män och främst på det kommunala vägnätet. Alltså på vägav-snitt där högsta tillåtna hastighet är 50 ki-lo meter i timmen.

– Man ska inte behöva dö på en 50-väg om man är bältad, håller hastigheten och är nykter. Detta handlar om beteendebris-ter och brister i förarutbildningssystemet, sade Lars Bergfalk.

Bland annat på grund av denna negativa utveckling har Vägtrafikinspektionen in-lett en kartläggning av några jämförbara europeiska länders trafikutbildning, bland annat Tysklands, Englands och Spaniens. Kartläggningen handlar om att spegla det svenska utbildningssystemet i andra län-ders system samt att hitta nya metoder och infallsvinklar. Den färdiga undersök-ningen ska presenteras i början av 2008 och bland annat läggas fram för regering-en.

Lars Bergfalk anser att dagens utbild-ningssystem håller ihop dåligt och att detta gäller hela kedjan, från ansökan om

lämplighetsintyg till uppföljningsperio-den (prövotiden) efter att eleven har fått sitt körkort.

– I dagens system står de olika utbild-ningsinslagen alltför mycket för sig. Halk- och riskutbildning är en sak, teori en an-nan och prövotiden en tredje. Dessutom styr provet alltför mycket över utbildning-ens innehåll.

Han drog paralleller mellan dagens fö-rarutbildning och gamla tiders student-examen, där professorer kom till lärover-ken för att förrätta examen. Examensfor-men avskaffades år 1968.

– I dag är nog förarutbildningen den enda skolform där man utbildar sig på ett ställe och tar examen på ett annat.

Lars Bergfalk vill se ett mer sammanhål-let förarutbildningssystem, där trafiksko-lorna högts sannolikt också spelar en mer framträdande roll. Det är till exempel rim-ligt att ackrediterade trafikskolor sköter examinationen av sina elever, anser han.

– Man ska inte behöva uppsöka en myn-dighet för att genomföra ett prov och få sin examen.

Om trafikskolorna ska tillåtas exami-nera ställer det dock stora krav på dem, till exempel på kvalitet och likabehand-ling vid prov. En trafikskola kommer där-med inte att bli ackrediterad på grund av

att den idag har ett trafikskoletillstånd från Vägverket, enligt Lars Bergfalks och Vägtrafikinspektionens uppfattning. Ack-reditering kommer att ställa högre krav på trafiklärarna, högre kvalitetskrav på trafikskolorna och vara villkorad på nå-got sätt. För trafikskolor som inte uppfyl-ler villkoren innebär det att de får verka på marknaden under samma förutsätt-ningar som övriga privatutbildare, de som i dagligt tal kallas privatister.

En framtida förbättrad förarutbildning kommer också enligt Lars Bergfalk att innehålla fler obligatoriska inslag. Detta ska gälla både dem som kör privat och på ackrediterad trafikskola.

– Att köra privat ska inte innebära att man kan smita förbi viktiga övningar, vil-ket är fallet idag.

Det kan tänkas att kontrollen av de obli-gatoriska momenten kan ske hos en ack-rediterad trafikskola.

Ytterligare förändringar är att vänta om Vägtrafikinspektionens förslag vinner ge-hör. Till exempel vill inspektionen se en vidareutveckling och kvalitetssäkring av den förarutbildning som bedrivs inom försvaret och gymnasieskolan.

Det gäller också den tillsyn av förarpro-vet som idag sker i högst måttlig skala. Här vill Vägtrafikinspektionen utmönstra dagens modell, som innebär att Vägverket både är utförare och tillsynsmyndighet.

Inspektionen kommer därför att titta

Vägtrafikinspektionen

Ackrediterade trafikskolor som både utbildar och examinerar och fler obligatoriska inslag i all förarutbildning.Det vill Vägtrafikinspektionens chef Lars Bergfalk se i en ganska snar framtid.

Framtidens förarutbildningVägtrafikinspektionen vill länka ihop utbildning skedjan

Tid för omvandling


extra noga på denna fråga vid jämförel-serna med andra länder.

Lars Bergfalk vill också se ett svenskt pricksystem, liknande det som finns i Danmark. Där har antalet trafikförseelser minskat och systemet anses bidra till större trafiksäkerhet.

Förändringar inom förarutbildnings-området har flera gånger tidigare fastnat i det politiska maskineriet. Ett exempel är den utbyggda riskutbildningen om alko-hol, droger och trötthet, som varit nästan klar flera gånger men fortfarande inte sett dagens ljus.

Lars Bergfalk anser dock att det nu ver-kar finnas politiskt utrymme för föränd-ringar. Både i form av öppningar i budge-ten och att en politisk process är igång i frågan, i och med utredningen om den nya myndigheten Transportstyrelsen.

– Regeringens främsta motiv i detta är knappast trafiksäkerhet, utan en tydligare myndighetsstyrning. Men min bedöm-ning är att det också kommer att bidra till en ökad trafiksäkerhet.

Han berättade också att direktiven för utredningen kring Transportstyrelsen ta-lar om att all norm- och tillståndsgivning, all tillsyn och alla registerfrågor, ska fin-nas hos den nya myndigheten.

– Det innebär stora förändringar, fram-för allt på vägsidan, det vill säga för Väg-verket.

Johan Granath

Framtidens förarutbildningVägtrafikinspektionen vill länka ihop utbildning skedjan

”Att köra privat ska inte innebära att man kan smita förbi viktiga övningar, vilket är fallet idag.”

Lars Bergfalk, chef för Vägtrafikinspektionen, anser att det nu kan finnas politiskt ut-rymme för förändringar på förarutbildningsområdet.

Foto: Sven-Arne Lagerstedt


SOS Alarm

SOS Alarm får i runda tal 10 000 sam-tal per dag via nödnumret 112. Men enligt Fredrik Bäck borde omkring

65 procent av samtalen överhuvudtaget inte komma dit.

– Det är en stor andel så kallade blind-anrop, till exempel mobiltelefoner som ringer upp utan att innehavaren vet om det. Det räcker att man slår bara riktnum-ret 08 för att samtalet ska kopplas till oss.

En relativt stor andel av samtalen är dessutom busringningar och samtal som egentligen skulle någon annanstans.

Under föredraget visade Fredrik Bäck tre filmer med olika scenarier, där SOS de-monstrerar hur de arbetar. En handlade om en trafikolycka där en personbil kört rakt in i en svängande långtradare. Publi-ken fick se och höra hur SOS Alarm lugnt och metodiskt försöker få fram rätt infor-mation om olyckan för att kunna sätta in rätt resurser. En operatör pratar med per-sonen som larmar medan en annan opera-tör larmar ut räddningstjänsten till olycks-platsen.

– De som larmar är ofta lite panikslagna när de ringer och det kan ta en minut innan vi fått veta vad som hänt. Vissa sä-ger: ”skicka ambulans, fråga inte så myck-et” men vi måste ha fram rätt information för att kunna sätta in rätt resurser.

Fredrik Bäck visade tidningsklipp från dagstidningar i Skåne som berättar om hur flera bilister passerat en olycksplats utan att stanna och hjälpa.

– Kvinnan i olycksbilen lyckades i sista stund ta sig ur den brinnande bilen, hon var en hårsmån från döden.

Även om man är bil nummer två vid en olycksplats ska man stanna, menade Fred-

rik Bäck och det är till och med brottsligt att inte göra det. Men risken att åka fast för att ha smitit från en olycksplats är mi-nimal.

– Förmodligen finns ingen annan än den eller de skadade där som ser smitaren och därmed inga vittnen.

