Transports

Move your business forward today - contact DHL on (507) 290-8900 / 430-9150 or [email protected]

Tenemos el honor de conmemorar en esta edición, varios eventos de relevancia tanto a nivel nacional, marítimo como empresarial. Específicamente nos referimos a los 60 Años de Fundación de La Zona Libre de Colón, al Congreso de AAPA Panamá, a los 50 Aniversarios de la compañía Farmazona y al Primer Año de TransPorts.

Dos palabras importantes saltan a nuestra atención: Honor y Conmemorar. Honor es un sentimiento de orgullo que se produce como resultado de acciones ejecutadas, tan meritorias, justas, morales y en ocasiones sacrificadas, que son capaces de producir en otros, sentimientos de admiración y respeto. Por otro lado, Conmemorar es la evocación de algún hecho que ha sido capaz de influenciar a tal punto nuestros sentimientos, que amerita ser recordado

¿Qué necesitamos los panameños para sentir el honor de conmemorar? Para esto y como ciudadanos, debemos analizar aspectos fundamentales que estructuran a ese panameño que siente. Nosotros, La nación panameña, ante los súbitos cambios que experimenta nuestro país, tenemos el sagrado deber de cuestionarnos y definirnos respecto a temas tales como :Tradiciones, cultura, moral, justicia, sociedad, medioambiente, comercio. Estas respuestas se convertirán en nuestros referentes de identificación patrio frente a nosotros mismos y a la comunidad internacional para constituir un Estado cónsono con nuestras necesidades y con las transformaciones convenientes a la nación Panameña.

Sabernos conocedores de nuestra historia, antecedente de nuestro hoy, comulgar con una moral benévola, justa y respetuosa de todos los seres humanos, son elementos fundamentales a reconocer e interiorizar como ciudadanos concientes. Esta clara conciencia nos permitirá poder discernir, con conocimiento de causa, sobre qué tipo de Estado requerimos como nación, exigir leyes cuyos fines últimos sean el bienestar general y no el de unos pocos. Que sus efectos reflejen confianza, justicia, respeto al hombre y a su entorno, siendo adecuados con los cambios y las necesidades de los muchos, oportunas y humanas. Finalmente, ser capaces de armonizar los pensamientos, sentimientos y acciones al respecto de estos temas. Esto nos permitirá sentir el HONOR y la necesidad de CONMEMORAR esas acciones que nos integran, definidas por convicción en conciencia y en justicia.“Honor en Conmemorar para un panameño que siente” se resume en acciones que eligieron lo correcto sobre lo fácil y conveniente, de tal forma que los efectos de estos actos se transformaron en paz, orgullo e integridad para todos.

MUCHAS FELECITACIONES!!!!

In this edition we are proud to celebrate new national, maritime and business milestones. Weʼre referring to the 60th Anniversary of the Colon Free Trade Zone, The Panamanian AAPA Congress, the 50th Anniversary of Farmazona, and TransPortʼs first birthday.

Two important words come to mind: Pride and Celebration. Pride is a sense of honor, the result of worthy, fair, moral and, sometimes, heroic actions, which are capable of inspiring the admiration and respect in others. On the other hand, to celebrate is to evoke a memorable action, something so emotionally special that itʼs worth being remembered.

What do Panamanians need to feel pride and commemorate? To answer this question we most analyze fundamental aspects of our idiosyncrasy, as panamanians who cares. We, the Panamanian people, when facing our countryʼs many challenges, have the sacred duty of questioning and taking a stand on issues such as culture, moral values, justice, society, the environment, and trade. Our answers will become the referential validation of our national identity, to ourselves and the international community, in order to constitute a State according to our needs and achieve the beneficial transformation of Panama.

Knowing our history, our past; living in benevolence, fair and respectful communion with all human beings and moral values, are some of the fundamental aspects we need to know and internalize as concerned citizens. This awareness will allow us to knowingly, discern what kind of State this nation requires and demand laws whose primary purposes are to beneficiate all and not just a few; laws that reflects confidence in justice, respect for mankind and the environment, laws that are open to change and the needs of others, that are timely and humane. When it comes to these issues, harmonizing thoughts, feelings, and actions will lead us to feel PRIDE and to CELEBRATE actions which integrate us, defined by the conviction of awareness and justice.

“To feel Proud and Celebrate, as Panamanians who cares” is resumed in: choosing right actions over easy and convenient ones, so they can be translated into peace, pride and integrity, for all.

CONGRATULATIONS!

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LOGÍSTICA - SERVICIOS - CARGA / LOGISTICS - SERVICES - CARGOTransporte Marítimo Eco-Amigable de Bremen a VenezuelaEco-friendly Sea Transport from Bremen to Venezuela

Zona Libre de ColónColon Free Zone

Líder EmpresarialBusiness Leader

ECONOMÍA - FINANZAS / ECONOMICS - FINANCESEl Crédito y el Consumo PanameñoCredit and the Panamanian Consumer MARÍTIMO / MARITIMEEvolución del Canal de PanamáThe Panama Canal Evolution

Navegando / AMP

Plancha FríaCold Ironing

Asociación Panameña de Ofi ciales de Marina (APOM)The Panamanian Marine Offi cers Association

SEGUROS - LEGAL / INSURANCE - LEGAL AFFAIRSExperiencia Colombiana en Seguros de Automóvil Colombia´s Experience in Car Insurance

Antecedentes de Actividad Aseguradora (Parte I)Control and Fiscal Regulaion in Insurance Industry

AÉREO - CIENCIA Y TECNOLOGÍA / AVIATION - SCIENCE & TECHNOLOGYDiseño Versus RealidadDesign Versus Reality

EDUCACIÓN - SOCIAL EMPRESARIAL / TRAINING - SOCIAL RESP.Universidad Marítima de PanamáInternational Maritime Univ. of Panama

Las Personas en las OrganizacionesPeople in Organizations

MEDIO AMBIENTE / ENVIRONMENTALTsunamis: Una Realidad LatenteTsunamis: a Latent Reality

Ferias Comerciales Trade Fairs

News

DIRECTORES:Raquel Orillac de GarcíaRosario E. Townshend R.

TRADUCCIÓN TRAFICOLily Mendoza Panamerican TransportIrma Chewning

DISEÑO GRÁFICOFrancisco Rendón

COLABORADORESEduardo Hofmann PinillaMaría Eugenia FonsecaEnrique TownshendLuz María SalaminaDaniel QuirogaArnulfo SánchezNilda QuijanoRicardo MuñozGisela OrtizLuis TisnesErnesto AyarzaFernanda BillardRodolfo Sabonge

DISTRIBUCION NACIONAL:Hoteles, Bancos, Asociaciones Comerciales, Aeropuer-tos, Tren, Aviones de Air Panama y Aeroperlas, Puertos, Astilleros, Agentes de Carga, Agentes Navieros, Zona Libre de Colón, Universidades, Hospitales, ACP, AMP, Embajadas y Consulados acreditados en Panamá, en-tre otros.

DISTRIBUCION INTERNACIONAL:• Puntos estratégicos en Miami• Embajadas y Consulados de Panamá de Marina Mercante• Organismos Internacionales

Circulación Bimestral.

CONTACTO:Portos Group S.A.Tel: 507-279-1940Fax: 507-279-1323e-mail: portos1@cableonda.netwww.transportspanama.comwww.transportsmagazine.com

El contenido de la publicidad y de los artículos presentados es criterio del cliente y los escritores.Todos losderechos reservados sin responsabilidad editorial.

Primer Aniversario!

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Julio 2007 - 01

ARTICULOS - SERVICIOS - ITINERARIOS - DIRECTORIO

Panamá Septiembre - Octubre 2007- 02

Panamá Noviembre - Diciembre 2007- 02

Panamá, Enero - Febrero 2008- 04

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MARRIOTT

• DHL la primera empresa para usar el carguero de alta mar con el sistema de propulsión de viento

• el Embarque(Transporte) se hace más salvo(seguro), más provechoso y más ecológico

El MS Beluga SkySails, primer carguero en el mundo con el innovador remolque con sistema de cometa, es usado por primera vez para un transporte comercial. Transportará de parte de DHL Global Forwarding, materiales de una fábrica en Bemen hacia Venezuela. Lo que lo hace tan especial es el nuevo sistema de propulsión de viento con una enorme cometa de remolque que proporciona el empuje adicional para el barco en el mar - una solución sostenible para reducir el consumo de combustible, gastos y emisiones.

DHL transportará en ocho envíos parciales, las partículas de glomerado desde la fábrica hasta donde Dieffenbacher, su cliente en Sudamérica. Estas serán utilizadas para un com-plejo de viviendas patrocinado por el gobierno. Claus Krü-ger, director de DHL Global Forwarding y responsable del Grupo del Proyecto de Alemania, dice: “ Además de ofre-cerle a nuestros clientes calidad de primera clase en el mar y en transporte aéreo, estamos siempre atentos a la creciente necesidad de soluciones logísticas sostenibles. El Beluga SkySails es un ejemplo progresista de cómo poner en prácti-ca transportes marítimos de emisión baja. Las prometedoras cualidades ambientales del nuevo Sistema SkySails fueron un factor importante en nuestra decisión por esta nave. “

Durante varios años, DHL ha basado su negocio en propor-cionar a sus clientes no sólo un servicio de primera clase, sino también soluciones sostenibles de transporte. En sus esfuerzos de desarrollar servicios logísticos eficientes y eco-lógicos con las últimas tecnologías, el grupo fue la primera empresa de logística de combinar sus innovadoras activida-des, dando una principal prioridad a la protección del clima. Hoy en día sus clientes en Europa pueden ya enviar sus envíos usando el Servicio de clima-neutral GoGreen. La empresa cada vez más utiliza sistemas alternativos de pro-pulsión como el biogas y los motores eléctricos.

El 15 de diciembre de 2007, el MS Beluga SkySails fue bautizado en Hamburgo por Eva Luise la Köhler, esposa del Presidente Federal de Alemania. El supuesto ¨transportador multiuso de equipo pesado “ pertenece a la flota de la com-pañía naviera de Beluga Shipping GMBH de Bremen.

El barco está basado en el principio simple de que el viento es más barato que el aceite y, en el mar, es la fuente de ener-gía más económica y más limpia. El sistema de propulsión de viento, que utiliza una cometa de remolque de hasta 320 metros cuadrados, fue desarrollado por la firma SkySails de Hamburgo y ahora puede ser usado por primera vez sobre navíos en alta mar. Dependiendo de las condiciones de vien-to, los gastos de combustible pueden ser disminuidos entre diez y 35 por ciento. Así, un carguero pequeño de 87 metros de largo ahorraría un promedio de 280,000 euros en gastos de combustible por año.

En su primer envío parcial, el navío estará transportando aproximadamente 10,000 toneladas de carga de Bremen a Guanta, Venezuela. La ruta a través del Atlántico durará al menos dos semanas. El capitán de la tripulación del Beluga Lutz Heldt recibió un intensivo entrenamiento en los meses anteriores al viaje incluyendo el manejo del sistema auxi-liar de propulsión de viento. Además de fabricar el trans-porte transoceánico más seguro, el nuevo sistema auxiliar de propulsión es también el más provechoso y ecológico ya que, de ser favorables las condiciones de viento, se espera un ahorro de combustible de entre diez y 20 por ciento.

El señor Krüger, director de DHL Global Forwarding, ma-nifestó que ¨Con el primer viaje primer viaje comercial del Beluga SkySails, DHL - la empresa de logística más grande sobre el planeta - una vez más juega un papel pionero en la utilización de tecnologías innovadoras y de logísticas sos-tenibles - un aspecto que se hace cada vez más importante para nuestros clientes. “

Transporte Marítimo Eco-Amigablede Bremen a VenezuelaDHL GLOBAL FORWARDING

LOGÍSTICA - SERVICIOS - CARGA6

• DHL first company to use ocean-going cargo vessel with wind propulsion system

• Shipping becomes safer, more profitable and more eco-friendly

The MS Beluga SkySails, the worldʼs first cargo vessel with the innovative SkySails towing kite system, is being used for a commercial transport for the first time. It will carry the first parts of a complete particle board factory from Be-men to Venezuela on behalf of DHL Global Forwarding. The multipurpose vessel will set sail early next week. What makes it so special is a new wind propulsion system with a huge towing kite that provides additional thrust for the ship at sea – a sustainable solution for reducing fuel consump-tion, costs and emissions.

