Subiecte Drept Maritim Anul 4

1.Conventia MARPOL

Convenţia MARPOL este principala convenţie internaţională care acoperă aspectele de prevenire a poluării operaţionale sau accidentale a mediului marin de către nave. Este o combinaţie de două tratate adoptate în 1973 şi, respectiv, 1978 şi actualizată de amendamentele ulterioare. Convenţia internaţională MARPOL a fost adoptat la 2 noiembrie 1973 de către IMO şi reglementează poluarea cu petrol, produse chimice, substanţe nocive ambalate, canalizare şi gunoi. Convenţia cuprinde reglementări care au ca scop prevenirea şi reducerea poluării de către nave - atât poluarea accidentală şi cât şi cea operaţională - şi în prezent, include şase anexe tehnice:1. Anexa I – Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi2. Anexa II – Reguli pentru controlul poluării cu substanţe lichide nocive în vrac3. Anexa III – Reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare transportate pe mare sub formă ambalată4. Anexa IV - Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave5. Anexa V – Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi provenit de la nave6. Anexa VI – Reguli pentru prevenirea poluării atmosferei de către nave. Statele trebuiau să accepte anexele I şi II, în timp ce acceptarea celorlalte anexe era voluntară. În cadrul aderării la această Convenţie, România, în conformitate cu prevederile art. 14 din Convenţie, a declarat că nu acceptă anexele III şi IV ale Convenţiei. 2.Activitati IMO pentru dezvoltarea securitatii maritime.

IMO a pregătit legislaţia internaţionala pentru un program pe termen scurt pentru a furniza o mai buna organizare a securităţii navelor si porturilor. Masurile stabilite in întâlnirea Comisiei pentru Siguranţa Maritima a IMO in mai 2002 au fost supuse aprobării oficiale la o Conferinţa Diplomatica in decembrie 2002 si sub o procedura de amendament tacit care a impuis implementarea in 2004. IMO a înaintat de asemenea un program suplimentar de masuri adiţionale car vor trebui promovate in special in cooperare cu alte organisme internaţionale.In noiembrie 2001 este începutul dezvoltării legislaţiei internaţionale pentru îmbunătăţirea protecţiei împotriva terorismului maritim.

3.Evaluarea securitatii navei. Ofiţerul de Securitate al Companiei este responsabil pentru asigurarea ca Evaluarea Securităţii Navei este efectuata corespunzător pentru fiecare nava a flotei Companiei care este solicitata a se conforma cu prevederile privind securitatea.

Înaintea începerii Evaluării Securităţii Navei, Ofiţerul de securitate al Companiei trebuie sa se asigure ca avantajul este luat din informaţiile accesibile privind evaluarea situaţiilor care ameninţa porturile in care nava urmează a face escala sau in care urmează sa îmbarce/debarce pasageri si despre facilităţile de port si masurile lor de siguranţa luate. Ofiţerul de Securitate al Companiei trebuie sa studieze rapoartele anterioare elaborate pe baza necesitaţilor de masuri de securitate similare.

O Evaluare a Securităţii Navei trebuie sa se adreseze următoarelor elemente de la bordul sau din interiorul navei:

1. securitatea fizica; 2. integritatea structurala; 3. sistemele de protecţie personala; 4. politici procedurale; 5. sistemele radio si de telecomunicaţii, inclusiv sistemele si reţelelecomputerizate; 6. alte arii care pot, daca sunt avariate sau utilizate, pentru observaţii ilegale, prezintă un risc-pentru oameni, proprietate sau operaţiile de la bordul navei sau din incinta unei facilitaţi portuare. Ofiţerul de Securitate al Companiei trebuie sa obţină si sa înregistreze informaţiile solicitate care sa conducă la evaluare, aceste informaţii incluzând: 1. planul general al navei; 2. localizarea zonelor care accesul interzis, precum comanda navei, sala maşinilor de categoria A si alte staţii de control aşa după cum sunt ele definite in capitolul II-2, etc; 3. localizarea si funcţiunea fiecărui loc de acces actual sau potenţial la nava; 4. schimbările de maree care pot avea impact asupra vulnerabilităţii si securităţii navei; 5. spatiile de marfa si modalităţile de stivuire; 6. localizările spatiilor pentru provizii si a echipamentelor esenţiale pentru întreţinere; 7. localizarea spatiilor pentru depozitarea bagajelor neînsoţite; 8. echipamentul de asistenta si intervenţie in cazuri de urgenta accesibil