Enligt Fredrik Bäck ska man alltid ringa 112 när det ”föreligger fara för liv och egendom”, som det står i föreskriften. Det innebär att man ska ringa vid trafikolycka med befarad personskada, viltolyckor med djur större än rådjur eller vildsvin och vid misstanke om rattonykterhet och/eller drogpåverkan. Däremot ska man varken ringa polis eller 112 vid plåtskador på bi-len, det är en försäkringsfråga.

Vad gör man då på en olycksplats? – Först och främst kontrollera läget för

de skadade, om de är fastklämda eller lik-nande. Man bör också i ett tidigt skede kontrollera att fordonet inte läcker bräns-le eller att det transporterar farligt gods, vilket visas med olika orangefärgade skyl-tar. Sedan larmar man och varnar andra trafikanter.

Fredrik Bäck rekommenderade också trafiklärarna att lägga in ett så kallat ICE-nummer (In Case of Emergency) i mobil-telefonen. Numret namn ges ”ICE” i tele-fonens kontaktbok och går till en nära anhörig. Tanken är att räddningstjänst, ambulans personal och andra snabbt ska kunna nå närstående till den skadade om denne är medvetslös.

Johan Granath

Alkolåsprogram ska vara en förutsättning för körkort för alla som har kört onyktra, föreslår Vägverket. Även för dem som ertappas med låga promilletal i polisens kontroller. Nu tar regeringen ställning till förslaget.

Mycket talar för att förslaget kommer att gå igenom. Så sent som den 25 oktober i år

svarade infrastrukturminister Åsa Tor stensson (c) så här på en skriftlig fråga från Carina Adolfsson Elgestam (s) angående alkolås och rattfylleri:

”Utgångspunkten är att rattfylleri-dömda ska få tillbaka sitt körkort en-dast på villkor att de använder fordon med alkolås”.

Enligt Vägverket har de som hittills på försök deltagit i alkolåsprogram haft 60 procent färre trafiknykterhets-brott och 80 procent färre trafikolyck-or upp till fem år efter avslutat pro-gram jämfört med dem som inte har deltagit i motsvarande program. Slut-satsen är att det är oerhört samhälls-ekonomiskt lönsamt med obligato-riska alkolås för alla rattfyllerister, även när det gäller individer som inte gör sig skyldiga till grova brott.

Vägverket menar också att alkolås-program ska kunna vara ett alternativ till körkortsåterkallelse för dem som av läkare har konstaterade alkohol-problem, även om dessa personer inte ertappats med att köra onyktra.

Ungefär 40 procent av alla dödade personbilsförare är alkoholpåverkade.

Totalt sett dödas cirka 125 personer om året i alkoholrelaterade olyckor. Många av dem är inte själva onyktra utan dödas av någon som är det.

Catarina Gisby

Förslag från Vägverket:

Kräv alkolås för att ge ratt onyktra körkortet återFlera bilar åkte förbi olycksplatsen och kvinnan i bilen

klarade sig nätt och jämnt med livet i behåll. Fredrik Bäck från SOS Alarm berättade under höstkonfe-rensen om några av de problem som SOS brottas med.

Viktigt ringa 112 – men bara vid rätt tillfälle

På olycksplatsen


Riksdagsmotioner om trafik

Eftersom effekterna av sparsam kör-ning, eller EcoDriving, är så posi-tiva för miljön och bilistens eko-

nomi vill Kerstin Engle (s) att alla får del av undervisning i sparsam körning. Det räcker inte att vissa trafikskolor säljer ut-bildningar och att ideella organisationer som Gröna Bilister propagerar för det, menar hon och föreslår ”en rejäl satsning på information och utbildning så att både yrkestrafik och privatbilism kan bidra till en bättre miljö”.

Även centerpartisterna Stefan Tornberg och Birgitta Sellén vill att utbildning i spar-sam körning stimuleras. De anser det sär-skilt angeläget för förare av arbetsmaski-ner och spårbundna fordon, där bränsle-besparingarna ligger på 20 –30 procent.

Trafikutskottets ordförande Christina Axelsson motionerar tillsammans med sex socialdemokratiska partikamrater om att Sverige bör vara ett föregångsland inom EU och driva på införandet av al-kolås i alla offentligt ägda motorfordon.

De vill också att trafiksäkerhetsarbetet ska få 30 miljoner kronor extra. Satsning-en ska främst göras för barn och ungdom och ske i samarbete med intresseorgani-sationer som NTF, Sveriges Motorcyklis-ter, Cykelfrämjandet med flera.

Länder som Finland och Österrike har krav på återkommande och komplette-

rande utbildning innan körkortet blir permanent. Detta tar Olle Thorell (s) fasta på och ser med oro att ungdomar i Sverige i större utsträckning väljer bort trafiksko-lornas utbildning. Han vill, liksom tren-den är i EU, införa fler faser i utbildning-en. Särskilt lyfter han fram mc-förarna, som är överrepresenterade i olycksstatis-tiken, och vill att obligatoriska moment införs i mc-utbildningen.

Marknaden för fyrhjulingar har explo-derat det senaste året. Många används för

ren nöjesåkning och då olyckorna ökar vill Lars Wegendal (s) med flera att regel-systemet ses över och eventuellt att en sär-skild utbildning införs.

Den föreslagna utbildningen för föra-re av utryckningsfordon, ett samarbete mellan Räddningsverket, Arbetsmiljöver-ket, Riks polisstyrelsen, Socialstyrelsen och Vägverket stöds i en motion från socialde-mokraterna Anders Karlsson och Christin Hagberg. Men de vill komplettera utbild-ningen med halkkörning och simulator-utbildning.

Rätten till körkort får inte förbehållas enbart dem som har god studievana och ekonomiska resurser, menar centerpartis-terna Staffan Danielsson och Anders Åkes-son. De vill ha trafikkunskap i alla skolor och öka möjligheten att ta körkort i gym-nasiet. En liknande förslag kommer från socialdemokratiskt håll. Marina Petters-son och Monica Green menar också att skolan ska stå för trafikundervisning och förberedande körkortsutbildning.

Danielsson och Åkesson vill öka antalet platser i landet där förarprov kan avläggas. Vidare vill de att teoriprovets svårighets-grad ses över och föreslår att trafiklärare inleder med en ”rejäl intro duktion” och stämmer av läget vid flera tillfällen under utbildningen. De föreslår också en sänk-ning av momsen på körkortsutbildning. Ingemar Vänerlöv (kd) går ännu längre i sin motion och föreslår att momsen av-skaffas helt.

Moderaten Jan Ericson vänder sig mot att trafikskolorna skulle få möjlighet att förrätta prov och värnar privatisternas rätt att vara oberoende av en trafikskola.

Ingrid Ahlström

Säkert, nyktert och miljövänligt– teman i höstmotioner om trafik

Sparsam körning . . .

. . . alkolås . . .

. . . och mc-utbildning lyfts fram i flera av höstens riksdagsmotioner.

Trafik i riksdagen

Foto

: STR

Foto

: Saf

fan

Gus

tavs

son

Foto

: STR

Utbildning åt alla i sparsam kör-ning, alkolås i offentligt ägda bilar, mer professionell förarutbildning, körkort för fyrhjuling, effektivare prov och bort med momsen på körkort föreslås i höstens riksdags-motioner.


Sika, Statens institut för kommunika-tionsanalys, ger ut en sådan här rapport varje år. Fast den har nog

aldrig haft ett så tydligt genusperspektiv som det här året.

2006 dog 445 personer i trafiken. 333 av dem var män, 112 var kvinnor.

Bara till en liten del kan skillnaden mellan könen förklaras av att män reser längre sträckor än kvinnor. Även om män och kvinnor reste lika långt skulle män ha mer än dubbelt så stor risk att dödas i trafiken.

