Upload
others
View
4
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
SVEUČILIŠTE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
Mate Barić
STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU
DIPLOMSKI RAD
RIJEKA, 2012.
SVEUČILIŠTE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
Mate Barić
STRUKTURNA ANALIZA KONTEJNERSKOG TERMINALA U ZADRU
DIPLOMSKI RAD
Kolegij: Integralni i multimodalni transport
Mentor: Prof. dr. sc. Serđo Kos
Student: Mate Barić
Matični broj: 0112028062
Studij: Nautika i tehnologija pomorskog prometa
Rijeka, Srpanj, 2012.
1
SADRŽAJ:
SADRŽAJ: ................................................................................................................................. 1
1. UVOD .................................................................................................................................... 3
1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja ............................................................................ 3
1.2. Hipoteze .......................................................................................................................... 3
1.3. Svrha i cilj istraživanja .................................................................................................... 3
1.4. Struktura rada .................................................................................................................. 3
1.5. Znanstvene metode .......................................................................................................... 4
2. TEHNIČKE KARAKTERISTIKE PLANIRANOG KONTEJNERSKOG TERMINALA .. 5
2.1. Lokacija terminala ........................................................................................................... 5
2.2. Površina i kapacitet terminala ......................................................................................... 5
2.3. Tehnička sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima ................................................... 6
3. POLOŽAJ KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA U ODNOSU NA KOPNENE
PORMENTE PRAVCE ............................................................................................................ 11
3.1. Položaj u odnosu na cestovne pravce ............................................................................ 11
3.1.1. Postojeća cestovna infrastruktura i njena nadogradnja .......................................... 13
3.2. Položaj u odnosu na željezničke pravce ........................................................................ 14
3.2.2. Unaprjeđenje lučke željezničke infrastrukture ....................................................... 16
3.2.3. Blok vlak ................................................................................................................ 17
3.3. Konkurentni kontejnerski terminali na Jadranu ............................................................ 17
4. POMORSKA OBILJEŽJA KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA ................. 20
4.1. Pomorska obilježja pomorskog puta ............................................................................. 20
4.1.2. Pomorska obilježja plovnog puta pri prilazu luci Zadar ........................................ 20
4.1.2. Navigacijske opasnosti plovnog puta pri prilasku luci Zadar ................................ 21
4.2. Pomorska obilježja planiranog kontejnerskog terminala .............................................. 23
4.2.1. Dubina i zaštićenost terminala ............................................................................... 23
4.2.2. Obilježja lučkog područja za manevriranje brodom .............................................. 23
2
4.2.3. Vanjski meteorološki i oceanološki uvjeti ............................................................. 24
4.2.4. Manevriranje brodova prilikom uplovljenja/isplovljenja ....................................... 28
4.3. Kontejnerski brodovi predviđeni za prihvat na planirani kontejnerski terminal ........... 29
4.3.1. „Panamax“ kontejnerski brod ................................................................................. 29
4.3.3. Manevarske osobine kontejnerskih brodova .......................................................... 31
4.4. Pristajanje brodova gaza većeg od 13 metara ............................................................... 37
4.5. Nedostatci planiranog kontejnerskog terminala Gaženica ............................................ 38
5. SIMULACIJA RADA KONTEJNERSKOG TERMINALA POMOĆU RAČUNALNOG
SIMULACIJSKOG PROGRAMA ....................... 40
5.1. Računalni simulacijski program „Flexsim“ .................................................................. 40
5.1.1. Računalni program za simulaciju rada kontejnerskog terminala „Flexsim CT“ .... 41
5.2. Izrada simulacije rada planiranog kontejnerskog terminala Gaženica u Zadru ............ 42
6. ZAKLJUČAK ...................................................................................................................... 50
LITERATURA ......................................................................................................................... 52
POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 53
POPIS TABLICA: ................................................................................................................ 54
3
1. UVOD
1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja
Razvoj globalne trgovine i prijevoza kontejnerskog tereta svake godine je u porastu.
Zbog toga se gradi sve veći broj kontejnerskih terminala.
Sve veća robna razmjena na svjetskoj razini potiče gradnju većih brodova, a taj trend
prate luke i terminali. Posljedice toga su gradnja novih terminala, te proširenja postojećih
terminala. Velik broj luka posjeduje kontejnerske terminale koji se proširuju, a sve veći broj
luka gradi nove kontejnerske terminale.
Proučavanjem luke Gaženica u Zadru, proučiti ćemo utjecaj novog kontejnerskog
terminala u luci Gaženica.
1.2. Hipoteze
Spoznajama na gradnji nove putničke luke možemo predložiti i novi kontejnerski
terminal. Poštujući geografska obilježja promatranog prostora, te dosadašnji utjecaj učinjen
gradnjom nove putničke luke, možemo analizirati novi planirani kontejnerski terminal.
1.3. Svrha i cilj istraživanja
Osnovni cilj istraživanja je utvrđivanje i analiziranje novog kontejnerskog terminala.
Pri tome su prikazane sve specifičnosti kontejnerskog terminala, njegove gradnje,
organizacije, te prihvata brodova nakon završetka izgradnje.
Da bi se ostvario predmet istraživanja, postavljeni su ciljevi:
1. Tehničke karakteristike novog terminala.
2. Položaj novog terminala u odnosu na važnije prometne pravce.
3. Pomorska obilježja novog terminala.
4. Predviđanje rada novog terminala uz pomoć simulacijskih programa.
1.4. Struktura rada
U uvodu su navedeni problem, predmet i objekt istraživanja, radna hipoteza i pomoćne
hipoteze, svrha i ciljevi istraživanja, znanstvene metode i obrazložena je struktura rada.
U drugom dijelu „Tehničke karakteristike planiranog kontejnerskog terminala“ je
analiziran položaj kontejnerskog terminala, tehničke karakteristike terminala i pristaništa.
„Položaj planiranog kontejnerskog terminala u odnosu na kopnene prometne pravce“
naziv je trećeg dijela. U tom dijelu se analizira prometna povezanost terminala sa važnijim
cestovnim i željezničkim koridorima.
U četvrtom, dijelu rada s naslovom „Pomorska obilježja planiranog kontejnerskog
terminala“ elaborirana su tehnička rješenja samog terminala, pomorskih putova, lučkog
bazena, te karakteristike brodova koji će pristajati u luci.
4
Peti dio pod nazivom „Simulacija rada terminala pomoću računalnog simulacijskog
programa“ se analizira rad terminala uz pomoć računalnih simulacijskih programa.
U posljednjem dijelu, „Zaključku“, dana je sinteza rezultata istraživanja kojima je
dokazivana postavljena radna hipoteza.
1.5. Znanstvene metode
Pri istraživanju i formuliranju rezultata istraživanja u odgovarajućoj kombinaciji
korištene su sljedeće znanstvene metode: metoda analize i sinteze, metoda indukcije i
dedukcije, metoda deskripcije, metoda kompilacije, metoda dokazivanja i opovrgavanja,
komparativna metoda.
5
2. TEHNIČKE KARAKTERISTIKE PLANIRANOG KONTEJNERSKOG
TERMINALA
Gradnja luke, te rješenja zahvata moraju biti u potpunoj sukladnosti sa nadležnim
planskim dokumentima1. Same tehničke karakteristike obuhvaćaju poziciju terminala,
površinu, kapacitet, tehnička sredstva suprastrukture, te same karakteristike terminala.
2.1. Lokacija terminala
Planirani kontejnerski terminal Gaženica nalazi se na području Zadarske županije.
Prostor Gaženice spada u područje grada Zadra i opčine Bibinje. Područje luke Gaženica
može se podijeliti na dva dijela: zapadni dio na kojem se gradi nova trajektna luka i istočni
dio koji obuhvaća postojeću teretnu luku i zatvorena skladišta. Novi kontejnerski terminal će
se oslanjati na postojeći vez 62 teretne luke Gaženica.
Luka Zadar se nalazi između postojećih kontejnerskih terminala u Rijeci i Pločama. To
omogućuje luci Zadar da preuzme dio tereta i konkurira postojećim kontejnerskim
terminalima
Slika 1: Položaj kontejnerskog terminala u prostornom planu grada Zadra
Izvor: Prostorni plan uređenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008
2.2. Površina i kapacitet terminala
Planirani kontejnerski terminal obuhvaća ukupnu površinu od 11,8 hektara. Postojeća
lučka površina obuhvaća oko 6 hektara, a ostatak površine dobiti će se nasipavanjem i
1 Plan prostornog uređenja – zakon o prostornom uređenju NN 30/94
2 Postojeći vez za prekrcaj drva
6
izgradnjom obalne konstrukcije. Planirani kapacitet kontejnerskog slagališta je 5650 TEU3
jedinica, što znači da će planirani godišnji kapacitet kontejnerskog terminala biti od 135000
do 200000 TEU jedinica.
Za usporedbu slagalište kontejnerskog terminala Brajdica u Rijeci ima površinu od 7,5
hektara4, te se procjenjuje godišnji promet od 250000 TEU jedinica
5. Za usporedbu na
Europskoj razini kontejnerski terminal u luci Rotterdam u 2009. godini imao je godišnji
promet od 9,8 miliona TEU jedinica6, a na svjetskoj razini luka Singapore je imala godišnji
promet u 2009. godini od 25 miliona TEU jedinica7.
Slika 2: Kontejnerski terminal Gaženica
Izvor: Prostorni plan uređenja grada Zadra, izmjene i dopune, 2008
2.3. Tehnička sredstva prekrcaja i rukovanja kontejnerima
Da bi se udovoljilo svim tehnološkim zahtjevima kontejnerski terminal mora imati i
zatvorene objekte. Predviđeni objekti su ulazni kompleks, kontrola i pregled kontejnera,
radionica za popravak kontejnera, radionica za pranje kontejnera, objekt za veterinarski i
fitopatološki pregled kontejnera, radionica za popravak mehanizacije, zatvoreno skladište za
pražnjenje i punjenje kontejnera što ukupno pokriva 6240 metara kvadratnih.
Isto tako terminal će na vezu 8 imati dvije dizalice (kontejnerska mosta), te na vezu 7
dvije mobilne lučke dizalice
Da bi se definirala veličina mostova na vezu 8 za ukrcaj/iskrcaj kontejnera najprije
treba definirati veličina broda. Planirana veličina veza broj 8 je 322 metra. To znači da
3 TEU – Twenty-foot equivalent unit (kontejner od 20 stopa)
4 Dr. sc. Zdenka Zenzerović, Mr. sc. Siniša Vilke, univ. bacc. ing. Mia Jurjević: Teorija redova čekanja u
funkciji planiranja kapaciteta kontejnerskog terminala Riječke luke, Rijeka 08.04.2011 5 http://www.portauthority.hr/razvojni_projekti/rijeka_gateway_projekt/kontejnerski_terminal_brajdica
(01.03.2012.) 6 http://www.container-transportation.com/largest-container-ports.html (01.03.2011)
7 ibidem(01.03.2011)
7
veličina broda koji će moči pristati je „Panamax“8, brod duljine 294 metra, širine 32 metra i
gaza 12 metara, i „Post panamax“ brod duljine 304 metra, širine 42,8 metara i gaza 14,5
metara. Obilježja kontejnerskih mostova je ta što se kreću uz duž obale na tračnicama, a
kontejneri se sa broda podižu uz pomoć “spreader“-a koji odgovaraju za veličinu kontejnera
od 20 stopa i 40 stopa. Dizalicom rukuje operater sa brzinom prekrcaja kontejnera od 15 do
20 TEU jedinica na sat, što ponajviše ovisi operateru i organizacija rada na terminalu. U luci
Rijeka se koriste dizalice Samsung, koje mogu opslužiti brodove do 38 metara širine, tj. 14
redova kontejnera. Koriste se dvije iz razloga što današnji kontejnerski brodovi svoj teretni
prostor dijele na krmeni i pramčani, a razdijeljen se sa nadgrađem. Pošto dizalice ne mogu
preći preko nadgrađa, svaka se prije priveza broda smješta na svoj teretni dio.
Slika 3: Kontejnerski prekrcajni mostovi
Izvor: http://www.israel-shipyards.com/industrial.asp (01.03.2012)
Na vezu 7 planiraju se koristiti mobilne dizalice. Veličina veza 7 je 291 metar, što
znači da će na tom vezu biti opsluživani brodovi manji od 294 metra, tj. brodovi za razvoz
kontejnera (eng. feeder ships). Mobilne dizalice odlikuje to što nisu vezane za tračnice, tj.
obično se pokreću kotačima te se mogu slobodno pomicati uzduž terminala. Nedostatak
takvih dizalica je manji ukrcajno/iskrcajni kapacitet za razliku od kontejnerskih mostova. Ipak
8 Granična vrijednost veličine broda koja može proći kroz Panamski kanal
8
prednost je što brodovi tih veličina su obično opremljeni sa vlastitim dizalicama koje mogu
raditi paralelno sa mobilnim dizalicama te tako ubrzati ukrcaj i iskrcaj.
