A. PHẦN MỞ ĐẦU

1. Ý nghĩa đề tài

Ngày nay, thuật ngữ logistics được sử dụng trong lĩnh vực kinh tế như một

ngành mang lại nhiều nguồn lợi to lớn. Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là

một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công

đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại

giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan

đến hàng hóa để hưởng phí thù lao. Hoặc hiểu một cách đơn giản, logistics là việc

thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng những thông tin có liên quan từ nơi

hình thành nên hàng hóa cho đến điểm tiêu thụ cuối cùng.

Theo tài liệu của Hiệp hội giao nhận và kho vận Việt Nam, cả nước có hơn

1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Dịch dụ logistics tại Việt Nam

đã có bước phát triển mạnh với nhiều loại hình dịch vụ khác nhau, góp phần quan

trọng vào việc lưu thông hàng hóa ở trong nước, phát triển thị trường, gia tăng kim

ngạch xuất nhập khẩu. Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP.

Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics

chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu

quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một

thị trường dịch vụ khổng lồ.

Để hiểu được rõ ràng hơn về ý nghĩa và tính cần thiết của đề tài, chúng tôi xin

được phân tích khái quát hai khía cạnh :

Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, rời rạc : Theo tính toán

mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận

tải biển thì DOANH NGHIỆP trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng

lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DOANH

NGHIỆP nước ngoài. Hiện tại, trên cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh

doanh trong lĩnh vực logistics. Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam

hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics, và mới chỉ dừng lại ở việc

cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Điều này

thực sự là một thua thiệt lớn cho DOANH NGHIỆP Việt Nam khi có đến 90% hàng

hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các

cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự

một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai

phá.

=> Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi

thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất.

Cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, bố trí bất hợp

lý: Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của VIỆT NAM bao gồm trên 17.000 km đường

nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay.

Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm

bảo về mặt kỹ thuật.

Nguồn nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng: Theo ứơc tính của VIFFAS,

nếu chỉ tính các nhân viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang

4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000

người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn

khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại

thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về

nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch

vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp

trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.

Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế: Hạn định 2009 mở cửa lĩnh

vực logistic không còn xa. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các

công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt

Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên

sân nhà. Sự lớn mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi ngày càng

tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho các doanh

nghiệp logistic.

Bên cạnh đó, logistics không chỉ là ngành đem lại nguồn lợi khổng lồ mà còn

có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp:

Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể

thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối.

Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài

tóan đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài

nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch

vụ…logistics còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

Từ những phân tích trên, chúng ta có thể thấy ngành Logistic ở Việt Nam tuy

còn nhiều khó khăn, nhưng cơ hội phát triển luôn rộng mở. Và để làm được điều đó,

chúng ta không chỉ cần những nỗ lực ở nội tại, mà quan trọng hơn hết, là tiếp thu và

học hỏi kinh nghiệm từ các nước có ngành Logistics phát triển trên thế giới. Từ đó

đúc kết cho mình những tinh túy tốt nhất, và đưa ra hướng đi đúng đắn và phù hợp

nhất cho Logistic nước nhà. Chính vì thế, nhóm chúng tôi đã chọn đề tài :

"Nghiên cứu về logistics và các giải pháp phát triển logistics tại Việt Nam"

Để làm đề tài nghiên cứu lần này. Hy vọng với những kiến thức của mình, sự

nỗ lực nghiên cứu, chúng tôi sẽ có thể góp phần giải quyết những khó khăn, và đưa ra

hướng đi để có thể tận dụng được những cơ hội hiện có, giúp ngành Logistics của Việt

Nam có thể hoàn thiện và phát triển hơn nữa trong tương lai.

2. Mục đích

- Nghiên cứu kinh nghiệm của nhiều nước khác nhau trên thế giới từ đó

rút ra được những thành công và thất bại trong phát triển Logistics của nước bạn.

- Phân tích thực trạng ngành Logistics Việt Nam, những ưu điểm và

khuyết điểm cũng như cơ hội và khó khăn

- Dung hòa và gạn lọc để đưa ra các giải pháp phú hợp trong việc tìm ra

hướng phát triển cho hệ thống Logistics ở Việt Nam.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Kinh nghiệm phát triển trung tâm logistics của một số nước trên thế giới và giải

pháp phát triển trung tâm logistics cho Việt Nam.

Phạm vi nghiên cứu

Kinh nghiệm phát triển các trung tâm logistics cấp quốc gia của một số nước

như: Nhật Bản, Singapore…và các giải pháp phát triển hệ thống trung tâm logistics

cấp quốc gia cho Việt Nam.

4. Phương pháp nghiên cứu

- Đề tài được thực hiện theo phương pháp nghiên cứu lý luận dựa trên

nguyên tắc quy nạp: nghiên cứu các lý thuyết, các vấn đề liên quan đến viêc quản lý

logistics tại Việt Nam cũng như trên thế giới, xác định các vấn đề và đề ra biện pháp

giải quyết.

- Các dữ liệu cần thiết được thu thập theo phương pháp nghiên cứu tại

bàn, từ nhiều nguồn khác nhau: giáo trình “Logistics những vần đề cơ bản”, sách, báo

có liên quan, internet…

5. Tính mới của đề tài

- Không thể phủ nhận vấn đề “ Phát triển logistics tại Việt Nam” đã từng

được đề cập khá nhiều trước đây, không những có trong các đề tài nghiên cứu mà còn

có cả trong sách, báo, các tài liệu khác… Tuy nhiên, bài nghiên cứu của nhóm vẫn có

những điểm mới so với các nghiên cứu trước đây:

Đã có sự cập nhật thêm những thông tin mới: việc cập nhật thêm thông

tin giúp cho các giải pháp thực tế hơn, gắn liền với tình hình hiện tại của Việt Nam.

Phương pháp tiếp cận thông tin đa dạng: ngoài giáo trình, nhóm còn thu

thập thông tin từ những nguồn khác như sách, báo, internet…Việc này giúp nhóm có

được nhiều thông tin hơn, có thể đưa ra những nhận định khách quan.

Cách hệ thống, sắp xếp, nhìn nhận thông tin có những điểm khác biệt:

ngoài việc phân tích các thông tin sẵn có, nhóm còn tiến hành so sánh với các quốc gia

khác để tìm ra vấn đề.

6. Bố cục của đề tài

- Gồm 3 phần chính:

Chương I: Cơ sở lý luận về logistics

Chương 1 chủ yếu trình bày những kiến thức tổng quát nhất về các khái niệm,

đặc điểm cơ bản cũng như lịch sử hình thành và phát triển của ngành dịch vụ logistics.

Chương 2: Thực trạng dịch vụ logistics tại Việt Nam

Chương 2 trình bày những thông tin tổng quát về sự hình thành, phát triển của

ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung và tình hình thực tế của ngành nói

riêng, phân tích thực trạng rồi từ đó xác định những vấn đề mà ngành đang gặp phải.

Chương 3: Các giải pháp phát triển logistics tại Việt Nam

Chương 3 đề cập đến những giải pháp và kiến nghị để phát triển ngành dịch vụ

logistics tại Việt Nam. Thông qua việc phân tích các vấn đề mà ngành đang gặp phải

cũng như tham khảo về sự phát triển logistics ở các quốc gia khác, đề ra những giải

pháp nhằm cải thiện ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam không những trong ngắn

hạn mà còn hướng đến sự phát triển bền vững trong tương lai.

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS

1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành logistic thế giới

2. Khái niệm Logistics

3. Đặc điểm và vai trò của Logistics

4. Phân loại và các nhân tố ảnh hướng đến hoạt động Logistics

5. Chất lượng dịch vụ Logistics và các tiêu chuẩn đánh giá

CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM

1. Tổng quan về ngành logistics tại Việt Nam

2. Thực trạng Logistics tại Việt Nam

CHƯƠNG III : CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI VIỆT

NAM

1. Các giải pháp ngắn hạn

2. Các giải pháp dài hạn

3. Một số kiến nghị với Nhà Nước nhằm đẩy mạnh hoạt động Logistics

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS

1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành logistic thế giới:

Logistics đã đóng vai trò nền tảng quan trọng trong quá trình phát triển toàn cầu trong

suốt gần 5000 năm nay. Từ những bước tiến cơ bản của ngành Logistics: phát minh ra

tàu mái chèo, các container chở hàng ,….đã góp phần tạo nên những bước tiến xa hơn

của nhân loại trong những thập niên gần đây. Hãy cùng điểm qua vài giai đoạn nổi bật

trong quá trình hình thành và phát triển của ngành này.

Khoảng 2700 năm trước công nguyên: Công nghệ xử lý vật liệu xây dựng các kim tự tháp.

Thậm chí đến ngày nay các nhà khoa học vẫn chưa thể giải thích với những thiết bị và

phương tiện vận tải sẵn có thời đại đó, người ta có thể vận chuyển và lắp ráp các khối đá

nặng hàng tấn một cách chính xác và hoàn hảo cao đến thế.

Khoảng năm 300 trước Công nguyên: Cuộc Cách mạng của người Hy Lạp về tàu có mái

chèo đã giúp tạo nền tảng mới của nền thương mại liên lục địa.

Khoảng năm 1200: tại thành phố Hamburg, Đứa, một mạng lưới quốc tế được thành lập là

Liên đoàn Hanseatic. Hanseatic đã giúp mở rộng hoạt động thương mại từ biển Đen đến

Reval, góp phần giúp ngành vận tải biển phát triển mạnh.

Khoảng năm 1500: Theo một thỏa thuận với Philipp của Burgundy, Franz von Taxis đã

thực hiện các dịch vụ bưu chính đến một số nơi như Paris, Ghent, …với thời gian vận

chuyển đúng quy định. Đánh dấu sự tiến bộ của ngành dịch vụ bưu chính ở Châu Âu.

Vào khoảng năm 1800: Việc sử dụng động cơ hơi nước, sự phát minh ra xe, đường sắt và

tàu cũng như các phát hiện dầu thô mở ra một kỷ nguyên kinh tế mới tạo ra nhiệm vụ mới,

công cụ và cơ hội cho vận chuyển hàng hóa.

Khoảng năm 1940: Vai trò của Logistics ngày càng được khẳng định, đặc biệt là trong 2

cuộc chiến tranh thế giới. Nó không chỉ dừng lại ở vai trò hỗ trợ việc vận chuyển quân

lươn, vũ khí của 2 bên, mà còn được mở rộng và áp dụng trong lĩnh vực kinh doanh.

1956: Việc phát minh ra container biển đã đánh dấu một bước tiến hóa của thương mại thế

giới và sự bùng nổ của dòng chảy hàng hoá quốc tế.

Khoảng năm 1970 - 1980: Sự ra đời của những mô hình cung ứng dịch vụ Logistics: một

loạt các hệ thống cung cấp dịch vụ Logistics với sự đảm bảo về chất lượng, thời gian, đáp

ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng: Kanban, JIT đã được phát triển và giới thiệu tại Nhật

Bản. Ông Taiichi Ohno (CEO của Toyota) và những cộng sự đã cho ra đời mô hình Toyota

Production System (TPS), với mục đích đạt dược hiệu quả tốt nhất với mức chi phí thấp

nhất. Mô hình này đang được nhiều doanh nghiệp, công ty trên thế giới vận dụng.

Khoảng năm 1990: Mô hình QR và ECR – sự nhấn mạnh đặc biệt hiệu quả trong phân

phối. Điều này giúp các công ty đẩy nhanh thời gian phản ứng để phát triển thị trường và

thiết lập hệ thống cung cấp hàng hóa một cách hiệu quả hơn.

Cho đến hôm nay: Thuật ngữ Quản trị chuỗi cung ứng xuất hiện ngày càng nhiều, cung

cấp cho nhà quản lý một cái nhìn toàn bộ, tổng quát hơn về chuỗi logistics từ nhà cung cấp

của nhà cung cấp đến khách hàng cuối cùng. Theo đó, quản lý chuỗi cung ứng là một hệ

thống cực kỳ tương tác phức tạp đòi hỏi phải theo dõi đồng thời nhiều mục tiêu mâu thuẫn

nhau.

Cạnh tranh toàn cầu đã bắt đầu phát sinh, lan nhanh trong những năm 1970, tăng tốc vào

những năm 1990 và vẫn đang trở thành một xu hướng tất yếu trong tương lai. Logistics

hiệu quả tạo ra một lợi thế cạnh quan trọng cạnh tranh cho các công ty đang mở rộng tại

các thị trường toàn cầu. Những thành công trong dây chuyền cung ứng quốc tế có thể cung

cấp nhiên liệu cho sự phát triển của thị trường toàn cầu.

2. Khái niệm Logistics:

Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các luồng chuyển dịch của

hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm

cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ.

Có thể minh họa sự kết hợp của logistics đầu vào và đầu ra trong sơ đồ sau:

Nguồn: vlr.vn

Logistics có thể tạm dịch một cách không sát nghĩa là “hậu cần”, nhưng có lẽ đến nay

Tiếng Việt chưa có thuật ngữ tương đương. Chúng ta có thể chấp nhận từ logistics

như một từ đã được Việt hóa, cũng tương tự như nhiều từ khác trong thực tế đã chấp

nhận như container, marketing…

Khía cạnh lịch sử

Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế

Hy Lạp và La Mã. Khi đó, những chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao

nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân

sỹ hành quân an toàn từ bản doanh đến một vị trí khác. Đây là một công việc có ý

nghĩa sống còn tới cục diện của chiến tranh, khi các bên tìm mọi cách bảo vệ nguồn

cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình

tác nghiệp đó dần hình thành một hệ thống mà sau này gọi là quản lý logistics.

Trong luật Việt Nam

Thuật ngữ logistics cũng đã được sử dụng chính thức trong Luật thương mại 2005, và

được phiên âm (một cách khá “ngộ nghĩnh”) theo tiếng Việt là “lô-gi-stíc”. Điều 233

Luật thương mại nói rằng:

“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện

một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ

tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã

hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với

khách hàng để hưởng thù lao.”

Định nghĩa mang tính học thuật

Hiện có nhiều định nghĩa học thuật về thuật ngữ logistics. Theo Hiệp hội các nhà

chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management

Professionals - CSCMP), thì thuật ngữ này được định nghĩa khá đầy đủ như sau:

“Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định,

thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như

những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của

khách hàng. Hoạt động của quản trị logistics cơ bản bao gồm quản trị vận tải hàng hóa

xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế

mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản trị nhà cung cấp dịch

vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng của logistics cũng bao gồm

việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hàng. Quản trị

logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả các hoạt động logistics

cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng khác như marketing, kinh

doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin.”

Khái niệm hậu cần/logistics liên quan đến kinh doanh bắt nguồn từ những năm 1950.

Điều này chủ yếu là do sự gia tăng trong việc cung cấp, vận chuyển trong một thế giới

toàn cầu hóa đòi hỏi phải có những nhà chuyên gia trong lĩnh vực này

"Logistics là một phần của quản lý chuỗi cung ứng kế hoạch, tạo ra và giám sát lưu

lượng hiệu quả, hiệu quả chi phí và lưu trữ hàng hóa, bán thành phẩm và sản phẩm

sản xuất cũng như thông tin liên quan giữa điểm gốc và điểm tiêu thụ để đáp ứng yêu

cầu của khách hàng "(Hội đồng Chuyên gia quản lý chuỗi cung cấp | CSCMP, 2007).

Ngoài ra, có thể hiểu Logistics là một hỗn hợp của một số ngành học chuyên nghiệp,

chẳng hạn như: 1. Kế hoạch 2. Kiểm soát 3. Chỉ đạo 4. Phối hợp 5. Dự báo 6. Kho bãi

và vận chuyển 7. Cơ sở vị trí 8. Quản lý tồn kho

Theo Hội đồng Quản lý hậu cần, hậu cần đã được định nghĩa như là một phần của quá

trình của chuỗi cung ứng kế hoạch, kiểm soát và thực hiện một dòng chảy có hiệu quả

và hiệu quả cho mục đích lưu trữ hàng hóa và dịch vụ và thông tin liên quan khác từ

điểm bắt điểm của tiêu dùng cuối cùng với một mục tiêu để đáp ứng các yêu cầu của

khách hàng hiện tại và tương lai.