NTF har analyserat de olyckor som ägt rum till och med oktober 2007 och konstaterar att ”dålig trafiksäkerhet i hög grad är ett manligt problem”.

Män förolyckas i avsevärt större utsträck-ning än kvinnor, och i den mån kvinnor dör är det enligt NTF ofta män som kör ihjäl dem.

Sikas rapport (se artikeln här ovan) utgår från statistik för 2006. NTF, Nationalföre-ningen för trafiksäkerhetens främjande, följer utvecklingen kontinuerligt och har gjort en analys av hur situationen ser ut i år.

Hittills i år har 387 människor omkommit i trafiken – 290 män och 97 kvinnor.

Män tror sig ofta vara bättre förare än kvinnor och deras inbillade skicklighet leder till att de tror att de kan köra fortare, hålla kortare avstånd och ta större risker, säger NTF:s mediachef Thomas Carlson i en kommentar. Men sett från trafiksäker-hetssynpunkt är det bättre att vara lite rädd och osäker än högmodig och själv-säker, tillägger han.

NTF hänvisar till BRÅ:s, Brottsförebygg an-de rådets, statistik när det gäller rattfylleri-förseelser och noterar att skillnaden mel-

lan könen går igen även här: Männen står för 90 procent av de misstänkta rattfylleri-brotten.

Av det dödade antalet kvinnor i trafiken 2007 är det bara en tredjedel som omkommit som förare; hittills i år 31 i bil, tre på mc och två på moped. Ofta dör kvinnorna som passagerare: 38 hittills i år i bil, på mc, i buss eller på snöskoter. 23 kvinnor har i år dödats som oskyddade trafikanter, antingen som gående eller på cykel.

CG

An

Aly

s n

tf

Bättre lite osäker än högmodig i trafiken

Kvinnor säkrare i trafikenMän har mycket att lära säger Sika i ny rapport

Trafiksäkra förare

Hälften av de män som dör i trafiken hade överlevt om de färdats lika trafiksäkert som kvinnor. Det hävdar Sikas rap-port ”Vägtrafikskador 2006”.I genomsnitt sker en dödsolycka i trafiken per dag i Sverige.

Kvinnor som grupp kör säkrare än männen.

Foto: STR


STR ställde via Lunarstorm en dag i september frågan hur man för-bereder sig för kunskapsprovet,

och 12 000 19-24-åringar svarade. Siffrorna för de 18 000 16-18- år ingar

som också besvarade frågan var likar-tade: 15 procent av killarna, mot 5 pro-cent av flickor na, uppgav att de chan-sar.

Lunarstorm är en välbesökt mötes-plats för ungdomar på nätet. Varje dag ställs där någon fråga till besö-karna.

Många företag och organisationer är intresserade av att ställa frågor, för att ”ta tempen” på ungdomars inställ-ning.

Eftersom många besöker Lunarstorm, får man många svar. STR:s fråga besva-rades t ex av 57 000 personer, i alla åld-rar. Svaren sorteras sedan efter kön, ål-der och var i landet den svarande bor.

Svaren från ungdomarna i körkorts-åldern tyder på att pojkar är mer intres-serade av att ta körkort än flickor. Bara 15 procent av de 19-24 år gamla killarna säger att de inte har några planer på att ta körkort just nu, mot 24 procent av tje-jerna.

Men samtidigt verkar alltså varken kil-lar eller tjejer särskilt målmedvetna. Bara 11 procent av både killar och tjejer upp-

ger att de förbereder sig genom att gå på teorilektionerna på en trafikskola.

De flesta förbereder sig genom att svara på frågor på nätet eller CD-skivor, (31 % tjejer, 26 % killar).

Näst vanligast är att läsa i körkortsbo-ken (26 % tjejer, 25 % killar).

Dubbelt så många killar (6 %) som tjejer (3 %) har förmånen att kunna ta körkort via sin gymnasieskola.

Gunlög Stjerna

Tre gånger fler unga män chansar på kunskapsprovetSTR frågade unga via Lunarstorm

Kunskapsprovet

Främsta orsaken till att fler män dör i trafiksammanhang är helt enkelt att de som grupp kör mindre säkert. ”Antalet dödade skulle därför kunna minskas från 445 till 265 bara genom att få män att – ur alla aspekter – resa på ett lika trafiksäkert sätt som kvinnor”, skriver Sikas analytiker i sin rapport.

Om män hade legat på samma riskni-vå att dödas i trafiken som kvinnor hade 180 färre män dödats i trafik olyckor un-der 2006.

Under 2006 dödades fler män än kvin nor i varje trafikantgrupp. Andelen män bland de omkomna var störst bland mopedister och motorcyklister och minst bland cyklister och fotgängare. (Enligt Sika skulle 70 liv räddas varje år om alla de resor som företogs med mc eller moped i stället gjordes med person-bil.)

Risken att dödas i vägtrafikolyckor varierar också kraftigt mellan olika ål-dersgrupper. Lägst risk att dödas i för-hållande till hur långt man reser har barn i åldern 7-14 år. De som löper störst risk att dödas i trafiken är de allra äldsta och sköraste, det vill säga de som är 75+, samt ungdomar i åldrarna 15-24 år. Jämfört med dem som är medelål-ders har ungdomar i åldern 15-17 år dubbelt så stor risk att dödas i trafiken och risken för ungdomar i åldern 18-24 år är två och en halv gånger större.

75 procent av de omkomna dödades utanför tättbebyggt område, där den skyltade hastigheten oftast var 70 eller 90 kilometer i timmen.

16 procent omkom vid halt väglag. 40 procent dog i mörker, gryning eller skymning.

Fotgängare dödades i större utsträck-ning än alla andra trafikantgrupper vid dåliga ljusförhållanden.

Catarina Gisby

18 procent av de 19-24 år gamla killarna, mot bara 5 procent av tjejerna, förbereder sig inte alls innan de gör sitt kunskapsprov (teoriprov).

En fjärdedel av de svarande uppgav att de förbereder sig inför kunskaps-provet genom att läsa i körkortsboken.


Kön och körsätt


Framgångsrik övningskörning

fAk

tA Begleitetes Fahren mit 17

Foto: Tobias Linebäck


I Tyskland är körkortsåldern 18 år och privat övningskörning är inte tillåten. Men i Niedersachsen i norra Tysk-

land pågår sedan 2004 ett försök med övervakad övningskörning för 17-åring-ar, förutsatt att de först utbildats i trafik-skola och sedan klarat körkortsprovet. Fram till 18-årsdagen har de enbart till-stånd att köra i sällskap med en förälder eller vårdnadshavare. En tredjedel av alla körkortskandidater, sammanlagt 63 000 ungdomar, har deltagit i försöksverksam-heten, som efterhand har införts i 15 av Tysklands 16 delstater.

I jämförelse med svensk övningskör-ning handlar det tyska försöket mer om övervakad mängdträning. 17-åringen har redan klarat körkortet och är den som i juridisk mening ansvarar för körningen. Föräldern behöver däremot inte ha kör-kort och är mer en följeslagare än en hand-ledare.

Nu har försöksverksamheten utvärde-rats av universitetet i Giessen, som under-sökt antal trafikförseelser och olyckor under de första 18 månadernas självstän-diga körning. 4 454 ungdomar som delta-git i försöksverksamheten jämförs med 2 421 ungdomar som tagit körkort först vid 18 års ålder och sedan kört på egen hand.