Slika 4: Mobilna kontejnerska dizalica
Izvor: http://www.123rf.com/photo_272492_container-crane-at-sunset.html (01.03.2012.)
Za rukovanje punim kontejnerima na terminalu i slagalištu koriste se portalni
prijenosnici9. Portalni prijenosnici su podizači za pretovar kontejnera koji su konstruirani da
mogu teret , kontejner, podizati i do četiri reda u visinu i prenositi na određenu destinaciju
gdje se kontejner pretovara i skladišti. Portalni prijenosnici se mogu pokretati sami
korištenjem sustava automatizacije ili uz pomoć operatera po tračnicama. Slagalište za pune
kontejnere će biti podijeljeno na četiri dijela, a svaki dio u dva reda. U svakom redu će biti
postavljen po jedan portalni prijenosnik.
Slika 5: Portalni prijenosnik
Izvor: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=802082&page=97 (01.03.2012)
9eng. transtainer
9
Za rukovanje punim kontejnerima koristi se i autodizalica sa hvatačem10
. Koristi se za
slaganje kontejnera na terminalu, te nije vezan tračnicama za slagalište. Prednost je velika
fleksibilnosti korištenja i mogućnosti slaganja kontejnera u visinu i do četiri reda. Nosivost im
je 40 tona, tj. nosivost najvećeg kontejnera od 40 stopa. Služe i za manipulaciju praznih
kontejnera radi lakše i bržeg rada na terminalu.
Slika 6: Autodizalice sa hvatačem
Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/File:2_Reach_Stacker_fuer_Leer_Container.jpg (03.03.2012.)
Za prijevoz kontejnera od slagališta kontejnera do samog terminala tj. dizalice za
ukrcaj i obrnuto koriste se tegljači sa prikolicama. S obzirom na veličinu terminala određuje
se količina tegljača i prikolica za prijevoz kontejnera. Riječki terminal koji je po veličini
sličan Zadarskom koristi 8 tegljača i 11 prikolica11
.
Za krcanje, iskrcavanje i manipulaciju praznim kontejnerima koriste se viličari.
Važan dio opreme terminala su i priključci za hlađene kontejnere12
. Prilikom
rukovanja hlađenim kontejnerima bitno je da postoje priključci na električnu mrežu, te stalan
nadzor nad kontejnerima. U planu izrade kontejnerskog terminala nije definiran broj
priključaka za hlađene kontejnere, s obzirom usporedbe na Riječki terminal koja ima 110
priključaka za hlađene kontejnere, može se zaključiti da će kontejnerski terminal u Zadru
imati sličan kapacitet.
10
eng. reachstacker 11
Vidi fusnotu 4 12
Eng. Frigo containers
10
2.4. Karakteristike pristaništa
Obalna konstrukcija uključuje izgradnju veza 7 u dužini od 291 metar, sa spojem od
42 metra na postojeću obalu (terminal za drvo). Izgradnja veza 8 u produžetku obale 16
trajektnog terminala u dužini od 322 metra. Dubina mora na vezu 8 će se produbiti sa 14,5
metara na 16 metara, te na vezu 7 dubina će sa 9 metara će se produbiti na 10 metara. Na vezu
7 planira se i izgradnja dva željeznička kolosijeka.
Izvedba i oprema pristana moraju omogućiti siguran prihvat i boravak broda i ljudi te
omogućiti siguran prekrcaj tereta. To se ponajprije odnosi na preuzimanje svih sila koje su
posljedica boravka ili kretanja broda odnosno sila koje na njega djeluju tijekom manevra i
boravka broda uz obalu. Sa stajališta maritimne sigurnosti to se ponajprije odnosi na broj i
svojstva bokobrana i priveznih bitvi.
Slika 7: Kontejnerski terminal luke Gaženica
Izvor: Rijekaprojekt, studija utjecaja na okoliš, 05.2011
11
3. POLOŽAJ KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA U ODNOSU NA
KOPNENE PORMENTE PRAVCE
Vrlo bitna stavka svake luke, bez obzira na vrstu tereta, je prometna povezanost. U
pravilu što luka ima bolju cestovnu i željezničku infrastrukturu ima i veći promet. Isto tako
bolja prometna povezanost omogućuje bolji i brži razvoj zaleđa luke, te veći utjecaj luke na
promet.
3.1. Položaj u odnosu na cestovne pravce
U Republici Hrvatskoj se cestovna infrastruktura unaprijedila izgradnjom autoceste
Zagreb – Split. Bitan čimbenik za luku Gaženica je završetak dionice do izlaza „Zadar 2“ koji
je završen 2004. godine. U sklopu povezivanja grada Zadra i luke Gaženica sa autocestom,
2007. godine izgrađena je brza cesta13
. Ta brza cesta će predstavljati glavni koridor prometa u
i iz luke, te će novom kontejnerskom terminalu omogućiti brz rasti i privlačenje tereta.
Slika 8: Koridori Vb i Vc
Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.html (03.03.2012.)
Luka Zadar je uvijek zaostajala u količini tereta u odnosu na luku Rijeka i Ploče.
Najveći razlog tome je što su luke Rijeka i Ploče povezane koridorima Vb i Vc. Koridor Vb je
dio europskih koridora koji u Hrvatskoj obuhvaća trasu Rijeka – Zagreb – Čakovec -
13
Istih prometnih karakteristika kao i autocesta
12
Budimpešta. Koridor Vb je transverzalni pravac koji povezuje srednjoeuropski prostor s
jadranskim te u širem smislu s mediteranskim prostorom, uključujući Riječku luku kao
referentnu tranzitnu točku koridora te cestovne i željezničke komunikacije u njenom
kopnenom povezivanju s srednjoeuropskim tranzitnim zaleđem. Za usporedbu promet luke
Rijeka 2010. godine je bio 10,18 milijuna tona14
tereta, a luke Zadar 607154 tona15
tereta.
Ipak to ne možemo pripisati udaljenosti koridora Vb od luke Gaženica, jer je ipak luka Rijeka
najveća luka u Hrvatskoj. Koridor Vc spaja Ploče - Sarajevo – Osijek. Taj koridor je bitan dio
luke Ploče, te predstavlja glavni pravac prometa koji ide kroz luku Ploče. Za usporedbu luka
Ploče je u 2010. godini ostvarila promet od 4,5 milijuna tona16
tereta. Iz svega navedenog
možemo zaključiti da paneuropski koridori uvelike utječu na količinu prometa u luci. Luka
Zadar ne konkurira ostalim lukama u Hrvatskoj, što se tiče blizine paneuropskih koridora, ali
uzimajući u obzir izgrađene autoceste luka Gaženica može povećati promet.
S obzirom na sve prije navedeno luka Gaženica može računati na određenu količinu
tereta koja će stizati koridorom Vb i koridorom Vc17
. Najveća količina tereta će ipak stizati
završetkom Jadransko – Jonskog koridora. Taj koridor koji će se prostirati od Trsta do juga
Grčke značiti će uvelike na promet kontejnerskog terminala. U svijetu se 2006. godine
prevezlo 56,3%18
svjetskih roba u kontejnerima, a taj broj je još i danas u porastu i luka
Gaženica može računati na dio tog tereta. Realizacija koridora je u tijeku, iako je Hrvatska
jedina zemlja koja taj koridor gradi i završava. Dionica Rijeka- Žuta lokva koja se spaja na
autocestu A1 je u izgradnji, te dionice na jugu Hrvatske koje još nisu došle do luke Ploče te
još zahtijeva gradnju mosta ili alternativnog pravca kroz teritorij BiH na dionici do
Dubrovnika.
Slika 9: Jadransko – Jonski koridor
Izvor: http://www.sa-c.info/readNews/3964-jadransko-jonski-koridor-kroz-sest-zemalja.html
(03.3.2012.)
14
http://www.poslovni.hr/vijesti/promet-luke-rijeke-u-2010-smanjen-9-posto-u-2011-ocekuje-se-blagi-rast-
169087.aspx (03.03.2012.) 15
http://www.port-authority-zadar.hr/i_hr_stat.html (03.03.2012.) 16
http://www.luka-ploce.hr/hr/statistika.php (03.03.2012.) 17
Posebno nakon završetka autoceste do Dubrovnika 18
ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No ½, 2011.
13
S obzirom da je u 2011. godini prevezeno 125,2 milijuna tona19
robe, a od toga 60%20
otpada na cestovni promet možemo zaključiti da već postojeća cestovna infrastruktura će
poboljšati položaj i promet luke Gaženica i stvoriti uvijete za pozitivan rad novog
kontejnerskog terminala.
3.1.1. Postojeća cestovna infrastruktura i njena nadogradnja
Mreža kolnih prometnica na području obuhvata plana je nedostatna i malih profila.
Porastom prometa zahtjeva se obnova i gradnja novih prometnica, što sama tehnologija
rukovanja kontejnerima zahtjeva.
Postojeća brza cesta D424 je najvažnija prometnica i osnova razvoja kontejnerskog
terminala. Veći dio cestovnog prometa sa terminala i prema terminalu ići će tom brzom
cestom. Za izlaz iz teretne luke Gaženica na brzu cestu je predviđena dvosmjerna cesta dužine
130 m i jednosmjerna čvorna rampa dužine 260 m. Za funkcioniranje kontejnerskog terminala
potrebne su: glavna (rekonstrukcija postojeće) i 3 servisne ceste, a predviđena su i dva
parkirališta, za kamione i osobne aute.
Slika 10: Spoj brze ceste D424 sa kontejnerskim terminalom
Izvor: Rijekaprojekt, studija utjecaja na okoliš, 05.2011
19
http://www.prometnazona.com/vijesti.php?subaction=showfull&id=1329394668&archive=&start_from=&ucat
=3& (03.03.2012) 20
Ibidem (03.03.2012.)
14
Kao što je i prikazano na slici 10. spajanje brze ceste i kontejnerskog terminala je
zamišljeno ulaznih i izlaznih rampi u oba smjera na brzoj cesti. Na taj način je potpuno
odvojen promet trajektne luke i kontejnerskog terminala, a isto tako omogućen je spoj na
državnu cestu D8. Parkirališta za automobile i kamione biti će izvan terminala (slika 7,
brojevi 13 i 14), a sam ulazno izlazni kompleks biti će odvojen od brze ceste (slika 7, broj 4).
Velik dio cestovne infrastrukture je izgrađen, te će biti potrebno spojiti cestovnu
infrastrukturu kontejnerskog terminala na brzu cestu D424. To će uvelike ubrzati puštanje u
rad terminala nakon njegove izgradnje, te ubrzati rast.
3.2. Položaj u odnosu na željezničke pravce
Paneuropski prometni koridor X složenog je ustroja i uključuje željezničke i cestovne
prometnice, unutrašnje i morske plovne putove, zračni prijevoz te svu prateću infrastrukturu i
druge elemente nužne za odvijanje prometa. Željeznički koridor X već je dugi niz godina
tradicionalna prometna poveznica jugoistočne i srednje europe. Daljnjim unapređenjem i
realizacijom predviđenih razvojnih programa mogao bi postati važnom prometnom vezom sa
Srednjim i Dalekim istokom te Afrikom. Glavni pravac koridora je Salzburg – Solun, a kroz
hrvatsku prolazi na pravcu Zidani Most- Dobova – Zagreb – Novska – Vinkovci. Taj
željeznički koridor je zapušten za vrijeme ratnih godina. Prometna infrastruktura koja je
tijekom vremena poboljšavana ne zadovoljava puni potencijal, te se ulaganjem u
infrastrukturu uvelike može povećati količina prometa kao i geostrateški položaj Hrvatske.
Slika 11: Željeznički koridor X
Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.html (09.03.2012.)