pentru menţinerea serviciilor esenţiale; 9. numărul membrilor de echipaj, orice îndatorire de securitate si orice solicitare de pregătire profesionala practica a Companiei;10. existenta echipamentului de siguranţa si securitate a pasagerilor si personalului ambarcat al navei;11. itinerariile de evacuare si salvare si staţiile generale care trebuie sa menţină si sa asigure evacuare în siguranţă si ordine a navei;12. înţelegerile existente cu companii private de securitate care furnizează servicii de profil la nave/zone litorale; şi13. masuri si procedee de securitate existente, inclusiv inspecţii si proceduri de control, sisteme de identificare, echipamente de monitorizare si supraveghere, documente de identificare personala si de comunicare, alarme, iluminare, sisteme de control al accesului si alte asemenea sisteme corespunzătoare. Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa examineze şi să identifice fiecare punct de acces, inclusiv punţile descoperite, si sa evalueze potenţialul lor de a fi utilizate de către indivizi care ar putea încalcă masurile de securitate. Aceasta include punctele de acces accesibile indivizilor având accesul autorizat la bordul navei dar si pe cel al acelora care caută să obţină accesul ilegal. Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa asigure continuarea masurilor si recomandărilor de securitate actuale, procedeelor si operaţiunilor, atât in condiţii de rutina cat si de urgenta si trebuie sa stabilească recomandarea de securitate care sa includă:1. zonele cu acces restrâns; 2. procedeele de răspuns in caz de foc sau urgenta; 3. nivelul de supervizare al personalului navei, pasagerilor, vizitatorilor, vânzătorilor, tehnicienilor de reparaţii, muncitorilor portuari, etc; 4. frecventa si eficacitatea patrulelor de securitate; 5. sistemele de control al accesului, inclusiv sistemele de identificare; 6. sistemele si procedeele de securitate pentru comunicaţii; 7. uşile, barierele si iluminatul de securitate; si 8. sistemele si echipamentele de securitate si supraveghere, daca exista. Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa tina seama de persoanele, activităţile, serviciile si operaţiunile care sunt importante pentru a fi protejate. Aceasta include: 1. personalul navei (echipajul); 2. pasagerii, vizitatorii, vânzătorii, tehnicienii de reparaţii, personalul de exploatare a facilitaţii portuare; 3. capacitatea de menţinere a navigaţiei sigure si de a răspunde in regim de urgenta; 4. marfa, in special mărfurile periculoase sau substanţele dăunătoare; 5. cambuza navei (magazia de provizii);

6. sistemele si echipamentele de comunicaţie ale navei, daca exista; si 7. sistemele si echipamentele de supraveghere ale navei, daca exista. Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa tina seama de toate ameninţările posibile, care pot include următoarele tipuri de incidente de securitate: 1. avarierea sau distrugerea navei sau a facilitaţii de port; 2. atacarea sau sechestrarea navei si a persoanelor de la bord; 3. sustragerea, mărfii,, a sistemelor sau echipamentelor de baza sau din. magazia de provizii a navei; 4. accesul neautorizat, inclusiv prezenta transfugilor la bordul navei; 5. contrabanda, cu arme sau echipament militar, inclusiv, arme de distrugere in masa; 6. utilizarea navei pentru transportul celor care ar putea produce incidente care sa atenteze la securitatea navei si/sau echipamentele ei; 7. utilizarea navei însăşi ca si o arma sau ca un mijloc care sa cauzeze avarii sau distrugeri; 8. atacuri dinspre direcţia marii, pe timpul staţionarii in dana sau la ancora; si 9. atacuri pe mare. Evaluarea Securităţii Navei trebuie sa tina seama toate punctele de vulnerabilitate posibile, care pot include: 1. conflicte intre siguranţa si securitatea navei; 2. conflicte intre îndatoririle de la nava si cele legate de securitate; 3. îndatoririle de cart si supraveghere, numărul personalului ambarcat, in special cele cu privire la oboseala echipajului, alertare si performanta;4. pregătirea in vederea identificării (detectării) deficientelor de securitate; si. 5. orice sistem si echipament de securitate, inclusiv sistemele .de comunicare.

