Thermiek 2009 1

twee

maan

del

ijk

s t

ijdsch

rif

t van

de

afd

elin

g z

wee

fvli

egen

van

de

ko

nin

kli

jke

ned

erla

ndse

ver

enig

ing v

oo

r l

uch

tvaart

jaargan

g 4

6 •

feb

ruari

2009

1-09

thermiek

Berlin Airlift met Super Dimona Pagina 14

Pagina 26 Zuurstofgebruik in de bergen Ronald Termaat naar World Air Games Pagina 36

Pagina 50 Laag bij de grond vliegen

weg

wijz

er

thermiek • FEBRUARI 20092 thermiek • FEBRUARI 2009 3

1-09thermiek A

Adreswijzigingen

Adreswijzigingen moeten

worden doorgegeven aan

de KNVvL in Den Haag,

wanneer u lid bent met

vermelding van het lidmaat-

schapsnummer.

Zie: Leden en abonnemen-

tenadministratie.

Afdeling Zweefvliegen

KNVvL, Secretariaat

Postbus 618

6800 AP Arnhem

bezoekadres:

Papendallaan 50,

6816 VD Arnhem.

Telefonisch bereikbaar op

werkdagen van 10 - 12 uur

T: (026) 351 45 15

F: (026) 351 04 46

E: [email protected]

www.zweefportaal.nl

Hoofd Bureau Afdeling

Zweefvliegen: B. Pelt


KNVvL, Bestuur

C. de Leeuw, voorzitter,

Cie. Medische Zaken,

Internationale vertegen-

woordiging, Cie Luchtruim-

structuur en Radiogebruik

Stockholmstraat 48

7559 JR Hengelo

T: (074) 277 09 05


D.R. Corporaal

Financiën, Cie.

Instructie & Veiligheid,

Cie. Verzekeringszaken

Korenbloem 12

9104 HX Damwoude

T: (0511) 42 36 97


B. Hiemstra

Cie. Wedstrijd & Selectie

Cie. Kunstzweefvliegen, Cie.

Sportzaken, Subcie. Zweef-

vliegen, Landelijke website

Boereweide 28

8431 PM Oosterwolde

T: (0516) 51 37 24

of (06) 524 83 190


H.J.W. van Leeuwen

Cie. Technische Zaken

en Inspectie Instituut

Livingstonestraat 35

7532 CJ Enschede

T: (053) 461 42 15


BFAI Sportbrevet- en

recordadministratie

Mw P. Dijkstra-Adriaansen

p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

T: (0164) 61 35 29

Brevetkosten

Voor betalingen van brevet-

ten, insignes en oorkondes

uitsluitend girorekening

28.24.34 t.n.v. KNVvL,

Brevetadministratie

zweefvliegen te Arnhem.

B-brevet € 10, C-brevet

€ 10, Zilveren brevet € 17,

Gouden brevet € 17,

Gouden + diamantenbrevet

€ 17, FAI 1000 km diploma:

gratis, B-insigne € 6,

C-insigne € 6,

Zilveren insigne € 8,

Gouden insigne € 8,

Echt gouden insigne:

kosten op aanvraag.

Tegelijk met de aanmelding

van het brevet dienen de

brevetkosten te worden

voldaan, uitsluitend op

bovenstaand gironummer.

Duidelijk vermelden welk

brevet en/of insigne.

CClubsecretariaten en

buitenlandse aeroclubs

zie voorlaatste pagina

van deze Thermiek

Commissies secretariaten

Cie. ‘t Breukstukje

Ir. T. Salverda

A. v. Scheltemaplein 41

2624 PG Delft

T: (015) 261 67 32


Cie. Instructie en

Veiligheid

B.T. de Jong

Rondenburglaan 153

2135 KR Hoofddorp

T: (023) 561 63 51


Cie. Kunstzweefvliegen

S.C. Miedema

Boterbloem 32

6721 RC Bennekom

T: (0318) 41 88 23


Cie. Luchtruimstructuur

en Radiogebruik

H.J. Wijnbergen

Soetendaalseweg 89b

3036 EM Rotterdam

T: 06 10890425


I: www.luchtruim.info

Cie. Medische Zaken

Mw M.C.J. Osinga-Meek, arts

Prof. Eijkmanstraat 17

7415 EK Deventer

T: (0570) 623139

F: (0570) 625888


Cie. voor Sportzaken

Subcie. zweefvliegen

Ir. K.P. Termaat

Eernewoudeweg 26

6835 JG Arnhem

T: (026) 327 24 61


Cie. Technische Zaken

R.J.M. Kleijn

Futenhorst 51

5361 SE Grave

T: (0486) 46 10 85

M: 06 232 077 00


Cie. Terreinen

Vacature

Cie. Verzekeringszaken

S.C. Gooszen

De Meente 6

3823 GR Amersfoort

T: (020) 594 98 36 (dag)

’s avonds tot 22 uur:

T/F: (033) 456 09 81


Cie. Wedstrijd en Selectie

J.H. van der Linden

Buitenwalevest 11

3311 AD Dordrecht

T: (078) 613 64 11

E: haroldlinden@

kpn-offi cedsl.nl

EEuropean Gliding Union

C. de Leeuw

Merwedestraat 16

7555 WZ Hengelo

T: (074) 277 44 37


Examen secretariaat

voor zweefvliegen


Melis Blecklaan 61

4634 VX Woensdrecht

T: (0164) 61 35 29

Kosten instructeursexamen:

Theoretisch gedeelte € 16

per ingeschreven vak.

Praktisch gedeelte € 57.

Examenvragen te verkrijgen

via internet. Vanaf 2e

pagina op de site van ZVC

Volkel: www.zvcvolkel.nl/

examens

FFAI

Féderation Aéronautique

Internationale (FAI)

Avenue Mon Repos,

CH-1005 Lausanne (CH)

T: 0041 (0)4121 345 1070

F: 0041 (0)4121 345 1077

I: www.fai.org

Formulieren

Zie voor FAI Sportbrevetten

op www.zweefportaal.nl.

Technici: zie voor formu-

lieren voor examens,

verlengen/aanvragen van

bevoegdheden e.d. onder:

Inspectie V&W.

IInspectie Instituut

Landelijk coördinator

H.J.W. Huiskes

Dorpergaarden 16

7582 HV Losser

T: (053) 536 04 75

M: (06) 218 728 55


Kwaliteitsinspecteur

P. de Rijk

T: (0527) 61 36 10

R. Diepeveen

T: (0402) 53 31 05

J.H.L. Tromp

T: (0297) 56 20 95

A.H. Voortman

T: (0548) 61 81 94

W.B. Oude Vrielink

T: (0161) 22 27 48

KKNVvL Algemeen

Secretariaat

Jozef Israëlsplein 8

2596 AS Den Haag

T: (070) 314 36 00

F: (070) 324 39 00

I: www.knvvl.nl

KEI (KNVvL

Examineringsinstituut)

Postbus 95327

2509 CH Den Haag

T: (070) 314 36 00

www.brevet.aero

LLuchtvaartpolitie

Korps Landelijke Politie

Diensten

Postbus 75147

1117 ZR Schiphol-Oost

T: (020) 5 02 56 93

F: (020) 5 02 56 99

Landelijk coördinator

opleiding instructeur


p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

Leden- en abonnementen

administratie

KNVvL-ledenadministratie

Werkdagen: 9.00-16.00 uur

Jozef Israëlsplein 8

2596 AS Den Haag

T: (070) 314 36 11

F: (070) 324 39 00


Altijd lidmaatschaps-

nummer vermelden bij

adreswijzigingen en ook

bij betalingen. Contributies

en sportlicenties op giro-

nummer 68810 t.n.v.

KNVvL, Den Haag.

NStichting Nationaal

Zweefvliegcentrum Terlet

Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

Havenmeester:

B. van der Klein (bereikbaar

via administratie)

Administratie:

G.H. Noordik

T: (024) 641 44 96


Service Center Terlet

onderhoud en reparaties

zweefvliegtuigen

Hoofd: P. Jansen

T: (026) 443 12 51

F: (026) 443 16 05


I: www.terlet.nl

Voor spoedgevallen

T: (06) 222 37 555

Openingstijden: ma t/m do

van 8.00 tot 16.30 uur,

vr van 8.00 tot 14.30 uur

NOTAM’s op Internet

o.a. via www.vnv-dalpa.nl

of direct https://www.

notams.jcs.mil

PPublicaties

VFR Gids Nederland,

Wijzigingslijsten

Abonn. 1e jaar (€ 170,

vervolgabonnement € 65)

AIC-B, Mededelingen aan

Nederlandse Luchtvarenden

en Eigenaren van Lucht-

vaartuigen

Abonn. 1e jaar € 70,

vervolgabonnement € 30)

Luchtvaartkaart

The Netherlands

ICAO, 1:500.000, 12e editie,

versie 2007,

gevouwen €17

(+ €5 verzendkosten),

niet gevouwen €17

(+ E11 verzendkosten),

geplastifi ceerd €26

(+ €11 verzendkosten).

Alle produkten ook digitaal

verkrijgbaar op CD-Rom,

1e aanschaf €100,

abonnement €50.

Plantijn Casparie

Postbus 43520

2504 AM Den Haag

T: (070) 3 66 88 35

F: (070) 3 66 78 41

E: ria.scholtes@

plantijncaspari.nl

OOnderzoeksraad voor

Veiligheid Zie onder

Ongevallenmelding.

Ongevallenmelding

De gezagvoerder, eigenaar

of exploitant van het lucht-

vaartuig dat betrokken is

bij een voorval, de haven-

meester of exploitant van

het luchtvaartterrein of de

betrokken luchtverkeers-

dienst is verplicht het

voorval te melden aan het

centrale meldnummer van

de Onderzoeksraad voor

Veiligheid (OvV).

T: (0800) 635 36 88

of (0800) MELDOVV

(24 uur per dag)

Dit kan ook door tussen-

komst van de Luchtvaart-

politie van het Korps Lan-

delijke Politie Diensten via

T: (020) 5 02 56 93

(continu bereikbaar).

Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen

voor het melden van

ernstige incidenten en

ongevallen met burger-

luchtvaartuigen’.

Gebruik het algemene

alarmnummer 112 voor

eventueel noodzakelijke,

directe assistentie van

ambulance, brandweer en

politie.

Na de melding van een

ongeval of ernstig incident

en soms bij incidenten

krijgt (krijgen) betrokkene(n)

een vragenlijst toegestuurd.

Deze vragenlijst dient zo

spoedig mogelijk en uiter-

lijk binnen 30 dagen te

worden geretourneerd naar:

Onderzoeksraad voor

veiligheid (OvV),

Postbus 95404

2509 CK Den Haag

T: (070) 333 70 00

(tijdens kantooruren)

F: (070) 333 70 78

Een ongeval of incident

meld je in het buitenland

aan de onderzoeksautori-

teiten van het betreffende

land, eventueel via de

plaatselijke politie. Daar-

naast dien je het voorval

aan de OvV te melden.

Behalve aan de OvV dienen

ongevallen en incidenten

ook aan de Inspectie Ver-

keer en Waterstaat, Divisie

Luchtvaart, gemeld te wor-

den. Zie hiervoor de AIC-B

05/02, ‘Melden van lucht-

vaartvoorvallen aan de

Minister van Verkeer en

Waterstaat’. Deze AIC-B,

uitgegeven door de Lucht-

verkeersleiding Nederland,

afdeling AIS, is algemeen

van aard en daarom voor

de zweefvlieger slechts

gedeeltelijk relevant.

Air traffi c incident-report

Bij near-misses en andere

voorvallen die het melden

waard zijn kunt u een air

traffi c incident report form

aanvragen bij en zenden

naar de Divisie Luchtvaart.

Perscontact

Meld ernstige voorvallen

vanwege mogelijke navraag

door landelijke media ook

zo spoedig mogelijk bij


KNVvL (Secretariaat en

voorzitter Bestuur, zie

onder A.), alsmede bij

KNVvL Algemeen Secre-

tariaat (zie onder K).

RRegiosecretariaten

Noord-Oost

R. van der Veen

Asterstraat 415

6708 DX Wageningen

T: (0317) 42 87 25


Zuid

M. Verhagen

Wielingen 12

5032 TM Tilburg

T: (013) 463 95 43


SSportlicentie

Verkrijgbaar bij de

leden- en abonnementen-

administratie (voor adres

zie leden- en abonnemen-

tenadministratie)

Sportmedische Instellingen

Locatie-overzicht

onder ‘FSMI’ op www.

sportgeneeskunde.com

Stichting Historisch

Zweefvliegarchief

W. Janssen Groesbeek

Koninginneweg 21

1217 KR Hilversum

T: (035) 621 76 76

TTarieven Inspectie V&W

Aanvraag en verlenging

Tarieven op website www.

divisieluchtvaart.nl onder:

uitvoering-regelgeving.

Terlet

(zie Nationaal Zweefvlieg-

Centrum Terlet)

Thermiek

Zweefvliegmagazine

Redacteur: Frits Snijder


Overige contactgegevens

zie Afdeling Zweefvliegen

De Thermiekbel

Café Restaurant

T: (026) 445 54 50

Openingstijden: vanaf

1 maart tot 1 november

elke dag geopend

vanaf 8.30 uur.

VVerkeer & Waterstaat

V&W Luchtvaart

Directie Luchtvaartbeleid

Postbus 90771

2509 LT Den Haag

Bezoekadres:

Plesmanweg 1-6

2597 JG Den Haag

T: (070) 456 30 00

F: (070) 351 60 69

Inspectie V&W

Divisie Luchtvaart

Uitvoeringsdienst

Postbus 575

2130 AN Hoofddorp

T: (023) 566 30 00


I: www.divisieluchtvaart.nl

html formulieren down-

loadable via website, onder:

uitvoering-formulieren.

Luchtvaartuigen,

luchtvaartregister:

9 - 17 uur, werkdagen

T: (023) 566 31 17

Handhavingsdienst

Postbus 75788

1118 ZX Schiphol-Centrum

T: (020) 405 47 00

F: (020) 405 47 01

Verzekering casco De

Luchtvaartonderlinge w.a.

Algemeen telefoonnummer

voor informatie, aanmel-

ding en schademelding:

T: (071) 519 10 02

F: (071) 517 58 35

Alle correspondentie aan:

Antwoordnummer 642

7600 WB Almelo

Verzekeringen Collectieve

Wettelijke Aansprakelijk-

heid & Brand/storm

verzekering

Schademelding/afhandeling

A.J. Driessen en Rappange

Verzekeringen BV

H. Zandstra

T: (020) 531 23 73

of (023) 537 85 08 (privé),

mobiel 06 - 53 20 53 31

F: (020) 531 23 46.

2

4

10

14

19

20

23

24

26

27

32

36

38

40

44

46

In dit nummer

Thermiek verschijnt 4 keer per jaar.

Dubbeldik nummerHoewel het totaal aantal pagina’s van de ‘Thermiek’ in 2008 weinig minder was dan je in een jaargang kunt verwachten, voelde het als een gemis dat er geen vierde uitgave verscheen op het eind van het jaar. Dit had technische redenen. Ook omdat er hierdoor nogal wat interessante kopij bleef uitstaan, nu een dubbeldik nummer om het vliegseizoen te beginnen!

Flashback NZD 2008Hans Cuppen zette met zijn ‘Gooise meiden en kerels’ een fantastische Nederlandse Zweefvliegdag 2008 neer. En Jacqueline Prins, Hoofd Afdeling Luchtverkeer van het Ministerie V&W kwam niet alleen praten, maar ging bij de GoZC ook vliegen. Meer op pag. 4.

Wegwijzer

Nederlandse Zweefvliegdag 2008

Winnaars Thermiek Fotowedstrijd

Berlin Airlift met Super Dimona

Zweefvliegagenda

Vliegclub Midden-Zeeland

Commissie Wedstrijd & Selectie

Oudjaarsvliegen Teuge

Teugse 2-Daagse

Zuurstofgebruik in de bergen

Gering tijdsrendement zweefvliegen

Ronald Termaat naar WAG 2009

Kernploegdag en TABOE

Euroglide 2008

Pipistrel Taurus MLA motorzwever

KNVvL Onderscheidingen

Hein Schwing overleden

Laag bij de grond vliegen

FLS-disk en FLS-ring

Boekrecensies

Breukstukje

Brevetten

Clubsecretariaten

Halfjaarscontributies 2009 KNVvL Afdeling ZweefvliegenVanaf 01-06-2008 KNVvL contributie Afdelingstoeslag Totaal

Senior € 53 € 95 € 148Junior € 34 € 62 € 96Inschrijfgeld nieuw lid KNVvL € 12. Optie sportlicentie € 8. De Afdeling Zweefvliegen rekent geen apart inschrijfgeld.

CursistenverzekeringClubs kunnen cursisten aanmelden die nog geen KNVvL-lid zijn. Verzekeringsduur: 4 aaneengesloten weken. Alleen geldig als per cursist vooraf (1) naam, adres en woonplaats + ingangsdatum zijn doorgegeven via fax 026 3510446 of e-mail [email protected] en (2) € 37,50 is overgeschreven op bankrekening 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. ‘Zweefvliegen cursistenverzekering, naam cursist en datum vliegkamp.

Colofon

‘Thermiek’ is een driemaandelijkse uitgave van de

Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Neder-

landse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK

40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023

Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618,

6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15,

F: (026) 351 04 46, E: [email protected]

Redactie en acquisitie: Frits Snijder. Vaste mede-werkers: Hans Boxem, Ary Ceelen, Nell Dijkstra,

Ben Hiemstra, Jeroen Kroon, Charles de Leeuw,

Sape Miedema, Natasja van der Neut, Teko Salverda,

Henk Tito, Anneke Wolthuis, Bruno Zijp. Aan dit nummer werkten verder mee: D. Bouterse, Bertie

van de Bunte, Ferry van den Hack, Kees Hordijk,

Jan de Jong, Henk Jukkema, Harold van der Linden,

Neelco Osinga, Maarten Robben, Peter Snoeckx,

Paul Verheijdt. Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (=

zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het

recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten

of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet

noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever

(KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven.

Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals

bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of

instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbe-

werkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestand-

grootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk ver-

eiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor

ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen,

te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en

uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en

beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubli-

ceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor

gehele of gedeeltelijke publicatie op offi ciële websites

van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL

en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Voor het

overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze

worden gereproduceerd zonder voorafgaande schrif-

telijke toestemming van de uitgever. © All rights

reserved. No part of this magazine may be repro-

duced in any form or by any means without prior

permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland € 20, Europa € 30,

buiten Europa € 35, incl. verzendkosten. Abonneren

door verschuldigde bedrag over te schrijven naar

bankrekening 519146581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweef-

vliegen te Arnhem, o.v.v. naam abonnee en volledige

bezorgadres. Gebruik voor betalingen uit het buiten-

land IBAN Code NL 44ABNA0519146581, BIC Code

ABNANL2A.

Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties

zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven.

Leden en aangesloten clubs kunnen annonces voor

in de rubriek ‘Bijprikkertjes’ schriftelijk opgeven bij

de redactie. De redactie behoudt zich het recht voor

advertenties en annonces zonder opgaaf van reden

te weigeren.

Sluitingsdatum kopij:

15 april 2009

Foto voorpagina:Flip Damen (EACzc),

Duo Discus XT ‘DIX’,

NK 2007.

Foto: Jeroen Kroon.

49

50

54

57

60

62

63

thermiek • FEBRUARI 20094

nederlandse zweefvliegdag

Het is al echt een traditie geworden. Een grootse activiteit aan het einde

van het jaar, waar bijna 400 zweefvlie-gers en andere belangstellenden bijeen-komen voor het laatste nieuws, de meest recente ontwikkelingen in onze sport, de display van de nieuwste vlieg-tuigen, de stands met een veelheid aan producten op vlieggebied. En natuurlijk ook voor de gezelligheid, om elkaar te kunnen ontmoeten. U begrijpt het al, ik doel op de Nederlandse Zweefvliegdag 2008, in november gehouden in het Educatorium van het universiteitscom-plex De Uithof bij Utrecht. De dag werd op uitstekende wijze georganiseerd door de Gooise Zweefvliegclub. Dag-voorzitter Hans Cuppen en zijn ‘Gooi-sche meiden en kerels’ zetten een fan-

tastische prestatie neer met als thema ‘Zweefvliegers, jong en oud!’ Maar de dag begon met een zaal vol zweefvlie-gers die de discussie aanging met een paar prominente sprekers uit de lucht-vaartwereld. Over ons luchtruim en alles wat ons nu zulke grote zorgen baart.

Positieve sfeer, maar geen toezeggingenIn mijn inleiding op de discussie over de luchtruimproblematiek, maakte ik de vergelijking met de situatie op de weg en op het water. Daar zal geen mens ervan uitgaan dat de niet-commerciële gebruiker maar weg moet en pas op de plaats moet maken voor bijvoorbeeld het vrachtverkeer. Nee, we willen dat

iedereen van die voorzieningen gebruik kan maken! Ook onze KNVvL voorzitter Chris Borra gaf aan dat het toch wel heel bizar is dat we als een van de grootste gebruikers van het luchtruim in beleidsnota’s vaak niet of nauwelijks genoemd worden. De dagvoorzitter had het niet treffender kunnen verwoorden dan bij de aankondiging van Jacqueline Prins, Hoofd Afdeling Luchtverkeer, Ministerie V&W: ‘Wij zweefvliegers wil-len graag terug in ons luchtruim van herkomst en we willen daar ook blij-ven’. Helaas kon zij die toezegging niet doen, net zomin als Jasper Daams, General Manager Procedures bij LVNL. De volgens mij veel betere oplossing om te praten over een verhoging van het ‘transition level’, waardoor er ruimte komt voor iedereen, vond veel bijval bij de toehoorders. Maar toezeg-gingen van de kant van de sprekers kwam er (nog) niet. Theo ten Haaf, Commandant Defensie Helikopter Com-mando en zelf actief zweefvlieger, pleitte er voor om vooral samen te kij-ken naar de mogelijkheden voor het gebruiken van het luchtruim en elkaars wensen te begrijpen en te respecteren.

Bijna 400 zweefvliegers bezochten in Utrecht de Nederlandse Zweefvliegdag 2008.

Dat is 10 procent van alle leden die de KNVvL Afdeling Zweefvliegen telt. Menig

vereniging zou jaloers zijn op zo’n opkomst. Afdelingsvoorzitter Charles de Leeuw

kijkt terug op de discussie over de luchtruimproblematiek.

thermiek • FEBRUARI 2009 5

Jules Kneepkens, Rulemaking Director bij EASA, wees ons allen nog eens op de mogelijkheid om commentaar in te sturen op de plannen van EASA. Een prima uitnodiging. Maar het doorploe-gen van de immense hoeveelheid papier die zijn ambtenaren produceren, is voor het bescheiden aantal – op vrij-willigersbasis werkende! - deskundigen aan onze kant een enorme klus. Boven-dien bekruipt je regelmatig het gevoel, dat luisteren naar onze inbreng minder vanzelfsprekend is dan wel wordt

gesuggereerd. Hoewel er deze dag dus geen concrete toezeggingen op tafel kwamen, was het bijzonder positief dat de gastsprekers hun zienswijze kwamen toelichten, de discussie met ons aan-gingen en vooral de sfeer en zorgen van ons konden proeven.

Verhoging Schiphol TMA, maar ook uitbreidingGelukkig bleek als snel in het nieuwe jaar, dat er toch ook wél geluisterd wordt naar de KNVvL. In een reactie op

delijke en zuidelijke richting. En al zijn we nog zo verheugd dat de minister onze inbreng op prijs stelt, we zouden nog blijer zijn als in de diverse overleg-organen onze inbreng meer gehoord en vanzelfsprekender zou zijn en serieuzer in de besluitvorming zou worden betrokken. Wordt vervolgd!

Charles de Leeuw,

Afdelingsvoorzitter Zweefvliegen

Met 400 zweefvliegers het oude jaar uit, met 4.000 het nieuwe jaar in

een alarmbrief van de KNVvL reageerde Minister van V&W Eurlings met een geruststelling: er is geen sprake van verlaging van het naderings-luchtver-keersleidingsgebied (TMA) rond Schip-hol, noch van het lager aanvliegen door groot (commercieel) luchtverkeer als gevolg daarvan. Integendeel, mede in het licht van het advies van de Alders-tafel en de gewenste glijvluchten wil de minister de mogelijkheden onderzoeken om op termijn de ‘onderkant’ van de TMA in treden vanaf Schiphol te verho-gen. Hij sluit echter niet uit dat een uit-breiding van de Schiphol TMA op enig moment aan de orde zou kunnen komen. Ook bevestigde hij nog eens dat hij voor de beleidsformulering onze inbreng vanuit de KNVvL, de belangen-behartiger van de kleine luchtvaart, zeer op prijs stelt. Verheugend nieuws! Waarbij we wel graag zouden zien dat deze verhoging snel en in substantiële mate plaatsvindt. En we blijven ons grote zorgen maken over de uitbrei-dingsplannen van de CTR/SPL in noor-

1

Grote collegezaal.

2

V.l.n.r. Theo Ten Haaf (KLu), Jasper

Daams (LVNL), Jacqueline Prins (V&W) en Jules

Kneepkens (EASA).

1

3 4 5 6

2

3

Charles de Leeuw (ABZ).

4

Jacqueline Prins (V&W).

5

Jasper Daams (LVNL).

6

Hans Cuppen (GoZC)

nederlandse zweefvliegdag


Auto’s met zweefvliegstickers. Bijna in colonne draaien ze bij Utrecht de

snelweg af. Op het universiteitsterrein bij het Educatorium staat een lier op straat. Kan niet missen, daar moet het zijn! Honderden bezoekers trekken langs de balie voor een naambadge en consumptiebonnen. Op naar de grote collegezaal voor een warming-up. Een forum met belangrijke mensen van V&W, LVNL, EASA en de KLu. Allemaal met hun eigen visie op luchtruim. De zaal toont zich niet bijster onder de indruk en reageert alert. Zweefvliegers laten zich het luchtruim niet zomaar afpakken. De organisatie had met Anne Cor Groeneveld, voorzitter DDA Classic Airlines, een bekwaam discussieleider in huis.

Beurs en static displayPauze en op naar het restaurant, dat voor een groot deel was omgetoverd tot beurs en static display. Met volle mond langs de stands van pilot shops

Wie organiseert de volgende NZD?


en producenten van zweefvliegtuigen, avionica, chutes en lieren. Exoten waren de Pipistrel Taurus, een UL motorzwever met side-by-side cockpit, die bij zijn presentatie op de AERO 2007 opzien baarde. Klaus Ohlmann gebruikt er een voor zijn Vols Guidés vanaf Serres. En de Tsjechische HpH 3004S Shark motorzwever, niet met conventionele turbo, maar met een straalmotor. Wel even dat bekertje met koffi e of soep aan je maat geven als je in een cockpit kruipt. Wie scherp is kan

Sponsors en standhouders

NZD 2008

www.glider-equipment.nlwww.aviationservices.eu

www.avibenelux.comwww.epst.nl

www.schempp-hirth.comwww.dg-fl ugzeugbau.dewww.dg-fl ugzeugbau.de

www.pipistrel.siwww.lxnavigation.si

www.naviter.si (SeeYou)www.skylaunchuk.comwww.bakker-co.com

www.machinefabriek-el.nlwww.cobratrailer.com

www.tost-startwinden.dewww.nlp.nl

www.rabobank.nl

het in een van de fl ight simulators pro-beren. Favoriet zijn door een hangaar vliegen zonder je vleugels te verliezen en een sleepje op enkele tientallen meters boven het wegdek van de Gol-den Gate Bridge. Kun je aspirant zweef-vliegers basisvaardigheden leren in een FlightSim? Ja, dat kan volgens sommi-gen. Het zou de opleiding van DBO’ers – in de winter! - kunnen verkorten en de kosten drukken. En de verstokte gamers, zijn die over te halen om nog eens met een echte stick te vliegen?

1

5 643

7

8

12

10 11

9

2

1

Beurs en static dis-

play in restaurant.

2

Organisatie ‘Gooise

meiden en kerels’.

3

Schempp-Hirth onder-

onsje, Hans Disma

(l), Tilo Holighaus (r).

4

Pipistrel Taurus.

5

Discus 2cT.

6

HpH 3004S Shark.

7

Zaaldiscussie, Joop

Evertse (GeZC).

8

Winnaars OLC 2008

klaar voor uitreiking

Avi Benelux Trofeeën.

9

Zweefvliegsim

van KLu.

10

LX navigatie met

Flarm en IGC logger.

11

Links Butterfl y

externe Flarm display.

12

Lunchpauze.

Foto’s:

Frans Guise,

Frits Snijder.

Advertentie


De Nijmeegse Aeroclub, de Venlose Zweef-vliegclub en de Gooise Zweefvliegclub

organiseerden elk al een Nederlandse Zweef-vliegdag. Expertise op basis van opgedane ervaring is er. Draaiboeken liggen klaar. Bewezen is dat zweefvliegers geen probleem hebben met een reis naar een van de uit-hoeken van ons land. Als er maar een NZD is. Dus ook dat is geen excuus! Hans Cuppen van de GoZC, die met succes de laatste NZD organiseerde, heeft champagne klaar staan voor de club die deze taak op zich neemt. Meld je bij de Afdeling Zweefvliegen! T (026) 351 45 15, E [email protected]

Meer over NZD 2008 op www.nzd.zweefportaal.nl/ 2008/news.php

Hoe interesseer je jongeren om te gaan zweefvliegen? Hoe lang mogen oudere instructeurs hun instructeurschap blij-ven beoefenen, zodat het nog veilig is? Wat is het geheim van een gezond fi nancieel clubbeleid. Enig idee hoe de clubvloot er in 2020 uit zal zien? Alle-maal vragen waarop geen eensluidend antwoord kwam in de workshops gedu-rende de middag. Op het eind twee prijsuitreikingen. Voor OLC 2008 win-naars, gesponsord door Avi Benelux. En de Thermiek Fotowedstrijd 2008, gesponsord door Glider-Equipment.

