FELELÕS KIADÓ:László Sándor

(Magyar Közút Kht.)

FELELÕS SZERKESZTÕ:Dr. habil. Koren Csaba

SZERKESZTÕK:Dr. Gulyás András

Rétháti AndrásSchulek JánosSchulz Margit

Dr. Tóth-Szabó Zsuzsanna

LEKTORI TESTÜLET:Apáthy Endre

Dr. Boromisza TiborCsordás Mihály

Dr. habil. Farkas JózsefDr. habil. Fi István

Dr. habil. Gáspár LászlóHórvölgyi LajosHuszár JánosJaczó GyõzõDr. Keleti Imre

Dr. habil. Mecsi JózsefMolnár László Aurél

Pallay TiborDr. Pallós Imre

Regõs SzilveszterDr. Rósa Dezsõ

Dr. Schváb JánosDr. Szakos Pál

Dr. habil. Szalai KálmánTombor SándorDr. Tóth ErnõVarga CsabaVeress Tibor

TARTALOM

KÖZÚTI ÉS MÉLYÉPÍTÉSI SZEMLEAlapította a Közlekedéstudományi Egyesület.A közlekedésépítési és mélyépítési szakterületmérnöki tudományos havi lapja.

A cikkekben szereplõmegállapítások és adatok

a szerzõk véleményétés ismereteit fejezik ki,

amely nem feltétlenül azonosa szerkesztõk véleményével

és ismereteivel.

2

14

27

31

39

Dr. habil Gáspár László – Károly RóbertA betonburkolatok élettartama

Dr. Keleti ImreEgy újabb évtized eredményei a gyorsforgalmi úthálózatfejlesztésébenI. A hálózat fejlesztése

Dr. habil Jankó LászlóVasbeton szerkezetek korszerû megerõsítéseIII. Magas- és mélyépítés

Dr. Rigó MihályTeljesítményelvû?

Nemzetközi szemle

11 Dr. Lõrincz JánosA töltések alatti talajok konszolidációja

2kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m

1. Bevezetés

Az aszfalt- és a betonburkolatú utak építését a világnagyon sok országában békés – vagy kevésbé békés– egymás mellett élés jellemzi. Azok az országok sze-rencsésebbek, amelyeknek útgazdálkodásában amerev és a hajlékony pályaszerkezetek hosszú távúelõnyeik reális figyelembevételével megtalálják célsze-rû alkalmazási területeiket. Kevésbé szerencsés hely-zetnek tekinthetõ, ha valamely ország érdekcsoport-jai – partikuláris érdekeiket követve – mindent meg-tesznek azért, hogy valamelyik burkolattípust (és eb-ben a tekintetben gyakorlatilag csak a betonburkolatjöhet számításba) teljesen kizárják a technológiai vá-lasztékból. Az igazi gondot persze az jelenti, ha ez azemlített érdekérvényesítés olyan hatásos, hogy a fel-sõ szintû szakmai döntéshozóknál is érvényre juttat-ható. Olyan eset is elõfordul, hogy a szóban forgó bur-kolattípussal készült kísérleti szakaszok valamilyenklimatikus, tervezési, építési és/vagy fenntartási-üze-meltetési ok miatt sikertelennek bizonyultak, ennekkövetkeztében ebben az országban teljes mértékbenlemondanak a burkolattípus alkalmazásáról.

Hazánkban egy 1976-os fõhatósági döntés olyanmértékig visszavetette a betonburkolat-építést, hogy1999-ig az országos közúthálózaton még kísérletiszakasz sem épült [1, 2]. Azóta több mellék- és fõút-hálózati kísérleti szakasz készült, majd 2005-ben azM0-s autópálya egy 13 km-es hosszúságú, betonbur-kolatú szakaszát átadták a forgalomnak. Újabb me-rev pályaszerkezetû szakaszok építését is tervezik aközeljövõre. A hosszú kihagyás miatt még mindig ta-pasztalható a hazai szakemberek nem jelentéktelencsoportjában bizalmatlanság és/vagy információhiánya betonburkolatok alkalmazásával kapcsolatosan. Agazdasági kérdéseken és a pályajellemzõkre vonat-kozó kétségeken kívül az egyik fontos vitás terület akülönbözõ típusú (hézagolt vagy folytonosan vasalt)betonburkolatok reálisan várható élettartama. E cikkez utóbbi tárgykörre összpontosít, széles európaikörképet nyújt, hasznosítva a cikk szerzõinek rész-vételével mûködõ ELLPAG-munkacsoport eredmé-nyeit [3].

2. Merev útpályaszerkezetek tervezésénekés építésének európai gyakorlata

A következõkben az ELLPAG-bizottságban képviselttagországok általánosan alkalmazott tervezési és ki-vitelezési eljárásait mutatjuk be.

2.1. A merev pályaszerkezetek típusai

Európában általánosan kétféle betonburkolatot alkal-maznak:

• vasalatlan hézagolt betonburkolat (URC = jointedunreinforced concrete slabs),

• folytonosan vasalt betonburkolat (CRCP = conti-nuously reinforced concrete pavement).

Az URC burkolatokban nincs vasalás, a betonleme-zek belsõ feszültségek és hõmérséklet-változások mi-atti mozgását a 4-6 mm-es méretû kereszthézagok ve-szik fel. Az URC burkolatok alacsony ára miatt ezt atípust alkalmazzák a legelterjedtebben: az ELLPAG-tag-országok mindegyikében használnak vagy használtakURC burkolatokat. A hézagolt burkolatok másik fajtájaa vasalt hézagolt betonburkolat (JRC = jointedreinforced concrete). Ennek elõállítása valamivel többekerül a vasalás miatt, de kedvezõbb viselkedésû, éskarbantartási költségei is alacsonyabbak, tekintve, hogya hézagokat egymástól akár 25 m-es távolságra is ellehet helyezni. Ezt a burkolattípust leginkább az Egye-sült Királyságban alkalmazzák. A JRC burkolatok álta-lában nem repedeznek, és a keresztirányú hézagok iszártak maradnak a vasalás összetartó hatása miatt.

A hézagolt merev burkolatok legjelentõsebb problé-mái a hézagoknál jelentkezõ hibák, amelyek lényege-sen megnövelik a karbantartási költségeket. A kereszt-hézagokkal kapcsolatosan felmerülõ problémák meg-oldására fejlesztették ki a CRCP burkolatokat. A CRCPfolyamatos hosszanti vasalást tartalmaz, így nincse-nek dilatációs hézagai. A betonban a hõmérsékletvál-tozás hatására fellépõ feszültségeket a kialakuló ke-resztirányú repedések veszik fel, ezeket a repedése-ket azonban a vasalás szorosan zártan tartja, hogy azásványi szemcsék kötését megõrizzék és a burkolatszerkezeti egységét fenntartsák. A CRCP különösenrossz talajviszonyok vagy olyan utak építése eseténhasznos, ahol a várható forgalmi terhelés jelentõs lesz,és a forgalom karbantartás miatti megzavarását a mi-nimálisra kell csökkenteni. Egy CRCP burkolat kivite-lezési költségei jóval magasabbak, mint egy hézagoltbetonburkolaté, habár a beton-lemezek kisebb vastag-sága és a jobb hosszú távú viselkedés összességé-ben akár alacsonyabb élettartam-költségeket is ered-ményezhet. A CRCP jelenleg a legnépszerûbb merevburkolat-típus Belgiumban, Franciaországban, Hollan-diában és az Egyesült Királyságban. A folytonosanvasalt betonburkolat koncepcióját alkalmazzák ott is,ahol a folytonosan vasalt beton burkolatalapra (CRCR= continuously reinforced concrete roadbase) 10 cm-es vastagságú aszfalt kopóréteg kerül.

2.2. Tervezési koncepciók

Bármely burkolatot úgy kell megtervezni, hogy az elõ-re meghatározott forgalmi terhelésnek biztonságosan,

1 Okl. mérnök, okl. gazd. mérnök, az MTA doktora, kutató pro-fesszor Közlekedéstudományi Intézet Kht., egyetemi tanárSzéchenyi István Egyetem; gasparl@freemail.hu

2 Okl. építõmérnök, MBA, laboratóriumvezetõ fõmérnök, H-TPAInnovációs és Minõségvizsgáló Kft.

A betonburkolatok élettartamaDr. habil Gáspár László1 – Károly Róbert2

3

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

ÚTÉPÍTÉS

a lehetõ legkevesebb karbantartással megfeleljen. Aburkolat élettartamát leginkább meghatározó tényezõk:a burkolaton megjelenõ forgalom, az alap típusa, abeton vastagsága, szilárdsága és a vasalt burko-latokban a vasalás mennyisége.

A betonréteget úgy kell tervezni, hogy ossza el afelmerülõ forgalmi terheket, nagy hatékonysággalcsökkentse az alapra jutó feszültségeket; az alapréte-get pedig úgy kell megtervezni, hogy az alatta lévõteherhordó földmûre jutó forgalmi terheket viselje úgy,hogy a felette lévõ rétegekben ne alakuljon ki károso-dás. A vasalás nem a burkolat teherbírásában játszikszerepet, hanem a repedések helyének és szélessé-gének a kialakulásában.

A merev burkolatok tervezése nagymértékben em-pirikus adatokon alapul, amelyeket a kísérleti utakmegfigyelt jellemzõinek a viselkedésébõl származtat-nak, és ezeket általában laboratóriumi vizsgálatokbólkapott adatokkal támasztják alá.

Az Egyesült Királyságban különbözõ alapokhoz ésbetonszilárdságokhoz kifejlesztettek egy vastagságigörbesereget különbözõ összesített forgalmi terhekesetére. Hollandiában olyan analitikus tervezési esz-közt alkottak meg, amellyel a burkolat vastagságát aburkolatalap fáradásához, a beton szilárdságához ésmerevségéhez, a repedések szélességéhez és elhe-lyezkedéséhez, illetve a vasalás mennyiségéhez vi-szonyítva lehet meghatározni.

2.3. Tervezési paraméterek

2.3.1. Forgalom

A merev burkolatok tervezésével kapcsolatos forgal-mi jellemzõk a maximális tengelyterhelés, a mérete-zési egységtengely terhelése, a méretezési élettartamés a maximális forgalmi terhelés. A maximális tengely-terhelés a különbözõ országokban 10,5 és 13 tonnaközött változik, a legnagyobb értékeket Belgiumbanés Franciaországban alkalmazzák. 11,5 t feletti ten-gelyterheket Franciaországban, Belgiumban és Hol-landiában használnak.

A tervezéskor alkalmazott egységtengely terhelése80 és 130 kN közötti, a legnagyobb érték Franciaország-

Egyesült Királyságban pedig 400 msa-t tekintik maxi-mális értéknek.

2.3.2. A beton szilárdsága

A betonok osztályozására nyomószilárdságuk, hajlí-tó-húzószilárdságuk és hasító-húzószilárdságuk szol-gál. Ahogy a beton szilárdsága nõ, a beton merevsé-ge, így teherelosztása is javul, illetve a nagyobb szi-lárdság az ismétlõdõ forgalmi terhelés alatt jobb fára-dási tulajdonságokat ad. A beton méretezési értékétnéhány európai országban az 1. táblázat foglaljaössze. A méretezési nyomószilárdság a különbözõországokban 25 és 62,5 MPa között változik, a hajlí-tó-húzószilárdság 3,5 és 6 MPa közötti.

2.3.3. A beton vastagsági méretezése

Összehasonlították az egyes ELLPAG-országok mini-mális burkolatvastagsági elõírásait vasalatlan hézagosbetonburkolat esetében forgalmi terheléseire, vagynapi 5000 tehergépjármû áthaladási számra (1. ábra).

Ezek a URC vastagságok 22 és 31 cm közé esnek;a kisebb (22-23 cm-es) burkolat-vastagságok Cseh-ország, Franciaország, Svájc és Belgium esetébenjellemzõk, Németország, Lengyelország, Hollandia,Ausztria és az Egyesült Királyság esetében 26 és31 cm közötti értékek voltak jellemzõk, Magyarorszá-

Cze

chR

epub

lic

Lem

ez v

asta

gság

[cm

]

Fra

nce

Sw

itzer

land

Bel

gium

Ger

man

y

Pol

and

Net

herla

nds

Aus

tria

UK

35

30

25

20

15

10

5

0

1. ábra: Hézagolt betonburkolatok legkisebb vastagsága egyes európaiországokban, az ottani legnagyobb összegezett forgalom mellett

1. táblázatA beton méretezési szilárdsága

A beton szilárdsága

Ország vizsgálati kor tervezési érték(nap) (MPa)

Belgium 90 C = 62,5

Csehország 28 F = 3,5 - 4,5, C = 25 – 32

Franciaország 28 T = 2,7

Németország 28 C 30/37

Hollandia 28 C 35/45

Lengyelország 28 F = 4 – 6

Svájc 28 C = 30, F = 5,5

Egyesült Kir. 28 F = 4,5 – 6C = nyomószilárdság, F = hajlító-húzószilárdság, T = hasító húzószilárdság

ban van. Hollandiában más megkö-zelítést alkalmaznak, azaz a ten-gelyterhek eloszlását (spektrumát)vizsgálják, ahol 50% a 60 kN-nálnagyobb, 10% a 100 kN-nál na-gyobb, 0,1% pedig a 200 kN-nál na-gyobb terhek aránya. Az országoknagy részében a betonburkolatokat40 éves élettartamra méretezik.

A legtöbb ország az egységten-gelyek összegezett számára tervez,bár annak terhelése országonkéntváltozó. Belgiumban az éves napiforgalom elvét alkalmazzák. Auszt-riában és az Egyesült Királyságbana millió egységtengely-áthaladás(msa) tervezési kritériumát alkal-mazzák, Ausztriában 80 msa-t, az

22 22 22 2326 27 28 28

31

4kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

mgon pedig 26 cm. Az Egyesült Királyságot nem tekint-ve, a 6 cm-es különbség, amely a többi ország közöttészlelhetõ, jelentéktelennek tekinthetõ, mivel nem vet-ték figyelembe a betonszilárdságok, a teherhordó föld-mû típusok vagy az alap modulusok eltéréseit.

Ugyanazokat az URC esetében érvényes mérete-zési kritériumokat alkalmazzák a minimális CRCP-vas-tagság meghatározásához is. A CRCP-t alkalmazónégy ELLPAG-tagállamból származó eredmények aztmutatják, hogy a vastagságok Belgiumban és Franci-aországban 20 cm körüliek, Hollandiában 25 cm-esek,az Egyesült Királyságban pedig 26 cm-esek. Francia-országban és az Egyesült Királyságban új terveketfejlesztettek ki a CRCP-re vonatkozóan. Ez utóbbi or-szágban a kis forgalmi terhelésû, elhasználódott haj-lékony pályaszerkezet esetében erõsítõrétegként ja-vasolják a 15 cm-es CRCP-t, Franciaországban a vas-tagságot 17 cm-re csökkentik, amennyiben a burkola-tot 9 cm-es bitumenes kötõanyagú teherhordó alap-rétegre helyezik.

2.3.4. Vasalás

A vasalás legfõbb feladata egy CRCP burkolatban az,hogy a hézagok kialakulását korlátozza, és szorosanzárva tartsa azokat, biztosítva a pályaszerkezet épsé-gét. A vasalás miatt ugyan költségesebb az eredetiszerkezet, de a jobb hosszú távú viselkedés és a bur-kolat vastagságának csökkentése mégis költséghaté-konnyá teszi ezt a megoldást. Az ELLPAG-tagország-ok közül jelenleg Belgiumban, Franciaországban, Hol-landiában, Spanyolországban és az Egyesült Király-ságban a CRCP a legnépszerûbb merev burkolat.

A hosszanti irányú vasalás elhelyezése és mennyi-sége nagymértékben befolyásolja a keresztirányú hé-zagok szélességét és egymástól való távolságát, azaza CRCP viselkedését. A hosszirányú vasalás mennyi-sége általában 0,6 és 0,7% közötti érték a burkolatkereszt-szelvényében, de Belgiumban 0,85%-ot alkal-maznak. A hosszirányú vasalás általában a betonle-mez közepébe kerül, hogy minél kisebb legyen az acél-betétek korróziójának veszélye.

Keresztirányú vasalást 0,05-0,1%-os mennyiségbenalkalmaznak, részben a hosszirányú vasalás elhelye-zéséhez és rögzítéséhez, részben pedig a hosszirá-nyú repedések kiküszöbölése érdekében. A kereszt-irányú vasak sokkal érzékenyebbek a korrózióra, mi-vel ezek sok esetben egybeesnek a keresztirányú re-pedésekkel. Belgiumban a hosszirányú vasakat a ke-resztirányúak mélységének a harmadában helyezik el,azokkal 60 °C-os szöget bezáróan. Így a hézagok alignyílnak meg, és az elhelyezett vasbetétek hosszú idõután is csak kismértékben korrodálódnak.

2.3.5. Teherbíró földmû

A merev burkolatok elõnye, hogy a forgalom okoztaigénybevételeket az alsó alap vagy a javított földmûviszonylag nagy felületére osztja el. Ennek megfelelõ-en a teherbíró földmûre jutó igénybevételek kisebbek,így annak változása a pályaszerkezet teherbírásáracsekély hatással van. Ettõl függetlenül rendkívül fon-

tos az egyenletes és megfelelõen tartós alap, hogy aburkolat hosszú élettartamú legyen.

Ha a földmû nem eléggé szilárd, szükség van a te-herbírás növelésére szemcsés javítóréteg beépítésé-vel vagy a talaj helyi stabilizálásával. Ausztriában atárcsás vizsgálattal kapott 35 MPa-s érték a minimálisteherbírási modulus, Svájcban pedig 22,5 és 45 MPaközötti értékek a kötelezõk. Két országban alkalmaz-nak javítórétegeket, Hollandiában a természetes ta-lajt általában 500 mm vastagságú homokréteggel ja-vítják, az Egyesült Királyságban pedig szemcsés ré-teggel növelik a teherbírást ott, ahol a CBR-érték ki-sebb 5%-nál.

2.3.6. Alapréteg

Az Egyesült Királyságban csak hidraulikusan kötötttalajt lehet merev burkolatok alá alaprétegként alkal-mazni, amely a repedéseken és a hézagokon beszi-várgó felszíni víz eróziójának ellen tud állni. Francia-országban az alsó teherhordó réteg soványbeton vagypedig cementtel stabilizált anyag. Habár gyakori eró-ziós problémákat okoz, a ma leggyakrabban elterjedteljárás 9 cm-es vastagságú bitumenes anyag alkalma-zása alaprétegként. Más országok, mint például Auszt-ria, Belgium és Hollandia, szintén 5-6 cm-es vastag-ságú közbensõ bitumenes réteget alkalmaznak a be-ton és az alapréteg között.

Többféle alapréteget építenek Ausztriában, Belgi-umban, Németországban, Lengyelországban és Svájc-ban. Belgiumban a 20 cm-es soványbetont csak a leg-nagyobb forgalommal terhelt burkolatok alá teszik kö-telezõvé, kevésbé nagy terhelésû burkolatok alá ele-gendõ 20 cm-es kötõanyag nélküli teherhordó rétegettenni. Ausztriában, Németországban, Lengyelország-ban és Svájcban a kötõanyagos és a kötõanyag nél-küli alapréteget is elfogadják. Hollandiában 25 cm-esvastagságban, zúzott kõanyagot tartalmazó kötõanyagnélküli alapréteget készítenek.

2.3.7. Hézagok

Azok a tagországok, amelyek hézagolt merev burko-latokat építenek, keresztirányú zsugorodási dilatációshézagokat vagy zsugorodási és tágulási dilatációshézagok kombinációját alkalmazzák.

Csehország kivételével, ahol maximálisan 6 m-t ír-nak elõ a hézagok között, a többi országban a maxi-mális megengedett távolság 5 m. Tágulási dilatációshézagokat kell kialakítani Ausztriában, Magyarorszá-gon, Lengyelországban és Svájcban, ezen belül Auszt-riában és Magyarországon a tágulási dilatációs héza-gokat csak a hídszerkezetek mellett lévõ betonleme-zek végeinél kell alkalmazni.

Minden országban szabályozzák a hézagvasalásalkalmazását, néhány országban azonban ezek el-hagyhatók. Hézagvasalást keresztirányú hézagoknálkészítenek, hosszirányú hézagok esetén összekötõvasalást használnak. A hézagvasalás jellemzõ mére-tei: 20-25 mm-es átmérõ és 500-600 mm hosszúság.A hosszú élettartamú merev burkolatok új tervezésimódszerének kidolgozása során az európai országok-

5

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

ÚTÉPÍTÉS

ban alkalmazott hézagvasalásnak a méretek és az acélminõsége tekintetében az EN 13877-3 számú Euró-pai Szabványnak meg kell felelnie.

2.4. Tervezési gyakorlat

A nagy építési költség és a nagy gördülõzaj korlátozzaelsõsorban a merev burkolatok elterjedését. A korszerûtervezési eljárások szerint a csendes és hosszú élet-tartamú burkolatok zúzalékdús záróréteggel (ExposedAggregates Surface – EAS), vagy csendes vékonyasz-falt felületi rendszerrel (Thin Asphalt Surfacing System– TSS) érhetõk el. Az EAS technikával nem polírozódóásványi anyagot alkalmaznak, amelyet a betonkeverék-be keverve önálló réteget készítenek, vagy amelyet –gazdaságosabb módon – kétrétegû szerkezetre lehetvékony rétegként felvinni. A kétrétegû szerkezet elõnye,hogy az alsó betonréteghez másodlagos vagy újrahasz-nosított anyagokat is fel lehet használni, gazdaságosés fenntartható burkolatot eredményezve. A TSS alkal-mazása nemcsak csendes és hosszú élettartamú felü-letet eredményez, hanem segít megakadályozni a ref-lexiós repedések kialakulását, amelyeket az alsó CRCP-réteg hõmérséklet-változás miatti elmozdulások okoz-hatnak, és így megvédi a betont és az alapot a víz és atéli sózás hatásaitól. Ennek megfelelõen a TSS hasz-nálatának elõnye lehet a csendes felület, a kedvezõ csú-szásellenállás és a fokozott tartósság, mivel ez a szer-kezet jobban véd a fagyás-olvadás károsító hatásai ésa vasalás korróziója ellen. Azaz a burkolatfelület minõ-ségét közlekedési szempontból minden tekintetbennöveli, meghosszabbítva a burkolat élettartamát is. ATSS ugyanakkor nem akadályozza meg a reflexiós re-pedések kialakulását, amelyeket a hézagok termikusmozgásai okoznak a hézagolt merev burkolatokban ésa CRCP lezárásainál.

Közbensõ aszfaltréteg alkalmazása a betonréteg ésaz alapréteg teteje között számos elõnnyel jár, mivelmegfelelõ ágyazatot biztosít a betonréteg mozgásai-nak, és megvédi az alapot az eróziótól. Ez a technoló-gia Ausztriában, Belgiumban és Hollandiában elterjedt.Más országok, mint például az Egyesült Királyság, csakkötõanyagú alapréteg használatát írják elõ, amely tar-tós és nem erodáló ágyazatot ad [4].

3. Állapotfelvétel

A burkolatállapot értékelésének célja az adott burko-lat szerkezeti jellemzõinek a meghatározása, az aktu-ális hibák, problémák felmérése és a károsodásokokainak a meghatározása. Ezek alapján a következõk-re nyílik lehetõség:

• annak ellenõrzése, hogy a burkolat hosszú élet-tartamú-e,

• annak eldöntése, hogy a meglévõ szerkezet fel-javítható-e hosszú élettartamú változatra,

• a leghatékonyabb fenntartási stratégia megta-lálása.

3.1. A burkolat-állapotfelvétel módszerei

Az egyes vizsgált országok burkolat-állapotfelvételimódszere elsõdlegesen a burkolatfelület idõszakon-

kénti vizuális vizsgálatán, valamint megfigyelésén ala-pul. A megfigyelést gyakran kiegészítik olyan automa-tizált roncsolásmentes módszerek, mint a csúszásel-lenállás és a felületi egyenletesség mérése, a teher-bírás statikus mérése, a dinamikus behajlás méréserezgõ teherrel vagy az ejtõsúlyos behajlásmérés, va-lamint a modulusok visszaszámítása. Ezenfelül néhányországban (pl. Ausztria, Svájc és Hollandia) roncsolá-sos vizsgálatokat is szoktak végezni a szerkezet meg-ismeréséhez, amelynek a burkolatmintákon laborató-riumban végzett merevségi és fáradási vizsgálat isrészét képezi.

Az Egyesült Királyságban számos roncsolásmentestechnológia alkalmazását készítik elõ a burkolat álla-potfelvételéhez forgalmi sebességgel: Falling WeightDeflectometer, Ground Penetrating Radar (burkolat-vizsgáló radar), Portable Seismic Pavement Analyser(hordozható szeizmikus burkolatvizsgáló eszköz), Non-Destructive Crack Depth (roncsolásmentes repedés-mélység-vizsgáló).

3.2. A burkolat értékelése

Az Egyesült Királyságban a betonburkolatok állapot-felvételéhez olyan módszert dolgoztak ki, amellyel azútkezelõ a megfelelõ fenntartási stratégiákat elõkészít-heti. Ez az eljárás a nemzeti úthálózaton évenként el-végzendõ rendszeres vizsgálattal kezdõdik, amelybebeletartoznak a forgalmi sebességen végzett állapot-felmérések (TRACS = Traffic Speed Condition Surveys),a csúszásellenállás értékelése SCRIM-mel (SCRIM =Sideways Coefficient Routine Investigation Machine)és a vizuális állapotfelmérések (VCS = Visual ConditionSurveys). Az állapot kezdeti értékelése határozza megaz utazáskényelmet és a burkolaton található repedé-sek mennyiségét. Annak eldöntésére alkalmas, hogyvan-e szükség a hálózat egy részének felújítására.Amennyiben a beavatkozásra szükség lehet, az adottburkolatszakasz részletesebb vizsgálata érdekébenszámos mérést végeznek el. Az alkalmazott vizsgála-tokat a kitûzött céloknak megfelelõen kell kiválaszta-ni, hogy bármilyen javasolt fenntartási munka szüksé-gessége igazolható lehessen.