DHL will transport the particle board factory to South Amer-ica for its client, Dieffenbacher, in a total of eight partial shipments. It is to be used for a government-sponsored hous-ing project. Claus Krüger, director at DHL Global Forward-ing and responsible for the Project Group Germany, says: “Besides offering our customers first-rate quality in ocean and air freight transports, we are always mindful of the in-creased need for sustainable logistics solutions. The Beluga SkySails is a forward-looking example of how to implement low-emission ocean freight transports. The promising envi-ronmental aspects of the new SkySails System were a major factor in our decision for this charter.”

For several years now, DHL has made it its business to pro-vide customers not only with first-class service but sustain-able transport solutions as well. In its endeavours to develop efficient and eco-friendly logistic services with the latest technologies, the group was the first logistics company to cluster its innovation activities, giving top priority to climate protection. Today its business customers in Europe can al-ready send their shipments with the climate-neutral GoGreen Service. The company is also increasingly using alternative propulsion systems such as biogas and electric motors.

On 15th December 2007, the MS Beluga SkySails was chris-tened in Hamburg by Eva Luise Köhler, wife of Germanyʼs Federal President. The so-called “multipurpose heavy-lift carrier” belongs to the fleet of Bremen shipping company Beluga Shipping GmbH.

The ship is based on the simple principle that wind is cheap-er than oil and, at sea, the most inexpensive and cleanest source of energy. The wind propulsion system, which fea-tures a towing kite measuring up to 320 square meters, was developed by the Hamburg firm SkySails and can now be used on ocean-going vessels for the first time. Depending on the wind conditions, fuel costs can be lowered by be-tween ten and 35 percent. A small, 87-meter-long freighter would thus save an average of 280,000 euros in fuel costs per year.

The MS Beluga SkySails tied up in Bremenʼs Neustädter Harbour at noon on Friday. DHL Global Forwarding im-mediately began loading the freighter with parts of the fac-tory supplied by Dieffenbacher, which is based in Eppingen, Baden-Württemberg.

Krüger: “In its first partial shipment, the vessel is transport-ing about 10,000 freight tons from Bremen to Guanta, Ven-ezuela. The route across the Atlantic will take a good two weeks.” The crew of Beluga captain Lutz Heldt has been undergoing intensive training for the voyage in the last few months, including the handling of the auxiliary wind propul-sion system. Heldt is thus confident: “Besides making trans-oceanic transport safer, the new auxiliary propulsion system also makes it more profitable and eco-friendly: depending on the wind conditions, weʼre expecting a fuel saving of be-tween ten and 20 percent – assuming wind conditions are favourable.”

DHL Global Forwarding director Krüger: “With the Beluga SkySails ̓first-ever commercial voyage, DHL – the biggest logistics company on the planet – is again playing a pioneer-ing role in using innovative technologies and sustainable lo-gistics – an aspect that is becoming increasingly important to our customers.”

Eco-friendly Sea Transportfrom Bremen to Venezuela

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ZONA LIBRE DE COLON

“CENTRO LOGISTICO MULTIMODAL DE LAS AMERICAS”CUMPLIENDO 60 AÑOS AL SERVICIO DEL COMERCIO MUNDIAL

LIDER EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

Localizada en la entrada Caribeña del Canal de Panamá seencuentra ubicada la “Zona Libre de Colón,” líder del ComercioMundial, con acceso a tres (3) Puertos en el Atlántico y uno en el Pacífico, cuenta con un ambiente estable de inversión y unprestigioso Centro Financiero Internacional que permite la facilidaden las operaciones bancarias de los empresarios e inversionistas,igualmente posee una vasta experiencia de servicio al comercionacional e internacional.

Las ventajas comparativas tradicionales han favorecido desde susinicios a la Zona Libre de Colón, haciendo que cada día másempresas se establezcan dentro del área comercial por sí mismas oa través de un representante. La posición geográfica y la cercaníadel Canal de Panamá, la existencia de un Centro FinancieroInternacional y de seguros, la construcción y habilitación demodernos puertos de contenedores, terminales de cruceros,ferrocarril, el aprovechamiento de áreas revertidas son en suconjunto parte de la infraestructura y servicios del área comercial,considerada la más grande del continente americano.

Todas las facilidades y ventajas logísticas en la Zona Libre de Colón,la hacen un excepcional centro de negocios, compras y redistribuciónde carga donde las compañías tienen mejor acceso a todos losmercados del mundo, ofreciendo:

VENTAJAS DEL IMPORTADOR:•Comprar en un solo lugar, excelentesurtido de productos y servicios.

•Con facilidades de créditos.•Con despacho en menos de 24 horas

VENTAJAS DEL EXPORTADOR:•Desde un sitio en el Centro de las América,se puede acceder a mercados en el ContinenteAmericano, Europa, Asia, África y Australia.•Servicios de las navieras y agencias de carga•más reconocidas del mundo.

BENEFICIOS FISCALES:•0 % impuestos en ganancias de exportación.•0 % aranceles y cuotas en la importación y exportación.•0% impuesto en la facturación.•Costos altamente competitivos.Facilidades migratorias para ejecutivos y extranjeros

CREACIÓN DE LA ZONA FRANCA

Sobre la base de estudios realizado por el Dr. Tomas E. Lyons, quienviajó desde Washington, D.C., a Panamá en donde mostraba laviabilidad de este proyecto y las múltiples ventajas que tendría para la economía panameña, señalando en este estudio a la ciudad de Colónpor sus características de “puerto” como el mejor sitio en la República dePanamá para establecer una Zona Libre. Por ello el Presidente de laRepública de Panamá de aquella época, Don Enrique A. Jiménez dictóel Decreto Ley No. 18 de 17 de junio de 1948, mediante el cual se creóla Zona Libre de Colón como institución autónoma del EstadoPanameño, la cual tendría personería jurídica propia y será autónoma ensu régimen interior, pero sujeta a la vigilancia e inspección del ÓrganoEjecutivo y de la Contraloría General de la República en los términosque establece el Decreto- Ley

INICIO DE OPERACIONES

La Zona Libre de Colón, inicióOperaciones en un área segregadade 35 hectáreas adyacentes a laciudad de Colón. El primer Gerentede la Zona Libre de Colón fueDon Silvio Salazar. Las primeras oficinas se abrieron en Calle 5, en elEdificio Arboix, posteriormente fueron trasladadas a la planta baja deledificio Portobelo en uno de los 4 multifamiliares ubicados en la AveMeléndez de la ciudad de Colón. Entre las primeras compañías queestablecieron operaciones podemos mencionar: Peikard Zona Libre,S.A., Parke Davis, Pfizer, Motta Internacional, Scherin Corp., entre otras.

CERTIFICACIÓN ISO 9001-2000, lo que garantizaque nuestros servicios están regidospor estándares de calidad internacional

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MOVIMIENTO COMERCIAL

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Variación Porcentual delMovimiento Comercial de la

Zona Libre de Colón��

FORMAS DE ESTABLECEROPERACIONES EN LA ZONA LIBRE:

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Movimiento Comercial de laZona Libre de Colón(en millones de B/.)

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COMO ESTABLECER OPERACIONES

EN LA ZONA LIBRE DE COLÓN

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ZONA LIBRE DE COLON


DiseDiseñño del Nuevo Edificio de Pases y Seccio del Nuevo Edificio de Pases y Seccióón de Controln de Control

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ZONA LIBRE DE COLON


Con la iniciativa delCon la iniciativa delGobierno NacionalGobierno Nacional y la actualy la actual AdministraciAdministracióón de la Zona Libre de n de la Zona Libre de

ColColóónn, se invierte 20 millones de balboas como un compromiso de, se invierte 20 millones de balboas como un compromiso deRESPONSABILIDAD SOCIAL CON LA COMUNIDADRESPONSABILIDAD SOCIAL CON LA COMUNIDAD

AAÑÑOS: 2005OS: 2005 -- 2006/20072006/2007

7,878.0

12,366.3

2005 2006/2007AÑOS0.0

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8,000.0

12,000.0

16,000.0

EN MILLONES DE BALBOAS

Este año, es un año de satisfacción y orgullo no solo para la provincia de Colón, sino para el país, la Zona Libre de Colón, celebra 60 años de ofrecer sus ser-vicios continuos al comercio internacional. En esta tarea estamos empeñados todos los que laboramos en la institución, teniendo como norte buscar esa balan-za entre la riqueza que genera el área y su retribución a la provincia y al país con obras de interés social, donde los beneficiados sean la mayoría de nuestros ciudadanos, principalmente los niños y la juventud que deberá seguir con el desarrollo de la nación.Gracias al trabajo, a la visión y sentido de respon-sabilidad de los empresarios que confían en la zona franca y nuestros colaboradores, la Zona Libre de Colón no solo mantiene su certificación ISO 9001-2000, sino que se perfila como pilar primordial de la economía panameña con su aporte al Producto Interno Bruto. Aunado a las gestiones realizadas por la institución para mejorar la atención a nuestros clientes con la incorporación de un sistema de segu-ridad, de nueva tecnología en los procesos comercia-les y de mayores facilidades de infraestructura en el área.Con ahínco trabajamos en el cumplimiento de los re-tos y propuestas del plan de gobierno del Excelentísi-mo Señor Presidente de la República, Martín Torrijos Espino, de manejar los recursos de la Zona Libre de Colón, con eficiencia, transparencia y proyección so-cial para el beneficio directo de la provincia.Durante estos 60 años ha sido muchos nuestros logros y son muchas nuestras metas, el desarrollo es cons-tante y sostenido, el compromiso es permanente.Zona Libre de Colón, 60 años orgullosos de ser el Hub Comercial de las Américas.

NILDA I. QUIJANO P.Gerente General

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COLON FREE ZONE

“MULTIMODAL LOGISTIC CENTER OF THE AMERICAS”FOR 60 YEARS SERVING WORLD TRADE

CREATION OF THE ZONE

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BEGINING OF OPERATIONS

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LEADER IN INTERNATIONAL TRADE

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IMPORTERS ADVANTAGES

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EXPORTERS ADVANTAGES

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FISCAL BENEFITS

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COLON FREE ZONE


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Commercial movement of Colon Free Zone(in millions of USD

Percentual variation of the Commercial Movement

Colon Free Zone

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7,878.0

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2005 2006/2007AÑOS0.0

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IN MILLONS OF USD

COLON FREE ZONE


With the initiative of the National Government and the present administration of the Colon Free Zone, we have invested more than 20 million dollars in the past

three years directed to the community benefit:

" SOCIAL RESPONSIBILITY COMMITMENT TO THE COMMUNITY"

This year is a year of satisfaction and pride not only for the province of Colon, but for the country, the Colon Free Zone celebrates 60 years offering continuous service to international trade. Every one that work in this institution is committed to this task, looking forward to establish a balance between the wealth that the area generates and its retribution to the province and the country with projects of social interest, where the winners are the majority of our citizens, mainly children and youths that must continue with the nationʼs development.

Thanks to work, the vision and sense of responsibil-ity of the users who rely on the free trade zone and our partners, the Colon Free Zone not only maintains its ISO 9001-2000 certification, but it also emerges as the primary support of the Panamanian economy with its contribution to the Gross Domestic Product. Along with the institutionʼs effort to improve customers care in addition of a security system, new technology in business processes as well as major infrastructure facilities in the area.

With hard work we accomplish the challenges and proposals of the government plan assigned by His Excellency President of the Republic, Martin Torrijos Espino, to manage the resources of the Colon Free Zone, with efficiency, transparency and social projection for the direct benefit of the province.

During these 60 years many have been our accomplishments and goals, development is ongoing and sustained, the commitment is permanent.

Colon Free Zone, 60 years proud to be the Commercial Hub of the Americas.

NILDA I. QUIJANO P. General Manager

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Nuestra compañía fue fundada en 1911 por Antonio Tagaropu-los, un inmigrante griego quien viniera a Panamá en 1908 y trabajara en la construcción del Canal de Panamá.

A partir de sus modestos orígenes en la ciudad de Colón, Ta-garopulos ha crecido hasta convertirse en una de las más pro-minentes y sólidas compañías en el territorio panameño, con una extensa cobertura nacional y cuya actividad exportadora alcanza a muchos países de Centro América, Sur América y de la región del Mar Caribe.

Con 85 años de experiencia, nuestro compromiso con produc-tos, calidad del servicio ofrecido y nuestra habilidad de con-quistar nuevas oportunidades, representan los factores esencia-les en nuestra fórmula de éxito empresarial.

Hoy día Tagaropulos se ha convertido en líder a nivel nacional en el sector de abastecimiento de buques, venta de alimentos a granel, servicios de alimentos e industria de supermercado.

