Nr 3• 2004Nr 1• 2005

Lågt betyg förtrafikvett i skolan

2

16-årsgränsenminskar inte antalet olyckor

Trafik påschemat?Skolverket vill ha besked av regeringen

Malmöhar lyckats få in trafikfrågor i skolan

”Jag har gråtittusen nätter”Erik Morell vil få unga att ta det lugnt i trafiken

Norgesatsar påfyrstegsmetoden

sidan 4

sidan 6

sidan 8

STR-aktuelltMedlemstidning för SverigesTrafikskolors Riksförbund

Adress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: info@str.se • www.str.se

Utgivare:Lars Gustavsson

Redaktör:Gunlög StjernaTrädgårdstorps gård Landeryd585 93 LinköpingTel: 013-15 91 57, 15 03 71Mobil: 070-640 51 28e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkarRedakta Reportage med text och bild. I detta nummer:Ingrid Ahlström, Catarina Gisby,Johan Granath, Staffan Gustavs-son, Britta Linebäck.

Tryck:Pressgrannar AB, NorrköpingISSN: 1101-8607

Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Pris:För icke medlemmar: 250 kr/år.

Layout/original:Forma Viva, Linköping

Manusstoppför tidning nr 2 • 16 maj 2005

Trafikutbildning barai varannan gymnasieskola

sid 10

Bluffskola på nätethänvisar till STR

sid 13

Punktinsatser inte nog för att nå berusade förare

sid 20

Zebralagen skapar otrygghet vid övergångsstället

sid 22

Unga män mångdubbeltfarligare än kvinnor

sid 24

Körförbudför unga på natten?

sid 26

Nordiska grannar efterlyserdebatt kring Nollvisionen

sid 28

Så ska Ung-OLAfå ner olyckstalen

sid 32

Omslagsfoto:Staffan Gustavsson

sidan 14

sidan 16

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

3

Övningskörning från 16 år, som infördes 1993,har haft mycket liten effekt på trafiksäker-heten enligt forskaren Karin Brundell-

Freij från Lunds tekniska högskola. De första årenefter reformen gick olyckskvoten ner för de ungaförarna, men det berodde på den allmänna tren-den – olyckorna minskade i alla åldrar i 90-talets lågkonjunktur. De senaste åren har 18-19 åringarna istället haft en extremthög olycksrisk. Men Brundell-Freij villinte gå så långt som till att reformenvar ett misstag. Kanske har den haftnågon effekt. Den har i varje fallinte varit negativ för trafiksäker-heten.

Men jag vill hävda att den varitnegativ. Effekter av en förändringsyns inte direkt. Den förarutbild-ningsmodell Sverige valde med 16-års-reformen har varitförödande för förarutbildningens innehåll och därmed för deungas trafiksäkerhet. Med facit i hand ser vi minst tio förlo-rade år.

Åldern sänktes, och samtidigt överlät samhället till de ungaatt själva forma sin förarutbildning. Allt fler väljer bort ut-bildning och går direkt till prov. De som är okunnigast och harminst erfarenhet sätter standarden i systemet. Resultatet harinte låtit vänta på sig. Tråkigt nog påverkar utarmningenäven trafikskolorna. För att överleva tvingas de följa med iden nedåtgående spiralen i ett ostrukturerat och kravlöst ut-bildningssystem.

Hur kunde det gå så fel? Tanken bakom den förlängdaövningskörningen var ju riktig. Felet var att man bara togåldersgränsen från den franska förebilden. Allt som gav 16-årsmodellen struktur och stadga – inledande lektioner, sam-arbete mellan trafikskola, elev och handledare, loggbok förkontroll av utbildningsmoment mm – skalades bort. Ochinte nog med det. Nästan all pedagogisk utveckling upphör-de, när lösningen på de ungas trafiksäkerhetsproblem fram-ställdes som så enkel – fler timmar bakom ratten, oavsettkvalitet.

STR har länge kritiserat utarmningen. Nubörjar forskningen ge oss rätt. I EU-finansierade projekt har europeiska tra-fikforskare arbetat fram GADGET-ma-trisen och IDEA, Integrated Driver Edu-cation Approach. Forskarna anser attalla tillgängliga utbildningsmetoder böranvändas och kombineras. Ingen en-skild metod är tillräckligt effektiv i sig.Man vill ha professionell utbildning,

mängdträning, utbildning i olika steg,utveckling av förarprovet och ett

system med felpoäng.

Allt fler förstår nu att svenskförarutbildning måste förändras.Tyvärr kommer insikten sent. Meden dåres envishet föreslår jag återi-gen följande radikala förändringar:

Förläng utbildningstiden uppåt istället för nedåt. Tillåt öv-ningskörning först från 17 år. Inled med en strukturerad pro-fessionell utbildning, där handledarna involveras. Efter ut-bildning övningskör eleven med handledaren så att erhållnafärdigheter automatiseras. Vid 18 får man köra upp och där-efter köra på egen hand, men följs upp genom ett prick-system. Allvarliga förseelser ska leda till förnyad, skräddar-sydd riskutbildning. Viktigt är att föraren får tidiga varning-ar istället för att få köra tills en allvarlig olycka inträffar.Inför ett andra steg fokuserat på riskmedvetenhet, attityderoch självkännedom. Utbildning om mörker och trötthetkrävs i mellanperioden mellan steg ett och två, om utbild-ningen skett under den ljusa årstiden.

En integrerad utbildning av detta slag ställer höga krav påprofessionell utbildning och förarprov. Därför bör både tra-fiklärarnas och förarprövarnas utbildning förläggas till hög-skola och vara forskningsanknuten.

Orealistiskt? Inte alls. Våra grannländer Norge, Island ochFinland har redan liknande, väl fungerande system.

Lars Gustavsson

Lagledare och förbundsordförande

Med facit i hand ser vi minst tio förlorade år.

Höj övningskörningsålderntill 17 år

L E D A R E

4

Antalet olyckor med unga förare sjönk när åldersgränsen för övningskörningsänktes till 16 år hösten 1993.Men det minskade antalet olyckor var tillfälligt och berodde på annat än densänkta åldersgränsen.Det visar en nygjord undersökning från Lunds tekniska högskola.

Tanken med 16-årsgränsen var att enlängre övningsperiod skulle ge denyblivna förarna erfarenhet på förhandoch därmed göra dem säkrare, när deväl fått sina körkort.

Enligt en VTI-undersökning, somgenomfördes ett par år efter 16-årsre-formen, blev de unga förarna ocksåsäkrare. VTI-forskarna hittade statistis-ka belägg för att de 18-19-åringar, somutnyttjat möjligheten till längre öv-ningskörning, var inblandade i färreolyckor. Enligt undersökningen mins-kade de unga förarna som grupp sinrisk för inblandning i personskade-olycka med upp till 15 procent i sam-band med reformen.

Tillfällig sänkningNu har Karin Brundell-Freij, som ärtrafikforskare och statistiker vid Lundstekniska högskola, på STR:s uppdragundersökt 16-årsreformens effekterdrygt tio år efter dess införande. Under-sökningen presenterades under Trans-portforum i Linköping den 12-13 janu-ari.

Undersökningen visar att det mins-kade antalet olyckor för unga förare ef-

ter reformen bara var tillfälligt. I ettlängre perspektiv ökar snarare de ungasinblandning i olyckor.

– I dag kan vi inte se några positivaeffekter av den sänkta åldersgränsen.De senaste åren har 18-19-åringarnaistället haft en extremt hög olycksrisk,säger Karin Brundell-Freij.

Systematisk trendNågra år efter att 16-årsgränsen inför-des, under den period som VTI-under-sökningen gjordes, var risken för 18-19-åringar dock väldigt låg. Enligt Ka-rin Brundell-Freij minskade antalettrafikolyckor överlag under denna peri-od i alla åldersgrupper. Statistiskt settsyns detta genom en neråtgående kurvaöver antalet trafikolyckor redan förelagändringen.

Detta pekar på att de säkrare ungaförare, som VTI-undersökningen talarom, måste bero på något annat än 16-årsreformen, enligt Karin Brundell-Freij.

– Vi kan naturligtvis inte säga någotom hur det skulle ha blivit utan lagänd-ringen – hur utvecklingen skulle ha settut då. Men vi ser att nedgången börjarredan före reformen och fortsätter någ-ra år efter. Det är en systematisk trafik-säkerhetstrend, som inte kan förklarasav slumpen.

Hon vill dock inte säga att reformenvar ett misstag, att den var dålig eller attlagen bör ändras.

– Kanske har den haft någon effekt.Den har i vilket fall inte varit negativ

16-årsgränsenminskar inteantalet olyckor

– Vi ser i dag inga positiva effekter av densänkta åldersgränsen, säger KarinBrundell Freij, trafikforskare ochstatistiker vid Lunds tekniska högskola.

Ny undersökning avfärdar tidigare slutsatser:

Foto

:Sta

ffan

Gu

stav

sso

n

5

för trafiksäkerheten, det kan vi säga sä-kert.

Hon anser att VTI-undersökningen,som kopplar det sjunkande antaletolyckor bland 18-19-åringar till 16-års-reformen, är välgjord men att den drarfel slutsatser. Felet är att den gjordesunder en period som allmänt känne-tecknas av få trafikolyckor i alla ålders-grupper.

Hälften kör vi 16 årKarin Brundell-Freij vill inte spekulerai orsakerna till att unga förare i dag stårför en så stor andel olyckor, men anser

det vara mycket angeläget att fortsättaforska om varför det är så. Insatsernabör inriktas på vad som kan göras i kör-kortsutbildningen, i trafiksystemet och isamhället i övrigt.

Möjligheten att söka tillstånd för attövningsköra som 16-åring utnyttjas idag av ungefär hälften av körkortsta-garna. Hur många som faktiskt använ-der tillståndet till att öva mycket, finnsdet ingen statistik över. Samtidigt kandet konstateras att antalet unga kör-kortstagare har sjunkit mycket mar-kant. År 2003 hade knappt 30 procentav 18-åringarna körkort, att jämföra

med 1983 års 18-åringar, som hadekörkort i omkring 50 procent av fallen.

Svårt hitta sambandAtt antalet riktigt unga förare minskarhar dock ingen betydelse för utfallet avundersökningen, menar Karin Brun-dell-Freij.

– Vi misstänkte att ett lågt körkortsta-gande kunde leda till ett annat urval avförare. Men andelen körkortstagareverkar inte ha något direkt sambandmed de unga förarnas risk att drabbasav personskade- eller dödsolyckor.

Johan Granath

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

födelseår

1960

1965

1970

1975

1980

1985

0

0,01

0,02

0,03

0,04

1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

0

0,001

0,002

0,003

0,004

18 åringar 19 åringar övriga ol (per kk)

An

tal o

lyck

or p

er k

örk

ort

(un

ga)

An

tal olycko

r per kö

rkort (ö

vriga)

Kommentar: Den första hela årskull som hade rätt till tidig övningskörning var född 1976. Vi ser att denårskullen (och de som följde de närmaste åren därefter), hade ovanligt låga olyckskvoter. Men vi ser ocksåatt dessa låga olyckstal tydligt är kopplade till en allmän trend som inleddes långt innan reformen.

Antal personskadeolyckor per körkortsinnehavare bland 18-åringar (övre linjen) respektive 19-åringar (nedre linjen) i olika åldersklasser.