Logistics là môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và

đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật, để cho quá trình chính yếu được tiến

hành đúng mục tiêu. Nó được coi như một nhánh của quá trình tạo ra một hệ thống

liên quan đến nguồn lực con người hơn là một hệ thống về máy móc. Điều này chỉ rõ

nguồn lực tập trung là con người với vai trò vừa là đối tượng, vừa là công cụ tác động,

vừa là chủ thể của quá trình.

Trong kinh doanh

Trong kinh doanh, logistics có thể hiểu như việc tập trung cả nội lực lẫn ngoại lực bao

hàm cả quá trình chu chuyển từ nhà "sản xuất gốc" đến "người tiêu dùng cuối cùng".

Chức năng chính của logistic bao gồm việc quản lý việc mua bán, vận chuyển, lưu

kho cùng với các hoạt động về tổ chức cũng như lập kế hoạch cho các hoạt động đó.

Người quản lý logistics kết hợp kiến thức tổng hợp của mỗi chức năng từ đó phối hợp

các nguồn lực trong tổ chức để vận hành. Có hai khác biệt cơ bản của logistics. Một

thì đánh giá một cách lạc quan, đơn giản coi đó như là sự chu chuyển ổn định của

nguyên liệu trong mạng lưới vận chuyển và lưu trữ. Một thì coi đó là một sự kết hợp

các nguồn lực (nhân lực, vật lực...) để tiến hành quá trình.

Trong quá trình sản xuất

Thuật ngữ này ám chỉ quá trình logistics trong các ngành công nghiệp. Mục đích của

nó là đảm bảo mỗi một máy móc thiết bị hay trạm làm việc được "nạp" đủ sản phẩm

với đúng số lượng, chất lượng và đúng lúc.

Vấn đề như vậy không phải là chỉ liên quan đến việc vận chuyển, mà còn là phâm

luồng và điều chỉnh các kênh xuyên suốt quá trình gia tăng giá trị và xoá bỏ những giá

trị không gia tăng. Logistics trong quá trình sản xuất được áp dụng cho cả những nhà

máy đang tồn tại hoặc mới được thành lập. Sản xuất chế tạo là một nhà máy với quá

trình thay đổi ổn định (có thể hiểu là một nhà máy thì luôn phải hoạt động nhưng với

một công suất ổn định). Máy móc được thay đổi vày thay mới.Theo đó sẽ là cơ hội cải

thiện hệ thống logistic trong sản xuất. Ngược lại, logistics sẽ cung cấp các "phương

tiện" cho việc đạt được hiệu quả mong muốn của khách hàng và hiệu quả sử dụng vốn

3. Đặc điểm và vai trò của Logistics

a. Đặc điểm của logistics

Các chuyên gia nghiên cứu về dịch vụ logistics đã rút ra một số đặc điểm cơ bản của

ngành dịch vụ này như sau:

* Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh chính,

đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống

-Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Logistics sinh

tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng

các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu.

Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung.

-Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn bộ

quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics hoạt động

liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi qua

và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến tay

người tiêu dùng cuối cùng.

-Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các yếu tố của

logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở hạ

tầng nhà xưởng, …

Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hình

thành hệ thống logistics hoàn chỉnh.

* Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn bộ quá

trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền sản

xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp có thể kết hợp

bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tùy theo yêu cầu

của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua

quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm

di chuyển trong doanh nghiệp.

* Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vận tải

giao nhận gắn liền và nằm trong logistics. Cùng với quá trình phát triển của mình,

logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ

thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị

hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấp dịch vụ trọn

gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở

thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu

trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ

của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải,

cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho,

phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm

tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ logistics.

* Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức:

Trước đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập

khẩu và trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát

đối với hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều

người vận tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay

dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container

trong ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là

tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa

phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh

doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator). MTO sẽ chịu

trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho

tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta không phải là

người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấp dịch vụ

logistics.

b. Vai trò của logistics

* Vai trò của logistics đối với toàn bộ nền kinh tế quốc dân

Logistics là một chức năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Ở tầm của

nền kinh tế, logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản

xuất, lưu thông và phân phối hàng hoá. Nghiên cứu của Viện Nomura (Nhật Bản) cho

thấy chỉ riêng hoạt động logistics đã chiếm khoảng 15% GDP của mỗi nước. Do đó,

nếu nâng cao hiệu quả hoạt động logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu

quả kinh tế - xã hội. Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế.

Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền logistics

hoạt động liên tục, nhịp nhàng.

Hoạt động logistics hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh của một quốc gia trên trường

quốc tế. Trình độ phát triển và chi phí logistics của một quốc gia được xem là một

căn cứ quan trọng trong chiến lược đầu tư của các tập đoàn đa quốc gia. Những quốc

gia có hệ thống cơ sở hạ tầng bảo đảm, hệ thống cảng biển tốt…sẽ thu hút được đầu tư

từ các công ty hay tập đoàn lớn trên thế giới. Điều này tác động mạnh mẽ đến khả

năng hội nhập của nền kinh tế. Sự phát triển vượt bậc của Singapore, Hồng Kông và

gần đây là Trung Quốc đã là những minh chứng sống động cho việc thu hút đầu tư

nước ngoài nhằm tăng trưởng xuất khẩu, tăng GDP thông qua việc phát triển cơ sở hạ

tầng và dịch vụ logistics.

* Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp

Đối với các doanh nghiệp, logistics đóng vai trò rất to lớn. Logistics giúp giải quyết

cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các

nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng

hoá, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Có nhiểu doanh nghiệp thành công

lớn nhờ có được chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn, ngược lại có không ít

doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại, phá sản do có những quyết định sai lầm

trong hoạt động logistics, ví dụ: chọn sai vị trí, chọn nguồn tài nguyên cung cấp sai,

dự trữ không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả…Ngày nay để tìm được vị

trí tốt hơn, kinh doanh hiệu quả hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã

và đang nỗ lực tìm kiếm trên toàn cầu nhằm tìm được nguồn nguyên liệu, nhân công,

vốn, bí quyết công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh…tốt nhất và dẫn

tới việc hoạt động logistics mang tính toàn cầu hình thành và phát triển.

Logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí, nhằm nâng cao

năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Nhờ hoạt động logistics mà doanh nghiệp

giành được thế chủ động trong việc chọn nguồn cung cấp nguyên liệu, công nghệ sản

xuất, thiết kế mẫu mã, tìm kiếm thị trường tiêu thụ thông qua nhiều kênh phân phối

khác nhau…Đồng thời, có thể chủ động trong việc lên kế hoạch sản xuất cũng như

quản lý hàng tồn kho và giao hàng đúng hạn với một mức tổng chi phí là thấp nhất.

Logistics còn giúp giảm chi phí thông qua việc tiêu chuẩn hoá chứng từ. Theo các

chuyên gia ngoại thương, giấy tờ rườm rà chiếm một khoản chi phí không nhỏ trong

mậu dịch quốc tế và vận chuyển. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói

có tác dụng giảm rất nhiều các chi phícho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế.

Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã

loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, chuẩn hoá và nâng cấp chứng từ cũng

như giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hoá, từ đó nâng cao

hiệu quả buôn bán quốc tế.

Sự phát triển của công nghệ thông tin đã làm tăng sự hài lòng và giá trị cung cấp cho

khách hàng của dịch vụ logistics. Đứng ở góc độ này, logistics được xem là công cụ

hiệu quả để đạt được lợi thế cạnh tranh lâu dài về sự khác biệt hoá và tập trung.

Bằng những ưu điểm vượt trội của mình, logistics đã đóng vai trò then chốt trong việc

đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp. Vì vậy, cũng có

thể nói rằng logistics là “trợ thủ đắc lực” cho hoạt động marketing hỗn hợp 4P

(right product, right price, proper promotion and right place - sản phẩm đúng yêu

cầu, giá cả đúng mực, quảng bá đúng độ, địa điểm đúng chỗ).

Mục đích của sản xuất kinh doanh là lợi nhuận. Muốn đạt được lợi nhuận như mong

muốn phải đưa ra được phương án sản xuất kinh doanh tối ưu. Logistics với mục tiêu

là “cung cấp hàng hoá/dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ nhất” – cho phép

người quản lý kiểm soát và ra quyết định kinh doanh chính xác, nhằm đảm bảo hiệu

quả trong sản xuất kinh doanh.

4. Phân loại và các nhân tố ảnh hưởng đến họat động Logistics

4.1. Phân lọai

a. Phân loại theo hình thức logistics

Căn cứ vào phân công lao động và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp có

các mô hình nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP – Logistics Service Provider) như

sau:

- Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics)

Người chủ sở hữu hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để

đáp ứng nhu cầu của bản thân. Theo đó, chủ hàng phải đầu tư vào các phương tiện vận

tải, kho chứa hàng, hệ thống thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động

logistics. First Party Logistics làm phình to quy mô của doanh nghiệp và thường làm

giảm hiệu quả kinh doanh, vì doanh nghiệp không có đủ quy mô cần thiết, kinh

nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt động logistics.

- Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics)

Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một

hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải

quan, thanh toán…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động

logistics. Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng

không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan, trung gian thanh toán…

- Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics)

Người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng

bộ phận chức năng, như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và

vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan và vận

chuyển hàng hoá tới địa điểm đến quy định. Do đó, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác

nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử lý thông tin…và có tính

tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng.

- Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics)

Người tích hợp (integrator) - người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực tiềm năng và

cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng

và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu

chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn

logistics, quản trị vận tải…4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics, như nhận

hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục sản xuất, nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối

cùng.

- Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics)

Hình thức này phát triển nhằm phục vụ cho thương mại điện tử, các nhà cung cấp

dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý toàn chuỗi phân phối trên nền tảng

thương mại điện tử.

b. Phân loại theo quá trình

- Logistics đầu vào (in bound logistics)

Là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin,

vốn…) một cách tối ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất.

- Logistics đầu ra (out bound logistics)

Là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối

ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.

- Logistics ngược (reverse logistics)

Là quá trình thu hồi các phụ phẩm, phế liệu, phế phẩm, các yếu tố ảnh hưởng đến môi

trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc

xử lý.

c. Phân loại theo đối tượng hàng hoá

- Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG logistics)

Là quá trình logistics cho hàng tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn như: quần áo, giày

dép, thực phẩm…

- Logistics ngành ô tô (automotive logistics)

Là quá trình logistics phục vụ cho ngành ô tô.

- Logistics hoá chất (chemical logistics)

Là hoạt động logistics phục vụ cho ngành hoá chất, bao gồm cả hàng độc hại, nguy

hiểm.

- Logistics hàng điện tử (electronic logistics)

Là hoạt động logistics phục vụ cho ngành hàng điện tử.

- Logistics dầu khí (petroleum logistics)

Là hoạt động logistics phục vụ cho ngành dầu khí.

4.2. Nhân tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ logistic

Logistic ngày càng trở thành một ngành nghể, 1 lĩnh vực góp phần quan trọng trong

việc phát triển kinh tế của một đất nước, đặc biệt trong nền kinh tế có xu hướng hội

nhập với thế giới như hiện nay. Các quốc gia ngày càng chú trọng nhiều hơn đến việc

phát triển ngành logistic, nhưng sự phát triển của ngành này còn phải xem xét theo

nhiều nhân tố và khía cạnh khác nhau

4.2.1. Yếu tố chính trị, pháp luật

Logistic là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng hay quản lý chuỗi hệ thống phân

phối, có liên quan trực tiếp tới các hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa với nước

ngoài. Do đó, mà hoạt động logistic chịu ảnh hưởng rất nhiều của các chính sách, điều

khoản và bộ luật dành cho lĩnh vực này. Thế giới cũng đã ban hành bộ luật chung để

quy định các quy định dành cho các hoạt động trong logistic như luật Incoterm 2012

Không chỉ chịu ảnh hưởng của những bộ luật thế giới, những chính sách, quy định của

riêng từng nước, dù là nước nhập khẩu hay xuất khẩu.

Ví dụ với Việt Nam: Luật Thương mại Việt Nam quy định hoạt động logistics là

hành vi thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng

hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp

luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa quy chế cùa

người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common canìer)

trong pháp luật về logistics. Việc cấp phép hoạt động cho các công ty tư nhân của

chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài

chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họạt động. Các quy định về dịch vụ phát

chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình

dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn

thông. Đây là điều rất bất hợp lý. Ví dụ trong giao nhận chính quyền TW và chính

quyên địa phương có nhiều quy định làm cho việc giao nhận hàng khó khăn và tốn

kém hơn: cấm xe tải hoạt động trong thành phổ; phải có giấy phép chuyên chở hàng

hóa quá tải, quá khổ, các doanh nghiệp giao nhận vận tải phai co nhiễu loại giấy phép

từ các cơ quan khác nhau cho một chuyến hành trình (Ví dụ: từ Hà Nội đến TP. Hồ

Chí Minh). Các rào cản phi thuế quan trong logstics Nhà nước chưa có chính sách mở

cửa rộng hơn cho các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào hoạt động logistics tại Việt

Nam. Còn phân biệt đổi xử trong thuế và biểu phí cảng biển. Thủ tục thông quan còn

nhiều khó khăn, phức tạp, mất nhiều thới gian và chi phí. Do sự không rõ ràng và

thiếu sót trong những chính sách của Việt Nam, mà gây e ngại đối với các nước đối

tác khi có ý định mua hàng từ công ty Việt Nam, cũng là ảnh hưởng chung, kìm hãm

sự phát triển của ngành logistics tại Việt Nam.

4.2.2. Yếu tố kinh tế

Nền kinh tế phát triển nhanh hay chậm, lạm phát tăng, biến động về tỷ giá hối

đoái, khủng hoảng kinh tế, giá xăng dầu tăng…tất cả đều có ảnh hưởng rất lớn đến các

hoạt động logistics. Giải thích đơn giản thì là vì ngành logistics vốn đã là một ngành

nằm trong lĩnh vực kinh tế, mà từng thành phần trong nền kinh tế lại có những mối

quan hệ mật thiết với nhau, một biến động nhỏ cũng có thể ảnh hưởng nghiêm trọng

đến những thành phần khác, ngược lại, một yếu tố thay đổi cũng có thể tạo nên thuận

lợi và tiềm năng cho ngành phát triển. Ví dụ khi xảy ra sự bất ổn trong nền kinh tế

toàn cầu, đương nhiên là các hoạt động của doanh nghiệp cũng sẽ suy giảm, họ cũng

hạn chế hơn trong việc mua bán hàng hóa quốc tế, chi phí cho việc vận chuyển cũng

sẽ tăng lên, ảnh hưởng không ít đến hoạt động logistics, lấy một sự việc cụ thể hơn:

Năm 2011, các hãng tàu container đang phải đối mặt với rất nhiều khó khăn

trong môi trường hoạt động do các yếu tố bất ổn như: (i) giá dầu tiếp tục ở mức cao

trong khi giá cước khó trở lại mức đỉnh điểm năm 2010, và (ii) nguồn cung tàu được

dự kiến sẽ tăng nhanh hơn nhu cầu khi mà sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu vẫn

còn mong manh. Biểu hiện rõ nét nhất là kết quả kinh doanh quý 3/2011 khi đa phần

các hãng tàu báo cáo lỗ với lợi nhuận biên hoạt động âm. Theo hãng Drewy thì năm

nay tổng số lỗ của các hãng tàu sẽ ở mức 2.5 – 3 tỷ đôla so với mức lời 11.7 tỷ đôla

năm 2010. Việc thua lỗ nặng đang khiến một số hãng tàu nhỏ gặp nhiều khó khăn và

có kế hoạch rút khỏi ngành vận tải. Cụ thể như MISC đã công bố sẽ bỏ bộ phận kinh

doanh vận tải container từ tháng 06/2012 vì trong 4 năm vừa qua MISC lỗ tổng cộng

gần 1 tỷ USD hay như hãng tàu Zim, với kết quả Quý 3 lỗ 63 triệu USD.