Líder empresarialBusiness Leader

Our company was founded in 1911 by Antonio Tagaropulos, a Greek immigrant who came to Panama in 1908 and worked on the construction of the Panama Canal.

From its modest origins in the city of Colon, Tagaropulos has grown to become one of the largest companies in Panama with nationwide coverage and export activities that reach many counties in Central America, South America and the Caribbean Sea.

Over 85 years of experience, the commitment to quality in the products and services we deliver, and the vision to seize new opportunities are key facto in the success of our company. To-day, Tagaropulos is the national leader in the ship supply, food wholesale, food service and supermarket industries.

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En los últimos años, los panameños han tenido mayor posibilidad de acceder a créditos debido al crecimiento económico del país y al aumento de personas ocupadas; sumado a esto el sólido sistema financiero y bancario del país que ha provocado que la oferta de las entidades financieras se mantenga innovando sus productos para beneficio y mejor servicio del consumidor.

La economía en Panamá se mueve a través del crédito, lo cual es positivo porque permite a los individuos tener una mejor calidad de vida. Esta actividad es registrada en la base de datos de la Asocia-ción Panameña de Crédito (APC) la cual permite establecer algunas conclusiones sobre la oferta de crédito en Panamá y el comporta-miento de los consumidores y sus tendencias. De acuerdo a las estadísticas de APC, 990,260 consumidores pre-sentan créditos reportados en su base de datos. Esto representa el 68% de la población económicamente activa y el 73% de la pobla-ción ocupada de Panamá. Hace 40 años, los individuos reportados al buró representaban el 13% del total de la población. Hoy repre-senta el 31%.

En el 2007, fueron reportados 74,523 nuevos consumidores de crédito. Durante los últimos 4 años, el promedio de clientes re-portados por primera vez es de 66,000 al año lo que representa un crecimiento anual de más del 8% de la base de clientes de APC, un crecimiento superior (4 veces mayor) al crecimiento de la pobla-ción económicamente activa.

Gráfica Nuevos clientes de crédito reportados en APC.

Cuatro millones de referencias de créditos componen la base de datos de APC. 2.2 millones son referencias activas, esto es, que mantienen saldos pendientes. El 32% de las referencias activas son reportadas por empresas del sector comercial y el 64% por el sector financiero. En febrero 2008, APC mantenía saldos por $13,063,646,319 dólares; de estos el 80% fue reportado por enti-dades bancarias.

En el presente, el crédito bancario domina la oferta de créditos a los consumidores encontrándose una consistencia en la composición de las carteras otorgadas, año por año.

Gráfica Número de créditos nuevos por entidad

En el año 2007, se reportaron 604 mil créditos nuevos y estos re-presentaron montos por $3911millones de dólares. Al analizar los créditos nuevos en cantidad de dólares, el préstamo personal es el producto en el que se ha otorgado una mayor cantidad de dinero. Para dicho año se otorgaron 230 mil préstamos personales nuevos con un promedio de $7,158 dólares por préstamo. Los préstamos de auto son los que muestran un mayor crecimiento tanto en dólares ($) como en números ( #), aunque mantienen el monto promedio de los préstamos en $14mil dólares durante los últimos cuatro años.

Con relación a las hipotecas se otorgaron 28 mil préstamos hipo-tecarios por un monto total de $1,248 millones de dólares. Refle-jando una disminución en la cantidad de un 9% aunque el monto en dólares aumentó un 3%. El promedio de las hipotecas aumentó de $38mil dólares en 2006 a $45mil dólares en 2007, un aumento de 14%.

El comportamiento de las tarjetas de crédito fue un poco diferente se otorgaron 171mil tarjetas de crédito nuevas en 2007, los lími-tes sumaron $320 millones de dólares. La línea promedio fue de $1,871 dólares. Mostrando un leve incremento del 3% en la canti-dad de tarjetas otorgadas y una disminución del 6% en la cantidad de montos.

Los préstamos comerciales son los que muestran un mayor creci-miento en número de créditos otorgados de un 37%, igual ocurre con la cantidad de montos en dólares, el cual muestra un incremento del 20%, pero el monto promedio de los préstamos ha disminuido un 28%, de $2,800 dólares en 2004 a $2,000 dólares para el 2007.

EL CRÉDITO Y EL CONSUMIDOR PANAMEÑOLuz María Salamina | Directora de la APC

ECONOMÍA - FINANZAS20

La oferta de crédito parece estar aumentando para los consumido-res de menor ingreso. Se observa una clara tendencia de crecimien-to en los préstamos de montos bajos. Podemos inferir que se está ampliando el acceso al crédito a este segmento de la población. Mientras que en 2004, solo el 28% de los créditos nuevos eran por montos menores de $1,000 dólares, en 2007 representa el 36%. Esta tendencia tiene también implicaciones en el comportamiento y cumplimiento de los créditos. A medida que los montos son meno-res, los porcentajes de morosidad son mayores.

Igual ocurre con el sector de la micro y pequeña empresa (MYPE). Una de las razones por las cuales los bancos no atienden el sec-tor de las MYPES, es su tendencia a presentar mayores niveles de morosidad. Las entidades financieras no bancarias y no reguladas son las que pueden atender estos créditos y asumir los riesgos que implica. Si los bancos manejaran estos niveles de riesgo, tendrían que cubrirlo con reservas directas de su capital para cumplir con requerimientos regulatorios y esto afectaría la rentabilidad de su negocio.

El plazo es también un indicativo de los niveles de ingreso de los individuos que obtienen crédito, especialmente si pertenecen al sec-tor MYPE. Los créditos que se otorgan a estos empresarios son de muy corto plazo. Al igual que los préstamos otorgados por montos bajos, los préstamos otorgados por menos de 2 años, muestran los índices más altos de morosidad.

Pero existen oportunidades para este sector; con los avances en la tecnología de la información, se ha demostrado que se puede evaluar científicamente la información no tradicional para el otor-gamiento de crédito a la micro y pequeña empresa (MYPE) bajo un riesgo controlado.

Las tarjetas de crédito es el producto que nos dice más sobre el comportamiento financiero de los individuos, pues es un producto con el que se interactúa constantemente. Evaluar su evolución nos permite concluir sobre comportamientos y tendencias.

Tradicionalmente el riesgo de pérdida o incumplimiento se mide principalmente por la morosidad. En tarjetas, la utilización de la línea de crédito es un indicador que está más relacionado con el riesgo de pérdida que la morosidad. La utilización de las líneas de crédito es cíclica: los picos de uso ocurren en los mese de diciem-bre. Los porcentajes más bajos de utilización ocurren entre junio y julio. Por otro lado se observa que los límites bajos, que podemos asumir son los que se asignan a personas de bajos ingresos, son los que presentan mayores niveles de utilización:

78% las tarjetas que tienen menos de $1000 de límite; 61% las tarjetas que tienen límites entre 1000 y 2000 dólares48% las que tienen límites de más de $2000

Gráfica Utilización de la línea en Tarjeta de Crédito a noviembre 2007

El marco legal también tiene un impacto en el manejo del crédi-to en Panamá. La ley 24 de 2002, (Modificada por la Ley 14 de 2006), requería que los consumidores se presentaran físicamente a solicitar sus referencias mostrando su identificación y firmando un release. Hoy los consumidores tienen la opción de consultar su reporte de crédito por internet, a través de www.miapc.com, el cual cumple con todos los requisitos establecidos en la ley. Además el consumidor puede incluir aclaraciones sobre las referencias repor-tadas y que forman parte de su historial de crédito, permitiéndoles explicar alguna situación irregular en el pasado. El servicio por internet le facilita al consumidor el poder presentar algún reclamo, en el caso que algún dato de su reporte este incorrecto. Para APC es de vital importancia que la información esté completa y que refleje la condición real del consumidor o cliente.

De acuerdo al estudio Doing Business 2007 desarrollado por el Banco Mundial, la Asociación Panameña de Crédito, único buró de crédito en Panamá sacó el más alto índice de calificación con un puntaje de 6 sobre 6, resaltado en comparación con la media de 3.4 de toda la región.

De acuerdo a este estudio, el ranking de Panamá para la categoría “Acceso al crédito” es 13 entre los 175 países evaluados. El Banco Mundial ha basado la medición del índice de información crediticia tomando en cuenta el alcance, el acceso y la calidad de la información crediticia disponible a través de las agencias de infor-mación tanto públicas como privadas que operan en los países.

El cumplimiento de estos indicadores demuestra su impacto en la dinamización de la economía panameña.

Para el 2008 APC tendrá el reto de llevar al sistema financiero del país a su máximo nivel de sofisticación. Con la introducción de APC Score, una nueva y más objetiva técnica para evaluar las re-ferencias de crédito, el riesgo crediticio se determinará basándose en una metodología estadística mediante variables crediticias de-finidas.

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In the past few years, Panamanians have gained greater access to credit due to the countryʼs economic growth and the growing amount of people who are employed; combined with a solid financial and ban-king system, financial entities have increased their offer of innovative products in order to benefit and provide consumers a better service.

The Panamanian economy thrives on credit, which is very positive, since it allows individuals to improve their quality of life. This ac-tivity, recorded on the Panamanian Credit Association s̓ (PCA) data base, allows us to determine different aspects of the Panamanian cre-dit market and other consumer habits and trends.

According to PCA̓ s data base statistics, 990,260 consumers have ac-tive credit histories. This is the equivalent of 68% of the economically active population and 73% of the Panamanian population. Forty years ago, individuals with active credit records amounted to 13% of the total population. Today it s̓ estimated at 31%.

In 2007, 74,523 new credit consumers were reported. During the last four years, the average amount of first time clients, to this date, was 66,000, over 8% annual growth of PCA̓ s client base, a noticeable increase (four times) in comparison to growth of the economically active population.

Graphic: New credit consumers reporting to PCA

Four million credit references are stored in PCA̓ s data base. 2.2 mi-llion are active references, that is, they have pending balances. 32% of active references are reported by companies in the trade industry and 64% by the financial industry. In February 2008, PCA recorded pen-ding balances for the amount of $13,063,646,319; 80% of this amount was reported by banking institutions.

Currently, bank credit dominates the local consumer credit market, a fact consistent with the existing credit portfolios, year after year.

Graphic: Number of new credits, per entity

During the year 2007, 604 thousand new credits were registered in the amount of 3,911 million dollars. When analyzing new credit in do-llar amount, personal loans was the category where most funds were loaned. During the same year, 230 thousand new personal loans were granted, averaging $7,158 dollars per loan. Car loans are increasing in dollar amount as well as in number, although the average amount loaned has remained at $14,000 during the past four years. Concerning mortgages, 28 thousand mortgage loans were granted for a grand total of $1,248 million dollars. This amount reflects a 9% decrease, although the dollar amount increased by 3%. Mortgage ave-rages increased from $38 thousand dollars in 2006 to $45 thousand dollars in 2007, a 14% increase.

Credit cards behaved differently; 171 thousand new credit cards were issued in 2007, and their credit limits amounted to $320 million do-llars. The average line of credit was $1,871 dollars. There was a 3% increase in the amount of cards issued and a 6% decrease regarding the total dollar amount.

Commercial loans showed the largest growth average, there was a 37% increase in the number of loans granted, as well as the amount in dollars, which shows a 20% increase; however, the average amount of each loan has dropped by 28%, from $2,800 dollars in 2004 to $2,000 dollars in 2007.

The credit market seems to be on the rise, particularly for lower inco-me consumers. There s̓ clear inclination towards smaller loans. This leads us to think there is more credit accessibility for this segment of the population. While in 2004 only 28% of new loans were for amounts lower than $1,000, in 2007 they reached 36%. This trend also has an impact on consumer behavior and credit responsibility. Although credit amounts are becoming smaller, payment delinquency is on the rise.

Cretid And The Panamanian Consumer

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The same happens with micro and small businesses. One of the rea-sons why banks do not tend to the needs of these businesses is their tendency to default payments. Non-regulated fi nancial institutions that are not related to banks lend to this segment and assume the im-plied risk. If banks were to assume the risk, theyʼd have to make up for it by drawing directly from their capital reserves in order to comply with mandatory requirements and regulations and this would affect their profi tability.

Credit term is also an indicator of an individual s̓ income, especially when said individual is part of the small business segment. Credits granted to small business owners are mostly short-term. As it also happens with small loans, short-term loans for less than 2 years show the highest delinquency indexes.

However, there are many opportunities in this segment; thanks to advances in Information Technologies, it s̓ been established that non-traditional data can be scientifi cally evaluated in order to grant credit to micro and small businesses under controlled risk.

