THỰC TRẠNG ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƢỜI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE

MÁY TẠI 6 TỈNH THÁNG 6 NĂM 2013

TS. Lã Ngọc Quang

Trường Đại học Y tế Công Cộng

Tóm tắt: Tai nạn giao thông đường bộ hiện là một vấn đề Y tế công cộng đáng quan tâm gây nên

chấn thương và tử vong. Ở Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe

máy và 88% các trường hợp tử vong do TNGT là do chấn thương sọ não. Nhằm cập nhật thông tin về

thực trạng đội mũ bảo hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT) bằng xe máy,

Nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát Thực trạng đội mũ bảo hiểm của

người tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hồ

Chí Minh với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của người điều khiển (NĐK) và người ngồi sau

(NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thường và ngày cuối tuần.

Nghiên cứu quan sát trên 181.646 NĐK và 71.969 NNS và 17.546 trẻ em. Tỷ lệ đội MBH đúng cách

là 71,1%, vẫn còn 14,6% người đội mũ lưỡi trai. Tỷ lệ NĐK đội MBH đúng cách là 75,5%; NNS là

60,0%. Tỷ lệ người lớn đội MBH đúng cách là 69,9% và trẻ em là 40,4%. Khoảng thời gian từ 19h00-

21h00 là khoảng thời gian có số người TGGT không đội MBH cao nhất, chiếm tỷ lệ 10,5%. Các kết

quả nghiên cứu cho thấy cần tăng cường các biện pháp quản lý và chế tài xử phạt nghiêm ngặt về đội

MBH khi TGGT.

Như vây, kể từ khi Luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông được ban hành vào cuối

năm 2007 thì tỷ lệ đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam đã tăng cao, đạt tỷ lệ trên 90%. Tuy nhiên, tỷ lệ đội

mũ bảo hiểm kém chất lượng và đội mũ với mục đích chống đối vẫn còn rất đáng kể.

Đặt vấn đề và mục tiêu

Tai nạn giao thông đƣờng bộ hiện là một vấn đề y tế công cộng đáng quan tâm và là một trong

những nguyên nhân hàng đầu gây nên chấn thƣơng và tử vong trên toàn thế giới và tại Việt Nam. Ở

Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe máy và 88% các trƣờng hợp

tử vong do TNGT là do chấn thƣơng sọ não.Vì vậy, một trong những can thiệp hiệu quả nhất về việc

giảm thiểu mức độ trầm trọng của TNGT đƣờng bộ đối với ngƣời tham gia giao thông là đội mũ bảo

hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT). Theo một đánh giá có hệ thống về việc sử dụng MBH

để ngăn ngừa chấn thƣơng đối với ngƣời điều khiển xe máy của Liu và cộng sự cho thấy đội MBH có

thể giảm 42% nguy cơ tử vong và 69% nguy cơ chấn thƣơng đầu. Nhằm cập nhật thông tin về thực

trạng đội MBH khi TGGT bằng xe máy, nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu Thực trạng đội mũ

bảo hiểm của ngƣời tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh,

Đà Nẵng, Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013 với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của ngƣời điều

khiển (NĐK) và ngƣời ngồi sau (NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thƣờng và ngày cuối

tuần.

Đối tƣợng và phƣơng pháp nghiên cứu

Đối tƣợng: ngƣời tham gia giao thông bằng xe máy bao gồm: ngƣời điều khiển và ngƣời ngồi sau

Thiết kế nghiên cứu: Nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát thực trạng đội MBH của ngƣời điều

khiển và ngƣời ngồi sau xe máy

Thu thập số liệu: quan sát thực trạng đội MBH của ngƣời tham gia giao thông vào các ngày trong

tuần (1 ngày thƣờng và 1 ngày cuối tuần) theo các khung giờ 07h-09h; 10h00-12h00; 16h-18h; 19h-

21h tại các điểm quan sát (Quận Tây Hồ, Cầu Giấy, Ba Đình và Huyện Thanh Trì)

Thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh

Nghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lƣợt ngƣời tham gia giao thông bằng xe

máy, trong đó có 181.646 lƣợt ngƣời điều khiển và 71.969 lƣợt ngƣời ngồi sau xe. Tổng số có 236.069

lƣợt ngƣời trƣởng thành và 17.546 trẻ em.

Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng là 3 tỉnh có số lƣợt ngƣời tham gia giao thông cao

nhất, chiếm tỷ lệ lần lƣợt là 68.436, 67.912 và 46.054.

Biểu đồ 1.1: Thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh tháng 6 năm 2013

Biểu đồ 1.1 cho biết thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà

Nẵng và TP Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013. Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lƣợt ngƣời tham gia

giao thông đội MBH đúng cách, 14,6% đội mũ lƣỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5%

các trƣờng hợp không đội MBH khi tham gia giao thông.

Tỷ lệ đội MBH đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng, tiếp theo là TP HCM và Hà Nội, chiếm tỷ lệ lần

lƣợt là 85,9%, 78,1% và 68,0%. Tỷ lệ này thấp nhất ở Vĩnh Phúc, chiếm tỷ lệ 53,6%.

Tỷ lệ đội mũ lƣỡi trai cao nhất ở Hà Nội và Bắc Ninh (21,5% và 20,5%), thấp nhất ở Đà Nẵng

(6,2%)

Tỷ lệ đội MBH không đúng chung ở cả 6 tỉnh là 5,8%, trong đó Vĩnh Phúc là tỉnh có tỷ lệ cao gấp

đôi so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh, tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc là 11,6%.

Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc, Bắc Ninh và Quảng Ninh. Tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc

(22,6%) cao hơn xấp xỉ 3 lần so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh.

Tỉnh

Ngƣời điều khiển Ngƣời ngồi sau

Không

đội

Đội

không đúng

Mũ lƣỡi

trai Đội đúng Tổng Không đội

Đội không

đúng

Mũ lƣỡi

trai Đội đúng Tổng

n % n % n % n % n n % N % n % n % n

Hà Nội

2.017 3,9 1.562 3,0 10.439 20,1 37.836 73,0 51.854 2.669 16,1 980 5,9 4.265 25,7 8.668 52,3 16.582

Vĩnh

Phúc 3.456 17,1 2.320 11,5 2.445 12,1 12.035 59,4 20.256 3.344 34,1 1.169 12 1.219 12,4 4.087 41,6 9.819

Bắc

Ninh 1.934 12,1 740 4,6 3.170 19,9 10.109 63,4 15.953 1.486 21,4 442 6,4 1.514 21,8 3.491 50,4 6.933

Quảng

Ninh 1.435 11,7 611 5,0 2.138 17,4 8.119 66,0 12.303 1.097 18,4 370 6,2 1.010 17 3.472 58,4 5.949

Đà

Nẵng 226 0,7 1.473 4,7 1.850 5,9 27.812 88,7 31.361 1.216 8,3 709 4,8 999 6,8 11.769 80,1 14.693

Hồ Chí

Minh 832 1,7 2.859 5,7 4.930 9,9 41.298 82,7 49.919 1.729 9,6 1.514 8,4 3.021 16,8 11.729 65,2 17.993

Bảng 2.1 cho thấy tỷ lệ đội MBH theo các tình trạng không đội MBH, đội MBH không đúng cách, đội

mũ lƣỡi trai và đội MBH đúng cách ở 2 nhóm ngƣời điều khiển và ngƣời ngồi sau xe máy. Kết quả cho

thấy tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời điều khiển là 75,5%, ở ngƣời ngồi sau là 60,0%. Trong nhóm

ngƣời điều khiển, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đúng cách ở Đà Năng và TP Hồ Chí Minh cao hơn so với các

tỉnh khác ( Đà Nẵng: 88,7%, TP Hồ Chí Minh: 82,7%. Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở Quảng Ninh, Bắc

Ninh và Vĩnh Phúc thấp hơn với tỷ lệu lần lần lƣợt là 66,0%, 63,4% và 59,4%. Đối với nhóm ngƣời

ngồi sau, xu hƣớng tƣơng tự nhƣ ở nhóm ngƣời điều khiển.

HN VP BN QN DN HCM Total

Correct 68,0 53,6 59,4 63,5 85,9 78,1 71,1

Cap 21,5 12,2 20,5 17,2 6,2 11,7 14,6

Incorrect 3,7 11,6 5,2 5,4 4,7 6,4 5,8

Not wearing 6,8 22,6 14,9 13,9 3,1 3,8 8,5

0,020,040,060,080,0

100,0

Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm ngƣời ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với ngƣời điều khiển, tỷ lệ

lần lƣợt là 16,0% và 5,5%. Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả ngƣời điều khiển (17,1%)

và ngƣời ngồi sau ( 34,1%).

Thực trạng đội MBH phân theo nhóm ngƣời trƣởng thành và trẻ em

Biểu đổ 3.1: Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người trưởng thành và trẻ em

Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời trƣởng thành cao hơn so với ở trẻ em tại 6 tỉnh nghiên cứu.

Ngƣời trƣởng thành đội MBH đúng cách có tỷ lệ cao nhất ở TP Hồ Chí Minh và Hà Nội (80,6% và

69,6%). Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời trƣởng thành thấp nhất ở tỉnh Vĩnh Phúc (55,8%). Tỷ lệ

này ở trẻ em cao nhất ở Quảng Ninh và TP Hồ Chí Minh, thấp nhất ở Vĩnh Phúc

Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời trƣởng thành tƣơng đối thấp, tuy nhiên tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc, Đà

Nẵng, Bắc Ninh cao hơn 12%. Trong nhóm trẻ em, tỷ lệ không đội MBH cao hơn so với nhóm ngƣời

trƣởng thành, đặc biệt tại tỉnh Vĩnh Phúc và TP Hà Nội (61,6% và 56,9%)

Thực trạng đội MBH phân theo thời điểm (ngày trong tuần và các thời điểm trong ngày)

Nghiên cứu này tiến hành quan sát thực trạng đội mũ bảo hiểm vào 1 ngày trong tuần (ngày làm

việc) và 1 ngày cuối tuần. Hai ngày này không liền kề nhau. Vào ngày trong tuần, tỷ lệ đội MBH đúng

cách ở ngƣời điều khiển cao hơn ở ngƣời ngồi sau, chiếm tỷ lệ lần lƣợt là 76,3% và 60,2%. Khi so

sánh tỷ lệ này với ngày cuối tuần, tỷ lệ đội đúng ngày thƣờng là cao hơn so với ngày cuối tuần.

Ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm ngƣời trƣởng thành luôn cao

xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.

Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời điều khiển luôn thấp hơn so với ngƣời ngồi sau và tỷ lệ này không

đội MBH ở ngƣời điều khiển ngày thƣờng có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ không đội

MBH ở trẻ em tƣơng đối cao ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần (trên 40%) (biểu đồ 4.1)

4,4 3,7

22,2

69,6

56,9

3 6,3

33,8

19,3 11,9 12,9

55,8 61,6

8,3 3,2

26,9

12,5 5,2

21,4

60,9 50,9

5,2 6,9

37

11,6 5

16,3

67

23,3

6,9

21

48,8

1,1 6,3

12

80,6

38,7

7,6 8,2

45,5

0

20

40

60

80

100

Không

đội

Đội

không

đúng

Mũ lƣỡi

trai

Đội đúng Không

đội

Đội

không

đúng

Mũ lƣỡi

trai

Đội đúng

Ngƣời trƣởng thành Trẻ em

HN

VP

BN

QN

DN

HCM

người điều khiển

người ngồi sau

người trưởng thành

trẻ em người điều khiển

người ngồi sau

người trưởng thành

trẻ em

ngày thường ngày cuối tuần

Không đội 5,2 16,1 5,6 43,4 5,8 16,0 6,0 45,3

Đội không đúng 5,3 7,2 5,8 5,8 5,2 7,2 5,7 6,6

Mũ lưỡi trai 13,2 16,5 14,5 8,8 14,3 17,0 15,5 9,4

Đội đúng 76,3 60,2 74,0 42,0 74,8 59,8 72,8 38,7

0,010,020,030,040,050,060,070,080,090,0

100,0

Biểu đồ 4.1: Thực trạng đội MBH phân theo ngày trong tuần

Biểu đồ 4.2 cho biết thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh phân theo các khung giờ trong ngày. Khung

giờ nghiên cứu đƣợc chia thành 4 khung giờ trong 1 ngày bao gồm các khung giờ: 7h00 – 9h00,

10h00 – 12h00, 16h00 – 18h00, 19h00 – 21h00.

Nhìn chung tỷ lệ không đội MBH cao nhất vào buổi tối (19h00 – 21h00) (10,5%) và thấp nhất

vào buổi sang (7h00 – 9h00) (7,1%). Điều đáng chú ý là tại Vĩnh Phúc, tỷ lệ không đội MBH vào

buổi tối cao gấp 1,7 lần so với buổi sáng, gấp 2 lần so với buổi trƣa và gấp 1,6 lần so với buổi

chiều.

Tỷ lệ đội MBh đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh ở cả 4 khung giờ.

Tỷ lệ đội MBH không đúng cách cao nhât ở Vĩnh Phúc và ở cả 4 khung giờ, đặc biệt ở khung

giờ chiều (16h00 – 18h00), chiếm 12,9%, tiếp theo là TP Hồ Chí Minh với tỷ lệ 7,0% và thấp nhất ở

Hà Nội (xấp xỉ 3,8%). Nhìn chung tỷ lệ đội MBH không đúng cách không có sự khác biệt ở cả 4

khung giờ tại 6 tỉnh.

Biểu đồ 4.2: Thực trạng đội MBH phân theo các khung giờ trong 1 ngày

Kết luận và khuyến nghị

Nghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lƣợt ngƣời tham gia giao thông bằng xe

máy, trong đó có 181.646 lƣợt ngƣời điều khiển và 71.969 lƣợt ngƣời ngồi sau xe. Tổng số có

236.069 lƣợt ngƣời trƣởng thành và 17.546 trẻ em.

Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lƣợt ngƣời tham gia giao thông đội MBH đúng cách, 14,6%

đội mũ lƣỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5% các trƣờng hợp không đội MBH khi

tham gia giao thông.

tỷ lệ đội MBH đúng cách ở ngƣời điều khiển là 75,5%, ở ngƣời ngồi sau là 60,0%.

Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm ngƣời ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với ngƣời điều khiển, tỷ lệ

lần lƣợt là 16,0% và 5,5%. Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả ngƣời điều khiển

(17,1%) và ngƣời ngồi sau ( 34,1%)

Ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm ngƣời trƣởng thành luôn

cao xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em.

Tỷ lệ không đội MBH ở ngƣời điều khiển luôn thấp hơn so với ngƣời ngồi sau và tỷ lệ này

không đội MBH ở ngƣời điều khiển ngày thƣờng có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ

không đội MBH ở trẻ em tƣơng đối cao ở cả ngày thƣờng và ngày cuối tuần.

Dựa vào các kết quả nghiên cứu, nhóm nghiên cứu đề xuất một số khuyến nghị sau:

Cảnh sát giao thông cần tăng cƣờng việc giám sát và xử phạt nghiêm minh các trƣờng hợp

đội MBH không đúng cách và không đội MBH tại 6 tỉnh, đặc biệt tại Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh

Phúc.

0,010,020,030,040,050,060,070,080,090,0

100,0

HN

VP

BN

QN

DN

HC

M

HN

VP

BN

QN

DN

HC

M

HN

VP

BN

QN

DN

HC

M

HN

VP

BN

QN

DN

HC

M

7.00 - 9.00 10.00 - 12.00 16.00 - 18.00 19.00 - 21.00

Không đội Đội không đúng Mũ lưỡi trai Đội đúng

Cần tăng cƣờng truyền thông về hậu quả của việc đội mũ lƣỡi trai, mũ bảo hiểm không đạt

chuẩn khi xảy ra tai nạn giao thông, va chạm giao thông.

Cần thực hiện cƣỡng chế việc đội MBH cho trẻ em

Tài liệu tham khảo

1. Vũ Trí Hoạt, Đánh giá thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của 820

thanh niên từ 18 – 24 tuổi tại Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng thực hiện nghị quyết 32/2007-NQ-

CP. 2008, Đại học Y tế công Cộng, Hà Nội.

2. Liu, B.C., et al., , Helmets for preventing injury in motorcycle riders. Cochrane Database

Syst Rev, 2008.

3. Nguyen Trong Ha, Pham Viet Cuong, and Nguyen Mai Huong, Helmet observation in Yen

Bai, Da Nang and Binh Duong, December-2008. 2008, Hanoi School of Public Health.

4. Hung, D.V., M.R. Stevenson, and R.Q. Ivers, Prevalence of helmet use among motorcycle

riders in Vietnam. Injury Prevention, 2006. 12(6): p. 409-413.

5. Asia Injury Prevention Foundation, Helmet regulation study at Hanoi, Ho Chi Minh and

Can Tho 2010, Asia Injury Prevention Foundation.

CHẤT LƢ NG MŨ BẢO HIỂM TẠI VI T NAM

Nguy n Phương Nam, HO Việt Nam

Lã Ngọc Quang, Đại học Y Tế Công Cộng, Hà Nội

Hằng năm, tai nạn giao thông làm chết và bị thƣơng hàng chục ngàn ngƣời dân Việt Nam, gây thiệt

hại cho gia đình và xã hội hàng chục ngàn tỉ đồng. Theo ƣớc tính của Tổ chức y tế thế giới, năm

2010, Việt Nam thiệt hải khoảng 3 tỉ đô la do TNGT.

Việt Nam là một quốc gia đang phát triển. Tốc độ tăng trƣởng phƣơng tiện giao thông cá nhân cũng

rất cao. Trung bình một ngày có khoảng 7000 xe máy và 500 ô tô đƣợc đăng ký mới. C ng với sự

tăng trƣởng này là khoảng 70% số ca tử vong do TNGT đƣờng bộ xảy ra ở ngƣời điều khiển và

ngƣời ngồi trên mô tô, xe máy.

Mũ bảo hiểm có thể giảm đƣợc nguy cơ chấn thƣơng đầu và chấn thƣơng sọ não do giảm nhẹ đƣợc

tác động của lực lên đầu khi xảy ra va đụng giao thông. Đội mũ bảo hiểm là biện pháp duy nhất

hiệu quả nhất để phòng tránh chấn thƣơng đầu và tử vong do TNGT gây ra. Đội mũ bảo hiểm khi đi

mô tô, xe máy có thể giảm tới 42% nguy cơ tử vong, với xác suất t y thuộc vào tốc độ của mô tô,

xe máy.

Chính vì tầm quan trọng của việc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe gắn máy, ngày 26 tháng 4 năm

2007, Thủ Tƣớng đã ban hành Nghị Quyết 32 yêu cầu tất cả mọi ngƣời khi tham gia giao thông

bằng mô tô, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm từ ngày 15 tháng 12 năm 2007. Sau một năm triển

khai mạnh các biện pháp tuyên truyền giáo dục và cƣỡng chế thực thi pháp luật của lực lƣợng cảnh

sát, cả nƣớc đa giảm đƣợc trên 1500 ngƣời chết do tai nạn giao thông. Mũ bảo hiểm đƣợc ƣớc tính

đóng góp phần lớn vào mức giảm này trong bối cảnh một quốc gia có tới 95% số phƣơng tiện cơ

giới là mô tô, xe máy.

Mặc d mũ bảo hiểm thực tế đã mang lại hiệu quả thiết thực trong việc giảm chấn thƣơng sọ não và

tử vong, nhƣng hiện nay chất lƣợng của mũ bảo hiểm đang đƣợc sử dụng và bán cho ngƣời tiêu

d ng còn nhiều vấn đề.

Tổ chức Y Tế Thế Giới mong muốn xác định thực trạng vấn đề này nhằm thông tin cụ thể cho các

cơ quan hữu quan trong công tác xây dựng chính sách nhằm quản lý chất lƣợng mũ bảo hiểm.

Nghiên cứu thực hiện trong hai phần. Phần thứ nhất thu thập 800 mũ bảo hiểm đang đƣợc sử dụng

tại 5 tỉnh, thành phố Hà Nội, thành phố Hồ

Chí Minh, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc và Quảng

Ninh. Phần thứ 2 mua mới và thử hấp thụ

xung động của 200 mũ tại Hà Nội và thành

phố Hồ chí Minh.

Đối với mũ đang sử dụng, có tới 58% số

mũ đạt yêu cầu về trọng lƣợng và các bộ

phận cần thiết. Tuy nhiên khi thử hấp thụ

xung động, chƣa tới 25% đạt yêu cầu (xem

hình 1).

Ở cấu phần thứ hai của nghiên cứu, 200 mũ

đƣợc chọn mua mới ngẫu nhiên từ danh

sách 313 mũ bảo hiểm đạt chuẩn theo thông

báo của Bộ Khoa học & Công nghệ. Tất cả

số mũ này đều có dán tem hợp chuẩn (CR).

H nh Mũ đạt chu n và giá án 100% số mũ mới này đạt yêu cầu về trọng lƣợng và các bộ phận cần thiết (Xem bảng 1). Tuy nhiên

chỉ có 39% mũ bảo hiểm nhiệt đới và 37,5% mũ nữa đầu đạt yêu cầu kiểm định về hấp thụ xung

0

5

10

15

20

25

30

< 50k 50 –

100k

100 –

200k

> 200k KB

động. Đây là một thông tin chúng ta cần hết sức quan tâm vì trên thực tế, trên 90% số mũ bảo hiểm

đƣợc ngƣời dân sử dụng thuộc loại che nửa đầu và Nhiệt đới.

Bảng Kết quả th nghiệm của mũ ảo hiểm mới

Nhiệt Đới NĐầu Cả đầu Tổng

n % n % n % N %

Tổng 92 104 4 80

Bộ phận 92 100.00% 104 90.00% 4 100.00% 200 100%

HT xung động 36 39.10% 39 37.50% 4 100.00% 79 39.50%

Tổng 92 39.10% 104 37.50% 4 100.00% 79 39.50%

Thông qua kết quả nghiên cứu chất lƣợng mũ bảo hiểm đang sử dụng và mũ hoàn toàn mới tại một

số tỉnh, thành phố của Việt Nam, chúng ta có thể tiếp tục kh ng định chất lƣợng của mũ còn là một

vấn đề cần hết sức quan tâm nhằm đảm bảo tính năng bảo vệ đầu của chúng trong trƣờng hợp tai

nạn xảy ra. Công tác quản lý chất lƣợng mũ bảo hiểm là một nhiệm vụ quan trọng và đòi hỏi trách

nhiệm liên ngành. Điều này đã đƣợc thể hiện rất r thông qua Thông tƣ liên bộ 06 ngày 28 tháng 2

năm 2013 và đòi hỏi sự vào cuộc thực sự của các Bộ, Ngành liên quan. Trên thực tế, việc đảm bảo

chất lƣợng của mũ bảo hiểm bắt đầu từ nguồn cung là một yếu tố hết sức cần thiết, nhƣng việc

tuyên truyền và thực thi pháp luật yêu cầu ngƣời dân sử dụng mũ đạt chuẩn cũng cần đƣợc thực

hiện một cách mạnh m , nghiêm túc và thƣờng xuyên, liên tục. Chỉ bằng hành động thƣờng xuyên,

liên tục của toàn thể các Bộ, Ngành liên quan và của toàn thể xã hội, chúng ta mới có thể duy trì

đƣợc hiệu quả của Nghị quyết 32 của Chính phủ trong việc giảm thiểu số ngƣời chết và bị chấn

thƣơng sọ não.

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ LẮP ĐẶT H THỐNG KIỂM SOÁT

NỒNG ĐỘ CỒN TRONG HƠI THỞ NGƢỜI LÁI

PGS. Phạm Hữu Nam1, ThS. Trần Thanh Tùng

1,

ThS. Lê Hoàng Long2, ThS. Trần Quang Hà

3, ThS. Đồng Anh Nam

4

1. Đại học Bách Khoa Hà Nội; 2. Đại học Kinh Doanh và Công Nghệ Hà Nội

3.Vụ Khoa học Công nghệ, Bộ GTVT; 4. Trường Cao đ ng nghề GTVT TƯ1

Tóm tắt:Để chủ động ngăn ngừa tại nạn giao thông do lái xe trong tình trạng say rượu, cần phải

thực hiện các biện pháp ngăn chặn, cảnh báo, phát hiện sớm trước khi cho phép xe khởi hành, cũng

như kiểm soát liên tục trong quá trình người lái điều khiển xe tham gia giao thông. Bài báo trình

bày các kết quả nghiên cứu phân tích chọn cảm biến đo nồng độ cồn trong hơi thở người lái và các

thiết kế, chế tạo lắp đặt thử nghiệm hệ thống thiết bị kiểm soát nồng độ cồn trong hơi thở người lái.

Hệ thống kiểm soát này ngăn chặn không cho phép khởi động động cơ và cảnh báo bằng các tín

hiệu ánh sáng, âm thanh đồng thời gửi thông tin về trung tâm điều hành khi phát hiện nồng độ cồn

trong hơi thở người lái cao quá mức cho phép. Hệ thống hoạt động trong suốt thời gian xe tham gia

giao thông.

Đặt vấn đề nghiên cứu

Những năm gần đây, ở nƣớc ta, c ng với sự tăng trƣởng các phƣơng tiện mô tô, ô tô, số lƣợng

các tai nạn giao thông có nguyên nhân bởi ngƣời điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu, bia ngày

càng phổ biến đến mức báo động. Kết quả điều tra tại 5 trung tâm chấn thƣơng tại các bệnh viện lớn

ở Hà Nội, tỉnh Yên Bái, tỉnh Bình Dƣơng, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh, từ tháng 8 –

10/2009, trong tổng số 3774 bệnh nhân bị tai nạn giao thông đến viện, có tới 67,5% số trƣờng hợp

(2574 ca cấp cứu) ghi nhận có cồn trong máu, 58,5% trong số này có nồngđộ cồn vƣợt quá giới hạn

0,05g/100ml máu. Theo số liệu của Uỷ ban ATGT quốc gia, trong năm 2003, 34% số ngƣời chết do

TNGT đƣờng bộ có nồng độ cồn vƣợt quá 80mg/100ml máu.

Bên cạnh những thiệt hại về ngƣời, các chi phí của cá nhân và y tế xã hội, để khắc phục hậu quả,

chạy chữa ngƣời bệnh cũng là con số rất lớn. Ƣớc tính mỗi năm các quốc gia trên thế giới đã chi phí

cho khắc phục hậu quả tai nạn giao thông đƣờng bộ là 518 tỷUSD.Thiệt hại do va chạm giao thông

đƣờng bộ chiếm 1-5% tổng sản phẩm quốc nội ở các nƣớc thu nhập cao.Với chi phí rất cao song

ngƣời bị tai nạn cũng chỉ có thể thoát khỏi tử vong, còn các hậu quả thƣơng tật vẫn để lại lâu dài.

Trong năm 2012, các vụ tai nạn giao thông đã gây thiệt hại 2,7% GDP của các nƣớc phát triển,

trong đó có 1/3 liên quan đến bia rƣợu.

Để góp phần đảm bảo an toàn giao thông, nhiều nƣớc trên thế giới đã ban hành các điều luật qui

định ngƣời lái xe không đƣợc uống rƣợu bia trƣớc và trong thời gian vận hành xe. Mặc d các tác

động đến hành vi từng ngƣời riêng biệt có thể khác nhau khi họ c ng uống một lƣợng rƣợu, tuy

nhiên các nƣớc đều sử dụng chỉ tiêu nồng độ cồn cho phép BAC hoặc BrAC để thực thi pháp luật

và làm căn cứ xử phạt những lái xe uống rƣợu bia khi lái xe. Quy đinh giới hạn cho phép của BAC

(hoặc BrAC) ở mỗi nƣớc không giống nhau. Căn cứ vào quy định này, các nƣớc đã áp dụng các chế

tài xử phạt nghiêm khắc từ hình thức xử phạt tiền, thu giấy phép lái xe có thời hạn hoặc vĩnh viễn,

hoặc xử ở tòa án dân sự.