Antal olyckor per körkortsinnehavare i olika åldersgrupper(18-åringar, 19-åringar och övriga förare) under olika år.

Kommentar: Reformen infördeshösten 1993. Vi ser att periodenefter 1993 kännetecknades avovanligt låga, och ganska stabila,olyckskvoter bland både ungakörkortstagare och äldre förare.Under perioden 1988-1992 (förereformen) sjönk olyckskvoterna merför de yngsta förarna än för restenav förarkollektivet. Under periodenfrån 1997 fram till idag har olycks-kvoten däremot utvecklats särskiltnegativt bland de yngsta förarna.Direkt efter reformen låg olycks-kvoterna stilla i alla förargrupperunder en femårsperiod.

6

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN

Trafik på schemat?

Trafik är inget prioriterat område i grundskolan. Nationella mål förundervisningen finns inte.Nästan lika illa är det på kommunal nivå. Endast två procent av de skolorsom svarat på Skolverkets enkät, uppgav att mål för kunskapsområdettrafik finns inskrivet i kommunens skolplan.Men nere på gräsrotsnivå ljusnar läget. Knappt var femte skola (18 pro-cent) uppgav att de har trafikmål inskrivna i skolans arbetsplan. Nu villSkolverket att regeringen tar ställning till om trafikundervisning ska ges igrundskolan, och hur omfattande den i så fall ska vara.

Förra våren fick Skolverket i uppdrag av regeringen attkartlägga trafikundervisningen i grundskolan. I de-cember kom redovisningen av den enkät Skolverketskickat ut till 2 250 av landets 5 000 grundskolor. 60procent, eller 1 332 av de tillfrågade skolorna, hade dåsvarat på enkäten.

Av redovisningen framgår att en av tio uppger att deinte arbetat med trafik alls, och två av tio påpekar att tra-fik inte är ett prioriterat område. Men skillnaderna är sto-ra mellan elever i olika åldrar. Medan bara fem procent avde yngsta eleverna (förskoleklass – årskurs 3) får klara sigutan trafikundervisning, är motsvarande siffra för elevernai klass 7-9 hela 30 procent.

Samma mönster finns för antalet timmar som ägnas åttrafiken. De yngsta eleverna har i stort sett dubbelt såmånga timmar som eleverna i årskurs 7-9. I genomsnitthandlar det om 11-12 timmar per år i årskurs 1-3, 10 timmari årskurs 4-6 och 6-7 timmar i årskurs 7-9. Detta är en upp-skattning som skolorna gjort.

Rektors ansvarGår det då att värdera vilka kunskaper grund-

skoleeleverna har inom trafikområdet?– Nej, det är svårt eftersom det inte finnsnationella mål för trafikundervisningen. I

undersökningen har vi frågat skolornaom de har egna dokumenterade mål

för undervisningen, och det visa-

de sig att bara ett fåtal har det, säger Anneli Jennefors, pro-jektledare på Skolverket.

I dag är det rektorns ansvar att se till att elever får kunskapi trafik. Området hör – tillsammans med miljö, jämställdhet,konsumentfrågor, sex och samlevnad samt risker med tobak,alkohol och andra droger – till de ämnesövergripande kun-skapsområdena i skolan. Men trafik är det enda området somsaknar mål i grundskolans kursplaner.

– Formuleringen gör att man kan uppfatta trafikundervis-ningen som frivillig, och något som man kan välja bort. Enslutsats av enkäten är att vi behöver arbeta mer för att trafikska få en större dignitet i skolan, säger Mats Gummesson påVägverket i Borlänge. Vad anser Vägverket om resultatet?

– Vi blev lite förvånade, men fick bekräftat det vi redankände till – att trafikfrågor är vanligare i de lägre årskurser-na. Att det är färre timmar i de högre årskurserna tycker viinte är i sin ordning. Det har inget med en värdering att göra.Vi vet att de mindre barnen är mindre skadebenägna jämförtmed barn i högre årskurser. För de äldre barnen gäller det attskapa bra attityder till trafik och riskbedömningar, svararMats Gummesson.

20 frågor i enkätenEnkäten bestod av drygt 20 frågor. Exempelvis: hur bedö-mer man trafikmiljön och säkerheten vid skolan, om elever-na utforskat trafikmiljön kring skolan, om de studerar cyk-ling, om man får mopedförarutbildning. Resultatet visar att

Nu vill Skolverket ha besked av regeringen

7

det är vanligare att skolan informerar eleverna om tra-fikfrågor, än att man arbetar undersökande inom äm-nesområdet.Vet ni vad eleverna får med sig ifråga om trafikkun-skap?

– Nej, det vet vi inte. Vi har frågat om de informeratsom olika saker – om närsamhällesstudier, om trafikreg-ler och vägmärken, om användning av mopedhjälm ochom olycksstatistik och så vidare. Enkäten har inte varitnågon kunskapstest, men vi har försökt fånga ämnet såbrett som möjligt, förklarar Mats Gummesson.

Förslag till förbättringarI uppdraget ingick att lämna förslag till förbättringar avtrafikundervisningen i grundskolan. Skolverket vill attregeringen tar ställning till vilken omfattning trafikun-dervisningen ska ha och föreslår en översyn av kurspla-nerna, så att mål för kunskapsområdet trafik arbetas in.Dessutom vill Skolverket starta ett utvecklingsprojektmed myndigheter och organisationer för att ta fram nyttmaterial till skolornas arbete med trafik. Vägverketsmarknadsföring av det material som redan finns produ-cerat bör förbättras.

– Vägverket har redan en hel del material, men flerskolor behöver känna till det, påpekar Anneli Jennefors.

Enligt Mats Gummesson krävs även att ämnet kommerin i lärarutbildningen, och som vidareutbildning förredan verksamma lärare.

Text: Ulla-Karin Höynä/Gunlög StjernaFoto: Staffan Gustavsson

• Totalt finns 5 000 grundskolor i landet. I enkäten deltog 2 250 skolor,även friskolor.

• Initiativet till att arbeta med trafikfrågor tas till 90 procent av lärarna.För skolledningen är motsvarande siffra 35 procent.

• Två av tio skolor anger att trafik inte är ett prioriterat område.

• Trafikfrågor integreras främst i ämnena bild ochsamhällsoriente–rande ämnen för eleverna i årskurs 1-3 och 4-6.För elever i årskurs 7-9 integreras trafiken framförallt i de samhälls-orienterande och naturorienterande ämnena.

• I årskurs 7 - 9 anger 15 procent, att man inte studerar trafik med stöd av något ämne. Detta trots att trafik hör till de s k ämnesöver-gripande frågorna.

• Totalt sett uppgav en av tio skolor att de inte alls arbetar med trafik.I förskoleklass till årskurser 6 är det fem procent som inte arbetarmed området, medan motsvarande del för årskurs 7 – 9 är 30 pro-cent.

• 18 procent av skolorna hade egna dokumenterade mål för kunskaps-området trafik. I förskoleklass till årskurs 6 uppger 21 procent att dehar egna mål för trafikundervisningen. I årskurs 7 – 9 är det 8 procent.

• Fyra av tio - 39 procent - uppger att de utvärderar och följer upparbetet med trafik. I förskoleklass till årskurs 3 är det 40 procent avskolorna, i årskurs 4 –6 47 procent och årskurs 7 – 9 25 procent.

• 80 – 90 procent av skolorna informerar om säkerhetsrisker förmänniskan i trafiken, reflexer, faror i samband med årstidsväxlingar,användning av cykelhjälm.

• 30 procent tar upp trafikregler, avser årskurs 7-9.

• Få skolor, 10 - 20 procent, informerar eleverna om olycksstatistik.

• 60 procent av skolorna menar att det inte finns några hinder för attarbeta med trafik.

• Två av tio skolor angav att trafik inte planeras in i skolans tidsplan.

• 72 procent menar att det krävs stöd i form av material för att kunnautveckla kunskapsområdet trafik. 58 procent anser det behövs en webbplats med fakta och exempel.

Fakta

Trafikens roll i skolan

Undervisning i trafikfrågor börjar re-dan i förskolan och fortsätter till gym-nasiet. Alla grundskolor, årskurs 1-6,har en klassuppsättning med nio tema-häften, som inte är årskursbundna. Dethandlar exempelvis om trafik och miljö,cykel och att växa i trafiken.

– Materialet innehåller undersökandefrågor, som ska få barnen att diskuteraoch undersöka. Syftet är inte att kunnarabbla regler, utan lära sig förstå. Dåkommer reglerna automatiskt. Vi vet atthäftena används, för lärarna ringer tilloss och frågar om råd. Intresset varierarfrån skola till skola, men alla skolor an-vänder materialet någon gång, sägerKerstin Didriksson, projektledare förbarn och ungdom Malmö stad Gatu-kontoret. Hon menar att det är viktigtatt trafikmaterialet till form och inne-håll speglar elevernas vardag.

Rullar på idagMalmö startade sin trafiksatsning1999. Tidigare arbetade de med trafik-ombud.

– I år märks det tydligt att allt rullar påav sig självt, men starten var väldigttrög. Lärarna har för mycket att göraoch är rädda för att detta ska bli ett nyttämne. Vi vill att trafikfrågorna ska inte-

greras i undervisningen och ge en nydimension, förklarar Kerstin Didriks-son.

Högstadiet svår gruppAtt ta sig in i skolan är ingen enkel upp-gift. Högstadiet är, enligt Kerstin Did-riksson, en svår grupp att nå. Man hargjort ett särskilt material för årskurs 6-9, ”Är du säker”? Materialet består avtre häften som tagits fram i nära samar-bete med ”elever” som varit strängakontrollanter. Kerstin Didriksson be-

rättar att de testkört i 18 skolor. En an-nan fråga som engagerar är mopeder.

– En grupp lärare berättade att dehade ett sådant bekymmer med mope-der och undrade om vi kunde hjälpadem. Vi arbetar nu med idéer om cyk-

8

Så har Malmö stad fått”A och O är att lyssna på lärarna och vara

Vad har trafikfrågorna i skolanatt göra? Ofta väldigt lite,svagt intresse och tidsbrist ärfrämsta anledningen. Men iMalmö har man fått ett bragensvar.

”Vi vill att trafikfrågor-na ska integreras iundervisningen.”

”Syftet är inte att kunna rabbla regler, utan lärasig förstå. Då kommer reglerna automatiskt.”

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN

ling för årskurs 4-5 och mopeder förårskurs 8-9. Vi hoppas det blir ett ak-tivt, kreativt och fördjupande material,säger Kerstin Didriksson.

– Allt detta kostar mycket pengar.Men vi har en välvillig ledning, som

delar vår syn. Vi har inte behövt kämpaför att få igenom våra krav, säger hon.

Malmö stad Gatukontoret fick ”Guld-triangeln” år 2002 för sitt arbete medtrafik i skolan. Priset delas ut av NTF,Vägverket, Rikspolisstyrelsen ochKommunförbundet.

Lyssnar på lärarna Ett par gånger per år arrangeras semi-narier och temadagar för lärarna. Ett60-tal lärare brukar delta, ungefär enfrån varje skola.

– A och O är att man lyssnar på lärar-na och är lyhörd för deras önskemål.Det är förutsättningen för att lyckas,anser Kerstin Didriksson.