4.Conventia internationala privind organizarea muncii nr.180 pentru durata muncii navigatorilor si echipajul navei.

Convenţia nr. 180 a fost adoptată la Conferinţa generală a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, convocată la Geneva de către Consiliul de administraţie al Biroului Internaţional al Muncii şi reunită acolo la 8 octombrie 1996 în cea de-a 84-a sesiune a sa. Convenţia are ca scop reglementarea orelor de lucru şi de odihnă de la bordul navei pentru toţi navigatorii (STCW 95 reglementează orele de odihnă doar pentru cei ce efectuează serviciul de cart). Deoarece ILO 180 este o convenţie mai nouă ea este introdusă în activitatea de control a Port State Control ca protocol la ILO 147. În plus Uniunea Europeana

intenţionează să solicite conformitatea cu cerinţele ILO 180 pentru toate navele ce naviga în apele UE.

De asemenea, exista numeroase riscuri fizice, fie că sunt legate de transportul de încărcături şi de echipamente sau de alte materiale şi produse chimice toxice. Ca urmare a faptului că muncesc departe de ţara lor, navigatorii se află la discreţia exploatării sociale; există posibilitatea ca aceştia să nu îşi primească salariile în ţara lor, contractele sa nu le fie respectate, condiţiile lor de viaţa şi regimul alimentar să fie neadecvate. Au existat cazuri de abandon a navigatorilor în porturi străine, fără să primească nici cea mai mică remuneraţie.

5. Conventia ILO,nr.147 privind standardele minime la bodul navelor comerciale.

Convenţia Nr. 147 are cea mai mare anvergură dintre instrumentele maritime ale ILO. Acesta a fost ratificat de către statele a căror flotă reprezintă un total de peste jumătate din flota mondială şi continuă să fie punctul de referinţă în industria de standardele minime acceptabile privind siguranţa şi sănătatea, securitatea socială, de viaţă şi de muncă ale navigatorilor.Standardele acoperite de Convenţia nr. 147 sunt definite în termenii convenţiilor anterioare adoptate de Conferinţa ILO. Protocolul din 1996 permite statelor să accepte noile obligaţii introduse, dar păstrând flexibilitatea de a ratifica Convenţiei în forma sa actuală. Convenţia 147 este o convenţie ce se referă la standardele cu privire la spaţiile de cazare, dotarea cabinetelor medicale, condiţiile de muncă şi viaţă de la bord. Ca mijloc de a introduce standarde minime, aceasta convenţie a fost foarte mult ignorată, însă în ultima perioadă ea este tot mai mult utilizată de inspectorii port State Control împotriva navelor substandard.

6. Securitate maritima.Regulamentul CE 725/2004.

Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din privind consolidarea securităţii navelor şi a instalaţiilor portuare, din 31 martie 2004, a fost publicat în JO L 129/6, din 29 aprilie 2004, p. 181 – 263. Actele ilegale intenţionate şi, în special, terorismul sunt unele dintre cele mai grave ameninţări la adresa idealurilor democraţiei şi libertăţii şi a valorilor păcii, care constituie însăşi esenţa Uniunii Europene. De aceea, este necesar să fie asigurată în permanenţă securitatea transporturilor maritime ale Comunităţii Europene şi a cetăţenilor care utilizează acest tip de transport, precum şi a mediului, în faţa ameninţării

pe care o reprezintă actele ilegale intenţionate, precum actele de terorism, actele de piraterie sau alte acte de acest tip. Principalul obiectiv al prezentului regulament îl reprezintă instituirea şi punerea în aplicare a unor măsuri comunitare care vizează consolidarea securităţii navelor utilizate în comerţul internaţional şi în traficul naţional şi a instalaţiilor portuare aferente acestora, în faţa ameninţărilor reprezentate de actele ilegale intenţionate. În cadrul transportului de mărfuri ce conţin substanţe deosebit de periculoase – de exemplu substanţe chimice şi radioactive - pericolele prezentate de actele ilegale intenţionate pot avea consecinţe foarte grave pentru cetăţenii şi pentru mediul Uniunii Europene. Regulamentul vizează, de asemenea, să furnizeze o bază pentru armonizarea interpretării şi punerii în aplicare, precum şi un control la nivel comunitar, a măsurilor speciale pentru întărirea securităţii maritime adoptate de către Conferinţa diplomatică a IMO la 12 decembrie 2002, care a modificat Convenţia internaţională privind siguranţa vieţii pe mare din 1974 (Convenţia SOLAS) şi a instituit Codul internaţional pentru securitatea navelor şi a instalaţiilor portuare (Codul ISPS). Aceste instrumente sunt menite să consolideze securitatea navelor utilizate în comerţul internaţional şi a instalaţiilor portuare aferente şi cuprind dispoziţii obligatorii, precum şi recomandări, dintre care unele obligatorii în cadrul Comunităţii Europene.

