VISOKA SKOLA STRUKOVNIH STUDIJA ZA MENADZMENT U SAOBRACAJU

NIS

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA : SAOBRACAJNA SREDSTVA I INFRASTRUKTURA

TEMA : TRANSPORT TERETA SA PRIMENOM KONTEJNERA

Saradnik u nastavi : Student:

Dipl.inzinjer Dusan Knezevic Filip Filipovic

br. indexa 25-П/10

U Nisu, 25.02 2013

2

Pojam, suština i istorijat kontejnerizacije

Postoji mnogo definicija šta je kontejner i koja je njegova namena, šta je kontejnerizacija i koji su njeni sastavni elementi. Mnogi autori definišu kontejner kao „pokretni sanduk“, “sanduk za ambalažu“ ili „oprema za utovar robe“ i dr. Međunarodna organizacija za standardizaciju ISO objašnjava da je „kontejner sud pravougaonog preseka, nepromočiv, koji se primenjuje za transport i skladištenje izvesnog broja teretnih jedinica, denčanih pošiljki ili robe u rasutom stanju, štiti njegovu sadržinu od kvarenja i gubitaka, može se odvojiti od transportnog sredstva i može se pretovariti bez istovremenog istovara robe“.

Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o međunarodnom železničkom prevozu kontejnera (RICO) koja glasi: “Kontejner je transportni sud, izrađen od čvrstog materijala, i to tako da se trajno može upotrebiti više puta, naročito podešen da se olakša prevoz stvari sredstvima raznih vidova saobraćaja bez pretovara samih stvari, snabdeven uređajima koji olakšavaju manipulaciju i ima zapreminu najmanje 3m3, čije dimenzije ne prelaze one utvrđene železničkim propisima“.Međutim, iz tehničko-tehnološkog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se kao posledica prelaska s konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnološke operacije u pojedinim fazama transportnog lanca, s teretnim jedinicama velike mase i zapremine. Kontejner je veoma značajan nosač jedinica tereta koji doprinosi racionalizaciji transporta, u sebi objedinjuje transportnu, skladišnu, zaštitnu i informativnu ulogu. Kao tehnološki element, predstavlja integrativni element u kome se homogenizuju jedinice tereta koje u prevozu ostaju, jedinstvene na celom prevoznom putu od pošiljaoca do primaoca, očuvane u prvobitno formiranom obliku. Tačno je da se prvi kontejner, odnosno „pokretni sanduk“, pojavio pre više od 80 godina i da je u osnovi danas kontejner zadržao prvobitnu funkciju.

Slika 1. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Istovremeno sa uvođenjem metalnih kontejnera začeti su prvi pokušaji intermodalnog drumsko-železničkog transporta npr, intermodalni transport u Holandiji 1936. godine.

Slika 2. Začeci intermodalnog drumsko-železničkog transporta u Holandiji

3

Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljšanje i ubrzanje transportnog procesa, naročito pretovara (na mestima sučeljavanja vidova prevoza), koji se uglavnom organizuje savremenim tehnologijama i pružanjem kompleksnih transportnih usluga “od vrata do vrata“. Pored toga, kontejnerizacija pruža mogućnost za ostvarivanje koordinacije i kooperacije između raznih vidova saobraćaja. Sve ove pogodnosti utiču direktno na smanjenje troškova transporta i ubrzanje procesa prevoženja, što je od presudnog značaja i za prevoznike i za korisnike prevoza.

Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup određene vrste tehničkih sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata namenjenih za mehanizovano manipulisanje kontejnerima u svim fazama proizvodnje od pošiljaoca do primaoca. A to su: kontejneri, prevozna sredstva, razne vrste dizalica, viljuškari, kontejnerski manipulatori, zahvatni i pomoćni uređaji i oprema, kontejnerski terminali (lučki i železnički) i dr.

Kontejnerizaciju na način kako je mi danas primenjujemo su gotovo istovremeno započele dve Američke inovativne kompanije (Pan Atlantic Steamship Co i Matson Navigation).Često se 26. april 1956. godine smatra početkom kontejnerizacije. Tog je dana kontejnerski brod IDEAL X (preuređeni T-2 tanker) Pan Atlantic Steamship korporacije plovio od Port Newark-a, New Jersey do Houston-a, Texas, sa 58 kontejnera od 33 stope na palubi.