Med förtjusning berättar hon om åretskick-off med ”Leka-Forska-Lära”-ma-terialet, som vänder sig till förskolan.

– Över 100 förskolelärare medverka-de från 20 förskolor. Vår baktanke är attnå föräldrarna, så att de kan börja sintrafiksäkerhetsprocess, fortsätter hon.

I dag bygger trafikundervisningenpå frivillighet. Är det tillräckligt?

– Jag skulle vilja att det stod mer iläroplanen, främst i den lokala läropla-nen. Trafik nämns i samband med fleraandra saker, och man kan nog tolka det-ta som mindre relevant. Det går hellerinte att ställa krav på skolan. Jag tror atttrafikfrågorna får stå tillbaka. Lärarnahar så många andra problem som demåste ta tag i. Lärarna menar att trafikinte är skolans ansvar – utan föräldrar-nas. Jag anser det är ett delat ansvarmellan föräldrarna och skolan, sägerKerstin Didriksson.

Enkät senare i år Skolverket gör en enkät, för att ta redapå hur trafikundervisningen fungerar.

– Det är en bra idé. Jag planerar attgöra en undersökning av trafikkunska-perna i årskurserna 3, 5 och 8, med ettintervall, för att se om kunskaperna för-ändrats, avslutar Kerstin Didriksson.

Text: Ulla-Karin Höynä Foto: Staffan Gustavsson

9

in trafikfrågor i skolanlyhörd för deras önskemål”

”Vi har en välvilligledning som delar vår syn.”

”En grupp lärare berättade att de hade ett sådant bekymmermed mopeder och undrade om vi kunde hjälpa dem.”

1010

Enligt en undersökning gjord på upp-drag av STR (se artikel härintill) erbju-der knappt hälften – 44 procent – avlandets gymnasier någon form av tra-fikutbildning. Av de skolor som inte harsådana kurser, saknar 87 procent planerpå att starta trafikutbildning.

De som satt sitt hopp till att gymnasie-skolan skulle kunna göra en insats föratt bromsa antalet trafikdödade ungdo-mar, verkar alltså ha hoppats förgäves.

– Minst hälften av Sveriges unga er-bjuds ingen trafikutbildning alls i gym-nasiet, sa STRs informationsansvariga,Gunlög Stjerna, som presenterade un-dersökningen vid årets Transportforum.

Hon konstaterade också att de kursersom erbjuds varierar mycket kraftigt ikvalitet.

– Det finns allt från obligatorisk ut-bildning med körlektioner och teori, tillfritt vald undervisning utan några somhelst krav.

Enligt Gunlög Stjerna är det viktigtatt känna till dessa fakta för att brytaden trend där alltfler unga dör i trafi-ken.

Knappt hälften av landets gymnasieskolor har trafikutbildning på schemat.Utbildningens kvalitet och omfattning är mycket varierande.En förklaring kan vara att det saknas tydliga riktlinjer för kurserna.

Trafikutbildning

De kurser somerbjuds varierarkraftigt i kvalitet.

Foto

:Sta

ffan

Gu

stav

sso

n

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN

Mer än hälften av de svenska gymnasieskolorna saknar någon form av trafikutbildning. Nästan 90 procent av dessa har inteheller några planer på att starta någon.

lågprioriterat på gymnasiet

11

Många ungdomar gör sin debut sombilförare utan en enda organiseradlektion, förutom det obligatoriska pas-set på halkbana. Gymnasieskolorna ärinte skyldiga att ge trafikantutbild-ning, och mer än hälften låter bli.

Grabbarna, som ligger högt i olycks-statistiken, väljer ofta bort lektionernapå körskolan inför kunskapsprovet,som teoriprovet numera heter. På detsättet hamnar unga blivande bilföraremellan stolarna – de kan gå upp i pro-vet efter enbart självstudier, liksom dekan välja att köra upp efter sporadiskautflykter i trafiken med mamma ellerpappa som handledare.

Knappt hälften av skolornaI den undersökning som STR låtitgöra bland landets gymnasieskolorframträder en bild av att vuxenvärldenhåller på att tappa greppet om ungdo-mars trafikfostran. Endast 44 procentav landets gymnasieskolor har trafi-kantutbildning i någon form på sche-mat. Av dessa är det endast en tredje-del som har obligatorisk trafikantut-bildning, och det gäller framför alltskolor med fordons- och transport-program. Här kan eleverna oftast få

fullständig körkortsutbildning, iblandpå villkor att de uppnår godkänt i öv-riga ämnen. De övriga två tredjedelar-na skolor, som erbjuder trafikantut-bildning, har oftast en 50-poängskurssom individuellt val.

Bland den dryga hälft av gymnasie-skolorna som inte ger någon trafikant-utbildning alls, uppger de allra flestaatt de inte heller har några planer påatt göra det.

Ingen kompensationAntalet unga förare som skadas ochdödas i trafiken ökar, och då gäller detframför allt pojkar. Samtidigt har tra-fikskolorna de senaste fem åren settatt allt fler unga körkortstagare baraväljer de bitar ur förarutbildningensom de vill ha. Särskilt grabbar väljerbort attitydpåverkande moment somtill exempel det om alkohol och bil-körning.

Det är mot denna bakgrund somSTR velat ta reda på hur trafikantut-bildningen på gymnasieskolorna fun-gerar, och om de som avstår från tra-fikskolans utbildning i stället får den igymnasiet.

Undersökningen visar att så är det

Att skolsituationen är som den är,kan delvis bero på bristfälliga riktlinjerom hur trafikutbildning ska bedrivas iundervisningen.

Tolkningar lever kvarAnders Englund, adjungerad professoremeritus från pedagogiska institutio-nen vid Uppsala universitet, har under-sökt riksdagens, regeringens och någramyndigheters syn på trafikutbildning iskolan. Han pekade bland annat på attstatsmakterna i vissa avseenden lutarsig mot övertolkningar av psykologis-ka rön från 60-talet, som säger att barnhar svårt att omvandla teoretisk kun-skap till praktisk kunskap.

– Barn klarar av att lära sig regler ochbeteenden. Däremot kan vi inte alltidlita på att de gör som de lärt sig, sa An-ders Englund.

– Istället för att tala om hur och vadbarn bör lära sig om trafik, talar rege-ringen om att det är ”viktigt med kän-nedom om Nollvisionen”.

Valhänt hanteringHan menar att Sverige, som på mångaandra områden gärna hänvisar till barn-konventionen, inte lever upp till denna,när det handlar om trafikundervisningför barn och ungdomar. Hans genom-gång av policydokument, skrivelseroch andra handlingar från regering,riksdag och myndigheter visar på envalhänt hantering av frågan. Det sak-nas helt enkelt kunskap, anser Eng-lund.

– Regering, riksdag och andra måsteta hjälp av expertis om vad barn kanoch inte kan lära sig. Det finns mångakompetenta personer på området.

Trögt i politikenAnders Englund tycker också att detgår alldeles för sakta på den politiskanivån.

– I trafikutskottets betänkande frånmaj 2001 gavs ett uppdrag om att redo-visa åtgärder kring trafikutbildning iskolan. Året därpå kom ett nytt betän-kande, men någon redovisning har jagännu inte sett.

Johan Granath

En ung människa kan idag få sitt körkort utanatt samhället haft någon större möjlighet attpåverka hennes eller hans attityder till hurman beter sig i trafiken.

”Verkligheten är annorlundaän politikernas bild”

Grabbar i full fart motkörkortsåldern. Någontrafikantutbildning pågymnasiet kan de kanskeinte vänta sig.

Foto

:Sta

ffan

Gu

stav

sso

n

12

inte. Förutom förekomsten av trafi-kantutbildning har undersökarna frågatgymnasieskolorna om elevernas intres-se för utbildningen.

Blandad motivationResultatet är inte särskilt uppmuntran-de. På de 44 procent av gymnasiesko-lorna, som erbjuder utbildning, sägerde ansvariga lärarna att elevernas moti-vation är blandad. Endast en dryg tred-jedel anger att den ligger högre än iandra ämnen.

– De flesta gymnasieskolor, som hartrafikantutbildning av något slag, lig-ger i landsorten där skolorna har färreantal elever än i storstadsområdena.Därför kan vi anta att andelen elever ilandet, som får trafikantutbildning, lig-ger betydligt under dessa 44 procent,säger Gunlög Stjerna, informationsan-svarig på STR.

Hon menar att undersökningen visaratt verkligheten är helt annorlunda änden bild som ofta ges från politiker ochandra beslutsfattare i trafiksäkerhets-frågor.

– Om de tror att gymnasieskolornager tillräckliga trafikkunskaper, så miss-tar de sig.

”Duktigt” vara privatistGunlög Stjerna menar också att det ärrätt okänt bland allmänheten att det lig-ger till på det här sättet. De flesta troratt en nybliven bilförare har en ordent-lig utbildning bakom sig, men detstämmer inte längre. Samtidigt, menarhon, har vissa vuxna den attityden attdet är ”duktigt” att klara körkortet somprivatist. Ju färre lektioner, desto stolta-re föräldrar!

Ett annat problem är att många troratt gymnasieskolans trafikantutbild-ning kan ersätta teoriundervisningen

för körkortet, menar Gunlög Stjerna.Det handlar mer om en bred trafiksä-kerhetsutbildning som alla borde ha,oavsett om man tänker ta körkort ellerinte.

Varierar i timmarVad är det då för trafikantutbildningsom gymnasieskolorna ger? På det in-dividuella valet, där en majoritet av un-dervisningen sker, utgörs 71 procent avtiden av teoriundervisning och 29 pro-cent av teori+körlektioner. I de fall därutbildningen är obligatorisk och ingår idet ordinarie gymnasieprogrammet,går 31 procent av tiden till ren teori och69 procent till teori+körlektioner.

Räknat i timmar kan trafikantutbild-ningen variera avsevärt. Där den är ob-ligatorisk ligger den i genomsnitt på304 timmar, och som frivilligt val i snittpå 51 timmar. Räknat i poäng ger de fri-villiga kurserna som lägst 50, men detförekommer också högre nivåer. Obli-gatorisk utbildning ger i genomsnitt181 poäng.

Av de lärare som ansvarar för trafi-kantutbildningen på skolorna är 70 pro-cent utbildade trafiklärare.

Nöjd med sitt valKajsa Holmqvist i Linköping går andraåret på gymnasiet och hade förra termi-nen trafikantutbildning som individu-ellt val. Hon ser kursen mer som en ori-entering än som en ren teoriutbildningför körkortet. Några körlektioner in-gick inte.

– Vi hade visserligen en bra trafiklä-rare, men jag tror att man hinner glöm-ma en hel del innan man kommer tillkörskolan. Jag är ändå nöjd med mittval, för jag känner att jag nu är bättreförberedd för körkortsutbildningen ochvet vad jag ger mig in på när den dagenkommer.

Bulle Davidsson/redakta

Undersökning i gymnasieskolanangående trafikant- och/ellerkörkortsutbildning av MartinaRönbeck och Elisabet Stein,Jobfinder Student i Lund,december 2004. Hela undersökningen finns som pdf på www.str.se

Mindre än hälften av elevernapå svenska gymnasieskolorhar möjlighet att få trafikant-undervisning på skoltid. Fo

to:S

taff

an G

ust

avss

on

”Om de tror att gymnasieskolorna ger tillräckliga trafikkunskaper så misstar de sig.”