Bedreiging in de lucht en op de grondDe grootste bedreiging hebben we nu in het luchtruim. Maar terwijl we ons daartegen te weer stellen, zijn er ook bedreigingen op de grond. Laten we het milieu eens zitten en kijken we alleen naar trends in de sport. Steeds meer mensen sporten buiten verenigin-

gen en willen zich niet aan één activi-teit binden. Professionalisering en com-mercialisering zetten naar alle verwachting door, in topsport én breed-tesport. Overheidsfacilitering voor sport is – gemeten naar beschikbare budget-ten - nu al op gemeentelijk niveau ver-uit het grootst (800 miljoen euro tegen-over 100 miljoen op nationaal niveau). Maar wie profi teren daarvan? We willen het eigenlijk niet weten, maar straks kunnen we ook op de grond haast ner-gens meer terecht. Gelukkig hebben we de oplossing van één probleem wel helemaal in eigen hand: de organisatie van de NZD 2009. Welke club gaat dat doen? Meld je bij de Afdeling Zweefvlie-gen! T (026) 351 45 15, E [email protected] (FS)

Wie durft wat de NijAC, VZC en GoZC al deden?Organiseer de NZD 2009!

1

2

7

43

5

6

1

Workshop.

2

ACvZ (Sibout

Gooszen) ontvangt

wisselbeker Beste

Vliegclub OLC.

3

Zelfs Venloërs gaan

naar de NZD om

elkaar te ontmoeten.

4

Workshop, zaal-

discussie, KP Coach

Baer Selen.

5 en

6

Geslaagde dag!

7

Muziek.

foto

wed

strijd


fotowedstrijd

De jury selecteerde tien foto’s. De beste drie en dan nog een zevental

dat niet in volgorde is geplaatst. Ieder-een ontving als prijs de zweefvlieg-kalender van Glider-Equipment. De beste drie kregen nog eens een cadeaubon, te besteden bij Glider- Equipment. Onder de winnaars waren een paar deelnemers die eerder in de prijzen vielen van de Thermiek Fotowedstrijd: Riekus Reinders, Rob Millenaar, Ruud en Alex Holswilder, Olfert Cleveringa. Verdiend is verdiend, maar je vraagt je toch af: zijn zij zo uitzonderlijk goed, of ondervinden ze te weinig concurrentie? Ja, zij zijn goed, hebben van fotografi e hun hobby gemaakt. Maar daarvan lopen er onder de zweefvliegers veel meer rond. En ook wie geen expert is kan verrassen. At the right moment at the right place kan al voldoende zijn om die winnende foto te maken. Doe dus mee. Stuur je beste foto’s in voor de Fotowedstrijd 2009. Veel daarvan – niet alleen de winnende – worden later ook afgedrukt in de Thermiek.

Klik! Stuur op naar

www.thermiek

fotowedstrijd.nl Directe presentatie

ingezonden foto’s

Sluiting

1 november 2009

Uitslag Thermiek Fotowedstrijd 2008

Winnaars van de Thermiek Fotowedstrijd 2007 zijn Karel Kok (1),

Alex Holswilder (2) en Ruud Holswilder (3). Aan zeven inzenders

kende de jury een ‘eervolle vermelding’ toe.


www.thermiekfotowedstrijd.nl

1 Karel Kok. Voorjaarskamp Axel. Camera: HP Photosmart M415. Jury: Alles klopt! Erg

mooi stemmingsbeeld. Veel diepte door lijnen die naar het midden van de horizon lopen. Tegenlicht, maar met behoud van tekening in de schaduwpartijen. Goede timing met de doorbrekende zon, die op het asfalt refl ecteert en net nog het eind van het veld aanlicht. Dit bewijst weer eens: fotograferen is vooral goed kijken!

2 Alex Holswilder. Snelle Libelle. Camera: Panasonic DMC-FZ18. Jury: De kist is

scherp en de grond toont beweging-sonscherpte. Dat geeft snelheidsef-fect. Maar met een sluitertijd van 1/400 sec? In Photoshop bereik je het zelfde effect gecontroleerder dan in het echt en dat is wat Alex waar-schijnlijk heeft gedaan. Gaaf!

3 Ruud Holswilder. Nimbus 4dm boven Lac de Serre-Ponçon. Camera: Panasonic DMC-FZ18.

Jury: Doordat tegenlicht alle golfjes een lichte kam en een slagschaduw geeft, krijgt het wateroppervlak een bijzondere textuur. Het lijkt of de Nimbus boven een vreemde planeet vliegt.

Je kunt nu al inzenden voorThermiek Fotowedstrijd 2009!

Kies foto’s van voldoende hoge resolutie, van 1 MB, liever nog groter.

• E-mail je foto’s volgens aanwijzing op website www.thermiekfotowedstrijd.nl• Inzenden op CD-R kan ook, naar: Jeroen Kroon, Natalie Barneykade 3, 9746 AT Groningen• Stuur per persoon maximaal 5 foto’s in.• Inzenden voor 1 november 2009.• De foto’s over de tijd verspreid inzenden mag ook.• Vermeld onderwerp, camera, lens, je naam,

telefoon, e-mail en postadres.

Alle foto’s komen direct na inzending op de website. Winnaars ontvangen in november persoonlijk bericht. Prijsuitreiking op de Nederlandse Zweefvliegdag 2009. Winnende foto’s komen in de eerstvolgende ‘Thermiek’.

Door inzending stem je in met publicatie vrij van copyright

in de ‘Thermiek’, op offi ciële websites van de ‘Thermiek’.

de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL

ledenblad ‘Air Sports Mail’. Overige publicatie alleen met

instemming van de inzender. De wedstrijdorganisatie

behoudt zich het recht voor inzendingen te weigeren die

elders al digitaal of in druk gepubliceerd zijn, of waarvan

het bronbestand niet beschikbaar is. Uitgesloten van

deelname zijn KNVvL bestuurs- en personeelsleden,

medewerkers van ‘Thermiek’ en de fotowedstrijd.


fotowedstrijd

* Jeroen Groeneveld. Passagiersstart. Camera: Canon EOS 40D. Jury: Het enthousiasme

spat er vanaf! Door in te zoomen is het moment goed gevangen. Jeroen, we hebben geen contactgegevens van je. Als je je via [email protected] meldt, krijg je nog een zweefvliegkalender!

* Jan Pol. LS-4 boven akker bij

Biddinghuizen. Camera: Konica Minolta Dynac 5D. Jury: Een beetje zoals eerder bij Ruud Holswilder, weer zo’n ondergrond waar-door de kist boven een andere planeet lijkt te hangen.

* René Bremer. Juliett-Foxtrot meets UPS 747 boven Terlet. Camera: Nikon D80. Jury: Altijd

weer mooi, zo’n combinatie. Kwestie van geluk en goed opletten, want dat ze voor het oog elkaars baan kruisen, kun je zelf niet regelen.

* Rob Millenaar. Slepen op Klippeneck. Camera: Nikon D200. Jury: Heel intrigerende

foto. De sleepkist vliegt al en de zwever is nog half achter de bult. Het zoom effect versterkt de realiteit, maar daar wordt in de luchtvaartfotogra-fi e dankbaar gebruik van gemaakt.

* Olfert Cleveringa. Moonrise op EHHO. Camera:Canon PowerShot S5 IS. Jury: Nacht-

foto. Zonder speciale instelling moeilijk met de meeste digitale camera’s. Kleurafwijking en veel ruis. Hoewel, misschien maakt het dat juist bij-zonder hier, een blauwe nachthemel en oker-gele maan. En de positie van de maan boven de kist is mooi gekozen.

* Riekus Reinders, winnaar van de Fotowed-strijd 2008! NK Kunstzweefvliegen 2008 op

Deelen. Camera: Nikon D200 met Nikon 70-200mm objectief. Jury: Een serie foto’s in één beeld gemonteerd, die de hele rol toont. Mooi gedaan. Zo mooi, dat we hem in Thermiek 2008-3 stiekem al gebruikten bij het artikel over de NKKZ.* Daan Paré. Tropical shower, Ely,

Nevada. Camera: Pentax Optio S4i. Jury: Dat plenst wel heel erg ja. Oppassen voor de camera, maar die druppels op de lens versterken het effect wel. Bijzondere sfeer.

Klik! Stuur op naar

www.thermiek

fotowedstrijd.nl Directe presentatie

ingezonden foto’s

Sluiting

1 november 2009


buitenland

Het zat er al lang aan te komen, de sluiting van Berlijn’s historische

vliegveld Tempelhof. In de nacht van 30 oktober doofde de baanverlichting voor goed. Maar voor het zover was, maakten velen nog een nostalgische trip naar het middenin de stad gelegen veld. Met een van de laatste reguliere lijnvluchten uit Brussel of Londen, per speciaal gecharterde Junkers 52 of Dakota DC-3, of met een eigen kist. Ook wij konden de verleiding niet weerstaan het veld te bezoeken dat wereldbekend werd doordat de westerse geallieerden het in 1948/1949 gebruikten voor de Berlin Airlift. De bevoorrading van de stad door de lucht omdat de Russen alle aanvoerwegen blokkeerden, het eerste grote confl ict tijdens de Koude Oorlog.

Weekend in septemberOns plan om met twee Super Dimona’s – de PH-1263 van Diamnond Flyers op Lelystad en de PH-1209 van Volkel – een tocht van twee dagen te maken, was snel gesmeed. Op dag één heen en op dag twee terug. We zouden elkaar treffen op Stadtlohn en dan gezamenlijk

Berlin Airlift met een Super Dimona

Op fi nal voor de 09L van Berlin-Tempelhof en fantaseren dat je in een C-54

transportkist zit met achter je rug tonnen voedsel voor de burgers van Berlijn.

Afgelopen seizoen kon het voor het laatst.

Ferry van den Hark, Paul Verhei jdt


1

Tempelhof,

closed forever.

2

Zweefvliegtuigen

in passagiershal.

3 en

4

Met Dimona

naar Tempelhof.

5

Unter den Linden,

biertje is niet ver!

richting het oosten vertrekken. De eerste twee vertrekpogingen mislukten omdat de weersvooruitzichten onvoldoende waren. Het wachten was op twee dagen mooi weer. Bij de derde poging, het weekend van 13 en 14 september, was het raak. Na een frontpassage op zater-dagochtend zou rustig nazomerweer aanbreken. Terwijl we vrijdagavond druk alles aan het regelen waren, belde de vlieger van de PH-1209 wegens ziekte af! Dat was wel een domper. Wij onderling overleggen. Wachten we op een volgende mogelijkheid, of gaan we alleen met de PH-1263? We besloten het laatste te doen. De kans op mooi weer neemt, naarmate de herfst vordert, alleen maar af. En Tempelhof ging al over zes weken dicht.

Tussenstop op DammeTot het defi nitieve ‘Go!’ besloten we zaterdagochtend pas, met de zekerheid dat het front boven Nederland inder-daad naar het ZW schoof. Op weg naar Lelystad kwam de regen op sommige plekken nog met bakken uit de hemel. Gelukkig bleken de vooruitzichten te kloppen: tegen 12.30 uur brak de zon door. Een hogedrukgebied vanuit het oosten lachte ons tegemoet. Nadeel was nog wel de overgebleven stevige wind uit het oost-noordoosten. Nu we alleen gingen, wijzigden we onze route om wat directer te vliegen. We planden onze vlucht via de noordzijde van de CTR van Hannover richting het oosten met als tussenstops Damme (EDWC) en Stendal (EDOV). Eerste stop was dus Damme, vanuit Lelystad 185 km vliegen. Het ligt NO van Osnabrück en heeft alle faciliteiten die wij wilden hebben: een

baan mooi ten opzichte van de wind, een beetje lengte (700m), mogas en koffi e.

Vertraging door tegenwindOnderweg naar Damme speelde tegen-wind ons parten. Met een kracht van rond de 30 Kts halen we een ground-speed van hooguit 135 km/h (bij een indicated airspeed van ruim 180 km/h). Omdat we vanwege de regen ook al later waren vertrokken, begonnen we ons zorgen te maken. Zou ons doel, een glas bier op een terras ‘Unter den Linden’ vandaag wel haalbaar zijn? Op Damme, bij een kop koffi e en een broodje, bespraken we de opties. Hoe laat is het? Hoe lang is het nog vliegen? Hoeveel tijd ruimen we in voor de tussenstop op Stendal? Hoe laat is sunset eigenlijk? En wat was de VFR-grens ook al weer, 30 minuten vóór of na sunset? Daarbij vlogen we ook nog naar het oosten, waar sunset eerder is dan in Nederland. We besloten gewoon verder te gaan. In Stendal zouden we verder zien. Daar konden we desnoods overnachten om de volgende dag door te vliegen naar Berlijn en daarna terug naar Lelystad. Met wind mee en zonder dat we regen hoefden af te wachten, moest dit zelfs ruim haalbaar zijn. In Stendal hebben ze vast ook wel bier…

Gelijk door naar BerlijnOp weg van Damme naar Stendal (250 km) ging het al iets voorspoediger. Vermoedelijk was de wind iets minder en de windrichting iets gunstiger. Onze groundspeed liep op naar 140-145 km/h. Toch bleek Berlijn niet meer haalbaar. Al zouden we een tussenstop maken van maximaal 20 minuten – Easy Jet lukt dat ook! – dan nog zouden we rond sunset, zonder enige marge aankomen in Berlijn. Al genietend van het mooie weer – met de zon achter lijkt de wereld een stuk mooier – ontstond een ander plan: waarom niet in één keer doorvliegen naar Berlijn? Dit scheelt tijd op Stendal en we kunnen er recht-streeks naar toe, wat ook weer enkele minuten scheelt. Terwijl Paul vliegt vervangt Ferry EDOV voor EDDI in de GPS. Als resterende tijd rest ons nog 2:11 uur vliegen. Dan zouden we ruim

1

2

5

3 4


Tempelhof, geschiedenis die tot een eind kwam

Tempelhof heeft een geschiedenis als weinig andere velden. Wij kennen het

van de luchtbrug tijdens de blokkade van West-Berlijn. De Russen hadden de toevoerwegen over land afgesloten, het eerste grote confl ict in de Koude Oorlog. Daarop vlogen de westerse geallieerden van 25 juni 1948 tot 11 mei 1949, toen de Russen inbonden, per dag gemiddeld 5.000 ton aan voedsel, brandstof en medicijnen in voor de bevolking van de belegerde stad. Op het hoogtepunt startte en landde er around the clock elke 90 seconden een vliegtuig op Tempelhof. Middenin de stad en met zijn reusachtige luchthaven-gebouw, diende Tempelhof tegelijk voor opslag en distributie van de voorraden. Maar het veld was om andere redenen al langer beroemd. Het was een van de eerste Europese luchthavens met ge regelde verbindingen naar alle uit-hoeken van de wereld. Lufthansa had hier haar thuishaven. In de jaren dertig werd het wat we nu zouden noemen ‘main hub’ van Europa. Voor de Nazi’s paste dit in hun aspiraties van een ‘Drittes Reich’. Zij bouwden er de impo-

sante, halfronde terminal, toentertijd het grootste gebouw ter wereld. Het dakterras van dit ‘Lufttheater’ – 1.200 m lang en 40 m diep – moest plaats bieden aan 100.000 toeschouwers. Verder zijn er 9.000 werkruimten, 7 hangaars, een gedeeltelijk overdekt platform en een passagiershal (waarin al sinds de jaren dertig twee zweefvliegtuigen hangen). Door de oorlog is het gebouw nooit


voltooid en het liep grote schade op door bombardementen. Maar de Ame-rikanen bouwden het meteen weer op als voorlopig belangrijkste vliegveld van West-Berlijn. Zij legden ook de twee verharde banen aan. De maximum-capaciteit voor normaal civiel verkeer was echter snel bereikt en midden jaren zeventig opende Tegel Airport als internationale luchthaven van West- Berlijn. Na de val van de muur werd Schönefeld, een voormalige Sovjetbasis, omgebouwd tot Berlin-Brandenburg International Airport. Dit bezegelde defi nitief het lot van Tempelhof. Het SPD stadsbestuur wilde niet langer de verlieslijdende exploitatie dragen van een veld dat middenin de stad ook nog eens geluidshinder en milieubezwaren opleverde. Een vorig jaar in april vanuit de CDU geëntameerd tegenreferendum mocht niet baten. Weliswaar stemde een meerderheid van 61 procent voor het open houden van Tempelhof. Maar deze uitslag was alleen bindend bij een opkomst van tenminste 25 procent van de Berlijners. En er kwam slechts 21 procent opdagen! Op 30 oktober, tegen middernacht, vetrokken de twee laatste vliegtuigen van Tempelhof. Heel symbo-lisch de Junkers Ju-52 van Lufthansa en de DC-3 ‘Rosinenbomber’. Terwijl je hun motorgeronk boven de stad kon horen wegsterven, doofde de baanverlichting. Het veld ligt nu open voor project-ontwikkelaars. Het luchthavengebouw blijft staan als monument. Maar waar-voor het gebruikt zal worden is nog onduidelijk. Heb je een goed idee? Dan kun je dat op www.tempelhof-projek-taufruf.com indienen bij de afdeling stadsontwikkeling van Berlijn! (FS)

30 minuten voor sunset aankomen. We hebben dus marge voor een uitwijk naar Brandenburg of Berlin Schönefeld. Qua tijd moet dit dus allemaal lukken. En qua brandstof? Dat was spannender. We vlogen al iets van een half uur en hadden op Damme niet helemaal vol getankt. Grofweg moesten we toch zeker voor een uur brandstof over houden. Maar ja; dit is beredeneren en dit soort dingen moet je zeker weten. Uiteindelijk concluderden we dat doorvliegen ook qua brandstof moest lukken. Laatste hobbel was het vliegplan. Voor een gecontroleerd veld als Tempelhof moet je een vliegplan indienen. Ferry, RT-instructeur, kreeg de schone taak met Bremen Info in conclaaf te gaan en te kijken of dit ook in de lucht mogelijk was. Gelukkig deed Duitsland haar vliegvriendelijke imago eer aan: dat kon! Na uitwisselen van gegevens waar-onder de verwachte tijd van aankomst, tikten we EDDI defi nitief in de GPS en gingen we rechtstreeks naar Berlijn.

‘Whiskey Arrival’ op TempelhofWij naderden Tempelhof vanuit het zuid-westen, via de zgn. ‘Whiskey Arrival’. Deze nadering begint bij Potsdam en loopt evenwijdig aan de rechterzijde van het Teltow Kanal. Spannend was het moment dat we Tempelhof Tower opriepen. We luisterden de frequentie namelijk al enkele minuten uit en hadden nog niets gehoord. Meteen na oproep kwam het contact echter op gang en we mochten de CTR binnen op ‘2500 feet or below’. Gezien de bebouwing – Tempelhof ligt echt middenin de stad, met bebouwing zover het oog reikt – bleven we maar lekker aan de boven-kant van de grens zitten. We hielden verder de snelheid erin en genoten van het uitzicht. Wat een voorrecht om zo een stad binnen te vliegen! Het kanaal met het markante punt ‘Whiskey 2’ – een centrale met opvallende schoor-stenen – bleek prima te volgen en al snel doemde Tempelhof op als een grote ‘pannenkoek’ tussen de huizen. Wij kregen de 09L toegewezen. Hiervoor moesten we de ILS van 09R kruisen. Omdat een straalvliegtuig op fi nal voor baan 09R lag, moesten wij in de ‘hold’. Niet erg; een mooie gelegenheid om lekker rond te kijken en wat foto’s te

maken. Daarna konden wij direct naar fi nal voor de 09L.

Biertje in BerlijnNa de landing bleek pas echt hoe dicht de gebouwen tegen het veld aan staan en vooral hoe hoog ze zijn. Dat men er nog met vliegtuigen van het kaliber Boeing 737 durft te landen! Een ‘Follow Me car’ ving ons op en bracht ons naar de parkeerplaats. In de schemering tankten we bij, verankeren we de kist en vulden we een aardige papierwinkel in – uw vliegtuig is hier nog nooit geweest meneer! Daarna op naar het hotel. Eten met het beloofde biertje

1

C-54 tijdens

Berlin Airlift.

2

Als laatste van

Tempelhof

vertrokken, DC-3

‘Rosinenbomber’.

3

Hermann Goering

stelt luchthaven-

gebouw in gebruik.

deden we lekker in het centrum van de stad. Na een goede nachtrust en een heerlijk ontbijt vingen we de terugtocht aan. Eerst nog even door de centrale aankomst- en vertrekhal lopen alwaar een tweetal zweefvliegtuigen aan het plafond hangen! Dan naar de balie voor de General Aviation. Ons landings- en parkeergeld bedroeg 71 Euro. Om op het platform te komen, moesten we door de metaaldetector. We kozen er voor om naar het vliegtuig te lopen, zodat we mooi even in alle hangaars konden kijken. Genoeg leuke vlieg-tuigen, zoals de nog vliegende Douglas DC-3 ‘Rosinenbomber’, die herinnert

1 en

2

Luchthavengebouw

uit jaren dertig,

1.200 m lang.

1

2

1

2

3

agen

da 2009Examens & vergaderingen7 februari: Chef-instructeursconferentie, PMT Schaarsbergen

14 februari: 1e Schriftelijke examen instructeursbevoegdheid.

Inschrijven voor 17 januari

28 maart: 1e Mondelinge examen instructeursbevoegdheid

22 april: Algemene Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen,

Schaarsbergen

17 oktober: 2e Schriftelijke examen instructeursbevoegdheid.

Inschrijven voor 19 september

28 november: 2e Mondelinge examen instructeursbevoegdheid

Beurzen en Evenementen22 februari: Open Dag Glider Equipment

2 tm 5 april: Aero Friedrichshafen 2009 (DE)

19 en 20 juni: KLu Open Dagen

20 juni: 50 jaar ZC Noordoostpolder.

Wedstrijden, Rally’s, SION, OLC27 maart tm 5 april: Trofeo Internazionale Città di Torino, Turijn (IT)

26 april tm 2 mei: Qualifying Sailplane Grand Prix, Zar (PL)

9 mei: Nationale Vrouwenvliegdag, Hilversum

16 tm 23 mei: Qualifying Sailplane Grand Prix, Feldkirchen (AT)

21 tm 24 mei: Kempen Cup, Weelde (BE)**

21 tm 31 mei: NK Zweefvliegen, Terlet

30 mei tm 1 juni: Kiewit Cup, Hasselt (BE)**

6 tm 13 juni: World Air Games, Turijn (IT)

8 tm 12 juni: Open KLu Kampioenschappen, Malden

20 en 21 juni: Amstel Glide, Soesterberg*

21 juni tm 5 juli: 6e WK Junioren, Räyskälä (FI)

27 en 28 juni: Sallandse 2-daagse, Lemelerveld*

27 juni tm 11 juli: 15e EK, 15m, 18m, Open klasse, Nitra (SK)

4 tm 13 juli: Concours Internationale & Std Libelle Cup, Issoudun (FR)

11 en 12 juli : Teugse 2-daagse, Teugen*

15 tm 28 juli: 15e EK, Standaard, Club-, 20m 2-zitterklasse,

Wereldklasse, Kaunas (LT)

18 tm 23 juli: Women Soaring Seminar, Lesce (SI)

19 tm 25 juli: NK-Kwalifi catie / Zomerwedstrijden, Malden

24 juli tm 2 augustus: 13e WK Kunstzweefvliegen, Chambley (FR)

25 juli tm 8 augustus: 5e WK Vrouwen, Szeged (HU)

4 tm 14 augustus: Coppa Internazionale del Mediterraneo, Rieti (IT)

8 en 9 augustus: Keiheuvel Cup, Balen (BE)**

20108 tm 11 april: Aero Friedrichshafen 2010 (DE)

3 juli tm 18 juli: 31e WK Wereld-, Standaard-, Clubklasse,

Prievidza (SL)

17 juli tm 1 augustus: 31e WK Open, 15m, 18m klasse,

Szeged (HU)

201115 tm 27 juni: 6e WK Vrouwen, Arboga (SE)

6 tm 20 augustus: 7e WK Junioren, Musbach (DE)

Datum onbekend: World Air Games, Plaats onbekend

Data onder voorbehoud.

Algemene ledenvergadering Voorjaarsvergadering

Datum en tijd onder voorbehoud:

woensdag 22 april 2009, 19.30 uurProtestants Militair Tehuis, SchaarsbergenAfgevaardigden ontvangen t.z.t. de offi ciële aankondiging

van het secretariaat van de Afdeling Zweefvliegen.

zweefvliegagenda


aan de luchtbrug naar Berlijn. Om 11.30 startten we weer van baan 09L. Na de start toestemming van de verkeers-leiding om over de baan 09R naar de Whiskey route te draaien, zodat we Berlijn verlaten via dezelfde route als we zijn gekomen.

Tussenstop op StendalVandaag viel het weer tegen. Het zicht is goed, maar al gauw vliegen we door enkele lichte buitjes. Een front met bewolking schuift langzaam vanuit het noordoosten Duitsland binnen. De hele terugweg zitten we net op de rand van het front. We kozen weer voor de noor-delijke route en deze keer stopten we wel op Stendal-Borstel (EDOV). Stendal is gedurende Koude Oorlog door de Russen gebruikt. Dit was ook goed zichtbaar. De landingsbaan bestond uit tegen elkaar gelegde betonplaten, waarvan de naden met een bitumineuze

substantie dichtgekit waren. Gevolg is dat bij start en landing de trillingen door de hele kist gaan. Na een goede stevige lunch startten we voor ons tweede been naar Damme. Daar aan-gekomen de bekende rituelen: tanken, landingsgeld betalen en deze keer ook een vluchtplan voor Lelystad indienen. We zagen duidelijk dat vanuit het oosten het front ons dreigde in te halen. Daarom bleven we niet te lang koffi e-leuten, maar maakten we rond 17:25 uur dat we wegkwamen voor het laatste been.

Na een uur landden we in Lelystad. De afsluiting van een leuke en leerzame trip naar een beroemd vliegveld, dat nu defi nitief geschiedenis is geworden. Wij kunnen altijd blijven vertellen dat we er nog echt naartoe zijn gevlogen. •

Bernald Smith, Berlin Airlift veteraan

De jaarlijkse herdenking in juni van de Berlin Airlift wordt nog altijd bijgewoond door vete-

ranen, piloten van destijds, voor de bevolking de grote helden. Onder de Amerikaanse zweefvliegers is ook zo’n veteraan: Bernald Smith. Hij vloog meer dan zestig transporten naar Tempelhof met een R5D, de US Navy versie van de C-54 Skymaster. Hij herinnert zich dat Berlijn nog grotendeels een ruïne was en hoe ze laag over huizenblokken scheerden, waarin je van bovenaf tot in de kelders keek. Indruk maakte de mensen die op een nabije begraafplaats de landende vliegtuigen gade-sloegen. Zelf is hij nooit vanaf het vliegveld de stad in geweest. Er was tijd om even iets te eten, maar dan moest je met je kist al weer weg wezen. Er vlogen zo’n veertig C-54’s mee in de Airlift. Binnen waren ze totaal gestript om een maximale payload te vervoeren. Bernald, altijd al wat excen-triek, werd later enthousiast zweefvlieger. Hij was o.a. voorzitter van de Soaring Society of America (SSA), lid van de FAI Board en deed als IGC-lid in de jaren negentig veel voorwerk voor de introduc-tie van GPS-loggers voor wedstrijdgebruik. Nu is hij nog steeds SSA-gedelegeerde naar de FAI Annual Meetings. (FS)

Bernald Smith,

zweefvlieger en

Berlin Airlift veteraan.

Juni 2008, herdenking Berlin Airbridge met veteranen.

Veld middenin stad met twee banen.

Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op www.zweefportaal.nl

Voor België www.zweefvliegen.be.

Voor FAI wedstrijdagenda http://events.fai.org onder ‘Gliding’

* = Onderdeel combinatie clubwedstrijden Grand Prix Nederland (G-NL).

** = Onderdeel combinatie clubwedstrijden ‘Beker van Vlaanderen’.

20

club

In 1934 richtte de toen twintigjarige Rinus Terwoert de Walcherse Zweef-

vlieg Club (WZC) op. Met veertig leden is de club gelijk al behoorlijke groot. Lessen gebeurde met de Zögling latten-kist PH-6, die gestart werd met een rubberkabel. De vlucht van de leerling duurde maar kort. Enkele seconden en het zweefvliegtuig stond weer aan de grond. Maar met de komst van ESG PH-39 en Grunau Baby II PH-50, in

‘Luctor et emergo’, ik worstel en kom boven

Twee keer, In WO II en bij een hangaarbrand in 1980, raakte Vliegclub

Midden-Zeeland al haar vliegtuigen kwijt. De club kon na de oorlog ook niet

meer in Vlissingen terecht en was langdurig op Woensdrecht te gast.