Đối với Việt Nam, để tích cực ngăn chặn việc ngƣời điều khiển phƣơng tiện giao thông trong

tình trạng say bia, rƣợu và chất ma túy, Chính phủ đã ban hành các Nghị định 34/2010/NĐ-CP và

nghị định 71/2012/NĐ-CP (sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP) quy

định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đƣờng bộ. Tuy nhiên cho đến thời điểm

hiện nay, việc chấp hành các qui định trên chủ yếu trông chờ ý thức tự giác của ngƣời điều khiển

phƣơng tiện. Các biện pháp mà các cơ quan chức năng áp dụng cho đến nay chỉ là lập các trạm

kiểm tra cố định hoặc di động và kiểm tra ngẫu nhiên các xe lƣu thông trên đƣờng. Ngƣời kiểm tra

yêu cầu lái xe thổi vào thiết bị kiểm tra nồng độ cồn để phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời

lái. Biện pháp này còn có những hạn chế là không chủ động phát hiện và ngăn chặn kịp thời những

ngƣời lái xe uống rƣợu mà vẫn điều khiển xe, mặt khác không thể kiểm tra liên tục tất cả các xe lƣu

thông trên đƣờng cũng nhƣ thời gian cần cho mỗi lần kiểm tra kéo dài gây ách tắc dòng xe lƣu

thông trên đƣờng. Để chủ động ngăn ngừa tại nạn do lái xe trong tình trạng say rƣợu, cần phải thực

hiện các biện pháp cảnh báo, phát hiện sớm (trƣớc khi ngƣời lái điều khiển xe), hoặc ngăn chặn, xử

lý kịp thời, không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu.

Nhiều nƣớc trên thế giới, song song với các điều luật và chế tài xử lý nghiêm khắc những ngƣời

lái xe trong tình trạng uống rƣợu quá mức cho phép, nhiều hãng xe đã chế tạo và lắp các thiết bị

ngay trong buồng lái của xe để phát hiện, cảnh báo nồng độ cồn cao quá mức qui định. Các thiết bị,

hệ thống này góp phần chủ động ngăn chặn không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rƣợu

góp phần tích cực đảm bảo an toàn giao thông.

Nội dung của bài báo này là các kết quả nghiên cứu trong khuôn khổ đề tài cấp Bộ GTVT (mã số

DT125003) vềthiết kế, chế tạo, lắp đặt và khảo nghiệm hệ thống kiểm soát nồng độ cồn trong hơi

thở ngƣời lái xe trong quá trình tham gia giao thông. Các phân tích về phƣơng pháp phát hiện, đánh

giá tình trạng say rƣợu của ngƣời lái xe đƣợc trình bày trong phần 2 của bài báo. Phần 3 bài báo,

trình bày sơ đồ cấu trúc và các chức năng của hệ thống kiểm soát. Các kết quả khảo nghiệm đánh

giá sự hoạt động của hệ thống đƣợc trình bày ở phần 4.

II CÁC PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH NỒNG ĐỘ CỒN

Tác dụng của rƣợu bia đến hành vi của con ngƣời nói chung đã đƣợc nhiều công trình y học

công bố [2,3 . Các kết quả nghiên cứu ở M về lƣợng cồn chứa trong máu của ngƣời lái ảnh hƣởng

tới khả năng kiểm soát trong khi lái xe cho thấy, nếu tỷ lệ phần trăm cồn trong máu ngƣời lái xe

khoảng 0,15% thì khả năng phản xạ của ngƣời lái đã bị chậm,không ph hợp với yêu cầu, điều

khiển lái thiếu chính xác. Nếu tỷ lệ này vƣợt quá 0,4% thì k năng lái s giảm nghiêm trọng và

ngƣời lái không thể kiểm soát đƣợc hành vi của mình, dẫn tới mất an toàn giao thông.

Ảnh hƣởng của nồng độ cồn đến các hành vi của ngƣời lái với các mức độ nghiêm trọng tăng

dần: các phản xạ chậm, các thao tác điều khiển xe không ph hợp và kịp thời; ngƣời lái không còn

làm chủ đƣợc tốc độ xe, lái xe với tốc độ rất cao hoặc rất thấp; không còn khả năng lái trên các

đƣờng hẹp, vào đƣờng vòng; không còn nhìn r đƣờng, không điều khiển đƣợc xe, gây đâm va.

Các kết quả nghiên cứu [2, 3 cũng chỉ ra rằng, ảnh hƣởng của chất uống có cồn còn phụ thuộc

vào nhiều thông số khác nhau nhƣ cân nặng cơ thể, theo giới tính, lƣợng rƣợu bia đã uống, thời

gian tác động tính từ khi bắt đầu uống và lƣợng uống bổ sung. Theo đó, ngƣời có khối lƣợng nhỏ s

nhanh chóng bị các tác động ảnh hƣởng xấu của rƣợu bia hơn ngƣời có khối lƣợng lớn hơn; phụ nữ

dễ bị ảnh hƣởng xấu của nồng độ cồn đến khả năng điều khiển xe hơn so với nam giới, lƣợng rƣợu

bia uống càng nhiều thì lƣợng cồn trong máu s tăng lên không phải theo qui luật tuyến tính mà

theo dạng hàm mũ và thời gian tác động đến ngƣời lái càng kéo dài.

Đặc biệt, ảnh hƣởng của cồn đến hành vi của ngƣời uống cũng nhƣ nồng độ cồn trong máu,

trong hơi thở của ngƣời uống không phải tác động ngay tức thời mà chậm sau khoảng thời gian nhất

định. Hình 1 trình bày kết quả nghiên cứu [2, 3 về thời gian tăng nồng độ cồn trong máu (ký hiệu

BAC) và trong hơi thở (ký hiệu BrAC) sau khi uống rƣợu. Từ đồ thị có thể thấy sau khi uống rƣợu,

nồng độ cồn trong máu không tăng tức thời mà phải sau khoảng thời gian từ 20 đến 35 phút. Với

đặc điểm này, mức độ nguy hiểm của việc điều khiển xe sau khi uống rƣợu bia càng tăng lên (trong

trƣờng hợp lúc bắt đầu điều khiển xe, ngƣời lái chƣa bị say do "rƣợu chƣa ngấm", và sau khoảng

thời gian ngắn, tác dụng của cồn s gây ra các hành vi vô thức của ngƣời lái). Thêm nữa, đặc điểm

này cần đƣợc chú ý khi nghiên cứu các thiết bị, biện pháp phát hiện, kiểm tra nồng độ cồn trong hơi

thở hoặc trong máu của ngƣời uống rƣợu.

Hình 1. Thời gian tăng nồng độ cồn

trong máu và hơi thở sau khi uống rƣợu Hình 2. Nồng độ cồn trong máu liên quan

đến mức độ gia tăng tai nạn GT

Hình 2 trình bày kết quả nghiên cứu của Jones A.W thực hiện năm 2008 ở các bang Florida

vàCalifornia(M ) về ảnh hƣởng nồng độ cồn trong máu tới nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông[4]. Tỉ

lệ khả năng xảy ra tai nạnlà1.03 khi BAC ≤ 50 mg /100 ml. Tỷ lệ này tăng 2.69 lần khiBAC đạt tới

80 mg / 100 ml. Khi BAC gia tăng thêm, nguy cơ tai nạn gia tăng đáng kể theo dạng hàm mũ.

Để xác định lƣợng cồn trong máu ngƣời tham gia giao thông, hiện nay các nƣớc trên thế giới

thƣờng sử dụng phƣơng pháp đo nồng độ cồn trong máu (mg cồn/100 ml) hoặc đo nồng độ cồn

trong hơi thở(mg cồn/1 litre khí thở).Theo quy định ghi trong khoản 7, 8 điều 8 NĐ 71/2012/NĐ-

CP, Việt Nam sử dụng đồng thời hai phƣơng pháp đo trên [1 .

Để chuyển đổi trị số đo tính theo BAC sang BrAC ta sử dụng tỷ lệ chuyển đổi blood/breath

(máu/hơi thở). Tuy nhiên, giá trị tính toán của tỷ lệ này ở mỗi nƣớc có khác nhau. Ví dụ: tỷ lệ

2000:1 ở Pháp và Scandinavia; tỷ lệ 2100:1 ở Hoa Kỳ, Öc, Việt Nam và Triều Tiên; tỷ lệ 2300:1 ở

Vƣơng quốc Anh, Malaysia và Ai len...

Căn cứ vào các kết quả nghiên cứu về tác động của nồng độ cồn trong máu đến hành vi và trạng

thái sức khỏe của con ngƣời, tổ chức y tế thế giới WHO đƣa ra khái niệm về đơn vị uống chuẩn.

Một đơn vị uống chuẩn là một thể tích chất lỏng (đồ uống) trong đó chứa một lƣợng alcohol

(ethanol) quy định. Hiện nay, mỗi nƣớc trên thế giới lại có quy định cụ thể về đơn vị uống tiêu

chuẩn riêng. Ví dụ, đơn vị uống tiêu chuẩn của Australia là 10 grams (12,7 ml ethanol) nhƣng ở

Japan, lại là 19,75 grams (25 ml ethanol), ở M , đơn vị uống tiêu chuẩn chứa 14 gramsethanol.

Tính quy đổi lƣợng đồ uống có cồn ra đơn vị uống tiêu chuẩn theo công thức:

Lƣợng đồ uống (lít) x nồng độ cồn (%) x tỷ trọng ethanol (0,789) ở nhiệt độ 200C

Ví dụ, với lƣợng 0,5 lít đồ uống có nồng độ 5%, tính đổi ra đơn vị uống tiêu chuẩn là:0,5 x 5 x

0,789 = 1,97 2 đơn vị uống chuẩn.

Ở Việt Nam chƣa có quy định về đơn vị uống chuẩn. Theo khuyến cáo của UB ATGTQG, ứng

với đơn vị uống chuẩn 10grams ethanol, để nồng độ cồn không quá ngƣỡng 50 mg/100 ml máu

hoặc dƣới 0,25 mg/lít khí thở (giới hạn còn đƣợc phép điều khiển xe máy), đàn ông không nên uống

quá 2 đơn vị uống chuẩn trong giờ đầu tiên và không uống quá một đơn vị chuẩn nữa trong mỗi giờ

sau đó.Phụ nữ, không nên uống quá một đơn vị uống chuẩn trong giờ đầu tiên và không quá một

đơn vị uống chuẩn trong mỗi giờ sau đó.

BAC, g/L

Hình 3. Cảm biến MQ3

Có nhiểu loại cảm biến, thiết bị đo nồng độ cồn trong

hơi thở. Trong số đó, thông dụng là các cảm biến đo nồng

độ cồn kiểu bán dẫn và kiểu điện hóa [6 . Cảm biến sử

dụng trong hệ thống kiểm soát nồng độ cồn do nhóm

nghiên cứu sử dụng là cảm biến kiểu bán dẫn MQ3.

Cảm biến này đƣợc làm từ vật liệu SnO2 có tính dẫn

điện kém trong môi trƣờng không khí sạch nhƣng lại rất

nhạy cảm với hơi cồn. Trong môi trƣờng có nồng độ cồn

càng cao, điện trở của cảm biến càng giảm. Tỷ lệ điện trở

của cảm biến giảm gần 5 lần khi đo trong môi trƣờng

không khí sạch và môi trƣờng có nồng độ còn 0,4 mg/l.

Tuy nhiên hiệu ứng phát hiện nồng độ cồn của cảm biến này còn phụ thuộc điều kiện nhiệt độ.

Khi nhiệt độ bề mặt cảm biến đƣợc sấy nóng tới 600C, thời gian cần thiết để phát hiện nồng độ cồn

kéo dài khoảng 8 giây. Cũng trong môi trƣờng đó, khi nhiệt độ bề mặt cảm biến là 200C thời gian

phát hiện nồng độ cồn kéo dài từ 3 đến 5 phút. Trong mạch điện của cảm biến MQ3 (hình 3), Vc là

điện áp cấp cho cảm biến, VH là điện áp cấp cho mạch sấy. Phần tử cảm biến (AB) đƣợc mắc nối

tiếp với điện trở RL, điện trở của RL có thể điều chỉnh đƣợc. VRL là điện áp đầu ra (điện áp đo) của

cảm biến s đƣợc gửi về bộ vi điều khiển để tính toán xử lý.

Cảm biến MQ3 không nhạy cảm với khói thuốc lá, xăng, dầu vì vậy nó có khả năng phát hiện

chính xác nồng độ cồn trong hơi thở và môi trƣờng khí.

III SƠ ĐỒ, CÁC CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG KIỂM SOÁT

Hình 4 trình bày sơ đồ nguyên lý của hệ thống phát hiện, cảnh báo nồng độ cồn. Các bộ phận

chính của hệ thống bao gồm: hệ thống các cảm biến đo nồng độ cồn (4 cảm biến) làm nhiệm vụ đo

nồng độ cồn trong v ng không gian thở của ngƣời lái (3 cảm biến chính) và ngƣời ngồi bên ghế phụ

(1 cảm biến phụ); Thiết bị đo nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái c ng mạch phát tín hiệu vô tuyến

RF (thiết bị thổi) làm nhiệm vụ đo nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái trƣớc mỗi lần thao tác khởi

động động cơ; Các thiết bị của hệ thống cảnh báo gồm có mạch đèn, còi và thiết bị GPS làm nhiệm

vụ truyền thông tin về trung tâm giám sát mỗi khi phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái

cũng nhƣ nồng độ cồn trong v ng không gian thở của ngƣời lái vƣợt quá các giới hạn quy định; Hệ

thống kiểm soát mạch khởi động động cơ bao gồm một relay kiểm soát mạch khởi động lắp nối tiếp

giữa khóa điện và relay khởi động trên xe. Hệ thống này làm hai nhiệm vụ: không cho phép khởi

động động cơ nếu ngƣời lái xe chƣa thổi vào ống thổi của thiết bị thổi (kiểm tra nồng độ cồn trong

hơi thở ngƣời lái trƣớc khi cho phép khởi động) và cho phép/không cho phép khởi động động cơ

khi kết quả kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở chƣa quá giới hạn/hoặc quá giới hạn cho phép. Bộ vi

xử lý kết hợp mạch thu RF làm nhiệm vụ tiếp nhận các tín hiệu gửi về từ thiết bị thổi, các cảm biến

và tính toán xử lý rồi đƣa các tín hiệu ph hợp điều khiển sự làm việc của mạch relay kiểm soát

khởi động cũng nhƣ mạch cảnh báo, GPS. Nguồn điện sử dụng chính cho hệ thống là nguồn ắc quy

của xe, qua các mạch biến đổi và ổn áp để cấp các điện áp ổn định ph hợp với thiết bị của hệ

thống.

Hình 4 Sơ đồ khối của hệ thống phát hiện và cảnh báo nồng độ cồn

Hoạt động của hệ thống có thể chia thành hai giai đoạn: giai đoạn khởi động động cơ và giai

đoạn xe đang vận hành (sau khi động cơ đã làm việc).

Ở giai đoan đầu, sau khi bật khóa điện tới nấc IG, ngƣời lái phảỉ thổi trực tiếp vào thiết bị thổi,

khoảng 8 đến 10 sec là thời gian cần thiết cho thiết bị hoạt động phát hiện nồng độ cồn trong hơi

thở. Nếu nồng độ cồn trong hơi thở nhỏ hơi giới hạn cho phép, đèn báo màu xanh trên thân thiết bị

thổi s sáng và cho phép ngƣời lái bật khóa điện sang nấc ST để thực hiện quá trình khởi động; nếu

nồng độ cồn cao quá mức cho phép, hệ thống s ngắt mạch relay khởi động, không cho phép khởi

động động cơ (mặc d có bật khóa điện sang nấc ST), đồng thời đèn cảnh báo màu đỏ, còi và mạch

nối với thiết bị GPS tác động cảnh báo.

Ở giai đoạn khi xe đang vận hành, hệ thống sử dụng các cảm biến nồng độ cồn lắp tại các vị trí

trong xe để phát hiện trạng thái say rƣợu của ngƣời lái xe.

Thuật toán sử dụng để lập trình cho hệ thống trong giai đoạn khởi động động cơ đƣợc trình bày

trên hình 5.

Hình 5. Thuật toán điều khiển ở quá trình khởi động

Thời điểm "Bắt đầu" của tác vụ này tính từ thao tác bấm nút ON của thiết bị thổi (sau khi ngƣời

lái đã bật khóa điện tới nấc IG). Các trị số t1, t2, nd, ng* tƣơng ứng trị số thời gian sấy, thời gian bắt

đầu thổi và xử lý tín hiệu, nhiệt độ trung bình của cơ thể ngƣời, ngƣỡng phát hiện nồng độ cồn của

cảm biến thiết bị thổi. Các thao tác kiểm tra trị số độ ẩm RH và RHo nhằm chắc chắn có hơi thở của

ngƣời thổi qua ống thổi của thiết bị. Các tín hiệu đo đƣợc từ cảm biến đƣợc so sánh với tín hiệu

ngƣỡng để quyết định cho phép hay không cho phép khởi động động cơ. Thông qua bộ phát sóng

RF 315 các tín hiệu logic đƣợc gửi tới bộ thu sóng RF bố trí trong bộ xử lý trung tâm để điều khiển

mạch khởi động động cơ. Trong trƣờng hợp nồng độ cồn trong hơi thở của ngƣời lái thổi vào thiết

bị vƣợt quá ngƣỡng cho phép, một mặt mạch cảnh báo đƣợc kích hoạt, mặt khác hệ thống khởi

động động cơ s bị khóa. Ngoài ra, sau khi bị phát hiện nồng độ cồn quá ngƣỡng cho phép, lần khởi

động tiếp sau không sớm hơn 30 phút (tƣơng ứng với thời gian tối thiểu để ngƣời lái "tỉnh rƣợu",

giảm nồng độ cồn trong hơi thở).

Thuật toán sử dụng để lập trình cho hệ thống trong giai đoạn xe đang hoạt động trên đƣờng đƣợc

trình bày trên hình 6.Thời điểm bắt đầu đƣợc tính ứng với khóa điện bật tới về vị trí IG sau khi khởi

động. Tại thời điểm đo, các tín hiệu từ 4 cảm biến nồng độ cồn đƣợc gửi về bộ vi xử lý.Các cảm

biến 1, 2, 3 (T1,T2,T3) bố trí ở tựa đầu của ghế ngồi ngƣời lái và ở vành lái đối diện với mặt ngƣời

lái. Cảm biến thứ 4 (T4) bố trí trƣớc mặt ngƣời ngồi bên ghế phụ.

Hình 6. Thuật toán điều khiển ở quá trình sau khởi động

Khi so sánh các tín hiệu từ cảm biến 1, 2, 3, bộ vi xử lý luôn chọn tín hiệu có trị số cao (ứng với

nồng độ cồn cao nhất). Tín hiệu của cảm biến thứ 4 đƣợc so sánh với tín hiệu ƣu tiên trong số 3 cảm

biến đầu để kết luận về nguyên nhân gây ra nồng độ cồn trong không gian buồng lái là do ngƣời

ngồi ở ghế phụ hay do chính ngƣời lái xe.Việc cấp điện áp cho các cảm biến hoạt động là không

liên tục, mỗi chu kỳ làm việc cách nhau 15 phút và thời gian một chu kỳ cấp điện cho cảm biến là

25 sec.

IV MỘT SỐ KẾT QUẢ KHẢO NGHIỆM

Hình 7, 8, 9 giới thiệu bố trí các cảm biến và sử dụng thiết bi thổi trên xe.

Hình 7. Các cảm biến bên lái

Hình 8. Cảm biến bên phụ Hình 9. Thiết bị thổi

Hệ thống đã đƣợc khảo nghiệm đánh giá độ chính xác và tin cậy làm việc trong điều kiện phòng

thí nghiệm và lắp ráp trên xe [5 . Một số kết quả khảo nghiệm chính trong phòng thí nghiệm đối với

cảm biến MQ3 thu đƣợc nhƣ sau:

- Cảm biến MQ3 làm việc theo hai giai đoạn: giai đoạn sấy nóng và giai đoạn đo. Trong giai

đoạn sấy nóng (từ 8 đến 10 sec) điện áp đầu ra của cảm biến tăng rồi ổn định ở một mức trung bình

2±0,5 vol. Ở giai đoạn đo, khi đặt vào môi trƣờng có cồn, điện áp đầu ra của cảm biến tăng lên và

giữ giá trị ổn định 3,8±0,5 vol ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre). Thời gian phản ứng trung bình của

cảm biến MQ3 (khoảng thời gian từ lúc bắt đầu xuất hiện khí thử đến khi điện áp đầu ra của cảm

biến đạt giá trị ổn định) dao động trong khoảng 7 đến 10 sec. Đây là cơ sở để xác định chế độ làm

việc của hệ thống kiểm tra nồng độ cồn ở chế độ khởi động động cơ ô tô.

- Điện áp đầu ra của cảm biến tăng tỷ lệ với độ tăng nồng độ cồn trong môi trƣờng: trong khoảng

3,8±0,5 vol (ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre) tới 4,5 ±0,3 vol (ứng với nồng độ cồn 0,6 mg/2 litre).

- Cảm biến MQ3 có độ nhạy cao trong môi trƣờng có nồng độ cồn và độ nhạy thấp trong môi

trƣờng khói thuốc lá, xăng, dầu. Vì vậy, sử dụng cảm biến MQ3 để đo nồng độ cồn là hợp lý, có độ

chính xác cao.

Một số kết quả khảo nghiệm hệ thống khi lắp trên xe nhƣ sau:

- Hệ thống điều khiển mạch khởi động làm việc theo đúng các yêu cầu đặt ra. Ngƣỡng ngăn chặn

không cho khởi động động cơ ứng với mức nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái vƣợt quá 0,3 mg/1

lít khí thở. Thời gian chờ cho phép khởi động lại là 30 phút

- Khi nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái là 0,3 mg/litre khí thở, thời gian để các cảm biến bố trí

trong v ng không gian thở của ngƣời lái có thể phát hiện nồng độ cồn là 18 phút trong trƣờng hợp

buồng lái đóng kín và 24 phút trong trƣờng hợp buồng lái mở thoáng. Trị số điện áp mà cảm biến

gửi về vi xử lý đạt ngƣỡng tác động cảnh báo trong trƣờng hợp này là 3,1 ±0,2 vol

- Hệ thống cảnh báo truyền tín hiệu tới thiết bị GPS hoạt động tƣơng ứng với các thời điểm ngăn

chặn khởi động (nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái vƣợt quá 0,3 mg/1 lít khí thở) và cảnh báo khi

xe đang hoạt động ứng với trị số điện áp của một trong số các cảm biến lắp ở v ng không gian thở

của ngƣời lái đạt mức 3,1 ± 0,2 vol.

PHẦN KẾT LUẬN

- Phƣơng pháp phát hiện nồng độ cồn ở v ng không gian ngƣời lái (vị trí không gian quanh ghế

ngồi ngƣời lái trong buồng điều khiển) cao quá mức cho phép qua hai biện pháp kết hợp: đo trực

tiếp nồng độ cồn trong hơi thở ngƣời lái trƣớc khi cho phép khởi động động cơ và kiểm tra thƣờng

xuyên nồng độ cồn trong v ng không gian quanh ghế ngồi ngƣời lái. Phƣơng pháp này có hiệu quả

tích cực góp phần kiểm soát ngăn chặn tình trạng lái xe uống rƣợu trong thời gian vận hành xe.

- Các chức năng ngăn chặn và cảnh báo của hệ thống đƣợc thiết kế là hợp lý và an toàn. Các biện

pháp ngăn chặn không cho khởi động động cơ khi xe chƣa tham gia giao thông và cảnh báo cung

cấp thông tin kịp thời về trung tâm giám sát giao thông để xử lý ngăn chặn không cho phép xe tiếp

tục tham gia giao thông.

- Qua chế tạo lắp đặt và thử nghiệm cho thấycác thiết bị của hệ thống làm việc chính xác, ổn

định, tin cậy, ph hợp với điều kiện công nghệ chế tạo trong nƣớc, có giá thành rẻ hơn các hệ thống

nhập ngoại.Hệ thống này khi hoạt động không làm ảnh hƣởng đến sự làm việc, tiện nghi ngƣời lái

cũng nhƣ không can thiệp vào kết cấu các hệ thống trên xe.

- Hệ thống kiểm soát này có thể phát triển ứng dụng rộng rãi trên các xe đang lƣu hành (đặc biệt

trên các xe tải, xe khách đang có lắp sẵn các thiết bị GPS) nhƣ một hệ thống chuẩn của xe hoặc

dƣới dạng các trang bị bổ sung cho các xe.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1 Nghị định 71/2012/NĐ-CP

[2]. Allen, A. J., Meda, S. A., Skudlarski, P., Calhoun, V. D., Astur, R., Ruopp, K. C. and

Pearlson, G. D. (2009), Effects of alcohol on performance on a distraction task during simulated

driving. Alcoholism: Clinical and Experimental Research

[3]. Blomberg, R. D., Peck, R. C., Moskowitz, H., Burns, M. and Florentino, D. (2009), The

Long Beach/Fort Lauderdale relative risk study. Journal of Safety Research

[4] Kahane, C. 2008. Evaluation Program Plan, 2008-2012, DOT HS 810 983. Washington DC:

National Highway Traffic Safety Administration

[5 . Báo cáo tổng kết đề tài cấp Bộ GTVT mã số DT125003

[6]. MQ-3 Semiconductor Sensor for Alcohol, Data sheets

TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ VẤN ĐỀ CHĂM SÓC CHẤN THƢƠNG TRƢỚC VI N

TẠI VI T NAM

PGS. TS. Phạm Việt Cường

Trường Đại học Y tế Công Cộng

Tóm tắt: Chăm sóc chấn thương thiết yếu là một trong những giải pháp thiết thực và hiệu quả

trong PCTNTT được Tổ chức Y tế thế giới ( HO) khuyến cáo thực hiệnphát huy được nguồn lực có

sẵn để tăng cường việc phòng chống tai nạn thương tích (TNTT) đang trở thành gánh nặng bệnh tật

và kinh tế cho cá nhân và xã hội.

Kết quả điều tra TNTT toàn quốc năm 2010 cho thấy tỷ suất chấn thương giao thông không gây

tử vong ở Việt nam là 1010/100.000tỷ suất này phân theo giới là 1,333/100.000 ở nam TTN và

693/100.000 ở nữ TTN. Tỷ suất chấn thương giao thông gây tử vong là 16,6/100.000, tỷ suất này

phân theo giới thì đặc biệt cao ở nam với 27,6/100.000 và thấp ở nữ với 5,8/100.000.Tỷ lệ nạn nhân

được sơ cứu ban đầu tại nơi xảy ra tai nạn là khá cao, trong khoảng từ 49%-53,5%. Trong đó cán

bộ y tế là người sơ cứu ban đầu ở cấu phần chấn thương không tử vong chiếm tỷ lệ cao nhất với

42,7%, trong khi người đi đường là người sơ cứu ban đầu chiếm tỷ lệ cao nhất ở cấu phần tử vong

với 45,7%.Bệnh viện tỉnh là cơ sở y tế đầu tiên mà nạn nhân ở cấu phần tử vong được đưa tới với

trên 94,8% nạn nhân. Xe máy là phương tiện chủ yếu đưa nạn nhân tới cơ sở y tế đầu tiên,

Hoạt động PCTNTT cần được nhìn nhận đúng mức độ trầm trọng và duy trì hoạt động của mạng

lưới nhằm thiết lập được hệ thống chăm sóc chấn thương trước viện tại Việt nam để đáp ứng một

cách có hiệu quả và lâu dài cho công tác PCTNGT,

Giới thiệu

Trong những năm qua Việt Nam đã có những bƣớc tiến rất có ý nghĩa trong việc chăm sóc sức

khoẻ ngƣời dân. Các bệnh truyền nhiễm, đặc biệt ở trẻ em, đã giảm một cách đáng kể qua tiêm

chủng, vệ sinh môi trƣờng và các giải pháp y tế công cộng khác. Những nỗ lực này đã góp phần làm

giảm tỷ lệ tử vong và kéo dài tuổi thọ. Tuy nhiên, c ng với những thành công này là sự ra tăng của

những bệnh khác cũng nhƣ vấn đề tai nạn thƣơng tích (TNTT) trong đó TNGT đƣờng bộ là một

trong những nguyên nhân hàng đầu gây thƣơng tích và tử vong. Tình trạng này cũng giống ở nhiều

nƣớc trong khu vực châu Á và trên thế giới,

Theo báo cáo tổng kết của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho thấy 2012 cả nƣớc xảy ra

36,376 vụ TNGT, làm chết 9,838 ngƣời, bị thƣơng 38,060 ngƣời. Tính trung bình mỗi ngày tại Việt

nam có gần 100 vụ TNGT và làm chết 27 ngƣời. Kết quả này cho thấy mặc d có nhiều nỗ lực của

Chính phủ và các bộ ban ngành nhƣng chiều hƣớng của TNGT ở Việt nam chƣa có sự suy giảm r

rệt về số vụ và số ngƣời tử vong.