MORGONDAGENS TRAFIKANTER PÅ SKOLBÄNKEN

Trafikskolan Bjeréns i Östersund lockar medfasta uppkörningstider och attraktiva paket-priser för körkort. Bjeréns hänvisar dessutom till medlemskap i STR.Men allt är bluff, trafikskolan finns inte.

Det är tidningen Östersunds-Posten som avslöjat historienom Bjeréns påstådda trafikskola. Men en vecka efter avslö-jandet finns Bjeréns webbplats kvar och ingen polisanmälanhar kommit in till Östersundspolisen.

En anmälan skulle visserligen kunna ha gjorts på annat hålli landet, men hade i vilket fall hamnat i Jämtlandsmetropolen,eftersom bluffmakarna påstår sig ha sin hemvisst där.

– Vi har ingen anmälan mot den här verksamheten och manfår anta att ingen låtit sig luras ännu, säger Per-Erik Lövgrenvid Östersundspolisen.

Den uppdiktade trafikskolan har annonserat flitigt i Stock-holmstidningarna Metro och City. Annonser har även synts iflera andra tidningar i Mälardalsområdet.

Bluffar om STRBjeréns har också marknadsfört sig via en webbplats, därman kan läsa att trafikskolan kör nya Audi A3 och har långbranscherfarenhet. Bland Bjeréns erbjudanden märks inter-natutbildning med 30 körlektioner, boende, uppkörning ochlån av bil för 5 900 kronor. Förutom priset ger det hela ett re-lativt seriöst intryck.

Men synat närmare i sömmarna är det uppenbart att vissapåståenden är ren bluff. Till exempel hävdas att man deltar iSTR:s clearingöverenskommelse, en överenskommelse som

upphörde för över ett år sedan. Bjeréns påstår sig också hafasta uppkörningstider hos Vägverket. Sådana bokningar gårdock inte att göra.

Dessutom, skriver Östersunds-Posten som kontrollerat depå webbplatsen nämnda gatuadresserna, finns ingen trafik-skola på den plats som anges. Inte heller lyckades tidningenhitta det som uppges vara trafikskolans internat.

Telefonnumret till Bjeréns går till en röstbrevlåda, somdock saknar personligt meddelande. På Gula sidorna finnsinget företag som heter Bjeréns och inte heller går det att hit-ta någon abonnent på det uppgivna telefonnumret. Det såkallade företaget uppger också ett postboxnummer. En kon-troll med postens kundtjänst ger dock inget, eftersom postenhänvisar till sekretess angående postboxar.

Missbruk som kan anmälasVägverket, som är tillsynsmyndighet för trafikskolorna, harvalt att inte polisanmäla bluffen. Enligt Tom Ramstedt, chefför Vägverkets förarenhet, är det inte Vägverkets roll att an-mäla den här typen av verksamhet.

Vägverket har istället försökt få ut budskapet att Bjerénstrafikskola inte existerar, genom att kontakta de tidningarden falska trafikskolan annonserat i. Flera av dessa tidningarhar också skrivit om bluffen.

Enligt Tom Ramstedt krävs det sannolikt att någon blir lu-rad på pengar och anmäler detta, för att den falska trafiksko-lan ska riskera rättsligt ingripande. Han menar dock att STR,vars namn bluffmakarna använt, borde polisanmäla.

– De här personerna har missbrukat STR:s namn och detkan vara värt att göra en anmälan.

Johan Granath

13

Bluffskola på nätethänvisar till STR

Vägverket harvalt att inte polisanmäla.

”Man får antaatt ingen låtitsig luras ännu.”

Trafiklärare Cecilia Storm är personli-gen bekant med Erik Morell, och badhonom om hjälp att ge körkortseleveren djupare insikt om riskerna.

– Just Eriks erfarenhet lämpar sigdessutom bra. Den handlar ju om hurviktigt det är att anpassa hastigheten ef-ter situation och väglag, säger hon.

Erik höll sig inom hastighetsbegräns-ningen, men det hade nyligen snöat.Folkvagnsbussen med fem förväntans-fulla ungdomar, lovande brottare påväg till tävlingsmatch, fick plötsligtsladd. De frontalkrockade med en fa-milj i en personbil, där endast en någramånader gammal flicka överlevde. Honmiste sin mamma och sin pappa. Eriks

16-åriga kompis, som satt bredvid ho-nom i framsätet, avled efter att haslungats mot rutan. De tre i baksätet,Eriks tvillingbror och två kompisar,klarade sig utan svårare skador. Självslog Erik huvudet i en järnbalk, ochblev liggande i koma i drygt en månad.

– Jag har gråtit tusentals nätter. Menjag hade tur, jag överlevde hjärnblöd-ningen, säger han.

Eriks väg tillbaka till livet har varit en

lång och hård kamp. Det mesta har hanfått lära sig på nytt, inte minst att talaoch att gå. Och sin bilkörning har hanförändrat. Stadstrafiken i Stockholmkaraktäriserar han som grym, och efter-lyser mer hänsyn. Fortfarande, snarttjugo år efter olyckan, har han iblandsvårigheter med talet. Afasin gör sigpåmind, och när han är trött kan talet blisluddrigt, berättar han. Ändå vill Erikutsätta sig för att framträda och påverkaungdomar som tar körkort.

Fick lära allt från början– Jag vill ge ungdomar en chans att för-stå vad jag varit med om. Jag vill fådem att reagera annorlunda och ta det

Eriks väg tillbaka tilllivet har varit en långoch hård kamp.

”Jag har gråtit tusen nätter”Erik Morell berättar för att få unga att ta det lugnt i trafiken . . .

14

Erik Morell skulle fylla 19 år och han hade körkort sedan en månad.Då skedde dödsolyckan, i aprilsnö 1986.Tre människor miste livet. Erik skadades svårt, men överlevde.Idag vill han ge unga förare en chans att inse riskerna i trafiken. Eriks lärdomger bra respons bland körkortseleverna, menar Cecilia Storm, som på egetinitiativ bjudit in honom till Haga trafikskola i Norrköping.

Målet är att nå totalt cirka 2000blivande förare i EU-länderna,varav 400 i Sverige. Här har sjuunga förare, som varit vållandetill en trafikolycka, fått en men-torsutbildning under två dagar föratt kunna möta körkortselever pånio trafikskolor i Malmö, Lundoch Trelleborg.

Budskapet kan sägas vara kon-centrerat på hastighetens betydel-se. Vid olyckstillfället var allaförare nyktra och använde säker-hetsbälte. Däremot hade passage-rarna inte alltid bälte.

Kostnaden för projektet delasmellan EU och Vägverket. Densvenska delen stöds dessutom avFolksam, som bland annat stöttarmentorerna.

– Vi fick hjälp av Folksam atthitta mentorer. Därför var det lättför oss, medan andra länder intehaft samma möjlighet.

Utvärdering i flera stegDet berättar Martin Ullberg, somtillsammans med Inger Linder-holm på Trivector AB genomförprojektet. En utvärdering ska gö-ras i flera steg. Före mötet medmentorerna kategoriseras de bli-vande förarna efter den så kalladeDATE-typologin med risktagare,spänningssökare, ansvarstagareoch trygghetssökare. Direkt eftermötet görs en första utvärdering.

Det tredje steget är att efter etthalvår mäta om attityderna för-ändrats. Den mätningen kommeratt ske i vår.

Att tro att en risktagare blivitansvarstagare är att förvänta sigför mycket, menar Martin Ull-berg.

– Däremot kan man ju hoppaspå en viss förskjutning i attityd,som att spänningssökare har blivitmer ansvarstagande, säger han.

Stöttar varandraSedan i höstas har 280 blivandeförare i Sverige mött någon avmentorerna, som enligt avtaletvid minst tre tillfällen var ska be-rätta om sina erfarenheter av attha vållat en olycka. Några har re-dan gjort det sex, sju gånger.Mentorerna träffas också för attstötta varandra.

Resultatet av EU-projektet”Close to” kommer att redovisas ibörjan av år 2006.

Ingrid Ahlström

EU-projektet ”Close to”ska göra unga förare merriskmedvetna. I Polen,Tjeckien,Tyskland, Öster-rike och Sverige får nya körkortstagare mötaolycksdrabbade förare, som delar med sig av sinaerfarenheter.

... och EU-projektet

”Close to”vill få fler olycksdrabbade förareatt berätta om sina erfarenheter

lugnt i trafiken. Dessutom vill jag inte attnågon ska behöva gå igenom det jag hargjort, säger han.

Cecilia Storm anser att Eriks berättelsefått bra respons bland körkortseleverna.

– Det var en otrolig skillnad att se hur deupplevde det personliga mötet med Erik,jämfört med när de ser en film. De berör-des mer och pratar mycket om det. Efteratt vi varit ute på körlektion, i lite högrehastighet till exempel, förekommer detofta att eleverna självmant relaterar tillhans berättelse, säger Cecilia Storm.

Springer maratonNu är Erik Morell mer beredd att framträ-da inför ungdomar. Det var han inte förflera år sedan, då han gjorde ett försök pågymnasieskolan där hans tvillingbror arbe-tade.

– Jag skämdes först. Och var rädd attsäga fel ord i fel sammanhang. Då haltadejag också, men nu syns det inte så mycketpå mig.

Det berättar Erik, som på senare år harklarat av att springa maraton flera gånger.Motionsstyrketräning, oräkneliga timmarpå gymmet, har också gjort det möjligt förhonom att träna nybörjare i brottning. Denegna brottarkarriären slogs sönder, då hanvar rankad etta i Svealand, den där ödes-digra aprildagen med nysnö.

– Fast jag var ruskigt nervös på Haga tra-fikskola, avslöjar han. Cecilia hade skriviten komihåglapp som stöd. Det hjälptemycket.

Återkommer gärnaCecilia Storm hoppas att Erik kommer till-baka och delger sin lärdom för varje nyteorikurs. Orkar han det?

– O ja, gärna! Hoppas Cecilia har sparatmin komihåglapp.

Annars skriver hon nog en ny, eftersomdet är hennes idé. Haga trafikskola bekos-tar själv dessa föredrag. De liknar, men ärinte en del av EU-projektet som beskrivshär intill.

Ingrid Ahlström

15

Vägen tillbaka till livet har varit en långoch hård kamp för Erik Morell. Idag, 20år efter olyckan, beättar han om sina upp-levelser för trafikskoleelver för att få dematt ta det lugnt i trafiken.

Foto: Anita Kjellberg

Sju unga förare har fått enmentorsutbildning.

16

Trafikolycksstatistiken i Norge liknarden i Sverige. Tillsammans med Stor-britannien och Nederländerna är det deskandinaviska länderna som har detlägsta antalet dödade i trafiken per mil-jon invånare.

Men Sverige och Norge har också ettgemensamt orosmoln: Att olycks- ochdödstalen ökar bland unga förare, fram-för allt bland män i åldern 18-24 år.

Med den nya utbildningen hoppasnorrmännen kunna vända den negativatrenden.

Jan Edvard Isachsen arbetar på Veg-direktoratet på Statens vegvesen, Nor-ges motsvarighet till svenska Väg-verket. Han berättar att man på 80- ochbörjan av 90-talet hade en förarutbild-ning i Norge som faktiskt liknade dennu införda utbildningen på så vis attden innehöll ett ”trafiksäkerhetspaket” –TS-pakken – med 10 obligatoriska tim-mar körning, 8 timmar teori i trafiksko-la, samt obligatoriska halkbaneövning-ar och en mörkerkörningskurs.