Pas in 1971 opende het nieuwe thuis, Vliegveld Midden-Zeeland.

d. bouterse


Feitelijk was het 75-jarige jubileum van de

VMZ in 2008. Dit artikel werd niet op tijd

gepubliceerd door het uitblijven van ‘Thermiek’

2008-4. Voor deze bijzondere club verschijnt

het nu alsnog!

75 jaar Vliegclub Midden-Zeeland

combinatie met een lier en een Klemm L-26A III sleepvliegtuig werden de mogelijkheden veel beter. In WO II gingen alle vliegtuigen verloren, waarna de club helemaal opnieuw moest begin-nen. Het Vlissingse vliegveld was er niet meer en wat er van de club restte, is toen gaan zweefvliegen bij de West Brabantse Aero Club (WBAC) op Woens-drecht. In 1970 gingen de motorvlieg-club (ZVL) en de zweefvliegclub (WZC)

samen onder de naam Vliegclub Midden Zeeland (VMZ), die een eigen locatie kreeg op het nieuwe vliegveld Midden Zeeland bij Arnemuiden. Na de weder-oprichting zijn diverse zweefvliegtuigen aangeschaft waaronder de Ka-8b, Ka-8c en ASK13. In 1979 werd het eerste kunststof zweefvliegtuig van de club aangeschaft. Het betrof een Grob Twin Astir met registratie PH-663. Daarnaast werd in 1978 een oude lier van de lucht-macht aangeschaft, waar tot op heden nog altijd mee gelierd wordt. Pech bleef de vliegclub niet bespaard. Tijdens een brand in oktober 1980 werd de hangaar met inhoud verwoest. Aanleiding was een defecte acculader! De KLu-lier stond buiten en was zo het enige dat gered kon worden. Na de brand werd de huidige hangaar gebouwd.

1918Marine legt vliegveld aan in Vlissingen1920Burgemeester C.A. van Woelderen neemt initiatief tot oprichting van ‘Walchersch Propaganda Comité voor de Luchtvaart’.1921Fokker’s constructeur Ir. Platz neemt vanaf duinen in Koudekerke als eerste in Nederland proeven met zeilvliegen.1922Anthony Fokker bouwt in Veere ‘s werelds eerste tweezits zweefvliegtuig en vliegt hiermee eerst in Vlissingen, later op Was-serkuppe en in Engeland.1932KLM opent ‘Zeeuwsche luchtlijn’ op Vlissingen.1933Burgemeester Van Woel-deren neemt initiatief tot oprichting ‘Zeeuwsche Ver-eeniging voor Luchtvaart’ (ZVL).1934Mr. M.A. Terwoert neemt initiatief tot oprichting ‘Walcherse Zweefvliegclub’ (WZC). ZVL en WZC vliegen vanaf vliegveld Vlissingen. ZVL organiseert de 1e ‘ Nederlandsche Schelde-vlucht’. NV Koninklijke Maatschappij ‘De Schelde’ richt een afdeling vlieg-tuigbouw op in Vlissingen.1935De Schelde bouwt S-12, en de beroemde ‘Scheldemusch’ en ‘Scheldemeeuw’.1936Jhr. M. Boreel van WZC wint met Grunau Baby II PH-50 ‘Roenkel’ 1e ‘Natio-nale Zweefvliegwedstrijden’, gehouden op vliegveld Twente (meer hierover

Luchtvaart Midden-Zeeland in jaartallen

door Ary Ceelen in ‘Thermiek’ 2003-4 en 2008-2.1940Oorlogsgeweld vernielt Zögling PH-6, ESG PH-39, Grunau Baby II PH-50 en Klemm 25 PH-APA. ZVL en WZC blijven als verenigingen bestaan.1946Hervatting zweefvlieg-activiteiten met door De Schelde gebouwde metalen ESG op Vlieg-basis Woensdrecht.1958Reactivering van de WZC.1946-1964Pogingen in Zeeland weer een thuishaven te verkrijgen.1964Oprichting ‘Stichting Vliegveld Midden-Zeeland’.1970Samenvoeging ZVL en WZC tot ‘Vliegclub Midden-Zeeland’ (VMZ).1971Opening Vliegveld Midden-Zeeland (EHMZ). Vliegclub herstelt oude traditie en organiseert 7e Scheldevlucht.1972De VMZ bouwt eerste hangaar op EHMZ.1980Felle hangaarbrand verwoest VMZ-vloot.1981Herbouw hangaar, aanschaf drie moderne zweefvlieg-tuigen. Een groot vliegfeest, ‘Fly-in-81’ brengt geld in de clubkas.

Dit overzicht van luchtvaart-

historicus Ay Ceelen verscheen

indertijd ter gelegenheid van het

50-jarige jubileum (1983) van de

VMZ. Een gedetailleerde, door

hem geschreven geschiedenis

van de vooroorlogse luchtvaart in

Vlissingen – waaronder de ZVL en

WZC – staat op de VMZ-website

www.vliegclubmz.nl

Jonge zweefvliegersInmiddels is de VMZ met een eigen hangaar, clubhuis en de huidige kisten uitgegroeid tot een volwassen zweef-vliegclub. Vooral enkele vaste leden maakten met hard werken het Zeeuwse motto waar: ‘Ik worstel en kom boven’. We hebben nu vijftig leden, maar we zouden het leuk vinden als het leden-bestand zich uitbreidde met jonge zweefvliegers! De promotiecommissie is, nadat ze even stil lag, weer actief hiermee bezig. Onder andere op marktacties en het jaarlijks evenement ‘Wings & Wheels’ te Arnemuiden proberen we leden te werven. Niet zonder resul-taat, zo blijkt. Negen nieuwe belang-stellenden hebben zich inmiddels aan-gemeld. De club bezit twee tweezitters (Grob Twin II Acro, Schempp Hirth Janus

Vliegclub Midden Zeeland (VMZ)

Vliegveld Midden-Zeeland (EHMZ)N 51° 30’ 44” - E 003° 43’ 52”

Calandweg 40, ArnemuidenT: (0113) 61 25 28 (Havendienst)

T: (0113) 61 36 47 (Clubhuis)Secretaris P.G. Strayer

Vlasakkers 1a4328 CH B-Haamstede

T: (0111) 65 25 77E: [email protected]

W: www.vliegclubmz.nl

1

2

3

1

Veerse Meer

nabij EHMZ.

2

Schempp-Hirth

Janus B

PH-1252 ‘VZ’.

3

Nieuwe hangaar.

wedstrijd & selectie

De CW&S heeft als kerntaak advies uitbrengen over welke vliegers we

moeten afvaardigen naar internationale wedstrijden. Ze regelt de selectie van de Nederlandse Kernploeg (KP). Die wordt voor het grootste deel bepaald door de positie van de vliegers op de nationale ranglijst. Dat is een lijst waarin de resultaten van de laatste twee NK’s en een of meerdere buitenlandse wedstrij-den zijn verdisconteerd. De KP bestaat uit twaalf vliegers en levert in principe de Nederlandse deelnemers aan EK’s, WK’s en soms een ‘voor-WK’. De CW&S benoemt ook de managers van KP en Juniorenselectie – nu resp. Paul Schepers en Patrick Hoeve – en de teamcaptains, die meegaan naar de internationale wedstrijden. Het hele jaar door traint de KP onder leiding van onze nationale coaches Frouwke Kuijpers en Baer Selen. In het winterseizoen wordt er dan wel niet gevlogen, maar er zijn wel inten-sieve theoretische programma’s. De Juniorenselectie staat aan de basis van de successen die we op Europees en wereldniveau boeken. De jeugd heeft de toekomst en daar werken we aan! In samenspraak met de coaches stellen we de teams samen die naar Junioren EK’s en WK’s gaan. Ons doel is steeds om voor Nederland maximale wedstrijdresultaten te bereiken.

WedstrijdreglementenDe CW&S houdt ook kritisch de wed-strijdreglementen bij van de NK en de

Zomerwedstrijden. Zijn ze nog wel effectief? Vliegen we met een wedstrijd veilig genoeg? Worden we niet inge-haald door de techniek? Een voorbeeld is de zogeheten ‘butterfl y’. Daarmee kun je met teamvliegen op een beeldscherm goed in de gaten houden waar een teamgenoot zich bevindt, relatief ten opzichte van je eigen positie. Uiteraard kun je zo voordeel creëren voor jezelf in een wedstrijd. Is dit eerlijk? Is dit acceptabel? Moeten we hier het wed-strijdreglement voor aanpassen of wel-licht zelfs nieuwe regels opstellen? Vaak levert dit interessante discussies op als we een avond vergaderen. Buiten Neder-land is natuurlijk ook sprake van voort-schrijdend inzicht, waardoor internatio-naal, op FAI niveau, de regelgeving ook wordt aangepast. De IGC (International Gliding Commission, een onderafdeling van de FAI) levert daartoe vooral de aanzet. Om goed geïnformeerd te blijven en om zelf ook internationaal aan de besluitvorming deel te kunnen hebben, onderhouden we nauw contact met FAI en IGC.

Meer continuïteitDe CW&S is één van de commissies die het Afdelingsbestuur Zweefvliegen (ABZ) adviseert en met gedelegeerde bevoegd-heid zaken regelt. De commissies doen op gezette tijden verslag in de ABZ- vergadering en elk ABZ-lid heeft een aantal commissies als speciaal aan-dachtsgebied. Zo wordt over en weer

Werk aan de winkel!Word lid van de Commissie Wedstrijd & Selectie.

Nee, je staat er niet mee in de schijnwerpers. En ja,

je doet er op de achtergrond wel heel belangrijk werk,

waarmee je de voorwaarden schept om NK en Zomer-

wedstrijden te realiseren. Evenals de Nederlandse deelname

aan EK’s en WK’s, waarmee we zo succesvol zijn.

harold van der linden

contact onderhouden. Door omstan-digheden is er in de commissiesamen-stelling van de CW&S de laatste jaren meer verloop geweest dan wenselijk is. Dat willen we veranderen. We willen meer continuïteit en zoeken daarom belangstellenden voor het lidmaatschap van de CW&S.

Kijk op www.cws.zweefportaal.nl of vraag vrijblijvend informatie bij commissievoorzitter Harold van der Linden, T (078) 6136411, E haroldlinden@kpn-offi cedsl.nl

GevraagdBelangstellenden voor lidmaatschap CW&S

Heb je door ervaring affi niteit met wedstrijdvliegen? Zou je ook wel eens achter de schermen willen

kijken, weten hoe alles geregeld is? Hoe de selectie voor de Kernploeg in elkaar steekt, hoe het met de veiligheid staat in NK en Zomerwedstrijden, of de wed-strijdreglementen gelijke tred houden met de technische ontwikkelingen? Praktische kwesties, soms ook hele prin-cipiële. Je kunt hierover meedenken en -beslissen in de Commissie Wedstrijd & Selectie (CW&S). Interesse?Kijk op www.cws.zweefportaal.nl of vraag vrijblijvend informatie bij commissievoorzitter Harold van der Linden, T (078) 6136411, E haroldlinden@kpn-offi cedsl.nl.

CW&S met v.l.n.r.

Peter Batenburg,

Robin van Maar-

schalkerweerd,

Joost Veltkamp,

Hans Disma,

Harold van der

Linden en Bart

Renckens.

Foto:

Bart Renckens.


B) en een eenzitter (Grob 102 Astir CS). De VMZ heeft fanatieke leden, die door de week het avondlieren en in de weekenden de gezelligheid waarborgen. Het lieren kan vanaf acht uur ’s avonds beginnen, als het vliegveld is gesloten voor ‘motorverkeer’. Met twee kabels en drie zweefvliegtuigen wordt bijna altijd een continu vliegbedrijf gevlogen. Tijdens het lieren zijn er altijd één of twee instructeurs aanwezig.

ZweefvliegkampenAan activiteiten geen gebrek. Ondanks de beperking dat er alleen in de avond-uren gelierd mag worden op vliegveld Midden Zeeland, komen zowel leerling als ervaren vliegers niets tekort. De VMZ gaat regelmatig op bezoek bij vliegclub Haamstede (VCH) en de EZAC in Axel. Dit jaar ging de club naar het buitenland op kamp om te vliegen,

zowel met de GPL houders als de DBO’ers. Kampen in Duitsland en Frank-rijk houden we elk jaar. Slepen vanaf het veld kan ook. Deze activiteit, waar vooral in het weekend gebruik van wordt gemaakt, wordt verzorgd door Stichting Sleepvliegen Zeeland. Voor de meer gevorderde leden worden facilitei-ten aangeboden zoals het kunstvliegen.

JubileumfeestZaterdag 6 september vierden we offi -cieel het jubileumfeest. De hele dag kwamen er leden, oud-leden, familie en vrienden even aanwaaien in het club-huis. ‘s Ochtends met een bak koffi e en ’s middags met een stevige borrel, kon iedereen herinneringen ophalen en natuurlijk ook sterke verhalen vertellen. Van vliegen kwam helaas niks terecht. De wind was te hard en stond dwars op de baan. ’s Avonds verplaatste het feest zich naar het restaurant voor het jubileumdiner. Na de pakkende toe-spraak van voorzitter Jaap Castelein en het verrassingsdessert, trapte de band de rest van de gezellige feestavond af. Alleen de verloren jubileumvliegdag bleef knagen. Wie weet organiseren we die in het seizoen 2009 alsnog. •

1

Grunau baby II

PH-50 ‘Roenkel’

(Meikever).

2

ESG PH-39

‘Perebie’ (Wesp)

met rompje.

3

Hupmobile

verbouwd tot lier

‘Kacheltje’(Veulen).

1

2

3


club

Ondanks het feit dat het zweefvlieg-seizoen al twee maanden was

afgelopen, waren er enkele Teugse fanatici die het idee hadden om nog vlak voor het nieuwe jaar een ‘startje’ te maken. We hebben met zijn allen vroeg in de ochtend afgesproken in ons clubhuis, ons zogeheten ‘schooltje’. Gelukkig was de kist al in orde.

Eindelijk kwam ook de sleepkist, onze ‘KNE’, er aangetaxied na wat start-problemen bij zulke lage temperaturen. ‘We moeten de kist wel draaiende houden’, zei onze instructeur en sleep-vlieger Martijn Swart, ‘anders krijgen we hem dadelijk niet meer aan de praat.’ Tien minuten later, nadat de KNE nog even een circuitje had gemaakt om warm te worden, begaven sleep- en zweef-vlieger zich de lucht in. Met nog net een legale zichtwaarde om te vliegen, kon je het veld makkelijk uit het oog verliezen. Dus een kwestie van het veld

in de gaten blijven houden. Op een schamele 300 m hoogte gaf de sleep-vlieger het signaal om te ontkoppelen. Na een minuutje afwachten en me afvragen wat nou het probleem was, werd ik opgeroepen: ‘Eh, Bertie, ik keek verkeerd op mijn hoogtemeter. Mijn fout, sorry. Je mag zodadelijk nog een keer, oké?’ Nadat ik met dat aan-bod akkoord was gegaan (eigenlijk wel een beetje blij om nog een keer te kunnen), draaide ik terug naar het veld en landde. Tim was de volgende. De startmotor van de KNE deed vergeefs zijn best om de propeller in beweging te krijgen. ‘Toch een goed idee om hem te laten draaien’, merkte iemand op. Harm stelde voor om de startkabels er maar aan te zetten nadat handstarten ook niet werkte. Zo gezegd, zo gedaan. De Volkswagen ernaast gezet en de

Zweefvliegen op oudjaars- of nieuwjaarsdag is een evenement met een lange

traditie. Maar je moet er wel wat voor doen! IJs krabben en soep maken

bijvoorbeeld. Op Teuge waren er fanatiekelingen genoeg!

bertie van de bunte


Oudjaarszweefvliegen op TeugeWe hebben de kist afgeplakt en naar buiten gesjord. De kist stond nog maar net buiten, of de rijp zat er al op. Toen hebben we de kist maar even in de zon gezet, maar al gauw kwamen we er achter dat dat niet hielp. ‘We kunnen net zo goed het veld op gaan’, merkte Gerrit-Jan op. Daar eenmaal aangekomen werd besloten dat ik, omdat ik de kist had geïnspecteerd, me als eerste de kou in mocht wagen. Eenmaal in onze Junior gezeten, bereidde ik mijn vluchtje voor, terwijl de rest bezig was om het ijs van de vleugel te halen.

Piper liep al na een paar seconden. Mooi. Nu kon er dankzij de creativiteit van zweefvliegers weer gevlogen wor-den. Tim, Roxanne, Halmar, en Swart maakten achter elkaar hun geweldige sleepstart en kwamen allemaal, na een landing als een mes dat door boter snijdt, uit de kist met een glimlach van oor tot oor. ‘Geweldig gewoon, zo’n uitzicht zie je anders nooit!’ Gelukkig waren Roel en Lusa ook weer van de partij, dus was er soep. Iedereen die op dat moment niet aan het sleepvliegen, zweefvliegen of plassen was, had een beker met soep in zijn hand. Geweldige soep, die de kou buiten ook nog een beetje verzachtte. Toen iedereen zijn of haar vluchtje had gemaakt, hebben we de kisten weer binnengezet om vervol-gens naar de club te gaan en daar nog een drankje te drinken en na te praten over deze geweldige vliegdag. Iedereen was het er wel over eens: ‘Dit is voor herhaling vatbaar volgend jaar!’ •

Foto’s: Halmar

Lakeman, Lusa en

Roel van den Bos

1

Echt winter!

2

Halmar Lakeman.

3

Harm Keijser (l) en

Hugo Drijver (r).

4

Junior rijpvrij

houden.

5

Start.

6

Starthulp sleepkist.

7

Winters Teuge

van boven.

8

Soep!

21

3

4

5

6

7

8

medische zaken

kees hordijk


Teugse 2-Daagse11 en 12 juli

75 jarige Zweefvliegclub Teuge herstelt traditie met Teugse 2-Daagse (T2D)

Vliegveld Teuge werd in 1934 opgericht, inmiddels 75 jaar geleden. Zoals op veel andere Nederlandse vliegvelden

destijds, werd ook hier veel aan zweefvliegen gedaan. In de eerste jaren van het bestaan van de vliegclub ontwikkelde deze sport zich dan ook in hoog tempo. In 1937 werden op Teuge de tot dan toe tweede Nationale Zweefvliegwedstrijden gehouden. Een van de grootste prestaties: een vlucht gemaakt naar Eelde, met een totale afstand van meer dan 100 km. In het zelfde jaar opende de Centrale Vliegschool voor zweefvliegers, waardoor Teuge landelijke betekenis kreeg. Gedurende WO II lag het zweefvliegbedrijf stil. Na de oorlog echter, nam de ontwikkeling van de zweefvliegerij opnieuw sterk toe. Op Teuge werd de ‘Sagitta’ gebouwd, het enige prestatiezweefvliegtuig dat in ons land is ontworpen en in serie gebouwd. Ook zijn op Teuge nog regelmatig zweefvlieg-wedstrijden georganiseerd. Hoewel die vaak een succes bleken te zijn, zijn ze vanaf zeker moment toch niet meer georganiseerd. Nu vliegveld en vliegclub hun 75-jarig bestaan vieren, is besloten deze wedstrijdtraditie nieuw leven in te blazen. Dit gaat gebeuren in de vorm van de Teugse 2-Daagse (T2D), die onderdeel uitmaakt van de Grand Prix Nederland (G-NL). Data: 11 en 12 juli 2009. Opgeven kan binnenkort via de website gnl.zweefportaal.nl.

Ook voor ophaalploegen, familie en andere enthousiaste-lingen valt er genoeg te beleven. Teuge is een uitermate gezellig en actief vliegveld, met naast het zweefvliegen veel ander vliegverkeer, parachutisten en een uitgebreid restaurant. Op zaterdag 11 juli is er een grote barbecue. Zie je het zitten om deel te nemen aan de Teugse 2-Daagse, of misschien wel aan meerdere wedstrijden van de G-NL? Geef je dan zo snel mogelijk op! •

Teuge jaren dertig.

Zweefvluchten in de bergen zijn een onvergetelijke ervaring. Het ene

moment worstel je langs een helling of in de rotor omhoog, het andere moment wordt het stil om je heen en geeft je variometer stijgen aan: golf! Het wordt tijd om te genieten van een vaak on gekend uitzicht. Rondom 3.000 m QNH heb je je zuurstoftoevoer geacti-veerd. Zo heb je het tenslotte geleerd. Maar… er zijn nieuwe inzichten.

kennis en vaardigheden doet. Goed vliegerschap dus! Goed vliegerschap

houdt ook kennis van je (menselijke) beperkingen in. Ons lichaam is een ingewikkeld systeem van processen. Helaas hoor je nog van teveel zweef-vliegers dat ze zonder zuurstof op 4.000 m of hoger zijn geweest. En dan moet je maar hopen dat de hoogte-meter QNH was ingesteld. In dit artikel besteed ik aandacht aan de risico’s en beperkingen van het vliegen op grote

hoogtes (zuurstofgebrek en -gebruik). Stof voor dit artikel komt uit eigen ervaring en diverse (medische) publi-caties. Medewerking kreeg ik van Paul-Michel de Grood, anesthesioloog en lid van de KNVvL Medische Commissie. En van Jan W.P. Kok, anesthesioloog, bergvlieger en lid van de Venlose ZC.

Lichaamsfuncties vragen zuurstofOnze belangrijkste beperking ligt in het feit dat we zuurstof nodig hebben voor

het in stand houden van allerlei lichaamsfuncties. Het kwetsbaarst zijn onze hersenen, die bij een tekort aan zuurstof direct slechter gaan functione-ren. Hoe werkt het? Onze longen hebben o.a. als functie het bloed en daarmee onze hersenen van zuurstof te voorzien. Om dit goed te kunnen doen, moet (bij een zekere druk) in de longen een bepaald gehalte aan zuurstof aanwezig zijn. Het procentuele gehalte zuurstof in de lucht is op elke hoogte ongeveer 21%. Door de afnemende statische druk heb-ben de longen op grotere hoogte er meer moeite mee voldoende zuurstof uit de lucht te halen en in het bloed te krijgen. Daarbij is de zuurstofbehoefte van de mens mede afhankelijk van fac-toren als vermoeidheid, stress, tempe-ratuur, inspanning, slaapgebrek, algehele conditie, leeftijd, alcohol, etc. Gebruik van bepaalde medicijnen, zoals die tegen hoge bloeddruk, sedativa (bewust-zijnsverlagende geneesmiddelen) en sommige pijnstillers hebben ook een negatieve invloed. Hypoxie heet de toe-stand waarbij zuurstoftekort in de weef-

Gebruik in de bergen zuurstof vanaf 1.500 m

Volgens nieuwe inzichten is gedoseerd zuurstofgebruik al

vanaf 1.500 m het beste om in optimale conditie op grotere

hoogte te arriveren. Zuurstofgebrek, zelfs al is het maar een

beetje, kan je lichamelijke en geestelijke conditie benadelen,

met mogelijk fatale gevolgen.

Kennis van je beperkingenIn 2006 publiceerde ‘Thermiek’ twee artikelen van Ernst Boucher en Jaques Noel over ‘veilig bergvliegen’ (in vertaling van Bruno Zijp). ‘Bergvliegen is in de eerste plaats een keuze die jij maakt’, was het thema van deel 1. In deel 2 kwamen de technische en psychologische aspecten van bergvliegen aan de orde. Deze artikelen lezend kom je tot de con-clusie dat vliegen in de bergen veilig kan zijn, mits het met de juiste mentaliteit,

Goed vliegerschap is ook inzicht in je beperkingen 1

2 3

1

LS-3 boven

Guillaume.

Alex Holswilder,

Fotowedstrijd.

2 en

3

Mont-Blanc massief.

Fabian de Groot en

Arie van der Kuil.


sels ontstaat. Met name de cellen van de hersenen en het zenuwstelsel zijn gevoelig voor hypoxie, want zij hebben de grootste behoefte aan zuurstof. In een operatiekamer, waar de anesthesist ook de hoeveelheid zuurstof bewaakt, wordt extra zuurstof toegediend als de verzadiging onder de 93% daalt. Hoe de verzadiging met toenemende hoogte is gerelateerd blijkt uit de tabel.

HypoxieEen gezonde volwassene zal op 500 m niet meer dan 96% verzadiging halen. Daarbij is 90% het minimale verzadi-gingspercentage voor een probleemloos functioneren van het zenuwstelsel. Boven een hoogte van ca. 1.500 m kan zich al een gevoel van moeheid en slaperigheid voordoen. Ook de gezichts-scherpte neemt af. Boven een hoogte van ongeveer 3.500 m kan een progres-sieve verandering in het functioneren van het zenuwstelsel andere problemen met zich mee brengen. Onnauwkeurig-

heid in horen en zien (tunnelvisie), concentratieproblemen, vermindering van geheugen en slechte spierbeheersing kunnen optreden. Ook op lagere hoogte kan dat al, o.a. bij een tijdelijk verstoord evenwicht tussen ademhaling en bloeds-omloop door g-krachten bij (steile) bochten. Denk hierbij ook aan het vliegen in rotoren. Riskant is, dat dit gepaard kan gaan met een euforisch gevoel, waardoor je deze problemen niet herkent. De volgende fase is het (vaak onmerkbaar) blauw kleuren van gezicht, nagels en vingers. De enige oplossing is zuivere zuurstof toevoegen aan de lucht die je inademt en de vlucht beëindigen. Op ca. 5.000 m kan de vlieger al na enige tijd bewusteloos raken of een hartstilstand krijgen.

Hoogte-oedeemHypoxie (zuurstoftekort) kan er mede de oorzaak van zijn dat lichaamsdelen, zoals onze voeten, koud worden. Ons lichaam is zo ingesteld dat essentiële lichaamsdelen, zoals hart, hersenen, longen, lever en nieren, het langste van zuurstof worden voorzien. Huid, verder van het hart af liggende spieren, maag en darmen worden bij gebrek aan zuur-stof eerder afgesloten van zuurstoftoe-voer via het bloed. Opgezwollen benen en brandende ogen zijn eveneens ver-schijnselen die zich voor kunnen doen.


(oedeem). In heel lichte mate begint dat al op 2.500 m. Ernstig hoogte-oedeem, dat soms ook al op die hoogte kan voorkomen, leidt tot een sterke druk op de hersenen. Hoeveel vocht er ook in komt, de schedel kan niet uitzetten. De verhoogde druk veroorzaakt onge-kende, onbehandelbare hoofdpijn en neurologische verschijnselen, zoals ge -desoriënteerdheid en ongecoördineerd vreemd bewegen. Op den duur kan je er zelfs door in coma raken. Die hypoxie

vormt de prikkel voor een versnelling van de ademhaling en de hartfrequen-tie. Zo probeert ons lichaam de weinige zuurstof versneld aan te voeren en te ‘accommoderen’ aan de ijle atmosfeer. Tegelijk reageren de weefsels op een ernstige hypoxie met een verwijding van de bloedvaten. Er blijft daardoor meer bloed (vocht) in de weefsels hangen. De bloeddruk zal dalen, wat de nieren aanzet om vocht vast te houden. Dit blijft weer hangen in de weefsels. Een vicieuze cirkel die tot het oedeem leidt. Een argument voor deze theorie is dat de urineproductie afneemt, voordat de hoogteziekte begint.

HyperventilatieHyperventilatie (sneller en dieper ademen) kan door stress veroorzaakt worden. Normaal heeft het bloed van een vol-wassene een verzadiging van 98% zuurstof. Daar kan niets meer bij. Het bloed bevat ook koolzuurgas en door het sneller en dieper ademen wordt er veel meer koolzuurgas uitgescheiden. Het koolzuurgas in het bloed vermindert, waardoor de zuurgraad van het bloed verandert. In deze situatie kan het bloed de zuurstof moeilijk aan de weefsels afstaan. Ook de verdeling van kalium- en natriumzouten in de cellen verandert, wat eerder genoemde problemen kan veroorzaken. Mocht je merken dat je

meer dan éénmaal per drie seconden ademt, dan is er sprake van hyperven-tileren. Een oplossing op lage hoogte kan zijn om in een plastic zakje te ade-men. Doordat je het koolzuurgas weer inademt, blijven koolzuurgas en zuur-stof in balans. Hyperventilatie bij het vliegen op hoogte is een natuurlijk verschijnsel. Er is minder zuurstof voor-handen, maar ons lichaam wil de zuur-stofdruk in de longblaasjes zo hoog mogelijk houden en daarom de zuurstof zo snel mogelijk aanvullen. Het gevolg is hyperventilatie. Stress leidt tot hyper-ventilatie op de grond en in de lucht. Gebeurt het op hoogte, dan zal het koolzuurgas nog verder dalen dan al het geval is als gevolg van hyperventilatie door de hoogte. Door de veranderde balans van mineralen en zuurgraad ontstaat door langdurig hyperventileren daarnaast ook hoogteziekte. De enige remedie om hyperventilatie tegen te gaan tijdens bergvliegen op hoogte is zuurstof gebruiken en jezelf dwingen tot een rustige ademhaling. Op 2.500 m vanwege hyperventilatie nog in een zakje blazen kan dodelijk zijn, aan-gezien door het zuurstofverbruik de zuurstofdruk in het zakje zal dalen.