Cùng với sự khó khăn chung của ngành vận tải toàn cầu, các công ty hoạt động

trong lĩnh vực vận tải biển tại Việt Nam cũng có kết quả kinh doanh không mấy lạc

quan. Hầu hết các doanh nghiệp đều có kết quả lợi nhuận âm hoặc lợi nhuận tăng

trưởng âm. Sự khó khăn trong hoạt động kinh doanh vận tải biển khiến các doanh

nghiệp này phải bán đi các tài sản nhằm đảm bảo nguồn tiền cho hoạt động.

Từ dẫn chứng trên, có thể nhận định đây được coi là yếu tố quan trọng nhất ảnh

hưởng đến sự phát triển của logistics

4.2.3. Yếu tố cơ sở hạ tầng và điều kiện tự nhiên

Một trong những tiêu chí để một doanh nghiệp đánh giá xem một đất nước mà

ngàh logistics có phát triển mạnh hay không, chính là ở cơ sở hạ tầng và điều kiện tự

nhiên của nước đó.

Điều kiện tự nhiên ở đây có thể hiểu cụ thể hơn thì chính là vị trí địa lý, đường bờ

biển, sự bằng phẳng của địa hình và vị trí tiếp giáp với các nước khác. Một đất nước

có những vị trí tiếp giáp, có bờ biển chung với nhiều nước, thì sẽ trở thành một trong

những lựa chọn hàng đầu của các nước láng giềng, cộng thêm, khi một nước có đường

bờ biển thuận lợi để xây dựng cảng biển, hiển nhiên một nước có nhiều cảng biển,

cũng sẽ thu hút nhiều tàu hàng cập bến, các công ty dịch vụ logistics sẽ có cơ hội

nhiều hơn để phát triển. Ngoài ra, thì cơ sở hạ tầng cũng là thành phần không thể thiếu

trong logistics. Việt Nam vốn là một nước có đầy đủ các điều kiện tự nhiên, vị trí địa

lý đẹp, nhưng cơ sở hạ tầng lại là yếu tố kìm hãm sự phát triển, làm cho ngành

logistics ở Việt nam vẫn không thể vượt qua được các nước phát triển, có đầy đủ cơ sở

vật chất, hạ tầng.

Nói riêng về cơ sở hạ tầng ở thành phố Hồ Chí Minh,số lượng và diện tích bến bãi còn ít chỉ chiếm

khoảng 0,1% diệntích đô thị. Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí

không phù hợp, bị hạn chế về mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị.Hệ thống

bến bãi chuyên nghiệp chưa hình thành. TP.HCM có khoảng 948 km sông kênh được sử dụng

để vận tải gồm: 553 km cho phép tàu thuyền lớn qua lại, 95 km kênh rạch cho các phương tiện nhỏ

đi lại và kết hợp làm kênh thoát nước, 200 km kênh rạch phục vụ vận tải bằng phương tiện vừa và

nhỏ. Các cảng biển khu vực TP.HCM nằm quá sâu trong đô thị như Tân Cảng,cảng Sài Gòn,

cảng Bến Nghé, cảng Tân Thuận; các cảng biển khác mới xâydựng như cảng VICT, cảng

Nhà Bè cũng nằm không xa khu nội đô. Công suất của các cảng đạt hơn 30 triệu tấn, chiếm

trên 30% tổng lượng hàng hóa xuất khẩu của Vùng. Do không có đường bộ, đường sắt

chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô nên gây ùn tắc giao

thông đô thị, làm giảm công suất của các cảng do khó khăn khi rút hàng khỏi cảng.

Vì vậy, để có một sự phát triển toàn diện, cần phải có sự kết hợp của cả điều kiện tự nhiên lẫn

cơ sở hạ tầng.

4.2.4. Sự cạnh tranh

Trong kinh doanh, cho dù là bất kỳ một lĩnh vực nào cũng sẽ gặp sự cạnh tranh

từ các đối thủ. Ngành logistics cũng vậy, việc gặp phải sự cạnh tranh là khó tránh

khỏi, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước, doanh nghiệp trong nước và nước

ngoài. Sự cạnh tranh có khi là yếu tố để thúc đẩy cho sự phát triển, nhưng cũng có lúc

lại kìm hãm sự phát triển này.

CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG DỊCH VỤ

LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

I/ Tổng quan về ngành logistics Việt Nam

1. Nhìn lại ngành logistics Việt Nam:

Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics Việt Nam phát triển mạnh mẽ và được

chuyên môn hóa với mức độ khá cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương

sống của hoạt động thương mại quốc tế. Khối ASEAN đang coi trọng tăng cường hội

nhập ngành logistics trong khu vực, coi đây là mắt xích quan trọng để liên kết các

công đoạn sản xuất và vận chuyển giữa các nước trong khu vực.

Đầu thập niên 90 thế kỷ trước, Việt Nam chỉ có một vài doanh nghiệp giao nhận quốc

doanh, đến nay đã có 800-900 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Trong

đó, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) có 97 hội viên (77 hội viên

chính thức và 20 hội viên liên kết). Logistics là một ngành dịch vụ đầy tiềm năng ở

Việt Nam, với tốc độ phát triển trung bình 20%/năm. Chính sự hấp dẫn này nên thị

trường logistics Việt Nam đã thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài. Hầu hết các tập

đoàn logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển.

Hiện nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng

đường biển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở

được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu; phần còn lại do các công ty logistics

nước ngoài nắm giữ.

Năm 2009, Ngân hàng Thế giới đã xếp Việt Nam đứng hạng 53 thế giới và hạng 5

trong khu vực ASEAN về hiệu quả hoạt động logistics. Tuy nhiên, ngành logistic ở

Việt Nam vẫn chưa được các doanh nghiệp khai thác hết tiềm năng

Việt Nam đã tham gia lộ trình hội nhập ngành logistics trong ASEAN đạt kết quả

bước đầu, tuy nhiên, vẫn còn nhiều việc phải làm để thúc đẩy ngành này phát triển.

Thị trường tiềm năng nhưng còn sơ khai Theo báo cáo của Bộ Công thương, dịch vụ

logistics ở Việt Nam chiếm từ 15 đến 20% GDP, tương đương khoảng 12 tỷ USD.

Nếu chỉ tính khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40 đến 60% chi

phí thì đây là một thị trường lớn.

Với việc Việt Nam thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ logistics trong WTO và

Hội nhập ASEAN về logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 là: (1) Tự do hoá

thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực

Logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý Logistics và (4) Phát triển nguồn nhân lực.

Bối cảnh đó đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành logistics ở Việt Nam. Trước

hết là cơ hội để phát triển logistics của Việt Nam là tiếp cận được thị trường logistics

rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ;

phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng logistics như phát triển

cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm logistics;

Hội nhập logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất

khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng...

2. Những tiềm năng trong thời kỳ hội nhập:

a. Hoạt động thương mại tăng trưởng mạnh khi hội nhập ngày càng sâu

rộng

Kinh tế Việt Nam phát triển nhanh chóng

Thập niên qua chứng kiến sự hội nhập mạnh mẽ của Việt Nam với khu vực

và thế giới. Nền kinh tế phát triển nhanh chóng với tốc độ tăng trưởng GDP bình quân

đạt 7.35% - thuộc nhóm phát triển cao nhất ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.

Việt Nam trở thành điểm đến của các dòng vốn nước ngoài bởi sự hấp dẫn của một thị

trường 80 triệu dân, tiềm năng cả về sức tiêu thụ và nguồn lao động giá rẻ.

Sản xuất công nghiệp và thương mại quốc tế tăng nhanh

Lĩnh vực sản xuất công nghiệp tăng trưởng nhanh khi Việt Nam trở thành thị trường

gia công hàng hoá tương đối kinh tế cho các mặt hàng may mặc, điện tử và cơ khí.

Cùng với sự phát triển hoạt động xuất khẩu đối với một số ngành hàng nông nghiệp,

lưu lượng hàng hoá giao thương quốc tế của Việt Nam đã đạt mức tăng trưởng trung

bình 23.5%/năm. Quy mô thị trường bán lẻ nhờ đó cũng tăng ổn định ở mức trên

20%/năm.

Nền kinh tế hội nhập ngày càng sâu rộng vào sân chơi quốc tế

Sau gần ba năm gia nhập WTO, Việt Nam đang thể hiện sự hội nhập ngày càng mạnh

mẽ vào kinh tế khu vực và quốc tế với kim ngạch xuất nhập khẩu hai chiều đạt khoảng

150 tỉ USD/năm, tương đương hơn 160% tổng GDP quốc gia. Bên cạnh đó, Việt Nam

đã chủ động và tích cực tham gia vào các diễn đàn hợp tác kinh tế quốc tế có uy tín

như AFTA, ASEM, APEC, WEF và các khuôn khổ hợp tác khu vực tiểu vùng

Mekong. Nhiều thỏa thuận kinh tế quan trọng cung cấp nguồn FDI và ODA từ Mỹ,

EU, Nhật Bản đã được thực hiện cho thấy triển vọng phát triển của thương mại Việt

Nam trong dài hạn. ADB đánh giá tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong năm 2010

và 2011 vẫn đạt mức tương ứng là 6.5% và 6.8%.

b. Ngành kinh doanh trẻ, có tốc độ tăng trưởng cao

Lĩnh vực logistics Việt Nam phát triển từ lâu nhưng chưa chuyên nghiệp

Logistics – lĩnh vực cung ứng chuỗi dịch vụ giao nhận, kho bãi, vận tải (đường

biển/sắt/sông/bộ/hàng không) - mới chỉ được quan tâm đầu tư phát triển ở Việt Nam

cách đây khoảng 10 năm nhờ quá trình mở cửa kinh tế quốc tế. Trước đó, Việt Nam

có những tổng công ty nhà nước kinh doanh lâu năm trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng và

vận tải như Vinalines, Vietnam Airlines, Vietnam Railway cùng gần 1000 doanh

nghiệp kinh doanh giao nhận. Tuy nhiên, điểm yếu của ngành logistics Việt Nam là

thiếu những nhà cung cấp dịch vụ third-party logistics (3PL), tổng hợp dịch vụ

logistics trọn gói, đảm bảo sự lưu thông hàng hoá từ điểm đầu đến điểm cuối.

Quy mô thị trường logistics nhỏ nhưng tốc độ tăng trưởng cao

Xuất phát điểm từ sự phát triển tương đối muộn với một hệ thống cơ sở hạ tầng (giao

thông vận tải, cầu cảng, kho bãi) thiếu đồng bộ và dịch vụ chưa hoàn chỉnh, nên khi

nhu cầu kinh tế đòi hỏi, ngành logistics đã có sự đầu tư phát triển khá nhanh. Trong

khi thương mại quốc gia tăng mức trung bình là 13%/năm trong thập niên qua, thì

ngành logistics của Việt Nam đã đi trước một bước với tốc độ tăng trưởng đầu tư là

20%/năm. Quy mô thị trường logistics hiện ước đạt 20 tỷ USD/năm (số liệu thống kê

trong năm 2009). Đây được xem là con số tương đối nhỏ so với các quốc gia trong

khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Tuy nhiên, thay vào đó, ngành logistics Việt

Nam lại có tốc độ tăng trưởng cao nhất và được dự đoán sẽ tiếp tục duy trì ở mức 20%

- 25% trong vòng 5 năm tới.

c. Điều kiện để phát triển ngành logistics mang tính quốc tế

Việt Nam có vị trí thuận lợi để trở thành điểm trung chuyển hàng hóa quốc tế

Không chỉ phục vụ cho sự phát triển kinh tế trong nước, ngành logistics của Việt Nam

còn có những lợi thế để phát triển vượt ra khỏi biên giới quốc gia. Giống như các quốc

gia trong khu vực có bờ biển dài như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan, Phillipin, Việt

Nam có tiềm năng để trở thành trung tâm trung chuyển hàng hoá trên tuyến vận tải

đường biển thông với nhiều hướng từ Trung Đông, châu Âu, châu Mỹ đến Nhật Bản,

Nga. Với khoảng 100 cảng trải đều từ Bắc vào Nam, Việt Nam có điều kiện giao

thông thuận lợi để đón hàng từ các quốc gia láng giềng gồm Lào, Campuchia, Trung

Quốc đi quốc tế.

Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB) về khả năng cung cấp dịch vụ logistics

của các quốc gia, Việt Nam được đánh giá không thua kém so với các nước trong khu

vực về khả năng vận tải quốc tế (International shipment); tuy nhiên, cơ sở hạ tầng và

thủ tục hải quan của Việt Nam còn kém cạnh tranh hơn nhiều.

Sự tụt hậu về cơ sở hạ tầng đã tạo ra những bất lợi cho sản phẩm trong nước so với

các nước trong khu vực khi phải chịu chi phí logistics cao hơn. Hiện khoảng 70% -

80% hàng hoá quốc gia vận tải đi quốc tế bằng đường biển vẫn phải thông qua các

cảng trung chuyển tại Singapore, Hồng Kông, Trung Quốc…

Những năm gần đây, Chính Phủ Việt Nam đã bắt đầu quan tâm xây dựng cảng nước

sâu đón tàu trọng tải lớn và đầu tư hệ thống giao thông đường bộ, kho bãi một cách

quy mô và chuyên nghiệp. Sự đi vào hoạt động của Cảng Quốc tế Cái Mép – Thị Vải

năm 2009 với khả năng đón tàu trọng tải 160,000 DWT chạy thẳng tới các cảng châu

Mỹ, châu Âu không chỉ thúc đẩy xuất nhập khẩu nội địa mà còn đặt nền tảng đầu tiên

cho sự hội nhập cho ngành logistics Việt Nam vào với sân chơi quốc tế.

Nhìn chung, sự phát triển của ngành logistics Việt Nam mới ở giai đoạn bắt đầu. Với

một ngành thương mại tăng trưởng nhanh chóng, ngành logistics hứa hẹn sẽ phát

triển mạnh trong 10 năm tới. Với chủ trương hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cũng như xã

hội hóa họat động khai thác dịch vụ, ngành logistics Việt Nam đang tạo ra nhiều cơ

hội kinh doanh cho những nhà đầu tư chuyên nghiệp.

d. Những thách thức trong thời kỳ hội nhập

Nếu như cánh cửa hội nhập mở ra cho Việt Nam con đường giao thương

rộng rãi và cơ hội đưa hàng hóa của mình đến khắp mọi nơi, thì nó cũng đem lại

những đối thủ cạnh tranh khổng lồ, những luật lệ, tiêu chuẩn buộc phải tuân thủ...

Tương tự, hội nhập tạo điều kiện cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam có nhiều cơ

hội tham gia vào thị trường quốc tế, nhưng cũng gây nên sức ép không nhỏ bởi những

thách thức mà chúng ta cần tìm cách vượt qua.

Sự thâm nhập của các tập đoàn logistics đa quốc gia

Trong khoảng 10 năm tới, dự báo kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt 200 tỷ

USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam còn khá

lớn. Tuy nhiên, hiện các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang đứng trước nguy cơ bị

mất thị phần nội địa. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đều được xếp vào loại vừa

và nhỏ, thậm chí rất nhỏ. Do vậy, cơ hội thắng thầu đều thuộc về các doanh nghiệp

lớn, có tính chuyên ngành logistics cao, có mạng lưới cung cấp dịch vụ toàn cầu.

Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm tới 75% thị trường và các

doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu thị trường logistics và chỉ

dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ quan trọng

này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì chắc chắn có ảnh hưởng lớn đến

ngành logistics Việt Nam và cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Lấy ví dụ về khai

thác cảng biển hiện nay, một số cảng biển ở phía nam gần đây đua nhau hạ giá cước

làm hàng chỉ ở mức 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet thấp hơn

nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụ trong khu vực như Thái Lan 55

USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/ container 40 feet…Nguy cơ mất thị phần

khai thác cảng biển của Việt Nam vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn. Vì với

mức giá thấp như vậy dẫn đến thua lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm bớt cổ

phần, khi đó nhà đầu tư nước ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối. Điều

này rõ ràng là ảnh hưởng trực tiếp đến ngành logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực

tiếp đến lợi ích và sự phát triển kinh tế của đất nước.

Phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất hàng theo điều kiện FOB,

chỉ cần bán hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng. Điều này càng làm giảm cơ hội

tham gia của doanh nghiệp logistics Việt Nam khi bên đối tác nhập khẩu của chúng ta

- thường là các tập đoàn lớn đặt hàng gia công - có xu hướng chọn công ty logistics tại

nước họ, hoặc công ty logistics đa quốc gia để thực hiện vận chuyển. Trong khi ngược

lại, đối với nhập khẩu hình thức FOB, doanh nghiệp logistics nội địa cũng khó chen

chân vì có nhiều công ty nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam và chính họ là

những người nhập khẩu nhiều nhất.

Ngoài ra như chúng ta đã biết, theo cam kết khi gia nhập WTO, từ năm 2012 - và

chậm nhất 2014, các phân ngành dịch vụ liên quan vận tải và logistics sẽ mở cửa cho

doanh nghiệp nước ngoài. Mặc dù theo lộ trình cam kết, đến năm 2014 các doanh

nghiệp mới có quyền mở công ty logistics 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam, nhưng

dưới nhiều hình khác nhau, hầu hết các tập đoàn logistics đa quốc gia đều đã có mặt

và hoạt động đa dạng trong lĩnh vực này từ lâu. Như vậy sẽ ngày càng nhiều doanh

nghiệp logistics toàn cầu phát triển từ các đại lý, văn phòng đại diện lên thành các

công ty 100% vốn nước ngoài, liên doanh hoặc các hình thức khác tại Việt Nam.

Có thể thấy, các công ty logistics lớn như Maersk Logistics, Schenker Logistics, NYK

Logistics... đều đã có bề dày kinh nghiệm qua nhiều thập kỉ, cũng như đã là nhà cung

cấp dịch vụ cho các tập đoàn lớn từ trước đến nay. Đó là chưa kể các hãng tàu lớn trên

thế giới hầu như đều có công ty logistics của riêng mình: NYK có NYK Logistics,

APL có APL Logistics… Nhờ đó họ có thể cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách

hàng thuê tàu. Phải chăng với kinh nghiệm từ khắp nơi trên thế giới, trình độ công

nghệ hiện đại cũng như tiềm lực tài chính vững chắc, các công ty nước ngoài đang đặt

các hãng logistics Việt Nam vào một cuộc chiến không cân sức?

Sức cạnh tranh yếu của doanh nghiệp nội địa

Theo tính toán của tổng cục Hải quan, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận

tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng

lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp

nước ngoài. Đây thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến

90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

Một trong những thách thức lớn nhất khi cạnh tranh với những công ty đa quốc gia

trên sân nhà chính là quy mô và năng lực của doanh nghiệp. Hiện doanh nghiệp

logistics Việt Nam đều được xếp vào loại vừa và nhỏ, thậm chí rất nhỏ, có doanh

nghiệp chỉ đăng ký vốn kinh doanh từ 300-500 triệu đồng (tương đương 18.750-

31.250 USD). Vốn điều lệ bình quân của doanh nghiệp logistics Việt Nam là 1,5 tỉ

đồng, trong khi thực tế là muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới 150.000

USD - một con số ngoài tầm với. Rõ ràng điều này đang ngăn chúng ta không thể

giành được những hợp đồng, gói thầu hấp dẫn từ khách hàng là các tập đoàn đa quốc

gia, mà chỉ mải quanh quẩn với những dịch vụ vệ tinh, hay đảm nhiệm một khâu nhỏ

trong toàn chuỗi hoạt động logistics như khai báo hải quan, vận tải, kho bãi... Trong

khi chuỗi logistics hiện đại mà các công ty lớn đang cung cấp cho khách hàng của

mình lại có rất nhiều dịch vụ đa dạng như: giao tận nhà, kiểm soát chất lượng hàng

hóa, container treo dành cho hàng may mặc, quản lý dữ liệu và cung cấp dữ liệu đầu

cuối cho khách hàng, quét và in mã vạch, theo dõi kiểm hàng thông qua mạng… Đó là

chưa kể đến hầu như hiện tại không một nhà cung cấp dịch vụ logistics trong nước

nào có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ Việt Nam

kết nối với thị trường quốc tế với chi phí cạnh tranh, mà phải qua các nhà cung cấp

dịch vụ của từng chặng. Bấy nhiêu cũng đủ thấy năng lực cung cấp dịch vụ logistics

trọn gói của chúng ta còn quá hạn chế.

Hơn nữa tầm hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa

hoặc sang một vài nước trong khu vực, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chưa có

văn phòng đại diện tại nước ngoài trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu.

Chính vì thế cơ hội xuất khẩu dịch vụ gần như không có.

Tính thiếu liên kết và sự cạnh tranh không lành mạnh:

Không chỉ thiếu thốn về quy mô, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn, đáng nói hơn

nữa thay vì liên kết lại để cạnh tranh với nước ngoài thì doanh nghiệp logistics Việt

Nam lại chủ yếu tự mình làm yếu mình. Tính nghiệp đoàn của các doanh nghiệp

logistics còn rất rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh,

không theo đúng quy tắc thị trường. Việc cạnh tranh không lành mạnh tại thị trường

logistics Việt Nam diễn ra khá phổ biến nhưng kể từ khi xuất hiện dịch vụ vận tải mới

này, chưa một vụ việc tranh chấp kinh tế nào trong lĩnh vực logistics được xử lý theo

pháp luật. Việc thực thi luật cạnh tranh đối với lĩnh vực này dường như vẫn bị bỏ

trống. Đáng buồn là trong khi chúng ta vẫn mải đấu đá nhau, thì thị phần và nguồn lợi

khổng lồ từ các hoạt động logistics đang dần rơi và những công ty nước ngoài vốn đã

hùng mạnh.

Bên cạnh những vấn đề kể trên, còn có sự yếu kém trong hệ thống cơ sở hạ tầng, trình

độ khoa học kĩ thuật, công nghệ thông tin hạn chế, thiếu thốn nguồn nhân lực có trình

độ chuyên môn cũng như khuôn khổ pháp lý không đồng bộ cần được cải thiện cũng

là những thách thức không nhỏ trong quá trình hội nhập của ngành logistics Việt Nam

với thế giới mà nhóm sẽ đề cập sâu hơn ở phần sau.

Khả năng thua thiệt về luật pháp

Để phát triển dịch vụ logistic Việt Nam, hệ thống pháp luật của Việt Nam đang được

điều chỉnh để ngày càng phù hợp với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường và phù

hợp với cam kết trong gia nhập WTO. Hiện nay vẫn có sự chưa thống nhất giữa các

văn bản pháp luật và các doanh nghiệp cũng chưa nắm vững luật pháp quốc tế, luật

pháp của các quốc gia mà dịch vụ logistics Việt Nam có thể liên quan tới.

Ngoài ra hiểu biết về luật pháp quốc tế của doanh nghiệp Việt Nam còn rất hạn chế,

điển hình gần đây nhất là vụ Trung Quốc giữ và phạt tàu hàng Vinalines Global Việt

Nam do phía Việt Nam vi phạm luật hàng hải quốc tế. Thiếu hiểu biết về luật pháp

quốc tế là một nguy cơ tiềm ẩn khả năng thua thiệt trong kinh doanh, hiểu biết luật

pháp để áp dụng là điều không thể thiếu khi kinh doanh ngành logistics.

II/ Thực trạng logistics tại Việt Nam

1. Những thành công:

Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình

này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và

thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ, logistics

đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể

hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản

xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics

phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm

dịch vụ.

Ngành kho vận Việt Nam vẫn được đánh giá là còn ở giai đoạn sơ khai. Nhưng dưới

áp lực của khách hàng về chất lượng, quy mô của kho bãi, một số doanh nghiệp

logistics Việt Nam đã sớm chuyển mình trong đầu tư về chiều rộng lẫn chiều sâu hệ

thống kho bãi, xem đó là yếu tố có tính quyết định trong chuỗi cung ứng.

Nếu năm 2007 số doanh nghiệp làm dịch vụ logistics ước tính từ 600-700 doanh

nghiệp thì đến 2012 đã có hơn 1.000 doanh nghiệp đang hoạt động ngành dịch vụ

logistics.

Tính từ năm 2007 đến nay, Việt Nam gia nhập WTO đã được 5 năm, có thể thấy,

ngành dịch vụ logistics đã từng bước hội nhập và có những bước phát triển khả quan.

Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đã có những bước tiến đang kể trong việc cung

cấp các dịch vụ logistics. Trong đó, ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển, hàng

không cũng do phần lớn các doanh nghiệp trong nước đảm nhận. Nhiều khách hàng là

các tập đoàn đa quốc gia, các doanh nghiệp nước ngoài đã lựa chọn các doanh nghiệp

logistics Việt Nam là nhà cung cấp dịch vụ.

Những thành công cụ thể mà ngành logistics tại Việt Nam đã đạt được:

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) vào giữa năm 2011, về bảng xếp

hạng logistics (LPI), Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng số 155 nền kinh tế, thứ 5

trong Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á. Điều này chứng tỏ Việt Nam đang

dần cải thiện một cách toàn diện việc phát triển hệ thống logistics, bao gồm kho

vận, giao nhận, vận chuyển và phân phối. Đây cũng là lần thứ 2 liên tiếp Việt

Nam giữ vững vị trí 53, thậm chí LPI của nước ta còn cao hơn cả một số quốc

gia có mức thu nhập trung bình (như Indonesia, Tunisia, Honduras…). Ngoài

ra với tư cách chủ tịch ASEAN 2010, Việt Nam là quốc gia đi đầu trong

ASEAN xây dựng hệ thống “mềm” trong phát triển lĩnh vực logistics.

Trong số khoảng 900 công ty khai thác các dịch vụ liên quan đến logistics, chỉ

có gần 20% doanh nghiệp nước ngoài liên doanh với các công ty trong nước để

khai thác các dịch vụ này. Tuy nhiên, các liên doanh này lại chiếm thị phần

khoảng 80%. Đặc biệt, kể từ năm 2014, các doanh nghiệp nước ngoài trong

lĩnh vực logistics tại Việt Nam sẽ được phép mở công ty 100% vốn nước ngoài

theo cam kết gia nhập WTO. Thị trường trở nên đông đúc và phát triển hơn.

Nhiều doanh nghiệp logistics nước ngoài tại Việt Nam phát triển đạt nhiều

thành tựu như:

i. Hãng Schenker chuyên về logistics của Đức đã thành lập liên doanh với

một công ty kho vận trong nước là Gemadept vào năm 2009 để khai thác

các cơ hội logistics ở Việt Nam, mở Trung tâm Logistics Sóng Thần

rộng 10.000 mét vuông tại khu công nghiệp Sóng Thần, tỉnh Bình

Dương, dùng để chứa, vận chuyển và phân phối hàng hóa. Doanh thu

tăng 40% so với năm trước.

ii. Công ty Damco phát triển khá thành công tại VN

Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm 15-20% GDP (khoảng 12 tỉ đô la Mỹ).

Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí

logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu

chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất của logistics là vận tải, chiếm từ 40-60%

chi phí, thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Điều này cho thấy, dịch

vụ logistics có ý nghĩa quan trọng và việc giảm chi phí này sẽ góp phần tạo lợi

thế cạnh tranh cho hàng hóa, dịch vụ của doanh nghiệp trong nước. Hàng năm

logistics đóng góp khoảng 1/5 (20%-25%) GDP của đất nước.

Sau 5 năm Việt Nam gia nhập WTO, kim ngạch xuất nhập khẩu đã tăng lên

1,86 lần, thị trường bán lẻ trong nước tăng bình quân 20-25%/năm và kết quả

ngành dịch vụ logistics cũng tăng tương ứng từ 20% đến 25%/năm.

Sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ 181 triệu tấn vào năm

2007 lên 286 triệu tấn vào năm 2011. Lượng container cũng tăng trong giai

đoạn này khoảng 1,59 lần.

Hạ tầng công nghệ thông tin, truyền thông cũng được đầu tư và phát triển khá

nhanh phục vụ cho quá trình kết nối các hoạt động logistics, từ đó đã giúp cho

việc giảm thời gian vận chuyển, đặc biệt là đem lại các giá trị gia tăng cho

chuỗi cung ứng hàng hóa Việt Nam.

Nhà nước đã đầu tư phát triển hệ thống cảng biển, trong đó có các cảng nước

sâu, tiếp nhận trực tiếp tàu mẹ tải trọng lớn, đưa hàng hóa từ Việt Nam đi thẳng

qua các nước Châu Âu, Bắc Mỹ. Song song đó, hệ thống giao thông được nâng

cấp mở rộng, kết nối các cảng với các khu công nghiệp và đô thị, phát triển

đường cao tốc, các cảng cạn (ICD), hệ thống kho hiện đại, trung tâm phân phối

và các trung tâm bán lẻ... Thu hút mạnh mẽ đầu tư nước ngoài, kịp hình thành

các thể chế tạo thuận lợi và nâng cao năng lực cạnh tranh của người làm dịch

vụ logistics, tạo các kết nối hội nhập logistics khu vực và quốc tế cũng như áp

dụng công nghệ thông tin, đưa quản trị logistics và chuỗi cung ứng từng bước

vào với cộng đồng doanh nhân.

Hiện tại đã có trên 60 hãng tàu biển, 51 hãng hàng không có tên tuổi quốc tế

đang khai thác các tuyến vận tải kết nối Việt Nam với toàn cầu.

Các yếu tố trên đã thúc đẩy ngành logistics Việt Nam phát triển. Logistics trở thành

lĩnh vực có chức năng liên kết các quốc gia, khu vực và trên phạm vi toàn cầu. Cộng

đồng kinh tế ASEAN đã chọn dịch vụ này là một trong 12 lĩnh vực ưu tiên hội nhập

khu vực nhằm xây dựng một thị trường chung vào năm 2015.

Sau hội nhập kinh tế thế giới đến nay, thái độ ứng xử và kinh doanh các chủ hàng Việt

Nam cũng đang có sự thay đổi theo hướng “nhìn xa trông rộng”, tỉnh táo và linh hoạt

hơn để đối phó với nhiều thay đổi, rủi ro trong chuỗi cung ứng của mình. Điều đó có

nghĩa là những người sử dụng dịch vụ logistics Việt Nam đã có tầm nhìn về chuỗi

cung ứng (think supply chain) từ đó quan tâm hơn trong việc thuê ngoài (outsourcing)

các dịch vụ logistics. Qua đó, nguồn nhân lực cho ngành logistics Việt Nam cũng

được đào tạo từ thực tiễn kinh doanh.