Koridor X koji prolazi kroz Zagreb i Vinkovce povezuje Europu sa Balkanskim
zemljama, te s Bliskoistočnim zemljama. Taj koridor koji je uvelike elektrificiran te u
najvećoj mjeri pripremljen za moderan i brz promet. Koridorom se odvija većina željezničkog
prometa u RH, te ističe geostrateški položaj koji Hrvatska može iskoristiti za povezivanje sa
ostatkom Europe i Bliskoistočnih zemalja. Taj koridor koji je u najvećoj mjeri obnovljen i u
skladu sa željezničkom mrežom okolnih zemalja predstavlja okosnicu prometa između
15
Europe i Bliskog Istoka. Iz tih razloga, položaj Hrvatske koji je uvjetovan prirodnim
položajem, omogućava brz razvoj i snažnu okosnicu za gospodarstvo. Koridor X je u velikoj
mjeri bitan za osnaživanje ostalih željezničkih pravaca, te je veoma važan za tranzitni promet
koji bi daljnjim ulaganjima i naporima mogao i potaknuti Hrvatski izvoz.
HŽ Infrastruktura upravlja željezničkom mrežom od 2.722 km od toga21
:
2468 km jednokolosiječnih i
254 km dvokolosiječnih pruga
Elektrificirano je 980 km mreže željezničkih pruga, od toga:
do 30.06.2012.:
o 949 km izmjeničnim sustavom električne vuče 25 kV, 50 Hz
o 31 km istosmjernim sustavom električne vuče 3 kV (Rijeka – Šapjane – dg)
od 01.07.2012.:
o 977 km izmjeničnim sustavom električne vuče od 25 kV, 50 Hz
o 3 km 3 kV (Šapjane – dg).
Željezničkom mrežom kojom upravlja HŽ Infrastruktura prolazi pan-europski koridor
X, kao i pan-europski koridor V – ogranci Vb i Vc. Željeznička infrastruktura kojom upravlja
HŽ Infrastruktura neprestano se obnavlja i osuvremenjuje kako bi se korisnicima omogućila
što bolja kvaliteta usluge. Plan osuvremenjivanja i izgradnje željezničke infrastrukture temelji
se na „Nacionalnom programu željezničke infrastrukture za razdoblje 2008.-2012“.
Mogućnost realizacije planiranih radova ovise o visini financijskih sredstava koja Republika
Hrvatska svake godine izdvaja iz državnog proračuna i o ostalim izvorima financiranja.
Tabela 1: Rad po koridorima u tonskim kilometrima za 2010. godinu
Izvor: Poslovno izvješće HŽ za razdoblje 2010 godine, Zagreb, Svibanj 2010
21
Izvješće o mreži, HŽ infrastruktura, Zagreb 2012.
16
Slika 12: Željeznička mreža u Hrvatskoj
Izvor: Izvor: Poslovno izvješće HŽ za razdoblje 2010 godine, Zagreb, Svibanj 2010
3.2.2. Unaprjeđenje lučke željezničke infrastrukture
Postojeća željeznička mreža spaja luku Gaženica sa Kninom, te se dalje spaja na
ogranak V.B. PAE koridora (M606). U luci Gaženica sa zapadne strane teretnog kolodvora
nalaze se tri lučka kolosijeka od kojih se odvajaju kolosijeci za gatove, te dva paralelna
kolosijeka koji idu okomito na brzu cestu D502. Veza između teretnog kolodvora Gaženica i
lučkog kolosijeka moguća je preko postojeće pruge i ranžirnog parka koji se sastoji od četiri
kolosijeka smještenih na zapadnom dijelu teretnog kolodvora Bibinje. Dva kolosijeka služe za
izvlačenje i postavljanje vagona, a dva za obilazak lokomotiva. Na zapadnoj strani ova
skupina je vezana za lučke kolosijeke. Na postojećoj željezničkoj mreži najveća dopuštena
veličina teretnog vlaka u Zadru je 189 m, a u Kninu 720 metara, što znači da se u luci
Gaženica trenutno može napraviti vlak od 14 Kgs-z dvoosovinskih vagona ili 9 Rs-z
četveroosovinskih vagona, koji se koriste za prijevoz kontejnera. To znači da se na jednom
vlaku od 14 Kgs-z vagona može se prevesti 14 kontejnera od 40 stopa ili 28 kontejnera od 20
stopa, tj. na vlaku od 9 Rs-z vagona se može prevesti 9 kontejnera od 40 stopa ili 27
kontejnera od 20 stopa. Dopušteno osovinsko opterećenje vozila po osovini je 22,5 t/m, a po
dužinskom metru 8 t. Projektirana brzina je 100 km/h. Za sam kontejnerski terminal i
17
planirani promet taj kapacitet vlaka nije dovoljan te će se ,iako trenutno nije planirano
unaprjeđenje infrastrukture, kapacitet pruge morati povećati. U samoj luci Gaženica od južnog
kolosijeka je planiran odvojak skretnicom za kontejnerski terminal luke Gaženica koji će
dolaziti direktno na vez 7. Isto tako za budući razvoj potrebno je osigurati infrastrukturni
pojas uz postojeću trasu 26 metara od nožice nasipa, ali ne manje od 18 metara od osi pruge.
Ceste uz prugu mogu se graditi na udaljenosti od najmanje 13 metara mjereno vodoravno od
osi najbližeg kolosijeka. Potrebno je i rekonstruirati željezničku mrežu kako bi prihvatila
planirano proširenje luke.
3.2.3. Blok vlak
Blok vlak je željeznička kompozicija koja se koristi samo za prijevoz kontejnera, kreće
u točno propisano vrijeme, te voze bez stajanja do određene krajnje pozicije. Prednosti samog
blok vlaka su velik kapacitet u smislu statičkog22
i dinamičkog23
kapaciteta. U Hrvatskoj prvi
blok vlak je uveden tek 2011. godine između luke Rijeka i Budimpešte. Za kontejnerski
terminal Gaženica blok vlak bi značio da bi se rasteretio cestovni pravac, te dio tereta mogao
preusmjeriti na željezničke pravce.
Slika 13: Blok vlak sa niskopodnim vagonima
Izvor: http://m.clatl.com/freshloaf/archives/2012/01/27/study-downtown-train-terminal-could-create-
additional-15700-jobs (09.03.2012.)
3.3. Konkurentni kontejnerski terminali na Jadranu
Trst ima najdulju operativnu obalu, ali i najveću dubinu koja omogućava privez
brodova s gazom većim nego što ga u ovom trenutku imaju brodovi „post-panamax“
generacije koji dolaze u sjevernojadranske luke. Luka Trst također ima i najveću terminalsku
površinu za slaganje kontejnera. Luka Kopar ima najveći broj kontejnerskih mosnih dizalica
(brod – obala – brod) i to 4 „Panamax“ i 4 „Post-panamax“ generacije, dok Trst ima 7 dizalica
„Post-panamax“ generacije. Luka Rijeka pruža mogućnost za vez dva kontejnerska broda;
Kostrensko pristanište jug duljine 300 metara s 2 novije kontejnerske dizalice „Panamax“
generacije, i Kostrensko pristanište zapad duljine 164 metra s 2 kontejnerske mosne dizalice,
ali starosti 23, odnosno 31 godinu, što je dostatno za vez i rad manjih feeder brodova. Luke
22
Statički kapacitet – ukupna količina tereta koja se može ukrcati na jedan vlak 23
Dinamički kapacitet – nosivost vlaka u nekom promatranom vremenu
18
Ploče i Split nemaju kontejnerskih mosnih dizalica brod-obala-brod tako da manipulacije
obavljaju mobilnim
Slika 14: Europski kontejnerski lučki sustav, područja logističkih jezgri i gravitacijsko zaleđe
Izvor: Strukturna analiza kontejnerizacije hrvatskih luka, dr.sc. S. Kos, Dr.sc. J. Karmelić, D. Brčić
dipl. ing., Pomorstvo, Rijeka, 15. studenog 2010
dizalicama, dok luka Bar raspolaže jednom kontejnerskom mosnom dizalicom starosti 32
godine. S obzirom da isti kontejnerski servisi tiču luke Kopar, Trst i Rijeku, ograničenost gaza
broda na maksimalno 10,7 m u riječkoj luci u ovom trenutku limitira razvoj. Iz tog razloga
Rijeka ne može biti prva luka ticanja u rotaciji servisa sjevernojadranskih luka i time u
prednosti za pridobivanje tereta za srednjoeuropsko tržište. U razdoblju od 2004. do 2009.
godine najveći ukupni promet ostvarila je luka Kopar, zatim Trst i Rijeka. Na južnom Jadranu
najveći promet ostvaruje luka Bar, a zatim luke Ploče i Split, koja je kontejnerski promet
počela ostvarivati 2006. godine. Do 2007. godine luka Trst prednjačila u kontejnerskom
prometu, sve dok luka Kopar nije preuzela vodstvo koje se i u 2010. godini povećava.
Usporedba kontejnerskog prometa u prvih 8 mjeseci 2009. i 2010. godine pokazuje znakovite
razlike. Tijekom 2010. godine u sve tri luke započeo je novi, direktan zajednički servis
brodara HANJIN/ HMM/YANG MING/UASC iz Dalekog istoka za sjeverni Jadran. U
lukama Trst i Rijeka promet je u 2010. ostao na razini 2009. godine. Istovremeno, u luci
Kopar došlo je do velikog povećanja prometa, pa se na osnovi ostvarenog prometa u
19
promatranom razdoblju može zaključiti da je u lukama Trst i Rijeka došlo do preraspodjele
istog (postojećeg) prometa na više međusobno konkurentnih brodara, dok je u luci Kopar
došlo do povećanja (novog) prometa. Dublja analiza po strukturi tereta u kontejnerima kao i
segmentacija krajnjih korisnika pokazuje da je preko luke Kopar izvršen
Tabela 2: Postrojenja i oprema kontejnerskih terminala (na dan 01.09.2010.)
Izvor: Strukturna analiza kontejnerizacije hrvatskih luka, dr.sc. S. Kos, Dr.sc. J. Karmelić, D. Brčić
dipl. ing., Pomorstvo, Rijeka, 15. studenog 2010
promet za multinacionalne kompanije u zemljama srednje Europe i to pretežito komponenata
koji se u velikim logističko-distributivnim centrima sastavljaju u finalne proizvode. Za
ovakvu vrstu tereta koparska luka je tjedno osigurala nekoliko desetaka blok-vlakova do
krajnjih destinacija u srednjoj Europi, posebice u Slovačkoj i Mađarskoj. Danas ovakva vrsta
prometa ne egzistira preko riječke luke jer preko Rijeke prevladava prijevoz finalnih
proizvoda u kontejnerima za tržišta u Hrvatskoj, Srbiji i manjim dijelom za Bosnu i
Hercegovinu.
Tabela 3: Promet punim i praznim kontejnerima (TEU)
Izvor: Strukturna analiza kontejnerizacije hrvatskih luka, dr.sc. S. Kos, Dr.sc. J. Karmelić, D. Brčić
dipl. ing., Pomorstvo, Rijeka, 15. studenog 2010
.
20
4. POMORSKA OBILJEŽJA KONTEJNERSKOG TERMINALA GAŽENICA
U ovom poglavlju opisana su važna pomorska obilježja planiranog kontejnerskog
terminala koja su bitna radi ostvarivanja planiranog prometa, te pristupačnost u odnosu na
maritimne, meteorološke i oceanološke uvjete.
4.1. Pomorska obilježja pomorskog puta
4.1.2. Pomorska obilježja plovnog puta pri prilazu luci Zadar
Luka Zadar je prirodno zaštićena luka na srednjem Jadranu. Prilaz samoj luci počinje
uplovljavanjem među otočje srednjeg Jadrana. Prilaz za brodove veličine „Post-panamax“24
i
„Panamax“25
je moguće kroz Silbanski kanal, tj. između otočića Grujica i Lutrošnjak.
Udaljenost između navedenih otočića je 2,5 NM26
. Na samom ulazu u Silbanski kanal na
poziciji 44°23.3` N i 014°34.6´ E do granice lučkog peljarenja je peljarska postaja za brodove
koji prevoze opasne tekuće kemikalije, odnosno ukapljene plinove27
. Sama plovidba dalje se
nastavlja kroz Silbanski kanal, između otoka Silbe i otočića Grebeni, širine 1,5 NM.
Prolaskom kroz kanal uplovljava se u Virsko more. Virsko more povezuje Silbanski i
Zadarski kanal, koji je 2 NM širok. Kroz Zadarski kanal se plovi do sidrišta, te do peljarske
postaje koja je na poziciji 44°05,2`N i 015°14,2`E. U samom području ulaska u luku Gaženica
je izgrađen valobran, te je ostavljeno dovoljno prostora za sigurno manevriranje.