Zuurstof op welke hoogte?De FAA (Verenigde Staten) kent uit 1963 een richtlijn voor zuurstofgebruik (FAR 91.211). Die komt er in het kort op neer dat een vlieger boven 14.000 ft (4.267 m) niet zonder extra zuurstof kan en boven 12.500 ft. (3.810 m) maximaal 30 minuten. Maar deze cijfers zijn van vlak na WO II, op basis van onderzoek bij jonge militaire vliegers. Mede vanwege de onnauwkeurigheid en complexiteit van de gebruikte apparatuur, wordt de juistheid hiervan tegenwoordig ernstig in twijfel getrokken, zeker voor de vrije-tijdsvlieger. Recent onderzoek bij de luchtmacht toont aan dat vliegers in gevechtscondities al een zuurstoftekort opbouwen op 1.500–2.000 m. Er konden symptomen van hypoxie worden waar-genomen! Daar zijn dus ook nieuwe in -zichten. Zaken als kou, zonne-instraling, angst, stress, turbulentie, snelheids-veranderingen in rotoren, vochttekort, conditie, leeftijd en vluchtduur spelen voor de behoefte aan zuurstof een belangrijke rol. Bij het FAA-onderzoek

Een ernstig fenomeen dat voor berg-vliegers op de loer ligt, is hoogte-oedeem, in de bergsport bekend als berg- of hoogteziekte. Zweefvliegers zijn hier extra gevoelig voor, omdat zij ’s avonds weer ‘beneden’ slapen. Bergklimmers overnachten ‘boven’, in de Alpen ín berghutten tot op 3.000 m. Daarbij acclimatiseren ze en past het aantal rode bloedlichaampjes zich aan. Hoogte-ziekte ontstaat door een toename van vocht in de longen en de hersenen

1 2

3

1

Mont-Blanc massief.

Fabian de Groot en

Arie van der Kuil.

2

Ventus cM

vanuit Aosta.

Henk Koudijs,

Fotowedstrijd.

3

EDS met

neuscanules.

Heini Schaffner.

Hoogte Hoogte O2verzadiging O2verzadiging in voeten in meters kind roker 0 0 100% 95% 10.000 3.048 93% 88% 13.000 3.962 88% 83% 16.000 4.876 80% 75% 20.000 6.096 75% 70%


zijn deze indertijd niet meegewogen. Omdat deze aspecten bij vluchten in passagierstoestellen niet of nauwelijks voorkomen, kunnen we ook geen vergelijking maken met regels voor het zuurstofgebruik (vanaf 3.000 m) in lijn-toestellen.

In ieder geval vanaf 1.500 mDr. med. Jürgen K. Knüppel (DAeC, zelf zweefvlieger) en Dr. med. Heini Schaffner (bergvlieger en anesthesioloog) staan ook op het standpunt dat vanaf ca. 1.500 m het lichaam al kan reageren op zuurstoftekort. Schaffner schreef hier-over een boeiend artikel (zie literatuur-lijst). Hoofdpijn, als gevolg van druk op de hersenen, en geeuwen zijn signalen die kunnen wijzen op beperkte door-bloeding van de hersenen. Reageer hierop onmiddellijk met het innemen van (extra) zuurstof en het beëindigen van je vlucht. Andere problemen die kunnen ontstaan bij zuurstoftekort zijn kramp, onnauwkeurig horen of zien (tunnelblik), druk op de borst, vochtophoping, ver-moeidheid, overgeven, afnemende con-centratie en spierzwakte. Laat het nooit

zover komen! De richtlijn die we altijd hebben geleerd, was dat extra zuurstof vanaf 3.000 m valt aan te raden. Bij een langer verblijf op een hoogte vanaf 3.500 m was het strikt noodzakelijk! Wie nog niet overtuigd is? Je kunt ook, zoals Schaffner aanbeveelt, eens een kijkje nemen op het eindstation van het treintje naar het Jungfraujoch, 3.450 m hoog. Zie hoe de toeristen, in korte tijd vanuit het dal aangevoerd, zich zuchtend en steunend verder de traptreden op-slepen. Hun toestand laat zich goed ver-gelijken met de onze! Dit is zijn advies om op hoogte in een betere conditie te functioneren: activeer vanaf het begin

bij de start je zuurstofsysteem, maar in

ieder geval vanaf 5.000 ft (ca. 1.500 m).

Met de huidige elektronische (EDS)-systemen is dat (automatisch) mogelijk. Daarbij gaan ze heel zuinig met zuur-stof om. Wil je, ook tijdens het vliegen, iets meer over je conditie weten? Tegen-woordig zijn er vinger-pulsoxymeters te koop, die in enkele seconden de mate van zuurstof in het bloed aangeven.

Acclimatiseren.U kent hem vast, de zweefvlieger die de dag na aankomst (en met soms meer dan 1000 km achter het stuur) de lucht in wil. Jaarlijks stel ik in Aosta vast dat bij de nieuwkomers de eerste dagen veel meer klachten, zoals hoofdpijn, gapen of misselijkheid, voorkomen. Naast de vermoeidheid van een lange rit, vraagt je lichaam tijd om aan lokale omstan-digheden (waaronder terreinhoogte) te wennen. Na enige tijd zal een lichaam zich hierop instellen (extra rode bloed-lichaampjes aanmaken). De noodzaak om te acclimatiseren, is mede achtergrond van het advies van Schaffner om vanaf het begin van de vlucht het EDS-zuur-stofsysteem te activeren. Het resultaat zal zijn dat alle voor het vliegen rele-vante functies van het lichaam goed blijven functioneren. Niet de energie die het besturen van een vliegtuig vraagt, maar een (klein) tekort aan zuurstof al op lage hoogte, is tijdens of na de vlucht verantwoordelijk voor soms een lichte mate van lusteloosheid, duizeligheid, hoofdpijn, loom-heid, sufheid, rillen en misse-lijkheid. Daar is onze vlieg-veiligheid dus niet mee gediend. Ook best belangrijk om aan te denken, is dat bij hoger vliegen de lucht in holle ruimtes gaat uitzetten. Dit gebeurt ook in lichaams-holtes, zoals midden oor, kaak- en voorhoofd holtes. Deze holtes hebben afvoer-kanalen om de drukverande-ringen op te vangen. Door ontstekingen of verkoudheid kunnen die verstopt zijn, waarbij pijn ontstaat. Zelfs gaatjes in een slecht onderhouden gebit kunnen pijnklachten opleveren. De remedie hiertegen is dalen. Hierbij kan je weer last krijgen van oorpijn. Een remedie hiertegen is je neus dicht knijpen en fl inke druk erop geven. In noodgevallen kan neusspray, zoals Ortivine® uitkomst bieden. Dit medicijn vermindert de zwelling, waar-door de kanaaltjes open komen. Gebruik het niet lang durig, want het kan het slijmvlies be-schadigen. Lucht in je dar-men kan op grote hoogte eveneens pijn veroorzaken. Let dus op wat je eet: geen uien, bruine bonen en dat soort zaken.

Verschillende zuurstofsystemenIk hoop dat ik je er inmiddels van heb overtuigd dat het wenselijk het is, zeker voor ons plattelandvlieger, om in de bergen vanaf zo’n 1.500 m van je zuur-stofsysteem gebruik te maken. Er zijn in principe twee systemen.

1. Het elektronisch gestuurde (on-

demand) systeem (EDS), dat op basis van de statische druk en de behoefte van de vlieger bij inademing een ‘pufje’ zuurstof toevoegt. Het gaat heel zuinig met zuurstof om. Een aluminium cilinder met ruim 400 liter zuurstof weegt ruim twee kilo en heeft op 15.000 ft. voldoende zuurstof voor 12 uur. Het nadeel van aluminium cilinders is, dat ze voor Europa vaak een afwijkende maat (diameter) hebben. Voor wie de fl essen in zijn bagageruim kan monte-ren, is dat geen probleem. Veel zweef-vliegtuigen zijn echter voorbereid voor fl essen met een diameter van 100 mm. Daarvoor zijn 2- tot 4-liter ‘leichtstahl’ fl essen verkrijgbaar. Een twee liter fl es met 200 BAR druk beschikt over 400 liter zuurstof. Dat is volgens de fabrieks-gegevens voldoende voor 12 uur op 15.000 ft. Mountain High EDS-systemen kunnen zo ingesteld worden, dat ze op


basis van de statische druk vanaf 5.000 ft. automatisch geactiveerd worden (stand D5 voor neuscanules en F5 voor maskers). Canules mogen tot 18.000 ft. gebruikt worden. Boven deze hoogte zijn maskers verplicht. Wil je meer informatie over het EDS (on-demand) systeem, kijk dan eens bij Mountain High: http://www.mhoxygen.com

2. Het constant-fl ow systeem, dat afhan-kelijk van de hoogte op 2 resp. 4 liter per minuut ingesteld kan worden. Voor hoogtes tot 5.000 m is 2 liter per minuut voldoende. Boven 7.000 m zijn deze systemen ongeschikt. Omdat ze onzuinig met zuurstof omgaan, zijn de fl essen groot en zwaar (6-8 kg). In het verleden zijn veel Nederlandse zweefvliegtuigen uitgerust met Engelse ‘Air/24’-druk-regelaars. Ze dateren vaak uit de jaren tachtig. Naast het regel matig keuren van zuurstoffl essen, vragen ook drukrege-laars periodiek onderhoud. Wie hiervan nog gebruik maakt, dient zich er ter-dege van te overtuigen dat dat gebeurt. Door het hoge zuurstofgebruik (en ontbreken van onderhoud) zijn deze systemen eigenlijk niet meer geschikt. ‘Air-24’ systemen zijn inmiddels een kleine vijf jaar uit de handel.

Praktische tipsNog een paar tips voor gebruik van zuurstof 1. Er bestaan meer soorten en samen-

stellingen van zuurstof, waaronder luchtvaartzuurstof en medicinale zuurstof. Medicinale zuurstof (tegen-woordig alleen op recept verkrijgbaar) bevat iets meer vocht, waardoor op grote hoogte de apparatuur kan bevriezen. Niet gebruiken dus, want je loopt er risico mee!

2. Zuurstof en vet zijn elkaars vijanden. Smeer nooit vet, zonnebrand of andere vette material zoals cacao-boter op je gezicht/lippen. Bij toevoe-ging van pure zuurstof kan dit ern-stige verbranding tot gevolg hebben!

3. Stalen zuurstofcilinders voor de lucht-vaart moeten om de vijf jaar gekeurd en hervuld worden. In Nederland is Hugen (Maintenance for Aircraft) in Zevenaar hiervoor gecertifi ceerd. Een fl es die helemaal leeg is, is auto-matisch afgekeurd, want er kan vochtige lucht in gelopen zijn.

Is vliegen in de bergen eigenlijk wel veilig? Vliegen brengt altijd enige risico’s met zich mee, maar dat is met auto-rijden niet anders. Helaas komen er

ernstige ongevallen voor tijdens het (berg)vliegen. Dat is niet altijd de schuld van de vlieger, maar in veel gevallen wel. Overmoed, een slechte voorberei-ding en het ontbreken van kennis kunnen genadeloos afgestraft worden. Volgens huidige (vliegmedische) inzich-ten is zuurstofgebruik vanaf 1.500 m wenselijk. Omdat EDS-systemen zuinig met zuurstof omgaan, is dat praktisch ook goed uitvoerbaar. Zorg er dus voor, dat je VLIEGERSCHAP met hoofdletters kunt schrijven. De bedoeling is uit-eindelijk dat je van het vliegen in de bergen een beeld bijblijft van eindeloze schoonheid. •

Documentatie:Het artikel van Schaffner staat op

www.landewiesen.at/downloads/Nullhypoxie.pdf

Overige literatuur/websites:

Ward, Milledge and West, High Altitude Medicine

and Physology. 2nd edition 1995, Chapman &

Hall Medical, New York.

Aemilie de Jong, ‘Vliegen op grote hoogte’ uit

‘Veilig zweefvliegen’, KNVvL 1996.

www.landewiesen.at/downloads.html

4http://dr-amy.com/rich/oxygen/

www.mhoxygen.com

6www.aviationservices.eu

1 2

3

1

Boven Aosta,

Heini Schaffner.

2

Duo aan

helling-Tête-Lucy.

Alex Holswilder,

Fotowedstrijd.

3

EDS doserings-

instellingen.


club

zweefvliegen op den duur noodlottig kunnen worden. Is het geen tijd voor verandering?

Kriebelige onvredeAls kleine zelfstandige ben ik gewend om mijn tijd effi ciënt te besteden. Voor mijn werkende vrouw geldt hetzelfde. Ik krijg haar echt niet mee naar een zomerkamp, waar mijn hobby wordt bedreven en niet die van haar. We heb-ben een druk bestaan en willen onze vakanties daarom samen en op een goede manier besteden. Dus moest ik maar zien hoe ik leerde zweefvliegen in dagdelen van weekends en op een paar zomeravonden. In lichtende letters zag ik dan de grote dooddoener aan de hemel staan: ‘Dat is nu eenmaal zweef-

Henk Jukkema denkt aan radicale veranderingen om de toekomst van het zweef-

vliegen veilig te stellen. Een ander brevetsysteem, met kleinere, hapklare brokken.

En leren zweefvliegen bij commerciële vliegscholen, niet bij de clubs. Hoewel, is

dat zo radicaal? Een vergelijkbare aanpak vind je bij andere sporten al lang.

henk jukkema


vliegen, graag of helemaal niet!’ Zou je, gebaseerd op die woorden, een profi el van de ideale zweefvlieger samenstellen, dan kom je terecht bij een nogal pas-sief mens tussen de vijftien en vijftig. Bij voorkeur met een ietwat technische baan van negen tot vijf, die bij zijn/haar ouders woont, zonder andere hobby’s of relatie. Of met een relatie die ook vliegt, maar zonder kinderen en wonende in een appartement zonder tuin en met een onderhoudscontract. Waar ik vlieg, bij de Friese Aero Club, voldoen weinigen aan dat profi el. Dus zullen er meer leden zijn, die zich welis-waar schikken in de gang van zaken, maar er niet echt tevreden over zijn. Zelfs nu ik na jaren enigszins gewend ben aan het wachten en zoveel mogelijk doe op het veld, is de kriebelige onvrede over de ineffi ciënte tijdsbesteding nooit verdwenen. Sinds ik lid werd, is er nog niemand van mijn leeftijdsgroep solo gekomen, hoewel er wel degelijk oude-ren, zeg maar vanaf vijftig, wilden leren vliegen. Ze haakten allemaal af, het ging ze veel te traag. De regel dat als je wilt vliegen je er vanaf negen uur de hele dag moet zijn, is enerzijds te begrijpen. Anderzijds is het voor een volwassene met een gezin haast niet op te brengen. Want in het weekend moet er van alles gebeuren: sociale contacten, boodschappen, onderhoud aan huis en tuin, etc. Gevolg: gedonder in de relatie. Nu kun je natuurlijk zeg-gen dat je zweefvliegen moet leren als je jong bent en dat je niks te zoeken hebt bij een zweefvliegclub als je boven de vijftig bent. Maar dat weiger ik te

accepteren. Vijftigers/zestigers zullen misschien nooit zo perfect meer leren vliegen als pubers, ze hebben wel levens- en werkervaring, vaak een handig netwerk, soms bestuurlijke ervaring en kunnen dus heel nuttig zijn voor een club.

Snel iets bereikenKijk je naar maatschappelijke trends, dan zie je dat steeds minder jongeren kiezen voor een vereniging, welke dan ook. Dat komt doordat individuele bezigheden het winnen van iets samen doen, zoals teamsport met alle ver-plichtingen die daaraan zijn verbonden. Men is minder bereid om energie en tijd op te offeren aan anderen. Snel iets bereiken wint het van langdurige leer-processen. Voeg daarbij dat het aanbod aan hobby’s en sporten fors gestegen is, dat jongeren vaak bijbanen hebben en je begrijpt dat zweefvliegen veel minder aantrekkelijk is geworden dan, zeg, dertig jaar geleden. Zie ook het wereldwijd teruglopen van het aantal zweefvliegers. Met de stijgende contri-buties en het wegvallen van opleidings-subsidies zullen we wellicht minder nieuwe jeugdleden krijgen. Veel volwas-senen met gezinnen zouden best willen, maar hebben doodeenvoudig de tijd niet om zweefvliegen te gaan leren. Het aantal kapitaalkrachtige ouderen dat na een werkzaam bestaan veel vrije tijd heeft, stijgt. Maar die willen rende-ment van hun bestede tijd hebben. Hoe ouder je wordt, des te sneller lijkt de tijd te verstrijken (dat is onderzocht) en dus wil je je tijd niet verdoen. Ik denk dat het vijf voor twaalf is, dat we aan klantenbinding moeten gaan doen. Voordat er te weinig zweefvliegers over zijn om de clubs in stand te houden en invloed uit te kunnen oefenen in over-leg met instanties en overheden. Zou-den er naast de bestaande gang van zaken (doelmatigheid op een vliegdag, goed onderhoud, etc) nog andere

manieren zijn om het rendement van zweefvliegen, vooral van het leren zweefvliegen te verhogen? De gang van zaken op een vliegdag zal bij elke club wel iets anders zijn. Van slimme syste-men en procedures bij de buren kun je altijd leren. Maar daarover wil ik het hier niet hebben, want ik denk dat daar niet de grootste winst valt te behalen. Het gaat mij nu om het hele proces van het leren vliegen, van de eerste start tot het zweefvliegbewijs.

Nieuw brevetsysteemNaast zweefvliegen beoefen ik sinds 1964 de duiksport. Vroeger moest je als duiker een enorme conditie hebben, veel trainen en een grote stapel theorie doorworstelen voor je een duikbrevet kon behalen. En dat duurde per brevet minstens een of twee seizoenen. Duiken

4

5

6

Een club is

niet alleen zweven,

maar ook leven.

Toch kiezen steeds

meer sporters

ervoor om niet

in georganiseerd

verband actief te

zijn. Foto’s: Miranda

Ruis, Frans Guise en

Frits Snijder.

Van de tijd die je bij de club door-brengt, houd je je maar voor een

klein deel bezig met echt vliegen. Als oudere nieuwkomer in de zweefvliegerij verbaas ik me hierover. Ik beoefen meerdere sporten. Vergeleken met bij-voorbeeld motorrijden, volleybal, duiken of zeilen, zie ik dat zweefvliegen een extreem laag rendement heeft. Na een werkweek van een dikke vijftig uur en twee, drie avonden sporten, valt er in het weekend bij de zweefvliegclub een gat. Daarin wordt het tempo fors terug-geschroefd met zo af een toe een piek-beleving. Dat belevingsrendement, uiterst subjectief, is de doorslaggevende factor, anders was ik allang gestopt met zweefvliegen. Maar toch, ik maak me zorgen. Dit lage rendement zou het

Gering tijdsrendement zweefvliegenEen vergelijking met duiken

“De kriebelige onvrede over de ineffi ciënte

tijdsbesteding is bij mij nooit verdwenen.”

1

2

3

3

3

3

1

Naar commerciële

vliegschool? Wim

Brinks, Fotowedstrijd.

2

Opborrelende

gedachten. Foto:

Henk Jukkema.

3

Piekervaring.

Vincent Kuipers en

Arjan Scheffers.

Fotowedstrijd.

Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co B.V., Industrieterrein "de Geer", Gildenweg 3, Postbus 1235, 3330 CE Zwijndrecht, Tel. 078-610 16 66, Fax 078-610 04 62, e-mail [email protected], www.bakker-co.nl

ZWEEFVLIEGKABELD A N M O E T J E Z I J N B I J . . .

Constructie 3 x 17 seale, KR, diameter 5 mm, breukbelasting 15,34 KN.Dit topproduct van DRAKO kunnen wij als volgt uit voorraad leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel.

Steel products

Advertentie


leerde je bij een duikclub die een of meerdere instructeurs had. Als je een-maal 2-sters duiker was, kon je bijna solliciteren bij de marine. In de tropen duiken betekende je fl es vullen bij de plaatselijke brandweer en aan vissers vragen waar je het beste kon duiken. Tegenwoordig is dat anders door de wereldwijde komst van duikbases. Daar kun je lessen krijgen en fl essen, lood of zelfs de complete uitrusting huren. Die duikbases moeten commercieel geëxploiteerd worden. Geen mens reist naar Bonaire om zich daar te laten afschepen met een week duiktraining in een zwembad terwijl je de koraalriffen hooguit snorkelend kunt bekijken. Gevolg, er werd een nieuw internatio-naal, commercieel brevettensysteem bedacht: PADI (afkorting van Professio-nal Association of Diving Instructors). Het oude systeem van drie duikbrevet-ten met veel zware theorie werd in


len tot wedstrijdvlieger, instructeur of technicus of je kunnen specialiseren in het vliegen en onderhouden van klas-sieke zweefvliegtuigen. Het invoeren van een dergelijk systeem van praktijk en bijpassende theoriemodules dient uiteraard landelijk te gebeuren en uit-eindelijk liefst internationaal. Dat vergt ‘omdenken’ en het vaststellen van de inhoud per module. Dus een nieuw boek waarin de vereiste praktijkoefeningen en de bijpassende diverse theorieonder-delen beschreven worden. Dat lessysteem vergt bijscholen van instructeurs, maar het kan bij de clubs ingevoerd worden. Commerciële zweefvliegscholenEen stap verder is het zweefvliegen in twee stukken hakken: je leert het bij een effi ciënte, commerciële zweefvlieg-school, van je eerste start tot je zweef-vliegbewijs. Daarnaast ben of word je lid van een club waar je je ‘zweefvlieg-leven’ slijt. Het is makkelijker om het kwaliteitsniveau in de hand te houden bij twee, hooguit drie landelijke zweef-vliegscholen met professionele instruc-teurs, dan bij allerlei clubs met vrijwil-lige instructeurs die niet allemaal over dezelfde didactische en communicatieve vaardigheden beschikken. Dat kon de overheid ook wel eens prettig vinden. In de praktijk verandert het opleidings-karakter dan enigszins, omdat je wel-licht minder solostarts en meer twin-starts maakt. Je wilt immers wat leren. Je zou je ook een systeem kunnen voor-stellen van solovluchten bij een vlieg-school met opdrachten en coaching per radio vanaf de grond. Zweefvliegscholen zullen ongetwijfeld een goede simulator en een motorzwever (die tevens kan slepen) bezitten om de eerste lessen mee te doen. De opleiding bij een vliegschool is vast duurder, maar daar tegenover staat forse tijdwinst. En tijd is vaak geld. Op een vliegschool werk je met afspraken, je hoeft er niet perse om negen uur of de hele dag te zijn. Voor jongeren die geen gebruik maken van zoiets als een iFLY! sponsorregeling wordt zweefvliegen misschien wat duur-der. Gevolg: je houdt als club alleen werkelijk geïnteresseerde jeugd over. Maar wellicht krijg je er oudere, meestal kapitaalkrachtiger leden bij die het veel effi cënter hebben geleerd en die vaak

beschikken over allerlei bruikbare erva-ring. Misschien wordt de generatiekloof ook kleiner en zijn er meer werkende volwassenen met een gezin die nu wél lid worden, omdat de vliegdagen bij een club effciënter ingedeeld kunnen worden. Het spreekt vanzelf dat de samenwerking tussen zweefvliegscholen en zweefvliegclubs goed moet zijn. Door een duidelijke scheiding van aan-bod is er geen sprake van concurrentie. Uitwisseling van informatie en feedback is een must. Men bestaat dankzij elkaar. En de clubs zullen altijd toch over een paar goede instructeurs moeten beschikken, die op de algehele kwaliteit toezien. Bij je club doe je ook je checkstarts en moet het mogelijk zijn om zo af en toe wat bij- en herscholing te krijgen of om je verder te specialise-ren in overland- en wedstrijdvliegen.

Stilstand is achteruitgangZweefvliegclubs die geen DBO-ers meer opleiden, lijkt misschien een vergaand idee. En voor sommigen is commercie misschien een vies woord. Maar in andere sporten is het onderhand de normale gang van zaken: je haalt je zeilbrevet bij een zeilschool en niet bij een watersportvereniging. Voor je motorrijbewijs moet je niet bij de plaat-

selijke motorclub zijn en over de duik-sport heb ik het al gehad. Deze sporten zijn, hoewel niet de goedkoopste, bepaald niet elitair te noemen. Voor motor- en autorijders bestaan allerlei vervolgcursussen, waaronder circuittrai-ningen, die vooral bij motorrijders populair zijn. Circuitrijden kost geld, maar scheuren op de openbare weg is veel gevaarlijker en kan zelfs je rijbe-wijs kosten. Geen DBO-ers meer oplei-den heeft prettige consequenties voor de clubs. De leden zijn vrijwel allemaal gebrevetteerd en aspirantleden maken hooguit eens een passagierstart. Hun opleiding doen ze bij een vliegschool. Al die DBO-startjes behoren tot het verleden. Tweezitters gebruik je om check-, overland- of passagiersvluchten mee te maken of om gewoon even lekker met z’n tweeën te vliegen. Per vliegdag ontstaat er dus meer ruimte en wellicht heeft dat ook consquenties voor de samenstelling van de vloot. Zij die het zweefvliegen al sinds mensen-heugenis beheersen, zullen misschien niet gauw geneigd zijn tot verandering: ‘Ik heb vroeger geploeterd en eindeloos het gras plat gehouden, nu moet jij niet denken dat je het gemakkelijker zult leren dan ik!’ Toch ben ik er van over-tuigd dat het zweefvliegen, vooral het leren zweefvliegen, veel doelmatiger kan dan nu het geval is. Dat verlangt ingrijpende oplossingen, want stilstand is achteruitgang en er zullen ongetwijfeld instanties zijn die dat met genoegen zien gebeuren. •

kleinere mootjes van praktijk en theorie gehakt. Het mooie is nu dat je wereld-wijd op allerlei PADI duikscholen ‘vervolgbrevetjes’ kunt halen. Je kunt in Nederland ‘Open Water Diver’ behalen, aan de Rode Zee ‘Advanced Open Water Diver’, in Kaapstad ‘Wreck Diver’, op Bonaire ‘Rescue Diver’, etc. Zolang het maar bij een PADI duikschool is, die overigens aan strenge kwaliteitseisen dient te voldoen. Theoretisch lesmate-riaal bestaat uit boeken en video’s en die zijn, afgezien van de taal, wereld-wijd gelijk. Lokaal zijn duikomstandig-heden zeer verschillend, maar daar wordt door de opleiders op geanticipeerd. Het rendement van de duiksport is door het effi ciënte PADI systeem fl ink gestegen. De rem op excursies met al te onervaren duikers bestaat eruit dat je je vergunning en je klanten kwijt raakt, als zich op jouw duikschool ongelukken voordoen. Bij duikclubs

wordt nog maar weinig opgeleid, maar des te meer gedoken en aan conditie-training gedaan. Veel PADI-duikers zijn niet eens lid van een club. Kijk in Wiki-pedia onder ‘PADI’ en op www.padi.com ‘The way the world learns to dive’!

Kleine modulesHoe zou het zijn om de zweefvlieg-opleiding in stukjes te hakken zoals in het PADI systeem? Kleine modules van een stukje praktijk met bijpassende theorie, waarvoor je een praktijk en theorie-examentje moet doen. Het voert nu te ver om hier direct al met een indeling te komen, maar ik zie niet in waarom dit niet zou kunnen. Laten we zeggen, zo’n zes of acht examentjes tot wat nu het Zweefvliegbewijs heet, bestaande uit praktijkoefeningen met bijpassende theorie. Misschien doe je wel drie of vier keer per seizoen zo’n examen. Ideaal voor jongeren, die naast hun huiswerk geen complete theorie-boeken hoeven door te nemen. En voor ouderen, die moeizamer informatie tot zich nemen en vaak over minder vrije tijd beschikken. Het is allang bekend dat grote brokken theorie maar kort onthouden worden en dat praktijk met geïntegreerde theorie veel beter blijft hangen. Daar gaat het tenslotte om, want veiligheid en kwaliteit mogen nooit op het twee plan komen. Het zou best eens kunnen dat door zo’n systeem overbodige theorie uit het opleiding-systeem vloeit en dat er andere, meer relevante bijkomt. Uiteraard moet je je in vervolgopleidingen kunnen ontwikke-

“Voor je motorrijbewijs met je ook niet bij

de plaatselijke motorclub zijn”

Klassiekers vliegen.

Rhönlerche II.

Sandy Senden,

Fotowedstrijd.

Overland en

wedstrijdvliegen.

NJW2008.

Ide Gooden,

Fotowedstrijd.


wedstrijd

Ronald Termaat is van de Nederlandse deelnemers aan de World Air Games

(WAG), 6-13 juni in Turijn, veruit de grootste kanshebber. Dat zegt Bert Wijnands, KNVvL hoofdbestuurslid met topsport in portefeuille, in het KNVvL magazine ‘Air Sports Mail’ (2009-1). Ronald is regerend Europees kampioen en vice-wereldkampioen in de 18m klasse. Zelf steekt hij ook niet onder stoelen of banken dat hij voor de eerste plaats gaat in de Glider Air Race, feitelijk de World Sailplane Grand Prix 2009, die als zweefvliegonderdeel dient van de WAG. In 4 van de 20 wedstrijddisciplines voldeden Nederlanders aan de scherpe selectie-eisen. Behalve Ronald zijn dat Henk Broeders (ballonvaren), Aart de Harder (schermvliegen).en Derek van der Vecht (indoor modelvliegen). Derek wordt als supertalent gezien, won al nationale kampioenschappen, maar is nog erg jong. Hij heeft weinig inter-nationale wedstrijdervaring en hij moet dit jaar schoolexamen doen. Dus de druk is hoog. Ronald over zijn eigen mentale conditie: ‘Je hebt bij zweef-vliegen zeker tien jaar nodig om bij de besten aan te sluiten. Ik doe al sinds 1982 aan wedstrijden mee. En als kern-ploeg worden we heel professioneel gecoached. Je wilt winnen. Ik heb geleerd hoe belangrijk het is om dan clean te zijn tussen je oren. Je moet bijvoor-beeld geen ruis hebben van dingen die verkeerd zijn gegaan, maar waar je achteraf toch niks meer aan kunt doen. Dan zit je je zelf in de weg.’