Tai nạn giao thông qua điều tra cộng đồng,

Năm 2010-2011, trƣờng Đại học Y tế công cộng và Mạng lƣới Nghiên cứu Y tế công Cộng Việt

Nam đề xuất triển khai khảo sát về tai nạn thƣơng tích năm 2010 (VNIS),Mục tiêu của cuộc khảo

này là nhằm triển khai thu thập số liệu với cỡ mẫu đại diện quốc gia để ƣớc lƣợng các nguyên nhân

tử vong, tai nạn thƣơng tích hàng đầu và các yếu tố nguy cơ liên quan tới hành vi và môi trƣờng dẫn

đến các nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn thƣơng tích ở Việt Nam.VNIS 2010 đƣợc thiết kế với hai

cấu phần: (i) điều tra nguyên nhân tử vongvà (ii) điều tra tai nạn thƣơng tích tại 50.000 hộ gia đình

chọn trên mẫu đại diện cho 63 tỉnh thành tại Việt nam,

Kết quả phân tích số liệu khảo sát TNTT thƣơng tích năm 2010 cho thấy tỷ lệ TNTT do tất cả

các nguyên nhân ở Việt nam là cao trong đó năm (5) nguyên nhân gây TNTT hàng đầu cho quần

thể Việt nam là: Tai nạn giao thông, Ngã, Do vật sắc nhọn, động vật tấn công và Vật tù/vật

rơi.Trong khi đó thì 5 nguyên nhân TNTT không tử vong hàng đầu ở nhóm trẻ em/vị thành niên từ

0-19 tuổi là: TNGT, Ngã, Động vật tấn công, Vật sắc và Bỏng,

TNGT là một nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và thƣơng tích với tỷ suất TNGT không tử

vong đƣợc xác định là 1,010/100.000 dân, trong đó nhóm 20-59 là nhóm chịu ảnh hƣởng nhiều nhất

với tỷ suất lên tới 1,286/100.000. Tỷ suất tử vong do TNGT ở Việt nam là 16,6/100.000 và tập

trung chủ yếu ở nhóm tuổi từ 15 tuổi trở lên trong đó nhóm 15-19 là nhóm tuổi có nguy cơ cao nhất

với tỷ suất là 24,9/100.000.

Bảng.Tỉ suất TNGT (/100.000) phân theo nhóm tuổi và giới tính

Nhóm tuổi Nam Nữ Chung

Không t

vong

T

vong

Không t

vong

T

vong

Không t

vong

T

vong

0-4 225,2 0,1 171,1 1,1 199,4 0,6

5-9 334,9 0,0 437,9 2,2 384,1 1,0

10-14 552,8 2,8 525,2 8,8 539,6 5,7

15-19 1,636,4 45,9 661,2 2,8 1,161,2 24,9

20-59 1,755,6 35,3 829,7 5,8 1,286,7 20,3

60+ 1,131,9 38,4 697,2 11,7 877,1 22,8

Chung 1,333,2 27,6 693,6 5,8 1,010,4 16,6

Kết quả từ điều tra VNIS 2010 cho thấy xe máy là phƣơng tiện liên quan nhiều nhất trong các vụ

va chạm dẫn đến thƣơng tích và tử vong. Có đến 73,7% số nạn nhân bị TNTT không tử vong có

liên quan đến xe máy, và 75% số vụ tử vong là có liên quan đến xe máy.

Tỷ lệ bị TNTT tử vong khi đi bộ là 14,8% và không tử vong là 9,3%. Tỷ lệ đối tƣợng đi xe đạp

và bị TNGT không tử vong là 15% trong đó bị tử vong chỉ có 4,1.Xe ô tô các loại có tỷ lệ % tử

vong cao hơn h n so với TNTT không tử vong với tỷ lệ là 4,4 so với 1,1.

Đối với vụ va chạm liên quan đến xe máy, 86% nạn nhân TNGT là ngƣời điều khiển phƣơng

tiện, và 14% là ngƣời ngồi sau/khách. Tỷ lệ này có sự khác biệt lớn trong nhóm đi ô tô, 68% ngƣời

bị thƣơng là hành khách đi ô tô, và chỉ có 32% là ngƣời điều khiển.Có tới 87% nạn nhân cho rằng

có đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy và bị thƣơng và tỷ lệ không đội/không r là 13%.

Chỉ có 2,2% số nạn nhân TNGT đƣợc xe ô ô cứu thƣơng chuyên dụng cấp cứu và đƣa đến các cơ

sở y tế để khám và điều trị. Có đến 2/3 (66,2%) nạn nhan TNGT đƣợc đƣa đến cơ sở y tế bằng xe

máy,

Bảng 2.Tỷ lệ nạn nhân bị TNGT được đưa đến cơ sở y tế

Phƣơng tiên vận chuyển Thành thị Nông thôn Chung

Xe máy 60,5 68,9 66,2

Ô tô 15,8 9,1 11,2

Xe cứu thƣơng 2,6 2,1 2,2

Xe đạp/xích lô/ ba gác 1,5 1,4 1,4

Đi bộ/khiêng/c ng 1,3 1,3 1,3

Thuyền/xuồng 0,0 0,3 0,2

Khác (không r ) 18,3 17,0 17,4

Có 43% nạn nhân TNGT phải nhập viện điều trị với thời gian nằm viện trung bình là 10,9 ngày.

Hình. Tỷ lệ nạn nhân phải nhập viện do TNGT

Có khoảng gần 5% nạn nhân TNGT sau khi điều trị bị di chứng tàn tật vĩnh viễn và 26% có di

chứng nhƣng hiện thời vẫn đang điều trị phục hồi, gần 60% nạn nhân sau điều trị khỏi/phục hồi

hoàn toàn.

Điều trị chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện,

Tại Việt nam phòng chống TNGT tập trung vào các yếu tố nguy cơ luôn là ƣu tiên hàng đầu, tuy

nhiên, rất nhiều mạng ngƣời có thể đƣợc cứu sau khi tai nạn xảy ra nếu chúng ta có một hệ thống

chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện và hệ thống sơ cấp cứu tốt. Một số kết quả nghiên cứu khác ở Việt

nam cũng cho thấy tỷ lệ sơ cấp cứu và chuyển viện kịp thời là rất thấp.Nghiên cứu của viện Quân Y

103 cho thấy chỉ có 64% nạn nhân TNGT đƣợc chuyển đến viện trong vòng 6 giờ đầu, 8,2% đến

trong vòng 72 giờ. Kết quả của nghiên cứu VNIS hoặc nghiên cứu của bệnh viện Việt Đức cho kết

quả khá tƣơng đồng, có tới gần 70% nạn nhân đƣợc vận chuyển đến cơ sở điều trị bằng xe máy.

Đây là một loại hình vận chuyển nạn nhân chƣa đƣợc chứng minh là ph hợp và việc vận chuyển

này có thể làm gia tăng mức độ trầm trọng của nạn nhân sau tai nạn.

Nghiên cứu VNIS cũng chỉ ra rằng chỉ có 2,2% nạn nhân TNGT đƣợc sơ cứu và vận chuyển

bằng xe cứu thƣơng chuyên dụng đến cơ sở y tế. Kết quả này cũng tƣơng ứng với đánh giá tại Hà

nội, Thừa thiên Huế khi chỉ ra rằng chỉ có 1% (năm 2004) và 4%( năm 2006) nạn nhân TNGT đƣợc

xe cấp cứu 115 vận chuyển tới cơ sở Y tế.

Chăm sóc chấn thƣơng gồm cả chăm sóc trƣớc và trong khi nhập viện đều yêu cầu nhanh, các

hành động phải hợp lý bởi các nhân viên đƣợc đào tạo về cách sử dụng các trang thiết bị điều trị.

Tầm quan trọng của việc lập kế hoạch và tổ chức đƣợc chỉ ra rất chi tiết, đầu tiên là tại các nƣớc

phát triển, trong “các hệ thống chăm sóc”. Điều này có nghĩa là tăng cƣờng về mặt quản lý và tổ

chức các dịch vụ chăm sóc chấn thƣơng thông qua các hoạt động chăm sóc chấn thƣơng trƣớc và tại

Viện. Kết quả của nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng hệ thống chăm sóc chấn thƣơng tốt có thể làm

giảm 15 – 20% các ca tử vong.

Hiện nay tại Việt Nam, tại hầu hết các thành phố đều có các dịch vụ cấp cứu, theo báo cáo hiện

tại có 10/63 tỉnh thành phố có hệ thống dịch vụ cấp cứu y tế chuyên trách, số còn lại phải phụ thuộc

vào năng lực của các bệnh viện trên địa bàn. Trừ các TP lớn nhƣ TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải

Phòng có trên 10 xe cứu thƣơng chuyên dụng, các nơi khác chỉ có 2-4 xe, 50% số đó đã xử dụng

trên 10 năm (Báo cáo JICA 2009). Các dạng dịch vụ này có xu thế nâng cao về chất lƣợng, nhƣng

hiện tại vẫn tầm bao phủ vẫn còn bị hạn chế. Một thí dụ, tại Hà nội, dịch vụ cấp cứu chỉ đáp ứng

đƣợc khoảng dƣới 20% các trƣờng hợp cấp cứu do TNGT. Trong khi những phƣơng tiện khác là

taxi, xe máy …đang có những nỗ lực trọng việc đẩy mạnh khả năng của chăm sóc trƣớc khi vào

viện tại Hà nội và những thành phố khác của Việt Nam. Mặc d các dịch vụ này có thể làm tăng

thêm mức độ bao phủ nhƣng chất lƣợng còn nhiều vấn đề. Nghiên cứu tại BV Việt Đức cũng đƣa ra

nhiều vấn đề về xử trí cấp cứu ban đầu chƣa đúng k thuật, ví dụ nhƣ cố định xƣơng (5,5%), cầm

máu (7,2%). Có 61% đạt yêu cầu về băng cầm máu, 51% đạt yêu cầu về cố định gãy xƣơng (JICA

2009). Để tăng cƣơng chất lƣợng của hệ thống dịch vụ ngoài việc cung cấp và mở rộng khả năng

phục vụ thì việc tăng cƣờng đào tạo bác sĩ và y tá làm việc cho các dịch vụ cấp cứu, tăng cƣờng các

trang thiết bị cấp cứu là những việc mà chúng ta cần tập trung đầu tƣ hiện nay.

Tại tất cả các quốc gia đều có một hệ thống mà ngƣời bị ốm hay chấn thƣơng đều đƣợc đƣa tới

bệnh viện. Vì vậy, cần phải xây dựng hệ thống chăm sóc này dựa trên hệ thống cộng đồng có sẵn là

một việc cần thiết. Một thí dụ đó là dự án tăng cƣờng chăm sóc chấn thƣơng trƣớc viện do Bộ Y tế

triển khai tại Hà Nội, Thừa Thiên Huế và TP Hồ Chí Minh. Tại đây, việc sơ cứu ngƣời bị chấn

thƣơng đƣợc dựa trên hệ thống cộng tác viên y tế, cộng đồng. Các cộng tác viên là những ngƣời s

có mặt khi tai nạn xảy ra, họ báo cho nhân viên y tế và triển khai các hoạt động sơ cứu cần thiết.

Các cộng tác viên này đƣợc tham gia các khóa tập huấn và đƣợc cung cấp các trang thiết bị y tế cơ

bản. Kết quả cho thấy trong 1 năm (2012-2013) các cộng tác viên đã tham gia sơ cứu cho 3482

trƣờng hợp bị tai nạn trong đó TNGT chiếm 34% (1192). Chƣơng trình này là một ví dụ rất có ý

nghĩa trong việc kết hợp nhằm tăng cƣờng chăm sóc trƣớc viện khi hệ thống cấp cứu chuyên trách

chƣa có.

Kết luận

TNGT ở Việt nam đã và đang là một trong những vấn đề sức khỏe trầm trọng nhƣng tín hiệu tích

cực và chúng ta cũng đã cũng đã và đang là những quốc gia nƣớc đứng đầu trong khu vực Châu Á

về các chính sách và hoạt động phòng chống và kiểm soát TNGT. Tuy nhiên, việc giảm gánh nặng

bệnh tật và tử vong do TNGT ở Việt Nam hiện vẫn còn là một thách thức. Cần phải có những nỗ

lực nhằm áp dụng hiệu quả hơn các giải pháp kiểm soát chấn thƣơng nhƣ giám sát, dự phòng các

yếu tố nguy cơ và chăm sóc, điều trị chấn thƣơng trong đó việc tăng cƣờng và mở rộng hệ thống

chăm sóc, sơ cấp cứu chấn thƣơng trƣớc viện là một việc làm cần thiết.

Tài liệu tham khảo

1. Maier, R. Mock, C.N. Injury Prevention. In: Mattox, K., Feliciano, D. et al., eds. Trauma,

Fifth ed. New York, McGraw-Hill, 2003, pp. 41-56.

2. Pham Viet Cuong, Nguyen Y Van. Kiến thức, thái độ, thực hành hạn chế sử dụng rƣợu bia

khi lái xe tại Hà Nam và Ninh Bình.Journal of Practical Medicine 2011 (786) 201-203.

3. Hang, H.M., Bach, T.T. Byass, P. Unintentional injuries over a 1-year period in a rural

Vietnamese community: describing an iceberg. Public Health. 119: 466-473 (2005).

4. Hang, H.M., Ekman, R., Bach, T.T., Byass, P. Svanstrom, L. Community-based assessment

on unintentional injuries: a pilot study in rural Vietnam. Scand J Public Health Suppl. 62: 38 - 44

(2003).

5. Nhan T. Tran, Abdulgafoor M. Bachani, Cuong Pham V, Jeffrey C. Lunnen, Youngji Jo,

Jonathon Passmore, Phuong N. Nguyen & Adnan A. Hyder . Drinking and Driving in Vietnam:

Public Knowledge, Attitudes and Practices. Traffic Injury Prevention, Mar 2012

6. Boufous S, Ali M, Nguyen HT, Stevenson M, Vu TC, Nguyen DT, Ivers R, Pham

CV, Nguyen AT. Child injury prevention in Vietnam: achievements and challenges. Int J Inj Contr

Saf Promot. 2011 Aug 16.

7. Tuan, P.L. Strengthen emergency medical service system in Vietnam. In: 7th World

Conference on Injury Control and Safety Promotion, Vienna, 2004, pp. 806.

H THỐNG CẤP CỨU GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ TRƢỚC B NH VI N:

THÁCH THỨC VÀ ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN

GS Vũ Văn Đính*

Ths Nguy n Thành**

* Gs Vũ Văn Đính, Chuyên gia cao cấp Bộ Y tế, Nguyên trưởng khoa Hồi sức cấp cứu A9, bệnh

viện Bạch Mai, Nguyên Chủ tịch hội hồi sức cấp cứu và chống độc Việt Nam

** Ths Nguy n Thành, phó khoa Hồi sức tích cực, Trưởng đơn nguyên đào tạo cấp cứu trước

bệnh viện Bệnh viện Thanh Nhàn

I ĐẶT VẤN ĐỀ

Tình hình tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay đang hết sức nhức nhối, số vụ tai nạn giao

thông cũng nhƣ số các nạn nhân của nó chƣa giảm một cách có ý nghĩa. Điều này đã đang và s ảnh

hƣởng lớn đến tình hình kinh tế xã hội của đất nƣớc. Để góp phần khắc phục hậu quả của tai nạn

giao thông, việc phát triển và nâng cao năng lực của hệ thống cấp cứu giao thông là hết sức cần

thiết.

Đề cập đến hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông là chúng ta đang đề cập đến một dây chuyền cấp

cứu nhiều giai đoạn, từ những ngƣời tiếp cận đầu tiên tới nạn nhân, các nhân viên y tế cấp cứu ban

đầu, cho tới quá trình điều trị, xử trí chuyên sâu tại các bệnh viện. Tuy nhiên trong bài viết này

chúng tôi muốn đi sâu, phân tích và đề ra định hƣớng phát triển cho cấp cứu tai nạn giao thông ở

giai đoạn cấp cứu trƣớc bệnh viện. Nếu chúng ta có thể nâng cao chất lƣợng cấp cứu trong giai đoạn

này, các nạn nhân của tai nạn giao thông s có cơ hội sống cao hơn khi đƣợc đƣa đến bệnh viện,

giảm tỷ lệ tử vong và tàn phế sau này.

II TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG CHƢA CÓ XU HƢỚNG HẠ NHIỆT VÀ HỆ

THỐNG CẤP CỨU TRƢỚC BỆNH VIỆN CHƢA ĐÁP ỨNG ĐƢỢC NHU CẦU CẤP CỨU

TAI NẠN GIAO THÔNG

T nh h nh tai nạn giao thông

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, mỗi năm nƣớc ta có từ 11.000 -

12.000 trƣờng hợp tử vong do tai nạn. Trong đó, tai nạn giao thông đƣờng bộ là nguyên nhân chủ

yếu, chiếm tới 96,5% số vụ, 97,4% số ngƣời chết và 98,7% số ngƣời bị thƣơng trong tổng số tai nạn

giao thông (1)

Kết quả thống kê số liệu tử vong do tai nạn thƣơng tích năm 2005-2006 của Cục Y tế dự phòng và

Môi trƣờng cho thấy, tai nạn giao thông là nguyên nhân gây tử vong cao nhất trong các loại hình tai

nạn thƣơng tích: Trong một năm, cứ 100.000 dân thì có khoảng 45 ngƣời bị tử vong do tai nạn

thƣơng tích. Trong đó có khoảng 20 ngƣời tử vong do tai nạn giao thông (3,4).

Thống kê của bệnh viện Việt Đức năm 2006 có 19.653 nạn nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu

tại bệnh viện, trung bình mỗi ngày có 53 nạn nhân, cứ 26 phút có một nạn nhân vào cấp cứu. Theo

thống kê của bệnh viện Chợ Rẫy từ 1/1/2003 đến 31/12/2007 (5 năm) có tổng cộng 139.011 nạn

nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu (7.959 ngƣời chết do tai nạn giao thông tại bệnh viện); trung

bình mỗi năm có 27.802 nạn nhân, mỗi ngày có 76 nạn nhân; cứ 19 phút lại có một nạn nhân bị tai

nạn giao thông vào bệnh viện [1 .

Năm 2009, toàn thành phố Hà Nội xảy ra 785 vụ tai nạn giao thông đƣờng bộ, đƣờng sắt làm 849

ngƣời chết và 516 ngƣời bị thƣơng 2.

2 Cấp cứu trƣớc ệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn thƣơng tích nói riêng chƣa đáp

ứng đƣợc nhu cầu

Theo báo cáo giữa kỳ của Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đƣờng bộ tại Việt

Nam về Chăm sóc y tế trƣớc khi đến bệnh viện đáp ứng với tai nạn giao thông (1)

- Các thông tin về cấp cứu còn chậm, không đáp ứng đƣợc nhu cầu về “thời gian vàng” trong cấp

cứu chấn thƣơng

- Cấp cứu tại hiện trƣờng còn thấp, phần lớn do cộng đồng thực hiện.

- Đánh giá k thuật cấp cứu ban đầu cho thấy: 34,8% không đƣợc xử trí cấp cứu và 65,2% có đƣợc

xử trí cấp cứu. Các xử trí thông thƣờng chỉ đạt yêu cầu về chuyên môn dƣới 50%.

- Nhiều nạn nhân không đƣợc vận chuyển đến bệnh viện bằng các xe cấp cứu chuyên dụng mà bằng

các phƣơng tiện khác nhƣ xe taxi, xe ôm hoặc thậm chí bằng cả xe tải do nhiều nguyên nhân trong

đó có nguyên nhân do thiếu xe cấp cứu (1)

Nghiên cứu của Nguyễn Thị Liên Hƣơng và cộng sự năm 2008 cho thấy chỉ 4% các ca tai nạn

thƣơng tích đƣợc đƣa đến bệnh viện bằng xe cấp cứu, 52% các bệnh nhân không đƣợc cấp cứu ban

đầu tại hiện trƣờng. Cấp cứu chấn thƣơng đƣợc xử trí riêng r giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh

viện, không có hệ thống thông tin liên lạc giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh viện, xe cứu thƣơng

và các bệnh viện hoặc giữa các bệnh viện. Nghiên cứu này cũng kết luận rằng tai nạn thƣơng tích là

một vấn đề sức khỏe lớn tại Hà Nội nhƣng hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện thiếu sự phối hợp và

một số yếu tố chủ chốt khác (10,11).

Tham gia cấp cứu tại hiện trƣờng theo nghiên cứu của Bệnh viện quân y 103 là: cấp cứu do ngƣời

đi đƣờng: 91,9%; tự cấp cứu 3,2% và cấp cứu do cán bộ y tế là 4,9%. Nhƣ vậy là tai nạn giao thông

thƣờng xẩy ra trên đƣờng, xa các cơ sở y tế nên nhân dân phải tham gia cấp cứu nạn nhân (2)

Hiện nay các trung tâm cấp cứu 115 trên toàn quốc mới đáp ứng đƣợc 10- 15 nhu cầu cấp cứu tại

địa phƣơng mình, trong đó 80% là cấp cứu nội khoa. Số nạn nhân TNGT đƣợc vận chuyển, cấp cứu

bằng 115 còn thấp, chỉ chiếm khoảng 10-15% số nạn nhân TNGT đến các cơ sở y tế (2)

II. MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN CỦA SỰ MẤT CÂN ĐỐI GIỮA CUNG VÀ CẦU TRONG

CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

Nhân lực

Đội ngũ nhân viên y tế phục vụ cấp cứu trƣớc bệnh viện nói chung và cấp cứu TNGT nói riêng

còn rất thiếu cả về chất và lƣợng, một mặt chúng ta chƣa có hệ thống đào tạo chuyên ngành cấp cứu

trƣớc bệnh viện, mặt khác do chƣa đƣợc quan tâm đúng mức, thiếu cơ hội nâng cao tay nghề, chƣa

đƣợc nhân dân và cán bộ y tế quan tâm ủng hộ nên nhân viên phục vụ trên xe cấp cứu chƣa gắn bó

với nghề, thƣờng chuyển sang bệnh viện hoặc các cơ sở y tế khác khi có điều kiện. Nhiều cán bộ y

tế mới ra trƣờng đặc biệt là bác sĩ không muốn phục vụ trong hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện,

một số trung tâm cấp cứu trƣớc bệnh viện không tuyển đƣợc bác sĩ trong vài năm gần đây.

Đã có một số dự án tăng cƣờng năng lực cấp cứu tai nạn thƣơng tích và tai nạn giao thông tại

cộng đồng, các dự án này đã trang bị kiến thức và một số phƣơng tiện cấp cứu tối thiểu cho các tình

nguyện viên là nhân viên y tế thôn bản hoặc ngƣời dân, tuy nhiên do thiếu các cơ chế chính sách,

kinh phí duy trì và phát triển bền vững nên sau khi dự án kết thúc, các hoạt động trên dần đi vào

thoái trào và không duy trì đƣợc hoạt động cũng nhƣ chất lƣợng cấp cứu tai nạn giao thông.

Một yếu tố xã hội khác gây ảnh hƣởng không nhỏ đến cấp cứu TNGT, đó là còn tồn tại quan niệm

việc cấp cứu tai nạn giao thông là “ công việc của riêng ngành y tế” vì vậy những lực lƣợng khác

nhƣ Công an, lái xe… chƣa đƣợc đào tạo về cấp cứu tai nạn giao thông hoặc chƣa nhiệt tình tham

gia cấp cứu tai nạn giao thông. Nhiều ngƣời dân trong cộng đồng tích cực tham gia cấp cứu TNGT,

nhƣng do hạn chế về kiến thức cấp cứu cơ bản nên đôi khi sự “nhiệt tình” này còn dẫn đến tổn

thƣơng nặng thêm cho các nạn nhân

Tại một số địa phƣơng, đã có một số “Công ty” cấp cứu tƣ nhân đã ra đời nhƣng các công ty này

chủ yếu làm dịch vụ vận chuyển cấp cứu, với hoạt động chính là đƣa ngƣời bệnh từ bệnh viện về

nhà hoặc vận chuyển bệnh nhân giữa các bệnh viện, các công ty này rất ít tham gia vào các trƣờng

hợp cấp cứu thực sự đặc biệt là tai nạn giao thông.

Theo Quyết định 01/2008/QĐ-BYT về quy chế cấp cứu, hồi sức tích cực và chống độc do Bộ

trƣởng Bộ Y tế ban hành, các cơ sở y tế đểu phải có đội cấp cứu cơ động, các xe cấp cứu của các

bệnh viện phải tham gia cấp cứu cơ động, nhƣng trên thực tế các đội cấp cứu này chủ yếu đƣợc điều

động tham gia phục vụ y tế các sự kiện tập trung đông ngƣời, hoặc trong các tình huống thảm họa.

Trong cấp cứu tai nạn giao thông, rất khó điều động các xe cấp cứu, đội cấp cứu cơ động này tham

gia

Khi nói đến nhân lực cấp cứu tai nạn giao thông, bên cạnh việc quan tâm đến số lƣợng, không thể

không nói đến trình độ chất lƣợng của lực lƣợng này. Đây có thể nói là một yếu tố then chốt cần

đƣợc quan tâm. Nếu chúng ta muốn cấp cứu tai nạn giao thông thay đổi về chất và đƣợc lên một

tầm cao mới chúng ta cần có một lực lƣợng chuyên nghiệp làm nòng cốt cho cấp cứu trƣớc bệnh

viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng.

Hiện nay, các bác s của 115 chủ yếu đƣợc đào tạo qua các khoa hồi sức cấp cứu của các bệnh

viện tỉnh, bệnh viện trung ƣơng, tuy nhiên các k thuật cấp cứu và tƣ duy xử trí cấp cứu tại bệnh

viện ( vốn đầy đủ các trang thiết bị, nhân lực dồi dào, mặt bằng thuận lợi) thƣờng ít ph hợp với các

tình huống cấp cứu trƣớc bệnh viện vì vậy việc thực hành trên thực tế còn gặp nhiều khó khăn.

Các nhà quản lý và nhân viên cấp cứu trƣớc bệnh viện còn “sợ” khi phải đối diện với các trƣờng

hợp cần xử lý quyết liệt để duy trì tính mạng cho bệnh nhân (nhƣ sốc điện cấp cứu, đặt nội khí

quản, chọc dẫn lƣu khí màng phổi cấp cứu…). Nguyên nhân của hiện tƣợng này là do thiếu các

hƣớng dẫn thực hành thống nhất, có tính pháp lý để tạo thuận cho ngƣời làm cấp cứu có thể thực

hiện đƣợc thủ thuật tại hiện trƣờng.