Slika 15. Ulazak u Silbanski kanal
Izvor: Transas Navi sailor, 1999. godina
24
Dužina 304 m, širina 42,8 m, gaz 14,5 m. 25
Dužina 290m, širina 32 m, gaz 11 m. 26
NM- Nautička milja 27
Pravilnik o pomorskom peljarenju, NN 17/94, 74/94, Zagreb, 20. veljače 1995.
21
4.1.2. Navigacijske opasnosti plovnog puta pri prilasku luci Zadar
Dvije osnovne značajke plovnog puta su potrebna širina i potrebna dužina, te ćemo
razmatrati dodatno dubinu plovnog puta. Širina plovnog puta za jednosmjernu plovidbu je 3,6
– 6 širina broda, a za dvosmjernu plovidbu je 6,9 – 9 širina broda28
. Širina razmatranog broda
je 32 metra, te prema tome potrebna širina plovnog puta za jednosmjernu plovidbu je od 115,2
do 192 metra, te za dvosmjernu od 192 do 288 metara. To znači da je plovni put pri prilazu
luci Zadar dovoljan za dvosmjernu plovidbu „Panamax“ brodova jer je na najužem dijelu
širok 3704 metra. Isto tako kod dvosmjerne plovidbe minimalni razmak između brodova je 30
metara, dozvoljeno zaošijavanje ne smije biti veće od 5°-10°kod promjene kursa. Drugi faktor
su manevarska svojstva broda. Manevarska svojstva broda se dijele na dobra, umjerena i loša.
Za brod dobrih manevarskih svojstava potreban je plovni put širine 1,3 širine broda, za brod
umjerenih manevarskih svojstava potreban je plovni put širine 1,5 širina broda, a za brod loših
manevarskih svojstava potreban je plovni put širine 1,8 širina broda. „Panamax“ kontejnerski
brodovi uobičajeno imaju jedan glavni stroj, tj. jedan brodski vijak, te na pramcu jedan do dva
pramčana porivnika. Ta navedena svojstva daju ovim, iako velikim brodovima, umjerena
manevarska svojstva. Što znači ta ti brodovi trebaju imati plovni put širok najmanje 48
metara, a razmatrani plovni put udovoljava ovim zahtjevima.
Dubinu plovnog puta određujemo deterministički29
i probabilistički30
. Pristup kod
projektiranja je odrediti:
a) razinu mora (dubina karte)
b) najveći gaz broda (ovisi o gustoći mora, najveći statički gaz)
c) bruto UKC (moguća dinamička promjena, ovisi o squatu, valjanju, trimu, posrtanju, ...)
d) neto UKC (ovisi o vrsti morskog dna. Za muljevita dna 30-50 cm, za pjeskovita je min.
50 cm, a za tvrda dna UKC31
je min. 1 m)
Ad a) Srednja razina mora tj. srednja dubina karte prilaza luci Zadar je 50 metara. Najplići
dio, greben na dubini od 20 metara, je u Virskom moru.
Ad b) Najveći gaz promatranog broda je 12 metara, pošto je gustoća mora na prilasku luci i u
samoj luci 1,025 t/m2.
Ad c) Bruto UKC za promatrane brodove ovisi o squatu32
koji za ove brodove iznosi otprilike,
za brzinu od 15 čvorova, 1,35 metara; a za brzinu od 20 čvorova iznosi 2,4 metra33
. Uzima se
u obzir i valjanje broda, što u ovom slučaju u najvećoj mjeri izaziva bura, koja puše brzinom i
28
Širina se uzima za najširi brod koji će prolaziti tim plovnim putem. 29
Na temelju vrijednosti 30
Na temelju vjerojatnosti 31
UKC – under keel clearance (dubina mora ispod kobilice) 32
Squat se može definirati kao razlika urona broda u mirovanju i broda koji se kreće kroz vodu.
33 Izračunato po formuli
100
* 2vcbSq , gdje je Cb proporcionalni blok koeficijent koji je za ovu vrstu brodova
manji od 0,7 (u formuli uračunato 0,6), a v predstavlja brzinu broda.
22
do 120 km/h. Pošto kontejnerski brodovi imaju veliku bočnu površinu zbog palubnog tereta,
to izaziva velik bočni uron. Pri nagibu „Panamax“ kontejnerskog broda za 1°, brod dodatno
uroni za 30 cm. To znači za pri udaru bure od 120 km/h, ovaj brod se može nagnuti i do 20°,
što znači da će brod dodatno uronuti za nekoliko metara. Trim broda je uobičajeno 0°, tj. brod
je na ravnoj kobilici iz razloga što brod treba biti ravan za iskrcaj kontejnera34
. Najveće
posrtanje broda će izazvati vjetar iz smjera jugoistoka, jugo, koji izaziva valove veličine od
1,5 do 2 metra. To će uzrokovati posrtanje broda do najviše 1 metar.
Ad d) Neto UKC ovisi o vrsti morskog dna. Morsko dno priliko prilaska luci Zadar je
muljevito. To znači da je neto UKC od 30 do 50 cm.
Uzimajući u obzir sve ranije navedeno za najgore moguće uvijete minimalni UKC je 10
metara. To znači da će brodovi pri maksimalnom gazu prilikom prolaska Virskim morem, tj.
pličinom od 20 metara, trebati ili usporiti ili je zaobići. U obzir treba uzeti i greške prilikom
mjerenja dubine , te promjenu dubina tijekom vremena. Dubina mora se smanjuje i povećava i
tijekom morskih mijena, te za promatrano područje iznosi do 90 centimetara35
. Na razinu
mora utječe i tlak zraka, te pri promjeni tlaka zraka od 1 hPa, razina more se promjeni za 1
centimetar.
Slika 16: Prilaz luci Zadar
Izvor: Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina
34
Prilikom iskrcaja kontejnera nagib i od samo 1°usporava iskrcaj. 35
Izvor: http://www.hhi.hr/tide/index/ZD (05.04.2012)
23
4.2. Pomorska obilježja planiranog kontejnerskog terminala
4.2.1. Dubina i zaštićenost terminala
Novi kontejnerski terminal se planira graditi uz novu putničku luku. Pri gradnji same
putničke luke greben pred ulasku u luku od 9 metara je produbljen na dubinu od 13 metara te
je to sad najmanja dubina u samom lučkom bazenu. Radi zaštite bazena luke na
sjeverozapadnom ulazu napravljen je valobran duljine 200 metara, te je poboljšana zaštita
luke. Luka je sa jugoistočne strane prirodno zaklonjena od južnog vjetra. Grad Zadar i luka
Gaženica su prirodno zaklonjeni od vjetra sa sjeveroistočne strane36
, što su idealni uvijeti za
terminal i maksimalnu iskorištenost kapaciteta luke. Sam akvatorij luke omogućava sigurno
manevriranje i najvećih planiranih brodova, te dovoljnu dubine.
Slika 17: Luka Gaženica prije početka radova
Izvor: Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina
4.2.2. Obilježja lučkog područja za manevriranje brodom
Kao što je ranije navedeno luka Gaženica je prirodno zaštićena, a isto tako pruža
dovoljno prostora za manevriranje kontejnerskih brodova veličine „Post-panamax“ i
„Panamax“. Na slici 17. je prikazano lučko područje za manevriranje brodom. Udaljenost
veza 7 od gata 4 je 200 metara, tako da će brodovi na tom gatu pristajati desnom stranom, tj
36
Fenomen zaštite grada od bure, najjačeg vjetra na Jadranu, je poznat kao „Zadarske tišine“.
24
privezivati će se krmom prema obali radi lakšeg izlaska, te će pri tom manevru brodu
minimalno asistirati jedan tegljač. Isto tako na označenom području je osigurana i dovoljna
dubina.
Slika 18: Akvatorij za manevriranje kontejnerskog treminala Gaženica
Izvor: Google earth, RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.
Radi same otvorenosti luke, peljarska stanica je neposredno pred ulaz u luku, te nema
uskih prostora koji ograničavaju manevarske sposobnosti broda, te će i najveći predviđeni
brodovi moći pristati uz pomoć samo jednog tegljača, što značajno smanjuje troškove.
Najveću opreku manevriranju „Post-panamax“ i „Panamax“ kontejnerskog broda
predstavljaju gatovi nove putničke luke, na koju se naslanja planirani kontejnerski terminal.
Najbliži je gat za međunarodne linije, koji je najdulji. Iz tog razlog prilikom manevriranja
brod će prilaziti sa jugoistočne strane, te će za pristajanje koristiti pomoć tegljači. Na slici 18.
prikazan je prostor za manevriranje brodova gaza manjeg od 13 metara, dok će brodovi gaza
većeg od 13 metara manevrirati južnije od tog područja.
4.2.3. Vanjski meteorološki i oceanološki uvjeti
4.2.3.1. Klima
Za analizu klimatskih obilježja koriste se podatci najbližih meteoroloških postaja za
priobalno i zaobalno područje37
. Područje je pod utjecajem sredozemne, umjereno tople kišne
klime sa suhim vrućim ljetima, te blagim zimama. Srednja temperatura najhladnijem mjeseca
37
Meteorološka postaja Zadar i Zemunik
25
nije niža od 3°C38
, a najmanje jedan mjesec u godini ima srednju temperaturu višu od 10°C.
Bitno obilježje ove klime je pravilna izmjena godišnjih doba po čemu se razlikuje od ostalih
klima. U lokalnim okvirima značajnu ulogu ima široko ravničarsko zaleđe39
, koje je najširi
ravničarski pojas u hrvatskom primorju, koji ublažava utjecaj četrdesetak kilometara udaljene
planine Velebit. Prosječne vrijednosti temperatura su vrlo povoljne. Srednja godišnja
temperatura je 14,7°C na obali. Najniža prosječna temperatura u siječnju je 6,7°C, a najviša u
srpnju 23,6°C. Srednja godišnja vrijednost vlage iznosi 72%. Najvlažniji dijelovi godine su
proljeće i jesen, zima je nešto suša, a najsušnije je ljeto. Srednja godišnja količina padalina u
Zadru iznosi 917 mm. Raspodjela padalina tijekom godine je nepravilna, najmanje je padalina
ljeti40
, najviša u jesen41
. Naoblaka se poklapa sa godišnjim hodom padalina. Tako se izražene
vrijednosti naoblake u desetinama neba kreću od 6,5 u prosincu, a 2,4 u srpnju, te je preko
100 vedrih dana u godini.
4.2.3.2. Vjetrovitost
Vjetrovitost je izražena jer je ovo kontaktno područje kopna i mora, gdje razlike u
tlaku zraka uvjetuju dnevnu i sezonsku raspodjelu pravaca, što se očituje u dobroj
prozračenosti prostora. Dominantni vjetrovi su uvjetovani konfiguracijom terena: reljefom i
pravcem pružanja obale. Tijekom godine izdvajaju se - najčešći SE vjetar, jugo ili široko;
zatim prema učestalosti slijede; vjetar NW smjera, maestral , istočnjak ili levanat. Iz ta tri
smjera puše oko 51% svih vjetrova u godini.
Tabela 4: Učestalost istovremenog pojavljivanja različitih smjerova vjetra po klasama jačine
vjetra za smjerove klasificirane po sektorima I – V
Izvor: Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-tehnički sažetak),
Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
38
Siječanj 39
Ravni kotari 40
Srpanj: 35 mm 41
Listopad i Studeni: 119 mm
26
4.2.3.3. Analiza valne klime
Provedena je analiza kojom je dan uvid u vjetrovnu klimu predmetnog područja te
zaključno na ovoj podlozi i dugoročnu valnu klimu izraženu s relevantnim dubokovodnim
valnim parametrima vjerovnih gravitacionih valova. Područje izloženosti valovima planiranog
trajektnog terminala proteže se kroz II, III i IV kvadrant. Sektor I definiran je djelovanjem
vjetrova i posljedičnih valova iz smjerova SE i SSE (kao najnepovoljnijeg smjera obzirom na
učestalost i jačinu vjetrova). Sektor II definiran je samo s jednim smjerom S jer su jačine
vjetrova nešto slabije. Sektor III je definiran na osnovu približno jednakih privjetrišta
smjerova WSW, SW i SSW. Iz sektora IV koji pokriva smjerove WNW i W se javljaju
učestale nevere kratka trajanja, a velika intenziteta, pa je taj sektor definiran kao poseban.
Utjecaj maestrala je obuhvaćen sektorom V također s izdvojenim smjerom NW.