Credit cards say a lot about an individual s̓ fi nancial behavior, as it is the most commonly used product. Assessing its evolution will allow us to gain insight on consumer behavior and trends.

Traditionally, the risk of loss or delinquency is primarily measured by the amount of late payments. When it comes to credit cards, the use given to a line of credit is closely related to that risk. Credit card use is cyclic; it peaks during the month of December. The lowest use indexes occur between June and July. On the other hand, lower credit limits, presumably assigned to lower income individuals, show the most activity: 78% Credit limits of $1,000 or less 61% Credit limits between $1,000 y $2,000 48% Credit limits over $2,000

Legal background also has a profound impact on how credit is han-dled in Panama. Law 24, 2002, modifi ed by Law 114, 2006 requi-red consumers to ask for their credit records in person, by showing their identifi cation and signing a release or waiver. Today consu-mers have the option of reviewing their credit history online at www. www.miapc.com a site that dutifully complies with this law. Also, consumers can include comments or disputes on their reports, which are included as part of their history. This allows them to rectify any

www.mecrepairs.com

Graphic: Use of credit card limits as of November 2007

irregular situation that may have happened in the past. The online service makes it easy for consumers to submit claims in the event their credit data is incorrect. At PCA it s̓ of the utmost importance that data is complete and refl ects accurate records of consumers ̓fi -nancial situation.

According to the Doing Business 2007 report, developed by the World Bank, the Panamanian Credit Association, Panama s̓ only cre-dit bureau, received the highest score, 6 out of 6, in comparison to the regional average of 3.4.

According to this report, Panama ranked at number 13 in the Credit Access category, amongst the 175 countries surveyed.

The World Bank based their evaluation of credit data indexes on re-ach, access and quality of the information made available through public and private data agencies operating in each country. Com-plying with these indicators shows their impact on the dynamics of the Panamanian economy.

By 2008 PCA faces the challenge of taking the country s̓ fi nancial system to a new level of sophistication. With the introduction of PCA Score, a new and objective credit reference evaluation technique, credit risk will be determined by a statistic method of defi ned credit variables

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El Canal de Panamá evolucionó en muchos aspectos durante sus 93 años de existencia. Los aspectos más relevantes de esta evolu-ción se dieron con la cantidad de tránsitos y el volumen de tonelaje CP/SUAB transpor-tado a través del mismo.

Con el correr de los años, el número de tránsitos se ha man-tenido relativamente estable, no obstante el volumen de tonelaje CP/SUAB ha aumentado significativamente, resul-tando en un incremento en el tamaño promedio de los bu-ques que transitan el Canal y que actualmente es cinco veces mayor que en 1955.

Igual que la industria marítima, el Canal diferenció los seg-mentos de mercado a los cuales sirve: porta contenedores, el más importante, representó en el año fiscal 2007, 41 por ciento (128 millones) del total de toneladas CP/SUAB del Canal; graneles secos, 16 por ciento (50 millones); porta vehículos, 13 por ciento (41 millones); graneles líquidos, 12 por ciento (39 millones); refrigerados, pasajeros, carga general y otros, el restante 18 por ciento (54 millones).

Tendencias de la economía y el comercio mundial

Después del rápido crecimiento registrado en el 2006, el co-mercio mundial se desaceleró en el 2007 y se espera que esto continúe en el 2008, producto principalmente de la dis-minución en el ritmo de crecimiento de la economía de los Estados Unidos. Se vislumbra, sin embargo, que la tasa de crecimiento del comercio mundial regrese a niveles cerca-nos al 8% en el 2010, evidenciando que todavía hay po-tencial para penetración de importaciones en los mercados mundiales.

Asia (especialmente China) y Europa del Este verán las ma-yores tasas de crecimiento de exportaciones y también se espera un fortalecimiento de las exportaciones de EE.UU. impulsado por un Dólar bajo, todo lo cual mejorará el déficit comercial de este país.

Como consecuencia de los efectos de la desaceleración económica de los Estados Unidos que afecta el consumo y las importaciones de ese país, se espera que la tasa de cre-

cimiento del tráfico por el Canal se desacelere durante el 2008, y regrese a niveles normales en el 2009.

La tendencia del tráfico por el Canal, cabe observar, ha sido siempre hacia el alza desde 1915, incluyendo dos guerras mundiales, recesiones económicas y otros eventos de gran trascendencia mundial.

Importancia del Canal para la economía panameña

El Canal de Panamá sirve a más de 140 rutas que enlazan los principales puertos del mundo, y es además, la fuerza impulsora de un conglomerado de servicios y actividades correlacionadas que generan una variedad de contribuciones a la economía nacional por tres razones principales:

• Se considera como una exportación de servicios. Cada Dólar de ingreso por exportaciones generado directamente por la operación de tránsito del Canal tiene un efecto multiplicador en la actividad econó-mica nacional ya que, al circular, causa demandas secundarias y derivadas por otros bienes y servi-cios en el país.

• Es el punto focal de una variedad de actividades económicas adicionales (indirectas e inducidas) que se definen como el Sistema Económico del Canal (SEC) que incluye: las ventas de combusti-ble a naves en tránsito o ubicadas en Panamá, los puertos de trasbordo y la Zona Libre de Colón, un ferrocarril, agencias marítimas, operadores turís-ticos, servicios logísticos de transporte, astilleros, aeropuertos, registros de naves, servicios de segu-ro, servicios de telecomunicaciones y la Ciudad del Saber entre otros. Todas estas actividades econó-micas se complementan, promoviendo la ventaja competitiva principal de Panamá: su posición geo-gráfica.

• Existen otras actividades económicas, paralelas, de exportación de servicios, ubicadas en Panamá, que han crecido estimuladas por el sistema monetario, el fiscal y/o por leyes especiales, como el centro bancario y los servicios legales que, en forma cre-ciente, se vinculan económicamente con el SEC.

Evolución del Canal de Panamá, perspectivas a futuro y contribución a la Economía PanameñaRodolfo Sabonge | ACP

MARÍTIMO28

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Rutas alternas y competitividad del Canal

El aumento observado en los últimos años en la ruta domi-nante, se puede atribuir a la confiabilidad que ha ofrecido el Canal y al mismo tiempo a la disminución de la confiabili-dad en el servicio del sistema intermodal, debido en parte a los problemas de la congestión, y a la movilización de los centros de distribución de las grandes cadenas de minoristas que se han posicionado cerca a los puertos de la costa este de los EE.UU.

En estos momentos se están dando otras iniciativas en Ca-nadá y México, como Prince Ruper, Punta Colonet y Lázaro Cárdenas que buscan aliviar el problema de congestiona-miento en la costa oeste y el sistema multimodal; sin em-bargo, dado el volumen de comercio que se espera en los próximos años, el alivio será insuficiente y temporal.

La ruta de Suez es seleccionada por los embarcadores para la carga que se origina en el sureste de Asia con destino a la costa este de los EE.UU., porque ofrece tiempos de tránsito más cortos que la ruta del Canal de Panamá.

Tras ser aprobado en un referéndum en octubre de 2006, el proyecto de ampliación consolidará la capacidad del Canal de manejar el flujo de comercio que se avecina, facilitando el trasbordo de las mercancías de las fábricas a los negocios y sus consumidores alrededor del mundo. Generará nuevas

oportunidades para exportaciones e importaciones de los países de la región, haciendo el intercambio comercial más expedito, mediante un servicio seguro, confiable y eficiente, fortaleciendo la posición de Panamá como el hub de trans-porte y logística de América.

Los trabajos de ampliación del Canal iniciaron formalmente el 3 de septiembre de 2007. Actualmente dos contratistas - Constructora Urbana, S.A. (CUSA) y Cilsa-Minera María – realizan los trabajos de excavación seca para la construc-ción del nuevo canal de acceso que unirá la nueva esclusa del Pacifico con el Corte Gaillard.

El principal componente del proyecto es el diseño y cons-trucción de las nuevas esclusas de puertas deslizantes y ti-nas de reutilización de agua, similares a las usadas en las Esclusas de Berendrecht, en Bélgica. Cuatro consorcios internacionales, integrados por 30 compañías de 13 países, pre-calificaron para participar en esta tarea.

Este contrato será adjudicado en diciembre de 2008.Para garantizar que no haya interrupciones en el tráfico, el personal del Canal realizará el dragado del Lago Gatún, el Corte Gaillard y las entradas Pacífica y Atlántica del Canal.El proyecto es supervisado por asesores internacionales tales como Mizuho Corporate Bank, Shearman & Sterling LLP, y CH2M Hill, empresa líder en Estados Unidos en ad-ministración de proyectos.

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The Panama Canalʼs Evolution: Outlook on the future and Contribution to the Panamanian Economy

The Panama Canal has evolved in many ways during its 93 years of existence. The most relevant aspects of this evolution were given with the amount of transit and the volume in PC / UMS [Panama Canal Uni-versal Measurement System] tons that were shipped through it.

With the passing of the years, the number of transits has remained relatively stable; however, the PC / UMS ton vo-lume has risen significantly, resulting in an increase on the average size of the ships that transit through the Canal, whi-ch is currently five times greater than in 1955.

Just like the maritime industry, the Canal differentiated the different market segments it services: container carriers, the most important, represented in the 2007 fiscal year 41 percent (128 million) of the total PC / UMS tons transiting through the canal; dry bulk cargo, 16 percent (50 million); vehicle carriers, 13 percent (41 million); liquid bulk cargo, 12 percent (39 million); refrigerated, passenger, general car-go and others, the remaining 18 percent (54 million).

Economic and global trade trends

After the fast growth registered in 2006, global trade slowed down in 2007 and it is expected to continue like this in 2008, mainly due to the decrease in the growth rate of the United States economy. It is foreseen, however, that the global trade growth rate should return to levels near 8% in 2010, proving that there is still penetration potential of imports into the global markets. Asia (especially China) and Eas-tern Europe will see the greatest export growth rates; and, a strengthening of the United States exports is also expected, driven by a low dollar, all of which will help the commercial deficit of this country. As a consequence from the effects of the slow-down in the United States economy, which affects the consumption and imports of this country, the traffic growth rate through the canal is expected to also slow down during 2008 but return to normal levels in 2009.It is worth noting that the traffic trend through the canal has always been at an increase since 1915, including the two world wars, economic recessions and other great events of global significance.

Importance of the Canal to the Panamanian economyThe Panama Canal services more than 140 routes which link the main world ports, and is also the driving force behind a conglomerate of interrelated services and activities that ge-nerate a variety of contributions to the national economy for three main reasons:

• It is considered an exportation of service. Each income dollar from exports generated directly by the Canal transit operation has a multiplying effect on the national economic activity since, when it circulates, it causes secondary demands deriving from other goods and services in the country.

• It is a focal point in a variety of additional eco-nomic activities (indirect and induced) which are defined as the Economic System of the Canal (SEC for its Spanish acronym) which includes: fuel sa-les to ships in transit or located in Panama, the transshipment docks and the Colon Free Zone, a railroad, maritime agencies, tourism operators, lo-gistical transportation services, shipyards, airports, ship registries, insurance services, telecommunica-tion services and the City of Knowledge (Ciudad del Saber), among others. All these economic acti-vities complement each other, promoting the main competitive advantage of Panama: its geographic position.

• Other parallel economic activities of service ex-portation exist, which are located in Panama and have grown as they have been stimulated by the monetary system, the tax system and / or by spe-cial laws, such as the banking center and the legal services which, in an increasing way, are economi-cally linked to the SEC.

Alternative routes and competitiveness of the Canal

The increase witnessed in the last years on this dominating route can be attributed to the trust provided by the Canal and, at the same time, by a diminishment of the trust on the intermodal system service, due in part to the problems of traffic congestion, and of mobilization from the distribution centers of the great retail chains which have positioned the-mselves nearby the East coast ports of the United States.

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Currently, other initiatives are taking place in Canada and Mexico, such as Prince Ruper, Punta Colonet and Lazaro Cardenas, which seek to alleviate the problem of congestion in the west coast and the multimodal system; however, given the commercial volume that is expected in the next years, the relief will be insufficient and temporal. The Suez route is selected by shipping and forwarding agents for cargo that originates in the southeast of Asia with destination to the eastern coast of the United States because it offers shorter transit times than the Panama Canal route.

After having been approved by referendum on October 2006, the expansion project will reinforce the capacity of the Canal to handle the commercial flow which is forthcoming, facilitating the transshipment of merchandise from factories to business and its consumers around the world. It will ge-nerate new opportunities for the exports and imports of the countries in the region, making the commercial exchange much faster, through a safe, trusting and efficient service, strengthening Panamaʼs position as the transportation and logistic hub of America.