Jämförelsen visar att de som tagit kör-kort vid 17 års ålder och sedan mängdträ-nat med en förälder hade 22,7 procent färre

trafikförseelser och orsakade 28,5 procent färre olyckor som självständiga förare. Ju längre mängdträningen hade pågått desto säkrare blev körningen på egen hand, men minst ett halvårs mängdträning krävdes för att den skulle få en positiv effekt.

Könsfördelning, utbildningsnivå och antal körda mil under de fyra första må-naderna stämmer väl överens mellan för-söksdeltagare och kontrollgrupp. Men till skillnad från kontrollgruppen har för-söksdeltagarna gjort ett aktivt val att delta i försöket. Både ungdomar och föräldrar var entusiastiska, upplevde den överva-kade körningen som oproblematisk och tyckte att den hjälpt dem att bli säkrare förare.

– Försöksgrupper brukar vara väl moti-verade och kan därför också vara svåra att jämföra med kontrollgrupper som tackat nej till att delta i en försöksverksamhet. Om försöksverksamheten sedan perma-nentas blir de som inte är motiverade fler och påverkar resultatet i större utsträck-ning, säger Sixten Nolén, som är trafiksä-kerhetsexpert på Vägtrafikinspektionen.

Han menar att det är ett vanligt problem i den här typen av undersökningar. Ut-värderingen av den privata övningskör-ningen i Sverige två år efter att den hade införts brottades med liknande svårighe-ter, även om man där jämförde med två olika kontrollgrupper för att minska pro-blemet.

Att körvana ökar trafiksäkerheten vet man sedan länge. Problemet är att körva-nan i regel byggs upp av unga bilförare med färska körkort, d v s när olycksrisken är som störst. Genom att ge unga nybör-jare möjlighet att mängdträna och få kör-vana i sällskap med en vuxen hoppades man i Niedersachsen kunna påverka tra-fiksäkerheten i positiv riktning. Utvärde-ringen, som universitetet i Giessen har gjort, överträffar förväntningarna.

– Exakt vilka delar i försöksverksamhe-ten som ger den positiva effekten på tra-fiksäkerheten säger däremot inte utvärde-ringen något om, menar Sixten Nolén.

– Det kan vara kombinationen av obli-gatorisk förarutbildning, körtest och över-vakad mängdträning, men det kan också vara enbart mängdträningen.

När försöksverksamheten inleddes var enligt tysk statistik risken att bli in-blandad i en trafikolycka tre gånger större i åldersgruppen 18-25 år än för övriga åldrar. För de allra yngsta förarna mellan 18 och 20 år var risken fem gånger så stor. Störst var risken under de första måna-dernas körning på egen hand. Efter unge-fär nio månaders körning halverades olycksrisken. Framförallt är det hastig-hets anpassningen och säkerhetsavståndet som vållar de unga nybörjarna problem. Enligt den tyska statistiken orsakade detta 42 procent av deras olyckor.

Birgitta Weibull

Körkort vid 17 som morotPrivat övningskörning först efter utbildning och prov – tyskt försök med gott resultat

17-åringar som först fått föreskriven körkortsutbildning och klarat körkortsproven och sedan kör med en förälder fram till 18-årsdagen, blir betydligt säkrare i trafiken än de som inte övningskört länge. Det visar en utvärdering av tre års försöksverksamhet i Tyskland.

Tyskt försök


Syftet med undersökningen var att ta reda på om krockresultat från konsumenttester av whiplashskydd

stämde överens med verkliga krockar. Svaret är ja. Sambandet är tydligt.

Det är första gången ett samband påvi-sas och än finns inga internationella stu-dier, men om ett halvår ska en amerikansk studie presenteras på en konferens i Los Angeles.

Underlaget i Folksams studie är omfat-tande: alla whiplashskador som anmälts till Folksam åren 1998 – 2006, totalt 6383, samt polisanmälda krockar under samma period, totalt 15587. Studien gällde risken för långvariga besvär, vilket definierades som personer med en skada som besvära-de ännu efter fyra veckor och som tilldelats en ersättning på minst 2 000 kronor från försäkringsbolaget. Av de 6383 som anmält whiplashskada till Folksam drabbades 912, eller 13 procent, av långvariga besvär.

I undersökningen har man jämfört oli-ka kategorier. Man har utvärderat nya whiplashsystem mot standardsäten, dvs bilar utan whiplashskydd. Man har även utvärderat olika typer av whiplashsystem; RHR, WhiPS och WIL. Sedan har man tittat på resultatet från konsumenttester med whiplashskydd, och försökt att vär-dera hur väl de stämmer överens med verkligheten. Konsumenttesterna är dels IIWPG test – ett internationellt test av whiplashskydd, som gjordes första gång-en 2004 i både Europa och USA, och dels

Folksam/Vägverkets tester av whiplash-skydd. (IIWPG – International Insurance Whiplash Prevention Group.)

Man skiljer på fyra Whiplashsystem: RHR, WhiPS och WIL, där bilar som har RHR-säten delades in i Saab RHR och RHR från andra biltillverkare. (Se även faktaruta på nästa sida.)

Resultatet visar att bilar med mer avan-cerade whiplashskydd-system hade i ge-nomsnitt 50 procent färre skador med långvariga besvär, än modeller utrustade med standardsäten. Tittar man på bilar tillverkade före 1997 med standardsäten är skillnaden ännu större.

Anders Kullgren, forskningschef på Folk-sam, berättar att det har varit lätt att skilja ut de allra bästa och de allra sämsta bil-modellerna.

– Men de som hamnar mittemellan, i den gula gruppen i vårt whiplash-test, är svårare att särskilja. Vi kan se att Saab och Volvo är de bästa som finns på markna-den, med cirka 60 procent lägre risk för långvariga besvär jämfört med bilar utan whiplashskydd. Men det är svårt att säga exakt vad som gör att deras system redu-cerar bäst, förklarar han.

Det riktiga kniviga är att veta vilka mät-värden som är mest betydelsefulla när man gör konsumenttester.

Whiplashskydd

Whiplashskydd halverar skaderiskenFolksam granskar alla anmälda skador i ny undersökningBilar med avancerade whiplash skydd minskar risken för lång-variga whiplashskador med 50 procent. Det visar en ny under-sökning från Folksam, som är baserad på verkliga krockar.

Skillnad på skydd



– Vi gör en sammanvägning av en rad punkter inom varje grupp – grön, gul och röd. Men i själva verket kanske bara tre – fyra mätvärden är viktiga.

– Nu ska vi gå vidare och granska varje system för sig, och försöka ta reda på vilka värden som har störst betydelse. Kanske kan vi då tala om vad som är viktigast i

konstruktionen av whiplashskydd. Skulle man exempelvis kunna kombinera Saabs och Volvos system, då skulle vi få ett väl-digt bra skydd, säger Anders Kullgren.

Mycket återstår att förbättra. Han me-nar att man ska vara uppmärksam när man väljer bil. Även om bilen är utrustad med whiplashskydd kan man inte lita på att det är bra.

– I dag vet vi inte exakt hur och när ska-dan uppkommer. Om vi bättre kan förstå vilka parametrar som påverkar risken för skada, och vad man ska mäta i krock-dockan för att spegla skaderisken, då kan vi också komma med förslag till förbätt-ringar, avslutar Anders Kullgren.

Ulla-Karin Höynä

Sätet i fokus vid systemutvecklingWhiplashskydden har hittills fokuserat på utvecklingen av sätet.