Slika 3. Prvi kontejnerski brodovi Ideal-X i Hawaiian Merchant

Druga pomorska kompanija koja je snažno bila uključena u ranu kontejnerizaciju je Matson Navigation, glavni igrač u trgovini Kalifornija-Havaji. Hawaiian Merchant, teretni brod C-3 klase sa kapacitetom od sedamdeset 24 stopnih kontejnera (84 TEU) na palubi je plovio 31. avgusta 1958. godine od San Francisco-a do Havaja s 20 boksova na brodu. Veličinu Matsonovih kontejnera određivali su drumski propisi.Godine 1960. je u eksploataciju pušten Matsonov prvi celularni kontejnerski brod Hawaiian Citizen s kapacitetom od 436 kontejnera od 24 stope (523 TEU).

4

TIPOVI KONTEJNERA

Postoji više podela kontejnera prema tehničko-tehnološkim karakteristikama, i to prema nameni:

-Univerzalni kontejneri, tzv. “Standard dry freight“-prvenstveno su namenjeni za prevoz ambalažirane robe za široku potrošnju.Upotrebljavaju se za raznu kolsku i denčanu robu koja ne zahteva posebne mere u prevozu. Zbog toga se njihovom upotrebom može ostvariti visok stepen ekonomičnosti jer se mogu koristiti u oba smera vožnje. Oni sačinjavaju skoro 70% kontejnerskog parka u svetu (u nekim zemljama taj broj se kreće i do 95-100%).

-Specijalni kontejneri-namenjeni su za prevoz jedne ili nekoliko istih vrsta robe za koju se moraju obezbediti posebni uslovi prevoza.

Kontejneri se dele i prema ostalim karakteristikama, kao što su:

Vrsta robe-kontejneri za komadnu, rasutu i tečnu robu (open top,bulk,tank,platform,side door...)

Veličina 1.Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1-3 m3 i nosivosti 1-3 tone. Pretežno imaju vlastite točkove za laku manipulaciju. Najviše ih je u vlasništvu železnice;

2. Srednji kontejneri su zapremine 3-10 m3, a nosivost im je 5-30 tona;

3. Veliki kontejneri su zapremine 10-60 m3, a nosivost im je 5-30 tona. U grupu velikih kontejnera pripadaju i transkontejneri jednakih dimenzija, a upotrebljavaju se u međunarodnom prometu.

Mali kontejneri prema zapremini dele se na: kategoriju A zapremine do 1m3; kategoriju B zapremine preko 1 do 2m3 i kategoriju C zapremine preko 2 do 3m3.Veliki kontejneri prema dužini dele se na kategoriju 10, čija je dužina deset engleskih stopa (2991mm); kategoriju 20, čija je dužina dvadeset engleskih stopa (6058mm); kategoriju 30, čija je dužina trideset engleskih stopa (9125mm) i kategoriju 40, čija je dužina četrdeset engleskih stopa (12192mm).

Međunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je tehničke uslove za izgradnju kontejnera. Te uslove prihvatila je i Međunarodna železnička unija-UIC. Prema tim uslovima kontejneri su svrstani u četiri kategorije:

Tabela 1. Kategorizacija kontejnera

Kategorija Dužina Širina Visina Nosivost(tona)10 stopa 3,06 2,44 2,44 1020 stopa 6,09 2,44 2,44 2030 stopa 9,12 2,44 2,44 2540 stopa 12,19 2,44 2,44 30

5

Vrsta materijala-drveni, metalni, gumeni, plastični, od legura i dr.

Konstrukcija-klasični, sklapajući, rasklapajući, s drvenim i metalnim oblogama, samoistovarajući, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.

Mesto korišćenja-kontejneri koji se upotrebljavaju samo za prevoze unutar zemlje (nacionalni prevozi) i u međunarodnim i međukontinentalnim prevozima (tzv. pomorski kontejneri).