The Canal expansion works formally began on September 3, 2007. Currently two contractors – Constructora Urbana, S.A. (CUSA) and Cilsa-Minera Maria – are dry digging to build the access channel that will join the new set of locks on the Pacific with the Gaillard cut. The main component of the project is the design and construction of the new locks with sliding doors and the basins which will allow the water to be reused, similar to those used in the Berendrecht locks, in Belgium. Four international consortiums, composed of 30 companies from 13 countries, pre qualified to participate in this major task. This contract will be awarded on December of 2008.

In order to guarantee that there are no interruptions to the tra-ffic, the Canal personnel will perform the dredging through the Gatun Lake, the Gaillard Cut and the Pacific and Atlantic entries to the Canal.

The project is supervised by international consultants such as Mizuho Corporate Bank, Shearman & Sterling LLP, and CH2M Hill, a leading United States company in the field of project administration.

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“Plancha Fría”: Limpia, Fácil, Eficiente, y Ninguna Relación con Camisas

Potencia Marítima Alternativa (AMP, por sus siglas en ingles) pro-mete poner un fin a los contaminados y ruidosos puertos. Esta tec-nología, también conocida como plancha fría, se refiere a la conexión del barco a la electricidad suministrada desde el muelle y su nombre se debe a la manera en que los barcos se enfrían cuando la tripulación apaga máquinas.

Los dos puertos más grandes de Estados Unidos, Los Ángeles y Long Beach, donde ya ha sido introducido el sistema AMP, han visto mejorías dramáticas en la calidad del aire, lo que favorece la salud de los empleados portuarios y de aquellos que viven en las áreas aledañas.

“Cada barco que utiliza AMP reduce alrededor de una tonelada de contaminantes por día, dándole mejoras significativos a la calidad del aire del área portuaria”, dijo Theresa Adams López, directora de relaciones de prensa del Puerto de Los Ángeles.

La tecnología AMP representa un cambio fundamental en el impacto que tanto los puertos, como el tráfico marítimo generan al medio ambientelas.

Plancha fría se refiere a la manera en que los barcos se enfrían cuan-do la tripulación apaga máquinas y se conecta a la electricidad sumi-nistrada desde el muelle. Los barcos que han perdido energía y por ende calor son referidos como “planchas frías”.

Uno de los retos más grandes que encaran los operadores portuarios y las agencias de embarque es alcanzar el balance entre las exigen-cias económicas y la atención al impacto ambiental de esta industria. Este tema se volverá cada vez más agudo con el numero récord de cruceros y barcos de contenedores ya ordenados para fabricarse. Un área en la que la industria naviera puede reducir la contaminación efectivamente es en los puertos donde las naves atracadas mantienen sus generadores auxiliares encendidos todo el tiempo. Al encontrarse atracados, los barcos requieren energía para atender sus necesidades tales como iluminación, telecomunicaciones, cocina, maniobras de atraque y manejo de carga, resultando en la generación de millones de toneladas de gases provenientes de la combustión del diesel

Menos Combustible, Puertos Más Limpios

Los combustibles utilizados por los barcos tienden a producir altos niveles de carbono, óxido sulfúrico y de nitrógeno, que suponen una enorme amenaza a la calidad del aire. El oxido de nitrógeno (NOx) y óxido de azufre (SOx) contribuyen a la acidificación de lagos, ríos y bosques. La Comisión Europea (EC) estima que si no se toman acciones para combatir estos contaminantes, las emisiones de NOx y SOx de los barcos operando en la Unión Europea (EU) excederán hacia el 2020 aquellas provenientes de emisiones en tierra.

De acuerdo a las investigaciones de la EC, el cambio a suminis-tro de electricidad desde el muelle puede reducir las emisiones de dióxido de carbono y dióxido de nitrógeno en más de 50% y las emisiones de óxido de carbono en un 99% - mucho superior a las posibles reducciones con la utilización de combustibles alternativos. AMP también elimina vibraciones y ruido proveniente de motores auxiliares, que han sido medidas en 90 – 120 decibeles en algunas áreas portuarias.

Reducción del Impacto Ambiental de la Industria Marítima

El Grupo Cavotec, líder global en soluciones innovadoras de sumi-nistro de energía, ha liderado la industria en el desarrollo de produc-tos que reducen emisiones – adaptando con capacidad AMP a varios transbordadores bálticos hace mas de 20 años.

Cavotec trabaja estrechamente con autoridades portuarias, compa-ñías marítimas, diseñadores y armadores de barcos, para desarrollar una amplia gama de sistemas AMP, incluyendo aplicaciones basadas en tierra y en el barco. Hoy en día Cavotec lidera el campo en esta área con sistemas AMP actualmente instalados o siendo instalados en mas de 150 barcos.

Actualmente 14% de barcos nuevos de contenedores de más de 5,000 TEU, o bien entregados desde el 2005 o a ser entregados en el 2008, tienen equipo a bordo para alimentación eléctrica desde el muelle.

Cavotec también adelanta investigaciones de AMP para transborda-dores, barcos Ro- Ro, cargueros de gas y buques tanqueros eléctricos – diesel.

Vienen los Abogados

La Junta de Recursos de Aire de California (CARB por sus siglas en ingles) recientemente aprobó nuevas reglas diseñadas para limitar las emisiones de los motores diesel de las naves de aguas profundas, mientras se encuentren navegando en aguas del estado de California. Esto representa un ejemplo de requerimientos legales que pudieran ser replicados por otros países, agencias internacionales y la indus-tria.

Se ha reportado que el gobierno del estado de California se encuen-tra en gestiones para adelantar procedimientos legales en contra del gobierno federal de Estados Unidos sobre la carencia de límites na-cionales respecto a las emisiones generadas por barcos.CARB también ha sugerido cambios a reglamentaciones existentes, que conllevarán a que se le exija a todas las embarcaciones, apagar los motores auxiliares diesel después de permanecer una hora atraca-dos en los puertos californianos.

También se avecinan requerimientos más estrictos para los puertos europeos. La Unión Europea repetidamente ha promovido la utili-

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zación de sistemas de suministro de electricidad desde el muelle, a través del desarrollo de pautas y considerando incentivos financieros para puertos que utilicen AMP.

El bloque de 27 naciones se encuentra en la actualidad discutiendo cómo incluir criterios para apoyo financiero, o cómo hacer uso de los incentivos para promover embarques con bajas emisiones y la mayor adopción del sistema AMP.

Desde el 1 de enero del 2010, los barcos atracados y las naves de transito fluvial deberán utilizar combustible con contenidos de azu-fre inferiores al 0.1% o utilizar AMP.

Revolución de Bajo Riesgo

Mientras muchos ven las ventajas de AMP como genuinas innova-ciones, la tecnología ya ha sido probada y utilizada. Embarcaciones de la armada de EEUU, a menudo en puerto por largos períodos, han utilizado esta tecnología por muchos años.

El puerto de Gotemburgo, en la costa oeste de Suecia, convirtió una terminal de transbordadores a suministro de energía eléctrica desde el muelle en 1989. Pohang Iron and Steel Company en California estableció sistemas AMP hace dos años, y en 2002, cinco cruceros fueron convertidos a alimentación eléctrica desde el muelle en Ju-neau, Alaska.

En un intento por cumplir con la creciente presión por la calidad del aire, el puerto de Los Ángeles presentó el primer puerto de conte-nedores electrificado del mundo en junio de 2004. Enmarcado bajo el Plan de Acción de Aire Limpio de dos billones de dólares de los puertos de la Bahía de San Pedro y aprobado en Noviembre de 2006, unos 400 millones de dólares serán destinados a electrificar los mue-lles en Los Ángeles y Long Beach. Los puertos planean ofrecer para el año 2011 conexiones compatibles de AMP a cada nave haciendo llamadas regulares a sus puertos.

“Estamos muy emocionados sobre AMP. La meta ultima es tener a todos los barcos de contenedores que atiendan a los puertos de Los Ángeles y Long Beach utilizando AMP”, afirma Adams López. Autoridades portuarias en el lejano oriente, especialmente en Japón, están también mostrando un creciente interés por AMP, tanto para aplicaciones basadas en muelle como basadas en el barco. En una reciente encuesta en línea llevada a cabo por SustainableS-hipping.com, más de la mitad de los encuestados concuerdan con la afirmación que “Los costos de combustible pueden ser transferidos a los usuarios – solo nuevas reglamentaciones conllevarán a mejores eficiencias de combustible”. Existen alternativas para las soluciones de conexión y estas incluyen suministro de energía a los barcos desde barcazas atracadas junto estos y mediante sistemas instalados en contenedores. Los costos de la utilización de barcazas lo hacen prohibitivamente alto, y la uti-lización de sistemas instalados en contenedores le quita espacio al

intercambio comercial. Los sistemas desde el barco al muelle se consideran más seguros y fáciles de operar, permiten tiempos mas rápido de retorno, y para los barcos nuevos es la alternativa más económica actualmente disponi-ble en el mercado.

Obstáculos Pendientes

Mientras aun existen preguntas sobre como se genera la energía uti-lizada en los puertos, AMP ha demostrado resultados de considera-ble mejoría a la calidad del aire en los puertos y las comunidades circundantes.

La adopción de esta tecnología se mantiene modesta ante la falta de estándares internacionales reconocidos que legislen sobre la utiliza-ción de AMP.

La industria, incluyendo a Cavotec, ha estado trabajando estrecha-mente con la Organización Internacional para la Estandarización (ISO) en esfuerzos por definir estándares internacionales para AMP. La Comisión Internacional Electrotécnica (IEC) se encuentra actual-mente trabajando en varias iniciativas para desarrollar estándares in-ternacionales para conexiones muelle-barco, incluyendo un estándar para Conexiones de Alto Voltaje en Muelles. La IEC espera publicar en el presente año la primera Especificación Pública Disponible.

El Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la Orga-nización Marítima Internacional (MEPC) ha estado considerando constantemente en los años recientes la estandarización internacio-nal del suministro de energía eléctrica en puertos. El MEPC está tomando pasos para elaborar sobre la base del acuerdo general exis-tente entre los miembros de MEPC, el grupo ambientalista Amigos de La Tierra Internacional, y la industria en general, en el sentido que conexiones de energía eléctrica estandarizadas beneficiarán la industria marítima.

Lloyd s̓ Register publicará guías preliminares sobre AMP hacia me-diados del presente año.

Desmintiendo la Percepción

A medida que AMP gana credibilidad en la industria marítima se está generando interés entre las agencias internacionales y quienes legislan. Mientras las soluciones de energía eléctrica que permiten a las embarcaciones apagar sus generadores auxiliares en puerto han traído como resultado reducciones significativas en las emisiones de carbono y nitrógeno, los temas de estandarización se mantienen como un obstáculo para la mayor utilización de sistemas AMP.

Una vez se respondan estas inquietudes, los sistemas AMP tienen el potencial de fundamentalmente cambiar cómo operan los puertos, brindándole a la industria portuaria la oportunidad de disipar la per-cepción de los puertos como amenazas contra la salud.

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“Cold Ironing”: Clean, Easy, Cost Efficient, and Nothingto Do with Shirts

Alternative Maritime Power (AMP) promises an end to pol-luted, noisy ports. The technology, also known as cold iron-ing, refers to ships turning off their generators when in port and plugging into the shore-side electricity supply.

The two largest ports in the United States, Los Angeles and Long Beach, where cold ironing has already been introduced, have seen dramatic improvements in air quality, enhancing the health of port employees and those living in the surrounding areas.

“Each ship using AMP saves around one tonne of pollutants per day, giving significant air quality savings for the port area,” Theresa Adams Lopez, director of media relations at the Port of Los Angeles, says.

AMP technologies represent a fundamental change in the way ports and shipping impact the environment, fostering cleaner air in ports and surrounding communities.

Cold ironing is a reference to how ships cool when crews shut down engines and plug into shore-supplied electricity. Ships having lost power are referred to as “cold irons”.

One of the greatest challenges currently facing port operators and shipping companies is striking a balance between economic demands and concerns over the environmental impact of the in-dustry. With record numbers of cruise ships and container ships on order, this issue is likely to become increasingly acute.

One area where the shipping industry can reduce pollution ef-fectively is in ports where moored vessels run their auxiliary generators around the clock. Ships require power while docked to run substantial on board needs from lighting, telecoms, cook-ing to mooring and cargo handling with the result that genera-tors churn out millions of tonnes of diesel fumes.