Sedan 70-talet är de flesta bilar försed-da med nackstöd. Under senare delen av 80-taltet utformades förarsätet med hårdare konstruktion, främst för att minska skaderisken vid höga hastighe-ter. Men det bidrog till att riskerna för whiplashskador ökade i samband med påkörning bakifrån i låg hastighet. Baserat på denna kunskap utvecklades avancerade system för whiplashskydd. Till de främsta räknas:

RHR – Reactive Head Restraint

WhiPS – Whiplash Prevention System, som finns i Volvo och Jaguar

WIL – Whiplash Injury Lessening, som Toyota utvecklat.

RHR introducerades av Saab 1998 och hör till det vanligaste på marknaden. Det finns i flera bilmodeller; Audi, Ford, Mercedes, Nissan, Opel, Skoda, Seat och VW. I dag finns ett 20-tal olika whip lashssystem.

Tolv i toppBilmodellVolvo V50Volvo S80 årsmodell 2007Saab 9-3Honda CivicAudi A6 årsmodell 2007Mazda 5Audi A4/2007Peugeot 307Ford Focus IIFord S-MaxOpel CorsaLand Rover Discovery III

Läs mer på www.folksam.se/testergodarad/bilen/hursakerarbilen/valjrattbil/whiplash

fAk

tA

Whiplashskydd halverar skaderiskenFolksam granskar alla anmälda skador i ny undersökning

Var upp-märksam vid val av bil, alla whiplash-skydd är inte lika bra, säger Anders Kull-gren, Folksam.

... men alla är inte lika braTrots att flera biltillverkare förbätt-rat whiplashskyddet är många inte särskilt bra. Folksam har testat 34 nya bilar. Bara en tredjedel av dem får högsta betyg.

Folksam har, i samarbete med Väg-verket, testat whiplashskyddet i oli-ka bilmodeller sedan 2003. Totalt

81 nya bilar, varav 34 i år. Bara12 av bilarna i den senaste testomgången finns i det gröna fältet, med det bästa resultatet. Ma-joriteten – 22 bilmodeller – klarade sig inte särskilt bra, och placerades i det gula eller röda fältet.

Trenden visar att alltfler tillverkare gör något åt detta problem. Det finns olika whiplashskydd, men inget är ännu opti-

malt. Volvo och Saab tillhör de bästa och har utvecklat egna modeller. De var också först med att utrusta sina bilar med whi-plashskydd, i slutet av 90-talet.

Anders Kullgren, forskningschef på Folk sam, menar att det finns en stor po-tential till förbättringar.

– De flesta skydden innebär att man gör rätt små åtgärder inne i bilen. De vanli-gaste är att man bara bygger ett nackstöd, som rör sig uppåt och mot huvudet när kroppen trycks in i stolen, vilket inte räck-er. I de bästa stolarna har man tittat på hur hela bilstolen kan skydda vid en krock. Det gäller att ta ett brett tag om problemet och inte bara se till att stolen har en bra geometri, d v s att huvudstödet sitter högt upp och nära huvudet.


– Vi ser att de bilföretag som arbetar med egna krocktester och studier av verkliga krockar, får fram bättre produkter. Både Saab och Volvo har lagt ned ett stort jobb på att trimma in stolen och studerat hur den uppför sig vid en krock, säger Anders Kullgren.

Flera lösningar med olika konstruktion verkar fungera. Volvo har en stolsrygg som rör sig bakåt vid en krock, medan Saab fokuserat mer på ett rörligt huvud-stöd. Toyota har inga rörliga delar i rygg-stödet, utan mera skum som gör att krop-pen sjunker in ryggstödet. Även Ford har i en av sina modeller ett system utan rör-liga delar. Den har ett stort huvudstöd, som är högt och nära huvudet, och ett ryggstöd som viker sig något vid en krock.

– Vi ser att de olika lösningarna fungerar. Vi har inga belägg för att det ena är bättre än det andra. 12 bilmodeller har fått hög-sta betyg. De är de bästa som vi känner till i dag, säger Anders Kullgren.

– Från år 2008 kommer troligen skydd mot whiplash att omfattas av Euro NCAPs tester. Det betyder att vi får en harmoni-sering av de tester som finns i världen. Om det visar sig att deras tester är rele-vanta, och de utför ett bra arbete, kom-mer vi att sluta med vårt test.

– Vi vet att om man har en bil med ett bra whiplashskydd halveras risken när det gäl-ler whiplashskada. Det är en väldigt stor effekt. Bilmodellerna i det röda fältet är så-dana som vi anser inte ger något bra skydd. Vi rekommenderar att man köper de bilar som finns i det gröna fältet.

Vilka råd ger du till trafikskolor när de ska köpa nya bilar?

– En trafikskola som använder bilar mycket ska självklart välja bilar som har det bästa skyddet mot whiplash. Man ska inte bara titta på bilar som fått flest stjär-nor av Euro NCAP, eftersom de ännu inte

täcker in påkörning bakifrån med risk för whiplash. Sedan är det viktigt att bilen har antisladdsystem och bil bäl-tes påminnare, svarar Anders Kullgren.

Ulla-Karin Höynä

Regeringens utredare Christina Rogestam föreslår att Vägverket Produktion och

Vägverket Kon sult bolagiseras från den 1 januari 2009. Dessa enheter ”uppfyller alla kriterier som statsmakterna satt upp för när en bolagisering är lämplig”, står det att läsa i det betänkande som kom i oktober.

Om regeringen går på utredarens förslag, innebär det att Vägverket blir hälften så stort, räknat i personal, som idag.

I april i år beslutade regeringen att utreda förutsättningarna för att om bilda vissa konsult och entreprenadverksamheter inom Vägverket och Ban verket. Såväl Vägverket som Ban ver ket har organiserat sina verksamheter enligt den så kallade beställar/utförarmodellen: Verkens utförarenheter konkurrerar via anbudsförfarande med privata företag om uppdrag från respektive myndighets beställardel.

Syftet med beställar/utförarmodellen är att öka effektiviteten och minska kostnaderna.

Men, konstaterar regeringen i di rek tiven till utredningen, ”det är olämpligt att myndigheter bedriver affärsverksamhet med privata aktörer på en öppen marknad. Det finns risk för korssubventioner av uppdragsverksamhet vilket kan leda till konkurrenssnedvridande effek ter på marknaden. Att vara myndighet och verksam på en konkurrensutsatt marknad försvåras bland

annat genom begränsningar när det gäller att balansera vinstmedel, finansiera anläggningstillgångar och sätta avgifter.”

Konkurrensverket har enligt regeringen vid flera tillfällen framfört att det behöver skapas bättre garantier för konkurrensneutralitet och att beställar/utförarmodellen är förenad med flera problem som innebär att det finns risker för att konkurrensen begränsas till nackdel för det allmänna, medborgare och kon sumenter.

Rogestam har nu kommit fram till att det går alldeles utmärkt att bolagisera både Vägverket Produktion och Vägverket Konsult och det redan från den 1 januari 2009. De föreslås bli aktiebolag. Utredaren menar att konkurrensförhållandena på de aktuella marknaderna därmed skulle förbättras, ”vilket i sin tur kan förväntas medföra ökad samhällsekonomisk effektivitet”.

Christina Rogestam tror inte att bolagiseringen påverkar strävan att upp fylla de transportpolitiska målen.

Omställningskostnaderna för Vägverkets del uppskattas till 374 miljoner kronor, merparten kommer att ligga i de nya bolagen.

Myndigheten Vägverket kommer att gå miste om cirka 240 miljoner kronor per år på grund av bolagiseringen. Dessa pengar bör återföras i form av öka de an slag, menar utredaren.

Catarina Gisby

Vägverket ska effektiviseras

”Lämpligt att bolagisera”

Utredarens förslag


Eniro

Stjärntätt för trafik-skolor på EniroMitt i Trafiken har gjort en mind-re undersökning av hur många trafikskolor som finns på Eni-ros Gula sidor, hur många som har tjänsten omdömen och hur många som faktiskt har blivit betygsatta.