2 Phƣơng tiện cấp cứu

Nếu tính theo số xe cấp cứu trên đầu ngƣời, Tổ chức y tế thế giới khuyến cáo 15 xe/1 triệu dân

hoặc 1 xe cấp cứu/ 100.000 dân, nhƣ vậy nếu lấy Hà Nội làm ví dụ với số dân khoảng 7 triệu ngƣời,

Hà Nội cần tối thiểu 70 xe cấp cứu trên toàn bộ địa bàn Thành phố nhƣng hiện nay 115 Hà Nội mới

có 20 xe chia làm 5 trạm. Về lý thuyết, với điều kiện kinh tế của Hà Nội việc mua sắm thêm 53 xe

cứu thƣơng c ng trang thiết bị không khó nhƣng vấn đề là không có đủ nhân lực để vận hành hết

các xe cứu thƣơng này. Ở đây chúng ta có thể thấy một vòng bó buộc luẩn quẩn dẫn đến ức chế sự

phát triển cấp cứu trƣớc bệnh viện: nhân lực yếu nên không thể thêm xe cấp cứu, nếu thêm xe chất

lƣợng cấp cứu tất yếu s không đáp ứng đƣợc nhu cầu.

Mặc d còn nhiều khó khăn về xe cấp cứu nhƣng cộng đồng và nhân dân chƣa chấp nhận thậm chí

còn quay lƣng lại các phƣơng tiện cấp cứu khác nhƣ mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp

cứu. Ở đây cần nhấn mạnh một điều, ngay cả ở các nƣớc phát triển, có hệ thống cấp cứu tai nạn

giao thông hiện đại bao gồm cả trực thăng, phản lực cấp cứu nhƣng họ vẫn không bỏ qua vai trò của

các đội mô tô cấp cứu hoặc xe đạp cấp cứu (8,9)

Các trang thiết bị cấp cứu trên xe cứu thƣơng còn thiếu đồng bộ, chƣa đƣợc bảo trì bảo dƣỡng

thƣờng xuyên gây ảnh hƣởng không nhỏ đến chất lƣợng cấp cứu tai nạn giao thông.

Bản thân các quan niệm về cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông của nhân dân và

cộng đồng cũng là một cản trở không nhỏ đến sự phát triển và hoàn thiện của cấp cứu trƣớc bệnh

viện. Lấy một thí dụ cụ thể, khi có một trƣờng hợp tai nạn giao thông ngoài hiện trƣờng, khi xe cấp

cứu đã có mặt, tâm lý của cộng đồng chỉ muốn đƣa nạn nhân đến bệnh viện càng sớm càng tốt, nếu

không đƣợc thỏa mãn nhu cầu này họ thƣờng tỏ thái độ rất gay gắt, không nghe giải thích và đôi khi

tìm mọi cách gây áp lực cho nhân viên y tế phải chuyển ngay đến bệnh viện. Đây cũng là một

nguyên nhân thất bại của dự án thí điểm xe môtô cấp cứu tại Hà Nội trƣớc đây. Về cơ bản hiện nay

hiểu biết của cộng đồng về hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông còn hết

sức thô sơ, hoàn toàn chƣa có những nhận thức cơ bản nhất về vai trò của các thành phần trong hệ

thống cấp cứu tai nạn giao thông. Thậm chí ở một số địa phƣơng chỉ có một số ít ngƣời trong cộng

đồng biết đến sự tồn tại của cấp cứu 115. Kết quả một nghiên cứu tại Thành phố Hồ Chí Minh đƣợc

công bố năm 2010 cho thấy trong số 2175 ngƣời đƣợc phỏng vấn, chỉ có 16% số ngƣời biết đến

dịch vụ cấp cứu 115 và chỉ có 32% số ngƣời này biết 115 là số điện thoại cấp cứu. (5)

3 Thiếu cơ chế điều hành và phối hợp

Thông tin cấp cứu là một yếu tố xƣơng sống của cấp cứu tai nạn giao thông và cần đƣợc quan tâm

hơn nữa. chúng ta chƣa có các trung tâm điều phối thông tin cấp cứu thực sự, chƣa có thông tin hai

chiều giữa trung tâm cấp cứu, xe cấp cứu và các khoa cấp cứu, các bệnh viện các ngành. Thêm vào

đó sự thiếu thống nhất trong cơ chế phối hợp giữa các bệnh viện và 115, cũng nhƣ giữa các bệnh

viện, thiếu thống nhất trong phác đồ xử trí cũng là những rào cản không nhỏ đối với cấp cứu trƣớc

bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông.

III CÁC GIẢI PHÁP CHIẾN LƢỢC ĐỂ PHÁT TRIỂN VÀ NÂNG CAO CHẤT LƢỢNG

CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

Để phát triển cấp cứu trƣớc bệnh viện nói chung, trong đó có cấp cứu trƣớc bệnh viện, theo ý kiến

của các chuyên gia đầu ngành chúng ta cần tập trung vào các giải pháp theo các thứ tự ƣu tiên

Giải pháp nhân lực

Cần khẩn trƣơng bổ xung nhân lực cho hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông bằng cách đào

tạo k thuật viên cấp cứu theo mô hình Paramedic của các nƣớc phát triển trên thế giới. Thời gian

đào tạo k thuật viên cấp cứu không dài ( nếu đào tạo từ điều dƣỡng mới ra trƣờng chỉ mất 6 tháng)

vì vậy trong thời gian ngắn chúng ta có thể bổ xung lực lƣợng cho cấp cứu tai nạn giao thông (6,10)

Tiếp tục đẩy mạnh phát triển chuyên ngành bác sĩ cấp cứu và điều dƣỡng cấp cứu tại các

trƣờng đại học cao đ ng và trung học y tế

Từng bƣớc đƣa các lực lƣợng khác trong xã hội tham gia cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp

cứu tai nạn giao thông. Đó là ngƣời dân, Lái xe, Công an giao thông, sinh viên, giáo viên, lực lƣợng

chữa cháy…

Xây dựng các đội mô tô cấp cứu, xe đạp, xe lam cấp cứu ứng trực trên các địa bàn trọng

điểm thƣờng xảy ra tai nạn.

2 Giải pháp về đào tạo nâng cao tr nh độ chuyên môn

Hình thành các trung tâm đào tạo cấp cứu trƣớc bệnh viện riêng biệt hoặc nằm trong các

trƣờng đào tạo cán bộ y tế ( đại học cao đ ng y tế, trung cấp y, các trung tâm đào tạo của các bệnh

viện) (6)

Xây dựng hệ thống kiến thức, sách vở đáp ứng nhu cầu chuyên nghiệp hóa cấp cứu trƣớc

bệnh viện

Xây dựng và ban hành các hƣớng dẫn, phác đồ cấp cứu trƣớc bệnh viện, cấp cứu tai nạn

giao thông thống nhất toàn quốc

Từng bƣớc đƣa chƣơng trình đào tạo cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông

(trình độ sơ cấp) vào trƣờng học, các chƣơng trình đào tạo lái xe, công an, phòng cháy chữa cháy

Thƣờng xuyên tổ chức tập huấn, diễn tập về cấp cứu tai nạn giao thông, đặc biệt các tai nạn

nghiêm trọng có nhiều nạn nhân

Chú trọng phát triển nghiên cứu khoa học về cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai nạn

giao thông làm cơ sở để nâng cao chất lƣợng chuyên môn, công tác tổ chức và hoàn hiện hệ thống

Tích cực giao lƣu, học tập, trao đổi kinh nghiệm về cấp cứu trƣớc bệnh viện, cấp cứu tai nạn

giao thông với các nƣớc có hệ thống cấp cứu phát triển ( nhƣ Anh, Pháp, M , Nhật) và các nƣớc

đang phát triển hệ thống cấp cứu trong khu vực ( Thái Lan, Malaixia, Philipin…)

3 Giải pháp về cơ chế chính sách

Phải xây dựng đƣợc một hành lang pháp lý quy định r khuôn khổ các hoạt động cấp cứu

trƣớc bệnh viện ( ví dụ quy chế cấp cứu trƣớc bệnh viện)

Ban hành các văn bản kiện toàn đội ngũ làm cấp cứu trƣớc bệnh viện, trong đó tạo điều kiện

để hình thành và phát triển lực lƣợng k thuật viên cấp cứu. Quy định r quyền hạn, nghĩa vụ trách

nhiệm cũng nhƣ quyền lợi của đội ngũ này

Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy định r trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tham

gia giao thông về cấp cứu tai nạn giao thông

Có các văn bản quy định r trách nhiệm phối hợp trong cấp cứu giữa các thành phần của hệ

thống cấp cứu: cấp cứu trƣớc bệnh viện, khoa cấp cứu, giữa các bệnh viện.

4 Giải pháp về trang thiết ị

Tiếp tục trang bị thêm các dụng cụ, trang thiết bị cấp cứu cho toàn hệ thống cấp cứu và cho

cấp cứu trƣớc bệnh viện

Lƣu ý đến duy tu, bảo dƣỡng để các dụng cụ, trang thiết bị này luôn ở trong trạng thái tốt,

sẵn sàng phục vụ

Thƣờng xuyên kiểm tra việc sử dụng trang thiết bị cấp cứu của các đơn vị đƣợc cung cấp,

nếu đƣợc đơn vị đã đƣợc trang bị các thiết bị cấp cứu nhƣng không sử dụng hoặc sử dụng không

hiệu quả, đơn vị phải chịu trách nhiệm

Tiếp tục có các giải pháp để nghiên cứu, thí điểm, sử dụng các phƣơng tiện cấp cứu, vận

chuyển cấp cứu hiệu quả, giá thành thấp, có thể sản xuất trong nƣớc nhƣ: mô tô cấp cứu, xe đạp cấp

cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu ….

5 Giải pháp về truyền thông, giáo dục cộng đồng

Phối hợp với các cơ quan hữu quan, các cơ quan thông tấn báo chí tuyên truyền giáo dục cho

cộng đồng về vai trò của k thuật viên cấp cứu trƣớc bệnh viện và về hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện,

cấp cứu tai nạn giao thông

Có các chƣơng trình giáo dục cộng đồng để ngƣời dân phối hợp với lực lƣợng cấp cứu tại giao

thông tại hiện trƣờng

Xây dựng các chƣơng trình dạy các biện pháp sơ cứu trên truyền hình, trong trƣờng học, công

sở, phát huy vai trò của các tổ chức quần chúng nhƣ đoàn Thanh niên, Công đoàn, hội phụ nữ… tham

gia công tác này

Đẩy mạnh các chƣơng trình, dự án về phòng ngừa tai nạn thƣơng tích, xử trí sơ cứu tai nạn,

bệnh tật dựa vào cộng đồng.

6 Giải pháp về điều phối thông tin cấp cứu

Cần xây dựng thí điểm một trung tâm điều phối thông tin cấp cứu tại một địa phƣơng, sau

đó tổng kết rút kinh nghiệm và nhân rộng toàn quốc

Trang bị và xây dựng cơ chế trao đổi thông tin cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống

cấp cứu bao gồm: trung tâm điều phối thông tin cấp cứu các xe cấp cứu, các khoa cấp cứu và các

bệnh viện.

Xây dựng cơ sở hạ tầng điều phối thông tin cấp cứu dựa vào mạng internet, hệ thống định vị

toàn cầu GPS, Bộ đàm…, có cơ chế giám sát hoạt động của các hệ thống này để bảo đảm hệ thống

điều phối thông tin thực sự làm việc hiệu quả.

IV ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG 20 4 -2020, TẦM

NHÌN 2030

Để có đƣợc một hệ thống đáp ứng hiệu quả đối với cấp cứu nói chung trong đó có cấp cứu trƣớc

bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, đến năm 2030 chúng ta cần hƣớng tới phát triển một hệ

thống cấp cứu với đầy đủ các yếu tố then chốt bao gồm:

Yếu Tố Then Chốt số : H th ng i n ạc v th ng tin

Quản lý xe cứu thƣơng, các đội cấp cứu tại trung tâm hoặc tại các trạm bằng hệ thống định

vị toàn cầu một cách hiệu quả

Có liên lạc giữa:

+ hiện trƣờng, xe cấp cứu và trung tâm điều phối thông tin

+ khoa cấp cứu, các bệnh viện và hiện trƣờng

+ xe cấp cứu và các bệnh viện

+ giữa các bệnh viện

+ trung tâm điều phối thông tin và các bệnh viện

Có quy chế, quy định thống nhất về cơ chế thông tin, liên lạc

Yếu Tố Then Chốt số 2: áp ng c p c u đ t ng nhi u m c độ

Tầng 1: cộng đồng, công an giao thông, cứu hỏa, tình nguyện viên ….những ngƣời tiếp cận

đầu tiên với nạn nhân, biết cách gọi cấp cứu, phối hợp hỗ trợ nhân viên y tế cấp cứu nếu cần

Tầng 2: Bác sĩ, điều dƣỡng, k thuật viên cấp cứu làm cấp cứu trƣớc bệnh viện: xử trí cấp

cứu tại hiện trƣờng, vận chuyển và cấp cứu tiếp tục trên đƣờng vận chuyển

Tầng 3: Các khoa cấp cứu, các bệnh viện, Bác sĩ, điều dƣỡng chuyên ngành cấp cứu

Tầng 4: Các khoa ngoại, hồi sức tích cực chuyên ngành chấn thƣơng, các trung tâm cấp cứu

chấn thƣơng

Yếu Tố Then Chốt số 3: n chu ển c p c u

Vận chuyển đi kèm xử trí cấp cứu cơ bản và nâng cao trên đƣờng vận chuyển

Có đầy đủ phƣơng tiện xử trí cấp cứu trên đƣờng vận chuyển

Thời gian đáp ứng với cấp cứu và thời gian vận chuyển nhanh chóng, có tính đến yếu tố địa

hình và tình hình giao thông

Nhiều phƣơng tiện tham gia cấp cứu và vận chuyển: xe đạp cấp cứu, mô tô cấp cứu, xe lam

cấp cứu, xe buýt cấp cứu, trực thăng, ca nô….

Yếu Tố Then Chốt số 4: Các nh vi n ti p nh n c p c u

Có khoa cấp cứu tổng hợp tiếp nhận và xử trí các cấp cứu

Có các bác sĩ chuyên khoa cấp cứu, chuyên khoa ngoại chấn thƣơng ( chấn thƣơng chỉnh

hình, phẫu thuật thần kinh …), hồi sức tích cực chấn thƣơng

Yếu Tố Then Chốt số 5: H ng n tr c p c u

Phác đồ cấp cứu thống nhất

Có thể hƣớng dẫn cấp cứu qua điện thoại

Hệ thống sách vở, đào tạo cấp cứu các trình độ

Yếu Tố Then Chốt số 6: Nghi n c u ho h c v c i ti n ch t ng c p c u

S không phát triển nếu chúng ta không biết mình đang ở đâu, hoặc những can thiệp đã đƣợc

tiến hành có hiệu quả hay không, vì vậy liên tục áp dụng quy trình Đánh giá – cải tiến – đánh giá

Yếu Tố Then Chốt số 7: giáo c cộng đồng v c p c u v h th ng c p c u

Không có sự tham gia của cộng đồng, của nhân dân, chúng ta s thất bại trong việc xây dựng một

hệ thống cấp cứu có hiệu quả. Sự tham gia của cộng đồng bao gồm:

Tham gia phòng chống tai nạn giao thông

Tham gia hỗ trợ cấp cứu

Hiểu biết về công việc của những ngƣời làm cấp cứu và hỗ trợ (7)

IV KẾT LUẬN

Tình hình tai nạn giao thông tại Việt Nam còn là một vấn đề lớn trong khi đó đáp ứng với cấp cứu

tai nạn giao thông còn thiếu và yếu

Nhu cầu về một hệ thống cấp cứu nói chúng trong đó có cấp cứu trƣớc bệnh viện và cấp cứu tai

nạn giao thông rất bức thiết và là nhu cầu của toàn xã hội. Chúng ta cần một hệ thống cấp cứu

chuyên nghiệp hơn, hiệu quả hơn để đáp ứng với sự phát triển của đất nƣớc

Để có đƣợc một hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiệu quả, chúng ta còn rất nhiều việc phải

làm và nhiều thử thách trƣớc mắt, tuy nhiên nếu có phối hợp và quyết tâm của hệ thống chính trị

cũng nhƣ sự đoàn kết của toàn xã hội chúng ta s làm đƣợc.

Tài liệu tham khảo 1. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2008),

Báo cáo giữa kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020, Hà

Nội,

2. Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2009),

Báo cáo cuối kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại nước Cộng Hòa

Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đến năm 2020.

3. Nguyễn Thu Huyền (2008), Tình hình tử vong do tai nạn giao thông trên toàn quốc 2005 –

2006, Cục Y tế dự phòng và Môi trƣờng, Bộ Y tế.

4. Trần Thị Ngọc Lan (2009), Báo cáo hoạt động phòng chống tai nạn thương tích trẻ em và xây

dựng cộng đồng an toàn tại Việt Nam, Cục Y tế dự phòng và môi trƣờng, Bộ Y tế.

5. Lê Thanh Chiến, Trần Vĩnh Khanh, Đỗ Văn Dũng, Nguyễn Thái Bình, Huỳnh Thị Thanh

Trang, Đoàn Mai Phƣơng, Đặng Hồng Thu, Vũ Kim Tuyến, Nguyễn Văn Khải, Nguyễn Ngọc Cẩm

Tú (2010). Khảo sát kiến thức và thái độ của ngƣời dân về dịch vụ cấp cứu 115 TP Hồ Chí Minh. Y

học Thành phố Hồ Chí Minh; tập 14 số 2

6. Vũ Văn Đính, Nguyễn Thành (2011). Kinh nghiệm ban đầu về đào tạo cấp cứu trƣớc bệnh viện.

Tạp chí y học thực hành; số 7, trang 3-14

7. Robert Joyce. Bảy Nguyên lý then chốt để tổ chức một hệ thống cấp cứu trƣớc bệnh viện

(2010). Kỷ yếu hội nghị quốc tế về cấp cứu trƣớc bệnh viện, Hà Nội

8. London ambulance service (2014) Motorcycle responder. Available on line at

http://www.londonambulance.nhs.uk/calling_999/who_will_treat_you/single_responder/motorcyc

le_responder.aspx

9. Emergency Medical Services Lee County Public Safety South West Florida (2014) Paramedic

Bicycle Response Team. Available on line at http://www.lee-

ems.com/paramedicbike/Pages/default.aspx

10. T. Nguyen, R. Jehle. Establishment of a Paramedic-based Pre-Hospital Emergency System in

Hanoi, Vietnam. Plakat an Kongress der Deutschen Interdisziplinären Vereinigung für Intensiv- und

Notfallmedizin [on line verfügbar ab

http://www.divi2011.de/redaktion/downloads/11_11_17_DIVI 2011_Abstractbuch.pdf P/01/11.

seite 36

11. Nguyen Thi Lien Huong, Nguyen Thi Hong Tu, Morita Satoshi, Sakamoto Junichi (2008),

“Injury and pre-hospital trauma care in Hanoi, Vietnam”, Injury, (39), 1026-1033.

TỔNG QUAN MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐĂNG KÝ, KHÁM, CẤP CHỨNG NHẬN VÀ

QUẢN LÝ SỨC KHỎE LÁI XE

TS. Khương Anh Tuấn, TS. Nguy n Thị Minh Hiếu

Viện Chiến lược và Chính sách Y tế

Đặt vấn đề

Do vấn đề tai nạn xảy ra ngày càng nhiều trong quá trình điều khiển phƣơng tiện cơ giới nên

năm 1955, Đức là nƣớc đầu tiên thực hiện kiểm tra và cấp bằng lái xe. Hiện nay, hầu hết các nƣớc

đều thực hiện quá trình kiểm tra và cấp phép cho từng cá nhân khi bắt đầu tham gia giao thông bằng

phƣơng tiện cơ giới. Kiểm tra sức khỏe, tại nhiều quốc gia, là bƣớc đầu tiên và quyết định các cá

nhân có đƣợc tham gia học và lấy bằng lái xe. Trƣớc khi học lái xe, ngƣời muốn đƣợc cấp bằng

phải nộp đầy đủ hồ sơ sức khỏe. Để giúp ngƣời khám cũng nhƣ cơ quan cấp phép lái xe có cơ sở

trong việc đánh giá tình trạng sức khỏe của ngƣời xin cấp bằng có ph hợp với việc điều kiển

phƣơng tiện, các nƣớc đều đã ban hành Bộ tiêu chuẩn sức khỏe ph hợp để điều kiển phƣơng tiện

cơ giới c ng các hƣớng dẫn thực hiện rất r ràng cho cả ngƣời đăng ký lấy bằng lái xe, tài xế lẫn

cho cơ quan quản lý có liên quan.

Việt Nam, mặc d cũng đã có bộ tiêu chí và hƣớng dẫn khám sức khỏe lái xe nhƣng thực tế

hiện nay việc thực hiện đăng ký, khám, cấp chứng nhận sức khỏe lái xe và quản lý sức khỏe cho

ngƣời lái xe ở Việt Nam đang còn rất nhiều bất cập. Mặt khác bộ tiêu chí đánh giá sức khỏe cho lái

xe cũng còn nhiều phức tạp và chƣa cập nhật và chƣa ph hợp gây khó khăn trong việc triển khai

thực hiện, đòi hỏi cần có sự bổ sung, sửa đổi kịp thời. Để có thêm các thông tin tham khảo cho việc

xây dựng và bổ các văn bản quy định về khám và quản lý sức khỏe cho lái xe, báo cáo tổng quan

này cung cấp một số thông tin về mô hình tổ chức Sau đâu là một số kinh nghiệm xây dựng và sử

dụng Bộ tiêu chuẩn để đáng giá tình trạng sức khỏe ph hợp để điều kiển phƣơng tiện cơ giới tại

một số nƣớc.

Báo cáo này tổng quan các thông tin từ các thông tin tài liệu sẵn có từ nhiều nguồn khác

nhau về các mô hình, kinh nghiệm tổ chức đăng ký, khám, cấp chứng nhận sức khỏe cho ngƣời lái

xe ở một số nƣớc trên thế giới và trong khu vực cũng nhƣ một số nguyên tắc trong việc tổ chức xây

dựng và áp dụng bộ tiêu chuẩn sức khỏe cho lái xe.

PHẦN I

Vai trò trách nhiệm của các ên liên quan và Quy tr nh đăng ký, khám và chứng nhận sức

khỏe cho lái xe ở một số nƣớc

I. Vai trò, trách nhiệm của các bên liên quan

Nhìn chung ở tất cả các nƣớc, trong quá trình thực hiện thủ tục đăng ký, khám, cấp chứng

nhận và xem xét điều kiện sức khỏe để cấp giấy phép lái xe luôn có sự tham gia chặt ch của 3 bên

đó là ngƣời xin cấp phép lái xe, nhân viên/cơ quan y tế chịu trách nhiệm kiểm tra tình trạng sức

khỏe và cơ quan giao thông chịu trách nhiệm cấp giấy phép lái xe. Vai trò trách nhiệm của các bên

trong quá trình đăng ký, khám và kết luận về thƣờng đƣợc các nƣớc quy định rất r ràng.

1) Vai trò, trách nhiệm của cơ quan cấp phép lái xe.

Australia (Úc)

Cơ quan giao thông Öc là đơn vị ban hành Hƣớng dẫn “Đánh giá điều kiện ph hợp để lái xe

tƣ nhân và thƣơng mại năm 2012” (Assessing Fitness to Drive -Commercial and Private Vehicle

Drivers 2012) đƣợc áp dụng trên toàn quốc. Hƣớng dẫn này không những đƣa ra những tiêu chuẩn

về sức khỏe cho lái xe mà còn quy định cụ thể chức năng, nhiệm vụ, trách nhiệm của các cơ quan,

tổ chức, cá nhân tham gia vào quá trình khám và xem xét đủ điều kiện sức khỏe lái xe[1]. Các điều

kiện về sức khỏe cho lái xe đƣợc phân làm 2 nhóm chính là điều kiện sức khỏe cho lái xe gia

đình/cá nhân và điều kiện sức khỏe cho các nhóm lái xe thƣơng mại và đặc biệt.

Hƣớng dẫn này có quy định rất cụ thể vai trò của cơ quan cấp phép lái xe của mỗi bang (Driving

Licencing Authoiry-DLA), cụ thể là:

- DLA chịu trách nhiệm hoàn toàn từ khâu đầu nhận hồ sơ xin phép đƣợc học cấp bằng lái xe

(bao gồm cả hồ sơ sức khỏe) cho đến khi ra quyết định cấp bằng lái xe cho tất cả các loại xe và thu

hồi bằng lái xe. Trong DLA thƣờng có bộ phận xem xét hồ sơ sức khỏe (Medical review Offcer) và

các nhân viên y tế thuộc bộ phận này của DLA là xem xét các kết quả/thông tin khám đánh giá sức

khỏe và giúp đƣa ra quyết định cấp phép lái xe cho từng trƣờng hợp cụ thể (case-by-case)[2] và

DLA là cơ quan quyết định với tình trạng sức khỏe nào thì ngƣời lái xe đƣợc cấp bằng, cấp loại

bằng nào, bằng có thời hạn bao lâu với những điều kiện nhất định[3]. Ví dụ, với một ngƣời mắc tiểu

đƣờng xin cấp bằng lái xe thƣơng mại có thể DLA chỉ cấp bằng có điều kiện chỉ đƣợc lái xe 5 tiếng

ngày[1].

- DLA ra quyết định kết luận ngƣời xin cấp giấy phép có đủ sức khỏe để lái xe hay không dựa

trên thông tin từ các bản khai, hồ sơ khám sức khỏe. Tuy nhiên, DLA không không chỉ dựa trên

thông tin từ cán bộ y tế mà còn dựa vào nhiều thông tin khác nhƣ thông tin từ báo cáo nhận xét về

tình trạng sức khỏe trong qua trình học lái xe của giáo viên dậy thực hành, lịch sử tai nạn do cảnh

sát cung cấp (đƣợc cập nhật trên trang Web của DLA)[1].

- DLA cũng là đơn vị theo d i vấn đề sức khỏe trong suốt quán trình lái xe của ngƣời đã đƣợc

cấp bằng. Điều đó có nghĩa là chính giáo viên dạy lái xe cũng phải có trách nhiệm báo cáo cho cơ

quan cấp phép lái xe các biểu hiện bất thƣờng về sức khỏe của học viên trong quá trình hƣớng dẫn

lái xe. DLA có trách nhiệm thu thập thông tin tự phản hồi hoặc từ các bác sĩ điều trị về tình trạng

sức khỏe bị thay đổi của ngƣời lái xe. Từ các thông tin DLA s đƣa ra quyết định ngƣời lái xe cần

khám lại nhƣ thế nào. Dựa trên thông tin khám, DLA s quyết định tiếp tục đƣợc lái xe hay thu hồi

bằng hay chuyển sang bằng có điều kiện[1], [3].

- DLA cũng có trách nhiệm đầu mối truyền thông, giáo dục lái xe về trách nhiệm của họ phải

báo cáo những tổn thƣơng, các nguy cơ có khả năng ảnh hƣởng tới lái xe an toàn[1].

Anh Quốc:

Tại Anh, các cơ quan/tổ chức có vai trò trực tiếp trong xem xét điều kiện sức khỏe để cấp bằng lái

xe bao gồm:

- Bộ phận Y tế lái xe (Driver Medical Group) thuộc cơ quan cấp bằng lái xe (DVLA- Driver

and Vehicle Licecing Agency) là cơ quan chịu trách nhiệm đánh giá và đƣa ra quyết định cuối c ng

về tất cả các vấn đề liên quan đến đảm bảo sức khỏe lái xe giúp DVLA có đủ căn cứ hoàn thiện hồ

sơ và cấp bằng lái [4], [5], [6]

- DVLA cũng là cơ quan quyết định với tình trạng sức khỏe nào thì ngƣời lái xe đƣợc cấp bằng,

cấp loại bằng nào, bằng có thời hạn bao lâu. Với những loại bằng có điều kiện, dựa trên thông tin/

khuyến cáo của ngƣời khám, DVLA cũng là cơ quan quyết định cuối c ng về những điều kiện, hạn

chế gì đối với ngƣời lái xe.