3.3. Rendszeres állapotfelvétel

Ideális esetben a nemzeti úthálózat rendszeres érté-kelésekor összegyûjtött minden adatot a forgalmi se-bességgel haladó mûszerek gyûjtenék be, hogy azúthasználóknak ne kelljen a forgalomzavarás kellemet-lenségeivel számolniuk. Jelenleg azonban még szük-ség van manuális, vizuális vizsgálatra is a repedésekmennyiségére vonatkozóan, mivel a nagy sebességmellett végzett vizsgálatokkal a 2 mm-esnél keske-nyebb repedéseket nem lehet megfigyelni. A rendsze-res állapotfelvétel során összegyûjtött adatokat megkell vizsgálni, hogy meg lehessen határozni: egy adottjellemzõ eléri-e a beavatkozási szintet, illetve a kapottadatokat össze kell hasonlítani az adatbázisban talál-ható adatokkal és a korábbi karbantartási jellemzõk-kel, hogy a változás irányát meg lehessen határozni.Ezek a vizsgálatok lehetõvé teszik annak eldöntését,

6kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m hogy a hálózat egyes részein kell-e részletesebb vizs-gálatokat végezni. A 2. táblázat mutatja a tagországokmerev burkolatok értékelésére vonatkozó módszereit.

4. Szintjavítás

A szintjavítás célja a pályaszerkezetek olyan mértékûmegerõsítése, hogy az hosszú élettartamúvá váljon.A legfõbb cél tehát a leggazdaságosabb technológiakiválasztása a burkolat élettartamának a növeléséhez.A leggazdaságosabb technológiát gyakran a teljes élet-tartam-költség elemzésével választják ki. Jelenleg mégkevés információ áll rendelkezésre a fenntartás és aszintjavítás közötti döntést segítõ eljárásokról. A teljesélettartam költségek gazdasági vizsgálata erre a cél-ra megvalósíthatónak tûnik, amennyiben a romlási fo-lyamatok sebességére, valamint a fenntartási megol-dások átlagos élettartamára jó becslések adhatók meg.Egy Hollandiában végzett ilyen vizsgálat rávilágítottarra, hogy a gyakori karbantartás – melynek célja, hogya kisebb hibák ne alakuljanak nagyobb károsodássá– egyes esetekben sokkal költséghatékonyabb, minta burkolat szintjavítása. Ez az eredmény ellentétbenvan az útfenntartóknak azzal a céljával, hogy minimá-lisra csökkentsék a forgalom beavatkozások miattikorlátozását. A forgalom folyamatos növekedése mi-att ez a tényezõ a döntési folyamatban egyre fonto-

sabbá válik. Hollandiában tapasztalati alapú kritériumvan a hosszanti repedésekkel rendelkezõ hézagoltburkolatokra: a feljavítást kell elõnyben részesíteni,amennyiben a betonlemezek 30-50%-án jelennek megelágazó repedések.

4.1. Szintjavítási technológiák

Jelenleg nincs speciális eljárás a már létezõ merevburkolatok hosszú élettartamú szintjavítására. A me-rev burkolatok szintjavításának a tagországok általmegadott jellemzõit a 3. táblázat összegzi. A legtöbbország célja a meglévõ pályaszerkezet megerõsítéseadott méretezési élettartamra. Csak Hollandiában vég-zik úgy a hosszú élettartamra a szintjavítást, hogy spe-ciális anyagból készült réteget tesznek a burkolatra,amely késlelteti a meglévõ repedések vagy hézagokfeletti reflexiós repedések kialakulását.

Valamely merev burkolat szintjavítása végezhetõ ameglévõ pályaszerkezet kicserélésével, illetve aszfaltvagy beton anyagú réteg ráhelyezésével. A meglévõburkolat és az új réteg közé kerülhet (de nem feltétle-nül kerül) elválasztó réteg. A legtöbb esetben az asz-faltréteg építése az ajánlatos, a másik változatnál ala-csonyabb építési költségei miatt. Továbbá az aszfalt-réteg rövidebb idõ alatt elkészül, így csökkenti az út-használói költségeket az építés alatt. Ugyanakkor a

2. táblázatA merev burkolatok értékelési módszereinek jellemzõi az egyes országokban

Értékelés UK BE HU NL PL AT CH CZ GE FR GR

A módszer típusa

Speciális módszer merev burkolatokhoz X X

Speciális módszer hosszú élettartamúburkolatokra

Általános módszer X X X X X X X X X

Nincs módszer X

Az adatgyûjtés módszerei

Vizuális vizsgálat X X X X X X X X X X

Repedezettség X X X X X X X X X X

Egyenetlenség / lépcsõhibák X X X X X X X X X X

Hézagok meghibásodása X X X X X X X X X X

Hézagok feltöltõdése X X X X X X X X X

Csúszásellenállás X X X X X X X X X X

Kipergés/felületi leválások/felületikárosodások

X X X X X X X X X X

Betontáblák függõleges elmozdulása X X X X X X X X X

FWD X X X X X X X X X

betonlemezek közepén X X X X X X X X

hézagok/repedések felett X X X X X X X X X

Egyéb X X X X X X X X X

Burkolatvizsgáló radar X X

BRRC hibafelvevõ X X

Hordozható szeizmikus burkolatvizsgáló X

Roncsolásmentes repedésmélység-mérõ X

Fúrt magminta vétele X X X X

7

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

ÚTÉPÍTÉS

reflexiós repedések csökkentik az élettartamot, így le-het, hogy hosszú távon nem ez a leggazdaságosabbmegoldás.

Az utóbbi idõben a hézagolt betonburkolatokra vo-natkozóan számos innovatív felújítási eljárást dolgoz-tak ki. Az ajánlott eljárások a következõk:

• a meglévõ burkolathoz kötött beton javítóréteg,• a hozzá nem kötött beton javítóréteg,• aszfalt javítóréteg,• felújítás a pályaszerkezet teljes mélységében

– hajlékony kompozit vagy– hajlékony vagy- CRCP, illetve CRCR pályaszerkezet alkalma-

zásával,• „Crack and Seat” (C&S) „repesztés és leültetés”

technológia új réteggel, vasalatlan hézagolt bur-kolatoknál,

• hézagfûrészelés, „repesztés és leültetés” techno-lógia új réteggel kombinálva a vasalt hézagos bur-kolatoknál,

• hézagfûrészelés és hézagkiöntés az aszfalt anya-gú rétegben (50-180 mm),

• hézagkiöntés, az elõzõ változata vékony rétegek-nél (<50 mm),

• zúzalékterítés mint alap, és új pályaszerkezetbeépítése (merev, félig merev vagy hajlékony),

• a beton vagy a javított beton burkolatréteg újra-hasznosítása, alaprétegként vagy új burkolat ás-ványi anyagaként való újrafelhasználása.

4.2. Az optimális megoldás kiválasztása

A 3. táblázat bemutatja azokat a technológiai szem-pontokat, amelyeket a lehetséges szintjavítási mód-szer kiválasztásakor figyelembe kell venni.

A 4. táblázatban az egyes nemzeti jelentésekbenleírt merev burkolatokra vonatkozó feljavítási módsze-reket foglaljuk össze.

5. Fenntartás

5.1. A meghibásodások okai

A merev pályaszerkezetek hibáinak leggyakoribb okai:• burkolatalap-problémák• hézagproblémák• betontábla-problémák.

Ezek nem függetlenek egymástól, kölcsönösen kap-csolatban vannak egymással és hatnak egymásra,felületi hibát vagy szerkezeti leromlást okoznak. A hi-bák többsége szemmel látható a burkolat felületén, bárnéhány csak a szerkezetben jelenik meg (ilyen, pél-dául a rétegek közötti kötés hiánya, a vízbehatolás, a

3. táblázatFelújítási módszerek és azok korlátai

Szintjavítási eljárás Az eljárás alkalmazására vonatkozó megszorítások

Burkolathoz kötött beton javítórétegA betonnak elfogadható állapotban kell lennie. Ûrszelvény és önsúly korlátok(vékony felületi réteggel vagy anélkül)

A burkolathoz nem kötött beton javítórétegÛrszelvény és önsúly korlátok. Lehet, hogy elõtte a betonfelületet javítani kell(vékony felületi réteggel vagy anélkül)

Teljes mélységû felújítás – hajlékony Mélyebb javításra lehet szükség – félig merev Mélyebb javításra lehet szükség – merev A CRCP-re vékony kopóréteg építésére lehet szükség

Legalább 150 mm-es aszfalt javítórétegre van szükség, hogy ne alakuljanak kia vasalatlan betonburkolatokban reflexiós repedések. A javítóréteg vastagsága

„Repesztés és leültetés” (C&S) a károsodás mértékétõl függ. Csak akkor tanácsos alkalmazni, amikor atechnológia új réteggel (csak hézagolt hézagfûrészelés és a hézagkiöntés már nem hatásos. A beton burkolatfelületetés vasalatlan burkolat esetén) nem kell javítani a javítóréteg felvitele elõtt. Ûrszelvény és önsúly korlátok

léteznek, de ezektõl el lehet tekinteni, amennyiben a C&S után legfeljebb75 mm-nyi betont építenek be

Hézagfûrészelés, „repesztés és leültetés” Az általában 150-180 mm-es réteget az ûrszelvény és az önsúly korlátokjavítóréteggel (csak hézagolt vasalt befolyásolhatják. A szabad magasság csökkentése nem ajánlott, a rövid idejûburkolat esetén) építést korlátozások alatt is el lehet végezni

Hézagfûrészelés és hézagkiöntés újVasalt és vasalatlan betonburkolatokhoz. 50 mm-nél nagyobb vastagságú rétegek

aszfalt anyagú réteggel (50–180 mm)esetén megfelelõ. A rossz állapotú hézagokat és repedezett betontáblákat ki kellcserélni. Ûrszelvény és önsúly korlátok

Vékony rétegek esetében (<50 mm) vagy hézagolt betonhoz. Megegyezik az elõzõ-Vékony rétegek (<50 mm), vel azzal a kivétellel, hogy a hézagokat egyenesen az alul elhelyezkedõ hézagighézagkiöntéssel fûrészelik, és nem alakítják. A hézagoknak keskenynek kell lenniük (<30 mm).

A burkolatnak viszonylag jó állapotban kell lennie, szükség esetén javítani kell.

A helyszíni felújítás alapként való Nagyon erõsen károsodott burkolatok esetében, ahol a C&S már nemalkalmazása az új burkolatréteg elõtt alkalmazható. A technológiának határt szabhatnak az ûrszelvény és(hajlékony, félig merev vagy merev) az önsúly korlátok.

A beton vagy a javított beton burkolat-réteg újrahasznosítása, és alaprétegként Nagyon erõsen károsodott burkolatok esetében, ahol a C&S már nemvagy új burkolat ásványi anyagaként alkalmazható. Új burkolat készítése szükséges.való újrafelhasználása

8kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m vastagsági rendellenességek, amelyeket általábanroncsolásmentes vizsgálatokkal lehet megállapítani).

5.2. A fenntartási tevékenység

A fenntartási tevékenység általában útállapot függõ.Állapot-jelzõszámok alkalmazása esetén ezekhezmegfelelõ küszöbértékek jelölhetõk ki. A magasabbszintû beavatkozások átvehetik az alacsonyabb szin-tûek funkcióját, amennyiben a költség-haszon elem-zés alapján ez kedvezõbb gazdasági megoldást jelent.A károsodási folyamatok milyensége alapján inkábbazokat a beavatkozásokat végzik el rendszeres gya-korisággal, amelyek a burkolat funkcionális (felszíni)tulajdonságait javítják. Csak akkor van szükség teljesszerkezeti rehabilitációra, ha a kívánt szolgáltatási szintnem tartható fenn vagy pedig nem érhetõ el elfogad-ható idõn belül; ilyen esetekben a meglévõ szerkezetmegerõsítése a fõ cél. Ekkor általában úgy ítélik, hogya meglévõ szerkezet elérte élettartamának a végét,és a gyakori karbantartási munkálatok már túl költsé-gesek lennének. A jellemzõ karbantartási munkálato-kat aszerint lehet osztályozni, hogy a pálya vagy aszerkezeti rétegek javítását célozzák-e, valamint hogylokális vagy a teljes felületre vonatkozó munkálatokrólvan-e szó. Ez természetesen nagymértékben függ akijavítandó hiba típusától.

5.3. A nem szerkezeti jellegû fenntartás

A nem szerkezeti fenntartás célja általában az, hogybiztonsági és környezeti problémák ne merüljenek fel,valamint érjék el, hogy a kisebb problémák ne vezes-senek késõbb nagyobb, a pályaszerkezet épségétveszélyeztetõ károsodások kialakulásához. Az ilyenesetek három csoportba sorolhatók:

I. A csúszásellenállással és a zajjal kapcsolatos köve-telményekEzek kielégítéséhez szükséges lehet:• a beton felületének lemarása,• vékony aszfaltréteg elterítése a betonburkolatra.

II. Az anyagveszteség megakadályozása, és védelema víz behatolása ellenEz a következõképpen érhetõ el:• a hézagkiöntések rendszeres átvizsgálása, javítása,• a repedések kijavítása,• a hézagok éleinek felújítása betonnal vagy mû-

anyaggal,• a hibás betonfelület javítása betonnal vagy mû-

anyaggal,• a repedések összezárása, különös tekintettel a

hosszirányú repedésekre,• a haladó sáv anyagkipergéses hibáinak javítása

egy- vagy kétrétegû drén-aszfalttal.

4. táblázatSzintjavítási módszerek jellemzõi merev burkolatok esetében, egyes európai országokban

Fejlesztés UK BE HU NL PL AT CH CZ GE FR GR

Megközelítés

Szintjavítás a hosszú élettartamérdekében

Szerkezeti megerõsítés X X X X X X X X X

Reflexiós repedések késleltetése X X X X

Tervezési módszer

Nincs tervezési módszer (empirikus) X X X

Mechanikai alapú (félig empirikus) X X X X X X X X

Végeselem módszer X

Az eredeti burkolat kezelése az új réteg beépítése elõtt

Kicserélés X X X X X X X X X X

Semmilyen X X X X X X X X X X

„Repesztés és leültetés” X X X X X X X X

Hézagfûrészelés X X

A reflexiós repedések csökkentésére irányuló módszerek

Vékony aszfaltréteg X X X X X X X X X X

SAMI X X X X X

Köztes aszfaltréteg X X X X X X

Geotextíliák X

Acélrácsok X

Betonréteg X X X X

Hézagfûrészelés és új rétega hézagok felett X X X

9

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

ÚTÉPÍTÉS

III. A hosszirányú felületi egyenetlenségek kijavításaA következõképpen hajtható végre:• a hibás betontábla vagy táblaszél-lépcsõ kijaví-

tása a hézagok lemarásával, vagy a betontáblaaláinjektálása speciális gyantával vagy cement-habarccsal,

• javítások vékony réteggel a sekély felületi leválá-soknál és a hézagoknál,

• aszfalt vagy beton anyagú új réteg készítése.

5.4. Szerkezeti fenntartás

A fenntartás jelentheti a meglévõ burkolat kijavítását,megerõsítését vagy új burkolatra történõ cseréjét. Ittmost csak a burkolat javításával foglalkozunk, nemvesszük számba a megerõsítés vagy a pályaszerke-zet-csere lehetõségeit. A hézagolt burkolatokon vég-zett javítások – az eltérõ hibatípusok miatt – gyakrankülönböznek a CRCP-n végzett javításoktól. A CRCP-ben fellépõ legtöbb probléma azért alakul ki, mert afelületi hiányosságok miatt a burkolat egyes részei la-

6. táblázat A hézagokkal kapcsolatos szerkezeti problémák megoldási lehetõségei

Probléma Eljárás

A kiöntés hibájaTisztítás és a hézagok újrakiöntése (MT). A teljes mélységû hézagok javítása, a szükséges mértékûmozgás lehetõvé tétele (LT). A teherbíró földmû helyreállítása (MT)

Élek leválása Vékony ragasztásos javítás (LT). A törmelék eltávolítása és hézagkiöntés (MT). A hézagok bõvítése(kis mélységben) (max. 40 mm) (MT). Hézagok javítása részleges vagy teljes mélységben (MT, LT)

Élek leválása Az eltömõdés eltávolítása, a károsodások kijavítása, hézagkiöntés (MT). Hézagok javítása teljes(nagyobb mélységben, az alap problémáinak javítása (LT). Hézagok teljes mélységû javítása (LT) vagymélységben) a betontábla acélbetéteinek összeillesztése (MT)

Repedés A hézagkiöntés eltávolítása és újraöntése (MT). Hézagok teljes mélységû javítása (LT) vagy aa hézagok mentén betontábla acélbetonjának összeillesztése (MT). A betontáblák alátámasztásának helyreállítása,(hézagokkal a betontáblák aláinjektálása vagy a lemez megemelése (MT) az alátámasztás-csökkenés okánakpárhuzamos) javítása után (LT).

Repedés a hézagokmentén (hézagokra A betontábla teljes mélységû javítása vagy hézagjavítás (LT)merõlegesen)

A betontáblák alátámasztásának helyreállítása, betontáblák alatti injektálás vagy a lemezDinamikus mozgás megemelése (MT) az alátámasztás-csökkenés okának javítása után (LT). Hézagok teljes mélységû

javítása (LT) vagy a betontábla acélbetéteinek összeillesztése (MT)

A lépcsõ eltávolítása vagy a betontábla cseréje (LT). Hézagok teljes mélységû javítása (LT) vagy

Táblalépcsõa betontábla-vasalások összeillesztése (MT). A betontáblák alátámasztásának helyreállítása,betontáblák alatti injektálás vagy a lemez megemelése (MT) az alátámasztás-csökkenés okánakjavítása után (LT)

A teherátadásHézagok teljes mélységû javítása (LT) vagy a betontábla acélbetéteinek összeillesztése (MT).

romlásaA betontáblák alátámasztásának helyreállítása, betontáblák aláinjektálása vagy a lemez megemelése(MT) az alátámasztás-csökkenés okának javítása után (LT).

Bezáródott hézagok Hézagok teljes mélységû javítása (LT) vagy a betontábla vasalások összeillesztése (MT).

zává válnak, és a forgalom ezeket a részeket a burko-latról eltávolítja. Ilyen problémák akkor fordulnak elõ,amikor a keresztirányú repedések túl közel vannakegymáshoz, vagy amikor a kétfelé ágazó repedésekfordulnak elõ nagyobb számban.

Az Egyesült Királyság „Betonburkolat karbantartásikézikönyvének” javaslatai szerint néhány eljárás csu-pán középtávú (MT) megoldást nyújt (várhatóan 5-7évre, más eljárások azonban hosszú távú (LT), 7 éves-nél hosszabb idõre jelentenek megoldást. Az Egye-sült Királyságban létezik olyan elõírás, amely szerintminden betonburkolat felületét vékony kopóréteggel(TWCS = Thin Wearing Course System) kell ellátni,és ezt a fenntartáskor figyelembe kell venni. Ha a pá-lyaszerkezet szerkezeti jellegû felújítása nem gazda-ságos, akkor a helyreállítás vagy a megerõsítés az al-kalmazandó eljárás.

Az 5., a 6. és a 7. táblázat a burkolatalappal, a hé-zagokkal és a betontáblákkal kapcsolatos szerkezetiproblémákra vonatkozó javítási eljárásokat mutatja be.A javasolt megoldás függhet a károsodás okától.

5. táblázat A burkolatalappal kapcsolatos szerkezeti problémák megoldási lehetõségei

Probléma Eljárás

Konszolidáció A betonlemez alatti injektálás (MT) vagy a betontábla kicserélése és az alap javítása (LT)

Nedvesség A felszíni és a burkolat alatti vízelvezetés javítása (LT), Hézagok kiöntése és minden egyéb felmerülõprobléma kezelése (MT)

A talaj mozgása A felszíni és a burkolat alatti vízelvezetés javítása (LT). A meghibásodott felület helyreállítása,a betonlemez alatti injektálás vagy a betontábla kicserélése és az alap javítása (MT)

10kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m7. táblázat

A betontáblák szerkezeti problémáinak megoldási lehetõségei

Probléma Eljárás

Lásd a lenti általános szabályokat. Teljes mélységû javítás hézag elhelyezésével (LT). TeljesKeresztirányú repedések mélységû javítás a repedésnél (LT), vagy a záródott hézagok otthagyása, és a repedés hézaggá

való átalakítása teljes mélységû javítással (LT). Teljes mélységû felújítás (LT). Rehabilitáció, erõsítés

Hosszirányú repedések Lásd a lenti általános szabályokat. A hõtágulás kezelése. Az alátámasztás kezelése.Rehabilitáció, erõsítés

Átlós repedések Lásd a lenti általános szabályokat. Az alap problémájának kezelése

Sarokrepedések Keresztirányú teljes mélységben történõ javítás (LT) vagy a sarok javítása (MT)

A betontábla „imbolygása” Az üregek teljes mélységû javítása (LT) vagy a betontábla alatti injektálás (MT)

Süllyedések A betontábla aláinjektálása vagy táblaemelés (MT). A betontábla újrakészítése vagy új rétegbeépítése (LT)

Repedések a vízelvezetõ A környezõ burkolat cseréje (MT) vagy a csatornanyílás áthelyezése éscsatornanyílások körül a betonlemez cseréje (LT)

Tömörítési hibák Új vasalt hézagok készítése, a károsodott lemezek cseréje (LT)

Az ideiglenes javításokkal Minden mozgó (laza) anyag eltávolítása, ha a lemez kevesebb mint fele ép, a lemez cseréje (LT)kapcsolatos hibák

Felületi hiányosságok* Teljes mélységû javítás (LT)

* általában csak a CRCP-nél jellemzõLT = hosszú távú javításMT = középtávú javítás

A repedések kijavításának alapvetõ szabályai:• Vasalatlan betontáblák esetében várhatóan nem keletkeznek repedések, így bármely keletkezõ repedést nagy gonddal meg

kell vizsgálni. A közepes szélességû repedések (0,5 – 1,5 mm) teljes mélységben való javítására vagy a betontábla cseréjérevan szükség, ha ezek a repedések keresztirányúak. Hosszanti repedések esetén a repedéseket ki is lehet tölteni. Azeljárások bármelyike hosszú távú javításnak számít. A széles repedések esetében (>1,5 mm) teljes mélységû javításra vagya betontábla cseréjére van szükség

• Vasalt betontáblák esetén a közepes repedések kijavításához tisztításra és kiöntésre van szükség (MT), széles repedéseknélpedig teljes mélységû javítás vagy a betontábla cseréje szükséges (LT)

6. Összefoglaló megjegyzések

A betonburkolatok tervezési, építési, felújítási és fenn-tartási gyakorlatával kapcsolatos rövid európai körképhozzásegítheti a merev útpályaszerkezetek hazai„visszahonosításán” fáradozó szakembereket az en-nek során felmerülõ egyes gondok megoldásához.Nyilvánvalónak mondható, hogy Európa számos or-szágában a nagy forgalmú utak építésekor és felújítá-sakor a betonburkolatok alkalmazása – akár vékonyaszfalt kopóréteggel együtt – reálisan számba vett(esetenként akár elõtérbe helyezett) változat.

Irodalom

[1] Liptay A.: Beton pályaburkolatok új hazai mûszakielõírásai; Közúti és Mélyépítési Szemle, 2000/5.

[2] Boromisza T.: Betonburkolatok hazai méretezésielõírása; Közúti és Mélyépítési Szemle, 1999/11.

[3] Gáspár L., Károly R.: A hosszú élettartamú útbur-kolatokkal foglalkozó ELLPAG-bizottság tevé-kenysége; Közúti és Mélyépítési Szemle, 2005/9.

[4] Making Best Use of Long-Life Pavements inEurope. Phase 3: A Guide to the Use of Long-Life Rigid Pavements (Draft Report), 2006.

Summary

László Gáspár – Róbert Károly: Long-life cement concrete pavements

The actual European practice of the design, construction, monitoring, upgrading and maintenance oflong-life cement concrete pavements is briefly introduced. The information provided can be useful for theHungarian experts dealing with the „resurrection” of rigid pavement construction after 25 years of break.

11

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

GEOTECHNIKA

1. A konszolidáció

Régi építõmérnöki probléma közlekedési pályákat hor-dozó, illetve egyéb célú feltöltések puha, összenyom-ható, telített, ugyanakkor kis vízáteresztõ képességûtalajokra – agyagokra, iszapokra – építése. Az altalaja megterhelés során labilis állapotba kerül. A ráhelye-zett teher mértékétõl – és saját paramétereitõl – füg-gõ alakváltozást kell szenvednie ahhoz, hogy ismétlétrejöjjön a stabil egyensúlyi állapot. Általában azokozza a gyakorlati nehézséget, hogy az elkerülhe-tetlen, de jelentõs alakváltozások nagyon hosszú ide-ig, gyakran évekig tarthatnak. Az építés során, annakütemétõl függõen elõfordulhatnak átmeneti stabilitásigondok is.

A probléma alapvetõ oka az, hogy a víz összenyom-hatatlan, tehát az alakváltozás létrejöttéhez a víznektávoznia kell a talajból. Ugyanakkor a vizet kibocsáta-ni kényszerített talaj vízáteresztõ-képessége rendkí-vül alacsony.

A talaj pórusaiban lévõ vízben a terhelés hatásáranõ a nyomás, a semleges feszültség. A terhelés meg-kezdésének a pillanatában a talajvízben keletkezõnyomás intenzitása megegyezik a terhelés okozta fe-szültséggel, azaz az összes elhelyezett terhet a ta-lajvíz viseli.

A víz távozása – a drénezõdés – azonnal megindula vizet befogadni képes, nagyobb áteresztõ képessé-gû határos rétegek irányába. A szivárgás az össze-nyomódó talajréteg egyes pontjai, síkjai közötti nyo-máskülönbség hatására a magasabb nyomású helyekfelõl az alacsonyabb nyomásúak felé kezdõdik.