Mặc dù nền kinh tế thế giới từ năm 2008 rơi vào tình trạng khủng hoảng, nhưng các

doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đã có nhiều kinh nghiệm vượt qua các thách

thức, trụ vững nhờ đa dạng dịch vụ, tổ chức bộ máy gọn nhẹ và phong cách phục vụ

tận tình làm “lợi thế” kinh doanh. Một số ít đã có những đầu tư về nghiệp vụ, công

nghệ theo hướng dịch vụ logistics 3PL (integrated logistics) hoặc hợp tác, “đấu thầu”

lại các công đoạn dịch vụ với doanh nghiệp logistics 3PL, 4PL nước ngoài. Trong khi

đó các doanh nghiệp có vốn nước ngoài do ưu thế về nhiều mặt, đã dần xác lập vai trò

“dẫn dắt” trên thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam. Nhưng cũng chính vì thế các

doanh nghiệp Việt Nam đã có “đối tác”, “người tiên phong” để học tập trong điều kiện

ngành dịch vụ logistics Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm thực tiễn.

Các nhà sản xuất và phân phối đa quốc gia chủ yếu lựa chọn các doanh nghiệp

logistics nước ngoài hoặc nếu lựa chọn nhà cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam họ

thường đòi hỏi các tiêu chuẩn tương đương đang áp dụng cho hệ thống kho vận họ

đang sở hữu và áp dụng trên toàn hệ thống.

2. Những hạn chế và nguyên nhân

Ngành logistics tại Việt Nam là một ngành vô cùng tiềm năng nhưng bên cạnh

đó còn tồn tại không ít khó khăn cho các doanh nghiệp khi hội nhập với nền kinh tế

toàn cầu. Logistics đóng vai trò quan trọng trong sản xuất, lưu thông và phân phối các

sản phẩm, dịch vụ. Vì vậy, phát triển dịch vụ logistics, tối ưu hóa quá trình vận

chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ giúp giảm chi phí, đồng thời tăng khả năng

cạnh tranh của doanh nghiệp. Tuy nhiên, thực trạng logistics ở Việt Nam còn nhiều

điểm hạn chế. Qua số liệu điều tra của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - trường

Đại học Kinh tế quốc dân về hoạt động logistics ở 10 tỉnh, thành phố trong cả nước

năm 2011 cho thấy có tới 69,28% ý kiến cho rằng các doanh nghiệp thiếu sự liên kết

hợp tác, 54,7% ý kiến cho rằng thiếu đội ngũ nhân viên có tính chuyên nghiệp và có

tới 80,26% lao động trong các doanh nghiệp logistics chỉ được đào tạo qua công việc.

Cơ sở hạ tầng còn lạc hậu:

Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều công

trình và hệ thống giao thông đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp. Tuy

nhiên nhìn từ góc độ logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ

thống kho bãi quy mô nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển

hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sáng, xe nâng hạ hàng hóa, máy

đóng gói và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỹ.

Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ

logistics. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt

còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistic còn khá chậm nên ảnh

hưởng không nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành logistics. Điều này đã làm cho chi

phí của dịch vụ logistics tăng cao, ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của

dịch vụ logistics ở Việt Nam.

Nguồn nhân lực phục vụ cho ngành logistics còn nhiều hạn chế

Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ cho ngành logistics ở Việt Nam còn nhiều hạn

chế: Có thể nói từ trước tới nay chúng ta chưa có trường đào tạo riêng biệt cho ngành

logistics, mà chỉ có những lớp đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ cho người đã làm trong

nghề và việc này nhờ sự liên kết giữa hiệp hội với các đơn vị nước ngoài phối hợp để

đào tạo. Với thực trạng này, nên chăng nhà nước có động thái về việc đào tạo nguồn

nhân lực cho ngành logistics? Bởi logistics là các hoạt động mang tính dây chuyền,

hiệu quả của chúng có tính quyết định đến sự cạnh tranh của công nghiệp, thương mại

của mỗi quốc gia.

Các công ty logistics ngày càng phát triển nhưng phần lớn quy mô của các công ty còn

nhỏ lẻ và manh mún. Vốn nhỏ, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực đa số chỉ từ 10 – 20

người/công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước

đường biển, hàng không, khai thuê hải quan, dịch vụ vận tải và các dịch vụ nhỏ lẻ

khác. Không nhiều công ty đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm

vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu... Một vài công ty nhà nước tương

đối lớn như Viconship, Vintrans, Vietrans.. song vẫn chưa đủ năng lực để tham gia

vào hoạt động logistics toàn cầu (các công ty này chủ yếu làm đại lý cho các công ty

vận tải và logistics nước ngoài). Tuy vậy, số lượng công ty kinh doanh ngành dịch vụ

này đã lên tới hàng ngàn, chính sự phát triển ồ ạt này đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt

trầm trọng nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics. Bên cạnh việc thiếu hụt

về số lượng thì chất lượng của nguồn nhân lực này cũng là vấn đề đáng bàn.

Cần phải nói rằng giao nhận, kho vận và điều hành logistics là một công nghệ mang

tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này cần được đào tạo

một cách có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những công ty giao nhận

quốc tế. Tuy nhiên các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít

so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong

ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài

chuyên làm dịch vụ này.Với một nguồn nhân lực chắp vá, tụt hậu cả về chất lẫn

lượng, chúng ta không thể có cơ hội cạnh tranh ngang bằng với các đối thủ đến từ

những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều.

Có thể khẳng định việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cung cấp cho dịch vụ

logistics và hàng hải quốc tế là nhu cầu bức thiết của nền kinh tế.

Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam còn nhỏ lẻ và thiếu sự liên kết

Trong nền kinh tế thị trường, việc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp logistics trong

hoạt động kinh doanh là điều cần thiết, nhằm thúc đẩy và tạo động lực phát triển kinh

doanh. Nhưng trong điều kiện hiện nay khi mà các doanh nghiệp trong nước mới chỉ

cung ứng dịch vụ truyền thống, đơn lẻ, chủ yếu là làm đại lý, quy mô doanh nghiệp

logistics chủ yếu là vừa và nhỏ, kinh doanh còn manh mún, nguồn nhân lực còn yếu

cả về chất lẫn lượng, chưa có sự hợp tác, liên minh liên kết để cạnh tranh với các

doanh nghiệp nước ngoài thì kinh doanh theo kiểu “chụp giật”, manh mún, cạnh tranh

theo kiểu hạ giá cước làm hàng, hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách

không lành mạnh là kiểu làm ăn không theo nguyên tắc thị trường, là tiền lệ xấu tạo

cơ hội cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh thị trường ngành logistics non trẻ

của Việt Nam.

Hiện nay, doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp

kinh doanh dịch vụ Logistic tại Việt Nam và hầu hết các doanh nghiệp này có vốn và

quy mô nhỏ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước

ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận

tải, kho bãi hoặc chỉ đáp ứng được những dịch vụ đơn giản cho vài khách hàng…

Thậm chí có đơn vị chỉ đăng ký vốn điều lệ từ 300 đến 500 triệu đồng với vài ba nhân

viên kể cả người phụ trách. Do vậy với quy mô vốn này thì không thể chen chân được

vào thị trường logistics thế giới.

Nếu với Việt Nam, logistics còn là ngành mới mẻ thì đối với nước ngoài, đây đã là

ngành dịch vụ có lịch sử lâu đời với nhiều tập đoàn quy mô có bề dày hơn 100 năm.

Dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh

doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có

mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, đến năm 2014 các công ty logistics

100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam.

Tại Việt Nam, hầu như chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ

quy trình hoạt động logistics. Các doanh nghiệp này thường hay riêng lẻ, thiếu sự hỗ

trợ và hợp tác lẫn nhau, cạnh tranh không lành mạnh. Chính những nguyên nhân này

đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam đối với doanh nghiệp

nước ngoài.

Nhận thức của Doanh nghiệp về Logistic còn thấp và vai trò của cơ quan nhà

nước chưa rõ nét, rời rạc :

Ngành logistics tại Việt Nam còn gặp khó khăn do các chủ hàng vẫn chưa nhận thức

được vai trò của dịch vụ logistics đối với hoạt động của mình. Sau khi gia nhập WTO,

Việt Nam phải mở cửa các lĩnh vực kinh tế của mình theo các lộ trình nhất định. Theo

cam kết, đến năm 2014 Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn dịch vụ logistics. Có một số

doanh nghiệp chưa nhận thấy tầm quan trọng của logistics, xem logistics chỉ đơn

thuần là các dịch vụ “hậu cần cho xuất nhập khẩu”, có nghĩa gói gọn trong vận tải,

cảng biển, hệ thống kho bãi, hãng tàu. Đây cũng là lý do cơ bản làm logistics khó có

cơ hội phát triển. Doanh nghiệp cần thay đổi nhận thức và hiểu rõ tầm quan trọng của

logistics đối với doanh nghiệp. Việc sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài chỉ có hiệu

quả cao khi việc chia sẻ thông tin là đúng lúc, chính xác từ phía chủ hàng. Văn hóa và

nhận thức kinh doanh tại Việt nam có những điểm khác biệt trên thế giới nên việc vận

dụng logistics cần có sự uyển chuyển.

Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu Việt nam chủ yếu sử

dụng điều kiện FOB trong xuất khẩu, chủ yếu theo hình thức gia công hoặc chỉ định

của bên mua hàng. Đối với nhập khẩu, chúng ta luôn có tên trong những nước nhập

siêu lớn nhât thế giới. Tuy nhiên, hiện nay ta đang nhập chủ yếu nguyên liệu thô từ

nước ngoài (hạt nhựa, thức ăn gia súc, thép phôi…), với quy mô doanh nghiệp Việt

Nam còn nhỏ, sức mua không nhiều nên khó có thể thương lượng để chỉ định bên

chuyên chở. Ngoài ra Việt Nam vẫn đang nhập một lượng lớn nguyên vật liệu dùng

cho gia công nên phải tuân theo chỉ định từ doanh nghiệp nước ngoài. Tóm lại, phần

lớn thị trường logistics nội địa vẫn đang nằm trong tay các doanh nghiệp logistics

nước ngoài.

Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng . Hiện nay vai trò của

Nhà nước trong ngành logistics còn chưa rõ nét, rời rạc. Bản thân các doanh nghiệp

logistics tại Việt Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với sự tham gia của nhà nước.

Cần có chiến lược đầu tư đúng tầm cho các cảng biển, sân bay, cảng nội địa, đường

sắt, đường song theo một tổng thể co khả năng thích ứng trong điều kiện logistics hội

nhập quốc tế.

Hạ tầng cơ sở thông tin còn nhiều bất cập:

Mặc dù các doanh nghiệp Việt Nam trong những năm gần đây đã có những cố gắng

đưa công nghệ thông tin vào hoạt động song so với các các công ty lớn trong ngành

thì công nghệ thông tin còn có khoảng cách quá xa với các tiện ích mà khách hàng

mong muốn. Để cải thiện được điều này đòi hỏi có giải pháp đầu tư tổng thể, chi tiết ,

dài hạn. Thúc đẩy và phát triển công nghệ thông tin, chủ yếu là công nghệ thông tin

như các hệ thống IT, phần mềm TMS (Transport management system,) hoặc WMS

(warehouse management system), chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử trong thương mại/

khai quan điện tử (EDI), qua đó tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin nhằm mang

lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận

trong thương mại, xuất nhập khẩu và hải quan.

Luật pháp, cơ chế quản lý vẫn chưa chặt chẽ, rõ ràng:

Ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc thành lập

doanh nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức, hiệp hội, và cả các quy

định về thuế. Tuy nhiên, nhiều văn bản không chặt chẽ, rõ ràng, không theo kịp sự

phát triển của ngành logistics. Như ta đã biết, logistics liên quan đến nhiều bộ ngành

như: Giao thông vận tải, hải quan, kiểm định… mỗi bộ ban hàng những quy định khác

nhau đôi khi chồng chéo nhau gây không ít khó khăn cho ngành logistics. Bên cạnh đó

cơ chế quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái độ phục vụ của các công chức

quản lý cần phải thay đổi, vì đây cũng là một trong những trở ngại không nhỏ làm ảnh

hưởng trực tiếp đến ngành logistics Việt Nam trong quá trình hội nhập thế giới. Xây

dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng

và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực logistics với mục đích

tạo cơ sở cho một thị trường logistics minh bạch.

3. Những thách thức trong tương lai:

Nguy cơ mất thị phần vào tay nước ngoài

Dự báo kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD, trong khoảng

10 năm tới. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá

lớn Tuy nhiên hiện các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang đứng trước nguy cơ bị

mất thị phần nội địa. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đều được xếp vào loại vừa

và nhỏ, thậm chí rất nhỏ. Do vậy, cơ hội thắng thầu đều thuộc về các doanh nghiệp

lớn, có tính chuyên ngành logistics cao, có mạng lưới cung cấp dịch vụ toàn cầu.

Đối với thị trường nước ngoài, hiện các doanh nghiệp của Việt Nam vẫn chưa có văn

phòng đặt tại nước ngoài, và cũng chưa có doanh nghiệp nào tham gia thầu cung ứng

dịch vụ tại nước ngoài nên xét trên nhiều mặt thì cơ hội xuất khẩu dịch vụ rất hạn chế.

Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm tới 75% thị trường và các

doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu thị trường logisitcs và chỉ

dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ quan trọng

này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì chắc chắn có ảnh hưởng lớn đến

ngành Logistics Việt Nam và cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Lấy ví dụ về khai

thác Cảng biển hiện nay, một số cảng biển ở phía nam gần đây đua nhau hạ giá cước

làm hàng chỉ ở mức 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet thấp hơn

nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụ trong khu vực như Thái Lan 55

USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/ container 40 feet…Đây là nguy cơ mất

thị phần khai thác cảng biển của Việt Nam vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn.

Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm

bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối.

Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trực tiếp đến ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng

trực tiếp đến lợi ích và sự phát triển kinh tế của đất nước.

Khả năng thua thiệt về luật pháp

Để phát triển dịch vụ logistic Việt Nam, hệ thống pháp luật của Việt Nam đang được

điều chỉnh để ngày càng phù hợp với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường và phù

hợp với cam kết trong gia nhập WTO.

Hiện nay vẫn có sự chưa thống nhất giữa các văn bản pháp luật và các doanh nghiệp

cũng chưa nắm vững luật pháp quốc tế, luật pháp của các quốc gia mà dịch vụ

logistics Việt Nam có thể liên quan tới. Đây cũng là một nguy cơ tiềm ẩn khả năng

thua thiệt trong kinh doanh. Hiểu biết pháp luật để áp dụng là một điều không thể

thiếu trong kiến thức kinh doanh ngành logistics Việt Nam.

CHƯƠNG III : CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN

LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

1. Sự thâm nhập của các tập đoàn logistics đa quốc gia :

a. Không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng cho khách hàng :

Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam khó có thể cạnh tranh sòng phẳng với

các doanh nghiệp logistics của nước ngoài , nguyên nhân trước chính là sự khác biệt

về nền tảng phát triển của các doanh nghiệp. Các tập đoàn nước ngoài đã quá quen

thuộc với khái niệm logistics, đã trải qua quá trình phát triển nhiều năm nên bản thân

họ đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc phát triển dịch vụ, phát triển thị trường,

cạnh tranh, nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ của mình. Trong khi đó, so với các

doanh nghiệp nước ngoài thì dịch vụ logistics cón khá mới mẻ tại Việt Nam, các

doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa thể trải qua quá trình phát triển lâu dài, và đa số

đều là những doanh nghiệp nhỏ lẻ, quy mô không lớn.

Tuy các doanh nghiệp Việt Nam có quy mô không lớn, không thể tham gia toàn bộ

vào các công đoạn của quá trình Logistics nhưng họ cũng đã có thể hoạt động khá

chuyên nghiệp trong một vài khâu. Để cạnh tranh được với các doanh nghiệp tiềm lực

mạnh của nước ngoài, các doanh nghiệp Việt Nam cần không ngừng nâng cao hơn

nữa chất lượng dịch vụ cung ứng cho khách hàng. Các doanh nghiệp cần đầu tư hơn

nữa về chất lượng nguồn nhân lực ngành logistics, bằng cách hợp tác với các trường

đại học, viện logistics hay bộ thương mại, VCCI…để tổ chức đào tạo kĩ năng, nâng

cao nghiệp vụ cho nhân viên logistics, từ đó nâng cao chất lượng dịch vụ của mình.