Tabela 5: Usvojene vrijednosti efektivnih duljina privjetrišta za sektore I –V
Izvor: Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-tehnički sažetak),
Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
Tabela 6: Dugoročne značajne valne visine HS-PP povratnih perioda PP [god] po sektorima i značajni
periodi TS povratnih perioda PP [god] po sektorima
Izvor: Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-tehnički sažetak),
Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
4.2.3.4. Analiza valnih deformacija
Osnovna svrha provedenog numeričkog modeliranja je komparativna analiza valnih
polja u odnosu na prethodno proračunata i predočena u do sada izračenoj projektnoj
dokumentaciji vezanoj uz izgradnju trajektnog terminala Zadar, te utjecaj planiranih obala na
postojeća pristaništa. Numeričko istraživanje valnog polja unutar luke provedeno je sa
numeričkim modelom Mike 21/BW42
. Modelska prostorna domena korištena u sklopu
provedenog numeričkog modelskog istraživanja valnog polja definirana je prema planiranoj
42 MIKE 21 BW temelji se na numeričkom rješavanju i novom obliku od dvodimenzionalnih Boussinesq jednadžbi, uključujući ne-
linearnosti i frekvencije disperzija. Model je u stanju reproducirati kombinirane učinke većine valnih pojava od interesa u lukama. To
uključuje refrakciju, difrakcije i djelomični odraz nepravilnim i konačnih-amplituda valova. Fenomeni poput grupiranja valova, generiranje i
gotovo rezonantne trijade interakcija, također se može modelirati pomoću MIKE 21 BW.
27
dispoziciji kontejnerskog terminala Gaženica. Za pojedine dijelove obalne crte u modelu su
korišteni varijabilni koeficijenti refleksije Kr = 1,0 ; 0,7 ; 0,4 ; 0,3. Temeljem rezultata
numeričkih simulacija moguće je interpolacijski definirati valne visine koje se mogu realno
očekivati i u slučaju primjene obala sa koeficijentima refleksije u intervalu vrijednosti Kr =
0,31,0.
Slika 19: Karakteristična podpodručja 1-5 u analiziranom akvatoriju za proračun utjecaja promjene
refleksijskih svojstava dijela obale na prostornu raspodjelu značajnih valnih visina
Izvor: Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-tehnički sažetak),
Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
Tabela 7: Srednje vrijednosti znacajnih valnih visina u karakteristicnim podpodrucjima 1-5 za
povratne periode 5god. i 100god
Izvor: Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-tehnički sažetak),
Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
28
4.2.4. Manevriranje brodova prilikom uplovljenja/isplovljenja
Radi omogućavanja sigurnog uplovljavanja/isplovljavanja u bazen teretne luke,
potrebno je:
označiti i osvijetliti glavni i sekundarni lukobran i prilaze istim,
označiti prilazni kurs,
osvijetliti vezove, a svu lučku rasvjetu potrebno je zasjeniti tako da ne svijetle u
prilazu lučkom bazenu,
izgraditi glavni navigacijski uređaj koji će biti uočljiv u svim vremenskim uvjetima.
Planiranom kontejnerskom terminalu, kao i postojećoj luci Gaženica, brodovi prilaze
sjeverozapadne strane Zadarskog kanala. Ulaskom kontejnerskog broda u Zadarski kanal
potrebno je smanjiti brzinu iz razloga što je Zadarski kanal područje velikog broja putničkih
linija. Prilikom samog prilaza, tj. ulaskom u Zadarski kanal, potrebno je određivati poziciju
broda na najmanje dva različita načina i što je moguće češće. Osim određivanja pozicije
GPS43
uređajima, brodovi će određivati poziciju radarom ili korištenjem terestričke
navigacije. Lučki peljar ukrcava se na poziciji 44°05,2`N i 015°14,2`E. Na tom dijelu
Zadarski kanal je širok 2,5 NM, tako da se brodovi mogu u slučaju loših vremenskih uvjeta
okrenuti i vratiti na sidrište koje se nalazi između rta Sv. Grgur na otoku Ugljanu i punte
Mika. U slučaju loših vremenskih uvjeta, peljar se može ukrcati na poziciji 44°23.3` N i
014°34.6´ E44
, te tako olakšati manevriranje brodovima do same luke. Prilikom isplovljenja
broda, peljar se može zadržati i duže na brodu kako bi sa svojim iskustvom45
i poznavanjem
lokalnih prilika olakšao siguran prolazak broda do Virskog mora. Isto tako se preporuča radi
povećanja sigurnosti uvođenje obveze radio javljanja obalnoj radio stanici, kako bi se ranije
pripremilo na dolazak broda, predvidjeli vremenski uvjeti, te pripremilo osoblje i luka.
Relevantni podatci koji bi se tražili su:
Ime broda,
Dimenzije broda,
Gaz broda,
Količina tereta (TEU) za luku Zadar,
Potreban broj tegljača,
Vrijeme dolaska
Radi povećanja sigurnosti i uhodavanja u radu novog terminala, uočena je potreba
uvođenja odgovorne osobe sa siguran rad broda na terminalu. Ta bi se osoba ukrcala sa
pilotom na brod, koji prvi put dolazi u luku Zadar, te bi provjerila sa odgovornom osobom na
brodu:
Navigacijsku opremu,
Pomorske karte, knjige, zapisi, određivanje pozicije,
43
GPS – Global positioning system (Satelitska navigacija) 44
Ulazak u Silbanski kanal 45
Pošto se gradi novi terminal u Gaženici, peljari će radi nove vrste brodova biti primorani otići na dodatno
školovanje i praksu, te se iz toga razloga treba omogućiti suradnja sa peljarima u luci Rijeka koji imaju iskustva
sa ovim tipom i veličinom brodova.
29
Brodsku opremu za vez broda,
Opremu za osiguranje kontejnera,
Brodske procedure prema ISM-u46
i SMS-u47
,
Certifikate broda i posade.
Što se tiče obalne opreme za poboljšanje sigurnosti manevriranje preporuča se
ugradnja RACON-a48
radi poboljšanja radarske pozicije, te pokrivenih smjerova za vizualnu
navigaciju.
4.3. Kontejnerski brodovi predviđeni za prihvat na planirani kontejnerski terminal
4.3.1. „Panamax“ kontejnerski brod
Isporučen 1980, brod nosivosti 4100 TEU Neptun Garnet je bio najveći kontejnerski
brod do tad. Isporuka brodova takvih veličina je tada dosegla razinu od 60-70 brodova
godišnje, a sa manjim promjenama, ostala je na toj razini do 1994, kad je isporuka dosegla
143 broda. S američkim brodom New Yorku, izgrađen 1984. godine, kontejnerski brodovi su
dosegli nosivost od 4.600 TEU. U sljedećih 12 godina, maksimalna veličina kontejnerskog
broda dosegla je 4,500-5,000 TEU49
. Dimenzije trupa najvećih kontejnerskih brodova,
takozvanih brodova „Panamax“ veličine, bili su ograničene na dužinu i širinu ustava
Panamskog kanala, tj. maksimalna širina broda iznosili 32,3 metra, maksimalna duljina 294.1
metar (965 stopu), a maksimalni gaz 12,0 m (39,5 stopa). Odgovarajući teretni kapacitet
„Panamax“ brodova je između 4.500 i 5.000 TEU. Veličina ustava Panamskog kanala je 305
m duljine i 33,5 metara širine, a najveća dubina kanala je 12,5 - 13,7 m. Panamski kanal je
dug oko 86 km, a prolaz traje osam sati.
Slika 20: „Panamax“ kontejnerski brod
Izvor: http://www.autoagent.fi/rahtipalvelu%20USA/meri/ (07.04.2012.)
46
ISM – International safety management (Međunarodni kodeks za sigurno upravljanje) 47
SMS –safety management sistem (Sustav sa sigurno upravljanje brodom) 48
RACON – Radar beacon ( Radarki marker radi označavanja opasnosti, prikazuje se na radaru u obliku
znakova Morseova koda) 49
Uglavnom zbog ograničenja na širini i duljini izrečene od strane uprave Panamskog kanala
30
Odgovarajući teretni kapacitet „Panamax“ brodova je između 4.500 i 5.000 TEU.
Ranije navedene dimenzije su za putničke i kontejnerske brodove, ali za druge brodove
maksimalna duljina je 289,6 m (950 ft). Međutim, treba napomenuti da je, primjerice, za
tankere i brodove za rasuti teret, izraz „Panamax“ veličina definiran kao 32.2/32.3 m (106 ft)
širine i 228.6 m (750 ft) i gaz ne veći od 12,0 m (39,5 ft). Razlog za manju duljinu koristi za
ove vrste brodova je da se veliki dio svjetskih luka i odgovarajućih objekata temelji na tim
veličinama. Trenutno kanal ima dvije staze, ali je moguće treći trak s većom veličinom ustave
razmatra kako bi se mogli primiti brodovi nosivosti 12.000 TEU.
Nekoliko pomorskih incidenata tijekom ranih 1990-ih su naglasili rizik od ozbiljnih
ozljeda ili smrti, plovila i gubitka, oštećenja imovine i ekološke štete uzrokovane nepropisno
osiguranim teretom na brodu. Najpoznatiji incident dogodio izvan obale New Jersey-a
početkom 1992. godine. Tijekom putovanja u lošim vremenskim uvjetima, M/V Santa Clara
je izgubio 21 kontejner, uključujući i 4 kontejnera sa opasnim materijalom50
.
Obalna straža je sazvala odbor za istraživanje nezgode broda M/V Santa Clara. Odbor
je utvrdio da su spremnici su izgubljeni zbog lošeg vremena i ljudske pogreške. Na temelju
svojih nalaza, Odbor preporučuje usvajanje preporuka Međunarodne pomorske organizacije
(IMO) za osiguranje tereta, priručnike i propise Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskog
života na moru, 1974 (SOLAS51
).
4.3.2. Feeder brodovi
Feeder kontejnerski brodovi smatraju se brodovi kapaciteta od 300 TEU do 3000 TEU
jedinica. Feeder brodovi prikupljaju teret u različitim lukama, te ih voze u glavne luke u
kojima pristaju brodovi veličine preko 3000 TEU jedinica.
Slika 21: Feeder brod kapaciteta 300 TEU-a
Izvor: http://www.nauticexpo.com/prod/damen/cargo-ships-feeder-ships-shipyards-25691-
229590.html (07.04.2012.)
50
Arsen trioksida – (arsenik, otrovno brašno), As2O3, dobiva se prženjem arsenskih ruda, ili arsenonosnog
materijala, i kondenzacijom sublimiranih para; to je bijeli prah bez mirisa, slatkasta okusa, slabo topljiv u vodi,
jak otrov, ali se čovjek može postupno priviknuti i na veće doze; služi za pravljenje drugih arsenskih spojeva, u
medicini, za bistrenje stakla, proizvodnji šešira, za konzerviranje drva, kože, preparata 51
SOLAS – Safet of lifes at sea (Međunarodna konvencija za zaštitu ljudskih života na moru)
31
Na taj način veliki terminali snabdijevaju se kontejnerima iz manjih luka. Tijekom godina su
već ustaljene linije feeder brodova, uglavnom među lukama Sjevernog mora, te Sredozemlja.
Isto tako, brodovi tih veličina imaju i vlastitu opremu za manipulaciju teretom. Opremljeni su
dizalicama iz razloga što ova vrsta brodova pristaje na terminalima koji nemaju opremu za
kontejnere.
Slika 22: Feeder brod kapaciteta 2000 TEU-a
Izvor: http://www.shipsandharbours.com/picture/number2564.asp (07.04.2012)
4.3.3. Manevarske osobine kontejnerskih brodova
U ovom dijelu ćemo analizirati manevarske osobine kontejnerskog broda „A“ duljine
preko svega 203,6 metra, te kontejnerskog broda „B“ veličine 295 metara.
Brod „A“52
, dimenzija duljine preko svega 203,6 metra, širine 25,4 metra, te
maksimalnog gaza 9,8 metara. Pogonski dizelski motor snage je 15890 kW53
, sa brodskim
vijakom sa fiksnim krilima. Kormilo je polubalansno, sa maksimalnim kutom otklona od 35°.
Na brodu je ugrađen i porivnik pramca, snage 736 kW54
. Brodska sidra55
su težine 7,5 tona sa
980 metara sidrenog lanca. Karakteristike motora prilikom manevriranja prikazane su u tabeli
8.
52
TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006. 53
15890kW = 21308.8 konjskih snaga 54
736 kW = 1000,7 konjskih snaga 55
Dva sidra, tipa Hall
32
Tabela 8: Karakteristike glavnog motora promatranog broda „A“
Izvor: TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006.