A drénezési folyamat néhány körülményét az 1. ábramutatja (forrás: Kabai [3]). Látható, hogy ha a dréne-zõdés egyéb beavatkozás nélkül zajlik, akkor a kétirányba – föl és le, nyílt réteg – drénezõdõ talajréteg

közepén marad legtovább a ráhelyezett talaj terhelé-sébõl keletkezõ többlet semleges feszültség.

Ez a többlet semleges feszültség csökkenti a talajnyírószilárdságát, a talaj könnyen törési állapotba jut-hat. A töltés a legnagyobb semleges feszültség síkjamentén szétcsúszhat, vagy a puha talaj a töltés alól kétirányban kisajtolódhat. A konszolidáció addig tart, amígez a többlet pórusvíznyomás teljesen meg nem szûnik.

2. A konszolidáció fizikája röviden

Az egydimenziós konszolidáció folyamatát a

(1)

differenciálegyenlet írja le. Az egyenletben az egyesszimbólumok jelentése:

– cv: a függõleges irányban értelmezett konszoli-dációs együttható, m2/sec

– U: a pórusvízben ébredõ semleges feszültségtöbblet, kPa

– z: mélység, m (1. ábra)– t: a teher ráhelyezése óta eltelt idõ

A konszolidációs tényezõ segítségével értelmezhe-tõ a T dimenzió nélküli idõtényezõ a következõ képletszerint:

(2)

A képletben:– H: a legnagyobb szivárgási úthossz a nyílt felüle-

tig vagy pontig, m– Es: a konszolidálódó talaj összenyomódási ténye-

zõje, kN/m2

– ρv: a víz térfogatsúlya, kN/m3

A víz távozásához szükséges idõ annak a távolság-nak a négyzetével arányos, amit a vízrészecskénekmeg kell tennie a legközelebbi szabad felületig, vagynagyobb áteresztõképességû talajrétegig vagy drénig.Ha egy adott talaj h1 vastagságú rétegének konszoli-dációjához t1 idõ szükséges, akkor ugyanannak a ta-lajnak a h2 vastagságú rétege ugyanolyan mértékûkonszolidációjához

(3)

idõ szükséges.A T idõtényezõ a megkívánt konszolidációs fok

( ) és a kerületi feltételek (nyílt, külön-

bözõ mértékben zárt réteg) függvénye. Értékei egy-szer s mindenkorra meghatározhatók, táblázatokból,ábrákból kiolvashatók. Így a munkánk ütemezéseszempontjából legfontosabb információ, az összenyo-módás megkívánt mértékéhez szükséges idõ könnyen

1 Címzetes egyetemi docens, általános igazgató, ügyvezetõ,Gradex Kft.; lorincz@gradex.hu

A töltések alatti talajok konszolidációjaDr. Lõrincz János1

1. ábra: A konszolidáció jellemzõi

H

γU σ

U

UH

z

dz

σ=h2γ

t=0

t>0

h

tU

zU

c 2

2

v ∂∂=

∂∂

22H

tEk

H

tcT

v

sv

ρ==

21

22

12 hh

tt =

100hh

% t

∞∆∆=κ

12kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

mkiszámolható. Ezek a képletek természetesen csak azegydimenziós, elsõdleges konszolidációra vonatkoznak.

3. A konszolidáció gyorsításának eszközei

Régebben a probléma megoldására kavics-, illetvehomokcölöpöket építettek a drénezendõ talajba. Ezek-kel a szerkezetekkel kapcsolatban az elsõdleges prob-léma az, hogy a puha talajban – az oldalmegtámasz-tás csekély volta miatt – nem õrzik meg alakjukat, szét-folyhatnak, már az építés során összekeveredhetneka puha talajjal. Ugyanez történik a mélytömörítésseltalajba juttatott szemcsés anyagokkal is. Ha sikerülmegépíteni õket úgy, hogy pórusaik a víz számárakönnyen járhatók maradnak, akkor nagymértékbensegítik a konszolidáció lejátszódását növelik, az alta-laj teherbírását és összenyomódási tényezõjét. Tagad-hatatlan hátrányuk azonban magas áruk és kis terme-lékenységük.

Komoly elõrelépést hozott a talajba függõlegesenlejuttatható drénszalagok megjelenése. Ezek kezdet-ben erõsebb vízáteresztõ papírral körbefogott, mint-egy 10 cm szélességû mûanyag szivárgótestek vol-tak. Mára a papírt leváltotta a nem szõtt geotextíliaszûrõréteg, de egyébként a technológia és a cél nemváltozott. Sok gyártó kínál szalagdréneket, egyik típusmetszete látható a 2. ábrán.

különbség) hatására indul meg a szivárgás a magasabbpotenciálú hely felõl az alacsonyabb felé. A szivárgás(összenyomódás) tart egészen addig, amíg a nyomás-különbség meg nem szûnik, azaz a teher hatására ke-letkezett többlet semleges feszültség el nem tûnik.

A 3. ábra bal oldalán a hagyományos konszolidáci-ót jellemzõ feszültségviszonyok láthatók. Ekkor a kon-szolidációs folyamat kezdetén a réteg középvonalá-ban nincs hatékony feszültség, a nyírószilárdságotegyedül a Cu drénezetlen kohézió adja.

Az ábra másik oldala a függõleges drének nyírószi-lárdságra gyakorolt kedvezõ hatását mutatja: a kriti-kus síkon, a réteg közepén is jelentõs hatékony fe-szültség ébred a függõleges dréneknek köszönhetõ-en, már a teher megjelenését követõen azonnal.

4. Túltöltés és vákuum alkalmazása

Akármekkora terhelés jut a kis áteresztõképességûtalajra, összenyomódása ugyanakkora idõt vesz igény-be. A nagyobb terhelésnél nagyobb összenyomódás,kisebb terhelésnél kisebb összenyomódás lép fel, deaz összenyomódás lejátszódásához mindkét esetbenugyanannyi idõ kell. Ha magasabb töltést építünk, minta tervek szerint szükséges, akkor egy adott idõtartam-hoz nagyobb alakváltozás fog tartozni, mint kisebb te-her esetében. A túltöltés eltávolítása után aztán azaddig lezajlott alakváltozás akár meg is haladhatja aterv szerinti töltésmagassághoz tartozó teljes össze-nyomódás mértékét, tehát további süllyedés esetlegnem is történik. A túltöltés ráhordása kombinálható afüggõleges drénekkel is. Ugyanígy, a drénszalagokfölött kialakítható egy zárt tér, amelyben vákuum hoz-ható létre. Ez a szívás csökkenti a nyomást a drén-csövekben, ami növeli a szivárgást okozó potenciál-különbséget, azaz a víz távozásának a sebességét.

Mind a túltöltés, mind a vákuum alkalmazása jelen-tõs többletköltséggel járhat. A terv szerinti töltésma-gasság megnövelése csak kismértékben segíti a kon-szolidáció gyorsítását a 4. ábrán látható egyszerû okmiatt. A tervezett magasságú töltés terhe alatt a talajkompressziója már olyan állapotba jut, hogy a teherakár jelentõs további növelése is csak csekély alak-változás-többletet eredményez.

2. ábra: Szalagdrén metszete

3. ábra: A konszolidáció jellemzõi drénekkel és nélkülük

t~0 ÁLLAPOT

FÜGGÕLEGES DRÉNEK NÉLKÜL FÜGGÕLEGES DRÉNEKKEL

TELÍTETTAGYAG

h1

h1

U U U U U

h2 h2h2 h2

h2

h2

Ezeket a szalagokat lehorgonyzó „papucsokhoz”csatolva, megfelelõ szerszámmal a talajba sajtoljuk. Aszerszámot visszahúzzuk, a drénszalagot pedig a hor-gony a talajban tartja. A maximális lejuttatási mélységa magyarországi gyakorlatban 20 m körül van, ami ál-talában elegendõ is. Külföldi példa ismeretes 60 mmélységû drén lejuttatásról.

A terhelés megjelenése elõtt a drénszalagok vagya kavicscölöpök belsejében a talajvíz nyomása meg-egyezik a környezetben lévõ hidrosztatikai nyomás-sal. A terhelés a drénezõ szerkezet belsejében is nö-veli a víznyomást, azonban a nagy áteresztõképes-ség miatt pillanatok alatt visszaáll a korábbi hidroszta-tikai nyomásra. Ugyanakkor a kis áteresztõképessé-gû talajban nagy – a teher intenzitásával azonos mér-tékû – pórusvíznyomás ébred. A pórusvíznyomás ésa drénekben, illetve a drénezendõ réteg határfelülete-in lévõ hidrosztatikai nyomás különbsége (potenciál-

13

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

5. A függõleges drének kiosztása

A függõleges drének csak abban az esetben jelente-nek segítséget, ha a távolságuk egymástól kisebb, minta konszolidálódó réteg vastagsága. A drénkiosztásszámítása az úgynevezett Barron módszerrel történ-het (Barron [1]), [2]). A képlet maga a következõ:

(4)

A képletben– ch: a vízszintes irányban vett konszolidációs té-

nyezõ, m2/sec– D: a drénszalag hatásátmérõje, m (az a távolság,

ahonnan a víz az adott idõ alatt a drénhez érkezik)– t: a tervben megadott, megkívánt konszolidációs idõ– d: a drénszalag egyenértékû átmérõje, m (a gyár-

tó adja meg)– l: a drénezendõ réteg vastagsága, m– k: a vízszintes áteresztõképességi együttható,

m/sec– qw: a drénszalag vezetõképessége, m3/sec– κ : a megkívánt konszolidációs fok (nem %-ban

adva).

A képlet nem oldható meg zárt alakban, de táblá-zatkezelõ programokkal könnyen eredményre lehetjutni. A drének kiosztását úgy kell meghatározni, hogya D hatásátmérõkkel rajzolható körök kismértékbenátfedjék egymást, ne maradjon drénezetlen tartomány.

4. ábra: Feszültség – alakváltozás összefüggés

σ

∆σ

∆ε

ε

κ−

π+−=

11

lnqk

l6,1275,0dD

lnt8

Dc

w

2

h

6. Összefoglalás

A drénszalagok kiosztásával elméletileg tetszõlegeskonszolidációs idõt érhetünk el. Nyilvánvalóan létezikoptimális megoldás, amelynek meghatározásakor aköltség és a kivitelezési idõ lesz a két legfontosabbfaktor. A manapság divatos szuperrövid kivitelezésiidõket tekintve számolni kell azzal, hogy ezek a meg-oldások növelni fogják a kivitelezési költséget.

Természetesen a függõleges drének egyes esetek-ben mûszaki okok miatt sem nélkülözhetõk. A kötöttívsugarak, kisajátítási gondok, egyéb körülményeknem teszik lehetõvé a nagyon gyenge altalajú terüle-tek megkerülését.

A képletekbe beírandó paraméterek megbízhatósá-ga, illetve azok pontosságának hatása az eredményremegérdemelne egy külön tanulmányt. Tapasztalatainkszerint az elérhetõ talajparaméterek között ritkán talá-lunk a Barron-képletbe közvetlenül beírható értékeket.Ennek nyilvánvalóan az az oka, hogy az ilyen paramé-terek meghatározása – tekintve a zavartalan minták igé-nyét és a laboratóriumi procedúrát – jelentõs költség-többlettel jár. Alkalmazhatók viszont a bõségesen elér-hetõ és az egyszerûbb meghatározás miatt megbízha-tóbb adatokból (konzisztencia víztartalmak, konziszten-cia index, szemeloszlás stb.) az ismert korrelációkkalkiszámolt és súlyozással átlagolt számok. Ez a mód-szer kedvezõ eredményekre vezetett és már a mai na-pig is nagy mennyiségben beépített és megbízhatóanmûködõ drénrendszerekrõl számolhatunk be.

Irodalom

[1] Barron, R. A. (1947): Consolidation of fine-grainedsoils by drain wells. Proc. Am. Soc. Civ. Engrs.,73 June, 811 – 835 old.

[2] Barron, R. A. (1948): The effect of a slightly pervioustop blanket ont he performance of relief wells.Proc. 2nd Int. Conf. Soil Mech. Foung Engg. Vol. 4Rotterdam.

[3] Kabai, I. (1986): Geotechnika I. Egyetemi jegy-zet. Tankönyvkiadó, Budapest, 1986.

[4] Kézdi, Á. (1976): Talajmechanika. Példák és eset-tanulmányok. Tankönyvkiadó, Budapest, 1976.236 – 250 old.

Summary

GEOTECHNIKA

Soil consolidation under embankments

Embankment construction works on soft, compressible, saturated but low water permeability soils i.e.clay and silt always involve inevitable, large-scale deformations, lasting for a long period, not uncommonlyfor years. The article describes the methods applied for speeding up the consolidation, inter alia graveland sand piles, drain ribbons, overfilling of embankment and/or application of vacuum above the drainribbons. The spacing of the drain ribbons enables theoretically any consolidation time period, the particularsolution shall depend primarily on two main factors, namely the construction costs and the deadline.

14kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

mEgy újabb évtized eredményei a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésében1

I. A hálózat fejlesztéseDr. Keleti Imre2

1. táblázat

A magyar gyorsforgalmi úthálózat 2005–2006 fordulóján, és a várható fejlõdés a 2006 végéig munkába adott szakaszok alapján

Üzembe helyezett vonalak [km]

Gyorsforgalmi út 2005 2006

Ap. Au. Σ Ap. Au. Σdéli szektor 29 29 29 29

M0 keleti szektor 13 13 13 13

északi szektor 6 6 6 6

M1 Bp.–Hegyeshalom (oh) 166 166 166 166

M2 Bp. (M0) –Vác–Parassapuszta (oh) 31 31 31 31

M3 Bp.-Görbeháza–Nyíregyháza– (oh) és Nyíregyháza keleti elkerülés 180 180 227 16 243

M4 Bp. (M0) Szolnok–Püspökladány–Ártánd (oh) 10 10 10 10

M5 Bp.–Szeged–Röszke (oh) 146 146 161 161

M6 Bp. (M0)–Dunaújváros (M8)–Szekszárd (M9)–Bóly (M60) –Ivándárda (oh) 54 54

M7 Bp. (M1)–Lepsény (M0)–Balatonkeresztúr–Nagykanizsa (M9)–Lenti (M70)–(oh) 126 126 169 169

M8 Rábafüzes–Veszprém–Dunaújváros (M6) –Szolnok (M4) 5 5

M9 Sopron (oh)–Nagykanizsa (M7)–Kaposvár–Szekszárd (M6)–Szeged (M5) 40 40 40 40

M15 Levél (M1)–Rajka (oh) 13 13 13 13

M30 Emõd (M3)–Miskolc–Tornyosnémeti (oh) 29 29 29 29

M31 M0 (Pécel)–M3 (Gödöllõ)

M35 Görbeháza (M3)–Debrecen (4) és Debrecen északkeleti elkerülés 44 4 48

M43 Szeged (M5)–Makó–Nagylak (oh) 3 3 3 3

M60 Bóly (M6)–Pécs (6)

M70 Letenye (M7)–Tornyiszentmiklós (oh) 20 20 20 20

Összesen 663 149 812 871 169 1 040

Hálózatbõvülés 228

Hálózatsûrûség [ km/1000 km2] 8,7 11,2

Forrás: NA ZRt.

1. ábra: Az M0 keleti szektorának elsõ szakaszaátadás elõtt az M5 autópálya csomópontjából nézve

1. Bevezetés

A múlt év december 10-én a miniszterelnök forgalom-ba helyezte az M5 Kiskunfélegyháza-Szeged Észak(M5/M43) közötti 49 km-es szakaszát, majd 17-én azM0 útgyûrû keleti szektorának az M5-ös autópálya és a4-es fõút közötti autópálya kiépítésû 13 km-es beton-burkolatú szakaszát (1. ábra) a 4-es fõút Vecsést ésÜllõt elkerülõ 12 km-es szakaszával együtt. Ez utóbbikét útszakasz bekapcsolta a Ferihegyi repülõteret agyorsforgalmi úthálózatba. Ezekkel a forgalomba helye-zésekkel a hazai gyorsforgalmi úthálózat 2005/2006fordulóján elérte a 812 km hosszúságot és a 8,7 km/1000 km2 értékû hálózatsûrûséget. Építés alatt állt 2006-os befejezési határidõkkel 228 km-nyi autópálya-sza-kasz (1. táblázat), valamint 2007-es befejezési határ-idõkkel korábbi szerzõdésekbõl kifolyólag 22 km autó-pálya (az M6-os M0 Érdi tetõ és az M7 Zamárdi-Szár-

1 Készült a 33. útügyi napokon elhangzott elõadás alapján.2 Okleveles mérnök, okleveles gazdasági mérnök, egyetemi doktor, az ORKA Mérnöki Tanácsadó Kft. ügyvezetõ igazgatója;

drkiorkat@t-online.hu

15

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

2. táblázatA gyorsforgalmi úthálózat elõkészítés alatt álló szakaszai 2005–2006 fordulóján

SzakaszA szakasz hossza [km]

Útszám autópálya autóút

-tól -ig 2x2 2x3 2x1 2x2

M0 11-es fõút 10-es fõút 8 8

M0 bõvítés M1 M5 30 30

M2 bõvítés Budapest (M0) Vác észak 31 31

M3Nyíregyháza kelet Vásárosnamény 45 45

Vásárosnamény Barabás (oh.) 19 19

Dunaújváros (M6/M8) Szekszárd (M9) 67 67

M6 Szekszárd (M9) Bóly (M6/M60) 47 47

Bóly (M6/M60) országhatár 23 23

M7 Balatonkeresztúr Nagykanizsa 36 36

Rábafüzes (oh.) Veszprém 138 138

M8 Veszprém Dunaújváros (M6/M8) 92 92

Dunavecse Szolnok (M4/M8) 90 90

M951-es fõút 54-es fõút 12 12

Kaposvár Ny 6-os fõút 70 70

M31 M0 (Pécel) M3 Gödöllõ 12 12

M435-ös fõút Makó 34 34

Makó országhatár 24 24

M60 Bóly (M6–M60) Pécs 55 55

Összesen113 30 284 406

833143 690

Forrás: NA ZRt.

Hálózatihossz[km]

3 BOT= Built Operate and Transfer, azaz építsd meg, üzemel-tesd, majd a koncessziós idõszak végeztével add át az ál-lamnak.

szó szakaszok). Ezen felül újonnan kötött szerzõdések-kel 43 km autópálya (M0 keleti szektor és északi Duna-híd) adott már vállalatba a Nemzeti Autópálya ZRt. (NAZRt.). Mintegy 830 km-nyi gyorsforgalmi út közbeszer-zésre való elõkészítése volt folyamatban (2. táblázat).

Egy tanulmány terjedelmi korlátai nem teszik le-hetõvé, hogy a gyorsforgalmi úthálózat elmúlt 10 évifejlõdésének minden eseményérõl beszámoljak. Mon-dandómat a cikk I. részében a hálózatfejlesztést meg-határozó kormányzati és törvényhozói munka össze-foglalására, a programok teljesülésének áttekintésé-re, a létesítmények árának, mûszaki paramétereinekés finanszírozásának néhány összefüggésére, a gyors-forgalmi utak fejlõdésétõl remélt gazdasági fejlõdéseddigi eredményeinek felvillantására, míg a cikk II.részében a programok megvalósulást támogató mû-szaki fejlõdés néhány markáns állomásának bemuta-tására korlátozom, és kísérletet teszek a gyorsforgal-mi úthálózat további fejlesztésében a közeljövõbenmegoldandó néhány fontos feladatnak a felvázolására.

2. A hálózat fejlõdése és az azt megalapozókormányzati és törvényhozói munka

A folyamatok értékelésének megalapozása érdekébenegy 1996-ban publikált tanulmányomhoz nyúltamvissza [1], amelyben a gyorsforgalmi úthálózat fejlesz-tésének az 1985-95-ös évtizedben elért eredményeitösszefoglalva egyebek mellett rámutattam:

• A rendszerváltás után az infrastruktúra ügye, ezenbelül az autópálya-hálózat fejlesztése a gazda-ságpolitikában felértékelõdött.

• Az országos közúthálózat fejlesztésének, fenntar-tásának és üzemeltetésének finanszírozásában azÚtalap kiszámítható környezetet teremtett. A finan-szírozás ennek dacára sem rendelkezett az elha-tározott fejlesztésekhez (M0, M1, M3, M5, M9) ele-gendõ saját forrásokkal. Addicionális forrásokra isszükség volt. Ezeket világbanki és európai pénz-ügyi intézményi hitelek, és az 1991-ben hozott kon-cessziós törvény alapján a magántõke szolgáltat-ta. Ez utóbbinak a közúti infrastruktúra fejlesztésiforrásaként való alkalmazása eredményeként –elsõként a kelet-középeurópai térségben – az M1Gyõr-Hegyeshalom (oh) szakasza BOT3 formájúkoncesszióban épült meg, ami az útdíj bevezeté-sével járt együtt ezen a szakaszon.

• Az M1-es autópálya kiépítésének 1995/96 fordu-lójára történt befejezésével a kelet-középeurópaitérség országai közül elsõnek kapcsolódtunk au-tópályákkal az európai autópálya-hálózathoz.

• Az M0 autóút 1994-be megnyílt déli szektora azM1 és az M5 autópályák között az akkor volt négykülönálló autópálya-szakaszból (M1, M3, M5, M7)hármat (M1, M5, M7) hálózat-kezdeménnyé fo-gott össze.

• Az ország autópálya ellátottsága a vizsgált idõ-szak végén az ország gazdaság fejlettségévelarányos volt (2. ábra).

16kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m

SK

PL

RO

H

A

S

B

P

CZ

DK

100

1000

10000

0 5 10 15 20 25 30

GDP 1994-ben [1000 USD/fõ]

aut

ply

akm

óá

2. ábra: Autópályák és a gazdaság fejlettsége 1994-ben

4 M1 Gyõr–Hegyeshalom, M15, M3 Gyöngyös–Polgár, M30Emõd–Miskolc, M5 Újhartyán–Kiskunfélegyháza, M7 Balaton-aliga–Balatonkeresztúr, a szekszárdi Duna-híd a rávezetõ M9auóútszakasszal.

5 2252/1998. (X. 25.) sz. határozat a gyorsforgalmi utak egy-séges használati díjáról2363/1999. (XII. 23.) sz. határozat az M1 és M3 autópályákegységes használat díjáról2117/1999. (V. 26.) sz. határozat a gyorsforgalmi útháló-zat tízéves programjának megvalósításáról2037/2000. (II. 29) sz. határozat a 2117/1999. (V. 26.) sz.határozat módosításáról2269/2000. (XI. 7.) sz. határozat az M0 autóút forgalom-biztonságának javításáról és autópályává fejlesztésérõl2330/2000. (XII. 21.) sz. határozat a matricás útdíjszedésirendszer mûködési tapasztalataiból adódó feladatokról2224/2001. (IX. 1.) sz. határozat a gyorsforgalmi úthálózatfejlesztési program megvalósításának helyzetérõl és azehhez kapcsolódó további kormányzati feladatokról2303/2001. (X. 19.) sz. határozat a gyorsforgalmi útháló-zat (autópályák, autóutak) 2015-ig terjedõ fejlesztési prog-ramjáról, valamint az országos közúthálózat kiemeltenfontos elemeinek megvalósításáról2044/2003. (III. 14.) sz. határozat az országos közútháló-zat fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésénekhosszú- és középtávú feladatairól, valamint finanszírozá-sának egyes kérdéseirõl

6 Befejezési határidõk: M3 Füzesabony–Polgár és polgári Ti-sza-híd: 2002. 11. 30.; M7 rekonstrukció és autóútszakaszaautópályává fejlesztése: 2002. 04. 30.; M9 és szekszárdiDuna-híd: 2003. 06. 30.

Az autópályák építésére 1991 és 1995 között BOTfeltételrendszerben kiírt koncessziós versenytárgyalá-sok4 értékelése élesen rávilágított az ország megle-hetõs részének gazdasági elmaradottságára, hiszena sugárirányú vonalakon (az M1 kivételével) fõváros-tól számított 100 km-es körzeten túl, útdíjas üzembenmég hosszútávra sem lehetett olyan díjbevételeketprognosztizálni, amelyek a koncessziós pályázókat fi-nanszírozó bankok a kiírások szerinti BOT koncesszi-óhoz tartozó hatékonysági kritériumainak megfeleltekvolna. Ebbõl a körbõl kitörve a kormány 1995-ben azM3-as autópálya Gyöngyös utáni szakaszainak építé-sét állami beruházásként, európai pénzintézetek álla-milag garantált visszafizetésû hiteleire és az útdíj-be-vételekre támaszkodó finanszírozással, a Gyöngyösigmeglévõ autópálya-szakaszt is magában foglalóan,zárt útdíjas üzemmel mûködõ rendszerként határoz-za el. Ezzel megelõzõ jellegû infrastrukturális fejlesz-tésben kötelezte el magát [2]. Ez fordulatnak értékel-hetõ a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési politikájábanés ez a fordulat alapozta meg a gyorsforgalmi útháló-zat 40 éves fejlesztésének történetében a hálózat bõ-vülésének azt a példanélküli mértékét, amelyet az1996-2006-ig terjedõ idõszakban tapasztalhatunk.

Az 1995-ben végrehajtott gazdasági stabilizáció ótaa kormányok az ország EU integrációjának elõkészíté-se és megvalósítása, a gazdaság élénkítése, az elma-radott térségeinek felzárkóztatása, az emberi és a ter-mészeti környezet védelme érdekében egyaránt fon-tosnak tartják a közúti infrastruktúra, ezen belül kiemel-ten a gyorsforgalmi úthálózatnak gyorsütemû fejleszté-sét. Ennek köszönhetõen, 1996 januárjában, BOT kon-cessziós formában építés alatt állt az M15 autóút; fo-lyamatban volt az állami tulajdonú Észak-magyarországiKoncessziós Autópálya Fejlesztõ és Üzemeltetõ Rész-vénytársaság (ÉKMA Rt.) létrehozása és az M3 tovább-építésre kiírandó nemzetközi versenytárgyalás elõké-szítése; soron volt a francia-osztrák tulajdonú Alföld Kon-

cessziós Autópálya Részvénytársaság-gal (AKA Rt.) megkötött koncessziósszerzõdés alapján az M5 építési mun-káinak koratavaszi megkezdése; az1993-ban megkötött koncessziós szer-zõdésre támaszkodva a francia-olasztulajdonú Új Duna-híd Koncessziós Rt.készíttette a szekszárdi Duna-híd és akapcsolódó M9-es autóútszakasz enge-délyezési terveit és megújuló, de siker-telen kísérleteket tett a projekt pénzügyizárásának tetõ alá hozására [3].