Nieuw wedstrijdformatIn de Sailplane Grand Prix (SGP) in Turijn vliegen alleen echte toppers mee. Hooguit twintig, wat het spannend en overzichtelijk maakt voor publiek. Die toppers zijn voor het merendeel winnaars uit een serie van acht vooraf-gaande Qualifying SGP’s (1e en 2e plaats), of ze zijn zoals Ronald uitge-nodigd vanwege hun hoge positie op de FAI pilot ranking list. Dit wordt de derde World Sailplane GP. De eerste was in 2005 en de tweede in 2007. Beide keren won Sebastian Kawa (PL). Hij is hiermee regerend wereldkampioen in een nieuwe FAI discipline, waarvan het format afwijkt van traditionele zweefvliegwedstrijden De regels zijn eenvoudig, ook weer om het voor publiek overzichtelijk te houden. De deelnemers passeren allemaal tege-lijk de startlijn (regattastart). Wie de

Tegelijk afvliegen (regattastart) en je wint als je als eerste

rond bent en fi nisht. Voor de Wordl Air Games nam de FAI de

al een paar jaar bestaande World Sailplane Grand Prix over.

frits sni jder


opdracht het snelste rondvliegt en als eerste weer binnenkomt, heeft gewon-nen. De anderen scoren in volgorde van binnenkomst. Het duurt hooguit twee tot drie uur, met afstanden van 200 tot 400 km. Er is live coverage met behulp van camerabeelden uit de cockpit en tracking systems (zoals met zeilraces). Start en fi nish zijn op een vliegveld met veel publiek. De World SGP is de bij-drage die de IGC (International Gliding Commission van de FAI) aan de WAG levert. Vanaf nu in alle oneven jaren, als er geen WK’s zijn. Nationale Aero-clubs (NAC’s, zoals de KNVvL) worden aangemoedigd SGP’s te organiseren, zoals ze ook EK’s en WK’s kunnen organiseren.

Het verschil maak je zelfRonald: ‘Het belangrijkste is inderdaad dat je tegelijk start. Daardoor is er nauwelijks nog ruimte voor taktiek. Op een gewone wedstrijd vlieg je bij-voorbeeld later af, in de hoop dat je de concurrentie daarna met een hogere reissnelheid aftroeft. Je krijgt actuele meteogegevens, coaching vanaf de grond en informatie uit teamvliegen. Het is onderhand bijna wetenschap geworden. Maar in een SGP heeft dat allemaal geen zin. Je vliegt onder de zelfde weerscondities, goed of slecht. En ik hoef maar naar buiten te kijken, naar de anderen, en ik weet of ik verlies of win. Een goede kist en gegeven de thermische condities zo

scherp mogelijk vliegen, daarvan moet je het hebben. Het verschil maak je zelf.’ Is dat uitdagend? ‘Die directheid zeker wel’, vindt Ronald. ‘Bij de GeZC hebben we een keer een wedstrijd in GP-stijl gehouden en iedereen vond het super. Soms voelt het raar als je je op een EK of WK urenlang inspant zonder dat je precies weet op welke positie je in de wedstrijd zit. En ook met de sco-ring, dat er invloed op jouw resultaat is door anderen die eigenlijk helemaal niet serieus meetellen in het klasse-ment of die zijn buiten geland, daar stoor ik me wel aan.’ Er wordt in Turijn met 15m gevlogen, heb je al een kist: ‘Ja, een bij Streifeneder geprepareerde Italiaanse Ventus 2ax, de ‘Golf-Tango’.’ En coaches heb je dus niet nodig, wie gaan er nog mee? ‘Mijn vaste team, Caroline en Anouk, met mijn vaste ophaler Remy van der Kleij.’

Reeds gekwalifi ceerde vliegersIn de aanloop naar de World SGP 2009 loopt er vanaf midden 2008 dus een serie van acht Qualifying SGP’s. Locaties: Turijn (IT, tevens als generale repetitie voor de WAG onder supervisie van Brian Spreckley namens IGC), Saint-Auban (FR), Lasham (GB, letterlijk in het water gevallen, met één dag geen offi ciële wedstrijd), Nitra (SK), Narromine (AU) en Santiago (CL). Komen moeten nog Zar (PL) en Feldkirchen (AT). Tot nu toe hebben zich voor de World SGP gekwalifi ceerd: Stefano Ghiorzo, Gian-carlo Ginza, Olivier Darroze, Christophe Ruch, Petr Krejcirik, Sebastian Kawa, Graham Parker, Riccardo Brigliadori, Uli Schwenk en Tilo Holighaus. Binnenkort zal de FAI het complete wedstrijdveld bekend maken, met ook deelnemers op basis van hun positie op de pilot ran-king list. Volg de informatie op:www.zweefportaal.nl www.worldairgames.orgwww.wag2009.com/eng/

Het is dit jaar niet de eerste keer dat Ronald Termaat naar de World Air Games gaat. Op de WAG 2001 in Lillo, Spanje, nam hij deel aan de eerste WK in

de 18m klasse, waar hij als 5e eindigde. Riccardo Brigliadori (IT) legde beslag op een fraaie 2e plaats. Op de EK 2007 werd Ricardo 3e achter Ronald, die de kampioenstitel in de 18m klasse in de wacht sleepte. Oude bekenden dus. En de Italiaan behaalde in december 2008 een 2e plaats in de Qualifying GP in Narromine, Australië. Hij zal daarom zeker ook in Turijn aantreden. Nog verrassen-der is een terugblik op de derde WK World Class (PW-5), die ook op de WAG 2001 werd gevlogen. Winnaar werd toen Olivier Darroze (FR), nu als regerend wereld-kampioen 18m klasse (2008) een directe rivaal van Ronald. En als 3e eindigde de huidige Europees kampioen Clubklasse (2007) en wereldkampioen Sailplane Grand Prix (2007) Sebastian Kawa (PL). PW-5 vliegen was toen nog redelijk populair in Polen en Frankrijk. In september vorig jaar won Darroze de GP in Saint-Auban en Kawa werd 2e in de GP in Nitra. Beiden kwalifi ceerden zich hiermee ook voor Turijn.

Oude bekenden van WAG 2001

Het verschil maak je zelf!Ronald Termaat naar World Air Games6 tm 13 juni, Turijn

1

2

4

3

1

Ronald Termaat in

zijn 18m Ventus 2cxt.

In Turijn vliegt

hij met een 15m

Ventus 2ax

2

Ronald Termaat.

Foto: David de Jong.

3

Team naar WAG:

Ronald en Caroline

Termaat met

Anouk en ophaler

Remy van der Kleij.

4

Ronald Termaat en

Mischa Konings als

deelnemers aan de

1e WK 18m klasse

op de WAG 2001,

Lillo, Spanje. Beiden

vlogen een DG-800S.

Martin Smit en Paul

Wijsman namen er

aan de WK World

Class deel.

Foto’s: Jeroen Kroon,

Frouwke Kuijpers,

Frits Snijder, FAI.


wedstrijden

Loek Boermans, de onder zweefvliegers wereldwijd vermaarde profi elenont-

werper, schotelde een pittig stukje theo-rie voor. En dat op de vroege morgen! Loek heeft in samenwerking met Karel en Ronald Termaat een onderzoek gedaan naar het gedrag van de invalshoek (hoek die een vleugel maakt ten opzichte van de luchtstroom) wanneer je in een (turbulente) thermiekbel vliegt. Karel Termaat heeft afgelopen seizoen hiervoor met een microfoontje op zijn vleugel gevlogen om dit stromingsgedrag te kunnen meten. De uitkomst van de bevindingen zijn een grote inspiratiebron voor de vliegers. Dat wordt zelf experimenteren tijdens het nieuwe vliegseizoen! Francois Jeremiasse gaf een korte presentatie over het belang om je zweefvliegtuig goed te tunen voor een vlucht. Essentieel hier-voor is vliegen met het juiste zwaarte-punt (het punt van het vliegtuig waar de massa van het vliegtuig in evenwicht is) en de daarbij behorende gewichtsver-deling. Je kunt hierbij denken aan het aanpassen van de extra bagage en niet te vergeten de plaatsing van de accu’s. De ligging van het juiste zwaartepunt deed meteen een discussie starten over de stand van de stuurknuppel en de effecten daarvan op het hoogteroer. Maurits Dortu gaf uitleg over zijn vluch-ten tijdens de wedstrijd van Bailleau (FR) 2008 aan de hand van de vluchtanalyse die is ontwikkeld door Bas Seijffert. Opvallend was vooral het weer tijdens deze wedstrijd, dat elke dag compleet anders uitpakte. Gert Buitink vertelde

vervolgens over het effect op zijn kist toen hij op 12 april 2007 ongewild tijdens een vlucht in een forse regenbui terecht kwam. Een visualisatie in SeeYou gaf een goed beeld van welk traject hij heeft afgelegd en onder welke condities. Frouwke Kuijpers sloot de kernploegdag af met het doornemen van de planning voor februari. Ook dat wordt een drukke maand voor onze kernploegvliegers. De voorbereidingen voor de eerste wed-strijden beginnen nu vorm aan te nemen. Alleen de teams zijn nog niet geheel compleet, maar dat zal snel rond zijn. Op14 februari vindt de eerste KNVvL Dag voor de Sport plaats bij NOC*NSF op Papendal. Dit is een dag voor top-sporters uit alle KNVvL-afdelingen en voor bestuursleden met sport in porte-feuille. Inspiratie genoeg dus. Laat het wedstrijdseizoen maar komen, we zijn er klaar voor! •

Met microfoontje op vleugelKernploegdag bij TU Delft

Als de dagen langer worden, beginnen de kernploegvliegers zich uit te

rekken. Het wedstrijdseizoen is in aantocht! Eerst nog even wat ideeën

op doen. Op 24 januari vond de inmiddels traditionele kernploegdag

plaats in het Low Speed Aerodynamics Laboratory te Delft, waar Loek

Boermans de scepter zwaait.

natasja van der neut


Samenstelling teams 2009

World Sailplane Grand Prix, Wold Air Games

6 tm 13 juni, Turijn (IT)

Ronald Termaat

15e Europese Kampioenschappen27 juni tm 11 juli,

Nitra (SK)15m klasse

Steven RaimondMark Leeuwenburg

18m klasse

Ronald TermaatRien Bastiaanse

David MullerOpen klasse

François JeremiassePeter BatenburgTeam Captain

Frouwke Kuijpers

15e Europese Kampioenschappen

15 tm 28 juli, Pociunai (LT)

Standaardklasse

Sjaak SelenDavid MullerClubklasse

René de DreuTim Kuijpers

6e Junioren Wereld-kampioenschappen21 juni tm 5 juli,

Räyskälä (FI)Standaardklasse

Peter MillenaarPatrick van Breemen-Sneider

Andy van HeldenClubklasse

René de DreuTim Kuijpers

Frank HiemstraTeam Captain

Martin van OmmenCoach

Baer Selen

5e Vrouwen Wereldkampioenschap25 juli tm 8 augustus,

Szeged (HU)Irene van der Zwan

1

Mark Leeuwenburg.

2

TABOE met

o.a. Natasja

van der Neut,

PR-dame voor de

Kernploeg.

3 en

4

Loek Boermans

en Low Speed

windtunnel,

21 tm 31 mei: NK Zweefvliegen, Terlet8 tm 12 juni: Open KLu Kampioenschappen, Malden19 tm 25 juli: Zomerwedstrijden, Malden

G-NL Clubwedstrijden20 en 21 juni: Amstel Glide, Soesterberg*27 en 28 juni: Sallandse 2-daagse, Lemelerveld11 en 12 juli: Teugse 2-daagse, Teuge29 en 30 augustus: Vergulde Venturi, Malden

Op moment van kopijsluiting was datum Gelderse 2-daagse of Gelderse Grand Prix (Terlet) nog niet bekend. Of NSK/ Hans Jonkers Memorial (ZES/De Peel) weer aan G-NL meedoet, was ook nog niet bekend. Jac Jansen Memorial Cup (Woensdrecht) gaat niet door wegens werkzaamheden aan de baan. Van club-wedstrijden die deel uitmaken van de Grand Prix NL (G-NL) worden de uitslagen samengevoegd tot één landelijk klassement. Kijk op http://gnl.zweefportaal.nl

Nationale en G-NL wedstrijden

Met Training Aan Beginnende Overland Experts (TABOE) geven

ervaren overland- en wedstrijdvliegers tips and tricks door aan beginners, die nou ook weer niet helemaal groentjes zijn. Enige overlandervaring moet je al wel hebben, misschien heb je zelfs al aan wedstrijden deel-genomen. Speerpunten zijn: meer tactiek, meer snelheid en… nóg meer lol! In de winter organiseert TABOE interessante presentaties, in de zomer vliegtrainingen. Daarbij ligt het accent op vluchtanalyse. Zaterdag-ochtend 17 januari, 09:00 uur sharp de eerste TABOE bijeenkomst dit jaar. Op EHSB (Vliegbasis Soesterberg) verzamelden zich 27 trappelende TABOE deelnemers. Na een korte

hick-up bij de poort (klein detail: er miste een toe-gangslijst!) konden we in colonne naar de Cougarzaal, waar dampende koffi e ons in de automaat op stond te wachten. Alfred Alfers (ACvZ) nam de aftrap en hield een presentatie over mind control en checklisten. Daarna was de vloer voor Tim Kuijpers (NijAC), die een pittig staal-tje McCready-theorie en -techniek voorschotelde. Wat ons fl ink deed

na denken over glijhoeken. Lunch vond plaats in de mess, waar Maurice zo aardig was om toch even de gesloten keuken op te starten om ons van een zeer uitgebreide lunch te kunnen voorzien met kroketten. Super! Na de lunch was Sikko Vermeer (ACvZ) aan de beurt, die ons uitleg gaf over thermieken en overgangs-gebieden. Dit alles aan de hand van zijn eigen praktijkervaring. Mark Leeuwenburgh (ACvZ) sloot de dag af met een presentatie over het nut van vluchtanalyses. Hij had een aantal mooie voorbeelden in SeeYou voor ons voorbereid. Aan de hand hiervan konden we ons prima inleven in de vlucht en het weer. Het was een gezellige dag met een grote opkomst. Dank aan iedereen die de moeite heeft genomen om naar EHSB af te reizen. In maart organiseren we nog een TABOE theoriedag met nieuwe onderwerpen, die aansluiten op het voorgaande.

Meer weten over TABOE, je als deelnemer opgeven, de presentaties van 17 januari downloaden, kijk op http://taboe.zweefvlieg.net

Mind control en checklistenTABOE op Soesterberg

Foto’s:

Frans Guise,

Frits Snijder

1

2 3

4

40

wedstrijden

Sinds 1993 organiseert de EACzc (Eindhovense Aeroclub / Koninklijke

Luchtmacht Zweefvliegcombinatie) de ‘Euroglide’, een zweefvliegrace over 2.000 km dwars door Europa. Vanaf 1994 vindt dit evenement tweejaarlijks plaats. Vanaf toen zat ik onafgebroken in het organisatieteam, maar nam zelf nooit aan de race deel. Afgelopen winter nodigde een clubgenoot mij uit om de race onderweg van nabij mee te maken. Ik ging als ophaler mee op pad met team ‘42’, dat bestond uit de EACzc’ers Ronald Kaay, Ton de Kort en Edwin van Gompel. Deze heren vliegen met hun eigen kist, de Duo Discus T, PH-1199, call-sign ‘42’. Hiermee vallen ze in de Euroglide in de ‘turboklasse’.

KoblenzDe startdag maandag 23 juni zag er veelbelovend uit. Fraai zomerweer maakte dat de cumultjes al ras aan het zwerk prijkten. Samen met een veertig-tal andere teams stonden Ton en Edwin klaar om zo snel mogelijk de lucht in geslingerd te worden door een van de twee beschikbare lieren. Als enige had-den we pech: een kabelbreuk. Gevolg: verkort circuit en weer terug op Eind-hovense bodem. De veldleider vond dat zo sneu, dat hij hen een snelle herstart gunde. Dat ging beter en zo vloog team ‘42’ alsnog het ongewisse avonturen tegemoet, met op de grond Ronald en ik in de volgwagen er achteraan. De reizen door de lucht en over de weg

verliepen deze eerste dag voorspoedig. In de vroege avonduren vonden de vliegers het welletjes en zochten de veilige vlieghaven van Koblenz op. Dank zij mister TomTom voegden wij ons snel bij hen.

MusbachOp dag twee wisselde de bemanning van samenstelling, zoals we voortaan elke dag van de race zouden doen. Een sleepkist geregeld en binnen no time zaten onze vrienden boven en werden ergens boven de A61 gelost: ‘Zoek het verder zelf maar uit!’. Dat deden ze dan ook, evenals de volgploeg. Verder naar het zuiden ging het. Zullen ze op Rheinstetten/Karlsruhe landen, of …? We namen er alvast een kijkje en ont-

Euroglide 2008, een wedstrijd voor zweefvliegnomadenEindhoven 23 juni t/m Malden 5 juli

De Euroglide is een race door de lucht, maar eigenlijk ook over de weg.

Ophaalploegen moeten fl ink over de autobahnen spurten om bij te blijven. Een

reisverslag van team ‘42’.

maarten robben


dekten dat het daar berstenvol met Euroglidertjes stond. Ene Daan Paré had in zijn almachtige wijsheid besloten daar neer te strijken en dat werkte als een magneet op de andere deelnemers. Niet op ons team, dat daarmee een grote dosis eigenwijsheid ten toon spreidde (wijsheid, zo bleek later). Het vloog in de namiddag verder via Schwann- Conweiler naar Musbach/Freudenstadt, diep in het Schwarzwald. Een gouden beslissing, want de volgende dag werden de Rheinstettertjes verrast door gigan-tisch noodweer, terwijl er bij ons in het Zwarte Woud geen vuiltje aan de lucht was. Alleen de teams ‘JB’, ‘DX’ en ‘DIX’ hielden ons daar gezelschap. Musbach ontving ons met alle égards. Ze waren er trots op dat de Euroglide uitgerekend

op hùn golvend wasbordveld neerstreek. Uniek! ‘Flugleiter’ Herr Lothar Schwark legde alle bijzonderheden met camera en notitieblok vast. Hier konden de buren nog eens een punt aan zuigen.

Aalen-HeidenheimEen stevig diner, overgoten met een prachtige ‘Alpirsbach’ en een goede nachtrust. Daarna een sleepstartje en vort met de geit, richting Basel. Als volgploeg konden we het rustiger aan doen, want wij hoefden de scherpe hoek via Hütten-Hotzenwald niet te maken. Dus afwachten op een parkeer-plaats tot via de radio de verlossende woorden kwamen: ‘Jullie kunnen richting Aalen-Heidenheim in de Schwäbische Alb gaan rijden.’ Nooit geweten dat dat

Unieke zweefvliegrace

De Euroglide is een race over circa 2.000 km dwars door Europa. Het deelnemersveld is

verdeeld in drie klassen: turbo’s, zelfstarters en pure zweefvliegtuigen. Onderweg wisselen van vlieger(s) is toegestaan. De teams proberen per dag zo ver mogelijk op de route te vliegen, de keerpunten te ronden en binnen dertien dagen thuis te komen. ’s Morgens weet je niet waar je ’s avonds zult slapen. Een echt ‘nomaden-bestaan’. Elk team is volledig op zichzelf aan-gewezen wat betreft keuze van het landings-veld, regelen van startcapaciteit vanaf een vreemd veld, zorgen voor logies en catering, achterhalen en analyseren van lokale meteo-info. Dit alles binnen het stramien van een betrekkelijk eenvoudig racereglement. De route liep dit jaar van Eindhoven via Schwann- Conweiler in het noorden van het Zwarte Woud naar Hütten-Hotzenwald in het uiterste zuiden van het Zwarte Woud. Daarna moesten de teams naar Moravská-Trebová in Tsjechië vliegen, tegen de Poolse grens. Het was voor de tweede maal in de geschiedenis van de Euroglide, dat het jonge EG-land Tsjechië werd aangedaan. Vervolgens ging de zweefvliegtocht verder naar Lüneburg, even ten zuiden van Hamburg, en dan weer door naar Veendam in ons eigen Groningen. Tenslotte richting de fi nish op het zweefvliegveld Malden bij Nijmegen. De hiervoor genoemde plaatsen waren verplichte keerpunten op de route van in totaal 2.175 km.

1

Team ‘42’ v.l.n.r.

Maarten Robben,

Ton de Kort,

Edwin van Gompel,

Ronald Kaay.

2

Musbach,

Edwin van Gompel

bereidt nieuwe

vlucht voor.

3

Eurogliders op

Musbach/

Freudenstadt.

4

Flugplatz Pirna,

Maarten Robben

en Ton de Kort

voor een Wilga.

1

2 4

3


nog zo’n pokkeneind is. Toch bekend terrein voor de EACzc, want menig zomerkamp is daar gehouden.

PirnaOmdat het ons plan was Tsjechië via het noordwesten binnen te gaan, zette we de volgende dag koers richting Bayreuth. Het weer bleek een betrouw-bare kameraad te zijn, want de reis verliep opnieuw voorspoedig. Bayreuth werd zelfs voorbijgevlogen, evenals Zwickau en Chemnitz.Pirna, een stadje aan de Elbe ten noord-oosten van Dresden werd tenslotte het einddoel van deze dag. En wij als vol-gers over de weg? Alweer vele kilometers vreten over de Autobahn! Maar weer een dag later kwam er voor ons toch de klad in de race. Het weer bleek niet meer zo betrouwbaar en de geplande retour Moravská-Trebová in Tsjechië moest in de ijskast. Onze Duo Turbo bleef zelfs die hele dag aan de grond. Een beetje macho-achtig geparkeerd tussen Oostblokkisten als Pirat een-zitters en Bocian tweezitters, gefl an-keerd door een hevig olie lekkende Wilga sleepkist. Hoezo zorg voor het milieu? Tijd voor een rondje sightseeing in Pirna!

NardtNa deze gedwongen rustdag toch maar een Pirnaas kabeltje aan hun elektrische lier genomen en verder ging het weer. Van een retourtje naar Tsjechië zagen we maar helemaal af. Te veel tijd verloren.


In plaats dat we de race compleet af-vlogen, konden we we ons beter rich-ten op het maken van kilometers. Dit maal naar Nardt bij Hoyerswerda. Na de landing daar terstond weer een kabeltje en proberen verder te vliegen. Maar een puist tegenwind van 40 km bleek iets te gortig. Dan maar terug naar Nardt waar we, met de vriendelijke hulp van de vliegclub, een slaapplaats vonden.

StendalEen oerlelijke, benzine en olie verslin-dende Wilga sleurde ons team daags daarop omhoog om de race te hervat-ten. Eenmaal in de lucht bleken de weersomstandigheden gunstiger dan verwacht. Koortsachtig overleg: toch maar een retourtje Tsjechië doen? Over de radio hoorden we al onze concurren-ten komende vanuit Tsjechië over ons gebied vliegen. Verdorie! Dit moesten wij toch ook kunnen? Welja, waarom ook niet? En de ‘42’ verdween richting Tsjechië met achterlating van de volg-ploeg. Want die kon vanwege een bepalingen in het huurcontract van de auto niet dat land in! In Nardt wachtten we betere tijden af. Het duurde een hele poos tot de radio kraakte: ‘We hangen weer boven jullie. Begin maar richting Stendal te rijden.’ Wel verdikkie, het is ze gelukt! Het keerpunt in Tsjechië is gerond! We gingen en-route, 100 km/h over de Duitse Autobahn met onze aan-hanger. Minder kon ook niet, want onze Duo was vaak veel eerder op de plaats

komen. Navraag leerde ons dat ook Aeroclub Verden de volgende dag geen startmogelijkheden kon bieden. Dus, inpakken en wegwezen naar Aeroclub Hodenhagen op een prima ruim veld. Het zou onze laatste nacht in Duitsland worden.

MaldenDinsdag 1 juli brak aan, met weers-vooruitzichten die veel perspectieven boden. Snel de kist in elkaar gezet en een kabeltje ‘gekocht’. Ja hoor! Zoals voorspeld ging het als een speer richting Nederland. Zodoende zaten ’s avonds een uitgeputte vliegcrew en een nog meer uitgeputte volgploeg aan een Nijmeegs biertje op het NijAC terras. De fi nish was bereikt. Het was volbracht!

Hoe team ‘42’ zich uiteindelijk geplaatst heeft op de ranglijst van Euroglide 2008, is voor mij even niet interessant. Het belangrijkste is dat ik het als een erg leuke, avontuurlijke en soms spannende tocht heb ervaren. Ik heb er intens van genoten. Er zijn geen brokken gevallen, geen ziektes uitge-broken, geen ruzies geweest. Wel veel kameraadschap, plezier, goedgezinde weergoden en gastvrije aëroclubs. Prima gegeten, gedronken, gelogeerd en vooral … veel gereisd, zowel door de lucht als over de weg. In 2010 doen we het zeker nog eens dunnetjes over. Ik ben beschikbaar! •

van bestemming dan de volgploeg. Einddoel werd Burg, vlak langs de voor-malige transitweg Helmstedt-Berlijn. Of we daar als volgploeg vast een kijkje wilden nemen. Mister TomTom had met deze opdracht wat moeite, want hij zette ons in de middle-of-no where af. Dan maar op de ouder-wetse manier zoeken. We vonden het veld, maar de poort was gesloten, de gebouwen leeg en het onkruid stond metershoog tussen de stenen! Bleek het niet meer in gebruik te zijn. We gaven dit snel door aan onze zenuwachtige vliegers, die in arrenmoede op dit late tijdstip de benzineslurpende turbo al hadden gestart. Het werd uiteindelijk Stendal, de van onze NK bekende, super grote Mig-basis uit de DDR-tijd. Het lag er totaal leeg bij. Het was zondagavond. In een Italiaans restaurantje in een uit-gestorven Stendal beleefden we via TV-schermen nog net hoe de Duitse Fuss-balmannschaft de fi nale miste. Ocherm!

VerdenOmdat de startmogelijkheden op Sten-dal de volgende ochtend nulkommanul bleken te zijn, verkasten we naar Magde-burg. Daar troffen we een piloot die met een ULV onze Duo het zwerk in te sleurde. Veel gekreun en moeite, maar het lukte wonderwel. En we lagen nog steeds in de race! Zowel de GPS als Mister TomTom richtten we op Lüneburg bij Bremen: Gaan met die banaan! Via dit keerpunt bereikten we uiteindelijk Verden. De fi nish begon al in zicht te

Foto’s:

Edwin van Gompel,

Maarten Robben,

Ronald Kaay,

Lothar Schwark.

Zelfstarterklasse, 17 deelnemers

# Team Finish/Dist Type Reg Nat

1 Lodewijk de Beukelaar, Marc van Breemen,

Wim Akkermans, Fred van Breemen, Joris Sanders 30-6/10:07 Nimbus 4DM LL NL

2 Max Leenders, Marc Smeets, Walter Frijters 30-6/10:09 Nimbus 4DM UFO NL

3 Max Dolfi n 30-6/11:51 DG800C MD NL

Turboklasse, 12 deelnemers

1 Ronald Berg, Jeroen Beeke, JP Beeke, John de Kanter 30-6/13:47 Duo Discus T M3 NL

2 Christian Schols 30-6/13:51 Ventus cT-17,6 VC NL

3 Tony Willems, Paul van den Borne,

Dirk van den Borne, Koen van Rooy 30-6/13:52 Duo Discus T FND BE

Motorloze klasse, 12 deelnemers

1 Jac. van Stratum, Bart van Stratum 30-6/12:05 LS6c 18m JB NL

2 Michel van Abel, Anton Poortman 30-6/13:48 LS6c 17,5m XX NL

3 Sicco Gillebaard, Richard Leenheer 30-6/14:37 LS6c 18m NR NL

Volledige uitslagen op www.euroglide.nl

Euroglide 2008

23 juni t/m 5 juli, 13 dagen

1

Flugplatz Nardt

(Hoyerswerda),

brandstofwagentje,

inventief en simpel.

2

Verlaten Mig-21 op

verlaten Stendal.

3

Magdeburg,

start achter ULV.

4

Segelplugplatz

Verden.

5

Deelnemers

van teams ‘JB’,

‘DX’ en ‘42’ op

Musbach/

Freudenstadt.

Staand v.l.n.r.

Bart van Stratum,

Bas Krebbers en

Reitze vd Linden;

hurkend v.l.n.r.

Evert-Jan Zwolsman,

Maarten Robben,

Edwin v Gompel,

Ronald kaay en

Ton de Kort.

1 2

3

4

5


pilot report

Stieren en luchtvaart, ‘Red Bull’ heeft bewezen dat het samen gaat. De

naam ‘Taurus’ aan een vliegtuig geven, roept het beeld op van een stevig motor-vliegtuig, voorzien is van de nodige pk’s. Niet van een frèle ultralichte motor-zwever. Toch valt de Pipistrel Taurus in deze laatste categorie. Aangezien ik ooit met zweefvliegen ben begonnen en ondertussen al enkele jaren MLA vlieg, leek het me interessant om kennis te maken met dit toestel.