- Giống nhƣ Öc, DVLA cũng là đơn vị theo d i vấn đề sức khỏe trong suốt quá trình lái xe của

ngƣời đã đƣợc cấp bằng. DLA có trách nhiệm thu thấp thông tin tự phản hồi hoặc từ các bác sĩ điều

trị về tình trạng sức khỏe của ngƣời lái xe. Từ các thông tin có đƣợc về tình trạng sức khỏe theo các

tiêu chuẩn đã đƣợc quy định DVLA s đƣa ra quyết địnhngƣời lái xe khi nào cần đƣợc khám lại,

cần khám lại nhƣ thế nào. Dựa trên thông tin khám, DVLA s quyết định tiếp tục cho phép đƣợc lái

xe hay thu hồi bằng lái, hay là chuyển sang bằng có điều kiện hạn chế.

Canada

Tƣơng tự các nƣớc nhƣ Öc hoặc Anh, Canada yêu cầu tất cả những ngƣời xin cấp bằng

thƣơng mại lần đầu phải khám sức khỏe nhƣng với lái xe tƣ nhân/cá nhân lần đầu chỉ cần khai tình

trạng sức khỏe dƣới sự tƣ vấn của bác sĩ. Cơ quan cấp bằng tại các Bang s xem hồ sơ sức khỏe và

quyết định ngƣời đó có cần khám sức khỏe không. Những ngƣời cao tuổi, lái xe thƣơng mại hoặc

đƣợc ghi nhận có vấn đề về sức khỏe ở lần cấp bằng trƣớc s cần phải khám trƣớc khi nộp hồ sơ cấp

bằng lại[7], [8] .

Ấn Độ

Luật xe cơ giới năm 1989 của Ấn độ (Central Motor Vehicle Act 1989)[9], [10], [11], [12]

cũng đã quy định vai trò chức năng, nhiệm vụ, trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, cá nhân tham

gia vào quá trình cấp giấy chứng nhận sức khỏe lái xe trong đó Phòng giao thông của Bang là cơ

quan chịu trách nhiệm toàn bộ tới việc cấp phép điều khiển các phƣơng tiện cơ giới tại Bang bao

gồm: cấp bằng lái xe, cấp giấy chứng nhận chất lƣợng của xe, kiểm định xe, đảm bảo an toàn giao

thông, giám sát ô nhiễm môi trƣờng do phƣơng tiện giao thông … Để cho ngƣời xin cấp bằng lái xe

dễ dàng mỗi một huyện đều có một văn phòng (Regional Transport Offices- RTO) nhận và xem xét

hồ sơ xin cấp bằng lái xe[13]. Tuy nhiên, khác với các nƣớc phát triển, Ấn Độ không có bộ phận y

tế nằm trong RTO. RTO chỉ nhận chứng chỉ đủ điều kiện lái xe từ bác sĩ khám, c ng các hồ sơ khác

để quyết định cấp bằng. Với những trƣờng hợp không đủ điều kiện sức khỏe, ngƣời xin cấp bằng

lái xe tự đi khám tại Viện Vật lý trị liệu và Phục hồi chức năng Ấn Độ để xin chứng chỉ với những

điều kiện lái xe và loại xe cụ thể.

Singapore

Sigapore có 2 cơ quan chịu trách nhiệm quản lý cấp phép lái xe và quản lý các điều kiện sức

khỏe liên quan tới lái xe là Phòng cảnh sát giao thông (Traffic Police Department-TPD) và Cơ quan

đường bộ (Road traffic Act-RTA).

TPDlà cơ quan có trách nhiệm toàn bộ việc cấp bằng lái bao gồm cả việc xem xét hồ sơ y tế

của ngƣời xin cấp bằng cũng nhƣ giám sát tình trạng sức khỏe của ngƣời lái xe sau cấp bằng. Phòng

cảnh sát giao thông (TPD) đƣợc quyền yêu cầu ngƣời xin cấp bằng khám thêm chuyên khoa gì

ngoài quy trình khám thông thƣờng nếu cần thiết. Sau khi cấp bằng, TPD vẫn có quyền yêu cầu bất

cứ lái xe nào khám bất cứ chuyên khoa nào nếu họ nhận đƣợc thông tin báo cáo là cá nhân đó có

vấn đề sức khỏe ảnh hƣởng đến việc điều kiển phƣơng tiện.

Cơ quan đường bộ (Road traffic Act-RTA) chịu trách nhiệm cấp và quản lý giấy phép hành

nghề lái xe thƣơng mại và quản lý các điều kiện lái xe với những ngƣời lái xe thƣơng mại. Ngoài

bằng lái xe theo hạng xe thƣơng mại thì ngƣời còn phải có giấy phép hành nghề. RTA cũng đƣợc

chính phủ cho phép giám sát tình trạng sức khỏe của các lái xe thƣơng mại. RTA có quyền đề nghị

kiểm tra sức khỏe bất cứ lúc nào nếu họ nhận đƣợc thông tin lái xe thƣơng mại có những biểu hiện

không đảm bảo lái xe an toàn.

2) Vai trò, trách nhiệm của đơn vị/cá nhân chịu trách nhiệm tư vấn khám sức khỏe đủ điều kiện lái xe

Australia:

Tại Öc, tất cả bác sĩ đa khoa, bác sĩ nhãn khoa, bác sĩ chuyên khoa các bệnh nghề nghiệp, bác sĩ

chuyên khoa vật lý trị liệu… đều có thể khám chứng nhận đủ sức khỏe để lái xe. Tuy nhiên DLA

khuyên khích ngƣời khám/ tƣ vấn là ngƣời theo d i sức khỏe thƣờng xuyên của đối tƣợng. Những

trƣờng hợp mới đến khám, cán bộ y tế vẫn phải yêu cầu ngƣời khám mang theo hồ sơ theo d i sức

khỏe hoặc có ý kiến của bác sĩ gia đình hoặc bác sĩ theo d i sức khỏe thƣờng xuyên. Trách nhiệm

của cán bộ y tế liên quan đến tƣ vấn, khám và theo d i sức khỏe lái xe gồm có[3], [14]:

Hỏi, khai thác tiền sử dựa trên những tiêu chuẩn sức khỏe đã ban hành, tƣ vấn hỗ trợ những

ngƣời xin cấp bằng lái xe khai biểu mẫu sức khỏe.

Khám sức khỏe dựa trên những tiêu chuẩn sức khỏe đã ban hành và cung cấp các khuyến nghị

về loại bằng nên cấp với t y từng tình trạng sức khỏe của lái xe.

Cung cấp các thông tin cá nhân: tên, địa chỉ, điện thoại, số bằng lái để DLA liên hệ khi cần

trong quá trình xem xét hồ sơ xin cấp bằng lái xe.

Đƣa ra những lời khuyên hoãn thời gian xin cấp bằng lái xe hoặc biện pháp điều trị với đối

tƣợng có những triệu chứng/bệnh mất an toàn lái xe tạm thời.

Tƣ vấn cho bệnh nhân/ngƣời lái xe báo cáo tình trạng sức khỏe của họ tới cơ quan cấp phép lái

xe khi có những thƣơng tổn ảnh hƣởng tới khả năng lái xe an toàn.

Báo cáo trực tiếp với cơ quan cấp phép lái xe các trƣơng hợp bệnh nhân có những thƣơng tổn

ảnh hƣởng tới khả năng lái xe an toàn.

Luật của Öc quy định để đảm bảo an toàn cho cộng đồng, cán bộ y tế có quyền cung cấp cho

DLA thông tin của bệnh nhân của họ nếu thấy bệnh nhân có biểu hiện sức khỏe không an toàn khi

lái xe. Cán bộ y tế trong những trƣờng hợp này hoàn toàn không bị truy cứu bất cứ trách nhiệm dân

sự cũng nhƣ hình sự nào liên quan đến việc tiết lộ thông tin bệnh nhân. Một số Bang còn coi việc

báo cáo tình trạng sức khỏe ảnh hƣởng đến lái xe của bệnh nhân cho DLA là bắt buộc với tất cả các

bác sĩ đang thực hành khám và điều trị. Ngƣợc lại nếu che dấu thông tin hoặc không báo cáo, cán

bộ y tế có thể bị truy cứu trách nhiệm hình sự hoặc thu hồi bằng[1].

DLA cho phép bác s khám sức khỏe có thể hoặc không cần kết luận ngƣời khám có đủ sức

khỏe lái xe không vì việc kết luận không đủ sức khỏe lái xe có thể gây ra các phản ứng bất lợi cho

cán bộ y tế từ ngƣời đi khám sức khỏe. DLA s tự quyết định cuối c ng ngƣời xin cấp bằng có đủ

sức khỏe để lái xe và đủ điều kiện cấp bằng lái[1].

Anh quốc

Tại Anh, tất cả các bác sĩ có bằng và có chứng nhận thực hành tại Anh hoặc tại Châu Âu đều có

quyền đƣợc tƣ vấn hoặc khám sức khỏe lái xe. Tuy nhiên, khác với Öc, các bác sĩ ở Anh ngoài việc

khám còn có trách nhiệm kết luận ngƣời xin cấp giấy phép đủ hay không đủ điều kiện sức khỏe để

lái xe.

- Tất cả các bác sĩ đều có trách nhiệm tƣ vấn cho bệnh nhân báo cáo hoặc tự báo cáo khi gặp

những trƣờng hợp có biểu hiện bệnh ảnh hƣởng đến việc lái xe an toàn.

- Các bác sĩ nếu che dấu thông tin hoặc không báo cáo những trƣờng hợp có vấn đề sức khỏe

ảnh hƣởng tới an toàn lái xe s có thể bị bị thu hồi chứng chỉ hành nghề hoặc truy cứu trách nhiệm

trƣớc pháp luật.

Canada

Đối với bác sĩ khám, khi không có khả năng chẩn đoán bệnh nào đó họ có thể giới thiệu bệnh

nhân đến các đơn vị chuyên khoa. Bác sĩ chỉ là ngƣời khám chứ không phải là ngƣời quyết định

ngƣời đó có đủ sức khỏe để lái xe không. Nên khi bác sĩ khám và ghi nhận ngƣời điều kiển có vấn

đề sức khỏe ảnh hƣởng đến việc lái xe, ngƣời đó vấn có thể nộp hồ sơ xin cấp bằng. Lúc này, cơ

quan cấp phép s xin ý kiến của nhóm bác sĩ riêng của họ và giám sát quá trình thực hành của ngƣời

đó để quyết định cấp bằng[7], [8]

Ấn Độ

Ở hầu hết các Bang, RTO chỉ chấp nhận giấy chứng nhận sức khỏe đƣợc các bác sĩ

(Medical doctor) khám và chứng nhận. Nhiều Bang của Ấn Độ còn đặt thêm điều kiện là bác sĩ phải

thuộc các bệnh viện nhà nƣớc mới có quyền cấp giấy chứng nhận đủ sức khỏe để lái xe. Trách

nhiệm của các bác sĩ này là khám theo biểu mẫu do Phòng giao thông của Bang cung cấp.

Các bác sĩ tại Ấn Độ có trách nhiệm khám toàn bộ tất cả các nội dung bao gồm cả thị lực.

Bác sĩ cũng là ngƣời kết luận ngƣời xin giấy phép có đủ sức khỏe lái xe không, nếu không, bác sĩ

cũng ghi đầy đủ lý do không đủ điều kiện.

Với những trƣờng hợp là ngƣời tàn tật hoặc đã đƣợc chứng nhận là không đủ sức khỏe lái xe

s đƣợc giới thiệu đến Viện Vật lý trị liệu và Phục hồi chức năng Ấn Độ. Viện này s cung cấp các

dịch vụ thẩm định sức khỏe, thẩm định k năng lái trên 1 phƣơng tiện cố định (xe đặc biệt dành

riêng cho đối tƣợng) cho những đối tƣợng này. Nếu họ đủ điều kiện sức khỏe và lái xe an toàn s

Viện s cấp cho họ giấy chứng nhận với những điều kiện hạn chế và loại xe cụ thể họ đƣợc lái.

Bằng của họ cấp s là loại bằng có điều kiện[15].

Singapore

Singapore quy định ngƣời có quyền khám và chứng nhận đủ sức khỏe lái xe phải là bác sĩ đa

khoa. Với những trƣờng hợp đƣợc đề nghị khám lại thì phải là bác sĩ chuyên khoa. Tuy nhiên, t y

từng loại bằng lái xe, t y từng trƣờng hợp, cơ quan cấp phép s yêu cầu trình độ bác sĩ khác nhau.

Ví dụ nhƣ nếu lái xe tƣ nhân trên 65 tuổi có thể tự chọn bác sĩ đa khoa bất kỳ để khám, nhƣng lái xe

thƣơng mại trên 65 tuổi giấy khám sức khỏe phải do bác sĩ đa khoa thuộc cơ sở nhà nƣớc và có

chứng chỉ khám. Luật của Singapore không quy định bác sĩ khám bắt buộc phải thông báo tình

trạng bệnh của bệnh nhân ảnh hƣởng đến việc lái xe.

2) Vai trò, trách nhiệm của người xin cấp bằng hoặc người đang lái xe

Australia[1]:

Ngƣời xin thi, cấp bằng lái xe phải khai đúng các thông tin về tình trạng sức khỏe và những yếu

tố ảnh hƣởng tới khả năng lái xe cho nhân viên y tế tuân theo các yêu cầu của từng loại giấy phép

lái xe, bao gồm cả việc tự xem xét tình trạng sức khỏe.

Ngƣời lái xe khi thấy có vấn đề về sức khỏe ảnh hƣởng tới khả năng lái xe an toàn phải thì tự

báo cáo với DLA. Có nhiều hình thức thông báo nhƣ thông báo online, bằng điện thoại hoặc bằng

thƣ qua các biểu mẫu đã đƣợc quy định.

Luật Đƣờng bộ của Öc quy định, nếu ngƣời xin cấp bằng hoặc đang lái xe không tự báo cáo tình

trạng sức khỏe của mình hoặc hoặc bị cán bộ y tế tƣ vấn và báo cáo có vấn đề sức khỏe ảnh hƣởng

tới lái xe mà vẫn tiếp tục lái xe thì nếu có tai nạn xảy ra họ s không đƣợc chi trả bảo hiểm khi bị tai

nạn và có thể bị truy tố trƣớc pháp luật với tình tiết tăng nặng.

Anh

- Điền đầy đủ các thông tin sức khỏe cá nhân dƣới sự hỗ trợ của bác sĩ.

- Báo cáo với DVLA khi có các triệu chứng/bệnh ảnh hƣởng tới khả năng lái xe an toàn. Nếu lái

xe không khai báo các tình trạng sức khỏe có khả năng ảnh hƣởng tới khả năng lái xe an toàn có thể

bị phạt tới 1000$ và không đƣợc nhận bảo hiểm nếu có tai nạn xảy ra.

Ấn Độ

Với những đối tƣợng xin cấp lại bằng phải khai các thông tin về tình trạng sức khỏe và những yếu

tố ảnh hƣởng tới khả năng lái xe. Khám chuyên khoa khi RTO xem xét bản khai và yêu cầu khám.

Singapore

Có trách nhiệm thông báo khi có bất cứ biểu hiện sức khỏe bất thƣờng nào liên quan đến việc lái xe.

Khi có yêu cầu từ TPD hoặc RTA thì phải đi khám nhƣ hƣớng dẫn. Nếu không thông báo về tình

trạng sức khỏe s bị phạt hành chính bằng tiền hoặc truy cứu hình sự.

II. Quy trình đăng ký, khám và xem xét đủ điều kiện sức khỏe cấp bằng lái xe

Australia

Tại Öc, mỗi loại bằng (thƣơng mại/cá nhân), mỗi đối tƣợng (ngƣời cao tuổi/cấp lại/cấp

mới/vị thành niên), mỗi loại bằng có điều kiện có quy trình, nội dung và thời hạn xem xét tình trạng

sức khỏe là khác nhau. Một số ngƣời mắc những triệu chứng ngắn hạn, hoặc triệu chứng nếu không

điều trị s ảnh hƣởng đến việc lái xe, hoặc trên 75 tuổi s đƣợc cấp loại bằng gọi là “Bằng có điều

kiện” (Conditional Licence) thay cho loại bằng thông thƣờng. Bằng này có thời hạn và điều kiện

khác nhau tuy thuộc tình trạng cụ thể của từng cá nhân[1].

Ngoài các thông tin của ngƣời xin cấp bằng, hồ sơ sức khỏe (kẻ cả phần tự khai) đều bắt

buộc ghi thông tin của bác sĩ tƣ vấn hoặc khám. Thông tin của bác sĩ đƣợc yêu cầu ghi rất chi tiết

tên, tuổi, địa chỉ, điện thoại, cơ sở hành nghề, số bằng, số chứng chỉ đƣợc khám sức khỏe lái xe.

Những thông tin này s giúp Cơ quan cấp bằng có thể kiểm tra lại lời khai của bệnh nhân, giám sát

chất lƣợng khám và truy cứu trách nhiệm khi có tai nạn xảy ra[16], [17],[18] .

Theo yêu cầu của DLA, tất cả ngƣời xin cấp bằng mới hay cấp lại bất cứ loại xe nào đều

phải kiểm tra thị lực và tầm nhìn. Mỗi loại bằng có yêu cầu về thị lực và tầm nhình khác nhau Xe cá

nhân thị lực phải đạt ít nhất là 5/10 và xe thƣơng mại là 8/10. Ngoài khám thị lực, Tại các bang của

Öc thông thƣờng có 3 quy trình xem xét điều kiện sức khỏe nhƣ sau[1], [2], [14], [18],[19]:

Quy trình xem xét điều kiện sức khỏe xin cấp bằng lần đầu với xe tư nhân (xe máy và ô tô dưới

4,5 tấn, tối đa 12 chỗ nhưng không sử dụng với mục đích kinh doanh)

Hồ sơ sức khỏe đƣợc nộp c ng với các giấy tờ khác trƣớc xin học lái xe. Nếu cấp giấy phép

lái xe tƣ nhân lần đầu, hoặc chuyển bằng từ các nƣớc khác đến, đại đa số các bang của Öc chỉ yếu

cầu tự khai sức khỏe có sự giám sát của bác sĩ. Tuy nhiên, bác sĩ vẫn có quyền chỉ định khám lâm

sàng đối với những trƣờng hợp nghi ngờ có những dấu hiệu sức khỏe ảnh hƣởng tới khả năng lái xe

an toàn. Một số bang nhƣ Tây Öc chỉ yêu cầu tự khai không cần có sự hỗ trợ của cán bộ y tế. Một

số bang khác nhƣ bang Victoria lại yêu cầu phải khám nhƣng các chỉ số yêu cầu rất đơn giản. Sau

khi xem xét phần tự khai, DLA s đƣa ra quyết định từng trƣờng hợp cụ thể có cần khám sức khỏe

không. Có nhiều hình thức DLA sử dụng để kiểm tra lại tình sức khỏe của ngƣời nộp hồ sơ gồm

nhiều mức độ: hỏi lại thông tin của bác sĩ tƣ vấn/khám; đề nghị tự khám một số chuyên khoa; đề

nghị tự khám toàn bộ; chỉ định cụ thể chuyên gia hoặc 1 bác sĩ khám lại. Sau khi khám, cán bộ y tế

có thể kết luận/hoặc không kết luận sức khỏe có đảm bảo đề lái xe an toàn không. Với những

trƣờng hợp có bệnh hoặc bị tổn thƣơng ảnh hƣởng đến lái xe, cán bộ y tế có thể đƣa ra các khuyên

nghị về mức độ hạn chế của bằng (VD: không lái xe ban đêm, lái xe dƣới 5 tiếng/ngày…..)

- Quy trình xem xét điều kiện sức khỏe xin cấp bằng thương mại lần đầu, người cao tuổi/vị thành

niên xin cấp bằng.

Trƣờng hợp xin cấp bằng thƣơng mại lần đầu, đa số các Bang đều yêu cầu khám sức khỏe.Các

giấy chứng nhận sức khỏe thƣờng có giá trị 3 tháng kể từ ngày khám. Với những loại xe, lái xe làm

việc với cƣờng độ cao nhƣ taxi, xe bus ngoài biểu mẫu thông thƣờng DLA còn yêu cầu có những

kiểm tra sức khỏe chuyên sâu hơn. Thông thƣờng các hiệp hội là đầu mối để hƣớng dẫn và tổ chức

khám. Mặc d đã khám, nhƣng DLA vẫn xem xét cụ thể từng trƣờng hợp để có thể yêu câu khám

chuyên sâu hơn hoặc kiểm tra thông tin về nội dung cũng nhƣ chất lƣợng khám.

- Quy trình xem xét điều kiện sức khỏe xin cấp lại bằng

Những lần cấp lại bằng, tuy theo độ tuổi và điều kiện thực tế mà các Bang s yêu cầu khám lại

sức khỏe hay chỉ cần tự khai tình hình sức khỏe. Những ngƣời cấp lại bằng tƣ nhân thƣờng chỉ

thông báo nếu thấy có bất thƣờng về sức khỏe ảnh hƣởng đến việc lại xe. Với xe thƣơng mại mỗi

lần cấp lại đều yêu cầu phải khám. Hầu hết các Bang thƣờng yêu cầu những ngƣời trên tuổi 65-70

tuổi lái xe thƣơng mại, lái xe tƣ nhân trên 75 tuổi phải kiểm tra sức khỏe hàng năm nên bằng của

nhóm này thƣờng chỉ có giá trị 1 năm. Với những ngƣời đƣợc cấp bằng có điều kiện, t y từng

trƣờng hợp, mỗi khi cấp lại DLA lại thông báo cụ thể những nội dung đối tƣợng đó cần thực hiện.

- Quy trình giám sát tình trạng sức khỏe người lái xe sau khi cấp bằng

Giám sát tình trạng sức khỏe sau cấp bằng có vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn

giao thông vì vậy hai cơ quan quản lý đƣờng bộ của Öc (Ausroad và Austrasport) và các Bang đều

xây dựng quy trình cũng nhƣ điều luật cụ thể quy định về vấn đề này. Mỗi một lái xe đều có hồ sơ

theo d i quá trình lái xe (driving history). Hồ sơ theo d i quá trình lái xe có ghi nhận đầy đủ các

lỗi/tai nạn trong suốt quá trình lái xe bao gồm cả nguyên nhân liên quan đến lạm dụng rƣợu, may

túy và sức khỏe. Hồ sơ sức khỏe đƣợc cập nhật thƣờng xuyên trong bộ dự liệu của DLA. Với những

lần cấp bằng sau đặc biệt với bằng thƣơng mại, DLA luôn xem xét hồ sơ này nhƣ một tiêu chí hàng

đầu để quyết định cấp bằng[1].

DLA còn quy định về việc cá nhân tự báo cáo và cán bộ y tế báo cáo về những biểu hiện/ triệu

chứng ảnh hƣởng đến lái xe an toàn của ngƣời lái xe. Ngƣời điều kiển phƣơng tiện khi có những

biểu hiện bất thƣờng phải báo cáo lại với DLA bằng cách thông báo online trên trang Web hoặc

bằng điện thoại hoặc bằng thƣ[18], [19], [2]. Không chỉcán bộ y tế khám sức khỏe lái xe, mà tất cả

các cán bộ y tế đang thực hành khám và điều trị bệnh nhân cũng phải báo cáo với DLA về tình

trạng bệnh của bệnh nhân ảnh hƣởng đến việc điều kiển xe. Luật đƣờng bộ của Öc c ng có những

quy định cụ thể về tình tiết tăng nặng tội cho cá nhân hoặc cán bộ y tế không báo cáo hoặc che dấu

thông tin[1].

Anh Quốc

Tại Anh bằng lái xe đƣợc chia thành 2 nhóm: Nhóm 1 gồm nhóm xe mô tô và ô tô tƣ nhân và

nhóm 2 gồm tất cả các loại xe còn lại (xe có trọng tải lớn hơn 3,5 tấn, xe từ 9 chỗ ngồi, xe kinh

doanh thƣơng mại). Các tiêu chuẩn và quy trình xem xét điều kiện sức khỏe của nhóm 2 cao hơn rất

nhiều so với nhóm 1[20]. Dựa trên Hƣớng dẫn, DVLA xây dựng phiếu để xem xét đủ điều kiện sức

khỏe lái xe bao gồm: Phiếu tự khai thông tin y tế (Confidential medical information-FEP1)[21],

Phiếu khám thị lực (Visual Testing) và Phiếu khám sức khỏe (Medical Examination Report-

D4)[22].

Kiểm ra thị lực đƣợc thực hiện nay trƣớc khi kiểm tra thực hành. Các trƣờng thi thực hành đều

có trung tâm kiểm tra thị lực. Tất cả những ngƣời thi cấp bằng trƣớc khi thi thực hành đều phải

kiểm tra thị lực và tầm nhìn. Nếu qua phần kiểm tra thị lực và tầm nhìn thì ngƣời xin cấp bằng mới

đƣợc thi thực hành[23]. Ngoài kiểm tra thị lực, quy trình xem xét đủ điều kiện sức khỏe cấp bằng

lái xe tại Anh gồm 2 quy trình chính[20]:

- Quy trình xem xét đủ điều kiện sức khỏe lái xe của nhóm 1:

Quy trình này rất đơn giản. Nếu thuộc nhóm 1, ngƣời xin cấp bằng chỉ cần điền vào Bảng câu

hỏi về y tếdƣới sự hỗ trợ của bác sĩ (thông thƣờng là bác sĩ đa khoa hoặc bác sĩ gia đình) và không

cần khám. Kèm theo bảng câu hỏi là thông tin của bác sĩ đã tƣ vấn khi khai Bảng câu hỏi để DVLA

kiểm tra lại khi cần. Ngƣời khai và bác sĩ tƣ vấn phải ký và chịu trách nhiệm hoàn toàn về việc

khai/tƣ vấn của mình. Dựa trên bảng câu hỏi DVLA s quyết định ngƣời xin cấp bằng có cần khám

không, khám bác sĩ đa khoa hay chuyên gia hay cần hội đồng giám định. DVLA s kiểm tra ngẫu

nhiên tính xác thực của lời khai. Bên cạnh đó sau khi cấp bằng, ngƣời điều kiển gây tai nạn có liên

quan đến việc khai không đúng tình trạng bệnh, thì ngƣời đó và bác sĩ tƣ vấn có thể còn bị truy tố.

Bằng của nhóm này đƣợc cấp 10 năm một lần cho đến 70 tuổi. Trên 70 tuổi, cứ 3 năm ngƣời xin

cấp bằng phải khai lại các thông tin sức khỏe và đổi bằng 1 lần.

- Quy trình xem xét đủ điều kiện sức khỏe lái xe của nhóm 2:

Nếu thuộc nhóm lái xe thƣơng mại, ngƣời xin cấp bằng phải khám theo form D4. Form D4

yêu cầu ngƣời xin cấp bằng phải khám đầy đủ tất cả các bệnh nhƣ nhƣ trong Hƣớng dẫn đã quy

định. Nếu không đủ khả năng khám một bệnh nào đó, bác sĩ có thể gửi bệnh nhân đi khám chuyên

khoa. Từ các phiếu khám, bác sĩ s tổng hợp và kết luận bệnh nhân có đủ sức khỏe để lái xe không

trên Chứng chỉ sức khỏe. Nếu không đủ sức khỏe, bác sĩ cần phải nêu r lý do. Trên chứng nhận

bác sĩ cũng phải cung cấp đầy đủ các thông tin cá nhân của mình để DVLA kiểm tra khi cần. Bằng

của nhóm 2 thƣờng chỉ có giá trị 5 năm. Quy trình khám cấp lại bằng của nhóm 2 cũng tƣơng tự

nhƣ cấp mới. Khi trên 65 tuổi, những ngƣời xin cấp bằng nhóm 2 phải khám và đổi bằng hàng năm.