Az európai közlekedési miniszterekHelsinkiben, 1997-ben tartott konferen-ciája megerõsítette a Páneurópai Köz-lekedési Korridorok (PEK, más névenHelsinki folyosók) kiépítésének fontos-ságát [4], [5], [6]. Ennek következmé-nyeként a gyorsforgalmi úthálózat fej-

lesztésérõl 1998-2003 között számos5 kormányhatá-rozat született. A folyamat a Magyar Köztársasággyorsforgalmi közúthálózatának közérdekûségérõl ésfejlesztésérõl 2003. december 22-én hozott 2003. éviCXXVIII. törvénnyel tetõzött. E törvényt megalapozókormányhatározatok közül témánk szempontjából a2117/1999. (V. 26.), a 2037/2000. (II. 29), a 2224/2001.(IX. 1.), a 2303/2001 (X. 19.) és a 2044/2003 (III. 14.)Korm. számúak érdemelnek figyelmet.

A 2000. év végig meghozott határozatok eredmé-nyeként 2001-ben 68 km autópálya (M3 Füzesabony-Polgár szakasz és az M30-as elsõ szakasza), 72 kmautópálya felújítás (M7 Budapest M0-Balatonaliga sza-kasz), 20 km autóút autópályává fejlesztése (M7Balatonaliga-Zamárdi), 20 km autóút építése (az M9-nek a 6-os fõút és 51-es fõút közötti szakasza), kétfolyami híd (polgári Tisza-híd az M3-on, szekszárdiDuna-híd az M9-en) állt építés alatt6, összesen 180

17

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

3. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat tízéves (2008-ig szóló) fejlesztési terve a 2117/1999. (V. 16). számúkormányhatározat szerint

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

7 A hiányjelenségek: rossz hálózat-szerkezet, a híddal ellátott folyami átkelések kis száma, a fõutak 16-17%-ának elégtelenátbocsátó képessége, a gyorsforgalmi hálózatrész kis mérete, a hálózat 36%-án a burkolatok elégtelen teherbírása és széles-sége, 54%-ának rossz felületi állapota, a hálózat hídjai 20%-ának elégtelen szélessége és 4%-ának elégtelen teherbírása,valamint az utak rossz vonalvezetésére, a csomópontok elégtelen teljesítõképességére, a számos szintben vasúti–közúti ke-resztezésre is visszavezethetõ balesetek.

8 Ez annak ellenére következett be, hogy az országos közúthálózat fejlesztésére, fenntartására és üzemeltetésére az 1990-esévtizedben az aktuális GDP kereken 1,3%-át fordították. Ez a mérték mintegy kétszerese volt az 1980-as évtized ilyen kiadása-inak. Források: költségvetési támogatás, Útalap, külföldi tõke koncessziós formában és bankhitelként, illetve korlátozott mérté-kû EU-támogatás.

km hosszban. Ezen felül a 2007-ig terjedõ idõszakraközel 800 km gyorsforgalmi út építésének elõkészíté-se volt folyamatban. Ilyen mértékû munkákra koráb-ban nem volt példa.

A 2224/2001. (IX. 1.) számú kormányhatározatotmegalapozó elemzések [pl. 7, 8, 9,] rámutatattak arra,hogy az ezredfordulón

• az országos közúthálózat, a szolgáltatási színvo-nalában megerõsödõ hiányjelenségek7 miatt márcsak korlátozottan tudta az ország átalakuló gaz-dasága és társadalma által támasztott igényeketkielégíteni. Ez a körülmény a közúti közlekedésrésztvevõinek az ezredfordulón az akkori GDPtömegének kb. 11%-ára tehetõ kárt8 okozott.

• a fõvároshoz és az ország nyugati határáhozmérve a hat kiemelt város közül közúton Gyõr,Székesfehérvár jó, Debrecen, Miskolc, Szeged ésPécs rossz elérhetõségû volt. Ugyancsak rosszelérhetõségûek voltak a Dél-dunántúli, a Dél-al-földi, az Észak-alföldi régiók települései.

• a közúti közlekedés okozta környezeti terhelés az

országos közutak fõútjainak átkelési szakaszain,számos településen meghaladta a határértékeket.

A szakértõi mûhelymunka kiemelte azt is, hogy• hatékonyan mûködõ közúthálózat csak úgy ala-

kítható ki, ha a gyorsforgalmi utak beágyazódá-sát és további szakaszaik kiépítését elõkészítõfõúthálózati fejlesztéseket összehangolják agyorsforgalmi utak kiépítési ütemével.

• az állami költségvetés szempontjából az egyiklegjobb megtérülésû kiadás éppen a közúti inf-rastruktúra fejlesztése és fenntartása [10];

• a 2117/1999 Korm. számú határozatban megfo-galmazott 10 éves fejlesztési programot (3. ábra)– meghaladó, 15 évre kitekintõ hosszútávú prog-ram megfogalmazásának jött el az ideje.

A gyorsforgalmi úthálózat 15 éves távlatú fejleszté-sét keretbe foglaló új kormányhatározatot megelõzõtervezõ munkához már rendelkezésre álltak azok aközútpolitikai megfontolások is, amelyeket az ország-gyûlési határozattal 1996-ban elfogadott közlekedés-

18kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m3. táblázat

A gyorsforgalmi úthálózat tervezett mérete a kormány 2303/2001. sz. és 2044/2003. sz. határozata szerint

A gyorsfogalmi út Hálózat 2015-ben [km]

jele leírása2303/2001 korm.hat. 2044/2003 korm.hat.

ap. aú. ΣΣΣΣΣ ap. aú. ΣΣΣΣΣDéli szektor 24 24 30 30

M0Keleti szektor 47 47 39 39

Északi szektor (M3-10-es út) 11 11 10 10

Nyugati szektor 18 18

10-es fõút Budapest–Pilisvörösvár 12 12

M1 Budapest–Hegyeshalom (oh) 167 167 166 166

M15 Mosonmagyaróvár (M1)–Rajka (oh) 13 13 13 13

M2 Budapest (M0)–Vác–Parassapuszta (oh) 31 38 69 31 38 69

M25 Füzesabony–Eger 18 18

M3Budapest–Füzesabony–Prod–Nyíregyháza–oh 194 105 299

Budapest–Füzesabony–Görbeháza–Nyíregyháza–oh 229 65 294

M30 Emõd (M3)–Miskolc–Tornyosnémeti (oh) 24 60 84 29 60 89

M31 Pécel–Gödöllõ összekötõ út az M0 és az M3 között 12 12 12 12

M35Prod (M3)–Debrecen 24 24

Görbeháza (M3)–Debrecen dél 44 44

4-es fõút Vecsést és Üllõt elkerülõ szakasz az M0 keleti szektorához kapcsoltan 12 12

M4 M0 (Vecsés)–Szolnok–Püspökladány–Ártánd (oh) 78 130 208

M43 Szeged (M5)–Nagylak (oh) 48 48 48 48

M44 Kecskemét (M8)–Békéscsaba–Gyula (oh) 139 139

M5 Budapest–Kiskunfélegyháza–Röszke (oh) 158 158 161 161

M56 Bóly (M6)–Ilocska (oh) 24 24

M6Budapest (M0)–Szekszárd–Bóly–Pécs 223 223

Budapest–Szekszárd–Bóly–Ivándárda 62 138 200

M60 Bóly–Pécs 55 55

M65 Pécs (M6)–Balatonlelle (M7) 120 120

M7 Budapest–Letenye (oh) 222 222 220 220

M70 Letenye (M7)–Tornyiszentmiklós (oh.) 20 20 20 20

M8Rábafüzes–Dunaújváros–Szolnok–Létavértes (oh) 471 471

Rábafüzes–Dunaújváros–Szolnok (M4) 5 320 325

M9(Sopron oh.)–Kaposvár Ny–Szekszárd–Hajós– (Szeged) 122 122

Sopron oh.–Nagykanizsa; Kaposvár Ny–Szekszárd–Hajós– (Szeged) 230 230

Összesen 820 1 350 2 170 1 116 1 304 2 420

Hálózatsûrûség [km/ km2] 23,3 26,0

9 A korszerûsítést a belátható közelségbe került EU-csatlako-zás és az EU új közlekedéspolitikai koncepciója (WHITEPAPER. European transport policy for 2010: time to decide.Commission of the European Communities Brussels, 12/09/2001/COM/2001/370) egyaránt indokolta.

10 A határozat rendelkezett arról is, hogy a Széchenyi-terv ke-retében a 4-es, a 26-os, a 44-es, a 47-es, a 63-as a 84-es ésa 89-es fõutakon 2008-ig olyan kapacitásbõvítõ fejlesztésekés településeket elkerülõ szakaszok valósuljanak meg, ame-lyek nagytávlatban a gyorsforgalmi hálózat részeivé válnak.

politikai koncepció 2000-ben elkezdett korszerûsíté-sét9 elõkészítõ munka során a szakértõ intézményekkidolgoztak. Ebbõl a többi között Ismert volt az a becs-lés, amely rámutatott, hogy az országos közúthálózatelégtelen szolgáltatási színvonalából 2000-ben kelet-kezett és az akkori GDP tömeg 10-11%-át kitevõ nem-zetgazdasági kár 2015-ig érdemlegesen abban azestben redukálható, ha a hálózat fejlesztésére, fenn-tartására és üzemeltetésére 2015-ig folyamatosan amindenkori GDP 2-4%-a közötti összeget fordítanak[11], [12]. Szakmai körökben ugyancsak ismertek vol-tak az Országos Területrendezési Terv (OTrT) közúti

fejezeteinek területi egyeztetése során megismert vé-lemények és az azokból levont következtetések.

Ilyen elõkészítés után a Kormány 2303/2001. (X. 19.)számú, „A gyorsforgalmi úthálózat 2015-ig terjedõhosszútávú fejlesztési programjáról, valamint az orszá-gos közúthálózat egyéb, kiemelten fontos elemeinkmegvalósításáról” szóló határozátában – korábbiezirányú állásfoglalásait kiegészítve – úgy döntött, hogya 2000-ben mûködõ gyorsforgalmi úthálózat 820 kmautópályából és 1 350 km autóútból álló 2 170 km-es,23,3 km/1000 km2 sûrûségû hálózattá bõvüljön10 2015-ig (4. ábra és 3. táblázat). Ez a hálózatsûrûség az ak-

19

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

4. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat 2015-re tervezett mérete a kormány2303/2001. (X. 19.) számú határozata szerint

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

5. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat 2015-re tervezett mérete a kormány2044/2003. (III. 14.) számú határozata szerint

11 A 2003. évi XXVI. törvény az országosterületrendezési tervrõl.

kori ismeretek szerint megközelítette az EU15 2008-ra várható ilyen átlagértékét. Az e határozat szerint a2015-re tervezett gyorsforgalmi úthálózat a korábbijavaslatokhoz képest két újdonságot mutatott. Az egyik:az M65 új vonala, amely Balatonlellét Kaposváron átPéccsel kötötte volna össze, szemben az OTrT Szé-kesfehérvár-Pécs javaslatával. A másik: az M8 Szol-noktól Debrecen irányba fordult és Létavértes térsé-gében érte volna el a magyar-román határt, új határ-átkelõhelyet tételezve ott fel. Ez a hálózat

• nem egyezett teljes mértékben a törvényerõreemelés elõtt álló OTrT-ben foglaltakkal,

• nem adott választ a Nyugat-dunántúli régióbanegyre jelentõsebb É-D-i tranzitforgalom leveze-tésének problémájára,

• nem vette kellõen figyelembe a tranzit teherfor-galom Ény-DK fõirányának módosulását, hiszenteljesen negligálta a 4-es fõút és az M5 közé esõszektort,

A 2002-es választások eredmé-nyeként megalakult kormány fe-lülvizsgálta elõdjének a gyorsfor-galmi úthálózat fejlesztési mérté-kére tett elkötelezettségeit és aprogram kiegészítést határozta el.A hálózat fejlesztésének prioritá-sai – figyelemmel az érvénybenlévõ kormányhatározatban foglal-takra és végrehajtásából követke-zõ determinációkra – a követke-zõk voltak:a) A fõváros tehermentesítésé az

átmenõ forgalomtól az M0 au-tópálya paraméterû útgyûrû zá-rásával, déli szektorának forga-lommal arányos bõvítésével ésaz M8 autópálya kiépítésû du-naújvárosi Duna-hídjával, vala-mint a rájuk vezetõ autópálya-szakaszokkal.

b) A budapesti autópálya körgyûrû elosztó szerepénekjobb kihasználása érdekében új nagyteljesítményûfõhálózati elemek kiépítése az agglomerációban (4-es fõút Vecsést és Üllõt elkerülõ szakasza a késõb-bi M4 részeként, új elemként a 10-es fõút, az M0 ésaz M3 összekötése Pécel és Gödöllõ között).

c) Dunaújváros, Debrecen, Nyíregyháza, Szeged el-érése autópályával, valamint Pécs elérése autópá-lyává fejleszthetõ autóúttal.

d) A kelet szlovákiai, az ukrán a román, a szerb, a hor-vát, a szlovén, a Hegyeshalomtól délre esõ osztrákhatárszakaszok gyorsforgalmi utakkal való elérése.

e) Új folyami átkelések létesítése a Dunán és a Tiszán.f) A gyûrû- és haránt irányú kapcsolatok fejlesztése a

hátrányos sugaras hálózatszerkezet felszámolásavégett.

g) A Dél-alföldi régió feltárására.A Kormány 2044/2003 (III. 14.) számú határozatában[13], [14], a 2303/2001 (X. 19.) számú határozatában

szereplõ fejlesztési célkitûzésektöbbségének megtartásával és azokkiegészítésével, a 2015. év végére2 420 km-es gyorsforgalmi útháló-zat kiépítése mellett döntött. E há-lózat sûrûsége kereken 26 km /1000km2 értéket érhet el, megközelítveezzel az EU 15 országainak akkor-ra valószínûsíthetõ ilyen mutatójaátlagát (5. ábra, 3. táblázat). E ha-tározatot követte a 2003. évi CXXVI-II. törvény a Magyar Köztársasággyorsforgalmi úthálózatának közér-dekûségérõl és fejlesztésérõl. Ez ahálózat továbbfejleszthetõ az OTrT-ben foglalt, törvényerõre emelt11

nagytávlatú hálózattá (6. ábra).

20kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m 4. táblázatHálózatbõvülést jelentõ forgalomba helyezések a gyorsforgalmi úthálózaton 1996 és 2006 között

A forgalomba helyezett vonalhossz [km]Vonal

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20051996-

20061996-

2005 2006

M0 6 13 19 19

M1 43 43 43

M2 12 16 3 31 31

M3 44 64 12 120 63 183

M4 10 10 13

M5 17 22 45 84 15 99

M6 54 54

M7 9 20 29 43 72

M8 5 5

M9 10 30 40 40

M15 13 13 13

M30 4 8 16 28 28

M31

M35 48 48

M43 3 3 3

M60

M70 19 1 20 20

Hálózatbõvülés összesen 55 33 66 22 0 10 68 57 38 91 440 228 668

Hálózati hossz 427 460 526 548 548 558 626 683 721 812 1040

6. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat OTrT szerinti nagy távlatú koncepciója

3. A programok teljesülése

3.1. A fejlesztés mértéke

A hálózat bõvülését jelentõen 1996 kezdetétõl 2005végéig 440 km-nyi gyorsforgalmi utat helyeztek üzem-be (4. táblázat). A forgalomba helyezések krónikája:

• 1996-ban 2/a fõút fedõnévvel, 2x1 forgalmi sá-vos autóúti kiépítéssel, de fõúti minõsítéssel meg-nyílt a majdani M2 váci elkerülõ szakasza;

• 1997-ben az M5 autópálya elkerülte Kecskemé-tet (AKA Rt. koncessziós beruházása), újabb sza-kasszal bõvült Budapest felé a 2/a fõúti fedõne-vû (M2) autóút;

• 1998-ban elkészült az M3 autó-pálya Gyöngyös-Füzesabonyszakasza az ÉKMA Rt. kon-cessziós beruházásában, az M5elért Kiskunfélegyházáig, az AKARt. koncessziós beruházásában;

• 1999-ben az M0 északi szek-torában osztottpályás kiépítés-sel elkészült az M3-as és a 2-es fõút közötti szakasz, a 2/a(M2) elérte az M0 északi szek-torát, megnyílt az M15 nyomvo-nalán egy 2x1 forgalmi sávoskiépítésû autóút, amit ismeret-len megfontolásból fõútkénthelyeztek üzembe;

• 2000-ben nem nyílt meg egyet-len gyorsforgalmi útszakasz sem;

• 2001-ben, 610-es fõút fedõné-ven, 2x1 sávos autóúti kiépítés-sel forgalomba helyezték az M9

Kaposvárt elkerülõ szakaszának elsõ ütemét;• 2002-ben az M3 Polgárnál átlépte a Tiszát, az

M30-as autópálya elsõ 4 km-ével megnyílik agyorsforgalmi úthálózat Miskolc felé, elkészült azM7 rekonstrukció, aminek keretében autópályá-vá fejlesztették a Balatonaliga-Zamárdi autóútsza-kaszt és 3 forgalmi sávosra bõvült a balpálya azM0 és Székesfehérvár között;

• 2003-ban az M30-as elérte Nyékládházát, az M9-es autóút 21 km-es 2x1 forgalmi sávos szakaszá-nak részeként felavatták a Szt. László hidat Szek-szárdnál a Dunán, 19 km-re bõvül az M9 Kapos-várt elkerülõ szakasza még mindig 610-es fõútként;

21

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

12 Ebbõl az Érdi tetõ–Dunaújváros szakasz az M6 Duna Autó-pálya Koncessziós Rt. PPP típusú koncessziós beruházása.

• 2004-ben az M3 elérte Görbe-házát és az M30 megkerülteMiskolcot, megnyílt az M7 au-tópálya határra vezetõ Becse-hely–Letenye szakasza a 2x1forgalmi sávos M70-es Lete-nye–Tornyiszetmiklós autóút-tal együtt.

• 2005-ben megnyílt az M0 ke-leti szektorában az M5 és a 4-es fõút közötti elsõ autópályakiépítésû szakasza a 4-es fõútVecsést és Üllõt elkerülõ, osz-tott-pályás kiépítésû szaka-szával együtt, ami jelentõshosszban majd az M4-es au-tópályává lesz fejleszthetõ; azAKA Rt. PPP konstrukciójú be-ruházásában az M5 elérteSzegedet, az M7-en Balaton-boglár és Ordacsehi közöttforgalomba helyezték a Balatont elkerülõ vonal-rész elsõ szakaszát.

• Mindezeken felül, a Széchenyi terv keretében, a4-es úton a ceglédi elkerülõ szakaszon, az Abonytelkerülõ szakasz formájában, a 8-as úton Szé-kesfehérvár és Várpalota, valamint Veszprémnyugati bejárata és Márkó között, több olyanosztottpályás autóúti kiépítésû fejlesztés valósultmeg, amelyek a majdani M4 autópálya, illetve azM8-as és M80-as autóutak részeinek tekinthetõk.

A folyamatban lévõ munkák ismeretében• 2006-ban az várható, hogy az M3 eléri és elkerü-

li Nyíregyházát, ehhez kapcsoltan megnyílik azM3-at a 4-es fõúttal összekötõ a várost keletenelkerülõ út; az M3-ból Görbeházától induló M35Debrecenben lesz a 4-es fõútnál és ehhez kap-csoltan 410-es fõút néven megnyílik a majdaniM40 elsõ szakasza; befejezõdik az M5 építése,hiszen Röszkénél az AKA Rt. beruházásában el-éri az országhatárt; az M6 autópálya az Érdi te-tõtõl Dunaújvárosig12 jut el; az M7-en a Zamárdi-Szárszó völgyhidas szakaszt kivéve a Balatonvégéig és Nagykanizsától az országhatárig lehetmár autópályán közlekedni. Megkezdõdhet az M6Szekszárd–Bóly és az M60 Bóly–Pécs osztott-pályás autóúti kialakítású szakaszainak építése.Ugyancsak megidulhatnak a munkák az M7 Bala-tonkeresztúr–Nagykanizsa szakaszon. Dunaújvá-rosnál megnyílik az M8 autópálya kiépítésû Duna-hídja az M6 és az 51-es út közötti M8 autópálya-szakasszal, az 51-es fõút Dunavecse–Apostag újszakaszával együtt. Megindulhatnak a munkák azM43-ason.

• 2007-ben befejezõdik az M0 keleti szektoránaképítése, északi szektora átlép a Dunán az északihíddal. Az M0 keleti szektorából kiágazva az M31

autópálya befejezõdhet, és az M6, M43, M60 jelûautóutak építése folyamatban lesz. Elkészül azM7-en a Zamárdi–Szárszó és a Balatonkeresztúr–Nagykanizsa szakasza és építés alatt állhat amagyar–horvát közös beruházású Mura-híd,amely összeköti majd a magyar és a horvát autó-pálya hálózatot. Ennek a hídnak a forgalombahelyezésével az M7 kiépítése befejezõdik.

Ezt a teljesítményt a magyar közúthálózat fejlesz-tésében joggal egyedülállónak minõsíthetjük. A háló-zat fejlõdési dinamikáját az 1996-2006-os idõszakbana 7. ábra szemlélteti.

A vizsgált idõszakban az összes M jelzésû gyors-forgalmi út, kivéve azok városokat elkerülõnek nyilvá-nított szakaszait, matricás rendszerû útdíjas üzemel-tetésûvé vált. Legutolsóként az AKA Rt. üzemelteté-sében lévõ M5 csatlakozott a rendszerhez 2004. már-cius 12-én a koncessziós szerzõdésé módosítása ré-vén. Az M1 Gyõr–Hegyeshalom (oh), az M3 Bp. (M0)–Füzesabony szakaszokon az ELMKA Rt., (majd en-nek államosítása után NYUMA Rt.) és az ÉKMA Rt.mûködtette díjszedõ kapukat lebontották, és erre asorsra jutottak az M5 Kiskunfélegyházáig terjedõ sza-kaszán az AKA Rt. kapus díjszedõ berendezései is.

3.2. Nemzetközi összehasonlítás

Nemzetközi összehasonlítást e fejlesztés mértékénekmegítélése véget a környezõ országokkal és az EU15 országaival, valamint Horvátországgal tettem. Agyorsforgalmi úthálózatok Magyarország közvetlenkörnyezetében a 8. ábrán látható vonalakkal bõvül-tek. Az EU 15 országában a gyorsforgalmi úthálózat-ok hálózatsûrûsége ~14,4 km/1000 km2-rõl ~19,2-renõ 1996-2006-ig. Ez 1,3-szoros növekedési mérték.Magyarország esetében ezek a számok ugyanebbenaz idõszakban: 4,6 és 11,4, valamint 2,5, Horvátország-ban pedig: 7 és 16,4, valamint 2,3. Ez utóbbi számok-hoz a hálózathosszak is érdekesek. A magyar háló-zathosszak: 1995: 372 km, 2006: 1040 km, a horvát

7. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat fejlõdési dinamikája 1996 és 2007 között

22kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m

13 Forrás. Hrvatske Autoceste; 2005. június.14 Akkor a Betonútépítõ Nemzetközi Építõipari Rt. vezérigaz-

gató helyettese volt.

hálózathosszak13: 1995: 393, 2006: 903 km: A növe-kedés mértékek: 2,8 (H), 2,3 (HR).

4. A létesítmények árának, mûszakiparamétereinek és finanszírozásánaknéhány összefüggése

A gyorsforgalmi hálózatbõvítõ program létesítményeinekberuházási költségei állandó kritika tárgyát képezik és1999 óta a program teljesülése és ára a parlamenti pár-tok politikai küzdelemének egyik területévé vált.

Az országos közúthálózatért felelõs megrendelõkmár az 1990-es közepén azon meggyõzõdésüknekadtak hangot, hogy az út- és hídépítések árai maga-sak. A jelen cikk szerzõje14 egy 1999-ben publikált ta-nulmányában [15] e vélemény vizsgálata során arrajutott, hogy

• az árak összehasonlítása csak az utak, vagy hi-dak, mint termékek összetevõinek egységáraialapján lehetséges, lévén a közutak és hidak min-den esetben egyedi létesítmények és megépíté-sük az adott létesítményhez tartozó organizáci-ókkal lehetséges csak.

• A vizsgált idõszakban az új nyomvonalon létesültutak és hídjaik építési egységáraink színvonalaa mélyépítõipari inflációt meghaladó mértékbenemelkedett.

• A számítások azt mutatták: a kiszámítható közép-távú programok, javuló elõkészítési színvonal, ajobb pénzügyi feltételû szerzõdések, a nyílt ver-seny, a változatos mûszaki megoldások, az új tech-nológiák szabadabb alkalmazása az egységárak3-10% mértékû csökkenését eredményezheti.

• a létesítmények árának közel 75% kitevõ anyag-és szállatási költségek (zúzottkõ, kavics, cement,

gyalások eredményeként adták vállalatba az autópá-lya építéseket az arra alkalmas magyar bejegyzésû(ezek zöme akkor külföldi szakmai befektetõk tulajdo-nában volt), vagy külföldi vállalkozásoknak. A munká-kat költségvetési támogatás, az Útalap, illetve a ma-gyar állami koncessziós társaság (ÉKMA Rt.) államigaranciával felvett hitelbõl finanszírozta. A BOT típu-sú koncessziók (M1 Gyõr–Hegyeshalom, M15 Levél-Rajka, M5 Budapest–Kiskunfélegyháza) munkáit anemzetközi versenytárgyalásokon gyõztes a koncesszi-ós társaságok (ELMKA Rt., AKA Rt.) finanszírozták ésmeghívásos tárgyalásos eljárással adták vállalatba ahazai bejegyzésû külföldi szakmai befektetõk tulajdo-nában lévõ kivitelezõ vállalatoknak.