Prilikom manevriranja potrebno je izvjesno vrijeme da brod prekrene motor, tj.
prelazak iz vožnje naprijed u vožnju natrag. Brodovi sa brodskim vijcima sa prekretnim
krilima nemaju sa tim problema jer se vožnja natrag ostvaruje promjenom uspona krila vijka.
Promatrani brod „A“ nema brodski vijak sa prekretnim krilima, nego se vožnja krmom
ostvaruje prekretanjem glavnog motora. Vrijeme potrebno za prekretanje motora prikazano je
u tabeli 9.
Tabela 9: Vrijeme potrebno za prekretanje motora broda „A“
Izvor: TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006.
Prilikom manevriranja u obzir se uzimaju karakteristike broda u plitkoj vodi. U
manevarskom dijagramu za brod „A“ dani su sljedeći podatci za krug okreta u plitkoj vodi pri
33
brzini od 12,8 čvorova56
: taktički dijametar 5.8 kabela, zanošenje 3 kabela, napredovanje 3
kabela.
Slika 23: Krug okreta broda „A“ u plitkoj vodi, Half Ahead, 35°okreta kormila
Izvor: TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006.
Analizirajući krug okreta na slici 23. brodu „A“ potreban je prostor od 1074 metra za
krug okreta, međutim za manje brzine i krug okreta bi bio manji.
Prilikom manevriranja u području luke, tj. pri manevriranju brzinama manjim od 3
čvora koristi se porivnik pramca. Porivnik pramca omogućuje brodu bolja manevarska
svojstva, te lakše manevriranje. Brod „A“ kao što smo ranije naveli posjeduje porivnik
pramca, a karakteristike pramčanog porivnik prilikom manevriranja u luci prikazane su na
slici 24.
56
Half ahead
34
Slika 24: Manevriranje broda pramčanim porivnikom, zaustavljen brod
Izvor: TRANSAS, Container ship 1 (Dis.32025t) , v49, St. Petersburg 2006.
Iz svega navedenog brod „A“ prilikom pristajanja na vez 7. kontejnerskog terminala
Gaženica morati će koristiti tegljač privezan na krmi. U tom slučaju koristeći tegljač te
pramčani porivnik krug okreta će biti onoliki koliko je i sam brod dug, a sam tegljač
predstavlja dodatan faktor sigurnosti.
Brod „B“ je dimenzija duljine 294 metra, širine 32 metra, te gaza 11,3 metra. Brodovi
veličine „Post-panamax“ i „Panamax“ imaju glavne motore većih snaga, te dva ili više
pramčanih porivnika. Prilikom manevriranja brod „B“, u usporedbi sa brodom“A“ koji je
manji, morati će koristiti dva ili više tegljača, ovisno o vremenskim uvjetima. Brodovima
veličine „Panamax“ potpuno nakrcan, visina od gaza pa sve do vrha palubnog tereta iznositi i
do 57 metara.
35
Slika 25: Visina potpuno nakrcanog „Panamax“ kontejnerskog broda
Izvor: http://tugster.wordpress.com/2006/12/05/panamax/ (04.05.2011)
4.3.4. Korištenje tegljača u manevriranju broda
Tegljači u luci Gaženica koriste se prilikom manevra uplovljenja, tj. isplovljenja. Kad
se razmatra korištenje tegljača prilikom manevriranja, u obzir se uzimaju manevarske osobine
broda. Kontejnerski brodovi su brodovi koji imaju dobre manevarske osobine. Velikom
većinom su opremljeni sa porivnikom pramca, što im omogućava pristajanje uz asistenciju
jednog ili dva tegljača, ovisno o vremenskim prilikama.
Uzimajući kontejnerski terminal Gaženica, prilikom pristajanja „Panamax“
kontejnerskih brodova, mogu koristiti i samo jedan tegljač. To se može samo ostvariti
prilikom lijepog vremena. Međutim pri jakom vjetru, koristiti će se i više tegljača. Razlog
tome su velike nadvodne površine kontejnerskih brodova, što pri jakom vjetru djeluje kao
jedro. Razmatrajući terminal Gaženica, vez 8 je okrenut okomito na jedan od jačih vjetrova,
Bura. Prilikom pristajanja brodova na taj vez, brodovi će se vezivati lijevom stranom, kako bi
manevar odveza bio lakši, te će koristiti samo jedan tegljač pri odvezu. Međutim prilikom
manevra priveza preporuča se korištenje dva tegljača. Jedan bi bio privezan za krmu broda, te
bi regulirao brzinu broda i otklon krme. Drugi tegljač bi bio privezan na desnoj strani u blizini
36
pramca. Taj bi tegljač regulirao smjer broda, pri brzini većoj od 3 čvora57
, te bi prilikom
priveza broda sprječavao pomicanje broda.
Slika 26: Pramčani porivnik kontejnerskog broda
Izvor: http://www.invicta-marine.com/Recent.htm (10.04.2012.)
Na vez 7 pristajati će brodovi manjih veličina. Na tom vezu će se brodovi privezivati desnom
stranom, tj. pramcem prema izlazu luke. Prilikom priveza i odveza će se koristiti samo jedan
tegljač.
Slika 27: Pristajanje kontejnerskog broda uz pomoć tegljača
Izvor: http://towmasters.wordpress.com/page/2/ (10.04.2012)
57
Pramčani porivnik je efikasan pri brzini od 2 čvora i manjoj.
37
4.4. Pristajanje brodova gaza većeg od 13 metara
Prema obilježja veza 8, najveći brod koji može pristati je dug 304 metra, širok 42,8
metara i gaza 14,5 metara. Brod navedene veličine nosivosti je 85 000 tona. Najveći problem
pri pristajanju tih brodova predstavlja pličina pri ulasku u luku od 13 metara (slika 29).
Slika 28: Područje okreta broda i prilaz vezu 8
Izvor: Google earth, RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.
Manevarski prostor za okretanje broda obično je smješten u središnjem dijelu luke.
Potrebna veličina prostora za okretanje broda funkcija je manevrabilnosti i veličine broda koji
se okreće, trenutnih vremenskih prilika kao i dozvoljenog vremena okreta. Vrlo je važno i da
li brod pri manevriranju koristi tegljače ili ne.
Pri razmatranju prostora za okretanje brodova pretpostavlja se da su brodovi za
prijevoz kontejnera brodovi s neuobičajenim manevarskim obilježjima, te posjeduju pramčani
porivnik. Isto tako se pretpostavlja da će brodovi biti vezani lijevom stranom na obali, tj.
pramcem prema van.
Brodovi za prijevoz kontejnera koji će pristajati na Vezu 8, a čiji je gaz manji od 11 m
manevar okreta izvodit će neposredno ispred mjesta priveza. Prostor je ograničen jedino sa
sjeverne strane gatom 4 dok je s južne strane praktično neograničen. Isto područje koristit će
za okretanje i brodovi za prijevoz kontejnera koji će pristajati na vezu 7 (slika 28).
Brodovi za prijevoz kontejnera koji će pristajati na Vezu 8, a čiji je gaz veći od 11 m
manevar okreta izvodit će na približno 750 m južno od mjesta priveza. Prostor za okretanje
ograničen je sa sjeverne, istočne i sjeverozapadne strane dubinom mora od 16 m, dok je
prema ostalim smjerovima područje neograničeno. Prostor za okretanje ima promjer od
približno 875 m.
38
Slika 29: Pličina dubine 13 metara pred vezom 8
Izvor: RijekaProjekt Ferry terminal Zadar, 2011.
Prilikom priveza samog broda, te isto tako prilikom odveza broda koristiti će se
tegljači. Kontejnerski brodovi iako su opremljeni porivnikom pramca morati će koristiti
tegljače, i to najmanje 2 prilikom lijepog vremena, te 3 i više za vrijeme vjetrovitog vremena.
Osim utjecaja vremena u obzir se treba uzeti i okolni promet, jer je kontejnerski terminal u
produžetku putničkog terminala, koji je intenzivan za vrijeme cijele godine. S obzirom na
brojne opasnosti prilikom pristajanja broda gaza većeg od 13 metara opravdano je korištenje
većeg broja tegljača i povećanja faktora sigurnosti, te smanjenja rizika od nezgode.
4.5. Nedostatci planiranog kontejnerskog terminala Gaženica
Planirani kontejnerski terminal osim ranije navedenih prednosti ima i nedostatke.
Jedan od nedostataka je i udaljenost same luke od plovnog puta. Luka Zadar nalazi se
na srednjem Jadranu, zaštićena od otvorenog mora brojnim otocima. Da bi doplovio do luke
Zadar, brod mora proći kroz Kvarnerička vrata, koja su udaljena 35 NM. To znači će brodovi
koji dolaze u luku Zadar potrošiti dodatnih par tona goriva, te 4 sata samo da bi skrenuo sa
rute do luke Zadar58
. Iz početka će biti veoma teško privući brodove, i nametnuti se
dosadašnjim trendovima kretanja brodova i tereta.
58
Brodovi u današnje vrijeme uglavnom plove u luke, Rijeka, Koper, Trst, te svako skretanje sa te rute znači
potrošnju vremena.
39
Drugi nedostatak je slaba željeznička povezanost i loša infrastruktura. Velika količina
tereta u današnje vrijeme se prevozi „blok vlakovima“. Da bi se povećala konkurentnost luke,
te privukli brodovi, potrebno je ulagati u željezničku infrastrukturu. Samim poboljšanjem
moći će se prevesti veća količina tereta, te brže ukrcati/iskrcati brod. Smanjenjem boravka
broda u luci, smanjuju se troškovi i luci i brodu, a takav način rada privlači brodove, tj. teret.
Slika 30: Glavna ruta brodova na Jadranu i skretanje prema luci Zadar
Izvor: Transas Navi sailor, 1999. godina
40
5. SIMULACIJA RADA KONTEJNERSKOG TERMINALA POMOĆU
RAČUNALNOG SIMULACIJSKOG PROGRAMA
Prilikom projektiranja kontejnerskog terminala potrebno je uz pomoć računala i
simulacijskih programa predvidjeti rad i iskoristivost planiranog kontejnerskog terminala. Uz
pomoć moderne tehnologije moguće je ranije uočiti pogreške prilikom projektiranja, te
moguća dodatna poboljšanja za bolji rad terminala.
5.1. Računalni simulacijski program „Flexsim“
„Flexsim“59
je programski alat za simulaciju diskretnih događaja, modeliranje,
simuliranje i vizualizaciju procesa. Diskretna simulacije koristi se za detaljan opis strukture
sustava i njegovih elemenata. Ponašanje sustava opisuje se na diskontinuirani način, u obliku
slijeda različitih događaja i aktivnosti. Prvenstveno se koristi za modeliranje i analizu sustava
s redovima čekanja na resurse sustava. Model je apstraktni prikaz sustava koji opisuje objekte
i njihovo međudjelovanje. Obično sadrži matematičke i logičke relacije koje odgovaraju
strukturi i načinu rada sustava.
Program omogućuje korisniku izradu modela sustava, te dobivanje statističkih
podataka pokretanjem modela. Rad na programu je olakšan korištenjem vizualnih pomagala,
te slaganjem objekata i njihovim povezivanjem simuliramo rad stvarnog sustava.
Slika 31: Izgled simulacijskog programa „Flexsim“
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
59
© 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
41
Sam program je prepoznat od strane brojnih korisnika, tako da je napravljeni i
specijalizirani simulacijski programi kao na primjer „Flexsim CT“ za simulaciju rada
kontejnerskog terminala, „Felxsim HealthCare“ za potrebe zdravstvenih sustava. Na taj način
se omogućuje korisniku da simulira rad planiranog sustava, te se na taj način smanjuju
troškovi.
Model se radi na principu da se iz biblioteke objekata (slika 29. broj 3), te se objekti
stavljaju na radnu površinu (slika 29. broj 4). Kad se stave svi objekti planiranog sustava, oni
se povezuju, kako bi to bilo u stvarnosti. Mogu se koristiti ljudski resursi60
ili pokretne trake,
robotske ruke, viličari. Nakon vizualne izrade modela, svaka instanca objekta61
može se
programirati kako bi se svaka instanca objekta ponašala onako kako je planirano. Nakon
izrade modela i programiranja rada svake instance objekta, pokreće se simulacija. Nakon
pokretanja simulacije, tj. prolaska određenog vremena dobuju se statistički podatci rada
modela. Statistički podatci se mogu dobiti za svaku instancu objekta, te ih je moguće dobiti i
u obliku tablica i grafikona.