I början av 90-talet kom emellertid

ett antal inhemska forskare fram till attav de obligatoriska lektioner elevernatvingades ta, så var det bara mörkerkör-ningsdemonstrationen som hade någonpåvisad effekt.

RamaskriI Norge blev det ett ramaskri. Forsk-ningsrapporten ifrågasattes visserligen,men den uppfattning som slog igenomvar att många dyra timmar lades ner itrafikskola till ingen nytta.

– Politiskt blev det här en stor sak, sä-

Helt ny förarutbildning ska vända olyckstrenden

Norge satsar på fyra stegoch fler obligatoriska timmar

Inom EU strävar man efter en harmoniserad europeisk förar- och

trafiklärarutbildning. Det innebär att marknaden för trafikutbildning ökar.

Svenska trafikskolor kommer att kunna etablera sig i Italien – och tvärtom.

Förändringarna innebär både hot och möjligheter.

Sänks minimireglerna jämfört med svensk standard uppstår en konkurrens-

nackdel för svenska trafikskolor. Men om minimireglerna blir av svensk

standard, ja, då finns det goda möjligheter för svenska trafikskolor att växa

i andra europeiska länder.

Vi startar nu en serie om hur förar-

utbildningarna ser ut i länder i vår

närhet. Först ut är icke EU-anslutna

grannlandet Norge, som vid årsskiftet

införde fyra steg i förarutbildningen.

Sedan årsskiftet har man en helt ny förarutbildning i Norge.Den är formad utifrån den så kallade GADGET-matrisen, ochinnehåller inte mindre än 33 obligatoriska timmar i trafikskola.

Foto: Bengt Olof Olsson

18

ger Jan Edvard Isachsen. Det fattadesdärför beslut om att skära ned på denobligatoriska utbildningen. Övnings-körningsåldern sänktes från 17 till 16år, och föräldrar uppmanades mer ellermindre att själva köra med sina barn.Hade föräldrar inte gjort det tidiga-re?

– Jo, men bara i begränsad omfatt-ning.

TS-pakken krympte till 5 timmars”vanlig” körning på väg och halköv-ningarna ändrade karaktär. Enbart mör-kerkörningskursen förblev intakt.

Missnöjda skolorTrafikskolorna i Norge var inte nöjdamed förändringen.

– Skolorna hittade aldrig några riktigtbra samarbetsformer med privatisterna,menar Jan Edvard Isachsen.

På trafikskolorna upplevde man ock-så att många som körde privat inte be-fann sig där de borde befinna sig i inlär-ningen, när de mot slutet av sin utbild-ning tog kontakt med skolan för deobligatoriska undervisningstimmarna.

Och på Statens vegvesen tyckte manatt kritiken var befogad.

– Våra förarprövare konstaterade attmånga av privatisterna hade svagheternär det gällde de grundläggande färdig-heterna.

Kritiken mot systemet, i kombinationmed höga dödstal bland unga, ledde tillatt man gjorde om utbildningssystemetigen.

Från och med 2005 är all norskförarutbildning uppdelad i fyra steg.Man har haft resultaten från EU:sGADGET-forskning framför sig närman skapat det nya inlärningsförfaran-det.

Steg 1 – kallas för ”trafikalt grunn-kurs” och den kursen är obligatorisk föralla som börjar övningsköra. Målet pådet här stadiet är att eleverna ska lärasig att förstå trafiksystemet och få nå-gon form av riskuppfattning. Förstahjälpen och mörkerkörningsdemonstra-tion ingår. Utbildningen är på 17 tim-mar.

Steg för körkompetensSteg 2 – handlar om fordons- och kör-kompetens. Målen är riktade mot ele-ven och det fordon han/hon valt. ”Ele-ven ska lära sig behärska fordonet rentkörtekniskt…, vilket också innebär attkörningen ska vara ekonomisk och imesta möjliga mån miljövänlig”, står

det att läsa på Statens vegvesens hemsi-da.

Steg 3 – Nu ska eleven behärska kör-ning i varierad trafik. Eleven måsteockså ha kunskap om de vägtrafiklagarsom gäller. När steg 3 avslutats skaelevens färdigheter vara nära den nivådär han/hon kan köra upp till förarpro-vet. Den obligatoriska halkkörningenkan genomföras här eller på steg 4.

Steg 4 – Återigen handlar det omriskuppfattning och trafikförståelse,precis som på steg 1, men nu på ettmera avancerat plan. Utbildningen ärnästan helt inriktad på trafiksäkerhet.En obligatorisk säkerhetsutbildning ärhuvudsakligen förlagd till steg 4.

Mellan steg 2 och 3 och mellan steg 3och 4 finns obligatoriska väglednings-timmar. Då ska en trafiklärare värderaens kunskaper, oavsett om man lär sigköra i trafikskola eller privat.Vad händer om trafikläraren menaratt eleven inte är mogen för att gå vi-dare till nästa steg?

– Då bör eleven lyssna på vad läraren

Norge är det dyrastelandet i Europa att takörkort i, enligt enEPPA-undersökning.

säger, men en lärare kan aldrig stoppaen elev från att gå vidare.

33 obligatoriska timmarHur många timmar är obligatoriskasammanlagt?

– 33 timmar. Utöver de 17 timmarsom grundkursen utgör måste varjeelev genomgå 4 timmars säkerhetskurspå bana, där halkkörning och någraandra moment ingår. Sedan finns det en13-timmars kurs om säkerhet på väg,och av de 13 timmarna är 8 obligatoris-ka bakom ratten. Slutligen har vi 2 fö-reskrivna vägledningstimmar.

Och här är man alltså i mångt ochmycket tillbaka till 80-talets ”TS-pak-ke”, det trafiksäkerhetspaket som av-färdades i mitten av 90-talet.

– Fast vi använder inte den benäm-ningen, säger Jan Edvard Isachsen.

Teori före körningTeoriundervisningen är i Norge, liksomi Sverige, frikopplad från den praktiskaundervisningen. Teorin kan man göra

när man vill, och många väljer – precissom i Sverige – att göra den innan deens har hållit i en ratt.Är det bra?

– Ja, vi tycker det. Vi tror att elevernavinner på att sätta sig in i systemet så ti-digt som möjligt, att de genom det blirmer reflekterande.

Höjer yrkets statusNågot som är annorlunda i Norge jäm-fört med Sverige är hur man går tillvä-ga för att utbilda trafiklärare. I Norgekrävs sedan snart två år tillbaka två årshögskoleutbildning för att bli trafiklä-rare. Den första kullen examineras ijuni nu i år.

– Högskoleutbildning höjer yrkets

status, helt klart, anser Jan EdvardIsachsen. Vi tror också att det här är envälbehövlig vitamininjektion för trafik-skolorna. Vi tror att de mer akademisktorienterade lärarna kommer att ifråga-sätta en del av de undervisningsdogmersom finns. I dag är en stor del av under-visningen ute på trafikskolorna instruk-tionsinriktad. Vi hoppas att de högsko-leutbildade lärarna kommer att spela påett större register och göra det medve-tet. Många lärare arbetar säkert så re-dan i dag, men det dokumenteras inte;det sker inte medvetet.

Positivt trots ökat prisEnligt en undersökning som konsultfö-retaget EPPA gjort på STR:s uppdragså är Norge det dyraste landet i Europaatt ta körkort i, trots att utbildningen iNorge är momsbefriad.

– Ja, många tycker säkert att den nyautbildningen fördyrar, men de reaktio-ner vi fått hittills har ändå mest varitpositiva, säger Jan Edvard Isachsen.Klarar trafikskolorna av att mötadet ökande behovet av utbildning?

– Vi vet faktiskt inte riktigt ännu, menman har sagt att man ska klara av det,svarar Jan Edvard Isachsen.

Under de närmaste två åren ska olikaforskningsprojekt följa upp hur den nyautbildningen genomförs. Sedan ska and-ra forskningsprojekt ta vid, där man skastudera om det nya sättet att lära ledertill de resultat man hoppas på – ökadmedvetenhet kring trafiksäkerhet, tillexempel.

– Trafiklärarna är oerhört viktiga, av-slutar Jan Edvard Isachsen. Mycketkommer att hänga på dem.

Catarina Gisby

19

I Norge krävs sedantvå år tillbaka två årshögskoleutbildningför att bli trafiklärare.

Samhället förändras.Trafikbilden likaså.

Då kan inte förarutbildningarna se ut som de

alltid har gjort.

Så går resonemanget i Norge, där man efter

årsskiftet inför helt nya körkortsregler.

I Norge säger man sig vilja stärka all förarut-

bildning som ett led i trafiksäkerhetsarbetet.

Man har till och med skrivit in det in sin

”nasjonal transportplan”för 2002-2011.

”Speciellt är det önskvärt att sänka olycks-

talen, särskilt bland unga förare”, kan man

läsa på Statens Vegvesens hemsida – norska

motsvarigheten till svenska Vägverket.

De nya reglerna gäller för personbilsförare,

motorcyklister, mopedförare, personer som

vill lära sig köra traktor eller snöskoter – ja, de

gäller helt enkelt för alla som vill lära sig köra

någon form av motorfordon. (I Norge finns det

i dag 16 olika körkortsklasser.)

20

Åsa Murray, forskare på Lärarhögskolan i Stockholm, hartittat närmare på unga förare som är inblandade i trafik-olyckor. Hon presenterade resultaten av sin studie på en kon-ferens i trafikpsykologi i brittiska Nottingham i septemberförra året.

Unga förare, som varit misstänkt alkoholpåverkade i sam-

band med trafikolyckor, har jämförts med unga förare somutan att vara alkoholpåverkade också har varit inblandade iolyckor.

Alla olyckor med personskador, där föraren är född år1977, har studerats. Åsa Murray har följt olycksstatistiken

för de här ungdomarna under sju år, från det att de var 14 tilldess de fyllde 21. Polisens uppgifter har kompletterats meddata från folk- och bostadsräkningen och med uppgifter frånskolor.

Sammanlagt fann Åsa Murray 94 personbilsolyckor därföraren var misstänkt alkoholpåverkad, och 1 315 olyckor därföraren inte var det.

Samband mellan alkohol och dödsolyckorDe alkoholrelaterade olyckorna visade sig för det mesta varasingelolyckor (78 procent) som inträffade efter midnatt.

De icke alkoholrelaterade olyckorna var oftast kollisionermed andra fordon, som inträffade under dagtid (kl 6-20).

20

En fråga om politikPunktinsatser inte nog för att nå unga killar som kör berusade

Unga, alkoholpåverkade olycksförare skiljer sigmarkant från andra i sin åldersgrupp.Nio av tio är pojkar och de kommer från socialtutsatta hem. Ofta har de en misslyckad skol-gång bakom sig.Många av dem har inte ens fyllt 18 och saknarkörkort.

Alla olyckor med personskador ochförare födda 1977 har studerats.

Gemensamt för unga, onyktra,olycksdrabbade förare :

– Jag blev förvånadnär jag upptäckte attså många olycks-drabbade, alkohol-påverkade unga mänvar under 18 år ochkörde bil utan körkort,säger Åsa Murray,forskare på Lärar-högskolan i Stockholm.