Side-by-side cockpitDe Taurus is uniek in meer opzichten. Ten eerste is het de eerste MLA tweezit-ter die je een volwaardige motorzwever kunt noemen (oké, ondertussen zijn er nog andere op de markt of in ontwikke ling zoals de ‘Viva’ en de TST-14).

Dat wil zeggen, je kunt na de start de motor uitzetten en dan nog genieten van redelijke prestaties. De ultralichte motorzwevers die tot nu toe op de markt waren, zoals de Lambada, of Pipistrel’s stalgenoot Sinus, legden met glijgetallen tussen de 24 en 29 maar schamele cijfers voor. De Taurus claimt een glij-getal van 41, iets wat al beter in de buurt komt van de hedendaagse club-toestellen. De propeller klapt elektrisch uit wanneer ze nodig is. De motor blijft, in tegenstelling tot sommige andere motorzwevers, in de romp. Een tweede punt waarin de Taurus uniek is, is het feit dat de twee inzittenden naast elkaar zitten. In de meeste zweefvlieg-tuigen zit je achter elkaar. Op enkele naoorlogse modellen na schikt momen-teel alleen de Stemme S10 zijn inzitten-

den op een dergelijke manier. Piloot en passagier (of instructeur) zitten dus ‘side-by-side’, een confi guratie die het (zweef )vliegen iets ‘socialer’ maakt. Bovendien maakt het een iets ruimer instrumentenbord mogelijk.

Vliegen bij Quo VadisOok dubbel landingsgestel andere toe-stellen er naast ter vergelijking, lijkt de Taurus groter dan hij eigenlijk is, omdat hij in tegenstelling tot andere zweef-toestellen op een ‘echt’ landingsgestel met twee wielen staat. Hierdoor kan het toestel hulpwieltjes in de vleugels missen en kan het ook op een iets smallere taxibanen uit de voeten. De twee wielen zijn mogelijk door de iets bredere romp, maar toch blijft de wiel-basis beperkt. Ik kan me voorstellen dat een vleugel makkelijk de grond kan raken bij wat driest gereden bochten. Tijd om plaats te nemen! Ik vlieg samen met Robin, een instructeur van Klaus Ohlmann’s vliegschool ‘Quo Vadis’ in Serres, Zuid-Frankrijk en mag dus links plaatsnemen. Toegegeven: in onze club-UL is het makkelijker instappen. De cockpitrand van de Taurus is redelijk hoog en er zijn niet echt metaalstruc-turen om je aan vast te houden om je op te trekken. Ongetwijfeld dat het ook een beetje gewoonte is, want Robin, die iets kleiner is dan ik, heeft er veel

Pipistrel Taurus side-by-side MLA motorzwever

Blikvanger op de Aero Friedrichshafen in 2007, waar hij parmantig tussen de ‘echte’

zweefvliegtuigen stond. Blikvanger op de Nederlandse Zweefvliegdag 2008. Zoals

eerder met zijn Calif, vliegt Klaus Ohmann er nu zijn Vols Guidés mee vanaf Serres,

dus de Taurus moet ook wel ‘echt’ zijn.

peter snoeckx


minder probleem mee. ‘Wees blij dat je vandaag niet met de Stemme vliegt’, troost hij me, ‘die staat nog veel hoger op z’n benen.’ Juist ja.

Ballistisch reddingssysteemEenmaal in de cockpit valt me pas echt op hoe breed de Taurus is. Het is geen probleem om met twee volwassenen naast elkaar te zitten en de zitpositie is heel comfortabel! Ligpositie zou een beter woord zijn, want de aerodynamica vraagt nu eenmaal een zo klein mogelijk frontaal oppervlak, zoals bij elke andere zwever. De inzittenden hoeven geen parachute te dragen. In geval van nood kan het toestel in z’n geheel naar beneden komen onder een ballistisch reddingssysteem. Na een korte briefi ng over de procedure om de motor te starten, de instrumenten, en de vlucht die we gaan uitvoeren, sluiten we cock-pit. De Zuid-Franse zon doet direct haar werk, en begint ons levend te braden in deze enorme serre. Het voordeel is wel dat we eenmaal boven een enorm uitzicht zullen hebben. Na een paar minuten is de motortemperatuur hoog genoeg om te starten. Omdat de wind redelijk variabel is en er op Franse MLA pistes meestal geen opgelegde starten landingsrichting is – dit wordt aan de piloten zelf overgelaten – vermijden we een taxi naar het andere einde van

de piste en starten we met een beetje rugwind. Het duurt dus even eer we los zijn. Maar als het eenmaal zover is, stijgen we met 80 km/h zo’n 1 à 2 meter p/sec (200 à 400 voet per minuut). Niet echt een topprestatie, maar de tempera-tuur is dan ook ruim boven standaard, en we zitten op MTOW. Vliegend voelt het toestel zeer licht aan, geen zware krachten zijn nodig om het wat bochten-werk te laten doen. Misschien dat een beetje meer feedback op de controls wenselijk zou zijn, hoewel het waar-schijnlijk een kwestie van gewenning is.

Geen topprestaties, wel veel funWanneer we voldoende hoog zijn is het tijd om de motor uit te zetten en in te klappen. Hoog tijd zelfs, want omdat de motor zich in de romp van het toestel bevindt en de geluidsisolatie meer gewicht met zich zou brengen dan in een ultralight wenselijk is, is het in de cockpit onaangenaam luidruchtig. Headsets met active noise reduction zijn geen overbodige luxe in de Taurus (inmiddels is er ook een ‘stille’ elektrisch gemotoriseerde Taurus). Het stilzetten van de schroef en inklappen van de motor neem nét iets meer tijd dan eigenlijk wenselijk is. Bovendien is het voorschrift om rechtdoor te vliegen wanneer dit gebeurt. Je moet immers rond de 75 km/h vliegen om dit te doen,

en dat is redelijk dicht bij de overtrek-snelheid. Even thermiek zoeken op de motor en deze dan snel dichtklappen bij het invliegen van een bel is er dus niet bij. Natuurlijk is dit toestel niet primair gemaakt om op de motor te vliegen en de gebreken die het dan ver-toont (langzaam stijgen, veel lawaai), zijn zeer snel vergeten in zweefvlucht. De controls zijn ook dan licht en aan-genaam. De vleugelkleppen hebben twee positieve standen, en één negatieve. Tijdens het draaien in thermiek wordt de eerste positieve stand gebruikt. Doorsteken naar een volgende bel gaat sneller, mits je gebruik maakt van de negatieve stand. Stalls kondigen zich op voorhand aan doordat het toestel ‘mushy’ wordt. Maar als zich eenmaal een stall voordoet, moet de piloot toch even bij de pinken zijn om de vleugel niet te laten wegvallen.

Misschien was het ook omdat ik sinds lang weer eens in een zweefvliegtuig zat, maar ik heb met volle teugen genoten van wat de Taurus te bieden heeft. Nee, het toestel levert als MLA geen topprestaties, zoals de stalgenoten Sinus en vooral Virus dat wel kunnen. Nee, het is ook geen topzwever, hoewel het zeker z’n mannetje staat bij goede condities. Maar voor de fun is het wél een absolute aanrader! Een prachtig toestel om in een club te introduceren. Voor leden die eens onafhankelijk van lier- of sleepcapaciteit willen vliegen, voor leerlingen die iets meer hun lan-dingen kunnen oefenen en voor vluchten met passagiers en introducees. •

Met toestemming overgenomen

van www.fl yforfun.be

Meer informatie over de Taurus en de ervaring

van Klaus Ohlmann op www.pipistrel.si

Sinds vorig jaar is de Taurus in Duitsland

toegelaten.

Foto’s:

Peter Snoeckx en

Pipistrel (air-to-air)

3

Ruime side-by-side

cockpit. Ook grote

lichaamslengte

geen probleem.

4

Inklapbaar, dubbel

landingsgestel.

3

41

2

1

De Taurus is er

met Rotax motor

en elektromotor.

2

Over schoonheid

valt te twisten!


gedenkwaardig

Jan Rigter (1931, ZVB nr. 58-33), Kennemer ZC en AC valkenburg. Wanneer Jan nou precies met zweefvliegen is be-gonnen, is inmiddels in nevelen gehuld. Het zal wel midden jaren vijftig zijn geweest. Alweer door meerderen beves-tigd is dat hij met een Vespa helemaal van huis in Amsterdam de rit maakte naar zijn club op de Langevelder Slag (Noordwijkerhout), de Kennemer ZC. Hij werkte bij Fokker, zoals meer KZC’ers (Wanders, Sieg Hertenstein, Mekke Baas, Joop Vring e.a.). Ze repareerden er in hun vrije tijd een Rhönlerche en bouwden daarna een compleet nieuwe (de PH-265). Er volgden nog een K-8 (PH-380) en een K-6 (PH-381, vliegt nog steeds bij de KZC). Jan was technisch handig en secuur. Maar op bestuurlijk gebied deed hij ook veel: hij was jaren secretaris en tussendoor combineerde hij dat soms met het penningmeester-

kwaliteiten in de gaten. Hij werd lid van hun technische staf, met als speciale taken: contactpersoon met de RLD/IVW en het verzorgen van de volledige tech-nische administratie voor de ACV vloot. Dit doet Jan tot op de dag van vandaag. Als we hem moeten karakteriseren: rustig, secuur, veel achtergrondkennis, werkt zonder zich op de borst te slaan, humor, laat geen gelegenheid voorbij gaan om te vliegen, maar vindt dat de instap van de huidige motorzwevers onderhand wat te wensen overlaat!

Tjebbe Spannenburg (1936, ZVB nr. 58-46), Vliegclub Teuge. Midden jaren tachtig streek Tjebbe als zweef-vlieger op Teuge neer. Eerst om zijn zoon Rense als clublid aan te melden. Daarna volgde Tjebbe zelf ook maar. En hij is nog steeds enthousiast lid. Niets is hem te gek en hij steekt graag zijn handen uit de mouwen. Zo is hij instructeur geweest en heeft hij samen


met Diana Wolters, een collega-lid, onze werkplaats voorzien van een keukentje. Verder heeft hij de ruim-te zodanig aange-past dat we er gezellig koffi e kunnen drinken voor aanvang van het vliegbedrijf en zelfs tijdens het winteronderhoud is het er goed toeven. Ook tijdens de feest-dagen is Tjebbe niet te beroerd om even langs te komen en bijvoor-beeld een schaal oliebollen neer te zetten. Ontelbare uren zijn door Tjebbe in de club gestoken. Verder weten we van Tjebbe dat hij niet alleen zelf graag vliegt, maar dat hij er ook graag op uit trekt

om gewapend met een grote verrekijker naar de vogeltjes te kijken (ja, ja…). Deze nieuwe passie krijgt hem meer en meer in de grip. Wij vrezen dan ook dat eens de dag zal aanbreken dat hij hieraan, na meer dan vijftig jaar zweef-vliegen, de voorkeur gaat geven boven het zweefvliegen. Tot die tijd prijzen wij ons gelukkig met iemand als Tjebbe binnen onze clubgelederen.

Johannes van Blommestein (1941, ZVB nr. 58-70), Vliegclub Teuge. Zo’n 25 jaar geleden meldde Johannes zich aan als lid van Vliegclub Teuge, gelijktijdig met zijn verhuizing naar de gemeente Voorst, waarvan hij burge-meester is geweest. Vol overgave stortte hij zich in het clubleven. Tegenwoordig is hij overlandcoach en leert de wat minder ervaren vliegers de kneepjes van het overlandvliegen. In het verleden zocht Johannes als startleider met radio plus sigaartje graag een plekje op de

strip om uitgebreid te genieten. Werd het startleider zijn hem dan toch teveel, dan kon hij als burgemeester altijd nog wel even een geitenfokvereniging in de omgeving bezoeken. Voorst moest de gemeente zijn met de meeste geiten-fokverenigingen in heel Nederland! Ook heeft hij indertijd, als burgemeester, getracht om het Aviodome naar Teuge te halen toen het op Schiphol moest verdwijnen. Vliegveld Teuge ligt namelijk ook nog eens in de gemeente Voorst. Jammer dat hem dat niet is gelukt. Johannes is nooit te beroerd om zijn handen uit de mouwen te steken voor de club en hij kan ook goed tegen een geintje. Dat moge blijken uit het feit dat hij samen met zijn zoon, tijdens een vlucht in de Duo-Discus, bijna een uur de knop van de radio ingedrukt heeft gehouden op de frequentie van de luchthaven! Heel Teuge en iedereen op de 121.00 kon getuige zijn van hun vlucht. Deze actie leverde vader en zoon de ‘Knuppel van het Jaar’ op tijdens het traditionele midwinterfeest van de vliegclub. Vliegclub Teuge hoopt dat zowel Johannes als Tjebbe nog lang tot het standaardmeubilair van onze club zullen behoren. Als het kan nog maar eens 50 jaar!

Klaas de Vries (1938, ZVB nr. 58-24), Friese AC. Bijzonder is dat Klaas bij de oprichtingsvergadering was van de FAC op 23 maart 1956 in hotel De Kroon in Leeuwarden. Van degenen die daar toen aanwezig waren, is alleen hij nog in ons midden. Aldus Dirk Corporaal, clubgenoot van Klaas binnen het Afde-lingsbestuur, die hem toesprak. Klaas vliegt nog steeds heel actief. Hij heeft waarschijnlijk meer dan 8.000 starts. Vanaf begin jaren zestig zette hij zich ook in kaderfuncties binnen de Friese Aero Club in, zoals instructeur zweef-vliegen en bestuurlijk als penningmees-ter. Landelijk heeft hij meer dan 25 jaar zitting gehad in de CIV. Nog langer is hij LCO-er geweest. Op de FAC drukte Klaas z’n stempel. Hij beschouwt het als zijn club. Vanaf de jaren zeventig gaf hij als voorzitter van de vlootvervangings-commissie richting aan het het vervan-gingsbeleid. Door zijn inbreng zijn o.a. de eerste aluminium overgangstrainers binnen de club geïntroduceerd, de

KNVvL Onderscheidingen

Terlet, 10 januari. Nieuwjaarsreceptie van de Afdeling Zweefvliegen in

‘De Bel’. Afdelingsvoorzitter Charles de Leeuw overziet in een toespraak

het afgelopen jaar en werpt al een blik in 2009. Vervolgens speldt hij

een vijftal zweefvliegers het gouden KNVvL insigne met lauwerkrans en

briljant op, omdat ze 50-jaar brevethouder zijn.

Frank Versteegh opent 2009!

Een enkele gast op de nieuwjaars-receptie maakt een uitzonderlijke entree: Frank Versteegh arriveert met zijn Extra boven besneeuwd Terlet en trakteert de aanwezigen op een korte, spectaculaire show. Als opening van het seizoen 2009!

schap of voorzitterschap. Op zeker ogenblik heerste er gebrek aan instruc-teurs. Dus dat werd Jan ook nog. Sinds 1988 is Jan lid van de Aeroclub Valken-burg om daar te gaan motorzweven. Al snel kreeg de ACV zijn bijzondere

1

Links Marja Osinga

en Tonny Disma.

1

Jan Rigter.

2

Tjebbe

Spannenburg.

3

Johannes

van Blommestein.

4

Klaas de Vries.

1

1

2

3

4


gedenkwaardig

Op 11 januari is Hein Schwing, een veteraan van de Nederlandse en

internationale zweefvliegsport, voor altijd heengegaan. Al sinds 1982 lijdend aan hartinfarcten en na diverse operaties werd Hein op 5 januari 2009 opgenomen in het Kennemmer Gasthuis te Haarlem met een ernstige longontsteking en hart klachten. Zondagmiddag was (arts) Neelco Osinga nog even bij hem op bezoek in het ziekenhuis en had nog een gesprek met Hein, zelfs over zweefvliegen. De toestand was ernstig, maar niets wees op een naderd einde. Tot ’s avonds plotseling fl inke hartritme-storingen optraden en tevens een steeds lagere bloeddruk. Dit kon Hein’s hart niet meer verwerken en zo kwam toch nog plotseling het levenseinde van de alom bekende zweefvliegjournalist en historicus Hein Schwing. Hein was 88 jaar oud en is zaterdag 17 januari 2009 in eigen kring begraven.

Begonnen in 1936Oudere zweefvliegers kennen Hein van wedstrijden, vergaderingen, bestuurlijke functies en artikelen in het door de KNVvL uitgegeven blad ‘Avia’. Maar die groep ‘ouderen’ wordt steeds kleiner, zodat alleen nog een stuk historie over-blijft. Hein Schwing begon reeds met zweefvliegen in 1936. In september werd hij lid van de Haagsche Zweefvlieg Club (HZC) en zijn eerste lessen kreeg hij op vliegveld Maaldrift op de Zögling PH-10. Zijn A-brevet (nr. 510) behaalde hij op Ypenburg op 20 maart 1938. Met grote nieuwsgierigheid bezocht Hein veel vóóroorlogse vliegevenementen. Niet zozeer op de voorgrond, maar hij stond er toevallig bij. Hein reisde van Teuge naar Haamstede als passagier in een Grunau-8. Vloog na het Walcherse zweefkamp mee terug in een Koolhoven FK-46 naar Ypenburg. Als een beleefde

jongeling vroeg hij dan of er een plaatsje over was voor een eenzame zweefvlieger. En dat lukte hem vele malen! Als lid van de HZC werd hij tevens lid van de KNVvL op 1 januari 1940. Wie weet was hij nu onderhand het oudste lid van de KNVvL. Op 10 mei 1940 brak de oorlog uit en op 17 mei was nieuwsgierige Hein al op Ypenburg om in de door de Duitsers vernielde hangar te kijken wat er aan zweefvlieg-tuigen verloren was gegaan. Hein ging in september 1940 studeren aan de TH Delft, maar omdat hij de door de Duit-sers vereiste loyaliteitsverklaring voor studenten (terecht) niet wilde tekenen werd hij opgepakt om gedwongen te gaan werken in Duitsland. Hein zag kans om onder te duiken.

Eerste redacteur zweefvliegenPas in de zomer van 1945 kreeg hij weer contact met de HZC en de KNVvL. Hij begon artikelen te schrijven in buiten-landse luchtvaartbladen. Nam van 9-12 september 1945 deel aan het instruc-teurskamp te Leende. Behaalde via vluchten op andere zweefkampen zijn C-brevet nr. 129. Op 1 juni 1946 werd Hein de eerste redacteur Zweefvliegen in

‘Avia’. Dat is hij zeer veel jaren gebleven. En zo gaat het luchtvaartleven van Hein Schwing steeds verder. Hij behaalt zijn motorvliegbrevet A in 1948. Gaat in juli 1950 naar de 3e WK Zweefvliegen in Örebro, Zweden. Overal probeert Hein aanwezig te zijn bij grote evenementen. En dan komt hij op 1 november 1957 in dienst bij Fokker vliegtuigbouw, afdeling Binnen-en Buitenlandse betrekkingen, inclusief de afd. PR. Hij werd redacteur van het personeelsblad ‘Trimvlak’. Intussen is hij ook secretaris geworden van de CIVV (de Internationale Zweef-vlieg Commissie van de FAI). Dat blijft hij 15 jaar lang tot 1987. Inmiddels ging hij in 1983 met pensioen. Op 10 februari 1989 vloog hij mee met de eerste ope-rationele vlucht van de KLM met de Fokker 100. En dan gaat het leven van Hein Schwing op een lagere pit. Toch bezoekt hij nog tot 2005 vele rally’s van de Vintage Glider Club en de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen. En dan komen de ‘rustdagen’. In de volgende ‘Thermiek’ zal ik nog wat aanvullingen over mijn ‘nieuwsgierige’ vriend schrij-ven, die in 1985 nog is geëerd met het FAI Diplôme Paul Tissandier. •

Overleden:

Hein Schwing, zweefvliegjournalist en -historicus

ary ceelen


1 Hein Schwing (l) op 9e WK 1963 in Argen-

tinië met collega-luchtvaartjournalist

A.E. Slater (r), oprichter van ‘Sailplane & Gliding’.

Met zijn 6x6 fotocamera bij de hand, was Hein

een bekende fi guur. Hij moet vele honderden

foto’s hebben gemaakt en ook zeer veel ge-

luidsbandjes, want vaak interviewde hij perso-

nen die hij voor zijn microfoon wist te krijgen.

bekende Pilatus B4. De FAC was voor Nederland dealer van de B4. Dit type zweefvliegtuig was een gouden greep voor de club, want deze kisten maakten meer dan 10.000 starts, waarna ze voor de aanschafprijs weer verkocht werden. Klaas maakte verscheidene reizen naar Zwitserland om weer een B4 op te halen. In totaal zijn er uiteindelijk 10 door de FAC ingevoerd. Later was de FAC landelijk gezien de eerste club die de LS-4 inzette als overgangstrainer. Veel clubs zijn ons daarin gevolgd. Als persoon is Klaas heel rechtlijnig. Daar-door is hij als instructeur niet gediend van tegenspraak. Als leerling zweef-vlieger moet je daarom niets buiten de afgesproken regeltjes doen, want je hebt meteen een startverbod te pakken! ‘Wanneer we ons niet aan de regels houden, dan moeten we ze afschaffen,’ is Klaas z’n commentaar. Hij is nu eenmaal geen poldermodel burger. Hij steekt zijn mening nooit onder stoelen of banken, waardoor hij absoluut geen allemansvriend is. Eén ding is wel 100% zeker: Klaas handelt nooit uit eigenbe-lang, maar altijd in het belang van zijn club en van het zweefvliegen in het algemeen. Zodra dit belang in zijn ogen geschaad wordt, gaat Klaas de barricade op. Hij is dan ook niet te beroerd om het vuile werk op te knappen en bij-voorbeeld een voorzitter van de KNVvL onder de neus te wrijven dat het tijd wordt dat hij opstapt! Maar hij kan ook gemoedelijk zijn. Tijdens de zomer-maanden worden er regelmatig op woensdag- of vrijdagavond, introducés rondgevlogen. Op deze avonden is het altijd moeilijk om instructeurs te vinden. Klaas de Vries hoeven we maar te bellen en hij komt en zorgt dan voor een soepel lopend zweefvliegbedrijf tot de zon ondergaat. We verleenden Klaas al het erelidmaatschap van onze club.

Maar voor iemand die zich wekelijks, tweeënvijftig jaar lang kosteloos voor een vereniging inzet, is dit slechts een gebaar. Wij zijn daarom heel blij dat de KNVvL hem nu het Gouden KNVvL-insigne met lauwerkrans en briljant aanbiedt.

Hans Bekker (1939, ZVB 85-11), Twentsche ZC. Hans leerde zweefvliegen op Terlet. Daar en op Deelen bleef hij tot de jaren zestig actief. Halverwege de jaren zeventig ging hij verder bij de Twentsche ZC. Behalve deze club is hij

als echte ‘houtman’ de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen bijzonder toegewijd. Sinds 1978 is Hans zweef-vliegtuigtechnicus en sinds 1988 is hij ook zweefvlieginstructeur. Als instructeur ging hij jarenlang ook mee naar oplei-dingskampen in Achmer en Asperden. Uiteraard ging Hans het vak ‘construc-tie’ verzorgen en dat doet hij bij zijn club nog steeds. Typische onderwerpen die hij in de instructeursvergadering kan aandragen, zijn: het niet schoon maken van de vliegtuigen na een vliegdag, het verkeerd inpakken van de hangaar, onnauwkeurigheden in de startlijsten en het onvolledig invullen van de jour-naals. Behalve om de leerlingen gaat het hem altijd ook om de vliegtuigen. Zijn betrokkenheid blijkt ook uit zijn bereidheid om zonder gemor een beurt over te nemen. Nog altijd is Hans een zeer gewaardeerd instructeur bij de TZC, de club waarvan hij sinds 2007 ook erelid is. •

Portret linksboven:

Foto: Neelco Osinga.

Historische foto’s:

archief Ary Ceelen.

2 Hein Schwing op Terlet bij herdenking 50-

jaar zweefvliegen in 1980. Hij bekijkt album

Jonkheer Six, die 30 juni 1930 bij de eerste

zweefvluchten te Noordwijk was.

Foto’s:

Frans Guise

1

Hans Bekker.

2

V.l.n.r.

Klaas de Vries,

Fransois van Haaff,

Teko Salverda.

1

2

1

2

Advertentie


instructie & veiligheid

De zweefvliegopleiding begint stan-daard met de vliegbewegingen en

daarbij behorende stuurbewegingen op veilige, dus grotere hoogte. Het eerste dat je leert is ver vooruit naar de hori-zon kijken en de horizon steeds op dezelfde plaats in de kap houden. Beheers je het ‘bovenwerk’ dan ga je dicht bij de grond leren vliegen, of concreter: je gaat proberen het starten en landen onder de knie te krijgen. Dit onderdeel is veel kritischer, omdat een verkeerde stuurbeweging snel resulteert in een onbedoelde harde aanraking met de grond. Het lijkt ook wel alsof je vlak bij de grond veel snel-ler een verkeerde stuurbeweging maakt. Maar dat je daarom laag bij de grond totaal anders zou moeten vliegen is toch geen juiste veronderstelling.

Begin lierstartDe belangrijkste veiligheidseis aan het begin van de lierstart is dat de over-gangsboog in de baan van het zweef-vliegtuig, van horizontaal over de grond

tot de uiteindelijke klimstand op onge-veer 50 m, veilig verloopt. Die boog moet vloeiend zijn, met een langzaam groter wordende stijghoek, die pas op ongeveer 50 m gelijk wordt aan de uiteindelijke stijghoek. Dat lukt je uit-sluitend als je, net zoals op grotere hoogte, op elk moment vliegt met de stand van de neus ten opzichte van de

horizon als controle. Houd je bij het loskomen de knuppel neutraal, zoals je deed tijdens het aanrollen, en wacht je passief af of het zweefvliegtuig uit zichzelf in een bepaalde klimstand de grond verlaat, dan zal je alleen in een uitzonderingsgeval de gewenste veilige overgangsboog realiseren. Op ieder moment tijdens de overgangsboog (en ook later) dien je de snelheid in de gaten te houden. Is die niet hoog genoeg, dan moet je de neusstand ten opzichte van de horizon overeenkom-stig kleiner maken en de stijghoek pas weer vergroten zodra de snelheid weer toeneemt. Gebeurt dat laatste niet, ondanks de vermindering van de stijg-hoek en ook niet na het vlakker leggen als signaal voor de lierman voor een hogere liersnelheid, dan zul je moeten

Laag bij de grond vliegenNiet anders vliegen, wel extra attent zijn!

Als je bij de grond precies het zelfde doet als je geleerd hebt voor het vliegen op

grote hoogte, zul je in principe goede starts en landingen maken. Dit artikel gaat

over de veiligheidsaspecten in vier specifi eke situaties waarin je dicht bij de grond

vliegt: het begin van de lierstart, het begin van de sleepstart, het laatste deel van

de landing en het vliegen met lage snelheid op lage hoogte.

jan de jong


ontkoppelen. Door de hele overgangs-boog bewust met de neusstand t.o.v. de horizon te sturen (door af en toe opzij naar de horizon te kijken, let niet op de stand van de knuppel) en regel-matig de snelheid te controleren, kun je nooit verrast worden door een kabel-breuk of lierstop op lage hoogte.

Begin sleepstartOok voor het begin van de sleepstart geldt dat je vlak bij de grond hetzelfde stuurt als op grotere hoogte. Het verschil met de lierstart is dat niet de stand van de neus ten opzichte van de horizon, maar de positie van het sleepvliegtuig ten opzichte van de horizon (anders gezegd: de positie van het sleepvlieg-tuig in de kap van het zweefvliegtuig) bepalend is. Deze dient gedurende de gehele sleepvlucht hetzelfde te blijven en dat al vanaf het begin van de vlucht. Het op snelheid komen duurt veel langer dan bij een lierstart en in het allereerste begin gaat daarom de meeste aandacht uit naar het horizontaal houden van de vleugels en het volgen achter het sleep-vliegtuig. In die situatie moet je er voor zorgen dat je aandacht voor andere zaken er niet toe leidt dat, op het moment dat je snelheid voldoende is om te vliegen, je niet meteen gaat klim-men en het sleepvliegtuig van achter optilt. In plaats daarvan moet je met toenemende snelheid op geringe hoogte boven de grond het sleepvliegtuig vol-

gen, totdat dat ook voldoende snelheid heeft om te vliegen. Ongevallen veroor-zaakt door dit optillen van de staart zijn meestal veel ernstiger dan die ten gevolge van ongewilde aanrakingen van het zweefvliegtuig met de grond. Dat laatste voorkom je door steeds met kleine stuuruitslagen snel en beheerst te reageren op afwijkingen van de goede positie van het sleepvliegtuig t.o.v. de horizon. Hoe eerder je reageert, hoe kleiner de correcties kunnen zijn. Anders dan bij lage snelheden moet je, zoals altijd bij het slepen, bij hogere snelheden de corrigerende stuurbewe-gingen stoppen zodra het effect zicht-baar wordt en ze niet helemaal tot het eind doorzetten.

In de rubriek ‘Breukstukje’ wordt geregeld verwezen naar een artikel over laag bij de grond vliegen, dat gepubliceerd werd in ‘Thermiek’ 2001-4. Dit is een onge-wijzigde herplaatsing van dat artikel, met instemming van de auteur Jan de Jong. Deze schreef het artikel mede op basis van onderzoek en een aantal gesprekken in de Commissie Instructie & Veiligheid, die zich al langer zorgen maakte over de qua vlieginstructie vrij ingewikkelde problematiek van het laag bij de grond vliegen. Tevens werd er mee voldaan aan een aanbeveling van de toenmalige Raad voor de Transportveiligheid.