1999-ben a kormány megszüntette az Útalapot, agyorsforgalmi utak finanszírozását Állami FejlesztésiBankra bízta, amely e feladatának ellátásához államigaranciával felvett hitelekkel teremtett biztos forráso-kat. Ebben az idõszakban EU forrásokat a kormánycsak vasútvonal rekonstrukcióhoz igényelt, a gyors-forgalmi úthálózat fejlesztéséhez nem. Az 1999-2002-ig az államnak a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésérenem állt szándékában a magántõke bevonásával újkoncessziós szerzõdéseket kötni. Sõt, a csõdközelbejutott ELMKA Rt.-tõl visszavásárolta az M1 és M15 kon-cessziót. A kormány magyar tulajdonban lévõ, de au-tópálya építésre akkor még fel nem készült két vállal-kozást jelölt ki a 2303/2001.(X. 19.) Korm. számú ha-tározat szerinti program megvalósítására. A NemzetiAutópálya Rt. (NA Rt.)16 tárgyalásos eljárás keretében

8. ábra: A gyorsforgalmi úthálózat bõvülése Magyarországonés környezetében

15 A 2/a jelû (M2) fõút váci elkerülõ szakasza. Az M3 Budapest–Gyöngyös szakasz rekonstrukciója és a Gyöngyös–Füzes-abony szakasz építése.

16 Az autópálya-kezelõi feladatokat korábban ellátó szerveze-tek (Állami Autópálya Kezelõ Kht., majd Rt.; ÉKMA Rt.) beru-házói egységeibõl az autópálya beruházások és a Széche-nyi-terv közúti beruházásainak építtetõi feladatai ellátására1999-ben létrehozott szervezet.

bitumen, közúti és vasúti fu-vardíjak) korlátozott piaci kö-rülmények és a monopol ha-tások (föld, energia, kõbá-nyák) alatt alakultak ki és ezértazokat a közutakat és mûtár-gyaikat építõ vállalkozásokérdemben nem redukálhatják.Különösen akkor nem, ha azállam az ezekbõl az árakbólszármazó járadékaihoz (pl.:bányajáradék, üzemanyag jö-vedéki adó) ragaszkodik.

A tanulmány publikálása óta el-telt idõben az egységárak alakulá-sát meghatározó tényezõk a verse-nyeztetés feltételeit kivéve nemváltoztak.

1990-1999-ig, a hazai finanszí-rozású autópálya beruházások na-gyobbik részét meghívásos hazai,vagy nyílt nemzetközi15 versenytár-

23

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

17 Ez pl. az M3 Gyöngyös–Füzesabony, illetve a Füzesabony–Polgár szakaszok egységárának összehasonlításával látható

18 Lásd: M3 Füzesabony–Polgár, M30 Emõd–Miskolc, M7rekonstrukció, M9 szekszárdi Duna-híd és az ahhoz kapcsoltM9 szakasz.

19 Az M0, az M3, az M35, az M7, az M8 összes szakasza ésaz M6-os M0–Érdi tetõ szakasza. Koncesszióban épülnek:M5 Kiskunfélegyháza–Szeged–Röszke, M6 Érdi tetõ–Duna-újváros.

20 Az Állami Fejlesztési Bank által felvett és államilag garantálthitelek valójában nem jelentettek költségvetésen kívüli forrást.

beszerzési eljárástól vártak mind a politikusok, mid aközvélemény21.

Az 1999-tõl közbeszerzéssel vállalatba adott autó-pályaszakaszok ára 1-5,3 MdFt/km fajlagos költsége-ket eredményezett [16]. Ez a nagy szórás jól szemlél-teti a szakaszok eltérõ mûszaki tartalma, a rájuk rakó-dott kapcsolódó beruházások és extra környezetvé-delmi létesítmények hatását. Mindezek lényegeseneltéríthetik a fajlagos árakat attól a kereken 1 MdFt/km-es értéktõl, amire mindenki lelkesen hivatkozott az1996-98-ban megvalósult Gyöngyös-Füzesabony M3-as szakasz fajlagos árára emlékezve. Errõl az árról –mielõtt elhamarkodott következtetéseket vonna le bárkiis a többi autópálya szakasz árával összehasonlítva –azt illik tudni, hogy az éles nemzetközi versenyben el-nyert, rendezett finanszírozású, sík terepen mindenextra kapcsolódó beruházás nélküli, kereken 10 évvelezelõtti költségszintû autópályaépítés fajlagos ára.

Az NÁ Rt. a 2000 és 2006 között megvalósuló au-tópálya-szakaszoknak csak az összehasonlítható mun-kanemeire (tervezés, elõkészítés, földmunka, útpálya-szerkezet, vízépítés, környezetvédelmi beavatkozások,növénytelepítés, forgalomtechnika) vonatkozó, a finan-szírozás költségeit is tartalmazó, 2005-re vetített, faj-lagos beruházási költségeket számított ki [16]. Ezek-bõl kiemelve az M3-ra vonatkozó adatokat és azokatösszevetve az M3 két olyan szakaszának hasonlómunkanemeire számított fajlagosaival, amelyek ren-dezett megrendelõi finanszírozással 1996 és 2002között valósultak meg, látható a vállalkozói finanszí-rozás árfelhajtó hatása (5. táblázat) és még az a ha-tás, ami a nyílt verseny átmeneti szüneteltetése, a ter-vezési sebesség 140 km/órára való megemelése fej-tet ki az árszínvonalra. Ebbõl a nagyon közelítõ vizs-gálatból mindazonáltal az a következtetés mindenkép-pen levonható, hogy csak alapos ismeretek birtoká-ban lehet és szabad kritikát mondani az autópályákmegvalósítási költségeirõl, és különösen óvakodnikellene a bírálóknak attól, hogy más országoknak ilyenadatait a hazaiakkal összevetve, azok autópályaépítésigyakorlatát követendõ példákat állítsák a hazai szak-

kötött e vállalatokkal az egyes projektekre megvalósí-tási szerzõdéseket. A kialkudott árak fedezték e vállal-kozások technikai, technológiai felkészülésének beru-házásait és a személyi állomány megszerzésénekköltségeit is. Ez áremelkedéssel járt17. Ezek a vállala-tok jól teljesítettek18 és új, azóta is jól mûködõ kapaci-tásokat hoztak létre a hazai út-hídépítési iparban.

2002-tõl, az új kormány intézkedése nyomán, azelõzõ idõszakban kizárt külföldi tulajdonú vállalkozá-sok az autópálya építésre és hídépítésre felfejlesz-tett hazai tulajdonú vállalkozások mellett, nyilvánosközbeszerzés keretében ismét bekapcsolódhattak azérvényben lévõ program, majd a 2044/2003 (III. 14.)Korm. számú határozat szerinti program nem kon-cesszióban építeni tervezett gyorsforgalmi útszaka-szainak és az ahhoz tartozó hidaknak19 a megvalósí-tásába. A várakozásokhoz mérten az egységárak anyílt közbeszerzési eljárás hatására lényegesen nemcsökkentek, hiszen a versenyben résztvevõknek ke-reskedelmi hitelt nyújtva a megrendelõknek, saját fi-nanszírozással kellet áraikat kialakítani. A megbízóugyanis úgy adta vállalatba a munkákat, hogy a vál-lalkozók jelentõs mértékû kereskedelmi banki hitele-ket voltak kénytelenek felvenni a nagyobb elõleg ésaz idõben a munka befejezésére halasztott számla-kifizetések különbségének finanszírozás végett [16].Ez a finanszírozási módszer azért vált szükségesé,mert az elõzõ idõszak finanszírozási megoldásai nemminõsültek EU konformnak20 és ezért a beruházásokköltségeit teljes körûen az állami költségvetési kiadá-saként kellett kezelni. Az állami költségvetés pedignem volt abban a helyzetben, hogy a politikailag fon-tosnak tartott programot saját forrásból teljeskörüenfinanszírozni tudta volna. Nagyrészt ennek tudhatóbe, hogy nem alakulhatott ki a korábbiakhoz mértenalacsonyabb olyan új árszínvonal, amit a nyílt köz-

5. táblázat Autópálya-szakaszok összehasonlítható munkanemeire számított fajlagos megvalósítási költségek összevetése

Az összehasonlítható mûszaki tartalom munkanemeibõl számítottAutópálya-szakasz és megvalósítási idõszak fajlagos beruházási költség 2005-ös árszinten [Mrd Ft/km]

vállalkozói finanszírozású munka megrendelõi finanszírozású munka

M3 Gyöngyös–Füzesabony, 1996–1998 0,76

M3 Füzesabony–Polgár a Tisza-híd nélkül, 2000–2002 0,94

M3 Polgár–Görbeháza, 2003–2004 1,18

M3 Görbeháza–Nyíregyháza, 2004–2006 1,45

M35 Görbeháza–Debrecen, 2004–2006 1,19

* Forrás: www.gkm.hu

21 Az egyes autópályaszakaszok megvalósítását nyílt közbe-szerzési eljárás keretében elnyerõ vállalkozásokat kartelle-zéssel vádolták meg. A Gazdasági Versenyhivatal ezt bizo-nyítottnak találta [16], és súlyos pénzbüntetésekkel sújtottaa vádlottakat. Az ítéletek nem jogerõsek, mert minden vád-lott fellebbezett.

24kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m

ÓR

A

-

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5Salgótarján

Eger

Miskolc

Nyíregyháza

Debrecen

Békéscsaba

Szeged

Pécs

Kaposvár

Zalaegerszeg

Szombathely

Gyõr

Tatabánya

Kecskemét

Szolnok

Szekszárd

Veszprém

Székesfehérvár

1996-os utazási idõ 2006-os utazási idõ

Budapest

9. ábra: A megyeszékhelyek elérési ideje a fõvárosból

22 Lásd: a 2005. évi CLIII. törvény a Magyar Köztársaság 2006.évi költségvetésérõl, valamint a 122/2005. (XII. 28.) számúGKM rendelet.

23 A programutak a 317/2005. XII. 25.) korm.rendelet szerint:M0 északi híd, M3 Görbeháza–Nyíregyháza és Nyíregyházaelkerülés, M35 Görbeháza–Debrecen, valamint Debrecentészaknyugatról és nyugatról elkerülõ szakaszok, M6 Szek-szárd–Bóly, M60 Bóly–Pécs, M7 Zamárdi–Balatonszárszó,Ordacsehi–Balatonkeresztúr, Balatonkeresztúr–Nagykanizsa,Nagykanizsa–Becsehely, Letenye–országhatár, M8 Duna-újvárosi híd.

24 1996 és 1998 között az M0 északi szektorának M3-as autópá-lya és a 2-es fõút közötti szakaszába 10%-nyi EU-forrást lehe-tett hosszú huzavona után – aminek lényeges áremelkedéslett a vége az akkori inflációs körülmények között – bevonni.

25 Lásd az ÁAK Rt. honlapján 2005. december 22-én közétettjelentést.

mai és laikus közvélemény elé anélkül, hogy elmélyed-tek volna a témában.

Az ország 2004-ben megvalósult EU tagsága vég-leg bezárta az olyan megoldások elõtt a kaput, ame-lyek közkiadásnak számító autópályaépítési progra-mot költségvetésen kívül kezelt forrásokkal finanszí-rozták volna. Ezt a körülményt az EU 2005-ben tetteegyértelmûen világossá. Ezt követõen születet a köz-úthálózat fejlesztését, fenntartását és üzemeltetést fi-nanszírozó útpénztár22 forrásait kiegészítendõ az azEU konform megoldás, ami az Állami Autópálya Ke-zelõ ZRt.-t, mint költségvetésen kívüli forrásokkal(útdíjbevétel) rendelkezõ társaságot hatalmazta felarra, hogy építtetõként, kötvénykibocsátással vonjonbe magántõkét a finanszírozásba és így teremtsenforrást az un. program-utak23, megépíttetéséhez [17].

Mindeközben az EU források igénybevételére agyorsforgalmi utak esetében ismét24 megnyílt a lehe-tõség. Elsõként az M0 keleti szektorának a 4-es fõútés az M3 közötti szakasza tervezett megvalósításá-nak hatékonysági mutatói ütötték meg azt a mértéket,ami lehetõvé tette, hogy az EU annak építést 85%-ban társfinanszírozza. E finanszírozási biztonság tu-datában a kiírt tenderek gyõztes ajánlatainak árszín-vonala, éles versenyben, lényegesen csökkent a ko-rábbi vállalkozói finanszírozást is tartalmazó színvo-nalhoz mérve. E két forráslehetõség kiaknázásával va-lószínûsíthetõ, hogy rendezõdik a gyorsforgalmi utaképítésének az elmúlt évtizedben mindenképpen zûr-zavaros és sokba kerülõ finanszírozása.

Az M7 Balatonszárszó–Ordacsehi szakaszának 2005nyarán történt forgalomba helyezésekor a gazdaságiés közlekedési miniszter megnyitó beszédében az au-tópályák beruházási költségeinek csökkentésére szólí-tott fel. A lecke teljesítésére a GKM Közúti KözlekedésiFõosztálya létrehozta az „Olcsóbb és korszerû autópá-lyákért” nevû alkalmi munkabizottságokat. Ezek hamareredményt produkáltak25, ami megalapozta a miniszterXI-3/2296/3/ 2005. 12. 31. számú levelét, amely a „Köz-utak tervezése” címû útügyi mûszaki elõírás ésszerûhasználatából fakadó megtakarítási lehetõség kiakná-zásra utasítja az arra illetékeseket. Rögvest gyõzelmijelentéseket lehetet olvasni a sajtóban [pl. 18] arról, hogyaz építés alatt álló szakaszokon már 2%, az engedé-lyezés alatt állókon 15%, az elõkészítés fázisában lé-

võknél 23%-kal is csökkenthetõk a gyorsforgalmi utakberuházások költségei …

A miniszteri beavatkozás hasznos volt. Így remél-hetõ, hogy azok, akikre ez tartozik, folyamatosan ésnem kampányszerûen vizsgálják majd azt, hogy

• miket kell a szabályozásokban és azok szemlé-letében ahhoz átalakítani, hogy az üzembe he-lyezés idõpontjában szükséges és elégségesszolgáltatási színvonalú és a késõbbiekben szisz-tematikusan és idõben továbbfejleszthetõ gyors-forgalmi utakat építhessünk „value for money”azaz a „pénzért értéket” elv szigorú betartásával.

• a jövõben el lehessen kerülni az olyan feladat-kitûzéseket, amelyek egy egyébként osztottpályáskiépítésûnek javasolt gyorsforgalmi út helyett ak-kor is autópálya kiépítést követelnek egy adottszakaszon, egy adott idõpontra, amikor az ilyenkiépítést a forgalom fejlõdése csak egy késõbbiidõpontban indokolja.

• ne lehessen a továbbiakbano elkövetni olyan terveztetési és jóváhagyási hi-

bákat, amiknek eredményei pl. a tervezési se-besség helytelen megválasztásából adódóanaz M7 Zamárdi–Balatonkeresztúr szakaszánszép számmal találhatók [19];

o az olyan fundamentalista természetvédõk igé-nyeinek helyt adni, akik pl. kikényszeríthették azM3-on a mintegy 240 m hosszú és 1 milliárd Ft-ba került ún. szárazréti híd megépítését egy le-gelõ felett, avagy felhagyott kavicsgödröket vé-dendõ vizes élõhellyé minõsítve, az M30-on atöltésekbe 8 m magasan békaátjárók építését.

• ellen lehessen állni az olyan önkormányzati kö-veteléseknek, amelyek pl. az autópálya menténlévõ minden településhez legalább egy, eseten-ként két csomópont építését követelik akkor is,ha azok forgalmilag indokolatlanok.

• ne kelljen befogadni az olyan közútkezelõi igé-nyeket, amelyek az autópálya terhére gondolnakmegoldatni az országos közúthálózat mellékút-jain olyan lokális fejlesztési-fenntartási feladato-

25

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

HÁLÓZATFEJLESZTÉS

kat, amiket az állami költségvetés, ki tudja mióta,nem finanszíroz, holott az lenne a dolga.

• ne legyen megengedhetõ olyan mértékben elhú-zódó építési engedélyeztetési eljárás, aminek pl.az M7-es Zamárdi–Szárszó szakasza eset áldo-zatul [20].

5. A gyorsforgalmi úthálózat hatásaa gazdaságra

Csernok Attila, Erlich Éva és Szilágyi György 1975-ben[21], majd Erlich 1997-ben és 2003-ban [7, 22] publi-kálták kutatásaik eredményeit az infrastruktúra és agazdaság fejlettségi szintjének kapcsolatait illetõen. Avizsgálatok jó korrelációjú összefüggéseket tártak fel agazdaság nemzeti jövedelemtermelõ képessége és azinfrastruktúra fejlettsége között. A jelen cikk szerzõje aGazdasági Minisztérium, valamint a Miniszterelnöki Hi-vatal számára készített tanulmányaiban [2, 23] e kuta-tásokra is támaszkodva rámutatott arra, hogy a törté-nelem során azok a gazdasági régiók voltak sikeresek,amelyek a kor színvonalának megfelelõ infrastruktúrát,ezen belül közlekedési hálózatokat hoztak létre és tar-tottak fenn jó állapotban. A gazdaságtörténet bizonyí-totta, hogy a jó szolgáltatásokat nyújtó közlekedési há-lózatok azok az eszközök, amelyek az áruk és szolgál-tatások forgalmát lehetõvé téve, a gazdaság expanzió-ját a gazdaság tényleges fejlõdését meghaladó ütemû-vé tették. A tanulmány a nyugat-európai országok köz-lekedési hálózatainak szolgáltatási színvonala és a gaz-daságaik fejlõdése között, különösen a nyitott gazda-ságok esetén, a gazdaságtörténet adott szakaszaiban,jó korrelációjú kapcsolatokat mutatott ki. Látható volt eza XIX században a vasút-, majd a XX. század másodikfelében az autópálya-hálózatok kialakulása során. Tet-ten érhetõ ez a gazdasági fejlõdést elõsegítõ hatásMagyarországon is, ahol a gyorsforgalmi úthálózat1995-98 között bekövetkezett és a gazdaság fejlõdésiütemét meghaladó ütemû bõvülése (166 km) elõsegí-tette a mûködõ tõke beáramlását a központi és két du-nántúli régióba és megnyitotta a lehetõséget a moderniparok és szolgáltatások megtelepedése elõtt a Duná-tól keletre esõ régiókban is.

Kálnoki Kis Sándor és Molnár L. Aurél 2003-ban kö-zölték a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazda-ságélénkítõ hatásáról folytatott kutatásaik eredményét[24], [25], [26]. Az M3-ashoz (Aszód, Hatvan, Gyöngyös,Füzesabony, Mezõkövesd), illetve az M5-öshöz (Kecs-kemét, Kiskunfélegyháza, Kistelek) kapcsolható kistér-ségek gazdálkodási körülményeinek vizsgálatából egye-bek mellett megállapították, hogy 1992 és 2001 között,a szóban forgó kistérségekben jelentõsen csökkent a180 napon túl regisztrált munkanélküliek száma, szá-mottevõen növekedett a vállalkozások export árbevé-tele, nyereségadója, a munkavállalók adózott jövedel-me. Ezek a jelenségek jól illeszkednek a magyar gaz-daság fejlõdési vonalához, de ahhoz is, hogy a vizsgáltkistérségekben mikor jelentek meg az autópályák, illet-ve mikor vált világossá az a kormányzati szándék, hogyaz autópályák építése kiszámíthatóan gyorsuló ütem-ben folytatódik a jövõben.

A 2006 végéig forgalomba helyezett szakaszokkalbõvülõ gyorsforgalmi hálózat jelentõsen csökkenti afõváros és a megyeszékhelyek, illetve a megyeszék-helyek többsége közötti eljutási idõket, különösen azalföldi régiókban (9. ábra). Ennek meglehetõs a jelen-tõsége, hiszen bármely tervezett mûködõtõke befek-tetés telephely választásánál a többi feltétel (szakkép-zett munkaerõ, megfelelõ energetikai, informatikai, táv-közlési háttér, élhetõ lakókörnyezet, jó oktatási környe-zet, stb.) mellett döntõen esnek latba a logisztikai inf-rastruktúra szolgáltatási színvonala, az elérhetõség,a biztonságos piacra jutás feltételei. A Gazdasági ésKözlekedési Minisztérium megvizsgálta, hogy a 2004-2007 közötti idõszakban melyek azok a külföldimûködõtõke befektetések, amelyek a gyorsforgalmiúthálózathoz köthetõk akár úgy, hogy a térségben,ahova a beruházásokat eszközölték, vagy szánják, márott van a gyorsforgalmi úthálózat egy eleme, avagybelátható idõn belül ott lesz. E vizsgálat az M1 térsé-gében 2 (ASAHI, NOKIA), az M3 és az M30 térségé-ben 7 (BOSCH. ELEKTROLUX, MICHELIN, ZF), azM6–M8 térségében 1 (HANCOK), az M60 térségében1 (ELCOTEC), az M7 térségében 1 (DENSO) olyankülföldi mûködõtõke beruházást azonosított, amely 157MdFt befektetéssel kereken 8 600 munkahely terem-tését irányozza elõ. Az M3 és az M5 térségében to-vábbi egy-egy ipari beruházási szándék nyilvánosság-ra hozatala várható, amelyeknek a munkahelyterem-tõ képessége összesen 2 100 fõre tehetõ. Ez utóbbi-ak beruházási elõirányzatai és beruházói még nempublikusak26.

A bemutatott példák Magyarországon is bizonyítjáka gyorsforgalmi úthálózat pozitív hatását a területekgazdasági fejlõdési lehetõségeinek kibontakozására,miközben látnunk kell, hogy ennek az infrastruktúrá-nak a szerepe csak a többi anyagi és szellemi infrast-ruktúrákkal együtt, azokat erõsítve fejtheti ki hatását.

Forrásmunkák

1. dr. Keleti Imre: Egy évtized eredményei a hazaiautópálya építésben. Közúti és Mélyépítési Szem-le 1996. 6.

2. dr. Keleti Imre: Közlekedési hálózatok és a gaz-dasági fejlõdés. Közúti és Mélyépítési Szemle2003. 02, 1997. 12.

3. Állami Autópálya Kezelõ Rt.: A magyar autópá-lyák története II. Bp. 2004.

4. dr. I. Keleti: The Hungarian M3 as part of the Euro-pean motorway network. Proceedings of IRFRegional Meeting, Lahti, Finland, 16. 06. 1999.

5. dr. Keleti Imre: Gondolatok a magyar gyorsfor-galmi úthálózat fejlesztésének és mûködtetésé-nek koncepciójáról. Közúti és Mélyépítési Szem-le 2000. 10.

6. dr. I. Keleti: The Hungarian motorway network asvital part of the proposed Pan-European motorwaysystem. Paper presented on 8th International RoadConference, Budapest, 21-23 May, 2001.

26 Forrás: www.gkm.hu

26kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m7. Erlich Éva Dr.: Az infrastruktúra és szolgáltatá-

sai. Európai Tükör 9-11. Integrációs StratégiaiMunkacsoport. Bp. 1997.

8. KöVíM Közúti Fõosztály: Az országos közútháló-zat mûködtetésének és fejlesztésének koncepci-ója, a koncepció megvalósításának finanszírozá-sa és törvényi megalapozása. Bp. 2000. május.© dr. Keleti Imre, ORKA Kft.

9. KöVíM Közúti Fõosztály: A közúti közlekedésnemzetgazdasági szerepe, az ország közútjai ésállapotuk az ezredfordulón. Bp. 2001. március. ©dr. Keleti Imre, ORKA Kft.

10. Matolcsy György és társai: A növekedés infrast-rukturális feltételei. Növekedéskutató Intézet. Bp.1999. szeptember

11. KTI Rt.: A magyar közlekedéspolitika felülvizsgá-lata és az EU integrációs igények szerinti tovább-fejlesztése. Bp. 1999. december.

12. KöVíM Közúti Fõosztály: Az új közúthálózati poli-tika és annak mûszaki-gazdasági méretezése, ja-vaslat a politika törvényi támogatására. 2001.május. © dr. Keleti Imre, ORKA Kft.

13. dr. Keleti Imre: Kormányhatározat a közúthálózatfejlesztésérõl. Mélyépítõ Tükörkép. 2003. június.

14. dr. I. Keleti: The conception of the developmentof the Hungarian motorway network as part of theproposed Pan-European motorway system.Paper presented on the European TransportConference 2003. Strasbourg, October 2003.

15. dr. Keleti Imre: Csökkenthetõ az útépítés ára?Közúti és Mélyépítési Szemle 1999. 10.

16. Hász János: Pazarlóbban nemigen épülhet au-tópálya. Index. 2005. 08. 10.

17. Stribik László: Gyorsforgalmi útfejlesztés. 2006-ban 347 milliárd. Mélyépítõ tükörkép magazin2005. december

18. Világgazdaság Online: Olcsóbb lehet a sztráda-építés. 2006. 01. 04.

19. Kovácsházi Frigyes: A tervezési elõírások válto-zásának következményei. Közúti és MélyépítésiSzemle 2005. 06.

20. Bíró József – Kovácsné Németh Klára – PappPéter: Az M7 Zamárdi és Balatonszárszó kö-zötti szakasza – autópálya-engedélyezés többfelvonásban. Közúti és Mélyépítési Szemle2005. 06.

21. Csernok Attila – Erlich Éva – Szilágyi György: Inf-rastruktúra. Korok és országok. Kossuth könyv-kiadó. 1975

22. Erlich Éva Dr.: A magyar infrastruktúra. Minisz-terelnöki Hivatal Kormányzati Stratégiai ElemzõKözpontja Európai Integrációs Irodája. ISBN9639284866. Budapest 2003.