Less Fuel, Cleaner Ports

Fuel used by ships tends to produce high levels of carbon, sul-phuric and nitrogen oxides, posing a potent threat to air quality. Nitrogen oxides (NOx) and sulphur dioxide (SOx) contribute to the acidification of lakes, rivers and forests.

If no action is taken to combat these pollutants, the European Commission (EC) estimates that NOx and SOx emissions from vessels operating in the European Union (EU) will exceed land-based emissions by 2020.

According to EC research, switching to shore-side electricity can cut carbon dioxide and nitrogen dioxide emissions by more than 50% and carbon oxide emissions by 99% - far superior to reductions possible with the use of alternative fuels. Cold iron-ing also eliminates vibrations and noise from auxiliary engines, measured at 90 – 120 decibels in some port areas.

Reducing the Environmental Impact of the Shipping Indus-try

The Cavotec Group, a global leader in innovative power supply solutions, has led the industry in developing emission-reduc-ing products – fitting several Baltic ferries with AMP capability more than 20 years ago.

Cavotec is working closely with port authorities, maritime companies and ship designers and builders, to develop a wide range of AMP systems, including shore-based and ship-based applications. Today Cavotec leads the field in this area with AMP systems currently installed or being installed on more than 150 ships.

Currently, 14% of new-build container ships above 5,000 TEU either delivered since 2005 or to be delivered by 2008, have shore-to-ship equipment onboard.

Cavotec is also researching cold ironing applications for fer-ries, Ro-Ro ships, gas carriers and diesel-electric tankers.

The Lawyers Are Coming

In an example of legal requirements that could be replicated by other countries and international agencies and industry, the Cal-ifornia Air Resources Board (CARB) recently approved new rules designed to limit emissions from diesel engines operated by deep-sea vessels while in California state waters.

The California state government is now reportedly in moves to launch legal proceedings against the United States federal government over the lack of national limits on ship-generated emissions.

CARB has also suggested changes to existing regulations that would see all ocean-going vessels required to switch off aux-iliary diesel engines after one hour of berthing in Californian ports.

Stricter requirements for European ports also look increasingly likely. The EU has repeatedly encouraged the use of shore-to-

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ship electricity systems by developing guidelines and consider-ing financial incentives for ports using AMP.

The 27-member bloc is currently discussing how to tie criteria for financial support, or make use of market-based incentives to promote low-emission shipping and the wider adoption of cold ironing.

From January 1, 2010, ships at berth and inland vessels must start to use fuel with sulphur content of below 0.1 percent or adopt AMP. Low Risk Revolution

While many see the advantages of cold ironing as genuinely ground breaking, the technique is already tried and tested. Na-val vessels, often in port for extended periods, have made use of the technique for many years.

The port of Gothenburg on the west coast of Sweden converted a ferry terminal to with Cavotec systems shore-side power sup-ply in 1989. Pohang Iron and Steel Company in California es-tablished cold ironing systems two years later, and five cruise ships were converted to shore-side operation in Juneau, Alaska, in 2002.

In a bid to meet growing pressure on air quality, the port of Los Angeles unveiled the worldʼs first electrified container port in June 2004. Under the San Pedro Bay Ports two-billion-US-dol-lar Clean Air Action Plan, approved in November 2006, some 400 million dollars are to be devoted to electrifying berths at Los Angeles and Long Beach. The ports plan to offer AMP compatible connections to every vessel making regular calls at their ports by 2011.

“Weʼre very excited about AMP. The ultimate goal is to have all container ships calling at Los Angeles and Long Beach using AMP,” Adams Lopez says.

Port authorities in the Far East, especially in Japan, are also showing growing interest in AMP, including shore-based and ship-based applications.

In a recent on-line poll carried out by SustainableShipping.com, over half of those voting agreed with the statement that “Fuel costs can be passed on to customers - only new rules will lead to better fuel efficiency.”

Alternatives to plug-in solutions do exist, and include supply-ing power to ships from shore via barges moored alongside ships and container-based systems. The costs of using barges tend to be prohibitively high, and container-based power sup-plies take space from the trade.

Ship-to-shore systems are considered safer, easier to operate, allowing for rapid turn around times, and for new-build ves-sels at least, the cheapest alternative currently available on the market.

Remaining Obstacles

While questions will remain over how power used in ports is generated, cold ironing has been shown to result in dramatic improvements in air quality in ports and surrounding communi-ties.

In the absence of internationally recognised standards govern-ing the use of cold ironing however, adoption of the technique remains modest.

The industry, including Cavotec, has been working closely with the International Organization for Standardization (ISO) in ef-forts to define international standards for AMP.

The International Electrotechnical Commission (IEC) is cur-rently working on several initiatives to develop international standards for ship-to-shore connections, including a standard for High Voltage Shore Connection Systems (HVSC Systems). The IEC expects to publish the first Publicly Available Specifi-cation (PAS) within this year. The International Maritime Organization s̓ Marine Environment Protection Committee (MEPC) has been considering the inter-national standardization of ports ̓electrical supply regularly in recent years. The MEPC is taking steps to build on the general agreement that exists among MEPC Committee members, envi-ronmental group Friends of the Earth International, and the in-dustry as a whole, that standardized power supply connections would benefit the shipping industry.

Lloyd s̓ Register is set to publish preliminary guidelines for AMP by the middle of this year.

Disproving the Perception

As cold ironing gains credibility in the shipping industry, interest is being generated among international agencies and lawmak-ers. While power solutions allowing vessels to switch off their auxiliary generators in port have already resulted in significant reductions of carbon and nitrogen emissions, standardization is-sues remain an obstacle to the wider use of AMP systems.

Once these questions are answered, however, cold ironing has the potential to fundamentally change the way ports operate, giving the shipping industry the chance to dispel long-held per-ceptions of ports as smog-ridden health hazards.

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La Asociación Panameña de Ofi ciales de Marina cuenta en la ac-tualidad con más de 1500 miembros 90 % egresados de la escuela náutica de Panamá (UMIP), desde 1989 vela, fomenta y promuebe elevar el nivel técnico en el ejercicio de la profesión del Ofi cial de Marina Mercante en un mercado cada día más exigente y en constante crecimiento.

Nuestros Ofi ciales tripulan todo tipo de nave dentro y fuera de nuestras aguas, capitanes, jefes de máquinas, pilotos, enaltecen la educación recibida en nuestras universidades (UMIP – COLUM-BUS) y en academias en el exterior (USA, Chile, Brasil, Venezue-la, Colombia, Mexico, Rusia, Inglaterra, etc).

Nuestros Ofi ciales son parte del eje propulsor de la Autoridad del Canal de Panamá que efi cienemente opera y amplia la vía intero-ciánica, mientras la Autoridad Marítima de Panamá promuebe la actividad comercial del sector con nuevas leyes que activarán el mercado con la atracción de nuevas inversiones en diversos ser-vicios marítimos y portuarios, además de fortalecer el registro de naves, Nº.1 en el mundo con mas de 7,000 naves y 400,000 tripu-lantes.

Apoyamos la ratifi cación del convenio del trabajo marítimo 2006 que sugiere condiciones de trabajo decente y una navegación segu-ra en aguas internacionales, ya ratifi cado por los países que poseen el 2º, 3º y 4º registro de naves (17 % del 33 % necesario para su implementacion).

Aportamos al desarrollo ecuanime de la explotación comercial del sector marítimo un proyecto de ley que una vez evaluado por el estado y la empresa privada reformaria la actual legislacion laboral marítima, de tal forma que sea consona con el crecimiento y la demanda comercial del mercado que exije una operación segura en un área de tráfi co marítimo contínuo, basado en normas nacio-nales e internacionales donde se establesca una aplicación efecti-

va de los derechos y obligaciones del tripulante, actualmente con condiciones inseguras e inestables por los vacíos contenidos en la legislación vigente “ Decreto Ley 8 de 1998 “.

Desarrollamos un programa de estudio para la salud y seguridad de la gente de mar que prevea y reduzca el costo de accidentes y enfermedades derivadas del ejercicio de la profesión a juicio de nuestras autoridades de salud.

Aportamos a las autoridades detalles técnicos de acuerdo a regula-ciones internacionales que garanticen el ejercicio seguro y contí-nuo del practicaje en nuestros puertos.

Contribuimos al desarrollo de la casa del marino en Balboa y el futuro centro de Cristóbal a disposición de nacionales y de cientos de tripulantes en tránsito que nos visitan y necesitan orientación y un sano lugar de esparcimiento.

Ofrecemos guía y orientación para la vida profesional que em-prenderan nuevos ofi ales en navieras en todo el mundo con las que mantenemos contacto y donde experimentados colegas son o fueron tripulantes.

Involucrados y comprometidos con en el desarrollo de nuestro país y del sector maritimo donde somos participes como ofi ciales, téc-nicos, profesores, administrativos y empresarios estamos 24 hrs ejerciendo nuestra profesión en pro de una navegación segura.

De toda nuestra membresia y de su Junta Directiva la Asociación Panameña de Ofi ciales de Marina siempre disponible.

Avante - Parejo

Ing. Ernesto AyarzaPresidente

The Panamanian Marine Offi cers Association has over 1,500 members, 90% of them are ex-alumni of the Panamanian Nautical School (PNS). Since 1989, the Association observes and promotes higher technical standards for Merchant Marine careers in a de-manding and constantly growing market.

Our offi cers operate all types of vessels in national and internation-al waters. Captains, chief engineers and pilots proudly represent the education received in our universities (Maritime University of Panama, Columbus) and foreign universities (USA, Chile, Brazil, Venezuela, Colombia, Mexico, Russia, England, etc.).

Offi cers are an important part of Panama Canal Authority opera-tions, which effi ciently operates and expands the inter oceanic wa-terway, and the Panamanian Maritime Authority which promotes maritime trade by issuing new legislation to attract maritime and

ports services, besides increasing the worldʼs number one vessel registry with over 7,000 vessels and 400,000 crewmembers.

We supported the ratifi cation of the 2006 Maritime Labor Agree-ment, which established better labor conditions and safe navigation in international waters; the agreement was ratifi ed by countries with four largest vessel registries (17% of the 33% implementation).

We support equal development of maritime trade; this legislation, once assessed by the State and the private sector, would amend current Maritime Labor Laws, in accordance with the increasing commercial market demand and the need for secure operations in areas of continuous traffi c. Legislation will based on national and international norms where rights and duties of crewmembers are effectively enforced; this is a much needed change, considering the many security gaps of current legislation and Law 8, 1998.

Asociación Panameña deOfi ciales de Marina (APOM)Ernesto Ayarza | APOM

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“RESALTANDO NUESTRA GENTE DE MAR”Apartado Postal 0819-01963 El Dorado, Panamá, Rep. De Panamá

Plaza Albrook local 13 Tel: 315-1903 Telefax: 315-1903E-mail: [email protected]

www.apompanma.net

We developed a crew health and safety research program, a preven-tive approach that will signifi cantly prevent accidents and diseases typical of the profession, as described by local health authorities.

We provide authorities detailed technical information, in accor-dance with International regulations, thus guaranteeing safe and sustainable practices in our ports.

We contributed to the development of the Marineʼs House in Bal-boa and the upcoming Cristobal Center, available to nationals and hundreds of in-transit crewmembers looking for information and a safe source of entertainment.

We offer guidance and assistance so offi cers can successfully begin their professional careers in merchant marine companies around the world. Many expert colleagues are employed in these compa-nies and we remain in close contact with them.

Weʼre actively involved and committed to our country and the maritime sectorʼs development; our offi cers, technicians, profes-sors, administrators and business owners work around the clock to guarantee safe navigation.

On behalf of members and the Board of Directors of the Panama-nian Marine Offi cers AssociationALWAYS READY!

FULL SPEED AHEAD

ING ERNESTO AYARZAPRESIDENT

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PANAMA SHIPPINGREGISTRAR DÍAZ Y DE LÉON

GERMANY, BRAZIL, CANADA, CHINA, CHILE, COLOMBIA, COSTA RICA, CUBA, ECUADOR EGYPT, UNITED ARAB EMIRATES, HONG KONG, INDIA, ENGLAND, GREECE, KOREA, NIGERIA PANAMA, PERU, ROMANIA, SINGAPORE, TAIWAN, TRINIDAD AND TOBAGO, VENEZUELA, MALASYA, TOGO, SPAIN, ITALY, VIETNAM,

SRILANKA, RUSSIA, CANARY ISLANDS AND PHILIPPINES, SOUTH AFRICA. UNITED STATES, INDONESIA AND ARGENTINA.

www.panamashipping.com

Vía España, La Cresta, Gabriela Mistral Street, Building #10, Panamá, Rep. de Panamá • Tel. 507 263 6601 / 263 6578 / 269 9160 • Fax: 507 264 5947 / 269 3048E mail: [email protected] • PO Box 081903193, Panama

ADH GROUPADH GROUPADH GROUPPSR offers many advantages to shipowners who wishes to find a company that can supply them with a profes-sional service.Some of this advantages incluides:

• 19 years of experience.• Autorization from different flags status.• Offices in the main ports of the world.• Classification services.