1

Sleepstart. Foto:

Frans Guise.

2

Lierstart ASK-21.

Tonnie Buurman,

Fotowedstrijd.

3

Lieren en slepen

op Blaubeuren.

Frederik Mohrmann,

Fotowedstrijd.

4

Landing

Slingsby T-30A.

Foto: Frits Snijder.

5

Laag bij Bad Berka.

Wim Brinks,

Fotowedstrijd.

>>

Waar je op moet letten

Je voorkomt harde aanrakingen met de grond tijdens start of landing en

daarmee onnodige schade en mogelijk letsel, door dicht bij de grond niet anders te vliegen dan je geleerd hebt om op grotere hoogte te doen. Houd je aan deze drie bekende methoden:1. Kijk ver vooruit en let op de

neusstand en de snelheid.2. Wees attent op afwijkingen

van de gewenste baanhoek.3. Maak rustige, beheerste stuur-

bewegingen om te corrigeren.

1

2 3 4

5


Advertentie

Laatste deel landingBij het aanvliegen voor de landing maken velen in het laatste deel de fout om te veel hun aandacht te richten op de plaats waar ze gaan landen en daardoor te kort voor zich te kijken. Doe je dat, dan is het moeilijk de juiste baanhoek aan te houden tot aan het moment van het afronden. De goede methode om een nette landing te maken is juist ver voor je uit kijken (c.q. naar de horizon te kijken) en de hoogte boven de grond te schatten vanuit je ooghoeken. Je doet dan in het verticale

vlak wat je ook doet in het verkeer in het horizontale vlak. Passeer je bijvoor-beeld op de fi ets of met een auto een tegenligger, of rij je langs een paaltje, dan richt je ook niet je totale blik op die tegenligger of het paaltje. Je richt je blik ver vooruit en schat de afstand waarmee je passeert vanuit je oog-hoeken. Het grote voordeel van ver voor je uit kijken (naar de horizon) in het laatste deel van de landing is dat je ver-anderingen in de baanhoek, die bepalend zijn voor de uiteindelijke snelheid in de landing, veel sneller opmerkt. De con-

clusie hier is dus weer niet anders, dan dat dicht bij de grond gevlogen moet worden met dezelfde aandacht voor de neusstand t.o.v. de horizon als bij het vliegen op grotere hoogte

Lage snelheid op lage hoogteEen situatie die je zoveel mogelijk moet zien te voorkomen, is dat je op lage hoogte maar een zeer beperkte snelheid hebt. Dat kan je gebeuren na een lage lierstop of na een eerder gemaakte fout bij het aanvliegen voor de landing. Vaak vormt dit de inleiding tot een harde landing met alle risico’s van verwonding van de vlieger en bescha-diging van het vliegtuig. Een fout die in deze situatie vaak wordt gemaakt, is dat dan ook nog eens de remkleppen worden opengetrokken. Het waarom daarvan is een bekend raadsel voor de stuurlui aan de wal (en voer voor psy-chologen), maar toch gebeurt het. Duidelijk is dat je in een dergelijke situatie onder bijna alle omstandig-heden juist het tegenovergestelde moet doen, dus remkleppen dicht. Dat geeft door de verbeterde aërodynamische eigenschappen van de vleugel, samen met het daardoor ook weer grotere grondeffect, de mogelijkheid opnieuw een nieuwe ‘landingspoging’ te begin-nen. Meer dan op grotere hoogte zijn grote stuurbewegingen in deze situatie uit den boze. Helemaal niets doen is dicht bij de grond meestal dan nog beter. Hoe dan ook, nadat je een tweede mogelijkheid voor een nette landing hebt gekregen, is de goede procedure vanaf hier weer net te vliegen als op grote hoogte: letten op de neusstand t.o.v. de horizon, attent zijn op afwijkin-gen van de gewenste baanhoek en, omdat je je laag bij de grond bevindt, vooral rustig de nodige corrigerende stuurbewegingen maken.

Concluderend kunnen we dus stellen dat in alle vier de situaties – het begin van de lierstart, het begin van de sleepstart, het laatste deel van het aanvliegen voor de landing en het doorvliegen op lage hoogte – nooit in de problemen kunt komen als je je concentreert op de stand van de neus ten opzichte van de horizon en snel en beheerst reageert met kleine roeruitslagen. •

V E R K O O PA R T I K E L E NA F D E L I N G Z W E E F V L I E G E N

Art. Omschrijving Prijs in euro8313 Handboek voor technicus op CD-Rom 10,008354 Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) 35,00 Afgehaald op Papendal 30,008155 Landingsverklaring 11,208351 Logboekje met hoesje 3,608455 Sticker met 3 meeuwen (groot) 1,908456 Sticker met 3 meeuwen (klein, per 10 st.) 5,008311 Syllabus opleiding kunstzweefvliegen 8,808312 Syllabus opleiding motorzweefvliegen 8,808302 Theorieboek van het zweefvliegen (lesboek RPL-G) 16,20 (Niet meer leverbaar)8051 Veilig zweefvliegen, afhalen 5 euro, bezorgen 7,508304 Vliegen met... motorzwever en ultralight 25,008352 Zweefvliegtuigboek techn. adm. en journaal 6,008300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 6,00 1)

8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding 6,90 2)

Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) € 250,-2) Per doos (38 exemplaren) € 190,-Alle overige artikelen 10% korting bij aankoop van 5x het aantal dat in de prijslijst staat vermeld.

BestellenDoor overmaking van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL Den Haag o.v.v. bestelnummer(s) en aantal per artikel en besteladres.

PRINSENGRACHT 255-259

POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM

[email protected]

Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46

www.ajdriessen.nl

Driessen & Rappange Verzekeringen

REGISTE RMAKE LAARDI J IN ASSU R ANTIËN

SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN

Niet iedereen vliegt... wij wel!

Nieuw, Leopard zweefvlieglier in 2- of 4-trommel uitvoering in lengteopstelling. De vertrouwde ‘Van Gelder’ lier blijft verkrijgbaar in 2-, 4- of 6-trommel uitvoering in dwarsopstelling. Diverse opties mogelijk, zelfs electro aandrijving. Originele onderdelen en service uitsluitend bij Mel. Meer informatie op onze website.

Mel Machinefabriek Etten-Leur BV • Pauvreweg 11 • 4879 NJ Etten-Leur • Postbus 285 • 4870 AG Etten-Leur • T 076 5015655 • F 076 5016532 • E [email protected] •

www.machinefabriek-el.nl

SponsorNK Zweefvliegen


instructie & veiligheid

De hoogte waarop een luchtvaartuig zich bevindt, bepalen we met

hoogtemeters of andere hoogtemeet-apparatuur. Deze instrumenten geven in principe de hoogte aan waarvoor in de door ICAO gepubliceerde (Inter-nationale) Standaard Atmosfeer (ISA) dezelfde luchtdruk geldt als die ter plaatse van het luchtvaartuig wordt ge meten (als statische druk). Deze meting is natuurlijk afhankelijk van de meteorologische omstandigheden van het moment en is slechts bij uitzonde-ring gelijk aan de ‘echte’ meetkundige hoogte. Voordeel van deze hoogte-meting door drukmeting is de eenvoud en eenduidigheid. Het gegarandeerde resultaat is dat twee luchtvaartuigen, die volgens hun hoogtemeter op ver-schillende hoogten vliegen, elkaar nooit tegen kunnen komen.

Gemiddeld Zeeniveau (MSL)Luchtvaartkaarten geven de hoogten van het terrein relatief aan ten opzichte van het gemiddelde zeeniveau (MSL = Mean Sea Level). Doordat de luchtdruk varieert met de lokale meteorologische omstandigheden, varieert ook de Standaard Atmosfeer hoogte van dat gemiddelde zeeniveau. Die variërende Standaard Atmosfeer hoogte van MSL is niet bijster geschikt voor gebruik door plaatselijk luchtverkeer. Dat gebruikt in de praktijk hoogtemeters met een in-stelbaar nulpunt, waarbij het inwendige meetgedeelte draaibaar is bevestigd in een cilindrisch omhulsel. In de praktijk wordt bij de start en voor de landing

het inwendige van de hoogtemeter zo gedraaid dat die de hoogte van het ter-rein aanwijst en dus (in theorie) haar nulpunt heeft op het lokale gemiddelde zeeniveau (MSL). De (theoretische) luchtdruk ter plaatse van het lokale gemiddelde zeeniveau staat bekend als de QNH-druk. Op de zogeheten sub-scale, die zichtbaar is in een klein venster in de hoogtemeterschaal, kan de draaiing van het inwendige meet-

gedeelte van de hoogtemeter als QNH-druk worden afgelezen. De daarbij aan-gewezen hoogte wordt de QNH-hoogte genoemd. De door de hoogtemeter aan-gewezen (Standaard Atmosfeer) hoogte, als die zijn nulpunt heeft bij een druk 1013,25 hPa, wordt analoog daaraan ook wel de QNE-hoogte genoemd en de druk van 1013.25 hPa de QNE-druk. Voor lokale lesvluchten kan het in-wendige van de hoogtemeter ook zo worden gedraaid dat de hoogtemeter op terreinhoogte 0 m aanwijst. De dan aangewezen hoogte wordt de QFE-hoogte genoemd en de druk op terrein-hoogte, die daarbij hoort, de QFE-druk.

Flight Level ZeroVoor de gemotoriseerde luchtvaart bestaat een vlucht normaliter uit een start, een klim, een (horizontale) vlucht op hoogte, een daalvlucht en ten slotte een landing (meestal op een andere locatie). ICAO heeft een standaard-procedure uitgedacht voor het instellen van de hoogtemeter, die hier goed bij past. Bij de start gebruik je een hoogte-meter die je met behulp van de QNH-druk instelt op de terreinhoogte boven MSL. Tijdens de klim stel je, na het passeren van een zekere transitie-hoogte boven MSL (Transition Altitude), de hoogtemeter zo in dat deze de Standaard Atmosfeer ofwel de QNE-hoogte aangeeft. Tijdens de daalvlucht

Volgens ICAO reken je boven transitiehoogte in Flight Levels. Maar als zweefvlieger

ken je liever continu je precieze QNH-hoogte (= hoogte boven MSL). Om toch QNH-

hoogten en Flight Levels gemakkelijk te kunnen relateren, bedacht Jan de Jong de

FLS-disk en FLS-ring voor op een gewone zweefvliegtuighoogtemeter.

jan de jong


schakel je, na het passeren van een zeker gegeven transitieniveau (Transition Level), weer over naar een hoogtemeter die als nulpunt het lokale gemiddelde zeeniveau (MSL) heeft. Dit doe je met behulp van de QNH-druk op de plaats van bestemming. Bij alle door de lucht-verkeersleiding gecontroleerde vluchten wordt bij het vliegen op hoogte vrijwel uitsluitend gebruik gemaakt van vlieg-niveaus (FL = Flight Level). Deze zijn een vijfvoud van telkens 100 voet (= 30.48 m). Zo is bij voorbeeld FL55

Flight Level Zero – (FLO)) speelt een essentiële rol bij de hierna volgende discussie.

Lokale QNH drukOverlandvluchten met zweefvliegtuigen bestaan standaard uit een afwisseling van stijgvluchten in thermiekkolommen, gevolgd door daalvluchten of steken. Hierbij wordt de gewonnen hoogte in afstand omgezet. Het is niet ongewoon dat de in de gemotoriseerde luchtvaart gebruikelijke transitiehoogte boven MSL en het transitievliegniveau tijdens ieder uur van de overlandvlucht een aantal malen (ruwweg variërend tussen 0 en 12) worden gepasseerd. Hier heeft ICAO duidelijk niet bij stilgestaan toen ze de standaard procedure voor het hoogte-metergebruik in de luchtvaart ontwik-kelde. Het is niet reëel om van zweef-vliegers te eisen dat zij zich houden aan de in de gemotoriseerde luchtvaart gebruikelijke ICAO standaard procedure voor het hoogtemetergebruik. Daar komt bij dat voor zweefvliegers, die bij gebrek aan thermiek geconfronteerd

FLS-disk en FLS-ringTwee vergelijkbare hulpmiddelen voor het uitlezen van Flight Levels op zweefvliegtuighoogtemeters

Zou je eens willen oefenen met de idee van de FLS-disk en de

FLS-ring, dan kan je op de website http://demonstrations.wolfram.com (van de makers van het wiskunde-computerprogramma ‘Mathematica’) het demonstratieproject ‘Sailplane Altimeter to Show Flight Levels’ (.nbp) downloaden, samen met het programma ‘Mathematica Player’. Met dit laatste (gratis) programma kan het demonstratieproject (dat werd gerealiseerd door de Mathema tica specialisten Fred Simons en Wil Kortsmit van de TUE in Eindhoven) als een inter-actief programma worden gebruikt. Dit demonstratieproject kan wel-licht ook zeer nuttig zijn om leer-ling-zweefvliegers de werking van de zweefvliegtuighoogtemeter en de hoogtemeter instellingen duide-lijk te maken (zie afbeelding 4 en 5).

gelijk aan een hoogte van 55x30.48 = 1676.4 m boven de hoogte correspon-derend met een luchtdruk van 1013.25 hPa, die geldt op 0 m in de Standaard Atmosfeer. Dit 0 m vliegniveau (Engels:

1

MC en 28 op

fi nal-glide

richting EHHO.

2

FLS-disk

3

FLS-ring. 4

Hoogte FL 50 bij

QNH = 1013,25

hPA: 1.524 m.

5

Hoogte FL 50 bij

QNH = 995

hPA: 1.370,99 m.

6

Onder Friese

voorjaarsstraat.

1

3

2

6

4

5

Foto’s:

Frank Hiemstra,

Fotowedstrijd.


boeken

kunnen worden met de noodzaak om een buitenlanding te maken, het uit veiligheidsoverwegingen min of meer een must is om met een hoogtemeter te vliegen die continu de hoogte boven MSL aangeeft. Het is voor zweefvliegers wel van belang om te weten met welke QNH-hoogten (= hoogten boven MSL) de op luchtvaartkaarten aangegeven Flight Levels corresponderen. Dat heeft te maken met het gebruik van Flight Levels als hoogte-eenheden voor alle luchtvaart boven de transitiehoogte, c.q. het transitieniveau. Zoals bij het aangeven van de hoogtegrenzen van luchtruimten waar speciale regels gelden. De lokale QNH-druk, die je als een hoogtemaat kunt zien voor het verschil in hoogte tussen het MSL en het nul-punt FLO van de QNE-hoogte, is maat-gevend als je QNH-hoogten en Flight

Levels wilt relateren. De idee is als volgt: ken je de QNH-druk dan kan onmiddellijk de hoogte FL0 van het nulpunt van de QNE-hoogte t.o.v. MSL worden bepaald. Alle vliegniveaus zullen op een hoogtemeter met MSL als nulpunt (d.w.z. een hoogtemeter die op de subscale de lokale QNH aangeeft) met precies dat hoogteverschil tussen FLO en MSL te hoog of te laag worden aangegeven. De recent bedachte FLS-disk (zie ‘Aerokurier, 2008-6, pag. 92) en de FLS-ring maken het met behulp van dit principe voor de zweefvlieger mogelijk om, behalve zijn hoogte boven MSL, continu ook zijn vliegniveau of Flight Level af te lezen. Het omschake-len van de hoogtemeterinstelling vol-gens de ICAO-procedure kan daarbij achterwege blijven.

FLS-Disk en FLS-RingDe FLS-disk en de FLS-ring, die de Duitse hoogtemeterfi rma Gebr. Winter voornemens is te produceren, bestaan beide uit een doorzichtige schijf gevat in een lichtmetalen ring, die draaibaar op de hoogtemeter kan worden bevestigd. Op de schijf van de FLS-disk (Afb. 2) is een pijl voor het aangeven van de hoogte FLO en zijn twee cirkelvormige Flight Level schalen (FL30-FL65 en FL65-FL100) gegraveerd. Op de ring van de FLS-disk is een millibar- of hPa- verdeling gegraveerd, die loopt van 960 tot 1070. Bij de FLS-ring (Afb. 3) is op de doorzichtige schijf eveneens een pijl voor de hoogte FL0 gegraveerd en zijn verder dezelfde schaalverdelingen als bij de FLS-disk aangebracht, maar dan omgewisseld op respectievelijk de ring en de schijf. Om de FLS-disk of FLS-ring te gebruiken, moet je voor vertrek je hoogtemeter op terreinhoogte instellen (dus je hoogtemeter zo draaien, dat de actuele QNH-waarde op de subscale wordt aangegeven). Vervolgens moet je de FLS-disk of FLS-ring zo draaien dat de millibar- of hPa-waarden overeen-komen met de millibar- of hPa-waarden op de subscale. In essentie bereik je hiermee dat de Standaard Atmosfeer hoogtemeterschaal, die je eerst hebt weggedraaid door een andere waarde dan de 1013.25 hPa in te stellen, weer opnieuw zichtbaar wordt. •


Onlangs verscheen de derde druk van ‘Zweefvliegen Elementaire Vliegopleiding’. De inhoud is herzien door Dirk Corporaal, die gebruik maakte van adviezen van veel instructeurs en van de Commissie Instructie en Veiligheid. Ontwerpstudio Jukkema BNO in Harlingen verzorgde de nieuwe vorm-geving en de getekende illustraties. Formaat 21 x 14,6 cm, 96 pagina’s.

Prijs € 6 p.st. bij losse bestelling. Prijs € 5 p.st. bij bestelling van 50 exemplaren tegelijk (handzaam in doos verpakt, totale prijs € 250). Bestellen door overmaking

van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL, Den Haag, o.v.v. bestelnummer 8300, het gewenste aantal en het bezorgadres.

EVO boekje

Advertentie

The Cloudspotter’s Guide

Veel zweefvliegers hebben een haat-liefde verhouding met bewolking.

Wel terecht; je hebt bruikbaar en onbruikbaar spul, dat je mee- of tegen-vallers oplevert als je lekker aan het vliegen bent. In Engeland is de Cloud Appreciation Society opgericht. Kun je lid van worden via hun interessante website cloudappreciationsociety.org De voorzitter ervan schreef een boek over wolken. Zeer uitgebreide beschrij-ving van de verschillende wolken-soorten, ook van bijzonderheden als de fameuze Morning Glory boven Noord-Australië, maar ook bewolking die een aardbeving voorspelt, of de problematiek met Contrails en Global Warming. En verder de meest onver-wachte connecties; zoals de oude Grieken en Romeinen, (toneel)schrijvers, dichters, schilderijen, landschappen, en erotiek (alles keurig Engels uiteraard). Zeer erudiet, leuk als aanvulling op ‘Theorie van het Zweefvliegen’. Met zeer veel plezier gelezen. Maar de haat-liefde verhouding blijft!

Bruno Zijp

Gavin Pretor-Pinney, ‘The Cloudspotter’s Guide’,

320 pag., Hodder & Stoughton Ltd, ISBN

978 0 340 89590 0, £ 7.99. (bij Bol.com

€11.99). Een Nederlandse editie verscheen

enkele jaren terug bij de Bezige Bij.

Momenteel liggen uitgeversrestanten hiervan

bij De Slegte voor €6.99 per stuk!

Wolk met geluid

Ik zat in West Australië, in de buurt van Derby, in de tijd van de overgang van heet-en-droog

naar nat. Meteorologisch is dat interessant. Zo nu en dan heftige buien en daarna is het weer dagen droog, blauwe lucht en vochtig. Aan het eind van een dag bekeek ik de opbouw van een aantal snel groeiende cumuls, die al gauw op meerdere plaatsen om me heen tot onweer ontwikkelden. Boeiend was zo’n wolk vlakbij, die ook nog eens naar me toe dreef. Opeens realiseerde ik me dat ik een constant rommelen hoorde, dat leek op onweer op afstand. Echter, het geluid hield maar aan, meer dan 10 minuten en veranderde niet van sterkte.

Ook geen straalvliegtuig dus, dat is na 10 minuten toch wel voorbij. Het geluid kwam duidelijk uit de wolk. Mijn conclusie is dat het in die wolk ont-zettend turbulent geweest moet zijn met hoge windsnelheden. Op de grond was het windstil. Op het moment dat ik tegen mijn gezelschap zei dat dit wel tot regen moest leiden kreeg ik meteen gelijk. Deze wolk liep in 10 minuten leeg, hele dikke druppels, 6,5 mm regen. Daarna was het geluid ook geheel verdwenen. Ik had nog nooit een wolk gehoord en ook nog nooit gelezen dat een cumel zo turbulent kan zijn van binnen dat je dat op de grond hoort.

Hans Leenaarts

1

Wolkenstraat

boven Open Dag

ZC Den Helder,

Simon Swart,

Thermiek

Fotowedstrijd.

2

Starten onder

wolkenstraat op Klix,

Lilian de Bruin,

Thermiek

Fotowedstrijd.

1

Boven Fries

landschap.

1 1

2


Op 28 juli 2008 was het precies 100 jaar geleden dat voor het eerst

in de geschiedenis iemand in Nederland met een toestel zwaarder dan lucht heeft gevlogen. Dat was Willem Hendrik Schukking, een luitenant der Genie met een zweefvliegtuig dat was gebouwd volgens de beginselen van de Wright Glider. Dit bijzondere feit is op passende wijze herdacht bij de plaats waar de eerste sprongetjes zijn gedaan. Meer mochten die vluchten eigenlijk niet heten. Het was bij de heuvel de Stom-pert, vlakbij Soesterberg, op het gebied dat bekend staat als de Vlasakkers. In het bijzijn van militaire autoriteiten, voornamelijk van de Luchtmacht, het Militaire Luchtvaart Museum en de Genie, maar ook van vele nazaten van

van de Koninklijke Luchtmacht worden uitgelegd. Bijzonder is de terugblik op het interview dat Wim Adriaansen in 1966 had met Schukking ter gelegen-heid van diens tachtigste verjaardag. Wim zag toen kennelijk al de betekenis van deze man, die je met recht pionier mag noemen. Het boek heb ik in één adem uitgelezen. Het is voorzien van ter zake doende illustraties. Niet alleen iedere zweefvlieger met belangstelling voor de historie hoort het boek in huis te hebben, het is uiterst interessant voor andere luchtvarenden, Genisten en personeel van de Luchtmacht.

Neelco Osinga

Wim Adriaansen, ‘Willem Hendrik Schukking,

een sprong in de wereld der Aviatiek’,

80 pagina’s, geïllustreerd, gebonden, harde

kaft, 24 x 16 cm, uitgave Stichting Historisch

Zweefvliegarchief, ISBN 978-90-813148-1-7,

prijs €15 excl. verzendkosten bij Nell Dijkstra

(T: 0164-613529), Hans Disma’s antiquariaat te

Beekbergen (T: 055-5064703), maar ook in de

Aviodrome te Lelystad en Flash Luchtvaart-

winkel te Eindhoven.


Het boek van Fritz Stamer, ’12 Jahre Wasserkuppe’, kan je als een unicum

beschouwen. Het is namelijk een facsi-mile uitgave van een werk dat oorspron-kelijk in 1933 verscheen. Pionier Fritz Starner, een van de drijvende krachten van de prille zweefvliegbeweging en lange tijd leider van de zweefvliegschool op de Wasserkuppe, vertelt levendig over de eerste jaren van onze sport. De aanvankelijke pogingen om je zonder motor in de lucht te verheffen, eerst ge-rekend in seconden en meters afstand, dan minuten en honderden meters, dan uren en kilometers... Hij was één van de ’Rhönindianen’ die een groot deel van het jaar boven op de Wasserkuppe ver-toefden, in de mist, de sneeuw en de hagel, met de wind die door de spleten van de houten barakken blies. Slechts twee man bleven in den beginne het ganse jaar boven: Lippisch (‘Hangwind’) en Espenlaub (‘Espe’). Zij sliepen de eerste wintermaanden in een grote kast onder een tentzeil! Er werden zweef-vliegtuigen ontworpen en gebouwd, en ingevlogen met vaak noodlottige gevol-gen. Dan maar terug naar de werkplaats! Een zweefvliegschool ontstond, geor-ganiseerd rond de éénzitsscholing op ‘vliegende balken’ met sandowstart. Dit veroorzaakte natuurlijk ook talrijke kraken en veel herstellingsarbeid. Maar de methode werd verfi jnd, gestandaar-diseerd, en zou weldra in de ganse wereld verspreid raken. Pas veel later zou men aan tweezitters denken voor de basisopleiding. Alle grote namen van de zweefvliegerij in de jaren 1921-1933 passeren de revue: Martens, Schulz, Kegel, Nehring, Ceorgii, Dittmar, Kronfeld, Hirth, Groenhoff. We leren ze kennen in hun dagelijkse omgang, met hun grote en kleine kanten. We voelen het enthou-siasme dat ze dreef, in deze periode waarin het zweefvliegen nog helemaal vrij was van politieke beslommeringen. Nochtans waren dat economisch moei-lijke jaren, maar het gebrek aan mid-delen werd gecompenseerd door een enorme persoonlijke inzet. In 1934 zou dan de ‘gelijkschakeling’ volgen onder het naziregime en de Duitse zweefvlie-

gerij zou nooit meer de zelfde zijn. Weg met de onbezorgdheid, alles in uniform. Maar dat valt buiten het bestek van dit boek. Een onmisbaar werkje voor wie interesse heeft voor geschiedenis, dat ons een blik gunt op de ware ‘persona-liteit’ van de ontluikende zweefvliegerij. Klein probleempje voor de moderne lezer: het ‘gotische’ lettertype werkt aanzienlijk vertragend op de lectuur, tenzij men er grondig mee vertrouwd is. Maar het is zeker de inspanning waard!

Stéphane Vander Veken

Fritz Stamer, ’12 Jahre Wasserkuppe’, facsimile-

uitgave, 166 pag, 23,5 x 16 cm, harde kaft met

wikkel, 64 z/w foto’s. Aero-Verlag, Petershausen

1996, geen ISBN. O.a. via de on-line shop van

het zweefvliegmuseum op de Wasserkuppe voor

€17,50. www.segelfl ugmuseum.de

12 Jahre Wasserkuppe

Jons Viruly, 1905-1986, Vlieger en schrijver. Vleugels aan het woord gegegeven.

Bij de jongere generaties liefhebbers van de lucht-vaart raakt de naam Viruly langzaamaan in vergetel-

heid. Ouderen konden indertijd niet om Viruly heen. Hij was niet alleen een bekende vliegenier, zoals dat toen heette, maar was vooral was hij bekend om zijn boeken. In elk antiquariaat zie je ze nog: ‘De zee en de overkant’, ‘Vleugels voor Jan en Ineke’ (een boekje dat door de de Rijkspostspaarbank werd uitgegeven), ‘We vlogen naar Indië’ en nog tientallen andere titels. Wim Adriaansen heeft geweldig researchwerk gedaan om de persoon Viruly aan de vergetelheid te ontrukken. Hij schreef een standaardwerk over deze beroemde luchtvaartpionier, die bij de KLM heeft gevlogen, maar bij de militaire Luchtvaartafdeeling als waarnemer en later als vlieger is begonnen. Hij maakte deel uit van het beroemde stuntteam Vijf-Vingers-aan-een-Hand van Willem Versteegh. In 1931 komt Viruly bij de KLM, die hij trouw blijft tot 1954. Het tragische ongeval met de Super Constellation in de Shannon was het einde van zijn schitterende carrière. Niet alleen de vliegerszijde van Viruly belicht Wim Adriaansen, ook zijn persoonlijke leven, huwelijk en gezin en zijn pacifi stische opvattin-gen. Het boek is voorzien van honderden noten, waar-door het een wetenschappelijk werk lijkt, maar dat je toch als een avonturenroman leest. Het boek is zeer rijk geïllustreerd, wat het lezen extra aangenaam maakt. Ik ben het beslist niet eens met de commentatoren van het Radio 1 programma ‘Onvoltooid Verleden Tijd’. Die beweerden dat Wim Adriaansen te weinig aandacht had geschonken aan de buitenechtelijke avonturen van Viruly en dat het boek teveel een plaatjesboek zou zijn. Alle aspecten belicht Wim voldoende en de plaatjes zijn echte illustraties van de boeiende tekst. Een aanrader!

Neelco Osinga

Wim Adriaansen, ‘Jons Viruly, 1905-1986, Vlieger en schrijver.

Vleugels aan het woord gegegeven’, 368 pagina’s, ca. 220

illustraties, gebonden, harde kaft, formaat 24 x 16 cm, Aprilis,

Zaltbommel, ISBN 978 905994 223 3, prijs €29,95, verkrijgbaar in

de boekhandel.

Willem Hendrik Schukking, een sprong in de wereld der Aviatiek

Schukking, luchtvaartautoriteiten en andere belangstellenden is een pla-quette op een marmeren gedenksteen onthuld. Ook door middel van een boek wordt de betekenis van Schukking voor de toekomst vastgelegd. Onder auspi-ciën van de Stichting Historisch Zweef-vliegarchief, waarvan hij penning-meester is, heeft Wim Adriaansen een hand zaam boekje geschreven over deze Willem Hendrik Schukking. Wim heeft hiervoor uitvoerig speurwerk gedaan, want alle aspecten van de persoon Schukking, de vluchten, ook in het licht van de stand der techniek in 1908 en zijn militaire carrière worden belicht. De persoon en zijn familie worden niet overgeslagen. De betekenis van Schuk-king voor onze KNVvL en de oprichting

Advertentie

1

Cougar helicopter

geeft acte de

précense namens

KLu.