Vrsta termičkih uređaja-izotermički (frigo), s agregatima na sopstveni pogon za rashlađivanje, s mogućnošću snižavanja temperature pomoću azota i termički za zagrejavanje.

Najveći svetski proizvođač kontejnera ja KINA (85% svetske proizvodnje), što je i razumljivo iz razloga što je Kina jedan od najvećih svetskih izvoznika.

BULK CONTAINER FLAT RACK/PLATFORM HIGHCUBE CONTAINER(za neupakovane/rasute terete) (za robu koja se ne može (za predugačke/previsoke kontejnerizovati) terete)

OPENTOP CONTAINER REFRIGERATED STANDARD CONTAINER (za volumenozne terete) (za robe koje zahtevaju (za standardni transport i kontrolisane temperature) skladištenje)

SWAP BODY TANK CONTAINER TYRE CONTAINER CONTAINER (za tečne/gasovite materije) (za transport auto (opremljen nogarima) delova i guma)

6

ACCOMMODATION CHASSIS TRAILER INSULATED CONTAINER CONTAINER (kontejnerska prikolica) (za robe koje zahtevaju (za različite namene, npr kontrolisane temperature) barake pri gradilištu)

Označavanje kontejnera

Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je doneta 1972. godine pod nazivom SCS utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podaci:-naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;-datum izrade kontejnera;-identifikacijski broj;-najveća brutotežina i-dopuštena težina pri slaganju.Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:-naziv zemlje kojoj pripada kontejner;-oznaka vlasnika kontejnera;-posebne oznake vlasnika. Tara kontejnera sme biti između 15-20% od ukupne brutotežine, odnosno njihova je tara između 1,95 i 3,50 tona zavisno od veličine kontejnera i materijala od kojeg je izrađen.Osnovni materijali za izradu kontejnera su: čelik, aluminijum, drvo i plastika. Najmanja čvrstoća i otpornost mora omogućiti slaganje kontejnera na pet spratova. Generalno se može reći da je nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajućim nauglicama za prihvatanje radi utovara, istovara, premeštanja i slaganja kontejnera.

7

Pretovarne tehnike za kontejnereSredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dve grupe:1. pokretna pretovarna sredstva i2. portalni kranovi i prenosnici.U svakoj grupi ima više tipova pretovarnih uređaja.

Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neograničeno područije kretanja. Zavisno od profila mogu vršiti ukrcaj, prekrcaj, prenos i iskrcaj kontejnera. Praktično to su viljuškari i dizalice, odnosno hvatači ili prenosnici kontejnera različitih dimenzija i sposobnosti dizanja (kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40 tona). Ta sredstva imaju sledeće konstrukcije prilaza kontejneru:-sa strane (bočno);-čeoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i-opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera.

Slika 4. Pokretna pretovarna sredstva

Druga grupa sredstava obično se kreće na točkovima po kolosecima. To je prekrcajni most koji “opkorači” odnosno ispod kojeg se nalaze koloseci, drumski trakovi i prostor za smeštaj kontejnera. Ta se sredstva kreću dužinom po koloseku, a za širinu imaju vlastiti manipulator, uređaj na mostu za levo i desno premeštanje. Te dizalice su raspona 22 metra a nosivosti pretežno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivošću.

Slika 5. Opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera

8

PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA

Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prevoznika jesu:-uprošćavanje i ubrzavanje tehnoloških operacija u transportnom lancu;-smanjenje potreba za manuelnim radom;-smanjenje troškova manipulacije po jedinici transportnog rada;-višesruko skraćenje vremena utovara, pretovara i istovara;-skraćenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz povećanje brzine dostave robe;-povećanje broja obrta vozila i kontejnera;-povećanje stepena iskorišćenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;-univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom prevoznom putu;Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza su:-ušteda u troškovima pakovanja i osiguranja robe;-mogućnost horizontalnog i vertikalnog manipulisanja;-zaštita robe od negativnih spoljnih uticaja;-smanjenje rastura robe;-uprošćavanje komercijalnih i carinskih operacija;-mogućnost korišćenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);-uštede u troškovima skladištenja i dr.Iz aspekta države ostvaruju se: racionalna podela rada između pojedinih učesnika u transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potrošnju energije, manje opterećenje javnih saobraćajnica i dr.