Today, PSR is officially authorized by Panama, Malasya and Sierra Leoneʼs Governments and in association with other flag authorization having more than 200 surveyors in the following countries:

Since 1984 providing legal assistance in the maritime industries Including the following services:

• Maritime Law • Labor Law • Banking • Civil and Commercial Litigation • Maritime and Criminal • Registration of Vessels • Trade mark • Intellectual properties • Custom procces:

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Con ocasión de la conferencia que organizó el pasado 5 de marzo la Comisión de Seguros del Colegio Nacional de Abogados, so-bre la experiencia internacional en los seguros obligatorios para automóviles, el experto colombiano, Eduardo Hofmann Pinilla, presentó de manera particular la experiencia en Colombia con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, Soat, señalando que una de las ventajas de este sistema es que otorga la mayor prioridad a garantizar la atención médica inmediata y eficiente a las víctimas de este tipo de accidentes, que en Panamá sobrepasan el número de 25.000, de ellas más de 400 de caracter mortal, constituyendo una de las causas más importantes de muerte violenta.

En relación con la grave incidencia de los accidentes de tránsito, anotó que anualmente por esta causa en el mundo fallecen más de un millón de personas, y se producen más de 60 millones de heridos, presentando diferentes grados de gravedad según los dife-rentes países, observando que las muertes anuales por cada cien mil habitantes, son de hasta más de 19, como ocurre en Argentina, y en países con mayor conciencia y práctica de políticas de preven-ción, este índice puede reducirse hasta a menos de 7, como sucede en Alemania, Reino Unido y Suiza. La diversa gravedad de este fenómeno se aprecia en el siguiente cuadro estadístico:

Según el conferencista, la experiencia colombiana demuestra que sí es posible reducir el cruel efecto social y humano de los acci-dentes de tránsito, con la aplicación de medidas que incluyen la creación de un fondo con una porción de las primas del seguro, destinado a la realización de campañas para la prevención de estos accidentes. Igualmente, el sistema colombiano otorga cobertura automática a todas las víctimas de estos accidentes, con lo cual facilita la atención médica inmediata al proporcionar una fuente de pago segura al sistema de salud, lo que evita la agravación de los heridos por carencia de los cuidados necesarios, como sucede con frecuencia en los países del tercer mundo.

En relación con el sistema colombiano, explicó que consiste en un modelo adoptado por varios países, entre ellos Chile, Brasil y Ecuador, que a diferencia de los que han escogido los seguros de Responsabilidad Civil, otorgan cobertura automática e indiscutible a todas las víctimas de estos accidentes causados por automotores, incluyendo los conductores, y además a las víctimas de autos no asegurados o no identificados, con la creación de un fondo especial para este efecto. Las coberturas más importantes son la de muerte o fallecimiento con un amparo por cada víctima de un equivalente de aprox. U$ 4.600, y de U$ 3.840 para la atención de los gastos médicos, para lo cual el gobierno ha dispuesto una tarifa uniforme, en la práctica concertada entre los sectores público y privado. Además, existe una cobertura complementaria de U$ 2.300 para heridos graves o politraumatizados. En la experiencia en Colombia, los muertos en accidentes de trán-

sito que se causan cada año, pudieron reducirse de 7.874 en 1995, a 4.766 en 2007, lo que equivale a un 40%, a diferencia de lo que sucede en muchos otros paises, incluido los Estados Unidos de América, donde en el año 2005, según cifras de la Organización Mundial de la Salud, ,por esta causa fallecieron 43.443 personas, es decir casi diez veces más que las que ocasionó el atentado ter-rorista a las Torres Gemelas en Nueva York el 11 de Septiembre de 2001. El conferencista anotó igualmente que lo criticable de los sistemas de seguros de Responsabilidad Civil, es que si bien en muchos ca-sos plantean la indemnización de los daños a las personas e incluso a los bienes materiales incluyendo otros vehículos, esto se sujeta a la demostración de la responsabilidad del conductor del vehículo asegurado, generando con su discusión inevitables demoras y con-gestiones en los tribunales y juzgados.

Como comentario particular, el conferencista anotó que en Co-lombia, a pesar de la notable reducción en este tipo de muertes, su número aún supera las que genera la tan divulgada violencia política .Agregó que precisamente una causa de la poca atención en la opinión pública a esta problemática consiste en que los me-dios solo se ocupan de ella ocasionalmente, cuando ocurren even-tos extraordinariamente graves, ignorando que hacen parte de la violencia cotidiana.

Por otra parte, el licenciado Enrique Towshend, presidente de la la Comisión de Seguros del C.N.A. anotó que esta entidad continu-ará empeñada en prestar su concurso al análisis de este importante tema, incluso con la organización de eventos como el comentado, porque en Panamá, a pesar de la disposición en el reglamento de tránsito, no ha sido posible poner en vigencia efectiva este tipo de seguro, ni definir sus principales aspectos.”

Experiencia Colombiana en Seguros de AutomóvilEduardo Hofmann Pinilla

SEGUROS - LEGAL52

As a result of the commotion caused in Panama by a re-cently established law that makes car insurance mandato-ry, itʼs interesting to analyze the experience of neighbor-ing countries that have had previous experience in regard to this issue, countries whose system can guarantee, as part of the advantages, immediate and efficient medical care for victims of car related accidents.

Although Panama is a small country with a population of roughly 3 million, car accidents amount to 25,000, of which over 4,000 are fatal, and thus is the largest source of violent casualties. As a result, over a million people died and 60 million were injured in car related accidents, worldwide; the amount of casualties differs from one country to another; records show the annual casualty ratio at 19 out of 100,000 individuals, as itʼs the case in Argen-tina. In countries with a higher awareness and preventive policies and practices, this index can be reduced to 7, as it happened in Germany, England, and Switzerland.

The urgency of this phenomenon is shown in the follow-ing statistical chart:

Colombiaʼs experience has shown itʼs possible to mini-mize the terrible social impact of car related accidents by establishing measures that include funding of awareness and preventive campaigns with part of the proceeds from insurance premiums. Also, the Colombian method auto-matically grants coverage to all victims, which facilitates the process of administering immediate medical attention by providing health institutions with a reliable source of payment; this prevents further aggravating those in need of medical care, as it often happens in underdeveloped countries.

The Colombian system is similar to the model adopted by other countries such as Chile, Brazil and Ecuador which, unlike others that adopted Civil Responsibility insurance (third party insurance), grant automatic and indisputable coverage to all victims of car related accidents, includ-

ing drivers and victims of non-insured or non-identified vehicles, thanks to a special fund created for this purpose. The most important aspect of coverage is death, and each victim can receive compensation ranging from US$4,600 to US$3,480 for medical expenses, for which the Gov-ernment has set a standard fee in agreement with pub-lic and private industries. Thereʼs also a complementary coverage of US$2,300 for the critically injured or victims of severe trauma.

Colombiaʼs experience showed that annual casualties of car related accidents can be minimized from 7.874 in 1995 to 4.766 in 2007, an approximate 40% unlike what happens in many other countries, including the US where, according to World Health Organizationʼs statistics, there were 43.443 casualties in 2005; that is ten times the num-ber of casualties resulting from the September 11 World Trade Center terrorist attack in 2001.

Whatʼs censurable from Civil Responsibility insurance systems is that, although they contemplate compensation of personal and material damages including other vehi-cles, it mostly depends on proof of the insured driverʼs responsibility; a lengthy and unavoidably slow process that stalls tribunals and courts.

Itʼs important to say that in Colombia, although thereʼs a noticeable reduction of car-related casualties, the number of victims is higher than those of political violence. One of the reasons behind the general publicʼs lack of aware-ness is the media seldom pays attention to the issue or only mentions extremely critical events while ignoring their contribution to everyday violence.

Hopefully, Colombiaʼs experience will help the Panama-nian society in creating awareness of this important issue because, regardless of dispositions in traffic regulation, to this date it has been impossible to effectively introduce this kind of insurance in Panama nor define its most rel-evant aspects.

COLOMBIAN EXPERIENCEIN CAR INSURANCE

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Enrique Townshend R | Townshend & Townshend

OBJETIVOS

La fi scalización sobre la actividad implica un control directo o segui-miento del desenvolvimiento de una empresa desde que esta inicia ope-raciones, durante el ejercicio de sus actividades hasta la culminación de operaciones de la misma. Esto se logra mediante controles previos (con-diciones de acceso), controles concomitantes (presentación de estados fi nancieros de forma periódica), y controles posteriores (evaluación de los balances fi nancieros de la empresa).

En este mismo orden de ideas, el ente fi scalizador posee una serie de fun-ciones para el ejercicio de su actividad y que a su vez podemos clasifi car en funciones preventivas y sancionatorias .

Son múltiples las razones por las cuales el Estado interviene en esta ac-tividad, regulando el “proceso biológico” de una empresa de seguros, entre las que podemos mencionar:

• La protección de asegurados para garantizar el cumplimiento de los contratos por parte de las empresas.

• La canalización de inversiones debido a la importancia económi-ca que caracteriza a este sector del comercio.

• La protección además de los asegurados, la de suscriptores, be-nefi ciarios y terceros, la dirección general de la economía y de empresas nacionales .

• Garantizar la solvencia económico-fi nanciera de la empresa a tra-vés de controles jurídicos, técnicos, fi nancieros y económicos.

• Protección de accionistas y demás acreedores.

De las anteriores razones, quizás la más importante es la protección de los asegurados como parte económicamente débil del contrato. No obstante, en la actualidad esta premisa no es del todo cierta pues hay situaciones en que el asegurado como tal no puede considerarse como parte débil; como sería el caso de grandes empresas petroleras así como empresas pertenecientes a grandes grupos económicos, lo que les da un poder de negociación considerable.

Hay autores tales como el profesor Caballero Sánchez que hacen refe-rencia a “la imposibilidad de establecer una línea de tendencia clara y uniforme” en el control público; criterio que en nuestro concepto nos parece muy rígido, y que no compartimos. Consideramos que por la na-turaleza del negocio de los seguros, la tendencia o línea para el control de la actividad puede ser claramente defi nida por las razones previa-mente expuestas; además, por dichas razones se palpa la necesidad de un control estricto pero a la vez lo sufi cientemente fl exible que permita un desenvolvimiento ágil de la actividad; aspecto del que podríamos ra-tifi car como la principal razón para la fi scalización del cual puede deri-varse un control total del mercado donde el Estado posee un monopolio sobre todo lo concerniente a: la creación, funcionamiento y extinción de sociedades aseguradoras, creación de normas reguladoras, régimen contractual, régimen de inversiones, , etc., así como un control parcial ya sea sobre cuentas, tarifas, limitación sobre participación extranjera,

régimen especial sobre el contrato, normas de protección al consumidor, seguros obligatorios, aspectos contables y económicos.

FORMAS DE CONTROL

1. Control Jurídico:Consiste en la presentación de documentos que establece la Ley ante la autoridad de fi scalización. Por medio de dichos documentos copia del Pacto Social, presentación de Hojas de Vida, Cartas de Recomendación por parte de algún gerente de empresa o persona que se destaque en el medio. Se pueden verifi car las calidades de las personas que laboran para las empresas al momento de solicitar la autorización administrativa. Generalmente son normas que rigen la actividad.

2. Control FinancieroCon este control se verifi ca la capacidad de respuesta de la empresa en sus obligaciones adquiridas, procurando que no se vea afectada por la solvencia de la empresa. Este control se ejerce mediante la aplicación de normas como producto de pérdidas refl ejadas por la empresa y que afectan al capital social o mínimo, sus garantías fi nancieras, reservas técnicas, reservas legales, reservas de siniestros pendientes, etc.