23. dr. Keleti Imre: A közúthálózat állapota és fejlesz-tési koncepciója. Tématanulmány. Megjelent a„Erlich Éva: A magyar infrastruktúra” címû tanul-mánykötetben. Kiadta a Miniszterelnöki HivatalKormányzati Stratégiai Elemzõ Központja Euró-pai Integrációs Irodája. ISBN 9639284866. Bu-dapest 2003.

24. Kálnoki Kis Sándor – Molnár László Aurél:Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének gazdaság-élénkítõ hatása. Közúti és Mélyépítési Szemle2003. 04.

25. KÁLNOKI Mûszaki és Gazdasági Tanácsadó KFT,© Kálnoki Kis Sándor: Az autópálya makrogaz-dasági hatásainak modellezése. EU területfejlesz-tési politikai összefüggések. Megrendelõ: UKIG.2003. május.

26. Molnár László Aurél: A gyorsforgalmi úthálózatracionális kialakítása. Közúti és MélyépítésiSzemle 2003. 02.

Summary

Dr. Imre Keleti:Results of the last decade in the motorway and expressway network developmentin HungaryPart 1: Network development

Between 1995 and 2005 the Hungarian motorway and expressway network increased from the totallength of 372 km to 815 km, thus reaching a network density of 8,7 km/1000 km2. This scale is to beconsidered from the point of view of traffic volume forecasts essentially as a preventive development,owing to a strategic government decision in 1995. However, economic assessments around 2000 heavilyunderlined that the public road network is able to meet the requirements of the transitional economy andsociety with a restricted efficiency only, thus causing damages up to 11% of the GDP of Hungary. Thefinancing framework of the program always showed a very diversified picture. The consecutive govern-ments never had sufficient resources from the state budget and made widespread attempts to involvediverse external resources, with varying success. The EU accession of Hungary was a milestone in thisprocess and in the future the EU co-financing shall gain more and more ground, being the principal basicsolution. The immense motorway investment costs are recently a main topic of the political debates andattract continuous criticism. This subject was addressed in detail by a special expert group in the summerof 2005, by making a thorough assessment of interactions between various price elements, technicalparameters and financial framework.

27

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

1. Bevezetés

Ez a dolgozat egy a vasbeton szer-kezetek korszerû szerkezeti meg-erõsítéseirõl szóló háromrészescikksorozat 3. része. A három egy-befüggõ témakör: I. Anyagok, II.Hídszerkezetek megerõsítése,III. Magas- és mélyépítési megerõ-sítések. Természetesen a II. részbentárgyalt megoldások értelemszerû-en a magasépítésben és a mélyépí-tésben is érvényesek.

Egy szerkezet teherbírása– túlterhelés,– funkcióváltozás,

Vasbeton szerkezetek korszerû megerõsítéseIII. Magas- és mélyépítés

Dr. habil Jankó László1

1 Okl. építõmérnök, statikus szakfõmérnök, egyetemi magán-tanár, Fõmterv Rt.

1. ábra: Alaptest szélesítése feszítés segítségével

feszítõacél

feszített végfix vég

új vasbeton ferde, durvabontási felület

csap vagymenetesbetonacél

csap vagymenetesbetonacél

lágyvasalásfuratban

lágyvasalásfuratban

feszítés

➀ falvastagításalaplemezszélesítés➁

➂ kihorgonyzás ➃ borda beépítése

2. ábra: Támfal megerõsítési példák

új vasbeton konzolferde, durvabontási felület

feszítõacél

40

80

3. ábra: Konzolkialakítás utólag

Megjegyezzük, hogy ezekkel a módszerekkel minda hajlítási teherbírás, mind a nyírási teherbírás, sõt acsavarási teherbírás is növelhetõ. A túlzott mértékûlehajlások kiküszöbölésére azonban a b) módszer nemalkalmas.

A magas- és a mélyépítés hagyományos szerke-zeti megoldásait nem mutatjuk be, hanem csak a szak-irodalomra utalunk: [4]–[7], [10]–[14], [18]–[20], [23]. Afelsoroltak beton, vasbeton, feszített vasbeton, tégla,kõ, fa anyagú szerkezetek hagyományos megerõsíté-sét teljes alapossággal tárgyalják.

Fastabend [9] az alaptest szélesítését feszítés se-gítségével javasolja végrehajtani (1. ábra).

A 2. ábrán támfal megerõsítésekkel foglalkozunk. Amegoldások többsége hagyományosnak mondható, deegy-egy modern utófeszítési eljárás, továbbá a sokfé-le alakú, kialakítású menetes betonacél és a csapok al-kalmazása korszerû tervezést, építést tesz lehetõ-vé (pl. DEHA, HALFEN, HILTI, LENTON, SCHÖCK,SUSPA, WAYSS&FREYTAG stb.). Gyakran van igényarra, hogy utólag konzolt hozzunk létre oszlopvégen.A 3. ábrán Fastabend [9] megerõsítési javaslata lát-ható: rögzítés feszítéssel.

– baleset, katasztrófa, sérülés,– tökéletlen kábelkiinjektálás,– korróziós károk,– egyéb okok

következtében elégtelenné válhat mind a rugalmashatárállapotokban (repedések, lehajlások), mind a te-herbírási határállapotban.

A megerõsítést általábana) külsõkábeles utófeszítéssel vagyb)szálerõsítésû polimer (FRP) anyagú szalagok,

szövetek vagy acélszalagok felragasztásávalvégzik.

SZERKEZETEK

28kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m

A legrégibb megerõsítõ eljárások egyike a lõttbeton(lövellt beton) torkrét beton felhordása a régi szerke-zetre, így ennek részleteit nem tárgyaljuk. Ismeretes,hogy az aprószemû betont nagy nyomással, jól elõké-szített szilárd felületre lövik, s a keverék az ütközéshatására tömören feltapad a felületre. A lõttbeton eljá-rás magában foglalja új erõsítõ vasalás beépítését is.A 4. ábrán bejelölt At tapadási felület segítségével meg-állapítható az a τττττt tapadási feszültség, mely vasalásnélkül felvehetõ (Hartl [15]).

Eibl és Bachmann [8]-tól lõttbetonnal végrehajtottgerendamegerõsítés szerkezeti részleteit vettük át(5. ábra). Az L-acélokhoz hegesztett kengyelszárakbanfellépõ függõleges erõket csapok (pl. HILTI) viszik át afelsõ övbe (felfüggesztés). A cikk a lõttbetonos megerõ-sítésekre vonatkozóan kísérleti eredményeket, továbbászámítási eljárásokat is közöl (gerendák, oszlopok).

A 6. ábrán látható megerõsítést felragasztott acél-lemezekkel alakították ki (Jones és társai [16], Speidel[22]). A betonfelületnek teljesen síknak kell lennie, ésaz acéllemezek felragasztása elõtt a betonfelületet ésaz acélszalagokat is homokszórással elõ kell készíte-ni. A ragasztóanyag mûanyag alapú. A ragasztott erõ-

sítõ vasalást kivésett hornyokba ragasztják. A II. rész-ben olyan konzol-megerõsítést mutattunk be, amelyetCFRP-szalagokkal alakítottak ki (II. rész 16. ábra). Aszénszál erõsítésû polimerbõl készült CFRP (=CFK)szalagokkal kapcsolatos megerõsítésekkel foglalkoz-tunk a II. részben bemutatott 15., 16. ábra kapcsán. Aszénszálas megerõsítés kiviteli technikáját, munkafázi-sait részletesen tárgyalja Balázs (l. [5] az I. részben).

A leghatékonyabb és leggyakrabban használt szál-erõsítésû polimer betéteket (FRP) szénszállal alakít-ják ki: megerõsítés CFRP anyagú betétekkel. Nemmindegy azonban, hogy a CFRP szalagokat milyenmódon rögzítjük a megerõsítendõ szerkezethez. Két-féle rögzítési módszert ismerünk:

átkötõvas

lõttbeton

lõttbeton

oszlop megerõsítés(köpenyezés)

gerenda megerõsítés(köpenyezés)

a

b

τττττ t = T/At

T: nyíróerõAt: tapadási felület

4. ábra: Megerõsítés lõttbetonnal

lõttbeton

csaptávo

lság

hegesztés

kengye

ltávo

lság

5. ábra: Gerenda megerõsítése lõttbetonnal,a vasalás kialakítássa

acéltárcsa

alátét

HILTI csap

tányérrugó

beton

acéllemez

ragasztó (Concretin SK41)

6. ábra: Vasbeton gerenda megerõsítése ragasztott acéllemezekkel

sítõlemez végeinél általábanegy-egy acél rögzítõelem is van(pl. HILTI csap).

Rámutatunk arra, hogy a felra-gasztott acéllemezekkel való meg-erõsítés fõ hátránya az, hogy azacéllemez és a ragasztóréteg közöttitapadás az idõ függvényében rom-lik, ha az acéllemez korrodál. Emel-lett az acéllemezes erõsítés olyanállványzatot igényel, amely FRP-anyagú megerõsítéseknél elmarad-hat. Ragasztott vasalással akár kon-zolt is megerõsíthetünk (7. ábra)(Wicke [24]). A hagyományos erõ-

29

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

fúrt lyukkivésett horony

mûgyanta habarcs erõsítõvasalás

meglévõvasalás

MH

MM

u

7. ábra: Konzol megerõsítése ragasztott vasalással

SZERKEZETEK

CFRP szalag

Horonyba (résbe) ragasztott CFRP (=CFK) szalagok

a

b

c

tapadási hossz

a sz

üksé

ges

szal

agke

resz

tmet

szet

[mm

2 ]

felüle

tre fe

lraga

sztot

t

horonyba beragasztott

tapa

dási

teh

erb

írás

a szalagban mûködõ erõ [kN]

felületre felragasztott

horonyba beragasztott

8. ábra: A szénszál erõsítésû polimer (CFRP)szalagok ragasztási rögzítésének esetei

2a

1

2b

lõttbeton

felragasztott CFRP szalagok

horonyba/résbe beragasztottCFRP szalagok

CFRP szalag,horonyba/résbeberagasztva

CFRP szalag,felragasztva

lõttbeton(vasbeton,acélhajbeton)

9. ábra: Gerendák és oszlopok megerõsítése

a) felületre felragasztás,b) horonyba, résbe beragasztás.

Többek régebbi hasonló ered-ményei mellett most a legújabba-kat tesszük közzé (8. ábra [17]).Megállapítható, hogy a horonybaberagasztott CFRP szalagok te-herhordó viselkedése jóval kedve-zõbb, mint a felületre felragasztot-také. Ugyanakkor gondolnunk kellarra is, hogy ha a betonfedés neméri el a 25 mm-t, akkor a b) esetnem kivitelezhetõ.

Gerendák és oszlopok megerõ-sítésének korszerû eseteit vázoltukfel a 9. ábrán.

A szálerõsítésû polimer betéte-ket (FRP) szerkezetek utófeszí-tésére is fel lehet használni (Berg-meister [1], Onken és társai [21]).Ez a feszítési eljárás persze külön-leges a feszítõacéloknál ismertek-hez képest. Az S&P feszítési rend-szer szerkezeti részletei láthatókOnken és társai [21]) nyomán a 10. ábrán. Bergmeister[3] nyírásra berepedt vasbeton gerendák CFRP (CFK)

szalagos megerõsítésére dolgozott ki számítási eljá-rást. Ennek néhány részletét tüntettük fel a 11. ábrán.

30kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m

Irodalom

[1] Bergmeister, K.: Verstärkung mit Kohlenstofffasern.Teil 1: Verstärkung von Biegeträgern. Beton- undStahlbetonbau Spezial, Juli 2005, 62–68.

[2] Bergmeister, K.: Verstärkung mit Kohlenstoff-fasern. Teil2: Verstärkung von Stützen Beton- undStahlbetonbau Spezial, Juli 2005, 69–73.

[3] Bergmeister, K.: Schubverstärkung von Betonbal-ken. Beton- und Stahlbetonbau, 2001/5, 393–394.

[4] Bohn, I. – Bognár, L. – Szörényi, J.: Régi épüle-tek talajmechanikai és alapozási vizsgálata.TS-FÉ-3, TTI, Budapest, 1987

[5] Dulácska, E. – Burián, Z. – Nemestóthy, É. – W. Ara-tó, A.: Épületvédelem az alagútépítés káros hatá-sai ellen. Mûszaki Könyvkiadó-ÉTK, Budapest, 1982

[6] Dulácska, E.: Falazott és betonszerkezetek vizs-gálata és megerõsítése. Magyar Építõipar, 1983/6, 340–344.

CFRP (CFK) szalag

nyírási repedés

A nyírási teherbírás:

VRd3 = Vc + Vs + Vf

beton acél CFRP

Vf = Nf sinβNf = 2tf bfe ffd

b’fe = lr sin(β+Θ)bfe = b’fe bf /sf

tf = a szalag (fibre/fiber) vastagsága

ffd = a szalag tervezési (d) húzószilárdsága

11. ábra: Nyírásra berepedt vasbeton gerendamegerõsítése szálerõsítésû szalagokkal

szerkezete; Értékelés, megerõsítés, átalakítás;BME, Budapest, 1991

[12] Gilyén, J. – Horváth, Z. K. – Iványi, J. – Kovács, B.– Polgár, L. – Tóth, L. – Zámbó, E.: Tapasztalatokés ajánlások tartószerkezetek tervezõinek és épí-tõinek. Mûszaki Könyvkiadó, Budapest, 1998

[13] Gilyén, J. – Gilyén, N.: Régi épületek szerkezetei(diagnosztika, javítás, megerõsítés). I. MagyarÉpítõipar, 2003/1–2, 34–41.

[14] Gilyén, J. – Gilyén, N.: Régi épületek szerkezetei(diagnosztika, javítás, megerõsítés). II. MagyarÉpítõipar, 2003/11–12, 312–321.

[15] Hartl, G.: Zur Frage des Zusammenwirkenszwischen Altbeton und Spritzmörtel bzw. Spritz-beton zur Instandsetzung und Bauteilverstärkung.Symposium für Bauteilverstärkung (ConcretinGmbH), Wien, 1992

[16] Jones, R. – Swamy, R. N. – Charif, A.: Plate sepa-ration and anchorage of reinforced concretebeams strengthened by epoxy-bonded steelplates. The Structural Engineer, 1988/5, 85–94.

[17] Knöfel, R.: Weiterentwicklung der Bauwerks-verstärkung mit CFK-Lamellen. Beton- und Stahl-betonbau Spezial, Juli 2005, A9–A11.

[18] Korda, J. – Szécsi, L. – W. Arató, A.: Födémekmegerõsítése és cseréje. TS-FÉ-7, TTI, Buda-pest, 1988

[19] Mentesné Zöldy, S.: Tartószerkezetek hibái. Mû-szaki Könyvkiadó, Budapest, 1979

[20] Mohácsy, L.:Tartószerkezetek átalakítása. Mûsza-ki Könyvkiadó, Budapest, 1978

[21] Onken, P. – Berg, W. – Grunewald, D.: Verstärkungmit vorgespannten S&P CFK-Lamellen. Beton-und Stahlbetonbau Spezial, Juli 2005, A30–A31.

[22] Speidel, S.-R.: Verstärken von Betonbauteilendurch Aufkleben von Stahllaschen. Bautechnik,1992/8, 402–408.

[23] Urbán, I.: A mûemléki restaurálás statikai vizsgá-lati és tervezési módszerei. BME, Budapest, 1983

[24] Wicke, M.: Verstärken von Betonkonstruktionen.Symposium für Bauteilverstärkung (ConcretinGmbH), Wien, 1992

[7] Dulácska, E. – Dulácska, Zs.:A Bp., V. Belgrád rakpart 3–4.sz. épület törésnek indult utcaifalazott pilléreinek cseréje.Magyar Építõipar, 2003/1–2,42–53.

[8] Eibl, J. – Bachmann, H: Nacht-rägliche Verstärkung von Stahl-betonbauteilen mit Spritzbeton.Beton- und Stahlbetonbau,1990/1, 1–4.

[9] Fastabend, M.:Vorspannung beiVerstärkungen im Hochbau.Beton- und Stahlbetonbau,1994/12, 326–331.

[10] Fábián, P.: Épületszerkezetekhelyreállítása egyedi megoldá-sokkal. BVTV, Budapest, 1974

[11] Gilyén, J.: Régi épületek tartó-

szorító papucs

feszítõsajtószalagvég

szorítóék

szerelõ-lemez(szorító)

CFRP (=CFK) szalag

feszített v

ég

fix vég

szerelõ-lemez

szorító papucs

szalagvégszorítóék

10. ábra: Az S&P feszítési rendszer vázlatos ábrázolása

31

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

MINÕSÉG

A magyar nyelv gyönyörû, de sajnos büntetlenül lehetgyötörni. Korábban írtam a fenntartási fogalmak káo-száról – de eredménytelenül. Nemhogy fogynának ahomályos fogalmak, hanem szaporodnak. A fizika egy-szerûen és mindenki számára érthetõen meghatároz-za a teljesítmény fogalmát. Leegyszerûsítve: idõegy-ség alatt végzett munka. Ezek után megjelenik a nagyteljesítményû aszfalt, a teljesítmény elvû út fogalma.Idõegység alatt munkát végez az aszfalt vagy az út?A kár kettõs: tönkretesszük a fizika egyik jól meghatá-rozott fogalmát, másrészt egy „lágy” fogalommal sza-porítjuk a fenntartási fogalom-rendszer káoszt.

Mi a gond?

Nincs tartóssága az útépítési munkáknak, nem tart se-meddig a friss munka. „… az utolsó években jelentõsmértékben jelentek meg korai hibák az új építésû asz-faltburkolatokon.” „A hazai útépítési és fenntartási mun-kák elterjedten tapasztalt, az elõzetesen elvártnál ko-rábban bekövetkezõ minõségromlása szükségesséteszi a hazánkban jelenleg alkalmazott közúti minõ-ség-ellenõrzési, illetve minõség-felügyeleti rendszervizsgálatát, majd újragondolását.” „Miért készültek 15-20 évvel ezelõtt hosszabb élettartamú burkolatok, mintnapjainkban?”

De majd mindent megold a teljesítmény-elvûség,mondják. Hogyan is szólnak az új „definíciók”? Mit je-lent az például, hogy „az építési termékek teljesítmény-elvû képességeinek meghatározása, számonkérése”?Teljesítményelvû képesség? Vagy: „a használati jel-lemzõkre irányuló teljesítményi (performance) tulajdon-ság”? Vannak performance és nem performance tu-lajdonságok? Érdekes áthallásai lehetnek „a követel-ménycsoport valamilyen szintû kielégítését lehet tel-jesítõképességként értelmezni” meghatározásnak.Más: „Az útburkolatokkal szemben támasztott gazda-ságossági, biztonsági és kényelmi követelményekösszességének kielégítési mértékét nevezik a burko-lat teljesítményének (teljesítõképességének).” Egy-mással össze nem mérhetõ dolgoknak mi az összes-sége és mi ennek a kielégítési mértéke? Kissé világo-sabb mondat: „A teljesítményelv mára elérte az útépí-tést is. Új nagy projektek mûszaki paramétereiben vég-re nem elõírt összetételekkel ill. anyagokkal, hanemelérendõ mechanikai és forgalombiztonsági paramé-terekkel találkozunk.” Itt egy adatcsoport helyett egymásik adatcsoport megadásának az igényérõl van szó,de ennek megint semmi köze a teljesítményhez. „Anagy modulusú aszfaltbeton … a 80-as években szü-letett azzal a céllal, hogy a hagyományos aszfaltbeto-nokénál nagyobb teljesítményû keverékek álljanak ren-

delkezésre. A fõ gondolat az volt, hogy a kellõen nagyteljesítmény következtében vagy hosszabb élettarta-mot lehessen elérni, vagy az útburkolat tervezési vas-tagságát lehessen csökkenteni.” Ez a mondat arrólinformál, hogy vannak az eddigieknél strapabíróbb, újaszfaltok.

A minõség helyett performance, de miért?

Az általános szótár szerint:• Performer: elõadó, elõadómûvész, színész, azaz

aki tesz, aki csinál valamit.• A to perform a teljesítés, a megtevés, a szerep-

lés, a véghezvitel, a végrehajtás, az eljátszás, azelõadás, azaz a tevés, a csinálás.

• A performance pedig az elõadás, a mutatvány, ateljesítés, az eredmény, a teljesítmény, a minõ-ség azaz ami létrejött az elõbbiek segítségével.Egy színészrõl gyakran írják kritikusai, hogy ilyen-olyan teljesítményt nyújtott. De nyilván nem aztértékelik ilyenkor, hogy a fõszerepet két óra he-lyett fél óra alatt mondta el, hanem egyéb, átvittértelemben. Ha negyed idõ alatt adná elõ a fõ-szerepet, a kritikusok nem írnának jó teljesítmény-rõl, hanem hadarásról.

Ilyen közelítésben a mi performereink a kivitelezõk,a mi színházi elõadásunk az útépítés, a performancepedig ennek a végeredménye, az út. Egy színházi elõ-adáshoz mindenben hasonlóan ez a termék (az út)lehet ilyen is, meg olyan is, sikerülhet jól is és rosszulis. A szótár szerint a performance jelentheti a minõsé-get is, és a teljesítményt is. Szerencsétlen lenne a kettõközül csak azért is a teljesítményt választani. A milyen-séget próbálják leírni a performance indicatorral, aholaz indikátor csak mutatót jelent. A mûszaki szótárbanvan egy fogalom, amely megengedi az elõbbiek sze-rinti értelmezést, fordítást. Ugyanis a performancecriteiron = jósági feltétel. Nem érv az, hogy ha az an-gol nyelv használja a performance kifejezést, akkor miis használjuk. Nyugodtan álljunk vissza a performance= minõségre, és azonnal nem kell a performance semés ennek a teljesítményként való fordítása sem.

Az útszakasz jellemzõi, mutatói és azokkonkrét értékei

A színházi elõadást, a terméket, azaz az útszakasztakarjuk számokkal leírni. Az útszakasznak vannak kü-lönféle jellemzõi. Van szélessége, átlagos nyomvályúmélysége, egyenetlenség értéke, csúszó súrlódása,az út rétegeinek különféle anyagjellemzõi, mint pl. arétegek rugalmassági modulusai, keréknyomképzõ-déssel szembeni ellenállás, vízérzékenység, fáradás-sal szembeni ellenállás stb.

Ezek után az útszakasz állapotát a szakaszjellem-zõk konkrét értékeivel adjuk meg. Ha tudományoskodni

1 Okl. építõmérnök, területi fõmérnök, Magyar Közút Kht. Csong-rád Megyei Területi Igazgatósága

Teljesítményelvû?Dr. Rigó Mihály1

32kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

makarunk, akkor azt is lehet, hiszen egy útszakasz n-tulajdonságú, n-jellemzõjû, ahol minden jellemzõnekvan egy konkrét értéke. Az „N” db rendezett számmatematikailag egy n-dimenziós vektor, amelyhez azn-dimenziós térben hozzárendelhetõ egy pont. Egyútszakaszhoz egy pontot. Bármit csinálunk az útsza-kasszal, a hozzá tartozó pont elmozdul, mivel az álla-potjellemzõk konkrét értékei részben vagy egészbenmegváltoznak. Fenntartási beavatkozásaink matema-tikailag vektor transzformációk.

Az út minõsége

A minõség fogalmát sikerült lejáratnunk. Szégyelljüka sok ISO minõségtanúsítási „rendszer” (maga is eu-fémia) átadási ünnepség után a sok rossz utat, sõtmagát a minõség fogalmát is? De nem a fogalom te-het róla, tehát nem eldobni kellene, hanem megtisztí-tani, visszahelyezni.

Nálunk … „más országokban is irigyelt rendszer élaz útügyi minõségszabályozás és minõség-ellenõrzésterületén.” Lehet, hogy nálunk a minõsítési rendszer ajobb, ott meg az út. Ha választani lehet a jó út – rosszminõségbiztosítás és a rossz út – kiváló minõségbiz-tosítás kombinációk között, akkor én az elsõre sza-vaznék.

„Minek vizsgáljuk agyon az útjainkat, ha nem csök-kennek a garanciális hibák … ? „Minek szerzünk mér-hetetlenül sok információt az anyagról, ha nem jutunkaz anyagra vonatkozó új következtetésekre … ?”

Az útszakasz állapotát rossznak ítélve állapotjaví-tást kérünk, mely után az állapotjellemzõk közül a fon-tosnak tartott állapotjellemzõk konkrét értékei megja-vulnak. Ha ez a javulás tartós, akkor a beavatkozás jóminõségû volt. A romlási folyamat során is ugyanez ahelyzet. Hiszen az útszakasz állapotjellemzõinek konk-rét értékei az idõ folyamán változnak, romlanak. Sze-retnénk például azt, hogyha az eddig egyenetlen út-burkolat kisimulna, és húsz évig sima is maradna. Azazvan egy rossz, egy magas értékû IRI adatunk. Olyanbeavatkozást kérünk, amely után 15 évig az IRI érté-ke jóval kisebb lesz, konkrétabban: sõt nem emelke-dik egy meghatározott határérték fölé. Az embert iscsak nagyon sok számmal tudjuk leírni. De még a vé-rünket is. A vérvétel után az orvos kiolvassa azt, hogymi a baj, melyik vérjellemzõnk tér el a jónak tartottól.Ezek után a magas vérnyomású beteg olyan orvostkeres, aki el tudja érni azt, hogy a vérnyomása nemenjen egy megadott érték fölé. De nem mindegy,hogy az út mennyire „rossz”, azaz milyen értékrõl kella vérnyomást leszorítani a normálishoz közelire, mek-kora változást kell elérni. Az sem mindegy, hogy a ha-tárérték mekkora.

Tehát:– beavatkozás elõtti állapot (a beavatkozás elõtti

állapotjellemzõkkel és azok konkrét értékeivel),– útfenntartási, jobbítási beavatkozás,– konkrét értékek megjavulása, egy új állapot elõ-

állása a munka végén, a mû elkészültének pilla-natában,

– az idõ haladtával a konkrét értékek nagyon lassúromlása úgy, hogy egy megadottnál rosszabb ne

legyen, „az állapotértékek egy határértéknél”rosszabbak az elõírt idõszak végén se legyenek.