Osnovni nedostaci kontejnerizacije:-relativno visoki transportni troškovi (brodski troškovi 23%; održavanje kontejnera 18%; lučki i terminalni troškovi 21%; troškovi kopnenog transporta 25% i ostali troškovi 13%);-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;-otežane dispozicije kod usklađivanja veza u redovima vožnje;-zahteva se određeni intezitet robnih tokova;-potreban je jedinstven nivo tehnologije;-znatna finansijska sredstva i druge mere radi razvoja ove tehnologije;-problem distribucije praznih kontejnera i obezbeđenje povratnih tovarnih vožnji (u svakom momentu 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i čeka na utovar);-delimično odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza;-problem disponiranja praznih kontejnera na mreži;-prilagođavanje ispunjenju carinskih i drugih državnih propisa itd.

9

LUČKI KONTEJNERSKI TERMINALI

Luke i pristaništa su glavna prometna čvorišta, bez kojih se ne može ni zamisliti uspešan klasični kao ni savremeni transport. Oni su mesto povezivanja i ukrštanja svih vrsta transporta. U današnjim savremenim kretanjima, u primeni i razvoju raznih načina integralnih, multimodalnih i kombinovanih transportnih sistema lučki i pristanišni (i skladišni) kontejnerski terminali, savremeno opremljeni, omogućavaju vrlo brz, kvalitetan i ekonomičan pretovar robe, na načelu jedinstvenog tehnološkog sistema „od vrata do vrata“. Lučki i pristanišni kontejnerski terminali imaju vrlo značajnu ulogu za optimalni i savremeni razvoj morskog i rečnog brodarstva, koji su glavni prevoznici međunarodne trgovinske robne razmene. Od opremljenosti i razvijenosti lučkih, pristanišnih i skladišnih terminala zavisi i efikasnost železničkog, drumskog i rečnog prometa. Upravo zbog tih razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke luke, naročito s aspekta razvoja i primene savremene transportne tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugih sistema, treba posmatrati i projektom utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno geografski, topografski i maritimni činioci, zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zaleđa, zatim postojeće stanje potreba i mogućnosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i savremenih prometnica: železničkih, drumskih, rečnih i vazdušnih uz razvijenost savremenih kopnenih zbirno-distributivnih terminala i čvorišta, skladišta i stanica. Veoma je značajna pomorska povezanost s raznim brodskim linijama i sa što više svetskih regija, tržišta, zemalja i luka, uz brzo prilagođavanje pretvaranja klasičnih linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina, industrija i bankarstvo u samoj luci omogućavaju bržu transformaciju klasične u savremenu luku. Pri svemu tome bitno je da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno moguće luke.

Slika 6. Lučki kontejnerski terminal

Bitan element opreme lučkog kontejnerskog terminala predstavljaju pomični pretovarni kontejnerski mostovi i kontejnerske portalne dizalice koje se kreću po šinama koje su ugrađene na obalnim površinama, paralelno s dužinom obalnog zida. Na dizalicama su ugrađena klešta-hvataljke ili tzv. spreder, koja automatski prihvataju kontejner. Lučke kontejnerske dizalice mogu biti visoke do 90 m i teške do 700 t. One se nadnose nad brod prema morskoj strani a na kopnenoj strani nad železničke šine, drumska vozila ili skladišta u rasponu od 20-45m, zavisno od veličine i nosivosti kontejnerske dizalice. Osim kontejnerskih dizalica i kontejnerskih portalnih dizalica u lučkim kontejnerskim terminalima značajnu ulogu imaju i pokretna transportna sredstva.

10

KONTEJNERSKI PROMET NAJVEĆIH EVROPSKIH LUKA

Grafikon 1. Ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU za period 2006/2007 god.