7.Consolidarea securitatii portuare.Directiva 2005 / 65 CE.

Directiva 2005/65/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind consolidarea securităţii portuare a fost publicată în JO L 310/28 din 25 noiembrie 2005.

Principalul obiectiv al prezentei directive este acela de a introduce măsuri comunitare pentru consolidarea securităţii portuare în faţa ameninţării atentatelor la adresa securităţii. Prezenta directivă garantează, de asemenea, că măsurile de securitate luate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 725/2004 beneficiază de consolidarea securităţii portuare. Conform acestei directive, este necesar ca statele membre să se bazeze pe evaluări de securitate detaliate pentru identificarea limitelor exacte ale zonei portuare relevante din punct de vedere al securităţii, precum şi a diferitelor măsuri necesare pentru a asigura securitatea portuară corespunzătoare.Aceste măsuri trebuie să difere în funcţie de nivelul de securitate existent şi să reflecte profilul de risc al diferitelor subzone ale portului.

Pentru evaluarea securităţii portuare şi întocmirea de planuri de securitate pentru porturile lor, statele membre pot numi organizaţii de

securitate recunoscute în sensul prezentei directive. Organizaţiile de securitate recunoscute trebuie să îndeplinească condiţiile prevăzute în anexa IV.

8.Monitorizarea traficului.Directiva 2002 / 59 CE.

În comunicarea sa din 24 februarie 1993 privind o politică comună a siguranţei maritime, Comisia a indicat că un obiectiv la nivel comunitar a fost introducerea unui sistem de informare obligatorie prin care să se ofere statelor membre un acces rapid la toate informaţiile importante referitoare la mişcarea navelor care transportă materiale periculoase sau poluante şi natura precisă a încărcăturii transportate. Directiva menţionată cere Comisiei să elaboreze noi propuneri pentru introducerea unui sistem de notificare mai detaliat pentru Comunitate, care să cuprindă eventual şi navele aflate în tranzit de-a lungul coastelor statelor membre. Rezoluţia Consiliului din 8 iunie 1993 privind o politică comună a siguranţei maritime a subliniat că principalele obiective ale acţiunii comunitare cuprind adoptarea unui sistem de informare mai detaliat. Introducerea unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime a contribuit la prevenirea accidentelor şi cazurilor de poluare pe mare şi a redus consecinţele lor asupra mediului marin şi costier, asupra economiei şi sănătăţii comunităţilor locale.

Mai multe sisteme de raportare obligatorie a navelor au fost introduse de-a lungul coastelor europene, în conformitate cu normele în materie adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO). De asemenea, au fost introduse servicii de trafic maritim şi sisteme de dirijare a navelor care joacă un rol important în prevenirea accidentelor şi a poluării în anumite zone maritime aglomerate sau periculoase pentru navigaţie. S-au înregistrat progrese tehnologice esenţiale în domeniul echipamentelor de bord care permit identificarea automată a navelor (sisteme AIS) în vederea unei monitorizări perfecţionate a navelor, ca şi în ceea ce priveşte înregistrarea datelor de voiaj (sisteme VDR sau „cutiile negre”) pentru a se facilita efectuarea anchetelor în urma producerii accidentelor. Prezenta directivă, alături de Directiva 1999/35/CE, stabileşte necesitatea desfăşurării unei anchete pentru investigarea accidentelor şi incidentelor maritime, în vederea stabilirii cauzelor care au dus la producerea evenimentelor pentru ca acesta să poată fi evitate pe viitor.