Foto Bengt Arne Ignell

• under 18 år

• saknar körkort

• socialt utsatta hem

• 9 av 10 är pojkar • låga skolbetyg

2121

Dödsfall och allvarlig skada var dubbelt så vanligt i dealkoholrelaterade olyckorna.

Vilka var det då som körde?Nästan uteslutande pojkar i båda grupperna.När alkohol fanns med i bilden utgjordes de unga förarna till

90 procent av män, och när det gällde de övriga olyckornavar förarna till 75 procent män.

Samtliga killarUppseendeväckande är att 23 procent – nästan en fjärdedel –av de unga som körde med sprit i kroppen var under 18 år ochsaknade körkort. Samtliga av dem killar.

– Jag blev förvånad när jag upptäckte det, säger Åsa Mur-ray.

(Av de nyktra, olycksdrabbade förarna var det relativt fåsom var under 18 och körde olovligt, endast 2 procent.)

Ungdomar från alla socialgrupper var representerade ibåda grupperna av olycksförare, men vid en närmare gransk-ning av de unga som var inblandade i de alkoholrelateradeolyckorna utkristalliserade sig en bild:Det handlade huvudsakligen om pojkar, som kom från låg-

utbildade arbetarhem. I mycket stor utsträckning hade deväxt upp med bara en förälder, vanligtvis mamman.

Många hade låga betyg från grundskolan. Hela 64 procentav de alkoholpåverkade olycksförarna hade betyg som lågunder genomsnittet. Och många körde som sagt bil utan attöverhuvudtaget ha körkort.

Social koppling– Den här är en grupp individer som inte nås av några an-nonskampanjer. Förmodligen berörs de inte heller av att dettillkommer en handledarutbildning i samband med privat öv-

ningskörning eller av att vi får nya regler om utökad riskut-bildning om alkohol och droger, konstaterar Åsa Murray.

De alkoholrelaterade olyckorna bland unga beror alltså intebara på brist på körvana och trafikinformation. Det finns ävenen stark koppling till sociala problem och skolsvårigheter.

Stöd i skolanDe mest effektiva åtgärderna för att komma till rätta med dehär olyckorna är förmodligen, enligt Åsa Murray, en fortsatt

restriktiv drog- och alkoholpolitik samt en ökad trafiköver-vakning.

– Kanske kan man också försöka stödja de här ungdomar-na i skolan. Lärarna vet ju ofta vilka barn som har det be-svärligt.

Annars är Åsa Murray kritisk till att de ungdomar sommisslyckas i skolan, och sannolikt är enormt skoltrötta,tvingas studera i år efter år.

– De här ungdomarna borde erbjudas möjligheter till arbe-te. Det är bättre att de studerar vidare senare i livet, när de ärmer motiverade.

Catarina Gisby

En fjärdedel av de unga som kördemed sprit i kroppen var under 18och saknade körkort.

”Mest effektivt är en fortsatt restriktiv drog- och alkoholpolitik och ökad trafikövervakning.”

Nästan var fjärde rattfull ung man, som ärinblandad i en trafikolycka, saknar körkort.– Vi vet att den här gruppen finns, men den ärväldigt svår att fånga upp, säger Patrick Mag-nusson på Vägverket.

Han arbetar med trafiksäkerhetsanalyser och har bland annatvarit engagerad i Ung-OLA. I en egen rapport konstaterarhan att av de 16-17-åringar, som är inblandade i olyckor, såär över hälften av de omkomna alkohol- eller drogpåverkade.De kör obältade, högt över skyltade hastighetsgränser ochinte så sällan är fordonet stulet.Fungerar Vägverkets annonskampanjer, till exempelDon´t Drink and Drive, när det gäller den här gruppenungdomar?

– Nej, med enbart kampanjer når man inte långt. Det krävsandra åtgärder också.Vad gör Vägverket för att nå dem?

– Förutom Don´t Drink and Drive arbetar vi med att för-ändra kraven i körkortsutbildningen. Det man önskar är attgrabbarnas omgivning reagerar, talar om för dem att derasbeteende är fel. Skolan har förmodligen också bra verktygför att göra de här ungdomarna mer riskmedvetna.Är Vägverket någonsin ute i skolorna?

– Nej, vi är inte ute i skolorna. Däremot stöttar vi genom atttill exempel tillhandahålla undervisningsmaterial.

Catarina Gisby

Vägverket villförändra kraveni körkortsutbildningen

22

Trafikregeländringen som lanserades under begrep-pet zebralagen trädde i kraft den 1 maj år 2000. Dåblev bilister tvungna att väja för gående vid obevaka-de övergångsställen. Regeländringen gällde inte cyk-lister.

Vid avdelningen för trafikteknik på Luleå tekniskauniversitet har ett antal forskare analyserat polisrap-porterade olyckor fem år före och två år efter zebra-lagens tillkomst.

– Analysen visar att risken att skadas allvarligt harökat med 27 procent för de gående och 19 procent förcyklisterna sedan regeländringen infördes, avslöjarLars Leden, som utöver sin tjänst vid Luleå tekniskauniversitet även är knuten till Finlands väg- ochtransportforskningsinstitut VTT.

När det gäller antalet dödade vid övergångsställen

kan man inte se någon förändring överhuvudtaget: deär varken fler eller färre.

– Siffrorna gäller övergångsställen som inte byggtsom och där hastigheten överstiger 30 kilometer i tim-men, förtydligar Lars Leden.

Bilisterna informerades mestDe kampanjer som genomfördes inför zebralagensinförande riktade sig framför allt till bilisterna. Fors-karna anser att det var ett misstag att inte informera gå-ende och cyklister i lika hög grad. Många gående harförstått det som att de har ”rätt” att bara kliva rakt uti gatan, och en hel del cyklister tror att nya lagentvingar bilisterna att ge även dem företräde.

Fotgängare och cyklister ”tar för sig mer” när deska över övergångsställen i dag, och det kan enligt lu-leåforskarna vara en förklaring till att antalet skadadefaktiskt har ökat.

Mohsen Towliat, Vägverket konsult, har även hanstuderat zebralagens effekter.

– Det finns ett starkt samband mellan hastighet och

Zebralagen skulle öka fotgängarnas framkomlighet, utan att minskaderas säkerhet. Men nu visar forskning att risken för gående att skadasallvarligt har ökat.Även cyklister löper större risk att skadas svårt än tidigare.

ZEBRA

Forskarna anser att det var ettmisstag att inte informera gåendeoch cyklister i lika hög grad.

skapar otrygghet vid

LAGENLAGEN

Undersökningen, som gjorts på sammanlagt 72 kam-panjer i ett tiotal länder, pekar på flera faktorer sommåste vara uppfyllda för att resultatet ska bli lyckat. In-formationskampanjer gör ingen nytta i sig, de måstekombineras med andra insatser, till exempel polisöver-vakning eller vägförbättringar.

Undersökningen visar också att personligt riktad in-formation ger bättre möjligheter att nå fram till de tänk-ta mottagarna.

Av de undersökta kampanjerna kom större delen från

anglosaxiska länder. Australien stod för 23 stycken ochlika många var amerikanska. Av de nordiska ländernafanns både Sverige och Danmark representerat med sjurespektive åtta kampanjer.

TØI-studien visar att trafiksäkerhetskampanjer utfor-made på rätt sätt kan ha tydliga positiva effekter. Underde olika kampanjerna minskade antalet olyckor i ge-nomsnitt med 9 procent och under en efterföljande peri-od med 15 procent, jämfört med tidigare.

Studien, som har beställts av Vägverket, presentera-des under årets Transportforum i Linköping.

Johan Granath

KAMPANJERräcker inte för attförhindra olyckor

Trafiksäkerhetskampanjer där bud-skapet bara sprids via tv, radio ochtidningar har ingen effekt på antaletolyckor.Däremot kan kampanjer för ett änd-rat trafikbeteende leda till färre antalolyckor, om de bedrivs på bred frontoch med ett enda tema.Det visar en undersökning från detNorska Transportekonomiska institu-tet (TØI).

Personligt riktad informationgör det lättare att nå fram tillden mottagare man vill nå.

23

väjningsbeteende, menar han. Ju fortare man kör, destomindre är ens benägenhet att stanna för att släppa framfotgängare.

Olämpligt med flera körfältBåde han och Lars Leden anser att zebralagen måstestödjas av hastighetsdämpande åtgärder. 30 kilometer itimmen är en lämplig hastighetsgräns vid obevakadeövergångsställen. Bilisterna borde också fås att stanna itid genom exempelvis tillbakadragna stopplinjer.

Det är heller inte lämpligt att ha två körfält eller fler ivarje riktning i kombination med obevakade över-gångsställen. I princip borde sådana trafikmiljöer varaförbjudna.

Ett annat misstag är att olika regler gäller för hur bi-lister ska bete sig gentemot cyklister respektive fot-gängare.

– Samma trafikregel borde gälla i förhållande tillcyklisterna som till de gående, är Mohsen Towliats slut-sats.

Catarina Gisby

övergångststället

24

”Det är illa att vi har enförarutbildning som intekan åstadkomma bättre.”

Claes Tingvall

Foto

n:

Joh

an L

un

dah

l/ST

R

2525

Det talas mycket om unga förares framfart. De är inblandadei olyckor i mycket större utsträckning än äldre individer. Dekör ihjäl både sig själva och andra. Med anledning av dettadiskuteras till exempel om det är lämpligt att införa restrik-tioner för nyblivna körkortsinnehavare. (Se artikel om natt-och helgkörning på nästa sida.)

Men bryter man ned statistiken i mindre beståndsdelar är dettydligt att det är de unga männen som ligger bakom merpar-ten av incidenterna, inte kvinnorna.

Siffror, framkörda av VTI (Väg- och transportforsknings-institutet) ur Vägverkets olycksdatabas, visar att män i åldern18 till 24 år körde på och dödade 66 fotgängare under åren1994 till 2001.

Kvinnor i samma åldersgrupp dödade 6 fotgängare undersamma tidsperiod.

Unga män körde med andra ord ihjäl elva gånger så mångapersoner som de unga kvinnorna.

Ser man till alla typer av olyckor, i vilka människor om-kommit eller skadats svårt, så är unga män inblandade 4-5gånger oftare än unga kvinnor.

Fel på ”hela maskineriet”Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall blir inteförvånad när han ställs inför statistiken. Att unga män äröverrepresenterade är inte någon nyhet för honom.

– Det är illa att vi har en förarutbildning som inte kanåstadkomma bättre, säger han.Är det fel på trafikskolorna?

– Nej, det är fel på hela maskineriet.Vad gör man åt saken?

– Det händer redan en hel del, från årsskiftet införs till ex-empel obligatorisk handledarutbildning och utökad riskut-bildning om alkohol och droger. Men jag tror att vi måsterenovera hela vår trafikantutbildning. Vi måste till exempelöverväga om nyblivna körkortstagare successivt ska släppasut i trafiksystemet, i stället för som nu få all behörighet på engång.

80 procent av alla körkortstagare är nuförtiden ”bland-utbildade”, det vill säga de lär sig köra bil både privat och itrafikskola. Det man ändå kan se är att fler män än kvinnor

väljer att köra upp som privatister. År 2004 valde till exempel40 procent av de unga männen att köra upp som privatister,medan motsvarande siffra för de unga kvinnorna var 25 pro-cent. Så här ser det ut även när man blickar bakåt i tiden: Flermän än kvinnor har övervägande lärt sig köra privat, medankvinnorna istället tagit fler lektioner på trafikskola.