5.1.1. Računalni program za simulaciju rada kontejnerskog terminala „Flexsim CT“
Kontejnerski terminali, kao većina realnih sustava, su kompleksni da bi ih realni
modeli mogli procijeniti analitički. Takvi sustavi koriste velike količine informacija iz
različitih neovisnih procesa koji su stohastički i dinamički. Pomoću simulacije diskretnih
događaja može se numerički procijeniti kompleksne modele i prikupiti podatke u svrhu
procjene svojstava realnih sustava pod različitim scenarijima.
„Flexsim CT“ u svojoj biblioteci objekata ima specijalizirane objekte koji odgovaraju
kontejnerskom terminalu, tj. moguće je uz pomoć njih izraditi model kontejnerskog terminala.
Pomoću instanci objekata, njihovim povezivanjem i podešavanjem omogućena je vjerna
simulacija rada kontejnerskog terminala. U modelu se podešavaju i parametri poput veličine
obale, broja dizalica, broj brodova u jednom tjednu.
Osim što je moguće dobiti statističke podatke rada modela kontejnerskog terminala,
program omogućuje i vizualno modeliranje terminala, te se na taj način model može smjestiti
na planirani prostor. Isto tako je moguće i uvidjeti moguće nedostatke planiranog terminal, te
predložiti moguća poboljšanja terminala na temelju izrađenog modela. Na slici 30. je
prikazana biblioteka objekata, te instance objekta na radnoj površini.
60
Pod tim se smatraju operatori, dispečeri, ... 61
Instanca objekta – svaki objekt koji se prebaci iz biblioteke objekata stavi na radnu površinu naziva se instanca
objekta
42
Slika 32: Izgled simulacijskog programa „Flexsim CT“
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
5.2. Izrada simulacije rada planiranog kontejnerskog terminala Gaženica u Zadru
Prilikom izrade simulacije kontejnerskog terminala u luci Zadar, korištena je
dokumentacija i podatci iz prostornog plana grada Zadra. Isto tako terminal je uređen kako je
u ranijem tekstu navedeno, tj. sa dva veza, kontejnerskim mostovima na vezu 8, te pokretnim
dizalicama na vezu 7.
Prvi korak je definiranje vezova (slika 33). Postavke su, vez 7 , duljine 290 metara,te
vez 8 duljine 322 metra. Na vezu 8 su dva kontejnerska mosta, te je u programu definirana
brzina dizalice od 40 pokreta na sat62
. Na vezu 7 su dvije dizalice, te je definirana brzina od
20 pokreta na sat. Po postavkama programa sve dizalice imaju osobine kontejnerskih
mostova. Pošto dizalice na vezu 7 nisu kontejnerski mostovi, imaju manji kapacitet prekrcaja
na sat, te su umanjene karakteristike postavljenih dizalica u programu na vezu 7.
62
Broj ukrcanih i iskrcanih kontejnera na sat.
43
Slika 33: Definiranje vezova i dizalice kontejnerskog terminala
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
Nakon projektiranja vezova, definirana je brzina prekrcaja kontejnera pojedine
dizalice (slika 34). Pošto su na svakom vezu dvije dizalice, koje nemaju mogućnost
premještanja sa postavljenog veza definirana su dva profila. Prvi profil je za veličinu broda
„Panamax“ i „Post panamax“ na vezu 8, sa 40-50 kontejnera na sat. Drugi profil je postavljen
za vez 7, na kojima su mobilne dizalice, te „Feeder“ brodovi, sa 20-30 kontejnera na sat. Isto
tako u svakom profilu su definirana vremena ukrcaja kontejnera, iskrcaja kontejnera, te
vremena potrebna za pripremu iskrcaja63
.
Slika 34: Definiranje brzine prekrcaja kontejnera
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
63
Npr. dizanje i stavljanje poklopca grotla.
44
Na sljedećoj kartici definirani su servisi pojedinih tipova brodova (slika 35). Pri tome
su ustanovljena tri modela brodova koji mogu pristati na planirani terminal. Prvi je za najveće
brodove, tj. za „post panamax“ brodove, te su njima dodane postavke prekrcaja za tu vrstu
brodova definirani ranije. Drugi je za „Panamax“ brodove, te smo i njima dodali postavke
prekrcaja za tu vrstu brodova definirani ranije. Treći je za feeder brodove, za koje je
ustanovljen najveći brod koji može pristati na vez 7 (200 metara). Za sve navedene tipove
brodova specifično je da mogu maksimalno raditi sa dvije ruke, tj. maksimalno dvije dizalice
po brodu sa količina prometa od 100 kontejnera64
po brodu koji pristane na bilo koji vez.
Slika 35: Definiranje servisa planiranog kontejnerskog terminala
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
Sljedeća kartica je definiranje broja pristajanja brodova. S obzirom na nedostatak
podataka i predviđanja prometa, u modelu je predviđen raspored pristajanja pojedine vrste
broda. U modelu je predviđeno da će na terminalu vršiti servis „Feeder“ brodovi, sa
pristajanjem 3 puta tjedno i to većinom na vezu 7, te jedan puta tjedno kad je slobodan i na
vez 8. Na vez osam je predviđeno da će jedan put tjedno pristajati „Post panamax“ brod, te
jedan put tjedno „Panamax“ brod. U obzir je uzeto da definiranje u modelu znači da svaki
tjedan u godini pristaju brodovi kako smo ranije naveli, te da to u stvarnosti nije točno i ne
odgovara pretpostavkama modela. Na slici 36 je definirano pristajanje dva broda na vez 8 i
dva broda na vez 7 tjedno, te nam model daje pretpostavku od 640 kontejnera tjedno i 33000
kontejnera godišnje65
.
64
Uzeto po uzoru prometa na Riječkom kontejnerskom terminalu. 65
Na temelju podataka definiranim u ranijim postavkama, te pretpostavci dolaska brodova po diferencijalnoj
razdiobi (0,100), a za našu pretpostavku u modelu (jedan puta tjedno „Panamax„ i „Post panamax“ brod, te tri
puta tjedno „Feeder“ brod daje nam cifru od 1080 kontejnera tjedno i 56000 kontejnera godišnje.
45
Slika 36: Definiranje servisa planiranog terminala
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
Nakon završenog definiranja pristaništa, određene su opcije slagališta kontejnera (slika
37). Slagalište i terminal su definirani kako je i ranije navedeno, prema prostornom planu
grada Zadra. Prema prostornom planu slagalište je definirano na način da je podijeljeno da
deset redova kontejnera. Od tih deset, osam koristi portalne prijenosnike, a dva autodizalice sa
hvatačem. U modelu je definirano slagalište na način da su kontejneri na južnom dijelu
slagališta predviđeni za izvoz (iz razloga blizine pristaništa), a kontejneri na sjevernom dijelu
slagališta su predviđeni za uvoz (daljnju otpremu). Svi kontejneri na slagalištu imaju
mogućnost daljnje otpreme kamionima ili vlakom.
Slika 37: Izgled pristaništa i slagališta kontejnera u modelu terminala
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
46
Svaki dio slagališta je definiran na način da najveće slagalište ima duljinu od dvadeset
40 stopnih kontejnera, širinu od 7 kontejnera, te visinu slaganja od 4 kontejnera. Ostala
slagališta imaju manji kapacitet. Prema modelu slagalište ima kapacitet od 5700 TEU
jedinica. Taj kapacitet se naravno može povećati dodavanje dodatnog reda u visinu, ili
proširivanjem slagališta, pošto terminal ima dovoljnu površinu za to.
Prilikom definiranja broja tegljača i prikolica za prijevoz kontejnera unutar terminala
(slika 38), iz razloga nedostatka podataka, pretpostavljan je broj od četiri kamiona po
dizalici66
. Ceste na terminalu su dvosmjerne, te je tako definirano i na modelu. Parkiralište
kamiona smješteno je na sjevernoj strani slagališta. Prema planu terminala ne postoji cesta
između sjevernog i južnog dijela slagališta, međutim radi lakše manipulacije kontejnerima na
modelu je predviđena ta cesta, iz razloga poboljšanja i optimizacije organizacije slagališta
kontejnera. S obzirom da se rad terminala gleda od početka, tj. od trenutka otvaranja, razumno
je da će broj tegljača i pikolica u budućnosti rasti s obzirom na povećanje prometa na
terminalu.
Slika 38: Definiranje parkirališta i broja terminalskih kamiona
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
Nakon definiranja ranije navedenih parametara, simulacija se može pokrenuti.
Međutim ti podatci ne uključuju vanjski prijevoz, i korištenje kamiona za prijevoz i odvoz
kontejnera dalje. U simulaciji nije predviđen ni prijevoz kontejnera blok vlakovima, što
predstavlja velik dio prometa terminala, tako da broj kontejnera koji bi trebao cirkulirati
terminalom u simulaciji je manji nego u stvarnosti. Iz ovog je vidljivo da simulacija ne
66
Kretanje kamiona se definira sa postavljanje putova (Network Node), a kretanje je definirano triangularnom
razdiobom (2,5,3)
47
odgovara prometu u stvarnosti. Međutim daljnjim definiranjem parametara i opcija terminala
moguće je broj kontejnera na simulaciji približiti stvarnom broju.
Radi približavanja broja kontejnera iz simulacije stvarnom broju kontejnera koji bi
trebao cirkulirati terminalom definiran je ulaz kontejnera i kamiona u i iz terminala. Radi toga
je u simulaciju dodan ulazni dio, dio za čekanje, ulaz na terminal, te isto tako izlaz iz
terminala. Ti dijelovi su povezani na unutarnje cestovno uređenje terminala, kako bi
kontejneri mogli biti ukrcavani/iskrcavani direktno sa broda ili samog slagališta, i obrnuto. Na
slici 39 je prikazan izgled simulacije terminala, gdje su vidljivi ranije opisani elementi, te
konačan izgled terminala prije pokretanja simulacije i dobivanja konačnih rezultata.
Slika 39: Izgled terminala u Flexsim simulaciji
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
Nakon završetka modela kontejnerskog terminala, može se pokrenuti simulacija i
dobiti traženi podatci. Prilikom pokretanja u slučaju nedostatka ili pogreške model se
zaustavlja te nam daje upozorenje o greški. Kad se model pokrene moguće je odabrati brzinu
odvijanja simulacije, te isto tako su nam i vidljive i radnje koje se izvode u pojedinom
vremenu. Kako je ranije uočeno broj kontejnera u stvarnosti ne može odgovarati broju
kontejnera u modelu, te nas služi samo kao ogledni model. Broj varijabli u modelu je velik,
kao na primjer broj brodova i servisa u tjednu, način otpreme i dopreme kontejnera, oprema
kontejnerskog terminala, vremenski uvjeti i izvanredne okolnosti. U opisanom modelu su
48
definirane varijable na način kako je ranije definirano u tekstu, te smo sa obzirom na to dobili
sljedeće podatke. Nakon proteka 100 dana rada terminala nakon otvorenja na slagalištu su 964
TEU jedinice, a promet u tih 100 dana iznosio je 18962 TEU jedinica. Isto tako prosječno
zadržavanje kontejnera na slagalištu je 3 dana, a maksimalno 31 dan. Nakon 200 dana od dana
otvorenja terminala na slagalištu su 1040 TEU jedinice, a promet u tih 200 dana je bio 37880
TEU jedinica, što je povećanje od 18918 TEU jedinica. Prosječno zadržavanje kontejnera na
slagalištu je kao i prije. Nakon 300 dana rada kontejnerskog terminala od otvaranja na
slagalištu su 1078 TEU jedinice, a promet iznosi 56572 TEU jedinice, što je povećanje od
18692 TEU jedinice. Prosječno zadržavanje kontejnera na terminalu i dalje iznosi 3 dana,
međutim najdulje zadržavanje kontejnera se povećalo na 33 dana. Prolaskom jedne godine od
otvaranja terminala na slagalištu su 918 TEU jedinice, a promet prvu godinu je iznosio 68744
TEU jedinice. Prolaskom dvije godine od trenutka otvorenja terminala na slagalištu su796
TEU jedinice, a promet je iznosio 136934 TEU jedinice, što je povećanje od 68190 TEU
jedinice. Vrijeme zadržavanja kontejnera na terminalu je isto kao i ranije, sve iz razloga što se
servisi brodova ne mijenjaju pa se tako ni vrijeme zadržavanja kontejnera na terminalu ne
može promijeniti previše.