A minõség = jó út, sokáig.

Az elvárt szint pedig nem más, mint az útjellemzõk,az állapotjellemzõk olyan konkrét értéke, amelynél azutat jónak tartjuk. A különbözõ állapotparaméterek egy-egy határértékét lehet egy szerzõdésben egy megadottidõszakra rögzíteni. Tehát a szerzõdés tárgya: egy idõ-szak (10, 20, 30 év) és a hozzá kapcsolt küszöbértékhalmaz. A küszöbértékek halmazát nevezhetnénk„alapvetõ követelménycsoport”-nak, még rövidebben:követelménynek. Végül: idõszak és követelmény, denem több. Kár, hogy érthetõ?

A soktényezõs minõség

A színpadi elõadáshoz mindenben hasonlóan az út-építés is és az útfenntartás is sokszereplõs, ezért asiker is, a bukás is közös ügyünk. Néhány színpadiszereplõt, nem fontossági sorrendben, megszólítok, denem biztos az, hogy valamennyit megtaláltam. Szak-társaim valószínûleg folytatni tudják a felsoroltakat.

1. Szabályzataink, mûszaki elõírásaink„Az érvényben lévõ „Útépítési aszfaltkeverékek ésútpálya-szerkezeti rétegek” címû ÚT 2-3.301:2002sz. útügyi mûszaki elõírás, a szakma „aszfaltosszabványa” már életbelépésének pillanatában sokvitát váltott ki.” „A problémák között szerepelnek amindennapi munkát zavaró, ill. hátráltató jellegû-ek (pl. az említett mûszaki elõírás 20 évvel ezelõt-ti, zömében már érvénytelen vizsgálati szabvá-nyokra való kötelezõ hivatkozásai)…”„… a szabványosítás európai egységesítésében(a CEN szabványok hazai adaptálása, bevezeté-se) szakmánk olyan lemaradásban van, hogy szin-te elmúlt a 24. óra is.”„Alapvetõ problémája a pályaszerkezet-tervezésielõírásnak, hogy igen széles forgalmi kategóriák-ra vonatkozóan adja meg szerkezeteit (egy kate-gória határpontjai között háromszoros különbségis látható), így a számos tönkrement pályaszerke-zettel párhuzamosan óhatatlanul is tapasztalhatunkfeleslegesen túlméretezett szerkezeteket. Gondol-junk bele, mi történne akkor, ha minden egyes iro-daház, vagy éppen híd terveit mechanikai mére-tezés nélkül, … terveznénk meg.” A lényeg: „… afeladat meghatározása nem a típus-pályaszerke-zeteknek megfelelõ anyagok alkalmazásait írja elõ,pusztán definiálja a kielégítendõ paraméterek lis-táját.” Nagyon lényeges, hogy az M5-ön franciaszabvány szerinti aszfaltok, mint a Colbase, épül-tek be. Nem kritika ez?

2. A rendszer-független, örökös pénztelenségAz útfenntartás egyik kormánytól sem kapott ele-gendõ forrást. Úgy látszik, hogy a pénztelenségrendszer-független. Ha a szervezet évtizedek ótaarra kényszerül, hogy semmit vagy a minimumotfordítsa az utakra, akkor ez sem lehet a megyeiközúti szolgálat hibája. Ha a pénz felületi bevonat-ra és víztelenítésre is kevés, akkor valóban nagy

33

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

bûnünk lehet az, hogy nem használunk nagymo-dulusú aszfaltokat, korszerû technológiákat? Pe-dig a szívünk nagyon fáj!

3. A közbeszerzésHa tavasszal tudjuk meg az utakra fordítható éveskeretet, majd egész nyáron közbeszerzünk, akkornem marad más hátra, mint imákat mondunk azért,hogy Erzsébetkor ne essen a hó. Régen szeptem-ber vége után nem lehetett utat építeni. Ma azÚtinform a decemberi útépítéseket úgy sorolja,mintha építési fõidény lenne. Lehet, hogy a globá-lis felmelegedés segít rajtunk? Hányszor javasol-tuk a felújítási munkák közbeszerzésének éssze-rûsítését, rövidítését, amely mind a kivitelezõ, mindaz ajánlatkérõ munkáját egyszerûsítené. Rutinsze-rûen végzett, évente sokszor ismétlõdõ, kevésszakmát foglalkoztató fenntartási munkákat más-ként kell kiírni, mint az operaház emberöltõnkéntegyszer elõforduló építését, ahol szakmák százaiegyedi megoldáson fáradoznak.

4. A finanszírozási ciklusNem a megyei közúti szolgálat találta ki az évesfinanszírozási ciklust. Mi többször kértük a többéves tervezés lehetõségét. Azóta megvalósult egy-fajta több éves finanszírozási ciklus, csak nem avárt. Inkább eladósodásnak lehetne magyarulmondani azt, hogy az idei munkát talán jövõre vagymég késõbb fizetjük ki, az egységárat növelve.Végül: minden trükk után egyre kevesebb jut azutakra. A HDM kiváló lenne az egy és a több évesfinanszírozási ciklus különbségeit bemutatni.

5. Öntanúsítási rendszer a kivitelezõknél„Sanyarú sorsot jelentett a laboratóriumoknak,hogy a technológusok és a laboránsok közvetle-nül a helyi operatív vezetõk alá tartoztak, így pré-miumuk, fizetésük, munkahelyük ki volt szolgáltat-va az operatív vezetõknek, ami nem kedvezett aminõségtanúsítás objektivitásának. Mindez a rend-szerváltás elsõ éveiben tovább romlott.” Tehát: la-boratóriumok, ahol a dolgozók fizetése, jutalma azáltaluk minõsített cégtõl függ. Több tonna papírigazolja nekünk azt, hogy az a „lila” anyag, ami afiniserbõl kijön, az a világ legnagyszerûbb anyaga.

6. Szintén rendszersemleges a tudomány és a kuta-tás véleményének a mellõzése

7. Összehangolatlanság, a közös felelõsség megosz-tatlansága„Az is egyre nyilvánvalóbb, hogy … a minõség vé-delmét az útépítõ-ipar résztvevõinek összehangolt,együttes cselekvése biztosíthatja csak,” „… a meg-rendelõk és a kivitelezõk közösen alakítsák ki ál-láspontjukat a közös cél érdekében.” „… mikéntoszlik meg a felelõsség az építkezés kivitelezésé-nél.” „… lehet közösen kutatni a keverékek anyag-tulajdonságait befolyásoló tényezõket, a keverék-tervezési eljárásokat, az anyagjellemzõk megbíz-ható meghatározásának lehetõségeit, a méretezésegyre pontosabb eszközeit és eljárásait. Az ígyadódó eredményeket azután már külön-külön, az

érdekek mentén lehet optimalizálásra felhasznál-ni …” Nagyszerû gondolat, de van még vevõi, be-ruházói érdekképviselet?

8. Konkurencia(?)„Fokozódik a konkurencia és a költségek csökken-tésének kényszere. Mindenki tudja, hogy e kény-szer nem tesz jót a minõségnek. A negatív hatá-sok megakadályozására erélyes intézkedéseketkell tenni.” Ha a vállalkozók közötti konkurenciakényszerhez vezet, ami rossz a minõségnek, ak-kor a vállalkozók közötti konkurencia árt a minõ-ségnek. A versenyhivatali közleményeket hallvakonkrét jelentése van az „erélyes intézkedés”-nek.„A szakma szereplõi között természetes érdekkü-lönbségek vannak, így más az érdeke a vevõi sze-repkörben lévõnek, mint a szállítói szerepkörbenlévõnek, a szállítók között konkurencia-ellentétekvannak.” „A globalizáció és a monopolizálódás fe-szültségeket keltett az iparágban, fõleg a megren-delõi oldalon. A fent leírt folyamatok a verseny el-len hatottak, így a várt versenyhelyzet nem alakultki az elképzelt mértékben. Például a bitumenellá-tásban megmaradt a MOL monopóliuma, szembena külföldi helyzettel. …Vagy például Németország-ban az útépítési kivitelezõ társaságok száma ezresnagyságrendû, míg Magyarországon közvetlenül azátalakulások után még a húszat is alig érte el.”

9. A gyengébb minõség kivitelezõje is a pályán marad„A második és a harmadik vonalban olyan kivitele-zõk is szerephez jutottak, amelyek nem minden vo-natkozásban voltak felkészülve a vállalt feladatok-ra.” Nagyon nagy baj! Az elsõ vonalbeliek mindiga csúcson voltak? Melyik közbeszerzési eljárás-ban volt kizáró ok a korábbi rossz teljesítés?

10. A sokadik alvállalkozóHa a munkát az elsõ vonalbeli cég nyeri, rögtönleosztja azt külön haszonért az alvállalkozóknak.Azok ugyanezért teszik tovább ugyanezt. Ki tudja,hogy a végén ki csinál meg valamit. Az utolsó, az5. vagy a 6. szint talán már fizet azért, hogy dol-gozhasson. A sokszintû alvállalkozói rendszer se-gíti a jó minõségû munkát?

11. PrivatizációEgyesek szerint minél elõbb el kell jutni oda, hogymég az útépítés megrendelõje is magáncég le-gyen. Most a „magán kivitelezõ – állami megren-delõ” szakaszban járhatunk. Az állam pedig min-denbõl vonuljon ki – tartják.

12. Technológiai irányzatok„… Nyugat-Európában az aszfaltburkolatok plasz-tikus alakváltozása a hetvenes évek közepén je-lentkezett elõször … Ez akkor olyan mértékbensokkolta az illetékeseket, hogy rekonstrukciós prog-ramjuk keretében teljes aszfalt pályaszerkezete-ket építettek át azzal az igénnyel, hogy annak min-den rétege deformáció-ellenállóbb legyen. … Ha-zánkban ezzel szemben éppen a hetvenes évekvégén ezzel ellentétes technológiai irányzat, a re-pedésképzõdés elleni küzdelem vált uralkodóvá.

MINÕSÉG

34kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

m… nem ritkán a megrendelõk kifejezett kívánságá-ra … „Ha így volt, vállaljuk és valljuk be a hibás dön-tést a megrendelõi oldalról! Ezután pedig ne men-jünk a nemzetközi tendenciákkal szemben! „Euró-pában Franciaország jutott legmesszebbre …” „…az ún. nagy modulusú aszfaltokat … Franciaország-ban fejlesztették ki …” „Franciaországban kb. 20 évenem foglalkoznak Marshall-vizsgálatokkal.” „… ér-demes lehet a francia elõírások néhány kedvezõ ele-mének átvételét megcélozni úgy, hogy eközben nemkell letérni a Marshall-eljárás szerinti tervezésrõl” Anémet vagy a francia aszfalttechnológia hívei nyer-nek? Az itteni két szekértábor mielõbbi kiegyezésenagyot lendítene az ügyön.

13. A kamionterhelésHa az USA-ban „felépítették a kapitalizmust” 82kN-os egységtengellyel, akkor minek kell méreg-drága utakat építeni a 100, a 115 majd a 130 kN-os miatt?

14. A bitumenVolt a nagylengyeli bitumen, majd jött a szovjet.Mindenki tudta, érezte a törést, a minõségromlást.Akkor ezt szó nélkül kellett tudomásul vennünk. Dema? „Megvizsgáltunk ötfajta általánosan alkalma-zott bitument. A vizsgált öt bitumen a vizsgálati tû-réseket is figyelembe véve megfelel a jelenlegiszabvány elõírásainak. Megmértük azt is, hogyezek a bitumenek hogyan teljesítik az SHRP kö-vetelményeket. Ha ellenõrizzük az eredményeket,abból az az elsõ következtetés adódik, hogy a vizs-gált öt bitumen egyike sem felel meg az SHRP elõ-írásainak. … Az SHRP követelmények szerint vizs-gálva hazai útépítési bitumenjeinket, az látszik,hogy ezek a bitumenek melegviselkedés szem-pontjából megfelelnek, a hidegviselkedés, illetvea várható élettartam oldaláról nem megfelelõek.”Ez a magállapítás 1998-as. Azóta – sajnos – min-den megy tovább. „… mindenkinek el kell gondol-kodnia a MOL monopolhelyzetének szükségsze-rûségén.” „Az utóbbi években az egyenetlen éshellyel-közzel nem kellõen vizsgált minõségû mo-difikált bitumenek alkalmazása sok helyen csakfelesleges pazarlás.” „Ha most a viszonylag eny-he követelmények mellé az ehhez képest is inga-dozó minõséget is számba vesszük, akkor a hazaimodifikált bitumenek elõnyös tulajdonságairól többhelyen nem gyõzõdhettünk meg.” „Ez azt jelenti,hogy ha a hazai aszfaltipar nem tudja a MOL-tól amegfelelõ minõségû normál útépítési bitumenekszállítását kikényszeríteni, akkor más megoldástkell keresni, ..”Egy MOL-os reakció: „Ezért javaslom, tisztelt la-boros kollégák, óvatosabban fogalmazzuk meg vé-leményünket, amikor egy több évtizedes múlttalrendelkezõ gyártó bitumenjeit megkérdõjelezzük.… a kõzetanyag kiválasztásának fontos szerepetkell tulajdonítani” Errõl nem is beszélve!Az M5 autópályán: „A kopórétegben keletkezõ ter-mikus repedések, amelyek a kötõanyag nem ki-elégítõ tulajdonságai (korlátozott relaxációs képes-

ség) miatt keletkeztek.” Érdekes lenne tudni, hogyaz állami minõség-ellenõrzés milyen intézkedése-ket tett a hasonló esetek miatt, és azoknak mi letta következménye.„A kivitelezés megkezdése elõtt számos nehézsé-get kellett leküzdenünk. A kissé megváltoztatotttechnológiából eredõen be kellett szerezni a meg-felelõ alapanyagokat, ami különösen a kemény bi-tumenek esetében jelentett problémát.” Mi a hely-zet a bitumen kötõképességének csökkenésével?Rangsoroljuk ma ilyen szempont szerint a külön-féle román, magyar, lengyel, osztrák stb. bitume-neket?

15. Jótállás, szavatosság, garancia, kötelezõ alkalmas-ság – mesés „jogintézmények”. Ki tudja, hogy me-lyik mit jelent? A káosz ehhez képest sarkos rend.

16. „Az ÁKMI Kht. szerepét erõsíteni kell”Miért és hol van már?

17. Kivitelezõi, keverékgyártói technológiai fegyelem„A kísérleti szakaszokon gyakran meghibásodáso-kat lehetett észlelni, amelyek okai például a hibáskeverék-összeállítás vagy a csekély kötõanyag-tar-talom.” Ilyen természetesen csak Németországbanés ott is csak a kísérleti szakaszokon fordulhat elõ.„Az USA több szövetségi államában SUPERPAVEszerint tervezett, különösen SMA típusú kopóréte-geken az utóvizsgálatok a burkolathibák elszapo-rodását észlelték a SUPERPAVE elõtti idõkbenépített könnyen tömöríthetõ aszfaltbetonokhozképest. … kutatás rámutatott arra, hogy a burko-lathibák alapvetõ oka az aszfaltkeverékek hõmér-sékleti szétosztályozódása, amely a keverékekszállítása és beépítése során következik be. … Afiniserbõl kiterített aszfaltrétegben jelentõs felüle-tek mutattak tömörítési hõmérséklet alatti értéket.… az Amerikai Egyesült Államokban már csakkényszerkeverõvel ellátott aszfaltadagoló gép köz-beiktatásával engedik meg az aszfaltozást a szö-vetségi utakon.” Nálunk régi a finiser, kényszerke-verõ nincs, az utakon pedig inhomogén hõmérsék-letû és inhomogén tömörítettségû, lazább-tömö-rebb felületrészek vannak egymás mellett moza-ikszerûen a vadonatúj felületen, amelyet elsõ osz-tályú minõségben veszünk át. Ez egy stabil, elevebeépített hiba. Mi kell még? De nincs normálishosszhézagunk sem.

18. Az idõbeli egyenetlenség„… e projektek …(léte - R. M.) igen érzékeny függ-vénye a magas politikának. … Sajnos egyelõre úgylátszik, nem számíthatunk arra, hogy a projektekegyenletes ütemben fogják követni egymást. Ha aprojektek elkészülnek, és újak pillanatnyilag nemindulnak, akkor e hatalmas értékû (gépi - R. M.)beruházástömeg haszon nélkül álldogál, amortizá-lódgat.” Mit várunk el a kivitelezõtõl? „Legyen ele-gendõ szakembere, a „lapátoló brigád”-tól kezdvea bejáratott mûvezetõkön át a mûszaki vezetõigbezárólag.” „… össze lehet verbuválni néhány hó-nap alatt a munkaerõ-piacon néhány száz embert,

35

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

de amíg ebbõl az amorf humánkapacitásból a pro-jekt rangjához illeszkedõ szervezet – mûködõké-pes, megbízható struktúra – alakítható ki, addiglegalább kétszer annyi idõ el fog telni, mint amennyia verbuváláshoz kellett.” „Ha az ország egyik felé-ben egy autópálya építés leáll, és helyette 350 km-rel odébb indul egy hasonló projekt, akkor a régihelyen összeszervezett helyi alvállalkozói és be-szállítói kör, jól beállt terjedelmes együttmûködõszervezetével együtt, szélnek eresztendõ. Az újhelyszínen újra kell építeni az egészet, és elkerül-hetetlen az új struktúra rutinozódásáig eltelõ né-hány hónap rosszabb hatásfoka is, a rengetegváratlan zavar és rögtönzés, feszültség, túlterhe-lés, mindezek minõségi és költségvonzatávalegyütt.” Az össze nem szokott, a szakmai kultúrá-tól oly távol álló emberek közben termelik nekünkaz ún. „elsõ osztályú” utat. Véleményem szerintelõbb a jó minõségû embert kell megtalálni, akimajd jó utat csinál. Ha ez nem teljesíthetõ, akkormegönthetjük salátának a flancos minõségbizto-sítási rendszereket.

19. Állandó átszervezésAz elõbbi, az „emberi tényezõ” a másik oldalon.Évtizedek óta 3-5 évente átszervezik a megyeiközúti szervezetet, a megyei útügyi szolgálatot. Azidõ és energia nagy részét nem a szakmai mun-kára koncentrálás vitte, viszi el. A szakmai kérdé-sek másodlagossá válnak, pedig rengeteg a meg-oldatlan feladat. Az útfenntartás a korai szocializ-musban volt már vállalat. Igazgatóságok eddigkétszer voltunk. Egymegyések legalább három-szor, kétmegyések legalább kétszer voltunk.

20. És a beruházói, a vevõi érdek képviselõinek lé-pései?Miközben mindezek a dolgok lezajlottak 1–19. kö-zött, mit tett a különbözõ neveken megjelenõ álla-mi, vevõi, beruházói „minõség-felügyelet” a minõ-ség biztosítása érdekében? Milyen intézkedése-ket hoztak például a normális kötõanyag, a tisztakõ érdekében, és mi lett ezek hatása?

21. A rendeletek, szabályzatok lehetõvé teszik-e ma-napság a beruházói, az adófizetõi érdekek haté-kony képviseletét?

Hogyan kérjünk?

Tudjuk, hogy mi a jó út. Azt is tudja mindenki, hogy mitjelent a tartósság. A beruházói, a vevõi oldal eddig pró-bált ennek megfelelõ lépéseket tenni.

Tudjuk, hogy a jó halászlé fõ titka a jó paprika, a jóhal. Az aszfaltnál mitõl lenne másként? Az alapanyagtehát rendkívül fontos. Tartós, jó aszfaltot kérünk, deállítólag nem jól kérünk. Ne azt mondjuk meg, hogy akrémes mibõl legyen, hanem azt, hogy milyen színû,ízû, élettartamú stb. legyen – szól a kritika.

Pedig egy cukrászdában csak krémest szoktunkkérni, ilyen bonyolultan. Nem kérjük hozzá a porcukoralkalmassági vizsgálatát, nem mondjuk meg a krémestöltelék nyomószilárdságát, folyósságát sem.

Viszont, ha erre a „bonyolult” kérésre nem kapunkfinomat, akkor oda többet be nem megyünk, aztán acukrász vizsgáltathatja, tanúsíthatja úgy a saját minõ-ségét, ahogyan akarja.

Ugye hihetetlenül bonyolult így a minõségbiztosítá-si, tanúsítási rendszer? Nincs egy napra jó krémes,és nincs két hétre jó krémes.

Mivel a cél ugyanaz – a jó és tartós aszfalt –, nemgond az, ha most mechanikai jellemzõket kell megad-ni az aszfalt összetétele helyett.

Ha eddig a követelmény együttesét „A”-nak nevez-zük, az új jellemzõk halmazát pedig „B”-nek, akkornekünk teljesen mindegy, nem okoz gondot az, hogy„A” helyett „B”-t mondjunk.

A kivonulás

Az eddigi szerzõdések nem teljesítményelvûek – szóla kórus.

Különféle szerzõdési módok lehetségesek aszerint,hogy a tervezést, a finanszírozást, az építést, az üze-meltetést, a fenntartást ki végzi. A különféle kombinációkbetûjelei közismertek (DB, DBM, DBF, DBO, DBFO stb.).

A kivitelezõ, aki nálunk eddig csak épített, most sze-repet kér a fenntartásból is, a pici közúti torta egy újabbszeletét szeretné, mint megjelenik: „Az ilyen típusú pro-jektszerzõdések indokoltságát leginkább az érdekek,kockázatok és költségek harmonikus elosztása indo-kolja. Gondoljunk bele egyszerûsítve: kevésbé fog azolcsóság (építési költség megtakarítás) kedvéért va-cakot terveztetni és építeni a vállalkozó, ha utánamindennek halmozódó hátrányos következményeit isõ fizeti, minthogy az elsõ, mondjuk húsz évben az üze-meltetés, fenntartás, karbantartás, kijavítás is az õ fel-adata marad.” Ha így szerzõdünk, akkor itt van/lesz aKánaán. De hogy is van ez?

Az M5 autópálya esete

1. Létesítésének egyik fázisában sem vettek részt amegyei közúti szervezetek, tehát semmi jót nem tud-tunk elrontani, megakadályozni. Nem szólhattunkbele elavult kéréseinkkel.

2. Az itteni építési, fenntartási szerzõdési forma a leg-kiválóbbnak minõsített, mivel az út koncesszióbanvan, azaz a tervezés, az építés, a fenntartás ma-gánkézben van.

3. Az építõk az elsõ vonalban lévõk voltak.4. Az elkészült mûvön a forgalomtaszító használati díj

miatt nagyon sokáig forgalom sem volt.

Mégis az aszfalt rendesen ugyanazt csinálja, amitmásutt is szokott: nyomvályúsodik, reped, kátyúsodik.Az M5-öt kátyúzni kell. A sok hézagkiöntés úgy néz ki,mintha a világ összes kígyója erre az aszfaltra jönnenapozni. Lehet, hogy nem a szerzõdésforma a lényeg?A lényegi különbség viszont az, hogy az autópályá-soknak van pénze beavatkozni, nekünk pedig nincs.

A beavatkozás tervezés idõszaka

Ahogyan az aszfalttechnológia, ennek méréstechnikájafejlõdik, újabb és újabb aszfalt jellemzõk fontosságát

MINÕSÉG

36kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

mismerik fel, és emiatt újabb és újabb aszfaltok készül-nek. Nyilvánvaló az, hogy ezek ára is más. Az is kide-rült, hogy ezek az aszfaltok kezdeti tulajdonságaikatkülönbözõ ideig tartják meg. Vannak hitványabb ésjobb anyagok. Sajnos a jobb anyag általában nemmindig a legolcsóbb.

Elõször az aszfalt kontra beton burkolat vitára sze-retném a figyelmet irányítani, mert a helyzet ott a mos-tani problémánkhoz hasonló. A sokadik, két itteni sze-kértábor közötti vita lényege: egy hosszabb idõszakalatt többször, olcsóbban avatkozunk be aszfalttal,vagy egyszer, de drágán és brutálisan a betonnal?

Az élettartam alatti összes költség fogalma végreszerephez jutott ebben a vitában. Ez, ha tisztességes,egyértelmûen lezárja a több évtizedes vitát. A pénz dönt.

Hasonló megfontolási lehetõség adódik akkor is, hacsupa aszfaltos beavatkozások közül válogathatunk,de hosszabb idõszakra, mondjuk tíz évre.

Ilyen esetben is számíthatók a különféle élettartamköltségek.

Ki lehet számolni azt, hogy érdemes-e hitvány (azazrövid élettartamú, olcsó) anyagokkal, technológiákkalévente felvonulni, forgalmat zavarni, vagy olcsóbb-edrágább anyagokkal, technológiákkal ritkábban meg-jelenni. Ez az a lehetõség, amitõl az egy évre terve-zés elzár bennünket.

Ha egy eszköztárban különbözõ költségû és külön-bözõ élettartamot biztosító anyagok, technológiák van-nak, és van lehetõség több évre gazdálkodni (ahogyana mi HDM-ünk is évek óta feltételezi), akkor van módszámolni.

Tudományosan úgy lehetne írni: a feladat matemati-kailag egy szélsõérték számítási feladat. A különbségcsak a célfüggvényben van. A célfüggvény minden eset-ben a költségek minimuma. Nem mindegy azonban az,hogy csak az építési költségek, vagy az építési+fenn-tartási költségek együtt, esetleg az élettartam alatti va-lamennyi költség van a célfüggvényben.

Ennek megfelelõn a három végeredmény sem leszazonos. A szereplõk jelenleg más és más célfüggvénythasználnak, de nem azért, mert tudatlanok, elmara-dottak, hanem mert más méretû a pénztárcájuk.

Ha van mód a tervezési idõszakot mondjuk egy év-tizedre felvenni, akkor könnyen lehet az, hogy a na-gyobb építési költségû aszfalt anyag hosszabb távonmégis olcsóbb lesz. Kár ezt nagy teljesítményûneknevezni.

A célfüggvény tartalmát az érdekek döntik el.