Sau khi tự khai hoặc có Chứng chỉ của bác sĩ, ngƣời xin cấp bằng trực tiếp gửi hồ sơ cho

DVLA. DVLA s đƣa ra quyết định dựa trên toàn bộ thông tin lái xe cung cấp. Khi cần thêm thông

tin thì họ s liên hệ với bác sĩ trực tiếp khám cho lái xe hoặc có thể sắp xếp để lái xe khám lại tại

một phòng khám đa khoa hoặc chuyên khoa.

- Quy trình giám sát sau khi cấp bằng:

Hƣớng dẫn “Tiêu chuẩn sức khỏe ph hợp để lái xe” không chỉ d ng để khám trƣớc khi cấp

bằng mà còn đƣợc sử dụng rộng rãi cho tất cả các bác sĩ tƣ vấn cho tất bệnh nhân mắc các bệnh ảnh

hƣớng đến việc điều khiển xe. Trong Hƣớng dẫn có cả phần quy định cá nhân ngƣời điều khiển

phƣơng tiện cũng nhƣ bác sĩ khi phát hiện thấy vấn đề sức khỏe ảnh hƣởng đến việc lái xe (cả

trƣờng hợp đã đƣợc cấp bằng) cần phải làm gì[6].

Trên trang web của DVLA luôn có danh mục các bệnh/triệu chứng ảnh hƣởng đến việc lái xe an

toàn. Các cá nhân chỉ cần truy cập vào tên bệnh s đƣợc chuyển đến from khai tình trạng của bệnh

đó. Từ thông tin khai báo DVLA s hƣớng dẫn cụ thể ngƣời báo cáo những bƣớc phải thực hiện tiếp

theo nhƣ có cần khám không, hình thức khám, phải dừng lái xe bao lâu,…..[24]

Khi thấy bệnh nhân có những vấn đề về sức khỏe ảnh hƣởng tới việc lái xe, bác sĩ phải tƣ vấn

cho bệnh nhân dừng việc lái xe và tự thông báo với DVLA. Trong trƣờng hợp, bệnh nhân không tự

thông báo hoặc bác sĩ không giám sát đƣợc bệnh nhân có dừng lái xe không, bác sĩ phải thông báo

lại với DVLA. Nếu không thông báo khi bị kiểm tra hoặc gây tai nạn s đƣợc coi là cố ý. Lúc đó,

bệnh nhân s không đƣợc thanh toán bất cứ một khoản bảo hiểm nào. Bác sĩ và bệnh nhân có thể

còn bị truy tố hình sự[24].

Ấn Độ

Cũng nhƣ nhiều nƣớc khác, Ấn Độ quy định quy trình khai hoặc khám sức khỏe ở các mức độ

khác t y thuộc loại phƣơng tiện đăng ký, độ tuổi ngƣời xin cấp giấy chứng nhận sức khỏe. Giá trị

thời gian của từng loại bằng lái cũng thƣờng khác nhau t y phụ thuộc loại phƣơng tiện và độ tuổi

của ngƣời điều kiển. Tại các bang của Ấn Độ thông thƣờng có 3 quy trình xem xét điều kiện sức

khỏe lái xe nhƣ sau[12], [11], [10]:

- Quy trình xem xét điều kiện sức khỏe xin cấp Bằng học lái (cấp lần lần đầu- “Learner

License”):

Tất cả những ngƣời bắt đầu lái xe (cả tƣ nhân và thƣơng mại) đều phải nộp hồ sơ xin cấp loại

Bằng này. Bằng này chỉ có giá trị 6 tháng. Hồ sơ sức khỏe đƣợc nộp c ng với các giấy tờ khác

trƣớc xin học lái xe. Hồ sơ sức khỏe phải đƣợc bác sĩ khám và kết luận là đủ sức khỏe để lái xe.

- Quy trình xem xét điều kiện sức khỏe xin cấp lại bằng lái xe cá nhân.

Sau 6 tháng sử dụng Bằng học lái (learner license) không xảy ra tai nạn hoặc vấn đề gì ảnh

hƣớng đến việc lái xe an toàn nhƣ bị phạt do vƣợt tốc độ hay kiểm tra có cồn trong máu…. Ngƣời

điều kiển phƣơng tiện có thể xin cấp lại bằng tƣ nhân. Lúc này ngƣời xin cấp bằng chỉ cần khai

form mà không cần đến khám bác sĩ nữa. Nếu ngƣời xin cấp bằng dƣới 50 tuổi thì đƣợc cấp bằng có

giá trị trong 20 năm. Nếu trong form khai có bất cứ bệnh/triệu chứng gì ảnh hƣởng đến việc lái xe

RTO s đƣa ra đề nghị khám chuyên khoa về loại bệnh đó để kh ng định.

- Quy trình xem xét điều kiện sức khỏe xin cấp lại bằng thương mại và cho người trên 50 tuổi.

Trƣờng hợp xin cấp lại bằng thƣơng mại, đa số các Bang đều yêu cầukhám sức khỏe d cấp lần

đầu hay cấp lại. Bằng lái xe thƣơng mại ở Ấn Độ chỉ có giá trị 1 năm. Hàng năm ngƣời điều kiển

phƣơng tiện đều phải đi khám lại để lấy giấy chứng nhận sức khỏe. Với những ngƣời trên 50 tuổi

cấp bằng tƣ nhân thƣờng có giá trị 5 năm nhƣng mỗi lần xin cấp lại cũng phải đến khám và lấy giấy

chứng nhận đủ sức khỏe lái xe từ bác sĩ.

Singapore[25], [26], [27].

- Quy trình khám sức khỏe để cấp bằng lần đầu, cấp lại đối với xe cá nhân dành cho người dưới

65 tuổi.

Ngƣời xin cấp bằng chỉ cần vƣợt qua bài kiểm tra thị lực và tầm nhìn đƣợc thực hiện ngay tại trung

tâm sát hạch cấp bằng. Đồng thời ngƣời xin cấp bằng khai và cam kết không mắc bất cứ bệnh/ triệu

chứng hoặc bị hạn chế chức năng điều kiển phƣơng tiện. Ngƣời xin cấp bằng không phải khám sức

khỏe.

- Quy trình cấp bằng lái xe tư nhân cho người trên 65 tuổi

Tại thời điểm 65 tuổi hoặc khi đƣợc báo cáo là có những biểu hiện ảnh hƣởng đến việc lái xe,

ngƣời điều kiển phƣơng tiện phải thực hiện khám thực thể và tâm thần đầy đủ (full medical

examination). Sau đó cứ 3 năm 1 lần, ngƣời lái xe phải khám cả trƣớc khi cấp lại bằng lái xe tƣ

nhân.

- Quy trình khám cấp bằng lái xe và khám sức khỏe định kỳ của người lái xe thương mại.

Ngƣời xin cấp bằng lái xe thƣơng mại phải khám thực thể và tâm thần và chụp X-quang khi xin

cấp bằng lần đầu và tiếp tục nhƣ thế 2 năm 1 lần đến khi 65 tuổi ở bác sĩ đa khoa bất kỳ. Đến 65

tuổi ngƣời lái xe thƣơng mại phải khám hàng năm ở bác sĩ nhà nƣớc có chứng chỉ khám sức khỏe

lái xe. Đến 70 tuổi không những họ phải khám sức khỏe mà còn phải đánh giá tình trạng sức khỏe

đủ điều kiện lại xe thông quan các bài kiểm tra điều kiển phƣơng tiện thực tế.

PHẦN II

Tổ chức xây dựng Bộ tiêu chu n đánh giá điều kiện sức khỏe lái xe và tiêu chu n sức khỏe

I. Cơ quan chịu trách nhiệm và cơ sở để xây dựng tiêu chuẩn

Australia:

Hƣớng dẫn “Đánh giá điều kiện phù hợp để lái xe cá nhân và thương mại 2003”(Assessing Fitness

to Drive -Commercial and Private Vehicle Drivers 2003)là bộ tiêu chuẩn y tế đầy đủ đầu tiên để

dựa vào đóCơ quan cấp phép lái xecủa cácBang xem xét cấp bằng lái xe. Bộ tiêu chí còn đƣợc sử

dụng nhƣ 1 cẩm nang giúp tất cả các bác sĩ tƣ vấn cho bệnh nhân mắc các chứng bệnh gây mất an

toàn khi lái xe[1].

Bộ tiêu chuẩn này đƣợc Cơ quan đƣờng bộ Australia (RoadAus) và Ủy ban quốc gia giao

thông (National Trasport Commission-NTC) phối hợp làm đầu mối xây dựng. Thành phần tham gia

nhóm xây dựng Bộ tiêu chuẩn bao gồm các bác sĩ chuyên khoa, chuyên gia y tế, cơ quan quản lý y

tế, giao thông. Ngoài ra còn có sự tham gia của các công ty sản xuất ô tô, hiệp hội lái xe, tài xế”. Cứ

3 năm 1 lần, Tiêu chuẩn này đƣợc RoadAus và NTC xem xét và công bố lại. Đến thời điểm 2012,

Öc đã công bố “Đánh giá điều kiện phù hợp để lái xe tư nhân và thương mại”4phiên bản 2003,

2006, 2009 và 2012. Trong đó, cứ 6 năm một lần, hai cơ quan này lạixem xét, điều chỉnhtoàn diện

và thăm dòlại ý kiến cộng đồng (ngƣời quản lý, bác sĩ khám, lái xe, công ty sản xuất xe, hiệp

hội……) về tính ph hợp, hiệu quả, khả thi của Bộ tiêu chuẩn. Đi kèm theo mỗi phiên bản điều

chỉnh là một bản giải trình những điểm thay đổi có kèm theo bằng chứng khoa học chứng minh và ý

kiến của các bên liên quan[3].

Trung tâm Nghiên cứu về tai nạn (Accident Reasearch Centre) thuộc trƣờng đại học

Monash có nhiệm vụ tổng hợp các nghiên cứu để cung cấp bằng chứng để xây dựng Bộ tiêu chuẩn

2003. Tiếp theo, để hỗ trợ cho lần điều chỉnh toàn diện năm 2009, Trung tâm này đã tổng hợp phân

tích toàn bộ nghiên cứu của các nƣớc phƣơng Tây từ năm 2003 đến năm 2009 nhằm cung cấp bằng

chứng để chỉnh sửa Bộ tiêu chuẩn dánh giá sức khỏe lái xe[3], [1].

Anh:

Bộ phận Y tế lái xe (Driver Medical Group) thuộc cơ quan cấp bằng lái xe (DVLA- Driver

and Vehicle Licecing Agency) là cơ quan đầu mối chịu trách xây dựng Hƣớng dẫn quốc gia về y tế

ph hợp để lái xe (National medical guideline of fitness to driver). Bộ phận này s thành lập 1 Hội

đồng chuyên gia có sự tham gia của các bác sĩ chuyên khoa đầu ngành về thần kinh, tim mạch, nhãn

khoa, nội tiết…..để xây dựng “Hướng dẫn quốc gia về y tế phù hợp để lái xe”. Hƣớng dẫn đƣợc

xem xét định kỳ 2 năm 1 lần hoặc bất thƣờng khi có những phát hiện mới về những bệnh làm mất

an toàn lái xe. Mỗi 1 tiêu chuẩn đƣa Hƣớng dẫn vào đều phải có bằng chứng chứng minh kèm the

(Evidence base) [6], [20].

Canada

Hội đồng quản lý xe có động cơ Canada (Canadian Council of motor transport

Administrators-CCMTA) là cơ quan chịu trách nhiệm xây dựng Tiêu chuẩn y tế cho ngƣời lái xe

(Medical Standards for divers). Tham gia xây dựng Tiêu chuẩn này ngoài CCMTA còn có các

chuyên gia y tế, bác sĩ và các đơn vị cấp phép lái xe cấp tỉnh và Hiệp hội Y tế Canada.

Singapore

Hƣớng dẫn y tế đảm bảo sức khỏe lái xe”(Medical guidelines on fitness to drive) của

Sigapore do Hội Y khoa Singapore (Medical Sigapore Medical Asssociation-MSMA) kết hợp với

Cơ quan Công an Giao thông (Traffic Police) và Cơ quan quản lý đƣờng bộ (Land Transport

Authority) phối hợp xây dựng. Ngoài ra còn có ý kiến đóng góp của các hiệp hội vận tải, hiệp hội

sản xuất ô tô….

Trong khi Öc hoặc các nƣớc châu Âu xây dựng tiêu chuẩn dựa trên các nghiên cứu, thử

nghiệm lâm sàng thì Sigapore xây dựng tiêu chuẩn của mình dựa việc tham khảo tiêu chuẩn của

Anh, Öc, NewZeland và M . Trên khung tiêu chuẩn của 4 nƣớc này, các chuyên gia y tế góp ý và

điều chính cho ph hợp với điều kiện nhân trắc của ngƣời và điều kiện thực tế của Singapore.

“Hƣớng dẫn y tế đảm bảo sức khỏe lái xe” của Singapore không phải là 1 văn bản pháp quy

bắt buộc và cũng không có đầy đủ toàn bộ tất cả các bệnh/triệu chứng ảnh hƣởng đến việc lái xe.

Bản hƣớng dẫn này có giá trị hƣớng dẫn những tiêu chuẩn cơ bản nhất giúp các bác sĩ có thể đánh

giá đƣợc tình trạng đủ điều kiện sức khỏe của ngƣời xin cấp bằng. Với những bệnh/ triệu chứng

không có trong hƣớng dẫn hoặc khó phát hiện những có thể giây ảnh hƣởng đến việc lái xe, Hƣớng

dẫn quy định bác sĩ phải chuyển bệnh nhân đến khám chuyên khoa sâu.

II. Nguyên tắc xây dựng tiêu chuẩn, nội dung bộ tiêu chuẩn sức khỏe

Austr i (Úc):

Cách tiếp cận để xây dựng Bộ tiêu chuẩn là dựa vào các chức năngđểđiều khiển phƣơng

tiệnbị hạn chế chứ không dựa vào bệnh[3]. Trƣớc đây, cách tiếp cận xây dựng Bộ chỉ số của Öc là

dựa trên bệnh. Sau đó, RoadAus và NTC nhận thấy không phải tất cả ngƣời bị bệnh nào đó đều ảnh

hƣởng đến các chức năng lái xe.Ví dụ nhƣ suy thận, gan không phải cứ mắc bệnh là không lái xe

đƣợc mà chỉ vào giai đoạn cuối dẫn đến mất trí nhớ mới ảnh hƣởng đến việc điều kiển xe. Vậy thực

tế mất trí nhớ mới là chức năng/triệu chứng cần xem xét để có cấp bằng hay không. Chính vì thế,

những phiên bản sau 2003, Bộ tiêu chuẩn cũng bỏ đi các chƣơng gan, thận, bệnh đƣờng hô hấp là

cách tiếp cận dựa trênbệnh, thay vào đó là các chƣơng hƣớng dẫn ngƣời khám xem xét dựa trên

chức năng lái xe bị hạn chế do bệnh. Ví dụ nhƣ chƣơng 1 của Bộ tiêu chuẩn là “Ngất/bất tỉnh”.

Chƣơng này xem xét tất cả bệnh gây ra “Ngất/bất tỉnh” nhƣ động kinh, bất tỉnh, hạn đƣờng huyết,

suy chức năng các cơ quan ở giai đoạn cuối, rối loạn giấc ngủ…..Với cách tiếp cận dựa vào chức

năng bị hạn chế s giúp cho ngƣời khám có thể kiểm soát toàn diện bao gồm cả những bệnh không

đƣợc mô tả trong Bộ tiêu chuẩn nhƣng vẫn làm hạn chế chức năng điều kiển xe (mà Bộ tiêu chuẩn

đã quy định). Cách tiếp cận dựa trên triệu chứng cũng giúp cho những ngƣời điều kiển phƣơng tiện

dễ dàng trong việc tự theo d i và tự báo cáo về những bất thƣờng ảnh hƣởng đến lái xe.

Danh mục chức năng/bệnh đƣợc chia thành 2 nhóm: chức năng/bệnh mạn tính và chức

năng/bệnh ngắn hạn. Để cấp phép lái xe, Cơ quan cấp phép của các Bang chỉ xem xét danh mục

những bệnh mạn tính hoặc những triệu chứng gâymất an toàn lái xe lâu dài. Danh mục bệnh/triệu

chứng ngắn hạn không d ng để xem xét cấp bằng mà chỉ để bác sĩ khám tƣ vấn cho bệnh nhân hoãn

thời gian xin cấp phép hoặc dừng lái xe bao lâu cho ph hợp và an toàn.

Việc đánh giá tình trạng sức khỏe, xem xét có chức năng hạn chế của ngƣời xin cấp bằng

không chỉ thông qua việc khai, khám sức khỏe mà chủ yếu s đƣợc theo d i và đánh giá trong suốt

quá trình học thực hành lái xe. Việc này s giúp đánh giá chính xác ngƣời xin cấp bằng có đủ điều

kiện sức khỏe để lái xe an toàn trong điều kiện đƣờng xá thực tế (đặc biệt cần thiết cho những khu

vực v ng có mật độ giao thông cao hoặc v ng có địa hình đi lại khó khăn), chứ không chỉ đánh giá

đủ điều kiện sức khỏe chung.

Những điểm cơ bản của Bộ tiêu chuẩn “Đánh giá điều kiện phù hợp để lái xe tư nhân và thương

mại”[1]

Tiêu chuẩn sức khỏe lái xe chia thành 2 nhóm: (i) Nhóm điều kiển phƣơng tiện tƣ nhân (xe

máy, xe ô tô dƣới 12 chỗ ngồi, xe ô tô trên 12 chỗ nhƣng dƣới 8 tấn, xe tải dƣới 4,5 tấn và không

đƣợc chuyên chở thƣơng mại), (ii) Nhóm điều kiển phƣơng tiện thƣơng mại (xe tải, xe chở khách

trên 8 tấn và tất cả các xe thuộc nhóm trên nếu chuyên chở thƣơng mại). Ngoài ra với những loại xe

đặc biệt nhƣ xe chở hàng nguy hiểm, xe cứu thƣơng hoặc lái xe phải làm việc trong tần suất cao nhƣ

lái xe buýt, taxi t y điều kiện từng Bang s bổ sung thêm những tiêu chuẩn và yêu cầu khám định

kỳ thƣờng xuyên hơn.Mỗi nhóm thƣờng có tiêu chuẩn về sức khỏe khác nhau. Thông thƣờng nhóm

xin cấp bằng điều kiện xe thƣơng mại phải đảm bảo các yêu cầu về sức khỏe cao hơn nhóm xe cá

nhân.

Bộ tiêu chuẩn của Öc xem xét đến 8 nhóm triệu chứng/ chức năng làm hạn chế việc điều

kiển xe hoặc nguy hiểm với sự an toàn lái xe gồm:

- Các triệu chứng ngất/ bất tỉnh do bất kỳ nguyên nhân nào: động kinh, hạ đƣờng huyết, lạm

dụng rƣợu hoặc ma túy, đái tháo đƣờng, rối loạn giấc ngủ hoặc không biết nguyên nhân….

- Bệnh tim mạch: nhồi máu cơ tim, bệnh mạch vành, suy tim…..

- Đái tháo đƣờng

- Chức năng nghe; điếc, rồi loạn chức năng nghe

- Chức năng của cơ, xƣơng: rối loại chức năng cơ, xƣơng khớp,

- Bệnh/triệu chứng thần kinh: Mất trí nhớ, co giật, động kinh…..

- Bệnh/triệu chứng tâm thần

- Rối loạn giấc ngủ: ngất khi ngủ, ngủ gật,

- Lạm dụng chất gây nghiện: rƣợu, may túy, thuốc…

- Rối loạn thị lực và tầm nhìn: thị lực, tầm nhìn, các bệnh liên quan đến mắt

Sử dụng “Hướng dẫn tiêu chuẩn y tế phù hợp” để giám sát sau khi cấp bằng:

Thông thƣờng, bằng lái xe của Öc có giá trị khoảng 5 năm. Trong 5 năm tình trạng sức khỏe

của mỗi con ngƣời thay đổi rất nhiều vì vậy việc giám sát suốt quá trình lái xe đƣợc Öc quan tâm

hơn. Vì vậy, Luật đƣờng bộ của Öc quy định tất cả các bác sĩ đều phải sử dụng Bộ tiêu chuẩn này

để tham chiếu và tƣ vấn cho bệnh nhân mắc những chứng bệnh liên quan đến an toàn khi lái xe.

Nếu bệnh nhân có những biểu hiện bệnh gây mất an toàn khi lái xe, bác sĩ phải đề nghị bệnh nhân

tự báo cáo cho đơn vị quản lý cấp bằng. Trong Hƣớng dẫn có ghi cụ thể từng bệnh, từng triệu

chứng cần dừng lái xe trong thời gian bao lâu để bác sĩ hƣớng dẫn bệnh nhân cụ thể.

Anh quốc

Những điểm cơ bản của “Hƣớng dẫn điều kiện sức khỏe ph hợp để lái xe”[6]của Anh quy

định bằng lái xe đƣợc chia thành 2 nhóm: bằng lái xe cá nhân (gồm xe máy, xe ô tô cá nhân xe

dƣới 12 chỗ và không d ng chở khách) và bằng lái xe thƣơng mại (tất cả các loại xe còn lại), mỗi

nhóm bằng có yêu cầu tiêu chuẩn sức khỏe riêng. Thông thƣờng, yêu cầu sức khỏe điều kiển các

loại xe cá nhân s đơn giản hơn lái xe thƣơng mại. Ví dụ tiêu chuẩn quy định 3 năm sau khi xuất

hiện cơn động kinh cuối c ng s đƣợc cấp bằng lái xe tƣ nhân nhƣng với xe thƣơng mại phải là 10

năm. Tiêu chuẩn không những đƣa ra danh mục bệnh mà còn xem xét cụ thể đến mức độ nặng nhẹ.

Nhƣ bệnh đái tháo đƣờng, nếu phụ thuộc Isulin, nếu bằng thƣơng mại chỉ có 1 năm nhƣng nếu đái

tháo đƣờng d ng thuốc uống thì bằng có thời hạn 3 năm. Thời gian/phƣơng pháp điều trị cũng đƣợc

xem xét đến trong bộ Tiêu chuẩn. Ví dụ với bệnh dị dạng động mạch, nếu có điều trị, 6 tháng sau

điều trị s đƣợc cấp bằng nếu không điều trị hồ sơ s đƣợc giữ lại. Với một số bệnh, bộ tiêu chuẩn

không đƣa ra quy định chung mà hƣớng dẫn bác sĩ khám phải xem xét cụ thể từng bệnh nhân để

quyết định. Các loại xe đặc biệt nhƣ xe cảnh sát, cứu thƣơng, quân đội có thêm nhƣng điều kiện đặc

biệt riêng không đƣợc quy định chung trong Hƣớng dẫn này.(1- Anh)

Tiêu chuẩn về tầm nhìn và thị lực là tiêu chuẩn quan trọng nhất và đƣợc xem xét đầu tiên

khi kiểm tra sức khỏe. Nếu không đạt đƣợc tiêu chuẩn này thì không xem xét và khám lâm sàng tất

cả những điều kiện sức khỏe khác nữa. Phần khám thị lực là phần khám bắt buộc cho tất cả các

trƣờng hợp xin cấp mới hoặc cấp lại bằng lái xe cho mọi loại xe. Với lái xe thông thƣờng, thị lực

từng mắt ít nhất phải là 5/10 (có kính hoặc không). Với lái xe tải hoặc xe buýt thị lực ít nhất là 8/10.

Tầm nhìn chung phải đạt ít nhất là 1600, từng mắt phải đảm bảo có tầm nhìn trái phải là 70

0 và trên

dƣới là 300

Ngoài thị lực, tầm nhìn, hƣớng dẫn điều kiện y tế lái xe ph hợp của Anh quốc xem xét đến

8 nhóm bệnh/triệu chứng/rối loạn chủ yếu là:

Bệnh thuộc hệ thần kinh: Động kinh, bất tỉnh, mất nhận thức, parkingson, đột quỵ…..

Các rối loại thuộc hệ tim mạch: co thắt mạch vành cấp tính, loạn nhịp tim, phì đại cơ tim, đã

phẫu thuật hay tim….

Đái tháo đƣờng: Đái tháo đƣờng có sử dụng insulin, đái tháo đƣờng sử dụng thuốc kiểm soát

đƣờng huyết, đái tháo đƣờng kiểm soát bằng các phƣơng pháp khác…..

Rối loạn tâm thần: trầm cảm, rối loạn tâm thần cấp tính, hƣng cảm, tâm thần phân liệt, rối

loạn phát triển, mất trí, mất khả năng học, ……

Lạm dụng/phụ thuộc đồ uống có cồn và ma túy: lam dụng đồ uống có cồn, phụ thuộc đồ

uống có cồn, phụ thuộc mất kiểm soát đồ uống có cồn, sử dụng may túy, chất gây

nghiện……

Rối loạn thị giác và tầm nhìn: liệt thần kinh thị giác, đục thủy tinh thể, tầm nhìn một mắt,

m màu…..

Rối loạn chức năng thận: Suy thận mãn tính

Rối loạn hô hấp: rối loạn chức năng phổi, ung thƣ phổi….

Mốt số lối loạn khác: ngủ gật, ung thƣ, AIDS, bộ phận giả cây ghép lên cơ thể…..

Canada

Cũng giống nhƣ các nƣớc khác, CCMTA cũng phân loại bằng lái xe thành 3 nhóm: xe cá

nhân, xe thƣơng mại-taxi và xe đặc biệt (cứu thƣơng, cứu hỏa…). Lái xe đặc biệt có yêu cầu về tiêu

chuẩn sức khỏe cao nhất rồi đến xe thƣơng mại và cuối c ng là xe cá nhân[7]. Bộ tiêu chuẩn của

Canada xem xét đến những nhóm bệnh sau:

Tầm nhìn, thị lực

Thính lực

Bệnh tim mạch

Mạch máu não

Bệnh mạch ngoại vi

Bệnh hệ thần kinh

Bệnh đƣờng hô hấp

Bệnh chuyển hóa

Bệnh thận

Bệnh cơ khớp

Rối loạn tâm thần

Những ảnh hƣởng của rƣợu

Những ảnh hƣởng của ma túy

Ảnh hƣởng của tuồi già

Singapore

Cũng giống nhƣ nhiều nƣớc, các tiêu chuẩn sức khỏe dành cho đối tƣợng lái xe thƣơng mại luôn

yêu cầu cao hơn rất nhiều so với lái xe tƣ nhân[26]. Tuy nhiên bộ tiêu chuẩn đánh giá sức khỏe lái

xe cũng vẫn rất có sự tập trung vào giới hạn ở chứng/bệnh nhất định theo nguyên tắc loại trừ. Cụ

thể là có các hƣớng dẫn rất cụ thể trong thực hiện các các bài kiểm tra về:

Tầm nhìn, thị lực

Các bài kiểm tra về phản xạ, phối hợp giữa chân-tay-mắt.

Các bài kiểm tra về trí nhớ ngắn hạn và dài hạn…

Bộ tiêu chuẩn cũng hƣớng dẫn bác sĩ xem xét các nhóm bệnh sau:

Bệnh thuộc hệ tim mạch: bện thấp tim, cao huyết áp, mạch vành……

Bệnh thuộc hệ cơ xƣơng khớp: chấn thƣơng cột sống, bất thƣờng về hệ cơ-xƣơng tay,….

Bệnh thuộc hệ thần kinh: động kinh, trầm cảm, tổn thƣơng não….

Bệnh về mắt và những bệnh ảnh hƣởng đến tầm nhìn, thị lực.

Bệnh đƣờng hỗ hấp: hen, khó thở,

Bệnh Đái tháo đƣờng

Bệnh điếc

Bệnh về nhận thức và tâm thần

PHẦN III

KẾT LUẬN

1) Vai trò trách nhiệm của các bên liên quan và quy trình đăng ký, khám, cấp chứng nhận và quản lý sức khỏe lái xe.