Kada posmatramo ukupan promet važnijih mediteranskih luka u TEU (dvadeset stopna ekvivalentna jedinica) za period 2005/2006 posebno se izdvajaju luke: Algerciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcelona i Genova a posebno Algerciras sa 3200000 TEU u 2006. godini i Gioia Tauro sa 3000000 TEU u 2006. godini. Od luka bivših Jugoslovenskih republika u statističkim pregledima javljaju se samo luka Koper sa 200000 TEU u 2006. godini i luka Rijeka sa 100000 TEU u 2006. godini. Luka Bar koja je na daleko boljem položaju u odnosu na luke Koper i Rijeka dosta je izgubila na značaju usled svih nemilih događaja koji su se na ovim prostorima dešavali u poslednje vreme (rat, sankcije). Međutim, potencijala ima i na luku Bar treba gledati kao na jednog od budućih generatora ekonomskog i društvenog razvoja ovih prostora.

Slika 7. Pomični pretovarni kontejnerski mostovi luke Kopar

SEVERNO EVROPSKE LUKE

11

Slika 8. Najveće severno evropske luke

Grafikon 2. Godišnji kontejnerski promet najvećih evropskih luka za period 1989-2006

Tabela 2. Lučki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU

Godina 2002 2003 2004 2005 2006Luka

Rotterdam 6518,8 7107,5 8292,9 9286,8 9690,0Hamburg 5374,0 6144,1 7003,5 8087,5 8861,8

Antwerpen 4777,2 5445,4 6063,7 6464,0 7018,8Bremen 2998,6 3190,7 3469,1 3736,2 4449,6

Le Havre 1720,5 1990,8 2153,3 2118,5 2125,1Dublin 1502,9 1595,9 1718,8 1815,1 2011,0

Zeebrugge 958,9 1013,1 1196,8 1407,9 1653,5(Lučki kontejnerski promet najvećih severno evropskih luka)

JUŽNO EVROPSKE LUKE

Slika 9. Najveće južno evropske luke

12

Grafikon 3. Godišnji kontejnerski promet najvećih evropskih luka za period 1989-2006

Tabela 3. Lučki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU

Godina 2002 2003 2004 2005 2006Luka

Gioia Tauro 2954,6 3148,7 3261,0 3161,0 2938,2Algeciras 2229,1 2562,7 2935,7 3245,4 3244,6Valencia 1821,0 1958,2 2144,4 2398,3 2613,4

Barcelona 1443,6 1637,7 1911,0 2069,3 2306,0Genua 1530,6 1605,9 1628,3 1624,8 1650,2Pireaus 1404,9 1605,1 1567,3 1410,5 1529,3

Marseilles 808,9 833,0 916,3 906,0 945,0 (Lučki kontejnerski promet najvećih južno evropskih luka)

13

ZAKLJUČAK

BUDUĆA PROBLEMATIKA

Nakon uvodnog perioda dužeg od 50 godina i daljnjih 50 godina sazrevanja (1956. – 2006.) kontejnerizacija je ključna tehnologija u našem globaliziranom društvu. Razvoj će se nastaviti posebno kad se pojave novi preduzetnici namećući svoju snagu i viziju. U nadolazećim godinama razvojem će dominirati neke od glavnih problematika; te su problematike:Uravnoteženje brzine i troškova u logističkom lancu. Sve je više i više jasno da brzina transporta utiče na troškove (energija, investicije) i korišćenje infrastrukture i transportnih sistema. Da bi se dobio rentabilan transportni sistem društvo bi trebalo biti svesno potrebe realnog uravnoteženje usluga i brzine.Skraćenje vremena zadržavanja u lukama i deportima.Potražnja za skladištenjem u visokovrednim područjima bi trebala biti pod kontrolom. Stranke u logističkom lancu bi trebale sarađivati kako bi se izbeglo nepotrebno čekanje u lancu. Vezano za to odmeravanje snaga između prevoza vozara i trgovačkog prevoza ne doprinosi razumnoj logistici. Već pre 40 godina Sea-Land je svojim SL-7 programom pokazao prednosti sistemskog pristupa. Održivi projekti za sve sisteme i opreme. Prvi se primeri sada uvode (hladno izvlačenje za brodove u luci; ušteda energije kod elektropogona sa sistemima za akumuliranje energije; smanjenje nivoa buke i bolja kontrola emisija; korišćenje obnovljivih izvora energije) a lučke vlasti i vladina tela kod nuđenja koncesija za prostore na terminalu i kopneni transport sve više i više postavljaju zahteve vezane za održivost.