A kivitelezõi érdek és gondolkodás

„Az elfogadható legmagasabb áron, a lehetõ legkisebbköltségen (azaz a lehetõ legnagyobb haszonnal –R.M.) és a még elfogadható minõségben”. Ha mi len-nénk a kivitelezõk, mi is így gondolkodnánk, ez telje-sen normális vélemény.

Attól, hogy több évig kell esetleg bizonyos feltétele-ket kielégíteni, a helyzet, a gondolkodásmód semmitsem fog változni. Mindig megmarad a kivitelezõi ér-dek. Csak egy dolog változhat: a kivitelezõ rögtön amunka elkészültekor, vagy mondjuk tíz éven át köte-

les bizonyos elõírt feltételeket kielégítõ burkolatot pro-dukálni.

Nincs tehát szó semmilyen új irányzatról, új megkö-zelítésrõl, ezért tévedés ilyesmikrõl írni.

A beruházói érdek és gondolkodás

„A lehetõ legolcsóbban a lehetõ legjobbat”.Az érdekek ilyen tiszta megfogalmazása nagy érde-

me a célszámnak! Az érdekkülönbség csak az ellenér-dekeltségû fél erejének felhasználásával, a másik félelnémításával oldható meg, mivel mindkét törekvés tel-jesen normális, kár lenne bármelyiket is elfojtani.

Egy „óhaj”

„A szabályozás elõírásainak betartását, azaz a kifogás-talan minõség biztosítását a folyamatokban részt vevõszervezeteknek ki kell kényszeríteni,”. De hol van ma-napság ehhez a szándék és az erõ? Van ma valaki,akinek az olcsóság és a tartósság lenne az érdeke?

A minõség régen

Nem igaz az sem, hogy csak 1979-tõl van hazai mi-nõségügy. Szászi András úr volt segítségemre, akikérésem után megtalálta az 5. sz. fõút 167,1–169,1km sz. közötti szakasz 1930 körüli építésével kapcso-latos dokumentumokat a kiskõrösi Szakgyûjtemény-ben. Gyors munkáját most is köszönöm! Az útszakasza fõút egyik szegedi szakasza, az út ma is áll.

A korabeli ajánlatkérés ajánlati feltételeiben szerepel:„A megadott egységárakért tartozik vállalkozó a

burkolatért és felületi bevonatért 6 évig jótállani és ezenidõ alatt kifogástalanul fenntartani, az ajánlati árakonfelül tehát a vállalkozó utólag sem a burkolat hat évifenntartása, sem más címen többköltség megtéríté-sét nem igényelheti.”

„Az ajánlatban kötelezõen ki kell terjeszkedni arrais, hogy vállalkozó a Különleges feltételekben kikötöttkötelezõ 6 évi jótállási és karbantartási határidõn túlaz általa ajánlott burkolatot még további 6 évig milyegységárért hajlandó fenntartani.” Sõt! „Az ajánlat erészéért vállalkozó a jótállási határidõig marad kötele-zettségben, az építtetõnek azonban jogában áll, hogyennek elfogadása tekintetében csak a jótállási határ-idõ letelte elõtt három hónappal nyilatkozhassék.” Ígybiztosították bölcs elõdeink az utak tartósságát!

„A ministerium fenntartja magának a szabad ren-delkezési jogot a tekintetben, hogy a beérkezõ ajánla-tok közül egyrészt az ajánlati egységárakra való te-kintet nélkül s fõleg a megbízhatósági szempontokmérlegelésével választhasson” – a korabeli közbeszer-zés ezt megengedte!

Az akkori építési szerzõdés mellékletét képezõ Kü-lönleges feltételek szerint:

„Építésvezetõség alatt az illetékes államépítészetihivatalnak a munkák állandó helyszíni felügyeletévelés ellenõrzésével megbízott közege … értendõ.” Te-hát az államot a m. kir. államépítészeti hivatal képvi-selte, testesítette meg, volt tehát egy nagyon határo-zott vevõ, megbízó! Ma hogy is van ez?

37

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

„Vállalkozó köteles a felügyeleti közegek számáraa munkák beható ellenõrzése tekintetében teljes be-tekintést nyújtani, illetve ezirányban minden lehetõsé-get biztosítani. E célból tartozik a felügyeleti közegekfelhívására az esetleg már beépített burkolatot fel isbontani, …”

„A felügyeleti közegek utasítására köteles a vállal-kozó az elõirányzatnak meg nem felelõ munkákat kü-lön kártalanítási igény nélkül a szerzõdéses egység-árak mellett kifogástalan anyagok felhasználásávalbírói beavatkozás nélkül megújítani, …”

„A helyszínre szállított és felhasználásra kerülõanyagokból próbák veendõk s azok az építésvezetõ-ség által valamely hivatalos anyagvizsgáló állomásonvállalkozó költségére még a felhasználás elõtt meg-vizsgálandók.”

„Az építés helyszínére szállított anyagokból veen-dõ próbák számát, amennyiben a feltételek máskéntnem rendelkeznek, az építésvezetõség egyoldalúanállapítja meg.” Nyilvánvaló, hogy ezt és az ehhez ha-sonló mondatokat nem a kivitelezõi lobbi sugallta.

A korabeli ajánlatadás idõpontja: 1929. okt. 14. Máraz ajánlatban benne van az, hogy „Kötelezzük magun-kat, hogy az általunk ajánlott burkolatért a vonatkozóKülönleges feltételekben elõírt jótállási és fenntartásiidõ elteltével amennyiben az tõlünk kivántatnék, mégtovábbi 6 évi és pedig m2-enként és évenként 10 fillér-rel díjazandó fenntartási kötelezettséget vállalunk.” Az„igazi” kapitalizmusban ennyivel el lehetett intézni, nemkellett ehhez semmilyen különleges trükk.

Az 1931. évi VII. 15-i építési szerzõdés csak hat ol-dalas, amelybõl kb. egy oldalt visznek el az aláírások.Ma mi értelme a túlkombinált, nagyméretû szerzõdé-seknek? A szerzõdésben a vállalkozó kötelezte ma-gát a magyar gépek, anyagok szakemberek haszná-latára, alkalmazására.

A szerzõdés 5. §-a szerint: „Ha a vállalkozó ezenszerzõdésnek, vagy ezen szerzõdés kiegészítõ részeitképezõ mellékletekben foglalt határozmányok bármelyrendelkezését pontosan nem teljesítené, minek meg-ítélése az építésvezetõséget, illetve a vállalat által sem-miféle kifogással meg nem támadhatólag a kereske-delemügyi m. kir. minisztériumnak jogában álland, tõlea munkát bírói beavatkozás nélkül saját hatáskörbenelvonni és a munka folytatását vagy saját közegei ál-tal házilag vagy bárki által, vagy bármely árak melletta vállalkozó költségén és veszélyére teljesíttetni.” Ilyenegyszerû a minõségbiztosítás.

„Vállalkozó munkájáért 6 évi ingyenes jótállássaltartozik.”

Az eddig ismertetett munkát a M. Kir. Kereskede-lemügyi Minisztérium és a Szegedi M. Kir. Államépíté-szeti Hivatal vizsgálta felül. A jegyzõkönyv 12 oldalas!A jótállási határidõ letelte után utófelülvizsgálat készült,melyet az államtitkár rendelt el.

A korabeli Általános feltételekbõl:„Az építtetõ jogosítva van, hogy a vállalkozó bizto-

sítékából és annak járulékaiból magát minden a szer-zõdésbõl folyó követelésre nézve bírói közbenjárásnélkül kielégíthesse és a vállalkozó köteles a bármely

okból megcsorbított biztosítékot a szerzõdésszerûösszegre kiegészíteni,…”

„A vállalatba újabb társ csak úgy és akkor léphetbe, ha ezt az építtetõ megengedi.”

„A szerzõdéses munkákat … a vállalkozó az építte-tõ elõzetes engedélye nélkül sem egészben, sem rész-ben másra át nem ruházhatja.”

Az ingának jó esetben a középpont közelében illiklennie. Az elõbbieket látva nincs olyan érzése az olva-sónak, hogy az inga manapság túlzottan az egyik ol-dal felé, az egyik oldal érdekei szerint leng ki?

A minõség még régebben

1770-ben az útépítõk kétféle dolgon serénykedhettek:„az utaknak épitésében ’s jobbitásában”. Ez felel megma az építés és a fenntartás fogalmainknak. A jobbí-tás szépen fedi a beruházói szándékot.

(A könyvben van egy „s”-betû, amelyet csak „f”-kénttudok leginkább közelíteni. Ezen „f”-ek helyett szíves-kedjenek „s”-et olvasni.”)

Ugyanez tovább: „,hogy igy ofztán lehetne egyfzervalamelly tökélletes munkához reménységünk;” … „a’köz-jónak hafznára”.

„A’ Rómaiaknál az Orfzág utak egy ékefségeikvóltanak a’ Birodalomnak.” Ma ugyanez a szégyenünk.

A mérföldkövek feliratairól: „Fellyül való irás is vóltrajtok, melly vagy az út hofzfzaságának meg-tudásá-ra, vagy annak tifztefségére és emlékezetére iratott,a’ ki azon utat kéfzittette.” A rossz út készítõjének anevét kiírva ma is lehetne a minõséget javítani.

„Én azt tartom, hogy ha ki a’ Római Tábor-utaképittetéfének ezen modját, melly itten le-iratik gondo-lóra véfzi, éppen nem fog elötte tsudának látfzani azok-nak olly fok fzáz efztendök alatt tartott kiváltképpenvaló állandóságok. ’S egyfzer ’s mind azt-is által lát-hatja, mi az oka, hogy a’ mi mái Orfzág utaink olly ke-vés ideig tartanak:” Van új a nap alatt?

„Ezen gondos vigyázat, mellyel a’ Rómaiak az öTábor-utjaik állandóságának kéfzitésében éltek, min-den ellene mondás nélkül igen nagy Summába került.”Ez utóbbi megvalósítva.

Meglepõ, de még az élettartam költség is meg-jelenik:

„Ha az ember eleénte az illyes munkákat nem a’meg-kivántató fzorgalmatofsággal vitte végbe: 50efztendö alatt többe kerül annak újjitatáfa, mint haeleénte az illendö költséget reája meg-tette vólna.”

„A’ Materiálénak, kivált a’ köveknek minémüségéreis kell hafonlóan vigyázni.”

„Edy olly Indzfenér, a’ kire illy munka bizattatik két-ség kívül, … a’ maga Fejedelmének, annak tsekélyköltsége mellett, munkájának tökélletes tartófságával’s állandóságával udvarolhat.” A mai fejedelmeknekmás kell?

Ismét egy mai fogalom, a munka tartóssága, az ál-landóság, továbbá: „ a’ költségnek meg-kéméllése”.

Már akkor éltek olyanok, akiknek „minden tzéljuk ..tsak a’ pénz-haláfzás”.

Egy újabb korszerû törekvés: „A’ kárt mindjártigazithatja, ’s az által fok költséget meg-nyerhet.” Nem

MINÕSÉG

38kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

mszabad megvárni, hogy „az út tifztefségefen egéfzfzenel-romoljon.” Ma ezt is felrúgjuk. Ha jól csináljuk, ak-kor „egéfz fzáz efztendökig-is el-tart minden igazitásnélkül,”. Ez lenne a mai cél is.

A korabeli kivitelezõk meg is ijedtek, és azonnal kont-ráztak: „A’ pádimentom-rakók, mint többnyire mindenmunkáfok azt tartják, hogy tsak egyfzer véghez men-jen a’ munka, már azzal a’ bért a’ fizetéft riktig meg-fzolgálták. Söt én már régen hallottam, hogy az illymunka körül az mondatott: Ha a’ pádimentom mindörökké tartana, éhel kellene a’ pádimentom-rakóknakmeg-halni. Igen gyönyörü fundamentomos igazság!”A kivitelezõi érdekrõl korábban idéztem egy mai mon-datot. Gyakorlatilag ugyanazt megtaláltuk 1778-ból.

„§. 15. A’ régi utakat nem kell el-hagyni.” Ne tegyük!

Egy falfirka szerint, ha utat akarunk építeni, kátyúsikerül. Akarjunk kátyút építeni, és ha elrontjuk, akármég út is lehet belõle!

Irodalomjegyzék

1. Közúti és Mélyépítési Szemle, 55. évfolyam, 3. szám2. Az Aszfalt (1998/2, 1998/3, 2000/1, 2000/2–3.,

2005/1., 2005/2.)3. Az 5 sz. fõút egyik szegedi átkelési szakaszának

1930-as évekbeli építési dokumentumai a Kiskõ-rösi Közúti Szakgyûjtemény anyagából SzászAndrás segítségével

4. Kovats Ferentz M. O. E. Mathematikus: Az utak’,és utszak építésének módja (Landerer Mihály 1778.)

Summaries

Dr. László Jankó: Modern strengthenings of reinforced concrete structuresIII: Structural and civil engineering (Page 27)

This work is the 3. part of a paper-series consisting of three parts. New materials and construction meth-ods/technologies were developed for strengthening of structures in the last time. New materials are thefiber reinforced polymers (FRP), which are non-corrosive and have a high strength. The carbon fiberreinforced polymers (CFRP) are widely used.The improved durability requirements, and the problems at the corrosion resistance(corrosive/non corro-sion-proof materials), and the increasing traffic claims, etc. mean challenge to develop new materials andnew construction methods/technologies in the field of strengthening of r.c. structures. The paper dealswith strengthening methods as follows: shotcrete/sprayed concrete, external prestressing, bonded CFRPstrips/fabrics.The purpose of this paper-series is to give a practical aid for the structural designers by means of modernstrengthening drawings of r.c. structures. We hope that these papers fill the gap between theory andpractical design. Our results are presented for engineers working in practical design.

Dr. Mihály Rigó: Performance based? (Page 32)

The author elaborates on the Hungarian translation of performance as well as on the differences be-tween performance and quality. Later, he gives a comprehensive list and analysis of problems related topoor quality, among others about technical guidelines, lack of resources, tendering procedures, qualityassurance systems, technological trends and conflicts of interests. Finally, he quotes some historicalexamples from the 18th and early 20th century.

39

közú

ti és

mél

yépí

tési

sze

mle

• 5

6. é

vfol

yam

4. s

zám

Nemzetközi szemle

Útügyi szakkifejezések többnyelvû, on-linehasználható technikai szótára

Consulter en ligne de dictionnaires techniquesroutiers multilingues

(On-line consultation of multilingual technicaldictionaries of road terms)

Patrice RetourRoutes Roads 2005. N° 327. p. 66-73.

A leggyakrabban használt útügyi kifejezéseket, sza-vakat tartalmazó hatnyelvû szótár ötlete az 1926-banMilánóban megrendezett V. Útügyi Világkongresszu-son vetõdött fel elõször. Ettõl kezdve a szervezet mun-kacsoportja folyamatosan dolgozott szótár elkészíté-sén, a szakszókincs összegyûjtésén. Hosszú idõ el-teltével megjelent a szótár hagyományos, papíralapúkiadása, melynek hetedik, egyben utolsó kiadása1997-ben készült. Az utóbbi évtizedek jelentõs fejlõ-dést hoztak a fordítás technikai hátterében, a szótárkészítését magára vállaló munkacsoport célul tûztemaga elé az elektronikus szótár fejlesztését. Enneklépései a következõk:

• 2000-ben PIARC (mintegy 12 000 kifejezésbõl éscímszóból álló angol és francia) lexikon kiadása

• 2002-ben a „PIARC szakszókincs” CD rom kiadá-sa amely tartalmazza az ellenõrzõ programot ésszámos többnyelvû útügyi szakszótárt. A felhasz-nálóknak lehetõsége nyílik a frissítések folyama-tos letöltésére.

2003-ban a XXII. Útügyi Világkongresszus (Durban)során egy teljes szekció foglalkozott a lexikonkészítésfeladataival, ezen belül a fordítási elektronika fejlõdésé-vel, új eszközök megismerésével, mind a fordítás, minda terjesztés és lexikonszerkesztés mai újdonságaival.

A megbeszélés végén a résztvevõk elhatározták,hogy az új, elektronikus szótár legkésõbb a követke-zõ, 2007-ben, Párizsban megrendezendõ kongresszu-sig elérhetõvé válik az interneten – nem kereskedelmicélú felhasználás céljából. E célkitûzést követõen 2005februárjában elérhetõvé vált a PIARC honlapján az újszolgáltatás.

Szakszókincs adatbázis

Az Internetre fejlesztett alkalmazás jelenleg kilenc mû-szaki szótárt kezel, melyek az alábbiak:

• PIARC szótár• Mindkét PIARC lexikon• Útügyi szállítás-informatika (az Északi Útügyi

Szövetség készítésében)• Fenntartható fejlõdés (az 1999-ben, Kuala Lum-

purban megtartott konferencián meghatározottalapkoncepció

• Hidak (finn 1982-ben és svéd 2000-ben készültmunka alapján)

• Útközben (szlovén kiadású építõmérnöki szak-szótár, 1999)

• Téli útfenntartási munkálatok (az AIPCR hasonlónevû munkacsoportja összeállításában 2002)

A Világszervezet hivatalos nyelvei, az angol és fran-cia alapnyelveknek számítottak a szerkesztés során,mégis a felhasznált 9 szógyûjteménybõl 3 csak a kétalapnyelv egyikét (csak angol és valamilyen más nyel-vek) tartalmazza. Az elektronika korát megelõzõen aPIARC az alkalmazott nyelvek közül 24 nyelven jelen-tette meg a szókincs-gyûjteményét. Ez az Útügyi Mû-szaki Szótár folyamatos kiadása mellet egyedülállóvolt. Az elektronikus szótár szerkesztése során szá-mos probléma merült fel. Az egyik ilyen a betûk prob-lémája, hiszen minden esetben lehetséges a cirill be-tûs vagy akár japán írásjeleket tartalmazó billentyûzetlatin betûre állításával bevinni a keresett címszót arendszerbe, addig a talált címszavak visszajelzését azadott ország írásjeleivel kell megjeleníteni.

A szótárban az egyes címszavak keresésénekmenete:

• A használni kívánt szótár kiválasztása• A fordítani kívánt címszó, vagyis a kérés nyelvé-

nek megadása• A célnyelv(ek) kiválasztása• A keresett címszó beírása a megfelelõ rovatba• A keresési feltételek beállítása (teljes egyezés,

csak címszó, kifejezések..)• A kérés érvényesítése (a találatok felsorolása,

megjelenítése a képernyõn)

A keresett címszó megadásakor a program a kis ésnagybetû között, valamint az ékezetes betûk között nemtesz különbséget. Ha a keresett címszó megtalálhatóaz adatbázisban, a program közvetlenül megjeleníti atalált definíciót vagy a címszó fordítását. Találat eseténa megjelenõ ablak tartalmazza magát a címszót, meg-nevezi a felhasznált szótárt és a témamegjelölést(altéma megjelölést is, ha van). Továbbá tartalmazhat-ja a címszó definícióját, illusztrációját, a vonatkozó nyelv-tani tudnivalókat és a szinonimákat. A szótár témakö-rökhöz rendeli az egyes címszavakat, így segíti a fel-használást. Több találat esetén a témakörök szerintibesorolás segíti a helyes címszó kiválasztását. A gyors-keresési funkció megkönnyíti az összes szótárban akeresett szóhoz rendelt kifejezések és címszavak átte-kintését. A felhasznált többnyelvû szótárak közötti ke-resés eredménye a képernyõn csak egyetlen, kiválasz-tott nyelven jelenik meg. A talált megoldás felhasznál-ható más, például szövegszerkesztõ programok által.

Keresés témánként

A használni kívánt szótár és a nyelv kiválasztása utána témákat felsoroló oldalon megjelenik a szótár szer-kezete (a témák és altémák címeivel). Ezután a kere-

40kö

zúti

és m

élyé

píté

si s

zem

le •

56.

évf

olya

m 4

. szá

msett témára vagy altémára kattintva az ide tartozó sza-vak átnézhetõk.

A szótár frissítése, aktualizálása

A munkacsoport a szótár megjelenésével nem tekintibefejezettnek a munkát. Az alap-adatbázis folytono-san bõvül. Újabb szótárak, újabb nyelvek, újabb cím-szavak beillesztésén dolgoznak a készítõk. A szótárfrissítése, bõvítése mindig az alapnyelveken kezdõ-dik, ezért elõfordulhat, hogy a szótár már tartalmazzaaz eredetileg megadott nyelven a címszót, de a fordí-tási opció még nem mûködõképes. A szótár folyama-tos bõvítéséhez a PIARC várja önkéntesek jelentke-zését, akik lefordítanák saját nyelvükre az adatbázisegy tetszõlegesen megválasztott részét. Ez a munkanem csak a tagoknak, hanem más felhasználóknak issegítséget jelent.

További célok

A mûszaki szöveg fordítására alkalmas szoftver fejlesz-tése csak a speciális mûszaki szótár elkészülte után le-het eredményes. Az útügyi szakmának kiemelt fontos-ságú célkitûzése a gyors és szabatos információcseremegvalósítása, a lehetõ legtöbb nyelven. Ehhez nagy-mértékben járul hozzá a szakszótár léte, figyelembe vévea hosszú távon megtérülõ fordítási többletmunkát, és asoknyelvûség ellenére a szótár használatát követõ fejlõ-dést a szabatos szakszókincs-használat terén.

T. Zs.

Közforgalmú közlekedési hálózattervezésváltozó igény esetén

Transit Network Design with Variable DemandYoung-Jae Lee, Vukan R. Vuchic

Journal of Transportation Engineering 2005. 1. p. 1-10, á:6, t:4, h:16.

A cikk a közforgalmú közlekedési hálózattervezés egyiteratív megoldását mutatja be adott összes utazásiigény mellett változó közforgalmú közlekedési igénytfeltételezve. Bár a közelmúltban az egyszerûsített kom-binatorikus keresés módszerét használó kutatások jóeredményeket értek el az optimális közforgalmú köz-lekedési hálózat felépítésében és a közforgalmú köz-lekedési utazási idõk összetett jellemzõinek kezelésé-ben, csak a bemutatott iteratív megközelítés képesmegfelelõen kezelni a változó közforgalmú közleke-dési utazási igény és az optimális közforgalmú közle-kedési hálózattervezés kapcsolatának dinamikus jel-lemzõit. Minthogy a közforgalmú közlekedési igényfügg a közforgalmú közlekedési hálózat kialakításátólés az útvonalakon biztosított követési idõktõl, ez amegközelítés a közforgalmú közlekedési hálózatánaktervezésében kedvezõbb, mint a kombinatorikus. Azalapeset egy olyan optimális közforgalmú közlekedé-si hálózatot hoz létre egy kiinduló hálózatból, ahol ajármûvekben töltött idõ a legrövidebb. A ráterhelési el-járás és a hálózat javítási eljárás iterálását addig al-kalmazzák, amíg a hálózat már nem javítható tovább.Változó közforgalmú közlekedési igény esetén az alap-esethez a közlekedési módok közötti megosztás eljá-rását hozzáadva az optimális közforgalmú közlekedé-si hálózat kialakítása és a közforgalmú közlekedésiigény becslése egyidejûleg elvégezhetõ. A cikk vizs-gálja még az optimális közforgalmú közlekedési háló-zattervezés és a kritikus tervezési bemeneti adatok,mint a közforgalmú közlekedési mûködési sebessé-ge, a teljes igény mértéke és az átszállási vesztesé-gek közötti összefüggéseket. Az elemzések eredmé-nyeként kimutatható a változó közforgalmú közleke-dési igény és az optimális közforgalmú közlekedésihálózat szinergikus hatása.

G. A.

Az elõrebecslések bizonytalanságaThe Uncertainty of Forecasts

John S. MillerPublic Roads Vol. 68, No. 2, Sept/Oct 2004. (http://

www.tfhrc.gov/pubrds/04sep/09.htm)

A hosszú távú közlekedésfejlesztési terveket, melyek10 vagy több évre becsülik elõre a várható helyzetet,a döntéshozók gyakran felhasználják a különbözõ köz-lekedési változatok elõnyeinek és hátrányainak érté-kelésében. A jövõkép megalkotásához figyelembe vettváltozók megbízhatósága azonban nem egységes. Atársadalmi-gazdasági alapjellemzõk, mint a népesség,foglalkoztatottság, jövedelem és háztartás összetételáltalában elfogadhatók, még ha nem is tökéletesek,feltéve, hogy elég nagy földrajzi területre vonatkoznak.A technológiai újdonságok, a társadalmi viselkedésalakulása, a jogi háttér módosulásai ezzel szembensokkal nehezebben becsülhetõk. A közlekedésterve-zés számos alapadata, például a személy- és teher-forgalom közlekedési módok közötti megoszlása, aterület-felhasználást befolyásoló jogi háttér, a közle-kedés üzemét segítõ lehetséges technológiai váltások,valamint a közlekedési infrastruktúra bõvítésének la-kossági támogatása mind az utóbbi kategóriába tarto-zik. A trendek vizsgálata gyakran érdekes eredmények-re vezet. Tréfásnak tûnik, de komoly alappal bír az amegfigyelés, hogy az elmúlt néhány ezer évben amunkába járás ideje lényegében állandó volt. A közle-

kedés technikai fejlõdésére válaszul az emberek úgyváltoztatták meg lakóhelyüket, hogy a munkába uta-zás ideje átlagosan 20-30 perc között maradjon. Azelõrebecslések megbízhatóságának javítása két útonlehetséges. Az egyik esetben a különbözõ trendekhezkülönbözõ megbízhatóságot rendelnek hozzá, példá-ul tudatosítják, hogy a népesség elõrebecslése pon-tosabban, míg a telekommunikációs változások elõ-revetítése csak jelentõs bizonytalansággal lehetséges.A bizonytalanság kezelésének másik útja jövõképek(szcenáriók) kialakítása és elemzése, mely megmu-tatja, hogyan hatnak a kulcsváltozók eltérései az elõ-rebecslésre. A közlekedéstervezõ a hosszú távú ja-vaslatot az alapul vett trendek megbízhatóságának fi-gyelembe vételével készíti el.

G. A.