Undersökningen, som är gjord i början av september, visar att en sökning på or-det ”trafikskola” ger 1 295 träffar hos Eni-ro. Av de 100 första trafikskolorna på träff-listan är 92 anslutna till omdömestjäns-ten. Åtta trafikskolor har alltså släckt eller aldrig haft tjänsten. Av de 92 trafikskolor som accepterat, eller möjligen har den utan att känna till det, har en dryg tredje-del, 32 stycken, fått skriftliga omdömen och betygsatts med stjärnor på en skala ett till fem. Av de 32 trafikskolorna har hela 24 stycken fått det högsta antalet stjärnor: fem stycken. Fyra skolor har fått fyra stjärnor, två trafikskolor har fått tre, en har fått två och en trafikskola har fått en stjärna.

Enkelt tycka tillAntalet stjärnor som visas i annonsen ba-seras på ett genomsnitt av hur många stjär-nor varje enskild recensent givit i sitt om-döme. De flesta trafikskolorna har dock få omdömen: 13 skolor har ett omdöme nio skolor har två, tre trafikskolor har tre och så vidare. Ett intressant undantag är en trafikskola som har 22 omdömen, alla dessutom femstjärniga.

Det bör också betonas att vem som helst kan skriva in omdömen, utan att ha en aning om hur den aktuella verksamheten fungerar. Att avge omdöme kräver ingen inloggning, inget medlemskap eller ens

att man uppger en e-postadress eller en signatur. Det enda jag som användare be-höver göra är att klicka på rubriken ”ge omdöme” som finns för varje trafikskola, fylla i ett litet formulär med själva omdö-met, ge stjärnor, och klicka på ”Skicka”.

Det verkar finnas anledning att vara vaksam när det gäller omdömena, både som konsument och som företagare. Det visar t ex ett fall som Helsingborgs Dag-blad rapporterat om. Flera gymnasie- och grundskolor i Skåneregionen hade fått exakt samma, positiva, omdöme hos Eni-ro. Samma omdöme ska ha skrivits av åtta olika användare om mer än tio olika sko-lor.

Enligt Helsingborgs Dagblad förklarar Eniro saken med att skolorna troligen in-går i samma företagskoncern. Tidningen konstaterar att detta innebär att ett omdö-me kan gälla en helt annan skola än den konsumenten sökt på och vill ha informa-tion om. Omdömet blir därmed helt felak-tigt, eftersom det handlar om en annan skola.

Tappade kunderTrafikskoleägaren Lasse Andersson i Es-kilstuna kände sig felaktigt behandlad av Eniro. Det rapporterade vi om i Mitt i Trafiken nr 1 i år. Lasses Trafikskola hade fått ett dåligt omdöme på Eniro. Lasse Andersson anser sig kunna bevisa att det-ta ledde till ett stort bortfall av kunder.

Jämfört med tidigare år tappade trafik-skolan kunder och därmed intäkter mot-svarande 300 000 kronor, enligt Lasse Anderssons beräkningar. Han har dock valt att inte driva ärendet vidare, trots att firmans försäkringsbolag var villigt att stödja en juridisk prövning.

– Jag valde att inte göra det eftersom STR: s förbundsledning menade att det tro ligen inte skulle leda någonstans och dessutom skapa mer negativ än positiv uppmärksamhet, säger Lasse Andersson.

Han annonserar fortfarande på Eniro, men med omdömesfunktionen avslagen.

Tung kompetens

Ny kompetenslag ska ge ökad trafiksäkerhet Riksdagen röstade igenom den nya lagen om kompetens hos yrkesförare med 180 röster mot 110. Socialdemokraterna reser-verade sig på två punkter: de vill sänka åldern för busskörkort till 18 år och ha hårdare krav på icke kommersiella skolskjutsar.

I grunden är alla de politiska partierna överens om den nya lagen, som ska ge ökad trafiksäkerhet. Därför blev också de-batten i riksdagen stundtals något ovän-tad.

– För en gångs skulle håller jag med den borgerliga regeringen, sa vänsterpartiets Peter Pedersen.

– Man har tillsatt en körkortsutredning som ska se över det krav Socialdemokra-terna ställer, om möjligheten att köra buss vid 18 år. Det beslutet togs så sent som den 27 september 2007. Då är det märk-ligt om riksdagen idag fattar beslut om att vi ska köra över utredningen.

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Pedersen förklarade att han gillar logik och därför ville ha en synkronisering med åldersgränsen för taxiförare.

– Det är inte rimligt att man kan köra buss och framföra 60 personer vid 18 års ålder, men att man för att köra taxi måste vara 21. Det är inte speciellt logiskt.

Men Claes-Göran Brandin (s) stod på sig och menade att det inte fanns tillräck-liga skäl att invänta körkortsutredningen.

Men (s)-kravet röstades alltså ner. Och EU:s yrkesförardirektiv, som lagen bygger på, ser dessutom flera års erfarenhet som förare och personlig mognad som viktiga förutsättningar för ökad trafiksäkerhet. I direktivet diskuteras därför 24 år som lämplig ålder för busskörkort, även om rekommendationen blev 21 år, vilket är det som gäller i Sverige idag.

Påverkar trafikskolornaDen nya lagen om kompetens för yrkesfö-rare träder i kraft vid nyår, men börjar till-lämpas från och med 10 september 2008 för persontransporter och ett år senare för transporter av gods. De utökade kraven på grundutbildning för yrkesförare och den regelbundet återkommande fortbildning-en kommer i hög grad att påverka trafik-skolorna.

Framtidsråd

Lägg ner eller satsa! Den uppmaningen riktar STR: s Gunnar Carlsson till alla trafik-skolor som utbildar lastbils- och bussförare. Skälet till uppmaningen är yrkes-förardirektivet som införs under 2008 och 2009.

Den 10 september 2008 införs krav på yrkesförarkompetens för buss och exakt ett år senare för lastbil. Det innebär att fö-

rarna, förutom att ta konventionellt kör-kort, också måste ha 280 eller 140 timmars utbildning. Antalet timmar beror på ålder och behörighetsklassning av fordon. Till saken hör också att flera nya körkortsklas-ser införs år 2013, till exempel för lastbil upp till 7 500 kilo och buss till och med 16 passagerare.

– Om STR: s medlemmar nöjer sig med att slåss om det fåtal verkstadspersonal och testförare som behöver körkort för buss och lastbil, så kan man fortsätta som vanligt. I annat fall måste man skaffa möj-ligheter att utbilda för yrkesförarkompe-tens. Det låter drastiskt men jag skulle säga att det handlar om att satsa eller lägga ner sin tyngre utbildning.

Skälet till att Gunnar Carlsson nämner verkstadspersonal och testförare är att dessa är de enda som kommer att undan-tas från de nya reglerna.

Yrvakna trafikskolorGunnar Carlsson menar att trafikskolor-na är ganska yrvakna inför det nya regel-verket och riskerar att missa den stora chans det innebär.

– Som det ser ut i dag är det gymnasie-skolorna som har möjligheter att utbilda i den nya kompetensen. De klarar omkring

1 500 förare per år. Samtidigt är behovet omkring 7 000 förare. Det finns alltså enorma möjligheter.Men hur ska trafikskolorna, som i många fall är små företag med måttliga resurser och lite personal, kunna hantera en om-fattande ny utbildning och ha kompetens inom så många områden? Svaret är sam-arbete, enligt Gunnar Carlsson.