Tabela 10: Broj TEU jedinica na slagalištu kroz 2 godine
0
200
400
600
800
1000
1200
100 dana 200 dana 300 dana 1. godina 2. godina
Broj kontejnera na slagalištu
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
Tabela 11: Promet TEU jedinicama kroz 2 godine
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
100
dana
200
dana
1.
godina
Promet TEU jedinicama
Izvor: © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
49
S obzirom na prezentirane rezultate, uočeno je da se do određene razine očekuje rast
prometa, međutim daljnjim radom promet terminala će stagnirati do razine kad je potrebno
proširenje terminala za daljnji rast. Svi ovi rezultati su predviđanje rada terminala prema
opcijama kojima smo mi pretpostavili. Ustanovljeno je da promet na terminalu u početku neće
biti velik, a sve iz razloga dokazivanja kvalitete terminala i privlačenja korisnika. Nakon
početnog dokazivanja geoprometne vrijednosti terminala i privlačenja korisnika promet
terminala će rasti, te će dobivati sve veću ulogu u manipulaciji kontejnera.
50
6. ZAKLJUČAK
Kontejnerski terminal Gaženica u luci Zadar je stvarna potreba Republike Hrvatske.
To znači da u današnjem svijetu gdje se 80% svjetske trgovine odvija morem, a od toga
nosivost kontejnerskih brodova i brodova za generalni teret predstavlja 22,6% nosivosti
svjetske flote67
, sa rastom od 11,8% godišnje68
predstavlja važan segment svjetske trgovine
robom. Međutim, kaskanje gradnje terminala u Hrvatskoj znači da se grade terminali za već
postojeće brodove, a flota kontejnerskih brodova raste iz godine u godinu, te je od 1990.
godine u prosjeku nosivost narasla za 20.000 tona69
. Ipak pokretanje inicijative gradnje
kontejnerskog terminala, potaknuti će i gospodarstvo, te dati luci Rijeka pozitivnu
konkurenciju. Sa novim kontejnerskim terminalom i luka Zadar će postati zanimljivija
gospodarskim subjektima u bližem i širem zaleđu. Isto tako skori ulazak Hrvatske u Europsku
uniju će poboljšati geostrateški položaj Hrvatske, a sa novim lukama će se taj položaj učvrstiti
i približiti Hrvatsku svjetskih trgovinskim i prometnim pravcima. U ovom radu ustanovljena
je važnost kontejnerskih terminala kao robne i prometne točke. Republika Hrvatska kao
pomorski orijentirana zemlja je do sad imala jedan veći kontejnerski terminal, Brajdica u luci
Rijeka. Gradnjom terminala Gaženica u luci Zadar povećava geostrateški položaj Hrvatske, te
je velik poticaj gospodarstvu. Međutim samom gradnjom terminala ne završava posao , velik
dio posla otpada na privlačenje brodova. U današnje doba krize terminal Gaženica u luci
Zadar će ponuditi brodarima novi i dobro opremljen terminal, na kojem u početku neće biti
čekanja na red za prekrcaj kontejnera. Isto tako prirodna zaklonjenost od valova i vjetra
smanjuje mogućnost zatvaranja luke u slučaju loših vremenskih uvjeta. Brodarima to znači
manje vrijeme čekanja broda, a svako čekanje je gubitak novca. Važan dio svega je i kopnena
prometna povezanost terminala. Kontejnerski terminal u luci Zadar već ima direktan spoj sa
autocestom A1 Zagreb – Split, te će tako privlačiti i dio tereta koji je uobičajeno bio iskrcavan
u lukama sjevernog Jadrana, koja je poveznica sa istočnom Europom. Velik nedostatak
kopnene povezanosti je željeznička infrastruktura, koja ipak je nedostatna i velik je nedostatak
u današnje doba blok vlakova i grupiranja tereta. Kontejnerski servisi u današnje doba rezanja
troškova sve više izbacuje iz upotrebe „Feeder“ brodove, te se teret prevozi brodovima
„maticama“70
. Opremanje terminala za taku vrstu brodova povećava mogućnost prihvata
broda te veličine i uvrštavanje terminala u servis broda „matice“. U luci Zadar su uspjeli
povećati dubinu samog lučkog bazena, te napravili sve pripremne radnje za takvu veličinu
broda. Analizom podataka dostupnih usporedbom terminala Brajdica i terminala Gaženica,
pošto su terminali slične veličine, daje nam uvid mogući promet terminala. Pošto je terminal
Brajdica glavna kontejnerska luke RH i već prima „Post-panamax“ brodove ne možemo ih u
startu uspoređivati pošto terminal Gaženica treba najprije pružiti potrebne uvijete i privući
brodare. Međutim korištenjem simulacijskih programa i modela terminala ustanovljeno je da
će promet terminala rasti iz godine u godinu. Takav rast se može samo očekivati sa upornim
radom službe upravljanja terminala i pružanja povoljnijih uvjeta od konkurentskih terminala.
67
ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No ½, 2011, str 5. 68
Ibidem, str 5. 69
Ibiden, str 6. 70
„Post-panamax“ kapaciteta preko 7000 TEU jedinica
51
Ukoliko terminal nakon nekoliko godina rada pokaže potencijal za rast, postoji dovoljno
prostora za rast i širenje terminala, te gradnju novih pristaništa. Sam rast kontejnerskog
prometa, te smanjenja prijevoza tereta brodovima za generalni teret nam to nagoviješta, tako
da u planiranju terminala je ostavljeno dovoljno prostora i mogućnosti za praćenje svjetskih
prometnih trendova.
52
LITERATURA
1. Kos S., Morska kontejnerska transportna tehnologija, Rijeka, Pomorski fakultet, 2006.
2. Wijnolst, N., Shipping innovation, Amsterdam, IOS Press, 2009.
3. Pearsons R., Container ships and shipping, London, Fairplay Publications, cop. 1988.
4. Poletan Jugović T., Analiza i prognoza glavnih tokova kontejnerskog prometa u svijetu,
Pomorstvo journal of maritime studies, 22 (2008), 1 ; str. 53-71.
5. Baričević H., Poletan Jugović T., Višekriterijska analiza u valoriziranju Paneuropskog
koridora V B, Pomorstvo journal of maritime studies 19 (2005) ; str. 302-306.
6.Kos S., Karmelić J., Brčić D., Strukturna analiza kontejnerizacije Hrvatskih luka, Pregledni
rad, 15. studenoga 2010.
7. Plan prostornog uređenja – zakon o prostornom uređenju NN 30/94 , broj : PA4-49/1-94.
Zagreb. 6. travnja 1994.
8. Zenzerović Z., Vilke S-, Jurjević M.: Teorija redova čekanja u funkciji planiranja
kapaciteta kontejnerskog terminala Riječke luke, Rijeka 08.04.2011.
9. Izvješće o mreži, HŽ infrastruktura, Zagreb 2012.
10. Grbac M., Kontejnerski terminal luke Gaženica Zadar, Studije utjecaja na okoliš (ne-
tehnički sažetak), Rijeka projekt, Rijeka, lipanj 2011.
11. Predovan Ž., Gaženica urbanistički plan uređenja industrijsko-skladišne zone (obvezni
prilozi plana), Block Projekt d.o.o. Zadar, listopad 2010.
12. Predovan Ž., Gaženica urbanistički plan uređenja industrijsko-skladišne zone (odluka o
donošenju i odredbe za provođenje plana), Block Projekt d.o.o. Zadar, listopad 2010.
13. ISL Shipping statistics and Market review, volume 55 No ½, 2011.
14.House D. J., Ship handling, Amsterdam, Elsevier, 2007.
15. Hensen H., Tug use in port, London, The Nautical Institute, 2008.
16. Simulacijski program „Flexsim“, © 1993-2012 FlexSim Software Products, Inc.
17.ECDIS, Tsunamis Transas Navi sailor, 1999. godina.
53
POPIS SLIKA
Slika 1: Položaj kontejnerskog terminala u prostornom planu grada Zadra ............................................ 5
Slika 2: Kontejnerski terminal Gaženica ................................................................................................ 6
Slika 3: Kontejnerski prekrcajni mostovi ............................................................................................... 7
Slika 4: Mobilna kontejnerska dizalica ................................................................................................... 8
Slika 5: Portalni prijenosnik ................................................................................................................... 8
Slika 6: Autodizalice sa hvatačem .......................................................................................................... 9
Slika 7: Kontejnerski terminal luke Gaženica ...................................................................................... 10
Slika 8: Koridori Vb i Vc ..................................................................................................................... 11
Slika 9: Jadransko – Jonski koridor ...................................................................................................... 12
Slika 10: Spoj brze ceste D424 sa kontejnerskim terminalom .............................................................. 13
Slika 11: Željeznički koridor X ............................................................................................................ 14
Slika 12: Željeznička mreža u Hrvatskoj .............................................................................................. 16
Slika 13: Blok vlak sa niskopodnim vagonima ..................................................................................... 17
Slika 14: Europski kontejnerski lučki sustav, područja logističkih jezgri i gravitacijsko zaleđe .......... 18
Slika 15. Ulazak u Silbanski kanal ....................................................................................................... 20
Slika 16: Prilaz luci Zadar .................................................................................................................... 22
Slika 17: Luka Gaženica prije početka radova ..................................................................................... 23
Slika 18: Akvatorij za manevriranje kontejnerskog treminala Gaženica .............................................. 24
Slika 19: Karakteristična podpodručja 1-5 u analiziranom akvatoriju za proračun utjecaja promjene
refleksijskih svojstava dijela obale na prostornu raspodjelu značajnih valnih visina ............................ 27
Slika 20: „Panamax“ kontejnerski brod ................................................................................................ 29
Slika 21: Feeder brod kapaciteta 300 TEU-a ........................................................................................ 30
Slika 22: Feeder brod kapaciteta 2000 TEU-a ...................................................................................... 31
Slika 23: Krug okreta broda „A“ u plitkoj vodi, Half Ahead, 35°okreta kormila ................................. 33
Slika 24: Manevriranje broda pramčanim porivnikom, zaustavljen brod ............................................. 34
Slika 25: Visina potpuno nakrcanog „Panamax“ kontejnerskog broda ................................................. 35
Slika 26: Pramčani porivnik kontejnerskog broda ................................................................................ 36
Slika 27: Pristajanje kontejnerskog broda uz pomoć tegljača ............................................................... 36
Slika 28: Područje okreta broda i prilaz vezu 8 .................................................................................... 37
Slika 29: Pličina dubine 13 metara pred vezom 8 ................................................................................. 38
Slika 30: Glavna ruta brodova na Jadranu i skretanje prema luci Zadar ............................................... 39
Slika 31: Izgled simulacijskog programa „Flexsim“ ............................................................................ 40
Slika 32: Izgled simulacijskog programa „Flexsim CT“ ...................................................................... 42
Slika 33: Definiranje vezova i dizalice kontejnerskog terminala .......................................................... 43
Slika 34: Definiranje brzine prekrcaja kontejnera ................................................................................ 43
Slika 35: Definiranje servisa planiranog kontejnerskog terminala........................................................ 44
Slika 36: Definiranje servisa planiranog terminala ............................................................................... 45
Slika 37: Izgled pristaništa i slagališta kontejnera u modelu terminala ................................................ 45
Slika 38: Definiranje parkirališta i broja terminalskih kamiona ........................................................... 46
Slika 39: Izgled terminala u Flexsim simulaciji.................................................................................... 47
54
POPIS TABLICA:
Tabela 1: Rad po koridorima u tonskim kilometrima za 2010. godinu ................................................. 15
Tabela 2: Postrojenja i oprema kontejnerskih terminala (na dan 01.09.2010.) ..................................... 19
Tabela 3: Promet punim i praznim kontejnerima (TEU) ...................................................................... 19
Tabela 4: Učestalost istovremenog pojavljivanja različitih smjerova vjetra po klasama jačine vjetra za
smjerove klasificirane po sektorima I – V ............................................................................................ 25
Tabela 5: Usvojene vrijednosti efektivnih duljina privjetrišta za sektore I –V ..................................... 26
Tabela 6: Dugoročne značajne valne visine HS-PP povratnih perioda PP [god] po sektorima i značajni
periodi TS povratnih perioda PP [god] po sektorima............................................................................ 26
Tabela 7: Srednje vrijednosti znacajnih valnih visina u karakteristicnim podpodrucjima 1-5 za
povratne periode 5god. i 100god .......................................................................................................... 27
Tabela 8: Karakteristike glavnog motora promatranog broda „A“ ....................................................... 32
Tabela 9: Vrijeme potrebno za prekretanje motora broda „A“ ............................................................. 32
Tabela 10: Broj TEU jedinica na slagalištu kroz 2 godine ................................................................... 48
Tabela 11: Promet TEU jedinicama kroz 2 godine ............................................................................... 48