- Về nguyên tắc, ở tất cả các nƣớc thì cơ quan quản lý giao thông hoặc cảnh sát giao thông đơn

vị chịu trách nhiệm ra quyết định cuối c ng về việc ngƣời xin cấp bằng có đủ điều kiện đủ điều kiện

đƣợc cấp phép lái xe hay không trong đó có việc xem xét đến các tiêu chuẩn sức khỏe. Tuy nhiên

t y theo mỗi nƣớc,trách nhiệm đƣa ra kết luậnđủ điều kiện sức khỏe lái xe và cấp chứng nhận sức

khỏe có thể đƣợc thực hiện bởi chính các cơ quan này dựa trên các thông tin sức khỏe đƣợc khai

báo hoặc từ báo cáo của bác s khám (VD bộ phận y tế trong DLA của Öc) hoặc cơ quan này chỉ

dựa trên kết luận của cơ sở y tế hoặc bác s chịu trách nhiệm khám sức khỏe (Ấn Độ) với các thông

tin về tiêu chuẩn sức khỏe đã đƣợc thể hiện trên mẫu phiếu và chứng nhận sức khỏe đƣợc đính kèm

hồ sơ xin cấp bằng lái xe.

- Nơi cung cấp dịch vụ tƣ vấn, khám kiểm tra sức khỏe lái xe rất đa dạng và khác nhau ở mỗi

nƣớc. các nƣớc phát triển nhƣ Öc, Anh, Canada, M , ngƣời cung cấp dịch vụ khám, tƣ vấn sức

khỏe cho lái xe có thể là các bác s đa khoa hoặc các chuyên khoa khác nhau miễn là họ phải đƣợc

cấp phép hành nghề mà đơn vị cấp phép lái xe của cơ quan giao thông và ngƣời dân có thể tìm thấy

công khai trong danh bạ điện thoại hoặc trên internet. Các cán bộ y tế chỉ có nhiệm vụ khám/tƣ vấn

và cung cấp thông tin theo biểu mẫu do cơ quan quản lý giao thông quy định, họ phải chịu trách

nhiệm trƣớc pháp luật và không bắt buộc phải thông báo tình thông tin khám sức khỏe với cơ quan

giao thông. Việc yêu cầu khám lại hay khám thêm những gì thƣờng là do cơ quan giao thông yêu

cầu. Với một số nƣớc khác nhƣ Ấn Độ thì lại có một số bang có thêm quy định chỉ cho phép các cơ

sở y tế công kà cấp chứng nhận sức khỏe. Ngƣời khám có thể tƣ vấn hoặc yêu cầu ngƣời lái xe

khám thêm ở các bác s chuyên khoa hoặc cơ sở y tế khác nếu cần thiết.

- Quy trình khám và điều kiện khám cấp bằng lái xe thƣơng mại thƣờng đòi hỏi cao hơn lái xe

cá nhân. Thông thƣờng tất cả các nƣớc đều yêu cầu lái xe thƣơng mại phải khám sức khỏe toàn diện

d cấp mới hay cấp lại bằng. Đại đa số các nƣớc không yêu cầu ngƣời xin cấp bằng cá nhân phải

khám mà chỉ cần khai thông tin sức khỏe trong đó ngƣời xin cấp phép lái xe phải tự khai các thông

tin về sức khỏe vào một mẫu riêng dƣới sự giám sát và hƣớng dẫn của bác s sau đó mới phải trải

qua kiểm tra sức khỏe t y theo yêu cầu cấp bằng lái.. Với lái xe cá nhân thì thậm chí chỉ cần khai

thông tin theo mẫu quy định và trải qua kiểm tra thị lực và một số thử nghiệm về phản xạ, vận động

ngay tại nơi sát hạch là đủ. Một số trƣờng hợp đặc biệt (tuổi cao >65 tuổi, mắc một số bệnh mạn

tính nhất định) thì có thể đƣợc đƣợc yêu cầu định kỳ kiểm tra sức khỏe và cấp phép lái xe lại t y

theo từng mức độ. Với lái xe thƣơng mại thì tất cả đều bắt buộc phải trải qua công đoạn thăm khám

kiểm tra sức khỏe theo những tiêu chí sức khỏe đã quy định theo định kỳ 3-5 năm t y theo từng loại

xe và tình trạng sức khỏe.

- Các nƣớc đều chú trọng phát triển hệ thống giám sát sau cấp bằng để kiểm tra và theo d i

thƣờng xuyên tình trạng sức khỏe của ngƣời điều kiện phƣơng tiện, đặc biệt là đối với lái xe thƣơng

mại.

2) Tổ chức xây dựng Bộ tiêu chuẩn đánh giá điều kiện sức khỏe lái xe

- Đơn vị chịu trách nhiệm đầu mối biên soạn Bộ tiêu chuẩn sức khỏe và các hƣớng dẫn thƣờng

là Cơ quan giao thông (Anh, M , Canada, Öc, Ấn Độ) phối hợp chặt ch với các nhà chuyên môn,

Hội y khoa . Tham gia trong quá trình xây dựng bộ tiêu chuẩn có các chuyên gia y tế mà còn cần sự

tham gia của các đơn vị quản lý giao thông, công ty sản xuất ô tô, ngƣời điều kiển phƣơng, các hiệp

hội vận tải…..

- Với các nƣớc phát triển nhƣ Anh, Öc, Canada, M , bộ tiêu chuẩn sức khỏe đƣợc xây dựng dựa

trên các nghiên cứu lâm sàng, nghiên cứu tổng quan hệ thống…Những nƣớc đang phát triển nhƣ

Singapore, Ấn Độ thƣờng dựa trên Bộ tiêu chuẩn của các nƣớc khác và ý kiến các chuyên gia y tế

trong nƣớc để điều chỉnh cho ph hợp với thực trạng nhân trắc con ngƣời và điều kiện phƣơng tiện,

đƣờng xá thực tế.

3) Nhóm tiêu chuẩn sức khỏe

- Kiểm tra thị lực, tầm nhìn là điều kiện quan trọng nhất khi xem xét cấp bằng lái xe nên các

nƣớc đều đƣa ra tiêu chuẩn này nhƣ một điều kiện quan trọng nhất và bắt buộc tất cả những ngƣời

xin cấp bất cứ loại bằng nào(cấp lần đầu, cấp lại, ngƣời cao tuổi, lai xe tƣ nhân, lái xe thƣơng

mại……) cũng phải khám.

- Các nƣớc chủ yếu đƣa những bệnh/triệu chứng/rối loạn chức năng mạn tính hoặc gây ảnh

hƣởng lâu dài đến lái xe vào Bộ tiêu chuẩn xem xét để cấp bằng. Những bệnh/triệu chứng/rối loạn

chức năng tạm thời ngắn hạn thƣờng chỉ đƣa vào làm cơ sở để bác sĩ tƣ vấn cho bệnh nhân hoãn

thời gian xin cấp bằng hoặc dừng lái xe để đảm bảo an toàn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Australia, Ausroad, and NTC, Assessing fitness to drive for commercial and private vehicle

drivers; Medical standards for licensing and clinical management guidelines, 2012.

2. Australia and Department of Transport Western Australia, Frequently Asked Questions:

Driver licences, 2013.

3. Australia, Ausroad, and NTC, Information Kit: Assessing finess to drive Revised 2012 2012.

4. United Kingdom and Driver and Vehicle Licensing Agency, Customer service guide for

drivers with a medical condition. 2013.

5. United Kingdom and Driver and Vehicle Licensing Agency, Medical examination report

D4: information and useful notes. 2013.

6. United Kingdom and Diver and Vehicle Licensing Agency, For meddical practitioners: At a

glance guide to the current medical standards of finess to drive. 2013.

7. Canadian Council of Motor Transport Anministrators, CCMTA medical standards for

drives. 2009.

8. Anministrators, C.C.o.M.T.,

http://www.servicecanada.gc.ca/eng/subjects/cards/drivers_licence.shtml. 2013.

9. India, The central motor vehicles rules. 1989.

10. India and Hartrans gov, http://hartrans.gov.in/dl.htm. 2013.

11. India and Karnataka gov., http://india.gov.in/obtain-duplicate-driving-licence-karnataka.

12. India and Delhi Gov., http://delhigovt.nic.in/dept/pubserv/drivinglic.asp.

13. India and Gov of Andhrapradesh Trasport Department,

http://www.aptransport.org/html/driving-licence.htm.

14. Australia and Vicroads Australia.

http://www.vicroads.vic.gov.au/Home/Licences/Medicalreview/MedicalReviewDrivingAsses

sment.htm. 2013.

15. India and All India institute of physical medicine and rehabilitation,

http://www.aiipmr.gov.in/Disability_Certificates.aspx. 2013.

16. Australia and Queensland Government, Medical Certificate for Motor Vehicle Dtiver. 2013.

17. Australia and Vicroads, Medical report. 2013.

18. Australia and Transport Roads anf traffic Authority, Medical and driving tests. 2013.

19. Australia and Queensland Government, http://www.tmr.qld.gov.au/licensing/getting-a-

licence.aspx2013.

20. United Kingdom and Gov.UK, https://www.gov.uk/browse/driving. 2013.

21. United Kingdom and Driver and Vehicle Licensing Agency, Confidential medical

information. 2013.

22. United Kingdom and Driver and Vehicle Licensing Agency, Medical examination report-

D4. 2013.

23. United Kingdom and diver and Vehicle Licensing Agency, https://www.gov.uk/driving-

eyesight-rules. 2013.

24. United Kingdom and Driver and Vehicle Licensing Agency, https://www.gov.uk/giving-up-

your-driving-licence.

25. Singapore and Sig Gov., www.gov.sg/driving-singapore.spf.gov.sg. 2013.

26. Singapore and S.M. Association, Medical Guidelines on fitness to drive. 2011.

27. Singapore and Land Transport Authotity, Medical examination report. 2013.

CÔNG TÁC KHÁM SỨC KHỎE VÀ CẤP GIẤY CHỨNG NHẬN SỨC KHỎE CHO CÁC ĐỐI

TƢ NG LÁI XE TẠI CÁC CƠ SỞ Y TẾ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

TS. Phạm Thành Lâm

Phó Cục trưởng Cục Y tế Giao thông vận tải

Tai nạn giao thông, hậu quả tai nạn giao thông đang là vấn đề bức xúc trong xã hội.

Giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông, số ngƣời bị thƣơng và số ngƣời chết do tai nạn giao thông là

trách nhiệm của mọi tổ chức chính quyền, xã hội và mọi công dân.

Các giải pháp để thực hiện mục tiêu an toàn giao thông bao gồm thực hiện tốt chức năng quản lý

nhà nƣớc về an toàn giao thông; công tác quản lý các phƣơng tiện giao thông, ngƣời điều khiển

phƣơng tiện giao thông; quản lý hạ tầng và bố trí giao thông, ứng phó sau tai nạn giao thông....

Trong các giải pháp đó, vai trò của y tế trong việc khám, cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho ngƣời

điều khiển phƣơng tiện giao thông cơ giới có vai trò và trách nhiệm quan trọng bởi l nếu ngƣời lái

xe có sức khỏe tốt, có trạng thái thần kinh minh mẫn c ng với thực hiện tốt trách nhiệm cá nhân khi

tham gia giao thông s hạn chế và chủ động phòng chống các tai nạn giao thông và hậu quả của tai

nạn giao thông với hiệu quả cao nhất.

Cả nƣớc hiện nay có 2.147.750 xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô tải là 652.111 xe; xe có trọng tải

từ 7-20 tấn là 121840 xe. với sự suy luận logic thì hiện nay cả nƣớc cũng s có ít nhất gấp đôi số

lƣợng ô tô là ngƣời có bằng lái xe các loại, điều đó cũng có nghĩa là bằng đó ngƣời có giấy chứng

nhận đảm bảo sức khỏe khi lái xe do các cơ sở y tế cấp.

Vấn đề đƣợc đặt ra là trong số đông đảo những ngƣời có bằng lái xe hiện nay, có bao nhiêu

ngƣời đƣợc các cơ sở y tế khám, cấp giấy chứng nhận sức khỏe theo đúng nghĩa của nó? Có bao

nhiêu ngƣời không thực hiện khám đầy đủ và có bao nhiêu ngƣời lái xe mua giấy chứng nhận sức

khỏe giả trôi nổi ngoài bệnh viện? Đây là các vấn đề đòi hỏi các cơ sở y tế và cơ quan bảo vệ pháp

luật cần làm r .

Để đảm bảo ngƣời lái xe có sức khỏe theo đúng yêu cầu thì các cơ sở khám cấp giấy chứng nhận

sức khỏe và phân cấp trách nhiệm một cách hợp lý cho họ là quan trọng nhất. Chúng tôi xin liên hệ

thực tế công tác đảm bảo an toàn giao thông và khám cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho lái xe tại

các cơ sở y tế giao thông vận tải để chứng minh quan điểm này:

Hệ thống y tế ngành Giao thông vận tải bao gồm 11 bệnh viện đa khoa, 6 phòng khám và trung

tâm y tế chuyên ngành có giƣờng bệnh, hoạt động trải dài trong cả nƣớc.

Để thống nhất quản lý hoạt động y tế trong ngành, Bộ Giao thông vận tải đã giao cho Cục Y tế

Giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý về chuyên môn nghiệp vụ y tế đối với các cơ sở

khám bệnh, chữa bệnh thuộc Bộ Giao thông vận tải dƣới sự chỉ đạo về chuyên môn nghiệp vụ của

Bộ Y tế.

Ngoài thực hiện nhiệm vụ chăm sóc sức khỏe cho công nhân lao động ngành GTVT và nhân

dân, trong công tác phòng tránh, giảm thiểu tai nạn giao thông, Cục Y tế Giao thông vận tải đã triển

khai và chỉ đạo các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh trong ngành thực hiện tốt các hoạt động sau:

1. Tổ chức cấp cứu, khám và điều trị nạn nhân tai nạn giao thông tại các bệnh viện, phòng

khám.

2. Tham gia cấp cứu các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng: Đổ tàu E1 tại Thừa Thiên-Huế,

đổ tàu khách tại Yên Bái, sập cầu đƣờng dẫn cầu Cần Thơ ...

3. Khám và cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho ngƣời điều khiển các phƣơng tiện giao thông cơ

giới nói chung, ngƣời lái xe nói riêng.

4. Tổ chức thƣờng trực cấp cứu trên đƣờng cao tốc Trung Lƣơng-Thành phố Hồ Chí Minh

(Bệnh viện GTVT Thành phố Hồ Chí Minh).

5. Phối hợp với Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam tổ chức đào tạo kiến thức, k năng cấp cứu nạn

nhân tai nạn giao thông cho giáo viên các cơ sở đào tạo lái xe trong toàn quốc (năm 2013). Trong

thời gian tới s tổ chức đào tạo sơ cấp cứu ban đầu cho các đối tƣợng là lái xe, tuần đƣờng và thanh

tra giao thông.

Đối với công tác cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho lái xe hiện nay có sự tham gia của hầu hết

các cơ sở khám chữa bệnh công lập cũng nhƣ tƣ nhân, trong đó các cơ sở y tế GTVT chỉ chiếm một

tỉ trọng nhỏ, nhƣng Cục y tế xác định đƣợc tầm quan trọng và trách nhiệm đối với công việc này.

Cục Y tế Giao thông vận tải đã tổ chức tập huấn công tác khám sức khỏe và cấp giấy chứng nhận

sức khỏe cho ngƣời lái xe cho tất cả nhân viên y tế tại các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh ngành Giao

thông vận tải, đặc biệt lƣu ý đến các yếu tố nhƣ độ tuổi và hạng giấy phép lái xe của ngƣời đến

khám theo quy định của Luật Giao thông đƣờng bộ.

Các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh ngành Giao thông vận tải đƣợc yêu cầu thành lập thành lập Hội

đồng khám sức khỏe với phân công nhiệm vụ cho từng bộ phận khám, trách nhiệm của từng cá

nhân, trách nhiệm ngƣời có thẩm quyền kết luận và ký giấy chứng nhận sức khỏe; công tác quản lý

con dấu và đóng dấu.

Đáp ứng các yêu cầu về cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và chất lƣợng chuyên môn phục vụ cho

khám cấp giấy chứng nhận sức khỏe

Các cơ sở y tế GTVT xây dựng quy trình khám và cấp giấy chứng nhận sức khỏe thống nhất

thực hiện trong đơn vị và công khai cho ngƣời đến khám đƣợc biết và thực hiện. Thực hiện thống

kê các chi tiết kết quả khám và kết luận sức khỏe cho ngƣời đến khám. Quy trình khám và cấp giấy

chứng nhận sức khỏe thƣờng xuyên đƣợc rà sóat bổ sung theo hƣớng dẫn khám sức khỏe tại Thông

tƣ số 13/2007/TT-BYT ngày 21 tháng 11 năm 2007 và Thông tƣ số 14/2013/TT-BYT ngày 06

tháng 5 năm 2013 của Bộ Y tế.

Gắn trách nhiệm ngƣời đứng đầu các tổ chức khám cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho lái xe.

Nếu đơn vị để xảy ra vụ việc nhƣ cấp khống, tuần giấy chứng nhận sức khỏe khống ra ngoài, hay

thực hiện không đầy đủ theo quy trình s bị xử lý nghiêm.

Thời gian qua có khá nhiều lần các nhà báo thông báo cho chúng tôi là có hiện tƣợng giấy chứng

nhận sức khỏe cho ngƣời lái xe của một số bệnh viện ngành GTVT đang trôi nổi và buôn bán trong

xã hội. Nhƣng với sự tuân thủ chặt ch theo quy trình và quyết liệt trong chỉ đạo, chúng tôi tin

tƣởng và kh ng định ngay đây là giấy tờ giả và chúng tôi đã đề nghị cơ quan pháp luật c ng với các

nhà báo vào cuộc; kết quả đã chứng minh đó là giấy tờ giả và cơ quan pháp luật đã bắt đƣợc một số

đối tƣợng buôn bán giấy chứng nhận sức khỏe giả.

Trong quá trình thực hiện công tác khám và cấp giấy chứng nhận sức khỏe nói chung, cho ngƣời

lái xe nói riêng, các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh ngành Giao thông vận tải gặp những khó khan bất

cập nhƣ sau:

1. Chƣa có tiêu chuẩn sức khỏe cho ngƣời lái xe mô tô, xe ba bánh, máy kéo (Giấy phép hạng

A1, A2, A3, A4).

2. Chƣa có tiêu chuẩn sức khỏe cho ngƣời khuyết tật có nhu cầu tham gia giao thông bằng xe mô

tô, ô tô.

3. Còn tình trạng làm giả giấy chứng nhận sức khỏe của các bệnh viện, phòng khám có uy tín

trên địa bàn. ( Để đảm bảo chất lƣợng khám và cấp giấy chứng nhận sức khoẻ cho ngƣời lái xe,

bệnh viện GTVT phải dán tem chống giả cho mỗi tờ giấy chứng nhận sức khỏe khi cấp cho ngƣời

lái xe)

Kiến nghị:

Đề nghị Bộ Y tế sớm ban hành tiêu chuẩn sức khỏe ngƣời điều khiển xe cơ giới đƣờng bộ và tiêu

chuẩn sức khỏe ngƣời khuyết tật điều khiển xe mô tô, ô tô.

Đề nghị cơ quan chức năng kiên quyết ngăn chặn nạn làm giả giấy chứng nhận sức khỏe nói chung

và giả giấy chứng nhận sức khỏe cho ngƣời lái xe nói riêng để đảm bảo chất lƣợng khám sức khỏe

cho ngƣời lái xe, chống thất thu phí khám sức khỏe tại các cơ sở khám bệnh, chữa bệnh.

Đề nghị Bộ Y tế phân công và làm r trách nhiệm đối với các cơ sở y tế GTVT, y tế các bộ ngành

và y tế địa phƣơng trong việc quản lý y tế đối với các trung tâm sát hạch cấp giấy phép lái xe bao

gồm các nội dung: khám cấp giấy chứng nhận sức khỏe, đào tạo sơ cấp cứu ban đầu cho lái xe.

Trên đây là một số tham luận của Cục y tế GTVT trong lĩnh vực khám cấp giấy chứng nhận sức

khỏe cho ngƣời lái xe và tổ chức đào tạo sơ cấp cứu ban đầu

TÌNH HÌNH SỬ DỤNG RƢ U BIA - TAI NẠN GIAO THÔNG

VÀ CÔNG TÁC PHÕNG CHỐNG CỦA NGÀNH Y TẾ

TS.Lương Mai Anh

Cục Quản lý môi trường y tế

Đặt vấn đề:

Tai nạn giao thông đã và đang là một vấn đề đƣợc quan tâm hàng đầu trong y tế công cộng với tỷ

lệ mắc là tử vong cao nhất trong các loại hình tai nạn thƣơng tích toàn cầu. Khoảng 1,2 triệu ngƣời

chết và hàng triệu ngƣời bị thƣơng tích hoặc tàn tật vì tai nạn giao thông hàng năm. Nguyên nhân

hàng đầu của tai nạn giao thông là do uống rƣợu-lái xe.

Theo Tổ chức Y tế thế giới, sử dụng rƣợu bia d chỉ một lƣợng rất nhỏ cũng làm tăng nguy cơ tai

nạn giao thông đặc biệt đối với ngƣời điều khiển phƣơng tiện giao thông và ngƣời đi bộ. Rƣợu bia

không chỉ làm giảm tầm nhìn, thời gian xử lý mà còn tác động đến việc phán đoán tình huống và

các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông nhƣ vƣợt quá tốc độ, không đội

mũ bảo hiểm, không thắt dây an toàn. Những ngƣời uống nhiều rƣợu có khả năng bị TNGT cao gấp

4,4 đến 5 lần những ngƣời không uống rƣợu [6].

Trên thế giới, hầu hết các nƣớc có mức thu nhập cao, khoảng 20% lái xe bị thƣơng tích dẫn đến tử

vong có lƣợng cồn trong máu vƣợt quá giới hạn cho phép. Ngƣợc lại, nghiên cứu ở những nƣớc có

mức thu nhập thấp và trung bình cho thấy từ 33-69% lái xe bị thƣơng tích tử vong và 8-29% và các

lái xe bị các chấn thƣơng không tử vong có sử dụng chất có cồn trƣớc khi xảy ra va chạm [3].

Tại M , nửa triệu ngƣời bị thƣơng và 17.000 ngƣời bị chết mỗi năm do các vụ va chạm giao

thông liên quan đến sử dụng chất có cồn khi lái xe. Hâu hết 40% trong tổng số trƣờng hợp thanh

niên tử vong do giao thông đƣờng bộ có liên quan trực tiếp tới việc tiêu thụ chất có cồn [8].

Tại Thái Lan, 1 nghiên cứu sâu gần 1000 vụ đâm xe máy chỉ ra rằng chất có cồn là một yếu tố

trong 36% các vụ đâm xe [10]. Tại Thái Lan, tổng chi phí của các vụ va chạm đƣờng bộ đƣợc ƣớc

tính vào khoảng 3 tỉ đô la M [7]. Những ƣớc tính gần đây về sự liên quan của chất có cồn tại quốc

gia này chỉ ra rằng có ít nhất 30% số vụ va chạm có liên quan tới chất có cồn, điều đó có nghĩa chất

có cồn là 1 yếu tố gây ra thiệt hại 1 tỉ đô la M tại Thái Lan. Có rất ít số liệu sẵn có về chi phí của

những vụ va chạm liên quan đến sử dụng chất có cồn.

Luật giao thông đƣờng bộ 2009 quy định: nghiêm cấm ngƣời “điều khiển xe ô tô, máy kéo, xe máy

chuyên dùng trên đường mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn”, còn đối với ngƣời điều khiển

xe mô tô, xe gắn máy thì nồng độ cồn trong máu hoặc trong hơi thở không đƣợc “vượt quá 50

miligam/100 mililít máu hoặc 0,25 miligam/1 lít khí thở ”. Nhƣ vậy, với những đối tƣợng điều khiển

ô tô, máy kéo, xe máy chuyên d ng trên đƣờng, do mức độ nguy hiểm cao hơn nên Luật quy định

nghiêm cấm sử dụng đồ uống có cồn (rƣợu, bia...); đối với ngƣời điều khiển xe mô tô, xe gắn máy

trên đƣờng, tuy Luật không cấm nhƣng quy định nồng độ cồn thấp hơn so với quy định của Luật

năm 2001 và là mức 35 nƣớc trên thế giới áp dụng [1, 4]. Tuy nhiên tình hình tai nạn giao thông

liên quan đến rƣợu bia vẫn chƣa có xu hƣớng giảm.

2 T nh h nh s dụng rƣợu ia và tai nạn giao thông

Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia, tình hình tai nạn giao thông năm

2013 xảy ra 29.385 vụ, làm chết 9.369 ngƣời, bị thƣơng 29.500 ngƣời. So với c ng kỳ năm 2012

giảm 1.610 vụ (giảm 5,19%), giảm 55 ngƣời chết (giảm 0,58%) và giảm 3.045 ngƣời bị thƣơng

(giảm 9,36%). Chỉ trong 9 ngày Tết 2012, cả nƣớc đã xảy ra 393 vụ TNGT, làm 317 ngƣời chết và

380 ngƣời bị thƣơng. Điều đáng nói là trong đó số vụ TNGT do nguyên nhân từ bia, rƣợu chiếm

đến 80%.

Số liệu của Cục cảnh sát giao thông đƣờng bộ - đƣờng sắt từ năm 2000-2004, tỷ lệ ngƣời tham gia

giao thông bị xử phạt vì sử dụng rƣợu bia cho thấy càng về cuối tuần, tỷ lệ ngƣời sử dụng rƣợu bia

tham gia giao thông càng tăng lên.

Theo nghiên cứu ”Đánh giá tình hình lạm dụng rƣợu bia tại Việt Nam” của Viện Chiến lƣợc và

Chính sách y tế năm 2006, tỷ lệ tham gia giao thông có sử dụng rƣợu bia nhiều nhất thuộc về những

ngƣời điều khiển xe máy. Tại Sơn La, bệnh nhân bị tai nạn giao thông do sử dụng rƣợu bia nhập

vào khoa ngoại của Bệnh viện đa khoa tỉnh chiếm từ 7-10%. Tại bệnh viện đa khoa tỉnh Bình Định,

hàng năm có từ 15-20% bệnh nhân nhập viện do tai nạn giao thông, 2/3 trong số đó khi nhập viện

hơi thở có cồn (chiếm 5-7% tổng số bệnh nhân). Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng càng về cuối tuần, tỷ

lệ ngƣời sử dụng rƣợu bia tham gia giao thông càng tăng lên. Theo kết quả điều tra hộ gia đình, có

3,6% những ngƣời sử dụng rƣợu cho biết họ đã bị tai nạn giao thông do uống rƣợu [4].

Nghiên cứu của Hiệp hội An toàn Đƣờng bộ Toàn cầu (GRSP) về tình trạng sử dụng bia rƣợu khi

tham gia giao thông đƣợc thực hiện từ tháng 11/ 2008 đến tháng 5-2009 tại bệnh viện Việt Đức và

Xanh pôn, cho thấy tình trạng sử dụng bia rƣợu ở bệnh nhân bị tai nạn giao thông khá phổ biến, tỷ

lệ đối tƣợng điều tra có cồn trong máu lên tới 56,4%, trong đó 33,4% có nồng độ cồn vƣợt quá quy

định theo Luật GTĐB năm 2008 [9].