Trafik är socialt samspelEnligt Claes Tingvall finns det ändå inga bevis för att skill-naden i utbildningsgrad leder till att män och kvinnor sedanbeter sig olika i trafiken.

– Ytligt sett kan man inte se att det skulle vara någon skill-nad mellan trafikskoleelever och privatister. Det är möjligtatt sådana olikheter finns, men för att få syn på dem krävsavancerade analyser. Några sådana har inte gjorts.

Trafik handlar om socialt samspel, understryker Claes Ting-vall. När man utbildar sig ska man förstå att det inte är ac-ceptabelt att köra med sprit i kroppen och att det är viktigt atthålla hastighetsgränserna.Vilken betydelse har då attityderna ute i samhället, blandoss som har haft körkort länge?

– Våra attityder spelar stor roll, svarar Claes Tingvall, ochmenar att det är ett problem att så många – framför allt män– inte tycker att det är farligt att köra fort, att man inte är en”riktig” brottsling när hastighetsgränser överträds, och så vi-dare.

– Många män har verkligen anledning att fundera över vil-ka förebilder de är där ute, svarar Claes Tingvall. Jag tror juinte att de struntar mer i andras liv, men de övervärderar imycket större utsträckning sin egen förmåga.

Catarina Gisby

Farliga förareUnga män är inblandade i svåra olyckor 4 –5 gånger oftare än unga kvinnor

”Många män har verkligenanledning att fundera över vilka förebilder de är därute.”

Unga män, i åldern 18 till 24 år, kör på och dödar elva gånger så många fotgängaresom kvinnor i samma ålder. Det visar siffror ur Vägverkets olycksdatabas.

26

I december förra året konstaterade Vägverket i sitt remissytt-rande över utredningen ”Var går gränsen?” att alkolås, nyk-terhetskontroller i trafiken och stegvis förarutbildning är ef-fektiva åtgärder för att begränsa alkoholkonsumtionen ochminska rattfylleriet.

Den 10 december 2004 säger Vägverkets generaldirektörIngemar Skogö i ett pressmeddelande så här:

”I Sverige är ungdomar under 25 år kraftigt överrepresen-

terade i alkoholrelaterade dödsolyckor med personbil. Dessaolyckor sker företrädesvis nattetid. För att komma till rättamed detta problem skulle man kunna tänka sig att körkorts-utbildningen ger stegvis ökad behörighet, så att en personmed nytt körkort först enbart får köra i dagsljus.”

I radions Dagens Eko presenterades förbudet mot mör-kerkörning för unga som ett färdigt förslag från Vägverket,och det fick både ros och ris.

Körförbudför unga nattetid?

Förslag från Vägverket:

På Vägverket har man tankar på att införa stegvis ökad behörighetför körkortstagare, så att personer med nya körkort bland annatskulle förbjudas att köra bil helgnätter.– Men det föreligger inte något officiellt förslag, understrykertrafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall.

Foto

:Jo

han

Lu

nd

ahl/

STR

En flicka från Kiruna tyckte att idén var ”sjuk”.– Det innebär ju att jag inte kommer att få köra någon bil

överhuvudtaget på vintern, när det är mörkt dygnet runt, me-nade hon.

Många missförståndEnligt Claes Tingvall har det mesta som sagts i den här frå-gan missförståtts:

För det första är det här inte ett officiellt förslag från Väg-verket. Men när man nu successivt håller på att se över kör-kortsutbildningen så tittar man på hur man gör i andra länder.

– I till exempel USA är det vanligt att man inte ger full fri-het på en gång. Där har man infört restriktioner när det gällernattkörning, och det har visat sig ha goda effekter.

För det andra handlar det inte om ett generellt förbud för bil-körning i mörker, understryker Claes Tingvall. Mörker ochljus har inte med det hela att göra.

– Det vi diskuterar är nattliga körförbud, kanske mellan 23och 05 helgnätter när vi vet att riskerna för unga är somstörst, när polisens bevakning inte är tillräcklig och när för-äldrarna ligger hemma och sover.

Enbart för män?Ser man till statistiken så är det de unga männen som är över-representerade i alla typer av olyckor, medan unga kvinnortvärtom sköter sig riktigt bra. (Se artikel om statistik angåendeunga förare här intill.) Kan man tänka sig ett nattligt körförbud som enbartgäller för män?

Claes Tingvall skrattar.– Jo, på skämt har vi sagt att vi borde göra det. Vore man ra-

tionell skulle man ju införa förbud för killarna, men inte för tje-jerna. STR får gärna väcka frågan, men nej, det skulle aldriggå…

Karin Svensson Smith, vänsterpartiets talesman i trafikpo-litiska frågor och tillika ledamot i Nätverket kvinnor i trans-portpolitiken, säger att det vore utmärkt att införa restriktio-ner för enbart de unga männen, men att det inte finns någotpolitiskt parti som skulle gå fram med ett sådant förslag.

– Personligen kan jag tycka att man till och med borde höjakörkortsåldern för pojkar. Det skulle rädda många liv.

Inom transportsektorn är man dock ovillig att se trafikdö-den som en genusfråga, konstaterar Karin Svensson Smith.

– Det vill säga, ytterst få män är intresserade av att anläg-ga ett könsperspektiv på saken. Fast egentligen är ju trafik-våldet bara en del av mäns våld överhuvudtaget.

Catarina Gisby

”I USA har man införtrestriktioner när detgäller nattkörning,och det har visat sigha goda effekter.”

Allt fler grips för misstänktdrograttfylleriAntalet personer som grips misstänkta fördrograttfylleri ökar lavinartat. Efter en lag-ändring den 1 juni 1999 har antalet ärendentiodubblats.

Lagändringen innebär nolltolerans för nar-kotika och läkemedel i trafiken, om du intekan bevisa att du tagit läkemedel på läkaresordination och då också rätt dos och vid dentid på dygnet som läkaren föreskrivit.

5 986 personer dömdes för drograttfylleri iSverige 2003. För år 2004 visar prognosenpå cirka 7 000 dömda personer.

Förutom illegal narkotika kan sömnmedel,lugnande medicin, muskelavslappnande me-del och smärtstillande preparat göra att enbilist förvandlas till en drograttfyllerist.

Specifika analysmetoder används för attspåra vilken typ av drog som använts i varjeenskilt fall.

– Illegal narkotika dominerar, ofta i kom-bination med olika läkemedel, berättadeGunnel Ceder, Rättsmedicinalverket, på ettheldagsseminarium om forensisk vetenskap i Linköping.

– De rena läkemedelsfallen är få.

Catarina Gisby

Polisen får ta fylleristers nycklarFrån och med 1 januari 2005 får polisen stödi lagen för att ta rattfylleristers bilnycklar.Om så är nödvändigt kan polisen även be-slagta bilen.

Riksdagens beslut att ge polisen dessabefogenheter välkomnas. Lagändringen harvarit efterlängtad, inte minst av polisen. Nukan polisens arbete för att stoppa rattfylleris-ter bli effektivare. Den onyktre kan inte sättasig bakom ratten igen direkt efter provtag-ning och förhör.

Beslagen får enligt lagen pågå i högst ettdygn.

Polisen ges även rätten att kroppsvisiteraföraren och söka igenom fordonet.

Ingrid Ahlström

NOTISER • • • • • •

27

Det framgår av en undersökning somTerje Assum från det norska Transport-ekonomiska institutet (TØI) presente-rade under Transportforum. Undersök-ningen är gjord på uppdrag av Väg-verket och har kartlagt hinder ochmöjligheter för det svenska Nollvi-sionsarbetet.

Några tydliga hinder finns, enligtTerje Assum.

Till exempel borde det storma merkring Nollvisionen. Det är visserligenbra med samförstånd och gemensam-ma uppfattningar, men för att arbetetska drivas framåt måste det också hettatill ibland.

– Man kan fråga sig om det inte bor-

de finnas fler konflikter runt en så passkontroversiell fråga som en nollvision itrafiken, sa Terje Assum.

Han menar framför allt att det vorenaturligt med fler trätor mellan Väg-verket och riksdagen. Men enligt un-dersökningen har Vägverket i allt störreomfattning tagit på sig ansvaret för tra-fiksäkerhetsfrågor, och samtidigt tonatner det politiska ansvaret.

Flera hinderPå den politiska nivån finns fler hinder.Ett är det svaga samarbetet mellan nä-rings- och justitiedepartementen. Sam-ma sak gäller mellan riksdagens trafik-och justitieutskott.

Enligt de intervjuer med politiker och

tjänstemän som undersökningen blandannat bygger på, har de flesta givit uppdelmålet om 270 trafikdöda år 2007.Detta riskerar att minska förtroendetför hela Nollvisionsarbetet, menar Ter-je Assum.

Det finns också mer handfasta pro-blem, anser han. Svensk trafikövervak-ning är till exempel undermålig. Enbättre övervakning skulle kunna minskaantalet olyckor mycket snabbt.

– Engagemanget för trafikövervak-ning är mycket svagt från politiskt håll,framför allt på den regionala nivån.

Han anser därför att regionerna måstesättas under press att prioritera trafiksä-kerhetsarbete. Resurser borde föras överfrån Vägverket till polisen. Bland annatför utökad trafikövervakning.

Goda förutsättningarHuruvida Nollvisionen är en före-

bild för Norge, sa Terje Assumingenting om. Han anser dock,trots de många hindren, att

svenskt trafiksäkerhetsarbetehar goda förutsättningar. Till möj-

ligheterna hör bland annat engageradepolitiker, den politiska uppslutningenkring Nollvisionen och att den är väl in-tegrerad i olika politiska målsättningar.

Resurser borde förasöver från Vägverket till polisen, anser Terje Assum.

Upplever övriga nordiska länder den svenska Nollvisionen som en förebild?Några av grannländerna gör det, men inte utan invändningar.Norska forskare tycker till exempel att visionsarbetet lider av för mycket samförstånd och för lite konflikter.

Det stormar för litekring Nollvisionen

Våra nordiska grannar efterlyserfler trätor och diskussioner:

NOLLVISIONEN

28

29

Danskar och islänningar saknadespå talarlistan under seminariet omNollvisionen på Transportforum. Fin-land fanns däremot representerat,bland annat i form av Matti Roinefrån finska trafikministeriet. Han an-ser att Nollvisionen har fått ge-nomslag i de nordiska länderna. Somexempel pekade han på ett förslagom en gemensam nordisk trafiksä-kerhetsstrategi inom det nordiskaministerrådet. Förslaget handlar omatt Nollvisionen ska vara vägledandeför trafiksäkerhetsarbetet i Norden.

Matti Roine anser dock att detfinns faktorer som bromsar möjlig-heterna för Sverige, Finland och deandra länderna att dra åt samma håll.

– Det kan vara så att skillnadernaär för stora. Danmark verkar gå sinegen väg och i Finland är resursernamycket begränsade.

Johan Granath

Matti Roine från finska trafikministerietanser att Nollvisionen fått genomslag ide nordiska länderna.