– Man kan till exempel arbeta tillsam-mans inom distrikten eller på länsnivå. En trafikskola kanske är bra på truckut-bildning, en annan på kör- och vilotider och en tredje på farligt gods.

FortbildningDe som har körkort tagna innan direkti-vet börjar gälla i Sverige får behålla dessa men med krav om fortbildning inom sju år efter lagens införande. För samtliga yr-kesförare gäller sedan vidareutbildning vart femte år, utbildning som också kan hamna hos trafikskolorna.

Yrkesförarkompetensen är en i grund och botten bra sak, anser Carlsson.

– Det både höjer statusen för yrkesfö-rarna och ger dem bättre förutsättningar att klara sina arbetsuppgifter.

Synkontroll

Synscreening på trafikskolor ifrågasattDen som ska ta körkort bör få synen kontrollerad av legitimerad hälso- och sjukvårdspersonal och inte genom synscreening på tra-fikskola.

Det anser flera tunga remissinstanser i sina svar på Vägverkets förslag till nya före-skrifter för medicinska krav för körkort.

Foto: STR



Men STR menar att det skulle öka be-lastningen på sjukvården och innebära både längre väntetider och ökade kostna-der för körkortstagarna.

Bör prövas av sjukvårdspersonalVägverket föreslår att synprövning ska kunna göras genom synscreening på tra-fikskola för körkort med lägre behörighet precis som tidigare, men för körkort i grupp II och III ska synprövningen göras genom läkarundersökning. Kravet på sär-skild utbildning av den som gör under-sökningen vill Vägverket också ha kvar.

Men såväl Socialstyrelsen som Optiker-förbundet, liksom länsstyrelsen i Jönkö-ping, anser att alla behörigheter bör syn-prövas av hälso- och sjukvårdspersonal. Karolinska institutet och Johan Grönvall, som är vetenskapligt råd i optometri, de-lar den uppfattningen och menar att syn-screening helt bör utgå som begrepp.

STR befarar köerSTR skriver i sina kommentarer till Väg-verket att det aldrig har framkommit någon kritik mot trafikskolornas synun-dersökningar. Trafikskolorna ställer inga diag noser utan hänvisar den som inte har tillräcklig synskärpa till optiker eller lä-kare. Det finns inte heller några belägg för att olyckor oftare orsakas av personer med dålig syn.

Om enbart legitimerad hälso- och sjuk-vårdspersonal ska utföra synprövning är det omkring 100 000 körkortstagare om året som ska undersökas. STR påminner om att service till körkortstagarna och minskad belastning på sjukvården hörde till huvudargumenten när synscreening infördes på trafikskolorna för drygt tret-tio år sedan.

– Dessa argument är fortfarande starka, inte minst med tanke på de köer som finns inom sjukvården, skriver STR.

Däremot är flera remissinstanser och STR överens om att synprövning av tra-fiksäkerhetsskäl bör göras även när kör-

kortet förnyas, eftersom synen förändras med åldern.

Att möta media

Trafikskolor fick kunskap och rådAtt bli kontaktad av lokala eller andra medier kan vara svettigt för en trafikskola. Men var lugn, jour-nalister vill sällan något illa, och med några enkla förhållningsreg-ler klarar man sig bra.

Under STR: s höstkonferens i Upplands Väsby berättade journalisten George Stra-chal om hur man agerar i kontakter med media. Det är till exempel grundläggande att veta vem man har att göra med och varför.

– Det ska vara tydligt vem journalisten är, vad han eller hon representerar och vill veta.

Han kunde dock lugna eventuellt oroli-ga i publiken med att det är sällan som media vill något illa.

– Journalister ringer sällan för att små-prata men mycket sällan för att klämma åt dig eller din organisation. De vill ha in-formation av något slag.

Du är specialistenGeorge Strachal betonade också att jour-nalister i dag är mycket välutbildade och de som jobbat länge i yrket har ofta stor erfarenhet och god människokännedom.

– Inte minst är de mycket skickliga på att få folk avspända och därigenom få fram information.

Men journalister har mera sällan djup-lodande kunskaper i ett ämne. Detta bör alla som blir kontaktade av media vara

medvetna om, menade George Strachal.– Det är du som är specialisten inom ditt

område, använd detta kunskapsövertag. Han kom också med ett antal råd för

den som blir kontaktad av lokaltidning el-ler annan media och manade till viss för-siktighet. Till exempel är det olämpligt att prata ”off the record”, vilket innebär att säga något i förtroende med en överens-kommelse om att det inte ska publiceras.

– Snacka aldrig i förtroende med en journalist, det finns egentligen inga skäl att göra det, och det finns en otrohet hos vissa journalister.

Inga frågor är dummaDet finns heller ingen orsak att prata för mycket, svara bara på frågorna, varken mer eller mindre. Den intervjuade bör också ta tid på sig att svara, den rätten har man, liksom rätten att inte svara alls.

– Det finns egentligen inga dumma frå-gor, bara dumma svar. Det dunkelt sagda är det dunkelt tänkta och kan göra att re-portern vill veta mer. Men att säga ”inga kommentarer” skulle jag inte rekommen-dera. Säg istället: ”den frågan kan jag inte svara på” eller ”jag vet inte”.

Han berättade också något om journa-listikens förutsättningar. Till exempel att det handlar om att ”koka ner” – det vill säga att koncentrera till exempel ett utta-lande. I det sammanhanget är det också viktigt, menade han, att komma ihåg att det inte finns några krav på att återge det som sagts ordagrant. Däremot ska det vara så nära verkligheten som möjligt.

Han pekade också på betydelsen av att rätt person svarar på frågor. I en förening är det styrelsen som har ansvar, därmed är det någon i styrelsen som ska uttala sig.

George Strachal underströk också att mediekontakter är möjligheter. Till exem-pel ger det goodwill om man lovar att ringa tillbaka för att svara på en fråga och faktiskt gör det inom utsatt tid.


Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Prisad EcoDriving-utbildare

Han hjälper åkerier spara 34 miljoner Årets EcoDriving-utbildare heter Mats-Ola Forsvik.

Han har utbildat yrkesförare i Heavy EcoDriving i åtta år.

570 förare har han hunnit med, och de har i genomsnitt sparat 15 procent soppa, vilket motsvarar en årlig inbesparing på 33 750 000 kronor.

Som grädde på moset kommer miljö-vinsten. De 570 förarna har minskat sina lastbilars koldioxidutsläpp med 9 000 ton.

Per år, om de fortsätter att köra som de fått lära sig.

Mats-Ola Forsvik uppvaktades med Eco-klocka, diplom och blommor av Stig Sandberg, Pia Söderlund och Michael Ax-elsson från STR.

De flesta av yrkesförarna som Mats-Ola har utbildat kommer från Malmö Last-bilscentral, Skånemejerier och Lunds Ren-hållningsverk.

Malmö LBC har f ö även fått utmärkel-sen ”Trafiksäker lastbilscentral”, som de-las ut av försäkringsbolaget Trygg Hansa.

Nya läromedel

Nytt studiehäfte till ”Körkortsboken” Sverker Klintenberg redovisade nya läromedel på förarutbild-nings- och läromedelskonferensen i Upplands Väsby, såväl tryckta som digitala. Från den 1 januari 2008 finns till exempel ett nytt studiehäfte till ”Körkortsboken” som ersätter de tidigare kör- och teorihäftena.

–Anledningen till bytet är att vi vill un-derstryka att teori och praktik hör ihop, påpekade Klintenberg.

Ny är också ”Tungboken” (fast den har funnits ett tag) som ersätter de tidigare ”Tung trafik” och ”Att köra lastbil och buss”.