Nếu đi theo con đường chuyên môn hóa một vài công đoạn của logistics, với chất

lượng cao nhất có thể, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có thể chiếm được

lòng tin của khách hàng. Từ đó họ có thể dần dần lấy lại thị phần từ tay các doanh

nghiệp nước ngoài.

b. Thiết lập sự liên kết với các công ty logistics khác trong nước cũng như

các công ty logistics nước ngoài, vì sự phát triển cùng có lợi.

Thị trường logistics Việt Nam được đánh giá rất có tiềm năng, với giá trị

khoảng 12 tỷ USD năm 2007 ( từ 15-20% GDP). Vì thế, các công ty logistics trong và

ngoài nước đều đang cố gắng chiếm lĩnh thị phần cao để thu được lợi nhuận nhiều

nhất trong thị trường tiềm năng này. Đối với các công ty nước ngoài, với ưu thế cạnh

tranh vượt trội, họ chiếm lĩnh được tới 75% thị phần dịch vụ Logistics, trong khi các

công ty trong nước chỉ có thể chiếm lĩnh 25% thị phần còn lại. Với số lượng các công

ty Logistics trong nước lên tới hàng ngàn công ty, đa số đều hoạt động ở quy mô nhỏ

và vừa, thậm chí ở quy mô rất nhỏ, sự cạnh tranh ngày càng trở nên quyết liệt hơn.

Trong hoàn cảnh đó, sự cạnh tranh buộc các doanh nghiệp Việt Nam phải tự hoàn

thiện hơn nữa. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Việt Nam không nên đối đầu trực diện

với các doanh nghiệp nước ngoài, mà thay vào đó, có thể thiết lập sự liên doanh,liên

kết với chính các đối thủ nước ngoài để hợp tác cùng phát triển. Các doanh nghiệp

nước ngoài có ưu thế rõ rệt với cách thức hoạt động hiệu quả, kĩ năng nghiệp vụ

chuyên nghiệp,…đó là những điều mà các doanh nghiệp Việt Nam có thể học hỏi khi

tiến hành liên doanh, liên kết. Ngược lại, sự am hiểu về thị trường, về phương thức

kinh doanh tại Việt Nam cũng là điều các doanh nghiệp nước ngoài có thể tìm kiếm

thông qua các doanh nghiệp Việt Nam. Nếu tạo được sự liên kết, cả 2 bên sẽ cũng có

lợi. Đồng thời, sự liên kết giữa chính các doanh nghiệp Việt Nam với nhau cũng cần

được khuyến khích, để tạo nên các công ty Logistisc Việt Nam với quy mô lớn hơn,

tiềm lực lớn hơn, đủ sức đứng vững trên thị trường để cạnh tranh với các doanh

nghiệp nước ngoài.

c. Tăng cường hoạt động Marketing nhằm thu hút khách hàng.

Đối với một doanh nghiệp, hoạt động marketing là vô cùng quan trọng vì nó

xây dựng hình ảnh của doanh nghiệp trong mắt khách hàng. Đối với dịch vụ logistics

cũng vậy. Để tăng sức cạnh tranh trên thị trường logistics, các doanh nghiệp logistics

Việt Nam cần đầy mạnh hơn nữa hoạt động marketing nhằm thu hút sự quan tâm của

khách hàng đối với dịch vụ của mình. Họ cần phải cung cấp những ích lợi từ việc sử

dụng dịch vụ logistics tới khách hàng để khách hàng nhận thấy và an tâm giao toàn bộ

hoạt động logistics cho doanh nghiệp logistics, tập trung vào hoạt động sản xuất chính

của mình. Các doanh nghiệp logistics nước ngoài với chiến lược marketing hiệu quả

ngay từ khi thâm nhập vào thị trường nên đã thành công, chiếm được phần lớn thị

phần. Điều đó buộc các doanh nghiệp trong nước phải chú trọng hơn nữa vào việc

phát triển thương hiệu, thực hiện marketing để không những mở rộng thị trường trong

nước mà còn có thể tìm kiếm, tạo hình ảnh tại các thị trường mới trong khu vực cũng

như trên thế giới.

2. Các doanh nghiệp còn thiếu hiểu biết về luật pháp, sức cạnh tranh của

doanh nghiệp nội địa còn yếu so với các doanh nghiệp nước ngoài.

Nhiều vụ việc thực tế cho thấy năng lực về phát luật của các doanh nghiệp của

nước ta còn yếu kém, cả về luật quốc tế và trong nước. Đặc biệt có nhiều vụ việc do

thiếu hiểu biết về những thông lệ quốc tế, luật pháp từng quốc gia có quan hệ giao

thương mà những doanh nghiệp logistics của nước ta đã phải gánh chịu hậu quả cả về

tiền bạc và cả về uy tín trong ngành. Trước thực tế này, để giành lại vị thế và thị phần

logistics của mình, các nhà lập pháp nên nghiên cứu, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt

Nam 2005 cũng như luật Thương mại Việt Nam để phù hợp với pháp luật, tập quán

quốc tế; đồng thời cũng là tạo điều kiện cho logistics hoạt động hiệu quả hơn. Có thể

xem xét nên có một Nghị định của Chính phủ riêng về logistics thay thế cho nghị định

140/2007/NĐ-CP một cách cơ bản và thực tiễn hơn.

Các doanh nghiệp nước ta phần lớn thành lập sau rất nhiều so với rất nhiều

doanh nghiệp nước ngoài có truyền thống như : Maersk Logistics, TNT,…. và lại chỉ

chiếm thị phần rất nhỏ so với nhu cầu thị trường. Ví dụ : theo tính toán của tổng cục

Hải quan, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp

trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập

khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Như vậy, với

con số khoảng 800 – 900 doanh nghiệp đang hoạt động, một con số không nhỏ so với

các nước trong khu vực, nhưng chỉ đáp ứng được khoảng một phần năm nhu cầu trong

vận chuyển hàng hải. Để giải quyết vấn đề này, thiết nghĩ nên thành lập một tổng công

ty trong lĩnh vực này ở Việt Nam. Khi đó, thị phần trong nước của ngành logistics sẽ

giảm sự kiểm soát bởi các công ty và tập đoàn nước ngoài. Mặt khác, các Bộ, ngành

chưa có các vụ quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, thậm chí còn xem

logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu.

Thêm vào đó, hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong ngành

logistics có vốn điều lệ bình quân vào khoảng 1,5 tỉ đồng, hầu hết có quy mô nhỏ và

rất nhỏ. Đây là một vấn đề khó giải quyết. Về dài hạn, theo quy luật phát triển, có lẽ

số lượng doanh nghiệp hoạt động trong ngành sẽ giảm xuống; thay vào đó là chất

lượng sẽ tăng lên cùng lúc với sự tăng lên trong quy mô doanh nghiệp. Tuy nhiên ở

giai đoạn hiện nay, nhằm khuyến khích các doanh nghiệp có quy mô vốn nhỏ hoạt

động tốt cũng như giúp đỡ các doanh nghiệp non trẻ trong ngành, ngoài việc giảm lãi

suất ngân hàng; cần giãn, giảm và miễn thuế thu nhập doanh nghiệp và có giải pháp

xử lý nợ phù hợp.

Nhiều doanh nghiệp kinh doanh theo kiểu “chụp giật”, manh mún, cạnh tranh

theo kiểu hạ giá cước làm hàng, hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách

không lành mạnh, là tiền lệ xấu tạo cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh thị

trường ngành logistics non trẻ của Việt Nam.. Chính vì vậy mà giá cả dịch vụ tại nước

ta khá rẻ nhưng lại chưa chắc chắn và độ tin cậy chưa cao. Về vấn đề này, chúng tôi

kiến nghị, trách nhiệm đầu tiên phải là sự thay đổi trong cách thức hoạt động, phải có

đạo đức kinh doanh trước hết là thuộc về các doanh nghiệp logistics của Việt Nam.

Đây chính là tiền đề cần thiết để khuyến khích các doanh nghiệp hoạt động với ngành,

từ đó mới làm ăn đúng theo quy tắc của pháp luật, của thị trường; từ đó tạo ra một thị

trường lành mạnh cho các bên. Song song với đó, việc liên kết hoạt động, cùng nhau

hợp tác, hoạt động; thành lập Hiệp hội Logistics Việt Nam, các Hiệp hội ngành trong

từng khu vực…. Các doanh nghiệp trong ngành hơn lúc nào hết cần liên kết với nhau,

thiết lập mối quan hệ có lợi về mặt kinh tế cho nhiều bên. Việt Nam cần một Ủy ban

Quốc gia Logistics như các nước khác đã làm được.

Các doanh nghiệp trong nước mới chỉ cung ứng dịch vụ truyền thống, chưa

theo kịp xu hướng phát triển trên thế giới. Để giải quyết vấn đề này, giải pháp tốt nhất

phải đến chính từ sự nhạy bén của doanh nghiệp; luôn phải cập nhật những thay đổi

mới nhất trong công nghệ trên thế giới. Bên cạnh đó, chính phủ cũng nên dành ra một

quỹ dành cho việc phát triển công nghệ trong ngành logistics cũng như trong giáo dục

liên quan trực tiếp và cả gián tiếp đến logistics. Mỗi doanh nghiệp phải xác định cho

được một hay một vài thế mạnh của mình: là dịch vụ kho, dịch vụ vận tải nội địa, dịch

vụ hàng không hay dịch vụ tư vấn giải pháp logistics…. Từ đó tập trung vào thế mạnh

của mình chứ không nên dàn trải trên nhiều lĩnh vực hoạt động. Chính sự liên kết,

phối hợp và hỗ trợ lẫn nhau sẽ tạo nên sức mạnh tổng hợp.

Khả năng hoạt động của doanh nghiệp chưa tương xứng với sự phát triển và

tiềm năng của ngành. Một trong những nguyên nhân chính là vì sự yếu kém trong đội

ngũ nhân viên. Để khắc phục tình trạng này, phải giải quyết từ chính nguồn cội của

vấn đề; cần phải tăng cường chất lượng nhân viên. Giải pháp là nên có khoa Logistics,

ngành Logistics trong các trường đại học như trường đại học Ngoại thương, đại học

Kinh tế quốc dân, đại học Kinh tế…. Các học bổng về logistics do nhà nước tài trợ

cho sinh viên khá, giỏi đến học tập tại các nước có thế mạnh logistics như Singapore,

Nhật Bản….

Một trong những yếu tố có thể góp phần tăng cường tính cạnh tranh của doanh

nghiệp trong ngành logistics chính là tăng cường quan hệ giữa cơ quan chức năng và

doanh nghiệp. Các cơ quan chức năng của Chính phủ (phòng VCCI, Bộ Công

thương… ) cần tăng cường các hoạt động nghiên cứu, dự báo và phổ biến kịp thời,

công khai các thông tin kinh tế đến các doanh nghiệp và hiệp hội để có thể nâng cao

chất lượng nội bộ; đồng thời làm công tác hỗ trợ trong việc giới thiệu các doanh

nghiệp logistics mạnh của Việt Nam đến các doanh nghiệp nước ngoài.

3. Các doanh nghiệp thiếu tính liên kết và có sự cạnh tranh không lành mạnh

a. Thành lập hiệp hội Logistics Việt Nam

Cách đây vài thập kỷ, Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, các công ty vận

tải, hãng hàng không, công ty logistics thành một chuỗi dịch vụ One-Stop Shop (chỉ

dừng chân một lần có thể mua được mọi thứ), bên cạnh đó họ còn chuyển đổi Hiệp

Hội Giao Nhận thành Hiệp Hội Logistics. Qua thời gian, cùng với sự hiệu quả của

Hiệp Hội Logistics Singapore (SLA) trong việc quản lý, điều hòa hoạt động của các

thành viên, thống nhất quy định chung các chi phí giao nhận, chuyển tải và khuyến

khích các thành viên áp dụng để tránh cạnh tranh đã đưa Singapore trở thành trung

tâm Logistics lớn nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu TEUs container thông qua cảng

biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng vận tải qua sân bay Changi mỗi năm. Với Việt

Nam hiện nay, để nâng cao nhận thức, kết dính các doanh nghiệp, thúc đẩy sự phát

triển của ngành Logistics Việt Nam và xây dựng những chiến lược tổng thể và dài

hạn, thiết nghĩ nên cần có một Hiệp hội Logistics Việt Nam và học tập những kinh

nghiệm từ Singapore. Việc thành lập Hiệp hội sẽ tạo được sự đồng bộ trong ngành

cũng như tạo ra một bức tường vững chắc để chống đỡ nhưng “cơn gió” mạnh mẽ và

to lớn được các công ty Logistics nước ngoài mang đến. Ngoài ra Hiệp hội còn là nơi

để các doanh nghiệp trao đổi kinh nghiệm, hỗ trợ lẫn nhau, là cầu nối giữa các doanh

nghiệp với các cơ quan chính quyền nhà nước.

b. Thành lập “Liên đoàn các Hiệp Hội Logistics Việt Nam” (VFLA)

Ngành Logistics Việt Nam tuy còn “non trẻ” về sự chuyên nghiệp, nhưng được

xếp vào nước có nhiều ngành hiệp hội Logistics (5 hiệp hội). Trong đó ta có thể nói

đến Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS) ra đời từ năm 1993, với thành

viên là hơn 1000 doanh nghiệp lớn nhỏ chuyên cung ứng vận tải, giao nhận, kho bãi,

cảng, dịch vụ logistics, các dịch vụ đại lý hải quan, xuất nhập khẩu…. Ngoài ra còn có

Hiệp hội Chủ tàu VN (VSA), Hiệp hội Vận tải Ô tô VN (VATA), Hiệp hội Đại lý và

Môi giới hàng hải VN (VISABA), Hiệp hội Cảng Biển VN (VPA) và mới đây nhất là

Hiệp hội Chủ hàng VN (VNSC). Tuy nhiên, các hiệp hội trong ngành logistics tại VN

chưa xác lập được liên kết ngành, thiếu hợp tác để bổ sung các lợi thế cho nhau. Do

mỗi hiệp hội có các đặc thù khác nhau nên việc tiếp cận với các cơ quan quản lý

ngành cũng ở những góc độ khác nhau, từ đó khó có thể tạo nên các chính sách thống

nhất, đồng bộ cho ngành logistics, đặc biệt là trong các vấn đề đào tạo nguồn nhân

lực, CNTT, đầu tư hạ tầng cơ sở. Từ thực trạng trên, tại hội thảo lần 1 ở Úc (4/2011)

và lần 2 ở Thái lan (3/2012), đại diện cho Việt Nam, đặc biệt là VIFFAS đã chọn

phương án thành lập “Liên đoàn Các Hiệp hội Logistics Việt Nam” (VFLA). Việc

xuất hiện Liên đoàn sẽ đáp ứng cho việc kiến tạo vững mạnh ngành Logistics Việt

Nam, tạo được mối dây liên kết trong các hiệp hội thành viên để trở thành tiếng nói

thống nhất, khơi dậy sự hợp tác đầy đủ và trọn vẹn trong các kết nối của dây chuyền

cung ứng VN. Từ đó tạo ra được sức mạnh của tính chuyên nghiệp, của năng suất và

hiệu quả! Bên cạnh đó, lợi ích thiết thực từ Liên đoàn với ngành Logistics Việt Nam

là sự hợp tác khăng khít và chặt chẽ giữa ngành với cơ quan quản lý, một mắt xích

quan trọng, tiền đề hội nhập và phát triển nền kinh tế VN. Từ đây, các chính sách thể

chế sẽ tạo thuận lợi và thúc đẩy ngành logistics VN phát triển ngang tầm khu vực và

thế giới. Liên đoàn này muốn thành công quan trọng nhất là phải cần sự hợp tác bên

trong của các Hiệp hội thành viên. Các Hiệp hội phải gạt bỏ các đặc thù để tìm các

điểm duy nhất, nói khác hơn là mẫu số chung của từng bộ phận liên kết để có được

tầm nhìn chiến lược, hành động nhất quán và đồng bộ. Ngoài ra, để có sự thành công

trong mẫu hình “Liên đoàn các Hiệp hội Logistics Việt Nam” còn mới mẻ này, thì cần

phải có sự ủng hộ nhiệt tình của các cơ quan quản lý, các Bộ, Ngành như Bộ GTVT,

Bộ Công thương, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Nội vụ, Tổng cục Hải quan...