Theo số liệu nghiên cứu giám sát đo nồng độ cồn trong máu của bệnh nhân tai nạn giao thông

nhập viện ở 5 bệnh viện chấn thƣơng tại Bệnh viện Việt Đức, Yên Bái, Đà Nẵng, Bình Dƣơng, TP

Hồ Chí Minh và từ tháng 8 đến tháng 10/2009 của Cục Quản lý môi trƣờng y tế, có 3774 bệnh nhân

tai nạn giao thông đƣợc xét nghiệm nồng độ cồn trong máu. Trong đó, trung bình 67,5% bệnh nhân

có nồng độ cồn trong máu, từ 41% ở Bệnh viện Việt Đức và 95% ở Bình Dƣơng. Trong số bệnh

nhân xét nghiệm có cồn trong máu, có tới 58,5% bệnh nhân có mức giới hạn trên 50mg/dl. Trên

95% lái xe là nam giới [9].

Kết quả nghiên cứu gần đây nhất của Cục Quản lý môi trƣờng y tế năm 2011 tại 3 tỉnh Hà Nam,

Ninh Bình, Bắc Giang về nồng độ cồn trong máu của bệnh nhân bị tai nạn giao thông đến khám và

nhập viện cho thấy:Trong 1453 trƣờng hợp TNGT, có tới 618 đối tƣợng uống rƣợu bia, chiếm

42,5%. Kết quả sử dụng rƣợu bia nhiều nhất ở nhóm tuổi 20-29 (44,7%), và cao tƣơng đƣơng ở 2

nhóm tuổi 30-39 và 40-49 (19,7% và 13,6%). Những ngƣời ở nhóm tuổi 20-29 có xu hƣớng sử

dụng rƣợu bia và bị TNGT cao gấp 1,9 lần so với các nhóm tuổi khác. Nhóm tuổi lái xe uống rƣợu

với nồng độ cồn rƣợu cao từ 50 - > 300 mg/dl chủ yếu tập trung ở nhóm tuổi 20-29 chiếm 45,8%.

Trong 618 đối tƣợng có sử dụng rƣợu bia trƣớc khi bị tai nạn giao thông, có tới 95,1% là nam giới,

còn lại 4,9% là nữ giới. Tỉ lệ tai nạn giao thông ở nam giới có sử dụng rƣợu bia cao gấp 12.9 lần so

với nữ giới. Nam giới lái xe uống rƣợu bia có nồng độ cồn trong máu cao trên 50 mg/dl - > 300

mg/dl chiếm 98,3%. Sử dụng rƣợu bia ở đối tƣợng điều khiển phƣơng tiện chiếm tỉ lệ cao: 87,8%.

Tỉ lệ tai nạn giao thông ở ngƣời lái xe máy (83,0%) có sử dụng rƣợu bia cao gấp 2,5 lần so với

những ngƣời không lái xe máy có sử dụng rƣợu bia (17 %). Theo thời gian bị tai nạn giao thông, tỉ

lệ tai nạn giao thông sử dụng rƣợu bia nhiều nhất vào thời gian từ 11h30-16h30, chiếm 32,5%, tiếp

theo là thời gian từ 19h30-6h30, chiếm tới 32,3% so với các khoảng thời gian khác. Thời gian bị tai

nạn chiếm tỉ lệ lớn đối với bệnh nhân tai nạn giao thông có sử dụng rƣợu bia là từ 11h30-16h30

(chiếm 32,5%); 19h30-6h30 (32,3%). Tỉ lệ lái xe bị TNGT trong khoảng thời gian từ 19h30-6h30

có nồng độ cồn trong máu < 50 mg/dl chiếm 33,3%, trên 50 mg/dl cũng chiếm tỉ lệ 33,3%. Sau đó

đến khoảng thời gian từ 11h30-16h30 có lái xe có nồng độ cồn trong máu bị TNGT đứng thứ hai:

chiếm 29,47% với nồng độ cồn < 50 mg/dl, 32,8 với nồng độ cồn trong khoảng > 50mg/dl. Tỉ lệ

bệnh nhân tai nạn giao thông bị chấn thƣơng sọ não với nồng độ cồn trong máu có tới 313 trƣờng

hợp/ 618 trƣờng hợp, chiếm tới 50,6% so với các bệnh nhân tai nạn giao thông có nồng độ cồn

trong máu. Ngƣời có sử dụng rƣợu bia có nguy cơ bị chấn thƣơng sọ não gấp 2,015 lần so với ngƣời

không sử dụng rƣợu bia.

3 Hoạt động của ngành y tế trong phòng chống uống rƣợu ia, lái xe

3.1 Các văn n củ ng nh t

- Quyết định 170/QĐ-BYT ngày 17/01/2006 về việc hƣớng dẫn xây dựng cộng đồng an toàn

phòng chống TNTT tại cộng đồng

- Chỉ thị 04/2007/CT-BYT ngày 08/11/2007 của Bộ trƣởng Bộ Y tế về việc thực hiện triển khai

Nghị quyết 32/2007/NQ-CP của Chính phủ ngày 29/6/2007 của Chính phủ về một số giải pháp cấp

bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và n tắc giao thông,

- Quyết định 1356/QĐ-BYT ngày 18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai nạn

giao thông tại bệnh viện

- Quyết định 933/QĐ-BYT ngày 23/3/2010 của Bộ Y tế về quy định hƣớng dẫn đo nồng độ cồn

trong máu của bệnh nhân TNGT tại bệnh viện để xác định nồng độ cồn (Ethanol) trong máu phục

vụ cho việc chẩn đoán xác định tai nạn giao thông có sử dụng rƣợu, bia. Kết quả này s là cơ sở

pháp lý để xét bảo hiểm y tế cho các bệnh nhân bị tai nạn giao thông (với những trƣờng hợp không

vi phạm luật An toàn giao thông). Mặt khác, Quy trình này giúp cảnh sát xử lý các vấn đề khác liên

quan đến tai nạn giao thông.

- Phối hợp Bộ Công an xây dựng Thông tƣ liên tịch về xét nghiệm nồng độ cồn trong máu ở ngƣời

điều khiển phƣơng tiện giao thông cơ giới

- Bộ Y tế đang xây dựng Chính sách phòng chống lạm dụng rƣợu bia

3 2 Thông tin giáo dục, truyền thông:

Bộ Y tế đã phối hợp với các Bộ, ngành liên quan tổ chức xây dựng, in ấn và phân phát các tài liệu

truyền thông về PCTNTT, biên dịch và phân phối các ấn phẩm về PCTNTT của WHO, xây dựng và

duy trì website PCTNTT trên website của Bộ Y tế, biên soạn, in ấn ít nhất 2 số thƣ tin

PCTNTT/năm với hàng trăm bản, tổ chức nhiều hoạt động hƣởng ứng Ngày sức khỏe thế giới 7/4,

Thập kỷ an toàn giao thông đƣờng bộ 2011-2010, Tuần lễ An toàn giao thông đƣờng bộ.

Phân phối và tuyên truyền các tờ rơi, poster về thông tin uống rƣợu – lái xe, xây dựng các tài liệu

phòng chống uống rƣợu lái xe cho thanh thiếu niên, tài liệu tƣ vấn cho bệnh nhân về phòng chống

TNGT- rƣợu bia (sử dụng cho bác sĩ).

Tổ chức tuyên truyền tại cộng đồng thông qua mạng lƣới cán bộ y tế thôn bản. Xây dựng các góc

truyền thông tại trƣờng học, bệnh viện.

3 3 Giám sát các trƣờng hợp TNGT đến khám và nhập viện ao gồm cả thông tin về s

dụng rƣợu ia:

Việc ghi chép và thu thập thông tin về tai nạn giao thông tại 100 bệnh viện thực hiện theo Quyết

định số 1356/QĐ-BYT ngày 18/4/2008 của Bộ Y tế về ghi chép biểu mẫu tình hình tai nạn giao

thông tại bệnh viện đã ghi chép đƣợc 5 năm ( 2008-2013).

3 4 Thí điểm mô h nh tƣ vấn phòng chống uống rƣợu – lái xe tại ệnh viên

Mô hình tƣ vấn thí điểm về phòng chống uống rƣợu – lái xe tại bệnh viện đã đƣợc thực hiện tại 02

tỉnh Hà Nam, Ninh Bình với 03 bệnh viện: BVĐK Ninh Bình, BV huyện Tam Điệp, BVĐK Hà

Nam năm 2013. Phòng tƣ vấn đƣợc thành lập tại 03 bệnh viện c ng với đội tƣ vấn là các bác sĩ, y tá

của bệnh viện đƣợc phân công luân phiên trực. Các trƣờng hợp tai nạn giao thông đƣợc đánh giá là

có sử dụng rƣợu bia c ng với các trƣờng hợp tai nạn giao thông không do nguyên nhân từ rƣợu bia

cũng đều đƣợc tƣ vấn với những nội dung khác nhau nhƣ tác hại của rƣợu bia, tác hại của việc uống

rƣợu – lái xe, cách phòng tránh và phổ biến luật an toàn giao thông. Bƣớc đầu, mô hình tƣ vấn

đƣợc trung ƣơng và địa phƣơng đánh giá cao và hiệu quả của mô hình đƣợc sự ủng hộ của ngƣời

dân, vì vậy cần nhân rộng với mức chuyên nghiệp hóa hơn.

3 5 Triển khai mô h nh xây dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rƣợu lái xe và tai

nạn giao thông

Thực hiện theo hƣớng dẫn xây dựng cộng đồng an toàn của Quyết định 170/QĐ-BYT, mô hình

cho phòng chống tai nạn giao thông – rƣợu bia đƣợc thí điểm tại 2 xã: Ninh M và Mai Sơn của

tỉnh Ninh Bình và đƣợc triển khai kết hợp trong phong trào xây dựng nông thôn mới. Để nâng cao

nhận thức và thay đổi hành vi của cộng đồng trong công tác phòng chống tai nạn giao thông liên

quan đến uống rƣợu bia, 2 xã đã tổ chức các lớp tập huấn phƣơng pháp và k năng truyền thông,

luật an toàn giao thông và tác hại của rƣợu bia khi lái xe, lớp tập huấn sơ cấp cứu cho nạn nhân

TNGT, phân phối tờ rơi, poster, thông điệp phát thanh, hỗ trợ cảnh sát trong việc tƣ vấn và cƣỡng

chế thực thi luật giao thông đối với ngƣời tham gia giao thông có sử dụng rƣợu bia. Thông tin

thƣờng xuyên đƣợc chia sẻ thông qua các cuộc họp giao ban định kỳ của ban an toàn giao thông xã.

4 Đề xuất các hoạt động của ngành y tế trong thời gian tới đối với vấn đề phòng chống uống

rƣợu ia – lái xe:

4 Về văn ản quản lý nhà nƣớc:

- Hoàn thiện thông tƣ liên tịch hƣớng dẫn xét nghiệm nồng độ cồn trong máu tại bệnh viện.

4 2 Tuyên truyền , đào tạo:

- Tăng cƣờng công tác truyền thông bằng nhiều hình thức: tổ chức chiến dịch truyền thông rộng

rãi vào Ngày Thế giới tƣởng niệm những nạn nhân TNGT (17/11), thông qua các câu chuyện thực

tế, những hậu quả của TNGT đặc biệt liên quan đến rƣợu bia, đƣợc tuyên truyền thông qua tờ rơi,

poster, phát thanh, những cuộc thi, phóng sự truyền hình, website, thƣ tin,...Xây dựng các chiến

dịch truyền thông thay đổi hành vi của ngƣời lái xe.

- Tập huấn các k thuật viên xét nghiệm, bác sĩ về xét nghiệm nồng độ cồn trong máu. Đào tạo

cho công an, cảnh sát, ...đƣợc xem nhƣ là tuyên truyền viên về vấn đề uống rƣợu lái xe. Đƣa nội

dung phòng chống tai nạn giao thông – uống rƣợu lái xe vào trƣờng học cho học sinh, sinh viên

(những đối tƣợng bị tổn thƣơng nhiều liên quan đến TNGT). Đào tạo cho lái xe của các công ty du

lịch, lái xe tacxi, đội lái xe ôm, lái xe của các cơ quan, công ty,... (những ngƣời đƣợc coi là luôn

mang theo nhiều tính mạng) về tác hại của rƣợu bia và lái xe.

4 3 Nghiên cứu khoa học:

- Thƣờng xuyên thực hiện các công tác đánh giá giám sát phối hợp giữa các ban ngành trong công

tác xét nghiệm nồng độ cồn trong máu và TNGT.

- Thực hiện các nghiên cứu về các yếu tố liên quan đến uống rƣợu bia lái xe để có các giải pháp

phòng chống ph hợp và nghiên cứu để có các bằng chứng khoa học đánh giá việc giảm thiểu tỉ lệ

tử vong TNGT có liên quan đến uống rƣợu.

4 4 Hoàn chỉnh và mở rộng các mô h nh can thiệp tại ệnh viện, cộng đồng:

Hoàn chỉnh và xây dựng hƣớng dẫn để mở rộng mô hình can thiệp giảm thiểu uống rƣợu – lái xe

thông qua tƣ vấn cho nạn nhân TNGT và ngƣời nhà về TNGT - rƣợu bia tại bệnh viện. Mô hình xây

dựng cộng đồng an toàn phòng chống uống rƣợu, lái xe.

4 5 Chia sẻ kinh nghiệm trong nƣớc và quốc tế: Học hỏi và tham khảo các mô hình phòng chống

uống rƣợu – lái xe của quốc tế.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ Giao thông vận tải (2008),Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12, tr. 44.

2. Chính phủ (20 0), Nghị định quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông

đường bộ.

3. Bộ Y tế (2004), Báo cáo toàn cầu về phòng chống thương tích do giao thông đường bộ - Bản

tóm tắt, Nhà xuất bản Y học, 95.

4. Viện chiến lƣợc và chính sách y tế (2006),Đánh giá tình hình lạm dụng rượu bia tại Việt

Nam, Nhà xuất bản Y học, Hà Nội, 130.

5. Trƣờng Đại học Y tế công cộng (2008),Báo cáo nghiên cứu tình hình tai nạn giao thông tại 3

tỉnh Yên Bái, Đà Nẵng và Bình Dương.

6. Yassi Annalee và Kjellstrom Tord (200 ),Sức khỏe môi trường, Nhà xuất bản Đại học Oxford

Oxford, 437.

7. Asian Development Bank (2005), The cost of road traffic accidents in Thailand.

8. National Highway Traffic Safety Administration (2000), Traffic safety facts 2000, Washington

DC.

9. Nguyễn Phƣơng Nam and Jon Passmore (20 0), Investigating blood alcohol concentration

among RTI victims admitted to hospitals in five hospitals in VietNam

TÌNH HÌNH CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

TẠI B NH VI N HN VI T ĐỨC 2013

Ngu ễn c Ch nh, Tr n Tu n Anh Phạm Thị Thù

, KHÁM CHỮA BỆNH VÀ CẤP CỨU TAI NẠN THƢƠNG TÍCH

Là một trung tâm đầu ngành về ngoại khoa của cả nƣớc, bệnh viện có nhiệm vụ tiếp

nhận và điều trị ngoại khoa, đa số cấp cứu các trƣờng hợp nặng, chấn thƣơng và có

biến chứng của các địa phƣơng và khu vực Hà Nội. Với tổng số giƣờng kế hoạch

1050 (năm 2013) do bộ Y tế giao, trên 1500 cán bộ, và 31 phòng mổ bệnh viện phục

vụ cấp cứu bệnh nhân 24/24. Trung bình mỗi ngày khám hơn 1000 trƣờng hợp, trong

đó cấp cứu khoảng 300, riêng cấp cứu do tai nạn thƣơng tích mỗi ngày trung bình 70

trƣờng hợp, cấp cứu do TNGT từ 100 đến 120 trƣờng hợp.

Mỗi ngày thực hiện trên 180 ca phẫu thuật, số phẫu thuật cấp cứu từ 25 đến 30 trƣờng

hợp. Năm 2013 bệnh viện thực hiện gần 42,000 trƣờng hợp phẫu thuật.

2, CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

Ngoài việc khám chữa bệnh ngoại khoa, bệnh viện còn là trung tâm cấp cứu. Các

chuyên khoa liên quan tiếp nhận cấp cứu luôn quá tải nhƣ : khoa phẫu thuật thần kinh

sọ não, khoa phẫu thuật chấn thƣơng chỉnh hình, khoa phẫu thuật cột sống, khoa phẫu

thuật cấp cứu bụng và tiêu hóa, khoa gây mê hồi sức... Đặc biệt khu vực phòng khám

luôn phải tiếp nhận điều trị, đồng thời hồi sức ngƣời bệnh.

Biểu đồ: C p c u t i nạn th ơng t ch 2012-2013

Qua so sánh số liệu cấp cứu TNTT trong 2 năm qua cho thấy TNGT vẫn là cấp cứu

chính tại bệnh viện Việt Đức.

Trong số các nạn nhân TNTT đến cấp cứu tại bệnh viện Việt Đức vẫn chủ yếu là do

nguyên nhân TNGT, trong đó chủ yếu là nam giới, và lứa tuổi trẻ hoặc trong độ tuổi

lao động :

Biểu đồ : Gi i t nh v tuổi nạn nhân TNGT

Nạn nhân chủ yếu là nam giới, chiếm tới trên 75%, đặc biệt là lứa tuổi trẻ, độ tuổi lao

động (20 đến 59 tuổi ) chiếm 76%.

Để đánh giá tình hình TNGT thời gian gần đây nhất, chúng tôi xin đƣợc báo cáo về

Tình hình tai nạn giao thông cấp cứu tại bệnh viện năm 2013 như sau:

Bộ phận ị thƣơng tích:

Biểu đồ : Bộ ph n ị th ơng t ch

Qua số liệu thống kê cho thấy bộ phận bị thƣơng tổn nhiều nhất là chấn thƣơng chi,

tiếp đến là chấn thƣơng v ng đầu mặt cổ, đặc biệt là chấn thƣơng sọ não.

Phƣơng tiện gây tai nạn :

Biểu đồ : Ph ơng ti n gâ t i nạn

Cũng nhƣ số liệu những năm trƣớc đây, phƣơng tiện liên quan chủ yếu đến TNGT

vẫn là xe máy.

Tai nạn giao thông liên quan đến mũ ảo hiểm

Li n qu n đ n đội mũ o hiểm

Tai nạn giao thông liên quan đến s dụng đồ uống có cồn:

Số liệu thống kê trong 5 năm gần đây cho thấy mỗi năm bệnh viện Việt Đức tiếp nhận

khám và điều trị cấp cứu khoảng 33,000 đến 35,000 trƣờng hợp tai nạn thƣơng tích các loại,

trong đó tai nạn giao thông khoảng 18,000 đến trên 18,000 trƣờng hợp. Rất nhiều trong số

đó là chấn thƣơng sọ não và liên quan đến sử dụng đồ uống có cồn (Báo cáo năm của bệnh

viện Việt Đức).

Chúng tôi tiến hành một nghiên cứu trong năm thông qua xét nghiệm nồng độ cồn

trong máu để tìm hiểu về việc sử dụng rƣợu bia của bệnh nhân chấn thƣơng sọ não (

CTSN) liên quan đến TNGT. Đối tƣợng đƣợc chọn cho nghiên cứu là những ngƣời

điều khiển xe máy nên trong nghiên cứu, nồng độ cồn trong máu BAC ( Blood

Alcohol Concentration) đƣợc chia làm hai nhóm theo Luật giao thông đƣờng bộ dành

cho ngƣời lái xe máy là dƣới 50 mg/dl và trên 50 mg/dl. Trong nghiên cứu đã đánh

giá đƣợc 412 trƣờng hợp theo số liệu nhƣ sau : B ng: Tỷ nh nhân có BAC v t ng ỡng cho phép

BAC N %

< 50 160 38,8

≥ 50 252 61,2

Tổng 412 100,0

Nạn nhân chấn thƣơng sọ não (CTSN) có nồng độ cồn máu vƣợt quá ngƣỡng cho phép tới

trên 61,2%, trong khi nhóm dƣới ngƣỡng cho phép là 38,8%.

Liên quan đến tuổi :

B ng: Phân nồng độ BAC củ nh nhân CTSN theo tuổi

Tuổi 50≤BAC<150 150≤BAC<250 BAC≥250 Tổng

N % n % N % N %

15-20 11 4.4 5 2.0 0 0 16 6.3

21-30 80 31.7 57 22.6 1 0.4 138 54.8

31-40 26 10.3 25 9.9 3 1.2 54 21.4

41-50 17 6.7 11 4.4 1 0.4 29 11.5

51-60 7 2.8 6 2.4 0 0 13 5.2

>60 2 0.8 0 0 0 0 2 0.8

Tổng 143 56.7 104 41.3 5 2.0 252 100

Bệnh nhân CTSN do tai nạn giao thông có cồn trong máu chủ yếu tập trung ở nhóm tuổi từ

21-30, chiếm 54.8% so với các nhóm tuổi khác, đứng thứ hai là nhóm tuổi từ 31-40, chiếm

21.4 %.

Biểu đồ : Kết quả điều trị

Năm 2013 có 569 trƣờng hợp nặng và xin về để chết tại nhà, giảm hơn 10 trƣờng hợp so với

năm 2012. Nhƣng cũng nhƣ các năm trƣớc, các bệnh nhân này hầu hết là do CTSN hoặc đa

chấn thƣơng. Ngoài nguyên nhân do bệnh nhân chấn thƣơng nặng, một phần nữa do cấp cứu

ban đầu của tuyến dƣới chƣa đáp ứng yêu cầu.

3 NHẬN XÉT:

Các số liệu thống kê về tình hình cấp cứu TNGT tại bệnh viện Việt Đức gần đây đã

cho thấy số nạn nhân đến bệnh viện đã giảm về số lƣợng trong năm 2012, tuy nhiên

số nạn nhân đặc biệt là chấn thƣơng nặng tăng trong năm 2013. Số nặng về và tử

vong trong thời gian năm 2013 tăng so với năm 2012. Nguyên nhân tử vong chủ yếu

vẫn là do CTSN nặng.

Ngoài những nguyên nhân liên quan đến TNGT nhƣ các năm trƣớc nhƣ không đội

mũ bảo hiểm hoặc mũ chất lƣợng kém, phóng nhanh vƣợt ẩu …. Trong năm 2012 đặc

biệt năm 2013 số nạn nhân TNGT liên quan sử dụng đồ uống có cồn tăng. Hầu hết số

nạn nhân TNGT vào cấp cứu là do tai nạn tự gây ra.

TNGT không chỉ ảnh hƣởng về sức khỏe, làm tăng gánh nặng y tế, mà còn ảnh hƣởng

đến xã hội và kinh tế. Mỗi trƣờng hợp TNGT chi phí từ 5 đến 7 triệu cho khám và

điều trị trong thời gian điều trị tại bệnh viện. Tuy nhiên chƣa thể tính hết các chi phí

liên quan nhƣ chi phí chăm sóc bệnh nhân, chi phí cơ hội của bệnh nhân và ngƣời

nhà, các thiệt hại khác về kinh tế và xã hội nhƣ mất phƣơng tiện đi lại, mất thời gian

sống khỏe …

Bên cạnh đó TNGT cũng làm ảnh hƣởng nhiều đến hoạt động của bệnh viện: tăng

bệnh nhân kèm theo tăng giƣờng bệnh, tăng nhân viên chăm sóc và các sử dụng dịch

vụ khám chữa bệnh, nguyên nhân gây quá tải bệnh nhân tại các bệnh viện ngoại khoa

nhƣ Việt Đức, nhất là trong cấp cứu. Áp lực công việc, cơ sở vật chất và trang thiết bị

chƣa đáp ứng do bệnh nhân tăng đã ảnh hƣởng đển chất lƣợng điều trị bệnh nhân.

Nâng cao chất lƣợng cấp cứu tai nạn giao thông tại ệnh viện: Mặc d đƣợc quan tâm nâng cấp, đầu tƣ trang thiết bị, đào tạo nhân viên y tế, bác sĩ

chuyên khoa có tay nghề và cập nhật các k năng khám cấp cứu chấn thƣơng, tuy

nhiên do bệnh nhân tăng đông, thiết bị còn thiếu và chƣa đồng bộ nên trong cấp cứu

nạn nhân chấn thƣơng nói chung, nạn nhân tai nạn giao thông nói riêng còn khó khăn.

Tại phòng khám cấp cứu, với số lƣợng chỉ riêng chấn thƣơng do tai nạn giao thông

mỗi ngày có trên 70 trƣờng hợp, nhiều chấn thƣơng sọ não, đa chấn thƣơng … bệnh

nhân cần đƣợc hồi sức thở máy, theo dòi bằng monitor … song hiện số lƣợng máy

thở luôn phải hoạt động hết công xuất, có nghĩa là không có máy dự trữ.

Cũng nhƣ vậy hiện nay khu hồi sức chính của bệnh viện, thuộc khoa gây mê hồi sức

có tổng số 40 giƣờng, tất cả các bệnh nhân nằm điều trị tại đây đều cần đƣợc thở

máy, tuy nhiên máy thở hoạt động tốt chỉ có 30, còn hầu hết đã cũ hoạt động không

hiệu quả.

Khi bệnh nhân không đƣợc hồi sức và thở máy tích cực, kịp thời nguy cơ tử vong rất

cao do ph não, chảy máu trong, suy hô hấp … hoặc để lại di chứng lâu dài mặc d

có đƣợc điều trị tích cực sau đó. Nhiều trƣờng hợp để duy trì sự sống và điều trị bệnh

nhân, các bác sĩ và điều dƣỡng phải thay nhau chia các ca để bóp bóng cho bệnh nhân

vừa không đảm bảo chuyên môn, vừa tốn kém lao động.

Ngoài máy thở, máy theo d i (monitor) cũng rất quan trong trong việc theo d i các

chỉ số sống để điều chỉnh việc xứ trí điều trị ph hợp. Tuy nhiên, cũng giống nhƣ

máy thở, monitor còn thiếu để phục vụ khám cấp cứu bệnh nhân.

Ngoài việc nâng cấp khu vực khám cấp cứu, cơ sở hạ tầng, bổ xung và tăng cƣờng

nhân lực, nếu bệnh viện đƣợc trang bị tốt các trang thiết bị trong hồi sức cấp cứu, đặc

biệt là máy thở và monitor s giúp cho việc cấp cứu nạn nhân chấn thƣơng nói chung,

nạn nhân do tai nạn giao thông có hiệu quả, giúp giảm thiểu mắc và tử vong.

4 KIẾN NGHỊ:

Để công tác phòng chống TNGT có hiệu quả, góp phần giảm bớt tỷ lệ mắc và tỷ lệ tử

vong, chúng tôi xin đƣợc có một số kiến nghị nhƣ sau:

1.Tăng cƣờng các biện pháp giám sát, phòng chống TNGT tập trung vào các đối

tƣợng có nguy cơ cao: thanh niên, nam giới ... Việc cƣỡng chế và xử phạt các đối

tƣợng phạm luật cũng cần chặt ch hơn mới có tác dụng.

2.Đẩy mạnh công tác truyền thông qua thông tin đại chúng, cũng nhƣ các hình thức

tuyên truyền, giáo dục cụ thể tại các cơ quan, các trƣờng học, các đơn vị, địa phƣơng

nơi có nguy cơ cao về TNGT... và ngay tại các cơ sở y tế nơi có bệnh nhân điều trị để

ngƣời dân thấy r mối nguy hại gây ra do TNGT. Nhƣ vậy việc tuyên truyền giáo dục

s mang lại hiệu quả.

3.Việc cấp cứu trƣớc viện và phối hợp giữa các cơ sở y tế cần đƣợc tăng cƣờng. Củng

cố và tăng cƣờng các chốt cấp cứu dọc đƣờng giao thông, tăng cƣờng hệ thống 115,

đội ngũ tình nguyện viên, các phòng khám tƣ nhân…trong việc cấp cứu nạn nhân ban

đầu.

4, Tăng cƣờng đầu tƣ TTB, đặc biệt là máy thở, monitor cho khu vực cấp cứu và hồi

sức bệnh nhân.

5, Đẩy mạnh hợp tác quốc tế, tranh thủ sự giúp đỡ của bạn về cố vấn chuyên môn

(hội thảo, tài liệu, tập huấn …), cũng nhƣ TTB phục vụ cấp cứu ban đầu.