Kopneni transport. To bi moglo postati najosetljivija i najskuplja komponenta u transportu „od vrata do vrata“. Fizička ograničenja, otpor prema širenju železničke i drumske infrastrukture, određivanje cena za puteve i železnicu, pomanjkanje vozača kamiona su samo neke od opasnosti za kopneni transport. Kopneni transport ne prati snažan rast prekookeanskog prevoza. Toj bi se temi morala posvetiti puno veća pažnja ako društvo želi održati brži i troškovno nizak transport u svetu rastuće trgovine i potražnje potrošača koja se povećava. Normizacija. Sve glavne stranke uključene u transport bi trebale i dalje ulagati znatne napore za realizaciju svetskih normi. Rast kontejnera na paletama i dužih kontejnera te primena RFID-a i elektronskog sistema za razmenu podataka pokazuju ekonomske efekte koji zahtevaju revidiranje normizacije. Industrija kontejnera je u prošlosti naučila da: Standardizacija je neizbežnost; ona za nikoga nije najbolja, ali znači bolje za sve.

Glavni učesnici u kontejneriziranom transportu se pozivaju da se sete filozofije i vizije, koje su predstavili jedinstveni preduzetnici, koji su razvili koncepciju. Današnja tendencija da se podrži kratkoročna politika (da se podrži vrednost deoničara) mogla bi se preokrenuti u dugoročnu politiku. Cilj bi trebao biti sistemski pristup i uravnoteženje svih elemenata u logističkom lancu.

14

Sve bi stranke trebale preispitati da li njihova politika stvarno doprinosi daljnjem optimiziranju troškova i održivosti logističkog lanca.Suština savremenih tehnologija integralnog transporta jeste korišćenje prednosti pojedinih vidova transporta (železnički, drumski, vazdušni, pomorski i rečni) na onim poljima gde te prednosti dolaze do punog izražaja i kada omogućavaju značajne uštede u vremenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili više značajnim resursima. Konkretno, kada je reč o transportnim troškovima vidimo da je na kraćim distancama drumski transport neprikosnoven; na srednjim distancama to je železnički i rečni transport dok na dužim distancama pomorski transport zauzima prvo mesto. Kada je reč o hitnim isporukama manjih količina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne troškove, kao i transportu na područija koja su nepristupačna ostalim vidovima transporta, vazdušni transport nema konkurenciju. Kontejneri bez kojih se ovi različiti vidovi transporta nebi mogli ni kombinovati predstavljaju krucijalni element savremenih tehnologija integralnog transporta.

Grafikon 4. Kontejnerski saobraćaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU

Grafikon 4 prikazuje kontejnerski saobraćaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU. Značaj kontejnerskog saobraćaja i uopšte kontejnerizacije iz godine u godinu je sve veći, tako da sa sigurnošću možemo reći da je kontejnerizacija postala stvarna korist, nužna komponenta u našem društvu, bitna za poboljšanje kvaliteta života i dalji razvoj životnog standarda u svetu.

15

LITERATURA

1. „KONTEJNERI U INTEGRALNOM TRANSPORTU“ Barberić Ivan, Luka Rijeka.

2. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA II“ Perišić R, Saobraćajni fakultet, Beograd 1995

3. „50 GODINA KONTEJNERIZACIJE U RETROSPEKTIVI“ Luka Rijeka, 2006.

4. „SAVREMENE TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTA“ Davidović Branko, Beograd 2000.

16

SADRZAJ

Pojam, suština i istorijat kontejnerizacije...........................................................................2

Tipovi kontejnera...................................................................................................................5

Prednosti i nedostaci kontejnera..........................................................................................9

Lučki kontejnerski terminali..............................................................................................10

Kontejnerski promet najvećih evropskih luka..................................................................11

Zaključak..............................................................................................................................14

LITERATURA......................................................................................................................16

17