4. Luật pháp chưa hoàn chỉnh, vài trò của cơ quan nhà nước chưa rõ rệt

a. Xây dựng những sách hợp lý, phù hợp với quy định công ước quốc tế

mà Việt Nam là thành viên.

Các công ước về thương mại và vận tải quốc tế:

Công ước về giao thông đường bộ 1968;

Công ước về ký hiệu và chỉ dẫn đường bộ 1968;

Công ước TIR 1975;

Công ước hải quan về container 1972;

Công ước quốc tế về hài hòa hóa kiểm soát hàng hóa qua biên giới 1982;

Công ước về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường bộ (CMR)

1956;

Công ước hải quan về tạm nhập phương tiện vận tải thương mại đường bộ

1956.

Các công ước quốc tế về hài hòa hóa và đơn giản hóa thủ tục hải quan bao gồm:

Công ước về tạm cấp phép, Công ước Istanbul 1990;

Công ước quốc tế về đơn giản hóa và hài hòa hóa thủ tục hải quan, Công

ước Kyoto sửa đổi 1999, Việt Nam là một bên tham gia Công ước. Các

doanh nghiệp tư nhân có thể kiểm tra xem Việt Nam có áp dụng các khuyến

nghị thông lệ thực hành tốt (không bắt buộc) trong Công ước này hay

không bằng cách nghiên cứu các phụ lục của Công ước;

Nghị định thư của Công ước về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng

đường bộ 1978;

Công ước về thuận lợi hóa giao thông đường biển quốc tế, Công ước

FAL1965

b. Đồng bộ chính sách đầu tư hợp lý nhằm xây dựng, cải thiện cơ sở hạ

tầng ( đường xá, cầu, hệ thống vận tải, cảng biển, cảng sông, kho bãi…)

Cơ sở vật chất hiện tại của Việt Nam được xếp vào thứ hạng thấp, các công trình

công cộng ( đường xá) xuống cấp và không đủ năng lực phục vụ quốc tế. Thực trạng

hiện tại, các tổ chức đấu thầu đảm nhiệm trọng trách xây dựng các công trình công

cộng trọng điểm còn thiếu tính đoàn kết, thông tin chia sẽ với nhau để cùng thống nhất

về phương án xây dựng, đảm bảo tính xuyên suốt, đống nhất của các công trình. Vì

vậy, nhà nước nên đóng vai trò quan trọng trong công tác tổ chức và thống nhất, làm

công nối các chủ đầu, các bên liên quan nhằm tạo ra những chính sách, chiến lược

đồng bộ cho sự phát triển trong tương lai của các công trình cơ sở hạ tầng.

c. Giảm số lượng chứng từ yêu cầu từ doanh nghiệp cần phải có trong quá

trình xuất nhập khẩu.

Chứng từ xuất nhập khẩu bắt buộc tại Việt Nam 2011

Số lượng chứng từ xuất khẩu, nhập khẩu theo OECD trung bình là 4. Giấy chứng nhận

tiêu chuẩn sản phẩm của Việt Nam chẳng có ý nghĩa gì tại nước nhập khẩu. Cơ quan

đo lường và tiêu chuẩn của nước nhập khẩu sẽ thực hiện lại việc kiểm tra chứng nhận

tiêu chuẩn kỹ thuật. Việt Nam không nên làm lãng phí thời gian quý báu của các nhân

viên hải quan và bộ phận tiêu chuẩn, đo lường với việc chứng nhận rồi vẫn bị kiểm tra

lại bởi cơ quan chức năng của nước nhập khẩu. Đây là cơ hội để các cơ quan chức

năng của Việt Nam cắt giảm số chứng từ xuất khẩu, nhập khẩu đòi hỏi. Có lẽ hệ thống

một cửa quốc gia sẽ giúp loại bỏ bớt giấy tờ và giảm số lượng nhập liệu ở các doanh

nghiệp, bên trung gian và các cơ quan chính phủ. Sử dụng tờ khai xuất khẩu và nhập

khẩu điện tử sẽ giúp Việt Nam giảm thời gian và chi phí nếu tờ khai có tích hợp mã

hóa chữ kí điện tử và và số tham chiếu chuyến hàng duy nhất. Dự án thương mại điện

tử Việt Nam là loại sáng kiến phù hợp, có thể giúp loại bỏ bớt giấy tờ trong giao dịch

xuất khẩu, nhập khẩu.

d. Giảm thiểu thời gian hoàn thành thủ tục giấy tờ hải quan, là điều cần

thiết.

Biểu đồ thể hiện sự cải tiến về thủ tục xuất nhập khẩu ở Việt Nam qua các năm

Singapore chỉ mất 1 ngày để hoàn tất bộ chứng từ xuất khẩu, nhập khẩu so với bình

quân 12 ngày ở Việt Nam. Giai đoạn 2005-2008 Việt Nam không có tiến triển trong

việc cắt giảm số lượng giấy tờ xuất nhập khẩu mặc dù giảm được 2 ngày để thu thập

đủ bộ chứng từ, nhưng kể từ năm 2008 không giảm thêm được ngày nào. Phí tổn xuất

khẩu (555 USD) và nhập khẩu (645 USD) năm 2011 đã giảm đi. Những con số ấn

tượng việc cắt giảm phí trong vòng 5 năm không thể giải thích được bằng chỉ số hiệu

quả Logistics. Có lẽ giá vận tải container đã giảm đi do khối lượng giao dịch gia tăng

và các hãng vận tải phải tăng cường cạnh tranh. Điều tiết từ chính phủ trong nhiều

năm qua, nhưng đó là chưa đủ.

Bộ Công Thương có thể xem xét thực hiện một nghiên cứu về “giao dịch kịp thời” để

xác định thời gian cần thiết đưa một số hoặc tất cả các sản phẩm xuất khẩu đến thị

trường. Qua triển khai phương pháp này, Bộ Công Thương có thể xác định được

những trở ngại và đưa ra giải pháp phù hợp. Phương pháp này mang lại thông tin hữu

ích cho Bộ trưởng trong việc ra những quyết định nhằm loại bỏ thời gian chậm chễ

trong xuất khẩu

Việt Nam có cơ hội để cắt giảm hơn nữa số lượng chứng từ và thời gian thu thập. Tuy

nhiên, chưa thể biết chắc sẽ mất trung bình bao nhiêu ngày để thu thập đầy đủ bộ

chứng từ nếu tác động của chuỗi cung ứng dựa trên văn bản giấy làm chậm thời gian

xuất khẩu vào thị trường và làm mất thời gian giải phóng hàng.

e. Thống nhất về quy định làm việc trên toàn khu vực tạo tính đồng bộ ở

các cửa khẩu hải quan.

Nên thay đổi một số chính sách thông quan hợp lý nhằm tạo tạo điều kiện thúc

đẩy chuỗi cung ứng sản xuất kinh tế vận hành trơn tru, giảm thiểu cái chi phí lưu kho,

trự hàng. Sau đây là những vấn đề kòn vướn mắc mà chúng tôi đề nghị nên khắc phục:

Phân loại hải quan không nhất quán giữa các cơ quan hải quan. Thông tin về

thông quan hải quan được tổng hợp dưới dạng thông tin điện tử nhưng chưa

được tận dụng để thiết lập hệ thống phân loại hải quan thống nhất;

Chứng từ hải quan gốc với chữ ký và con dấu phù hợp vẫn bắt buộc phải có ở

các cửa khẩu. Chẳng hạn như thủ tục thông quan ở cửa khẩu Lao Bảo (sang

Dansavanh, Lào) đòi hỏi phải có văn bản gốc từ Hà Nội cách biên giới 670km;

Thông quan hải quan không được thực hiện vào đêm, kể cả tại sân bay quốc tế;

Thời gian nghỉ trưa của các cửa khẩu quá dài (11h30’- 13h30’ ở cửa khẩu Mộc

Bài);

Phát sinh các khoản thanh toán phi chính thức trong quá trình thông quan, làm

tăng tổng chi phí vận tải.

Việc khắc phục được những hạn chế trên sẽ thực sự là một trong những công tác cần

thiết tăng tính hiệu quả trong công việc của các cửa khẩu hải quan, tạo thuận lợi cho

việc di chuyển hàng hoá lưu thông, tiết kiệm và giảm thiểu chi phí cho Logistics.

f. Hoàn thiện và bổ sung khung khổ pháp luật, thể chế về Logistics.

Theo như cam kết và lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ

logistics, tính đến thởi điểm hiện tại Chính phủ VN và các Bộ, Ngành quản lý đã có

những động thái tích cực: bên cạnh NĐ 140/2007/NĐ-CP, hàng loạt các quy phạm

pháp luật về giao thông vận tải, cảng biển, XNK, hải quan, thuế... Trong đó đặc biệt

các quy hoạch về giao thông vận tải, cảng biển, vận tải biển, vận tải đường bộ,

đường thủy..., các cảng khô, khu logistics... đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã ra

đời. Trên thực tế các hành lang pháp lý nêu trên có tác động tích cực đến phát triển

thị trường dịch vụ logistics, ngành logistics trong thời gian qua.

Một đóng góp quan trọng trong việc cải tiến các thủ tục hành chính quốc gia vừa qua

là Dự án 30 và đặc biệt là đổi mới trong lĩnh vực hải quan: điện tử hóa hải quan và

hải quan một cửa được triển khai cũng góp phần thúc đẩy dịch vụ logistics phát triển.

Tuy vậy, hành lang pháp lý cho hoạt động dịch vụ logistics từ Luật Thương mại

(2005) và Nghị định 140/2007/NĐ-CP chưa đủ mạnh, thậm chí không còn phù hợp,

và do vậy chưa tạo lập một thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, minh bạch, cạnh

tranh bình đẳng giữa các thành phần, chưa kể là thiếu chính sách nhằm nuôi dưỡng

và thúc đẩy các hoạt động dịch vụ logistics.

Hiện nay là tất cả các ngành trong nền kinh tế đều có cơ quan chủ quản, trong khi đó

logistics là một ngành kinh tế đòn bẩy, quan trọng nhưng chưa có một cơ quan chủ

quản nào ? Đã đến lúc VN cần phải có Ủy ban quốc gia về logistics để giải quyết các

vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng, khung thể chế... Đây là giải pháp quan trọng để

nước ta giảm được chi phí logistics.

Vì vậy, việc xây dựng, bổ sung , pháp triển khung luật riêng cho Logistics sẽ mang

lại rất nhiều điểu kiện tạo dựng, nuôi dưỡng và thúc đẩy thị trường dịch vụ logistics

phát triển, làm đòn bẩy các ngành kinh tế khác, mặt khác, đảm bảo sự minh bạch,

cạnh tranh lành mạnh giữa các thành phần tham gia.

g. Tổ chức luồng thông tin nội bộ đồng nhất giữa các bộ ngành,

Các bộ ngành riêng rẽ tự xoay xở với những thách thức riêng trong việc duy trì

và thực thi nhiệm vụ được giao, có lẽ Thủ tướng Chính phủ có thể thiết lập một chiến

lược thuận lợi hóa thương mại quốc gia. Thiết lập một chiến lược thuận lợi hóa

thương mại hoặc logistics thương mại quốc gia cần sự cam kết, đồng thuận và nguồn

lực được duyệt từ cấp có thẩm quyền cao nhất. Sơ đồ dưới đây chúng tôi xây dựng các

Khuôn khổ chiến lược

thuận lợi hóa thương

mại và logistics

Chiến lược giáo dục logistics

Chiến lược giáo dục logistics trong

nhà trường

Chiến lược giáo dục và đào tạo

hướng nghiệp về logistics

Chứng chỉ được thừa nhận bởi nhà

tuyển dụng và chính phủ

Chiến lược hải quan

Chiến lược hải quan điện tử

Chiến lược SWS

GMS ,CBTA kết hợp chiến lược

quản lý biên giới

Chiến lược vận tải

Chiến lược phát triển

cảng

Chiến lược phát triển vận tải đường bộ

Chiến lược vậnt ải hàng

không

Chiến lược hàng hải

chiến lược logistics

Chiến lược khác

Chiến lược xúc tiến xuất khẩu

mối liên hệ giữa các chiến lược. Điều phối và kết hợp các chiến lược với nhau cũng là

một thách thức.

5. Cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện

a. Đường xá.

Hệ thống đường bộ Việt Nam còn đang có nhiều bất cập, và chưa được phát triển

một cách đúng đắn. Để giúp cho việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng, thuận

tiện và giảm thiểu chi phí thì Chính phủ cần phải đầu tư nghiêm túc vào nó. Các tuyến

đường bộ giành cho xe tải, xe chở hàng cần phải được nâng cấp lên nhiều làn đường hơn

và xây dựng một cách chắc chắn, không bị sạt lở và đặc biệt là không xảy ra hiện tượng

lún đường gây cản trở giao thông, như một QL14 qua tỉnh Đaklak, bị sạt lở quanh năm do

thi công ẩu và bỏ dở công trình dẫn đến đường bị lầy lội khi trời mưa. Hoặc như tuyến

đường Ql 1A qua thành phố Huế, sau khi 9 năm đưa vào sử dụng thì đường xuống cấp vô

cùng nghiêm trọng. Bên cạnh đó, việc vận chuyển chậm trễ cũng gây ra một phần tổn thất

không nhỏ, theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia1, chỉ trong 10 tháng

đầu năm 2011, cả nước đã có tới 172 vụ ùn tắc giao thông trên 1h đồng hồ, còn ở Tp.Hồ

Chí Minh và Thủ đô Hà Nội thì đây là chuyện xảy ra như “cơm bữa” nhưng chưa có

hướng giải quyết. Hiện nay, có một số quốc lộ đang được nâng cấp như quốc lộ 8A và

quốc lộ 15A nối Hà Tĩnh với Tp.Hồ Chí Minh. Bộ luật giao thông cũng nên sửa đổi luật

đường bộ cho phù hợp với tình hình hiện nay như tăng mức hình phạt đối với các hành vi

vi phạm hoặc là sửa đổi các quy định về giờ giấc cho phép xe lưu thông và mức tải trọng

tối đa của xe tải khi đi trên một số các tuyến đường quốc lộ hay cầu. Gần đây, Việt Nam

cũng đã có đưa ra các dự thảo với Lào, Campuchia và Thái Lan 2 dự định được kí kết tại

Lào vào tháng 7/2012 trong vấn đề vận tải hàng hóa qua cửa khẩu bằng đường bộ trong

vòng 30 ngày mà không cần nộp thuế và phí nhập khẩu. Đây được coi là một bước đi

quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế, mang lại cho Việt Nam nhiều điều kiện thuận

lợi để phát triển ngành Logistics.