”Vägmärken och vägmarkeringar” blir ett alldeles eget läromedel för att föränd-ringar i vägmärkesfloran ska få ett snab-bare genomslag i undervisningsmateria-let.

– Tidigare har vägmärken ingått i det ordinarie undervisningsmaterialet, vilket fått till följd att allt material måste ändras så fort vi fått ett nytt eller förändrat väg-märke. Det har varit omständligt och tagit lång tid. Nu kan vi erbjuda snabbare upp-dateringar. Framöver tänker vi också ut-veckla ”Vägmärken och vägmarkeringar” till att bli ett fylligare läromedel.

Ett nytt digitalt läromedel har växt fram under de senaste tre åren. Det ska vara till hjälp för eleverna i förberedelserna inför körlektionerna. Än så länge kan det läro-medlet nås gratis av STR:s trafikskolor, men så småningom kommer det att av-giftsbeläggas.

Förarprov

Gräddfil för förstagångsprov – på vissa orter I februari ska nyordningen med företräde för körkortsaspiranter, som gör sitt första förarprov, vara fullt genomförd. Ingen första-gångare ska behöva vänta mer än tre veckor på en provtid.

I övergången innebär det på vissa håll ännu längre väntetider än vanligt, för de elever som gjort prov förut.

Samtidigt är nyordningen nödvändig. Det är inte rimligt att nya och färdigutbil-dade körkortsaspiranter ska få vänta flera veckor på prov, därför att de som chansar gång på gång blockerar provplatserna.

En granskning av provstatistiken visar att de nytillkomna körkortsaspiranterna inte alls är särskilt många. Det är framför allt antalet prov som ökar, inte antalet kör-kortstagare.

Första gången Vägverket redovisade för-stagångsprov, dvs antalet individer som vill ta körkort, var år 2000. Då skrev 110 000 individer i riket sitt första kunskapsprov, och 98 000 körde upp för första gången.

Fullt upp för förarprövareÅr 2006 var motsvarande siffror 117 500 förstagångs kunskapsprov och 103 500 för-sta körprov. D v s individerna som gjorde kunskapsprov har ökat med 7 500, och de som tagit sig fram till körprov har ökat med 5 500.

Men samtidigt ökade antalet genomför-da kunskapsprov med 88 500 (från 150 000 till 238 500)) och körproven med 25 700 (från 147 000 till 172 700).

Inte undra på att Vägverkets förarprö-

Mats-Ola Forsvik uppvaktades med Eco-klocka, diplom och blommor av Stig Sandberg, STR.



EUkommissionen besökte STR:s kansli

vare har fullt upp att göra. Även om ef-fekten, mätt i nya körkort, inte alls mot-svarar deras slit mätt i antal prov. Man kan säga att maskinen går på tomgång.

Bilden varierarSifforna ovan gäller för hela Sverige.

Granskar man olika förarprovskontor istället hittar man en högst varierande bild.

På någon ort, t ex i Göteborg, har anta-let körkortsaspiranter, som kommer till sitt första prov, t o m minskat när man

jämför år 2000 med år 2006. Där borde alltså företrädet för förstagångsprövare vara mycket lätt att ordna.

Därför är det svårt att förstå varför Väg-verket valt att bara garantera de första-gångsprövare, som skriver kunskapsprov eller kör upp på en stationsort, högst tre veckors väntan? Finns det någon anled-ning att inte ge de körkortsaspiranter, som vill köra upp på mindre orter, samma möjlighet?

Resestipendium

Årets resestipen dium gick till Janne Strömberg, Trygg hets skapan de Åtgärder AB, som öppnar dörrar åt STR när det gäl-ler BASTA-konceptet. Nils Olsson från Svenska Volks wagen AB delade ut priset.


Möte med politiker

Politiker mötte trafikskolor. Sex trafik-skoleföreningar i västra Sverige hedrades med politikerbesök när de höll distrikts-möte i Saabs Museum i Trollhättan i mit-ten av november. Jan-Evert Rådhström (m), vice ordförande i Trafikutskottet, och partikollegan Elizabeth Nyström, med ett förflutet på motsvarande post i samma utskott, hann med att beundra en av Carlsson På Takets tävlings-Saabar i en paus. Annars stod förarutbildning, prov-statistik, biluthyrning vid förarprov, Saabs säkerhets- och utvecklingsarbete mm på programmet.

Foto: Gunlög Stjerna


EUkommissionen samlar kunskap. Annie Canél, som arbetar med trans-portfrågor på EUkommissionen, besö-ker olika medlemsländer för att samla kunskap om hur förarutbildningen ser ut och fungerar. Så småningom är tan-ken att det ska bli ett EU-direktiv om förarutbildning. I slutet av september besökte hon STR:s kansli i Landskrona,

för att träffa representanter för de nordiska länderna. Med på mötet var (från vänster) Antero Peiponen, Fin-land, Thorvaldur Finnbogason, Island, Cecilia Mallard, STR, Lars Gunnarson och Peter Kinnbo, STR, Annie Canél, EUkommissionen, Nils Petter Greger-sen, NTF, Petra Hartford och Tor Inge Soma, Norge. Foto: Gunlög Stjerna


B-portobetalt

Kund nr: 201982100

Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona

Jag hittar en liknande uppgift på nätet. Någon hänvisar till ”amerikanska forskare” (hmm… lite diffust om jag får säga det själv) som hävdar

att 100 skratt motsvarar 30 minuters gymnastik.Men man är ju inte glad jämt. Inte när det dugg-

regnar och är gråsvart ute, inte när klimathotet do-medagsmässigt hänger över hela jordklotet. Finns det egentligen något att skratta åt, kan man undra.

Absolut, säger Judit Lundberg Sári. Men om man inte finner vardagen särskilt lustig kan man hjälpa smilbanden på traven genom att le meka-niskt. Sätt en penna på tvären i munnen så växer liksom ett leende fram. Det gör hon själv om hon inte känner sig skrattnödig. Hjärnan uppfattar det som att man mår bra när gladmusklerna i ansiktet aktiveras, säger hon, och då sprids små lyckliga endorfiner ut i kroppen och så skrattar man efter ett tag av bara farten, av egen vilja.

– Det är döbra! understryker Judit skrattande på klingande skånska och då skrattar alla, för en sak är säker när det gäller skratt: Det smittar.

Söker man på själva ordet ”skratt” på Google får man 1 850 000 träffar. Ofta dyker påståendet ”ett gott skratt förlänger livet” upp. Å andra sidan kan man ju också skratta sig fördärvad… Slutsatsen blir att man måste skratta lagom, …hur mycket nu det kan vara.

Långt ifrån skrattlysten blir man när man läser att svenskarna på 50-talet skrattade hela arton minuter om dagen, medan vi i dag bara skrattar sex minuter per dag. (HUR kan man veta det?) Samma uppgiftslämnare påstår att barn skrattar cirka 400 gånger per dag medan vi vuxna nöjer oss med femton skratt under motsvarande tidspe-riod. Efter barnaåren går det utför med andra ord.

Tycker man att tillvaron blir alltför dyster kan man alltid lägga in sig på en skrattklinik. Sådana lär finnas i USA. Eller så tar man en kurs i skratt-yoga. Skrattretande, eller hur?

Catarina Gisby

Man får bra kondition av att skratta.Det menar Judit Lundberg Sári som föreläste och underhöll trafiklärare när de konfererade i Stockholm i november.– Att skratta i tio sekunder är som att ro i tio minuter. Skratta i sextio sekunder och ingen av er behöver tänka på att gå iväg till gymmet när den här dagen är slut! Säger Judit. Och skrattar.

Ett gott skratt ...

Documents

str_mittitrafiken_2007_4