”Det är visser-ligen bra medsamförstånd

och gemensammauppfattningar, menför att arbetet skadrivas framåt måstedet också hetta tillibland.”

Tandlös polis i trafikenPolisen har alltför små möjligheter att påverka trafiksäkerheten. Det menarPer Öhgren på Vägtrafikinspektionen.

Samtidigt som bilbältesanvändningen har minskat och efterlevnaden avsåväl hastighetsgränser som alkohollagar har försämrats, så har polisensresurser för övervakning reducerats med 16 procent.

– Ett problem är att vi inte har en övergripande polismyndighet utan 21 fristående, säger Per Öhgren. Det leder till stora variationer från län tilllän när det gäller hur mycket resurser man lägger ned på trafikövervakning.

I Kalmar lägger man till exempel ned 127,5 timmar per polis, medan det i Stockholm får räcka med 30,6 timmar per polis.

Per Öhgren efterlyser större samordning från rikspolisstyrelsens sida,även om han ytterst anser att det handlar om att politikerna måste våga ta sittansvar och fatta ”rätt” beslut – om de menar allvar med nollvisionen.

CG

IC, ISA, SBR ...Inom fordonsindustrin dyker det hela tiden upp nya förkortningar som harmed säkerhet att göra.

– Utvecklingen går så fort att vi som myndighet inte har något underlag för god konsumentupplysning, säger Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall.

Problemet när det ena systemet efter det andra dyker upp på marknaden äratt ingen vet vilka produkter som bidrar till att verkligen öka trafiksäkerhetenoch vilka som inte gör det. Enligt Claes Tingvall finns det till och med en riskför att konsumenten erbjuds och köper system som skadar i stället för attskydda.

CG

… och så får vi nya plastkörkortNär EU:s transportministrar träffades i Luxemburg kom de också överens omatt ett standardiserat körkort av plast ska införas. Många EU-medborgare harfortfarande körkort som i stort sett består av ett foto klistrat på en bit kartong.Sådana körkort är alldeles för lätta att förfalska. Plastkort åt alla skulle inne-bära säkrare identifiering av körkortsinnehavarna, och därmed skulle fri rör-lighet inom unionen underlättas.

EU-ministrarna vill också att de nya körkorten för bil och personbil förnyasvart tionde år och att körkort för lastbil och buss förnyas vart femte år.

Tyskland och Frankrike – som utfärdar körkort på livstid – accepterade intedetta. Därför infördes undantag i direktivet, undantag som går ut på att redanutfärdade körkort ska kunna behållas.

EU inför körkort för EU-mopedEU:s transportministrar har kommit överens om att körkort ska införas förEU-moped – moped klass I. I Sverige räcker det i dag med förarbevis för attfå köra den här typen av moped. (En statlig utredning arbetar dock med att se över de regler som för närvarande gäller.)

Anledningen till att man inom EU vill införa körkort för moped klass I ärframför allt att antalet olyckor med EU-mopederna ökar.

Det nya förslaget innebär att den blivande mopedföraren inte får vara yngreän 16 år. Han eller hon ska också avlägga klassiska teoriprov för att få sittmopedkörkort.

Det återstår för EU-parlamentet att godkänna transportministrarnas förslag.När parlamentet väl gjort det räknar man med att det tar cirka sex år innandirektivet är genomfört i samtliga medlemsländer.

NOTISER • • • • • • Fo

to:S

taff

an G

ust

avss

on

30

Den så kallade Nollvisionsslingan i Trollhättan ärinte populär hos kommunens bussförare.Trafiklärarna däremot, ser positivt på slinganshastighetsdämpande effekt.

Nollvisionsslingan utgörs av sammanlagt 39 kilometer väg ioch utanför Trollhättans tätort. Sex kilometer är tätortsgatoroch övriga 33 kilometer är landsväg.

I tätorten har hastigheten sänkts från 50 till 30 km/t påmånga gator, och flera avsnitt är så kallade 30/50-sträckor.Det innebär att tillåten hastighet vid passager för oskyddadetrafikanter är 30 km/t. Mellan passagerna får man dock köra50 km/t.

Fartdämpande hinder används i stor omfattning, till exem-pel vägbulor och så kallade timglaspassager eller ”midjor”.

Flera busshållsplatser är också utformade som sådana mid-jor. Dessutom har flera större korsningar gjorts om till cirku-lationsplatser.

Nollvisionsslingan blev klar i april 2001 och har sedandess varit föremål för forskning och utvärdering.

Bulor ger sämre arbetsmiljöPeter Rosander från Luleå tekniska universitet har undersöktbussförares inställning till slingan. Under Transportforum iLinköping redogjorde han för sina resultat.

– Bussförarna är generellt ganska negativa till slingan.Hela 79 procent säger sig uppleva en sämre arbetsmiljö, fram-för allt på grund av vägbulor. Flera säger sig också ha fått fy-siska besvär av vägbulorna.

Skakningar, stötar och vibrationer är några av de problemsom pekas ut. Drygt hälften av förarna hävdade också att de

NOLLVISIONEN

”Slingan ger oss skador”Bussförarna negativa till Nollvisionsslingan i Trollhättan

Nästan 80 procent av bussförarna i Trollhättan tycker att arbetsmiljön försämrats, framför allt av vägbulor.Foto: Jerker Andersson

31

olika fartdämpande åtgärderna orsakade stress och gör detsvårt att hålla tidtabellen.

Flertalet av de farthinder som orsakat problem har byggtsom och fungerar nu bättre, enligt Peter Rosander.

Trots de ganska negativa omdömena bland bussförarna,anser de flesta av dem att de hastighetsdämpande åtgärdernahar effekt.

Håller nere fartenDet tycker även några trafiklärare som STR-aktuellt pratatmed. Lars Elmby, som är ansvarig för Elmbys trafikskola iTrollhättan, anser att farthinder och timglashållplatser hållernere tempot och gör arbetsmiljön bättre. Och eleverna är po-sitiva, i alla fall de flesta.

– Det finns en och annan som är kritisk, men om man för-klarar varför farthindren finns, så brukar de förstå vad dethandlar om.

Han tar den gångna höstens tre dödsolyckor, där barn somklivit av skolskjutsar blivit påkörda, som exempel.

– Det gör det lätt att motivera varför det finns hållplatserdär övrig trafik inte kan köra om.

Lars Elmby anser att många trafikanter är dåliga på att hål-la sig inom tillåtna hastighetsgränser och därför är åtgärdersom tvingar ner hastigheten nödvändiga, tror han.

På samma sätt resonerar trafikläraren Stellan Ljungqvist,

som av hälsoskäl håller på att avveckla sitt företag Trollhät-tebygdens trafikskola. Han är inte uteslutande positiv tillNollvisionsslingan, men tycker i huvudsak att den är bra,eftersom trafikanterna måste sänka farten.

Hans tvekan inför slingan handlar om risken att bilisternaväljer andra vägar. Så har det blivit i Trollhättan, anser han.

– Det har inte inträffat några allvarliga olyckor på Nollvi-sionsslingan, vilket ju är bra, men det kan bero på att trafikenökat på andra ställen.

Slingan ger träning för elevernaStellan Ljungqvist menar också att det är svårt att överblickamiljöeffekterna, eftersom det finns en risk att bilisterna gasarpå mellan de olika farthindren. För trafikskolornas elever ärslingan dock bra, tycker han. Dels gör den eleverna medvet-na om trafiksäkerhet, dels ger den, med sina många farthin-der, träning i att växla och bromsa.

De nackdelar som bussförarna i undersökningen uppger,till exempel skakningar och vibrationer i fordonen, har haninte märkt av.

– Det är nog värre för tung trafik. Visst har det varit liteguppigt ibland med orutinerade förare vid ratten, men det harinte varit något problem.

Johan Granath

För trafikskolans elever är slingan bra, anser trafiklärare.

Översiktskarta över Nollvisionsslingan som består av 33 km landsväg och 6 km tätortsgator inne i Trollhättan.

B-portobetalt

Kund nr: 201982100

Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona

OLA står för objektiva fakta, lösningar ochavsikter och är ett samarbete mellan olikaaktörer på trafikområdet. Här finns bådemyndigheter, företag och organisationerrepresenterade. Vägverket är ansvarigmyndighet och i bakgrunden finns bådeNollvisionsarbetet och Nationell samlingför trafiksäkerhet. ”OLor” finns inom fleraområden, bland annat för tung trafik, mo-ped och buss. Alkohol-OLA och Mc-OLApågår för närvarande.

Aktörerna i Ung-OLA är bland andraVägverket, försvaret, STR, NTF, Försäk-ringsförbundet, Bil Sweden och Närings-departementet.

De olika organisationernas avsikter pre-senterades i mitten av december förra åretoch här följer en kort genomgång av dessa.

Kort och konkretNäringsdepartementets avsiktsförklaringpresenterar inga avsikter. Dokumentet ärbroschyren: ”Fortsatt arbete för en säkervägtrafik”, som presenterar tankarna bak-om regeringens trafiksäkerhetsproposi-tion med samma namn.

Försvaret kommer med en kort menkonkret avsiktsförklaring. Bland annat tän-ker försvarsmakten hålla olika former avriskutbildning – till exempel om trötthetoch halka – för värnpliktiga. Dessutomkommer man att ta fram ett utbildningspa-ket som ska vara ”tillgängligt på Försva-rets bok- och blankettförråd senast 2005-04-01”. Kort men koncist.

Vägverkets avsikter är också någorlun-da tydliga, även om de är allmänt hållnaoch tämligen övergripande. Avsiktsför-klaringen säger till exempel att Vägverketunder året avser att lämna förslag på olika

trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder tillregeringen.

STR avsikter är tydliga. Till exempelska organisationen arbeta för att alla öv-ningsbilar har alkolås år 2007. Dessutombeskrivs vägen dit genom att etappmålsatts upp: ”60 procent av alla STR-bilarska ha alkolås vid utgången av 2006”.

Fortsatt kamp mot rattfyllaNTF, Nationalföreningen för trafiksäker-hetens främjande, tar i sin avsiktsförkla-ring upp organisatoriska frågor och talarom att personalen utbildas i ungdomars at-tityder, resvanor och trafikbeteenden. Härfinns också en lista på vad NTF som orga-nisation ska göra: den fördömande attity-den till rattfylla ska till exempel stärkas,liksom möjligheten för ungdomar att på-verka utformningen av trafiksystemet. Detsaknas dock uppgifter om när och hur des-sa saker ska göras.

Försäkringsförbundet, som företräderförsäkringsbranschen, vill ”driva vissa frå-gor med fokus på unga förare”. Bland an-nat vill förbundet att förarutbildningenbyggs ut och att en prövotid på två år förnya förare utreds.

Rikspolisstyrelsens (RPS) avsikter ärrelativt tydliga och kontrollerbara. RPStänker bland annat utöka antalet riktadekontroller mot miljöer där unga förarevistas. En annan avsikt är att fortsätta ver-ka för högre bötesbelopp vid utebliven an-vändning av hjälm och bälte.

Johan Granath

32

STRs har tydliga avsikter. Alkolås i alla övningsbilar är ett mål som

ska vara uppnått år 2007.

De olika aktörerna i Ung-OLA har presenterat sina avsikterför att minska antalet unga döda och skadade i trafiken.Vissa avsikter är mer svävande, andra mer konkreta.

Så ska Ung-OLAfå ner olyckstalen