1 Báo Pháp luật Việt Nam, chủ đề “ Thủ tướng phát động thông điệp về Năm An toàn giao thông” ngày 2/1/2012

2 Bộ Giao thông Vận tải, chủ đề “ Việt-Lào-Thái mở cửa vận tải đường bộ” ngày 31/5/2012

Từ xưa tới nay vận tải bằng đường sắt một phương tiện được xem là có độ an toàn

cao nhất và vận chuyển được khối lượng lớn hàng không thua kém gì đường biển và góp

phần làm giảm tải cho đường bộ với chiều dài là khoảng 3,146 km đã được hình thành

với 4,898 toa xe hàng các loại, trong số đó có khoảng 4,495 toa xe được sử dụng hàng

ngày, nhưng dường như điều này đã bị bỏ quên. Theo tính toán thì một đoàn tàu chở

container của đường sắt có thể tương đương với 20 xe tải. Điều này có nghĩa là số lượng

xe tải chở hàng sẽ được giảm thiểu nếu các doanh nghiệp dùng vận tải qua đường sắt thay

vì đường bộ. Nhưng tại sao ngành Logistics lại không chú trọng đến con đường này? Với

một câu trả lời duy nhất có thể giải đáp cho vấn đề này đó là là thời gian vận chuyển và

khâu bốc dỡ hàng hóa. Mặc dù an toàn nhưng đường sắt cũng tốn rất nhiều thời gian để

hàng tới nơi như tuyến đường sắt Bắc-Nam phải tốn khoảng 32 tiếng đồng hồ di chuyển

và đặc biệt là các doanh nghiệp khi nhận hàng thì không có kho tại chỗ mà phải thuê xe

vận chuyển về kho bãi của mình, đó là chưa kể tới vấn đề bốc dỡ hàng hóa xuống. Theo

Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng thì hầu

hết đường sắt Việt Nam đều được xây dựng từ thời Pháp thuộc, một số tuyến được bổ

sung xây dựng sau này nhưng cũng đã đến lúc cần sửa chữa bảo dưỡng. Vậy nên, giải

pháp cho vấn đề này là cần phải tập trung vào cải thiện sửa chữa và mở rộng hệ thống

đường ray quá cũ kĩ, mua thêm các phương tiện để bốc dỡ hàng hóa, toa xe chuyên dùng

để chở container và nên xây dựng thêm kho bãi chứa hàng trong trường hợp chủ hàng

không tới lấy được hoặc là chủ hàng có ý định để hàng tại kho do chưa có chỗ để hàng

hóa. Bên cạnh đó, cần phải xem xét lại tuyến đường tàu chạy cho hợp lý, dự đoán xem

tuyến đường nào mà hàng thường xuyên được vận chuyển nhiều nhất để có thể căn cứ

vào đó lập ra một tuyến riêng nhằm bỏ bớt thời gian dừng trạm và chuyển tàu. Hơn nữa,

các toa tàu cần được nâng cấp đảm bảo trọng lượng của các container, hạn chế trường

hợp rủi ro là toa tàu bị hỏng phải tốn thời gian sữa chữa. Hiện nay Chính phủ đang tham

gia vào dự án về tuyến đường sắt xuyên Á nối liền 28 quốc gia Châu Âu và Châu Á

nhằm giảm bớt chi phí vận chuyển bằng các con đường khác.Còn có một biện pháp nữa

mà nước ta cần phải học hỏi từ nước ngoài là xây dựng tuyến đường sắt trên không trung,

cao hơn so hơn khu dân cư để không chiếm diện tích đường bộ và an toàn cho dân.

Cũng phải nói thêm về vận tải bằng hàng không, hiện nay tại Việt Nam, chỉ có

khoảng 20 sân bay nhưng chỉ có mỗi sân bay Tân Sơn Nhất là hội tụ đủ điều kiện đáp

ứng cho các máy bay chở hàng hóa quốc tế, còn các sân bay khác thì kém phát triển về

mặt vận tải hàng hóa. Do đó chúng ta cũng phải chú trọng vào con đường này vì đây là

con đường vận tải nhanh nhất và cũng không kém phần hiệu quả.

b. Kho bãi

Kho bãi chính là nơi cất giữ nguyên liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong

suốt quá trình trung chuyển từ điểm đầu tới điểm cuối của dây chuyền cung ứng sản

phẩm. Thiếu kho trung chuyển hàng hóa hoặc không gian trong kho hạn hẹp là một trong

những nguyên nhân khiến việc vận chuyển hàng hóa trở nên khó khăn và chậm chạp và

làm cho ngành logistics của Việt Nam không phát triển. Như hiện nay, tại các ân bay

quốc tế, chuyện thiếu nhà ga hàng hóa là vấn đề bình thường, việc bốc xếp thì khó khăn.

Các công ty lớn cũng đang muốn giảm bớt chi phí sản xuất, chi phí vận tải và duy trì

nguồn cung ứng ổn định trong thời kì khủng hoảng kéo dài thì việc giảm chi vào lưu kho,

vận chuyển hàng hóa là một yếu tố được quan tâm chủ yếu. Giải pháp đưa ra là tại sao

các doanh nghiệp không tự xây dựng cho mình những kho hàng ở những vị trí đắc địa,

các vùng trọng điểm kinh tế, thuận tiện cho việc điều tiết hàng hóa cho các vùng miền,

tránh tình trạng thiếu hàng. Bên cạnh đó, việc mở rộng các kho bãi sẽ giúp các doanh

nghiệp giảm bớt chi phí phát sinh do các đại lý mang lại, thay vì sử dụng họ để vận

chuyển hàng thì kho có thể đáp ứng được nhu cầu khách hàng một cách kịp thời.

Các bãi giao nhận hàng hóa phải được nới rộng, công nghệ sử dụng phải hiện đại,

đặc biệt là các thiết bị bốc dở hàng hóa, sắp xếp các container. Thêm vào đó, các kho

chứa hàng cần phải được sắp xếp và phân khu hợp lý, vận hành theo tiêu chuẩn quốc tế

và trang bị thiết bị kỹ thuật hiện đại. Bên cạnh máy móc thì xe tải chuyên dùng cũng là

một phần không thể thiếu. Hiện nay, tình trạng thiếu xe chở hàng đang “hú tiếng còi” báo

động toàn ngành, điều này dẫn đến kết quả là các xe phải tải quá lượng mà mình có thể

đảm nhận khiến cho xe nhanh xuống cấp và gây ra nhiều hậu quá nghiêm trọng như tai

nạn trong quá trình vận chuyển và gây tổn hại đến đường xá công cộng.

Khi nhắc tới kho bãi thì cũng phải nói tới kho ngoại quan. Đây chính là nơi tạm

lưu giữ, bảo quản, hay thực hiện một số dịch vụ với hàng hóa từ nước ngoài hoặc từ trong

nước. Đầu tư kĩ vào kho ngoại quan sẽ mang lại lợi nhuận cho ngành Logistics Việt Nam

từ những doanh nghiệp nước ngoài. Như năm 2010, Công ty cổ phần đầu tư xuất nhập

khẩu cà phê Tây Nguyễn cũng đã đưa vào hoạt động một kho ngoại quan nhằm phân phối

hàng hóa đi các tỉnh Tây Nguyên, chủ động được về nguồn hàng. Vấn đề ở đây được đặt

ra là trong trường hợp nếu như hàng hóa ta qua các nước khác nhưng khi có trục trặc, vấn

đề nảy sinh thì các doanh nghiệp Việt Nam lại phải tốn một khoản chi phí lưu kho bên

đó, giá trả rất cao. Nếu như xây dựng được các kho ngoại quan tại nước ngoài thì doanh

nghiệp Việt Nam sẽ không bị ép giá và không lo thiếu hàng.

c. Cảng

Hiện nay tại Việt Nam có khoảng 40 cảng biển, gồm cảng tổng hợp quốc gia, cảng

địa phương và cảng chuyên dụng nhưng còn nhiều bất cấp tại các cảng biển, cảng sông

của Việt Nam như tốc độ bỗ dỡ hàng hóa vô cùng chậm chạp, tốc độ vận chuyển hàng

hóa và vấn đề cập cảng của tàu thuyền. Có nhiều trường hợp tàu không thể cập cảng vì

mắc cạn nguyên nhân cũng là do lượng bùn tại các cảng sông của nước ta cao như cảng

Cát Lái, Phú Hữu. Theo thời gian, số lượng cảng tàu ngày càng tăng nhưng không được

đầu tư kỹ lưỡng, không được quy hoạch đàng hoàng, dẫn đến chất lượng đầu tư kém,

tăng chi phí sửa chữa, nâng cấp. Thêm nữa, các cảng này không chịu liên kết với nhau

mà thay vào đó, họ chỉ “mạnh ai nấy sống” làm giá dịch vụ. Chỉ với hai nguyên nhân trên

cộng lại, đã khiến cho lượng tàu cập cảng Việt Nam giảm sút nghiêm trọng. Do đó, nước

ta cần phải có tầm nhìn dài hạn hơn, chiến lược cụ thể hơn để công việc xây dựng cảng

không bị lỗi thời so với các nước lân cận ngay trong quá trình thi công như trường hợp

cảng Vân Phong. Bên cạnh đó, các cảng cần phải biết cách phối hợp với giao thông

đường bộ đưa ra các phương án về đường xá thuận tiện cho xe tải trọng lớn lưu thông.

Lượng hàng hóa cần được phân bổ đều cho các cảng để tránh trường hợp một số cảng

xây lên nhưng không được đưa vào sử dụng trong khi đó một số cảng thì hàng chứa quá

nhiều, vượt công suất.

d. Công nghệ thông tin

Thông tin cũng góp phần quan trọng không kém gì so với đường xá và kho bãi

trong Logistics. Các phần mềm thông tin hiện nay tại Việt Nam thô sơ, lạc hậu và hầu

như bằng phương pháp thủ công là chủ yêu. Do đó, hệ thống thông tin trong ngành

Logistics cần phải được cập nhật và sử dụng những phần mềm đạt chuẩn quốc tế, có

nhiều tính năng tích hợp, quản lý hàng hóa trong kho bãi thật tốt để không phải mất nhiều

thời gian trong việc tìm kiếm thông tin hàng hóa và sắp xếp kho hàng. Vì hiện nay việc

nhập thông tin hàng hóa rất tốn thời gian và chi phí. Đồng thời, phải có hệ quản lý chuỗi

cung ứng để có thể kịp thời ngăn chặn rủi ro hàng tồn động quá nhiều hoặc là thiếu hàng,

Có hệ thống thông tin tốt sẽ giúp giảm bớt chi phí lao động và nhiều chi phí phát sinh.

Trên thế giới hiện nay, công nghệ RFID được phổ biến vô cùng rộng rãi, ứng dụng nếu

được đưa vào phát triển và áp dụng thì đây là một bước đột phá cho ngành Logistics Việt

Nam vì công nghệ này sẽ giúp cho việc quản lý các container, kiểm soát công nhân ra

vào khu vực cảng...khiến cho hoạt động tại cảng trở nên hiệu quả hơn, an ninh cao hơn và

giảm thiểu các rủi ro. Thêm vào đó, Việt Nam cần phải xây dựng cho mình một hệ thống

thông tin về vận tải nhằm giúp khách hàng có thể chọn lựa cho mình đơn vị vận tải phù

hợp. Phương pháp này sẽ giúp chúng ta thu hút khách hàng hơn, giúp họ giải quyết công

việc nhanh chóng hơn và ngành Logistics của Việt Nam sẽ được thế giới biết đến nhiều

hơn.

6. Nguồn nhân lực còn nhiều hạn chế

Hiện nay, ngành Logistic tại Việt Nam đang có sự tăng trưởng mạnh mẽ với số lượng

các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực này ở con số hơn 600. Tuy nhiên, ngược với số

lượng thì quy mô, vốn và doanh số của các doanh nghiệp Logistic lại ở mức khiêm tốn,

ngoại trừ các doanh nghiệp nhà nước và cổ phần lớn hoạt động với 200-300 nhân viên thì

số còn lại dừng ở mức 10-20 nhân viên với phạm vi hoạt động hẹp ở các dịch vụ mua bán

cước tàu biển, máy bay, đại lý khai quan… Sự phát triển quá nhanh dẫn đến nguồn nhân

lực đào tạo không kịp đáp ứng được nhu cầu, từ đó làm hạn chế đi rất nhiều khả năng

khai thác các tiềm năng của ngành Logistic tại Việt Nam. Và dưới đây là 1 số đề xuất,

giải pháp cho vấn đề cải thiện và nâng chất nguồn nhân lực cho ngành Logistic Việt

Nam:

1. Về ngắn hạn, từ ngay trong nội bộ các doanh nghiệp Logistic phải có sự thay đổi để

theo kịp những đòi hỏi ngày càng cao của ngành Logistic mà quan trọng nhất là thay

đổi về con người. Việc đầu tiên đó là doanh nghiệp phải xác định được nhân lực là

yếu tố quan trọng và quyết định sự thành công hay thất bại của doanh nghiêp và giúp

nâng cao năng lực cạnh tranh. Sau đó, lên các chương trình hỗ trợ và đào tạo kiến

thức chuyên môn cho nhân viên thông qua các khóa tập huấn kĩ năng nghiệp vụ thuộc

lĩnh vực mình đang hoạt động với sự tham gia của các chuyên gia đầu ngành cả trong

lẫn ngoài nước. Không ngừng động viên nhân viên học hỏi và trau dồi về mặt chuyên

môn, tích cực học tập các phương pháp mới và đi kèm với đó là chính sách đãi ngộ

xứng đáng cho các nhân viên giỏi. Tổ chức tuyển dụng đầu vòng các nhân viên có tố

chất và năng lực phù hợp với hướng phát triển của doanh nghiệp bên cạnh đó là thu

hút đội ngũ thực tập sinh để làm tiền đề phát triển sau này.

2. Về dài hạn, các doanh nghiệp hoạt động về Logistic nói riêng và các doanh nghiệp

thuộc VIFFAS nói chung cần xây dựng và đề xuất chính sách có tính định hướng, liên

quan đến ngành Logistic đến các cơ quan chức năng và hoàn thiện hành lang pháp lý.

Có sự quan tâm đúng mức đến sự đào tạo nguồn lực cho ngành Logistic mà cụ thể là

ở bậc đại học và sau đại học, tích cực hỗ trợ cho các trường đại học đưa vào giảng dạy

các bộ môn liên quan đến Logistic cũng như tạo điều kiện cho sinh viên có cơ hội tiếp

cận với thực tế của doanh nghiệp. Hợp tác nghiên cứu và phát triển nguồn nhân lực

Logistic với các tổ chức nước ngoài như FIATA và IATA để học hỏi kinh nghiệm và

tận dụng được các cơ hội phát triển lâu dài.

3. Ngoài ra, cần có các hoạt động quảng bá về tiềm năng phát triển của ngành Logistic

để thu hút nhiều hơn đội ngũ tri thức có mong muốn làm việc ở 1 lĩnh vực mới. Tạo

môi trường để các nhân viên trong ngành Logistic có thể gặp gỡ, trao đổi các kinh

nghiệm cũng như học hỏi thêm các kĩ năng mới để hoàn thiện nghiệp vụ của bản thân.

4. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp phải luôn không ngừng đánh giá trình độ của đội ngũ

cán bộ nhân viên từ cấp quản lý cao nhất để cấp lao động trực tiếp thấp nhất để biết

được doanh nghiệp đang thiếu và yếu những điểm nào để tập trung vào phát triển

hoặc có sự thay đổi phù hợp.

Tóm lại, không chỉ riêng lĩnh vực Logistic mà ở bất kỳ lĩnh vực nào, đầu tư cho nguồn

nhân lực luôn cách đầu tư mang lại hiệu quả cao và bền vững nhất. Với tiềm năng của

ngành Logistic tại Việt Nam cùng với sự thích ứng nhanh trong thời kỳ hội nhập của

không chỉ các doanh nghiệp trong ngành mà ở các đơn vị đào tạo về Logistic, trong một

tương lai không xa, lực lượng lao động Logistic sẽ ngành càng phát triển mạnh mẽ cả về

chiều rộng lẫn chiều sâu để khai thác hết những thế mạnh của Logistic Việt Nam và hạn

chế những rủi ro của 1 ngành mới chập chững phát triển.