2

Achter-achter-

kleinkinderen

Schukking onthullen

monument.

Foto’s:

Geo van Geffen.

1

2

ongevallen & incidenten

Beknopte verslagen zweefvlieg-

ongevallen en -incidenten, vrijgegeven

door de Onderzoeksraad voor Veiligheid

(OVV) en waar nuttig voorzien van

commentaar door de Commissie

Breukstukje, subcommissie van de

Commissie Instructie & Veiligheid.

Breukstukje

tekeningen: hans boxem


Schleicher ASK-23; Vliegveld Axel, 8 juli 2008Op grond van een geslaagde check-vlucht eerder op de dag maakte de vlieger een solostart. Tijdens de briefi ng werd hem geadviseerd op fi nal een snelheid van 110 km/h aan te houden. Zulks in verband met de harde wind (inmiddels 12 m/s, met pieken van 14 m/s) en de obstakelturbulentie. Na een nor-maal rug- en basisbeen gevlogen te heb-ben, werd inderdaad met ca. 110 km/h en op 150 m hoogte ingedraaid voor fi nal. De vlieger verklaarde dat hij een zeer sterke turbulentie ondervond en dat hij bij het corrigeren wellicht te veel aan de stuurknuppel zou hebben getrokken. Bij een volgende turbulentiestoot over-trok het vliegtuig op een hoogte van ca. 3 m. De vlieger reageerde hierop door de knuppel naar voren te bewegen, maar ten gevolge van de geringe hoogte kon niet voldoende snelheid worden opgenomen. Bovendien liet hij na om de kleppen (ca. 25% open) te sluiten. Het resultaat was een harde landing voor het doellandingsveld. Ervaring vlieger: totaal 238 starts, 48 h; type 58 starts, 16 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: onderzijde romp gedeeltelijk ingedrukt en gedelamineerd; hoofdspant los en gescheurd. (OVV 2008072).Commentaar Commissie: Ondanks dat

de vlieger een ervaren solist was, wist

hij de snelheid in de turbulente lucht

niet constant te houden. Tijdens de

voorafgaande vlucht met instructeur

woei het minder hard, zodat genoemde

vaardigheid niet kon worden gecheckt.

Aangenomen werd dat een goede

briefi ng zou volstaan. De instructeur

die deze briefi ng gaf, had beter kunnen

inzien dat het eigenlijk geen soloweer

was. Wat betreft de combinatie ‘laag

en langzaam’ wijst de Commissie nog-

maals op de juiste procedure hierbij.

In het kort houdt deze in dat de kleppen

gesloten blijven of worden, en er zo

horizontaal mogelijk gevlogen wordt.

Zie in ‘Thermiek’ 2001*4 het artikel

‘Laag bij de grond’, onder de tussen-

kop ‘Lage snelheid op lage hoogte’.’

Aerotechni L 13 SEH; Vliegveld Texel, 28 juli 2008Na twee doorstarts werd een volledige landing gemaakt. De havendienst merkte op dat in de nadering op ca. 10 m hoogte het wiel nog niet uit was en meldde dit via de radio. Deze waarschu-wing werd niet of te laat opgevangen. Het toestel landde vervolgens met inge-trokken wiel. De vlieger verklaarde de rugwindbeencheck niet goed te hebben uitgevoerd. Verder heeft hij het waar-schuwingsgeluid en -licht niet gehoord (defect of te zacht) respectievelijk niet gezien (waarschijnlijk wegens de zon).

Ervaring instructeur: totaal >5.000 starts, SEP 5.230 h, SET 395 h, TMG 1.025 h. Leerling: totaal 1.350 starts, SEP 360 h, TMG 445 h. Persoon-lijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: propeller, motor en onderkant romp beschadigd. (OVV 2008092).Commentaar Commissie: Hoe luidde

het rijmpje ook weer: ‘Make your check

or…’. Ondanks of misschien juist door-

dat er twee vliegers aan boord waren,

is er onvoldoende aandacht aan de

rugwindbeencheck geschonken.

Scheibe Falke 25c; Vliegveld Salland, 30 juli 2008Aan het eind van een lokale vlucht met passagier merkte de vlieger op het rug-windbeen dat het landingsveld nogal vol was. Hij verlengde het rugwindbeen in de hoop dat er ondertussen ruimte op het veld zou worden gemaakt. Toen hij op fi nal was gekomen, vloog een zweefvliegtuig binnendoor en landde voor hem, waardoor de bestuurder van de SF 25c zich genoodzaakt zag een plek verder in het veld te kiezen. Bij het terugtaxiën volgde de vlieger een route


aan de buitenkant van het landingsveld om ruimte vrij te houden voor eventueel binnenkomende zweefvliegtuigen. Tijdens deze rit werd een routebord geraakt. De vlieger verklaarde dat hij vaart moest houden wegens het drassige terrein en dat het bord vanuit zijn positie niet goed te zien was. Achteraf vond hij dat hij beter een doorstart had kunnen maken. Ervaring vlieger: SEP 5 h; TMG 160 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: torsieneus linkervleugel beschadigd. (OVV 2008096).Commentaar Commissie: Het verlengen

van het rugwindbeen heeft als nadeel

dat erachter vliegende zweefvliegtuigen

in de problemen kunnen komen en

daardoor binnendoor moeten. In elk

geval dient bij een verlenging van het

rugwindbeen met een TMG een oproep

op de radio te worden gemaakt voor

het overige verkeer (‘PH-xxxx extending

downwind’). Enerzijds valt het te prijzen

dat de vlieger uit het oogpunt van

vliegveiligheid zo dicht mogelijk aan de

buitenkant van het veld taxiede; ander-

zijds zou hij meer oog gehad moeten

hebben voor obstakels.

Glas-Dirks DG-500 Elan; Vliegveld Bronkow (DE), 31 juli 2008Onder toezicht van zijn instructeur maakte een leerling een lierstart die aanvankelijk normaal verliep. Na het ontkoppelen op bijna 300 m hoogte werd een luide knal gehoord en werd gezien dat er een gat in de achterste kap was geslagen. De instructeur nam de besturing over en merkte dat het toestel staartlastig was geworden, vermoedelijk door een aanhangende lierkabel. Hij voelde dat het toestel schoksgewijs werd afgeremd en nam aan dat de meegevoerde kabel over de grond sleepte. Dit en de grote daalsnel-heid deed de instructeur besluiten de snelheid iets op te voeren en meteen een eindnadering in te zetten, dwars op het veld. De landing zelf verliep zonder verdere problemen. Na de vlucht bleek een lierkabel met een lengte van bijna 1 km over de romp te liggen en klem te zitten tussen de romp en beide vleugel-wortels. De lierman constateerde pas dat de tweede kabel was meegenomen door de eerste nadat deze geheel was ingelierd, en kapte die toen terstond.

De tweede kabel heeft kennelijk over de aangehaakte kabel gelegen en is door deze mee omhoog genomen. Bij het ontkoppelen is hij omhoog-geschoten en om het zweefvliegtuig geslagen. Ervaring vlieger: totaal zweef-vliegen 2.375 starts, 765 h; type 97 starts, 40 h; TMG 132 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: kappen beschadigd, inslagen op boven-zijde vleugels en romp, zaagsnedes in spleet romp/linkervleugel voorzijde en spleet romp/rechtervleugel achterzijde. (OVV 2008087).Commentaar Commissie: De tweede

kabel is op het lierpad waarschijnlijk

over de eerste geraakt doordat bij

grondtransporten het lierpad veelvuldig

werd gekruist terwijl die kabels er

lagen. De Commissie is het met de

vlieger eens dat zulke kruisingen onge-

wenst zijn, vooral in de dwarsrichting.

R Schneider LS 4-b; Tabor (CZ), 31 juli 2008Aan het begin van een lierstart kwam het vliegtuig los bij een snelheid van ca. 60 km/h. De vlieger liet het vliegtuig een lichte klimstand aannemen. Toen het op een hoogte van ca. 10 m was gekomen, stopte de trekkracht in de kabel. De vlieger legde het vliegtuig vlak en zag dat de kabelchute zich op een afstand van 3 à 4 m voor hem opende. Hij ontkoppelde en drukte iets bij. Als in een refl ex opende hij rem-kleppen, waarna het vliegtuig op een hoogte van 3 à 4 m overtrok en hard

op de grond terecht kwam. Hierbij klapte het hoofdwiel in en schoof het vliegtuig nog ca. 5 m door op zijn buik. De vlieger verklaarde dat hij na de cockpitcheck nog een minuut had moeten wachten voordat er gelierd werd. Bij een buitentemperatuur van ca. 27˚C schatte hij die binnen op 50 à 60˚C. Hierdoor zou hij mogelijk het hoofd letterlijk niet koel hebben kunnen houden. Ervaring vlieger: totaal 1.875 starts, 367 h; type 33 starts, 20 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: wielophanging, wieldeuren en onderkant romp beschadigd. (OVV 2008101).Commentaar Commissie: Zoals de vlieger

toegaf, heeft hij onjuist gehandeld in

deze noodsituatie. Maar ook daarvoor

al. Immers, in de eerste plaats had hij

moeten wachten met roteren tot de

snelheid voldoende was toegenomen.

Nu hij veel te vroeg was gaan klimmen,

lag de snelheid na het vlakleggen zeer

waarschijnlijk aan de lage kant. Voorts

had de vlieger direct moeten ontkop-

pelen. Ten slotte was het uitklappen

van de remkleppen een merkwaardige

en noodlottige reactie. Hoe het wel had

gemoeten zie wederom de verwijzing

bij voorval OVV 2008072 naar een

oude ‘Thermiek’.

PZL Bielsko SZD 51-1; Vliegveld De Voorst, 2 augustus 2008Na een lokale, thermiekloze vlucht ving de vlieger iets te hoog (ca. 0,5 m) af, zodat het toestel doorzakte. Ten gevolge

R Schneider LS 4-b;

Tabor (CZ),

31 juli 2008

Scheibe Falke 25c;

Vliegveld Salland,

30 juli 2008

secr

etar

iate

nthermiek • NOVEMBER 200862

Zuidhollandse Vliegclub

Marine Vliegkamp

Valkenburg

T: (071) 407 46 90 (C)

J.A. Bartels

Siegenlaan 43

2231 PB Rijnsburg

T: (071) 408 07 29


Zweefvliegclub Rotterdam

Vliegbasis Deelen

L. Meenk

Klaverstraat 79

3572 VG Utrecht

M: (06) 51 37 99 34


Militaire Clubs

KLu ZC Deelen

Vliegbasis Deelen

T: (026) 371 89 11

E.L. Kwant

Wittgensteinlaan 119

1062 KC Amsterdam

T: (020) 489 70 98

Klu ZC Eindhoven

zie Eindhovense

Aero Club zc

KLu Zweefvliegclub

Nieuw Milligen

E.J. Harteman

Moerstraatse Baan 152

4614 RC Bergen op Zoom

KLu Zc de Peel

Vliegbasis de Peel

P.L.J. Suykerbuyk

Postbus 5034

5800 GA Venray

M: 06 281 401 14

E: secretaris@

kluzcdepeel.nl

KLu Zweefvliegclub

Soesterberg ‘Sicut Larus’

Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

R. Berg

Billitonkade 19

3531 TG Utrecht

T: (030) 230 05 65

E: ronaldberg@

hotmail.com

KLu Zweefvliegclub

Woensdrecht

Vliegbasis Woensdrecht

T: (0164) 69 23 18

M. Boom

Geutspolder 8

4617 MN Bergen op

Zoom

T: (0164) 23 94 83

LSK Zweefvliegclub

Gilze-Rijen

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 45 18 51

J.P.F.H. Hermans (vz)

Correspondentieadres:

Raakheuvel 3

5685 BP Best

T: (0499) 39 79 24

E: lsk_zc@onsbrabantnet.

nl


Overige clubs

Gliding Adventures

Europe

K.H. Idema

Overboslaan 46

3722 BM Bilthoven

T: (030) 228 40 43


I: www.zweven.eu

Vereniging Historische

Zweefvliegtuigen

Mw. C. van Beugen

De Kievit 11

5864 BX Meerlo

T: (0478) 53 26 26

E: secretaris@

zweefhist.nl

Stichting Zweefvliegen

Terlet

Nationaal Zweefvlieg-

centrum Terlet

Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

T: 0900 - 44 36 435

Open: 9 - 12.30 uur


Buitenlandse Aeroclubs

British Gliding

Association

Kimberley House

Vaughan Way, Leicester

Leics LE1 4SE

T: 0044 (0)1162 531 051

F: 0044 (0)1162 515 939


I: www.gliding.co.uk

Deutscher Aero Club eV

Hermann-Blenk-Straße 28

38108 Braunschweig

Duitsland

T: 0049 (0)53 1235 400

F: 0049 (0)53 1235 4011

E: segelfl [email protected]

I: www.daec.de

Féderation Française

de Vol à Voile

29, Rue de Sèvres

75006 Parijs

T: 0033 (0)145 440 478

F: 0033 (0)145 447 093

Liga van Vlaamse

Zweefvliegclubs

Termikkelaan 9

2530 Boechout

T: 0032 (0)34 543 334

F: 0032 (0)34 543 388


I: www. zweefvliegen.be

Belgische luchtruiminfo:

www.lvzc.be/luchtruim/

index.asp

Mutaties z.s.m. door -

geven aan het Secre-

tariaat Zweefvliegen.

(C) = clubhuis

(H) = hangar

(HD) = havendienst

Eerste Zaanse

Zweefvlieg Club

Terrein de Brabantse

Landbouw, Oude

Schulpweg, Castricum

T: (0251) 65 16 26

(za/zo/feestdagen)

P.M. Hendriks

Honthorstlaan 264

1816 TK Alkmaar

T: 06 271 838 58

E: philippe.hendriks@

zonnet.nl

Gooise Zweefvliegclub

T: (035) 577 13 53

Vliegveld Hilversum

T: (035) 577 12 09

P. Vincent

Noodweg 49

1213 PW Hilversum


T: (033) 253 40 15

Zweefvliegclub

Den Helder

Vliegveld Wieringermeer

T: (0227) 57 73 00

Zweefvliegclub

Den Helder

Postbus 38

1740 AA Schagen

T: (0227) 57 73 00

E: via contact website

Zweefvliegclub Texel

T: (0222) 31 14 67 (H)

J.A. Frederici

Sluyscoog 56

1791 WT Den Burg

T: (0222) 31 35 12

Overijssel

Aeroclub Salland

Vliegveld Salland,

T: (0572) 37 15 43

B. de Bruin

Gouverneurlaan 23

8016 BK Zwolle

T: (038) 465 20 49

E: secretaris@

aeroclubsalland.nl

Drienerlose

Zweefvliegclub

V. Gadgil

Sportcentrum

Universiteit Twente

Postbus 217

7500 AE Enschede

T: 06 453 844 80

E: secretaris@

vleugellam.nl

Twentsche Zweefvliegclub

Vliegbasis Twenthe

T: (053) 480 69 11

J.M. Kamermans

P. Potterstraat 26

7471 XJ Goor

T: (0547) 274 770


Utrecht

Utrechtsche Studenten

Aeroclub

Zeeland

Eerste Zeeuws-Vlaamse

Aeroclub

Vliegveld Smitschorre,

Axel

T: (0115) 56 20 66

A. Lindenberg

Durendaal 36

6715 JR Ede

T: (0318) 63 85 84


Vliegclub Haamstede

Vliegveld Haamstede

T: (0111) 65 35 57

Mw. E. Vrijenhoek-

Den Hollander

Postbus 83

4328 ZH B-Haamstede

T: (076) 522 66 28

Ma tm vr na 18.30 uur


Vliegclub M-Zeeland

Vliegveld M-Zeeland

T: (0113) 61 25 28 (HD)

T: (0113) 61 36 47 (C)

P.G. Strayer

Vlasakkers 1a

4328 CH B-Haamstede

T: (0111) 652577

E: secretaris_vmz@

zeelandnet.nl

Zuid-Holland

Aeroclub Valkenburg

Vliegbasis Valkenburg

T: (071) 401 65 55

J.J. Breuers

Lodewijkstraat 47

3417 VD Montfoort

T: (0348) 47 52 13

M: 06 536 246 12

E: secretaris@

ac-valkenburg.nl

Delftsche Studenten

Aeroclub


centrum Terlet

J.F.W. Mohrmann

DSA

Postbus 2915

2612 CX Delft

T: (015) 215 00 36

i.g.v.n. 06 383 153 97


Kennemer Zweefvliegclub

Vliegveld Langeveld

T: (0252) 37 34 03

G. Hollinger

Vogelaardreef 21

2204 AA Noordwijk

T: (0252) 68 95 83


Leidsche Studenten

Aeroclub

Vliegbasis Valkenburg

H.M. van Putten

Da Costastraat 9

2321 AJ Leiden

E: hmvanputten@

planet.nl

T: (050) 577 98 66

E: secretaris@

vliegclubhoogeveen.nl

Flevoland

Zweefvliegclub Flevo

Vliegveld Biddinghuizen

T: (0321) 33 24 24 (H)

J. Tonkens

De Deel 37

8256 EM Biddinghuizen

T: (0321) 33 18 71

E: secretaris@zcfl evo.nl

Zweefvliegclub

Noordoostpolder

Vliegveld de Voorst

T: (0527) 20 13 64

R. van Pel

Archipel 44-25

8224 HV Lelystad

T: (0320) 24 26 10


Friesland

Friese Aero Club

Vliegbasis Leeuwarden

T: (058) 234 62 95

M. van Waveren

Postbus 582

8901 BJ Leeuwarden

T: (058) 215 30 55

E: secretaris@

frieseaeroclub.nl

Zweefvliegclub Ameland

Vliegveld Ballum

Mw. J.C. Prins-’t Hart

Makove 13

3315 TX Dordrecht

T: (078) 6144129

M: 06 25461393

E: info@zweefvliegen

opameland.nl

Gelderland

Gelderse Zweefvliegclub


centrum Terlet

C.R. de Jong

Vossenstaart 33

1273 TP Huizen

T: (035) 524 22 73

E: chris-willemijn.

[email protected]

Nijmeegse Aeroclub

Zweefvliegveld

Maldens Vlak

T: (024) 358 02 05

W.J.M.C. Rutten

Postbus 18

6580 AA Malden

T: (024) 397 36 44


Vliegclub Teuge

Vliegveld Teuge

T: (055) 323 85 86 (HV)

of (055) 323 14 48 (C)

J.P van Duijn

Hardsteen 61

2719 TJ Zoetermeer

T: (079) 321 31 65

0f 06 232 198 68


Zweefvliegclub Deelen

Vliegbasis Deelen

J. Bins

Postbus 8297

6710 AG Ede

M: (06) 53 170 161


Ledenadministratie:

P. Berends

Ringoven 61

6987 GD Giesbeek

T: (0313) 63 20 50

Zweefvliegclub

Oost-Nederland

D. van Dam

’t Krijt 5

8181 TM Heerde

T: (0578) 69 21 35

Groningen

Groninger Studenten

Aeroclub

Vliegveld Surwold (D)

T: 0049 (0)496 51 079

Mw. A.M. Van der Meer

Postbus 719

9700 AS Groningen

T: (050) 3184027

M: (06) 112 770 25

E: info@

zweefvliegvakantie.nl

Noord Nederlandse

Zweefvliegclub

Zweefvliegterr. Veendam

T: (0598) 62 32 59

E.J. Klijnstra

Beverhof 195

9675 NN Winschoten

T: (0597) 42 41 02

M: 06 188 481 24


Limburg

Eerste Limburgse

Zweefvliegclub

Vliegveld Schinveld

T: (045) 564 16 51

R. Kaufholz

Leiffenderhofweg 3

6451 PR Schinveld


T: 06 170 141 20

Venlose Zweefvliegclub

Vliegveld Venlo

T: (077) 351 40 50

b.g.g. (077) 354 82 77

R. Werts

Postbus 393

5900 AJ Venlo

T: (077) 465 12 67


Noord-Holland

Amsterdamsche Club

voor Zweefvliegen

Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

J.W.T. van Ooijen

Aalsmeerderweg 75

1432 CH Aalsmeer

T: 06 261 606 60


Clubsecretariaten

welke zijn aangesloten

bij de KNVvL,

Afdeling Zweefvliegen:

Brabant

Aeroclub Nistelrode

T: (0412) 61 18 97 (HC)

(uitsluitend za/zo)

G.G. Korstanje

Leeghwaterlaan 66

5223 BA Den Bosch

T: (073) 621 54 69

E: secretariaat@

acnistelrode.nl

Eindhovense Aeroclub ZC

Vliegbasis Eindhoven

T: (040) 292 05 74 (C)

M. Robben

Postbus 789

5600 AT Eindhoven

T: (040) 283 82 48

F: (040) 292 05 75


Gilzer Luchtvaartclub

‘Illustrious’

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 22 60 30 (C)

A. Pijnenburg

Postbus 141

5126 ZJ Gilze

T: (013) 52 88 261


West-Brabantse Aeroclub

Vliegbasis Woensdrecht,

T: (0164) 61 52 01 (C)

R.W. Reefman

Postbus 79

4630 AB Hoogerheide


Zweefvliegclub

Eindhovense Studenten

Vliegbasis De Peel

T: (0493) 59 96 11 (H)

T. Jansen

Postbus 400

5600 AK Eindhoven

T: 06 254 217 17

E: secretaris@

zweefvliegen.nu

Zweefvliegclub Volkel

Vliegbasis Volkel

T: (0413) 27 61 31

J. van Gerwen

Udenseweg 23

5411 SB Zeeland

T: (0486) 47 61 95


Zweefvliegvereniging

‘Henri Bakker’

H. de Joode

J.F. Kennedylaan 31

5263 AJ Vught

T/F: (073) 656 18 34

Drenthe

Vliegclub Hoogeveen

Vliegveld Hoogeveen,

T: (0528) 26 46 00 (HC)

P.A. Kroon

Jacob Schorerstraat 6

9745 DA Groningen

InternetAlle homepages van

zweefvliegclubs zijn

aanklikbaar via

het menu van

www.zweefportaal.nl

van de dwarswind van links zakte de rechtervleugel en raakte de vleugeltip de grond. Het vliegtuig gierde hierdoor ca. 90 graden naar rechts en reed het talud af een sloot in. Ervaring vlieger: totaal 169 starts, 34 h; type 14 starts, 1,5 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: geen beschadigingen aan de constructie; alleen waterschade (OVV 2008095).Commentaar Commissie: Een combi-

natie van het overtrekken en het niet

voldoende horizontaal houden van de

vleugels lagen waarschijnlijk ten grond-

slag aan dit voorval. Bij dwarswind is

het zaak de bovenwindse vleugel al bij

voorbaat iets lager te houden om

ongewenst rollen te voorkomen.

DG Flugzeug DG-800 B; Herzberg (DE), 11 augustus 2008Ter afsluiting van een overlandvlucht besloot de vlieger bij gebrek aan vol-doende thermiek de motor te starten om terug te kunnen keren naar het vliegveld Bronkow. Daar de motor niet wilde uitklappen, koos de vlieger een grote akker om daar een buitenlanding te maken. Op het circuit werd veel dalen ondervonden, zodat het beter leek de laatste bocht van het circuit niet te vliegen maar met enige dwars-wind te landen. Direct na de landing kwam het hoofdwiel in een diepe kuil, waardoor het vliegtuig opstuiterde. Hierbij bleef de linkertip haken achter een stronk van het gemaaide gewas. Het toestel draaide in de lucht ca. 60 graden en kwam zijdelings op de harde kleigrond terecht, waar het nog een paar meter doorschoof. Ervaring vlieger: totaal zweefvliegen 1.224 starts, 2.160 h; type 150 starts, 539 h; TMG >200 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp op twee plaatsen gescheurd. (OVV 2008098). Commentaar Commissie: De Commissie

onderschrijft de visie van de vlieger dat

hij beter recht tegen de wind in had

kunnen landen. De grondsnelheid was

dan lager en het was eenvoudiger

geweest de vleugels horizontaal te

houden. •

brevetten

Overzicht van 08.10.2008 t/m 27.11.2008

Voor brevetaanvragen, insignes en oor-

konden zie de ‘Wegwijzer’ op pag. 2

onder het subkopje ‘Brevetkosten’.

Sportlicentie

Zilveren, gouden en diamanten brevetten

of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

De registratie hiervan is gedelegeerd aan

de nationale aeroclub. Wanneer je een

aanvraag indient voor een brevet, dien

je in het bezit te zijn van een zogeheten

sportlicentie. Een sportlicentie kost €8

en is verkrijgbaar bij de ledenadmini-

stratie van de KNVvL. Zie voor het adres

de ‘Wegwijzer’ op pagina 2 onder het

subkopje ‘Leden- en abonnementen-

administratie’.

De Commissie Sportzaken bevordert

vliegen van zilveren, gouden en

diamanten brevetten met logger en aan-

melding via de website www.knvvl.nl/

zweefvliegen/csz/. Daar vind je de

benodigde informatie voor vlieger en

sportcommissaris en de sinds 1 oktober

2004 geldende Code Sportief.

B-brevetNr. Naam Club

13466 E. Keulen VC H’stede

13460 H.H. Kruizinga NNZC

13463 M.D.P. Lippes GeZC

13462 S.J. van der Meer KNVvL

13461 M.T. Thielen GeZC

13465 G.T.M.E. Vang GeZC

13464 G.J.D. Wiarda AC Salland

C-brevetNr. Naam Club

8568 L. van der Haar VC H’veen

8566 M.D.P. Lippes GeZC

8565 S.J. van der Meer KNVvL

8564 J.E. Schellings GoZC

8567 G.T.M.E. Vang GeZC

Zilveren afstandKm Naam Club

70.3 A.D. Bakker GoZC

53.5 S.M.K. Bakker GeZC

56.2 M.M. Bruinsma GeZC

125.5 J. Buiter VC H’veen

109.4 M.M.E. den Butter GoZC

59.7 A. Diepeveen GoZC

126 P. van de Donk EACzc

74.1 H.W. van Gelder FAC

340.2 I.R.G. Gooden VC H’veen

108 L. Grootoonk NNZC

93.1 H.T. Huizinga VC H’veen

62 B.J. Hulsegge VC Teuge

313.5 E. Keetels ACN

161.2 E. Klomparends ACvZ

89.2 S.P. Metz KNVvL

63.6 D.E. van Oene GLC Ill

116.1 M. Wijtvliet KNVvL

Zilveren duurUren Naam Club

5.39 W. Bosveld-van Rijn VC H’veen



5.18 H.W. van Gelder FAC

5.06 M.P.E. Goulmy GeZC

5.21 L. Grootoonk NNZC


5.13 T.H.J. Kuipers GeZC


5.44 A. Schuitmaker DSA

5.08 M. Wijtvliet KNVvL

5.29 J.W. de Wit ZC NOP

5.06 J. Zwart VC H’veen

Zilveren hoogteMeter Naam Club

1.232 H. Aalderink AC Salland

1.431 A.D. Bakker GoZC

1.267 A.B. Batenburg ACvZ

1.133 M.H.J. den Besten AC Salland

1.586 R. Boerma VC H’veen

1.217 W. Bosveld-van Rijn VC H’veen


1.221 G. Buijs VC H’stede

1.729 M.M.E. den Butter GoZC


1.420 T.S. Engels AC Salland

1.056 W.M. van Erkel VC H’veen

1.072 L. van der Haar VC H’veen

1.356 B. Hanstede ACN

1.236 B.J. Hulsegge VC Teuge


1.984 T.H.J. Kuipers GeZC

1.219 G.C. Laarman VC H’stede

1.455 S.P. Metz KNVvL

1.631 K.R. de Miranda VC H’stede


1.178 I.M.C. Schepers TZC

1.415 A. Schuitmaker DSA

1.762 J.W. de Wit ZC NOP

Zilveren brevetNr. Naam Club

3246 M.M. Bruinsma GeZC

3244 J. Buiter VC H’veen

3245 M.M.E. den Butter GoZC

3242 P.M.J.W. van de Donk EACzc

3243 H.T. Huizinga VC H’veen

3248 B.J. Hulsegge VC Teuge

3250 E. Klomparends ACvZ

3247 S.P. Metz KNVvL

3249 D.E. van Oene GLC Ill

3251 I.M.C. Schepers TZC

Gouden afstandKm Naam Club

320 G.J. Bosch AC Salland



301.6 E.H.R. van der Heul EZZC

340.2 G.R. Iwema VC H’veen


324.4 M. Kuijpers NijAC

310 N.R. van der Neut EACzc

304.3 J.A.M. Oudhuis NNZC

566.1 R. Piepers AC Salland

331.4 G.W.J. van Sande ACN

304.2 R.E. Sanders NNZC

Gouden hoogteMeter Naam Club

5.029 B.T. Renckens ACvZ

Gouden brevetNr. Naam Club

455 B.T. Renckens ACvZ

Diamanten afstandKm Naam Club


500.9 P.R. van Laarhoven VC H’veen

502.9 R.P. Millenaar VC H’veen


Diamanten doelvluchtKm Naam Club

320 G.J. Bosch AC Salland




340.2 G.R. Iwema VC H’veen


324.4 M. Kuijpers NijAC

310 N.R. van der Neut EACzc

304.3 J.A.M. Oudhuis NNZC


331.4 G.W.J. van Sande ACN

304.2 R.E. Sanders NNZC

Diamanten hoogteMeter Naam Club

5.029 B.T. Renckens ACvZ

Documents

Thermiek 2009 1