Transmision Semi Aut

TRANSMisiOnes AutoMATICA y stanDAR cortesia DE Bienez raicez MontaNA

domingo 28 de noviembre de 2010

transmision semi automatica (easy tronic)

Nueva Caja Easytronic A partir del próximo mes de octubre el Opel Corsa con motor 1,2 litros saldrá en Alemania con la nueva caja Easytronic. Esta transmisión de 5 velocidades es automática y combina en ella las ventajas de los cambios de velocidad manuales y automáticas. Los compradores del nuevo Corsa podrán entonces escoger la transmisión que deseen. Si se deciden por el sistema sincrónico o manual la caja Easytronicautomáticamente realiza la operación de embrague, puesto que ese modelo no trae pedal de embrague, lo cual es bastante cómodo sobre todo cuando hay mucho tráfico. Por el contrario, si el conductor escoge el modo automático, la caja Easytronic se comportará como si se estuviera manejando un auto con caja hidromática. Este novedoso sistema se desempeña en forma muy eficiente, ofreciendo una conducción deportiva y de bajo consumo inclusive cuando esta graduada en la modalidad automática. Algunas ventajas adicionales de este nuevo sistema es su poco peso (4 kilos más que una caja manual común), reducido espacio y la flexibilidad que otorga al conductor en situaciones del trafico diario, incluso su costo no llega a lamitad del precio de una caja automática. El primer Opel Corsa que traerá este avance tecnológico es el modelo con motor de 75 caballos con un desplazamiento de1,2 litros, sin embargo ya se anunció que en el futuro otras variantes incluirán esa caja. El desarrollo de la nueva transmisión fue posible por el trabajo conjunto de un equipo de 20 especialistas, conjuntamente con las empresas LuK y Bosch. Easytronic es la primera transmisión de su tipo que acciona el embrague y las velocidades empleando 3 motores eléctricos y un módulo electrónico, que acciona esosdispositivos en forma mucho más rápida que empleando cualquier sistema hidráulico . El resultado de esta tecnología es haber logrado crear una caja de cambio de velocidades que apenas interrumpe unos 300 milisegundos cuando mucho la transmisión de potencia. El promedio de interrupción es de apenas 240

FALCON GARCIA JESUS GRADO 6º en el gRUPO

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milisegundos. Otro interesante beneficio de esta nueva caja es que, si el conductor mantiene a fondo el acelerador, la caja cambia automáticamente hasta llegar a la 5 velocidad, mientras que si por el contrario se frena la caja va reduciendo las velocidades. Robert Hendry, presidente de Opel, al referirse a la Easytronic la define como una prueba más de que la empresa brinda tecnología de punta a un amplio sector de conductores. Por su parte Hans Demant, director del Centro Técnico Internacional de Desarrollo de Opel, comentó que Easytronic constituye un logro al desarrollar una transmisión alterna que ofrece las ventajas de una caja automática para aquellos conductores que continúan siendo leales al cambio sincrónico, obteniendo además un rendimiento excelente a nivel de consumo de combustible, sin tener que prescindir de la sensación de un manejo deportivo.

A transmisión semiautomática (también conocido como transmisión manual clutchless, transmisión manual automatizada, e-engranaje, cambie de puesto-tronic, caja de engranajes flappy de la paleta, o caja de engranajes de la cambio de la paleta) es un sistema que utiliza los sensores, los procesadores y los actuadores electrónicos para hacer cambios de engranaje en el comando del conductor. Esto quita la necesidad de a embrague pedal que del conductor las necesidades de otra manera de presionar antes de realizar un cambio del engranaje, puesto que el embrague sí mismo es actuado por el equipo electrónico que puede sincronizar la sincronización y el esfuerzo de torsión requeridos para hacer cambios de engranaje rápidas y lisas. El sistema fue diseñado cerca Europeo fabricantes de automóviles para proporcionar una experiencia que conduce mejor, especialmente adentro ciudades donde parar-y-van las causas de la congestión con frecuencia tráfico patrones Convertidor de par: El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la electroválvula. La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presión del aceite. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo que éste cierre. Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.

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El engranaje planetario: También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás. Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3 (comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente) con el árbol de turbina a través del planeta. La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II hacia el piñón cilíndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el piñón secundario hacia el grupo diferencial.



Actuadores: Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario, conectándose así las diferentes marchas. A través de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha. La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 está cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

El control hidráulico Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos para subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:

el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión

las electroválvulas y

el selector manual.



El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio. Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrás las conecta directamente sin intervención de la unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la selección.



Embragues: Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico. Estando cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario, transmitiendo así el par del motor hacia el grupo diferencial.

El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatélites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas.



El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una válvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. A través del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague también tiene compensadas las fuerzas centrífugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de válvula de bola.

Acumuladores de presión En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presión. Hay

otros dos acumuladores de presión instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. Asumen la función de conferir características suaves al

cierre de los embragues y del freno mencionados.



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Publicado por FALCON GARCIA JESUS en 19:00

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