3. Control Contable:Se realiza por medio de la remisión de balances según formularios pre-impresos establecidos por la autoridad de control. Dichos balances de-ben ser avalados por el representante legal de la empresa estableciendo en los estatutos de la misma y en algunos casos cuando la Ley así lo establece, por autoridades contables externas entendidas en la materia. Dicha presentación deberá realizarse en plazos que establecerá la auto-ridad de control. Para la publicación de los balances de la empresa, los mismos deberán ser analizados y autorizados por el ente fi scalizador con el objetivo de dar seguridad sobre los mismos.

4. Control Técnico-Económico:El mismo versa sobre la sufi ciencia en el cálculo de primas y tarifas para evitar abusos y defectos; se refi ere también al sustento de las tarifas, bases técnicas y planes fi nancieros.

APLICABILIDAD DE CONTROL

El control puede efectuarse mediante la aplicación de tres sistemas de estrecha vinculación de los mismos, así:

1. Sistema de Publicidad: a través de la publicación de los estados fi nancieros para que los asegurados puedan medir la seguridad de sus intereses y haya mayor transparencia en el sector.

2. Legislación Normativa: conjunto de normas a las que la empresa de seguros debe adecuarse.

3. Inspección Material: es la vigilancia por parte del Estado en la organización y administración de la empresa.

Reúne los sistemas anteriores y es en nuestro concepto un medio efi caz que permite al ente controlador palpar directamente la rea-lidad de la empresas.

BREVES ANTECEDENTES DEL CONTROL Y LA FISCALIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD ASEGURADORA EN LA UNION EUROPEA

(PARTE I)

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(By Enrique Townshend R.)

Controlling the industry implies direct control or close follow-up of a companyʼs development, at the beginning of operations, during the execution of its activities to the very end of operations. This is achieved through previous control (access conditions), concomi-tant control (by periodically submitting fi nancial statements), and subsequent control (evaluation of a companyʼs fi nancial balance).

Along this line, controlling entities have a series of functions to help them conduct their activities; these functions can be classifi ed as preventive functions and sanctions.

There are several reasons why the State intervenes with this acti-vity, regulating the “biological process of an insurance company.” Some of those interventions are:

• Protecting insurers in order to guarantee contract adherence on behalf of companies.

• Channeling investments according to the economic relevan-ce of this commercial sector.

• Protecting other insurers, subscribers, benefi ciaries, and third parties, the general economic agency and local businesses.

• Guaranteeing the company s̓ economic and fi nancial solven-cy through judicial, technical, fi nancial, and economic con-trols.

• Protecting shareholders and other creditors.

Of all the above, the most important measure is protecting insu-rers as theyʼre the economically-vulnerable party. However, this premise isnʼt completely observed as there are situations where insurers canʼt be considered the weaker party; as itʼs the case of large oil companies as well as large economic conglomerates, whi-ch have considerably greater negotiating power.

Some authors, such as Professor Caballero Sanchez, refer to “the impossibility of establishing a clear and uniform trend” in public control; a view we believe to be quite rigid and simply donʼt share. We consider that, due to the nature of insurance activity, the trend to control the activity can be clearly defi ned by the reasons we previously mentioned; also thanks to these reasons, thereʼs a need for strict yet fl exible control in order to provide agile development of the activity; this is the primary reason behind the type of control where the Estate dominates the market by monopolizing all issues concerning the creation, function, and elimination of insuring so-cieties, creation of regulatory norms, contractual and investment regimes, etc. and partially control accounts, rates, limits foreign participation, and establishes special contract regimes, consumer protection norms, mandatory insurance, and other accounting and fi nancial aspects.

TYPES OF CONTROL

1. Judicial control: Judicial control consists of submitting mandatory documentation to a controlling authority. Required documentation includes copies of Social Incorporation, resumes, letters of recommendation issued by the companyʼs manager or a recognized individual; the quali-fi cation of company personnel is also verifi ed at the time of sub-mitting an administrative authorization request. Generally, judicial control is the set of norms that regulates the industry.

2. Financial ControlThis control verifi es a companyʼs response capacity when it comes to their obligations, making sure that capacity is not affected by the companyʼs fi nancial solvency. This type control is exercised through a series of norms such as company losses that can affect social or minimum capital, fi nancial guarantees, technical reserves, legal reserves, pending claims reserves, etc.

3. Accounting Control: Accounting control is exercised through balance remittal, which is submitted using the preprinted forms issued by the controlling authority. These balances should be approved by the companyʼs legal representative, as established by the companyʼs incorporation statement and in certain cases they should be issued by external accountants. Documents should be submitted before the deadline established by the controlling authority. The fi nancial statements should be analyzed and authorized by the controlling entity to gua-rantee their accuracy.

4. Technical and Economic Control: This type of control concerns premium and rate suffi ciency in order to discourage abuse and inaccuracy; it also addresses rate sustaina-bility, technical background and fi nancial plans.

Control Applicability Control can be executed by three closely-related systems:

1. Advertising System: The publication of fi nancial statements provides insurers the opportunity to asses security of their interests while improving industry transparency.

2. Normative Legislation: a set of norms to which insurance companies adapt.

3. Material Inspection: refers to the State s̓ vigilance of a company s̓ organization and administration. It brings toge-ther these systems and provides the controlling agent an effi -cient method to directly assess the company s̓ situation.

A brief history of Control andFiscal Regulation of the European Unionʼs Insurance Industry

(PART I)

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VENETO

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Tras culminar más de 100 millones de horas de trabajo de alrededor 60,000 personas fue inaugurada por la Reina Isabel II el pasado 14 de marzo la tan esperada Terminal 5 del Aeropuerto londinense de Heathrow, considerado como el edificio independiente más grande del Reino Unido. Con una inversión de 6.100 millones de euros (4.300 millones de libras), y con capacidad para 35 millones de pasajeros de vuelos internacionales de British Airways por año, el diseño de la firma Rogers Stirk Harbour and Partners aspira a que los mecanismos del proyecto aeroportuario simplifiquen todos los procesos y agilicen la actividad, ya que las nuevas instalaciones tienen el desafío de solventar los problemas de capacidad del aero-puerto de la capital británica, el cual recibe repetidas quejas por parte de las aerolíneas.

Pero para sorpresa de muchos, la experiencia sufrida por los miles de usuarios de la recién inaugurada terminal ha sido desastrosa lu-ego de que el sistema de equipajes colapsara y varias decenas de maletas fuesen retenidas o extraviadas y 399 vuelos fueran can-celados al quinto día de funcionamiento. Adicionalmente y según los analistas de Citibank, British Airways perderá entre 15 y 25 millones de libras (19-31 millones de euros) por los problemas de cancelaciones de vuelos, pérdidas de equipaje y compensaciones a los pasajeros.

Las instalaciones, equivalentes a más de 50 campos de fútbol, re-quirieron de la desviación de dos ríos para lograr habilitar túneles de 13 kilómetros de largo para vías y conexiones de equipaje, 50 nuevos emplazamientos para aviones, la construcción de tres edifi-cios (interconectados mediante un sistema subterráneo), conexio-nes con el metro de Londres y el Heathrow Express y un estaciona-miento con capacidad para 3.800 vehículos. El innovador diseño ideó un aeródromo que ofreciera la mayor comodidad posible para los pasajeros, con un impacto ambiental

mínimo, fácil mantenimiento y una arquitectura de vanguardia. Su fachada totalmente cristalizada disminuye la iluminación arti-ficial y su sofisticado sistema de iluminación digital permite que las luces, los sistemas de equipajes y las escaleras mecánicas se enciendan de acuerdo a las necesidades. Preocupados del medio ambiente y del gasto energético, el calor residual obtenido se uti-liza para satisfacer el 85% de la demanda de calefacción en las ter-minales lo que elimina la emisión de 11,000 toneladas de CO2 por año. Además se ha incorporado un ciclo de refrigeración natural que toma aire del exterior cuando las condiciones lo permiten. El 70% del suministro de agua de la terminal procede de la lluvia o del subsuelo mediante el uso de pozos y todas los grifos y las duchas poseen mecanismos sofisticados de ahorro en el consumo a través de sensores automáticos de apertura y cierre.

Por último, e irónicamente contrario a la experiencia acontecida luego de su inauguración, el sistema de equipajes de la Terminal 5 conlleva un sofisticado diseño para cumplir su función con to-tal fiabilidad. El mismo está compuesto de dos sistemas comple-mentarios: un sistema principal de tratamiento de equipajes y otro segundo sistema rápido, superpuesto. El sistema rápido permite sortear el clasificador principal para transportar equipaje urgente o retrasado a los puestos de los aviones. Pero en la práctica, el colapso de este departamento llevó a la paralización de la terminal con pérdidas millonarias de dinero y grandes decepciones y frus-traciones por parte de los arquitectos, del personal del aeropuerto y de British Airways, y por supuesto, de miles de pasajeros.

Luego de solventarse los problemas acontecidos en la Terminal 5, uno de los proyectos de construcción más complejos y de mayor tamaño de Europa, podrá entonces cumplir con su cometido origi-nal : la simplificación de los trámites para viajar aunado a una gran comodidad para los pasajeros, y tendrá que proclamar a viva voz el ¨fin de un mal inicio¨ y el ïnicio de un maravilloso servicio¨.

DISEÑO VERSUS REALIDADPORTOS GROUP

DESIGN VERSUS REALITY This past March 14, after approximately 60,000 people worked for over 100 million hours, Queen Elizabeth II inaugurated Heathrow Airportʼs highly anticipated Terminal 5, considered the single larg-est building in the United Kingdom. With an investment of 6.100 million Euros (4.300 million pounds) and enough capacity for Brit-ish Airways ̓ 35 million annual international passengers, design firm Rogers, Stirk, Harbour and Partners are hoping the contrap-tions of this airport terminal will simplify all other processes and expedite traffic, as the facilities face the challenge of providing a solution to the British airportʼs capacity issues, a recurring source of airline complaints.

But to much surprise, thousands of passengers suffered an excru-ciating experience at the recently inaugurated terminal when the baggage claim system collapsed, tons of suitcases were withheld or lost and 399 flights were cancelled on the fifth day of opera-tions. Also, according to Citibank analysts, British Airways will loose somewhere between 15 and 25 million pounds (19-31 mil-lion Euros) as a result of flight cancellations, baggage mishaps and passenger compensations.

The terminal, the size of fifty soccer fields, required the diversion of two rivers (the award-winning Twin River Diversion) in order

AEREO - CIENCIA & TECNOLOGIA58

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-

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DESIGN VERSUS REALITY

to create13 km tunnels for access routes and baggage connections, fifty new aircraft stands, construction of three large buildings (all connect-ed by an underground system), connections to Londonʼs Subway and Heathrow Express as well as parking spaces for 3.800 vehicles.

The innovative design consisted of an airdrome that would offer pas-sengers the most comfort with minimum environmental impact, easy maintenance and avant-garde architecture. The façade is completely made of glass to minimize the use of artificial lights, and has a sophis-ticated digital lighting system to switch lights, baggage systems, and escalators when necessary. Concerned by the environment and ener-getic costs, residual heat is used in heating 85% of terminals, which reduces annual gas emissions for up to 11,000 tons. A natural cooling system, that uses external air when weather conditions allow, was also installed. 70% of the terminalʼs non-potable water supply comes from rainwater harvested in wells and all faucets and showers have sophisti-cated water-saving mechanisms and open/close sensors.

Ironically, considering the post-inaugural experience, Terminal 5ʼs Baggage system was designed with fully reliable, state-of-the-art technology. It has two complementary systems: the main baggage handling system and a fast track system, on top. The fast track system allows quick sorting and carries urgent or de-layed baggage to the aircraft stand of departing flights. But in practice, the systemʼs collapse paralyzed the terminal, result-ing in millionaire losses, disappointment and frustration from architects, airport and British Airways personnel, and of course thousands of passengers.

Only after solving Terminal 5ʼs many woes, one of Europeʼs largest and most complex engineering projects, can it serve its original purpose: simplifying travel processes while providing passengers the greatest comfort. Only then can they finally pro-claim “the end of bad start is the beginning of wonderful ser-vice.”

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La Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) es una universidad especializada en asuntos marítimos nacionales e internacionales y que se enfoca, precisamente, en el desarrollo del recurso humano pan-ameño requerido para enfrentar los retos del crecimiento de la Industria marítima. Especialmente, en estos mo-mentos en que nuestro país acepta y realiza ingentes es-fuerzos para encarar su irremediable destino histórico de convertirse en el centro regional por excelencia en la provisión de servicios a la industria marítima-portuaria, logística y de recursos marinos y costeros.

Esta institución de capacitación de excelencia nace pre-cisamente en los momentos en que Panamá ocupa el primer lugar en abanderamiento de buques en el mundo, cuando los puertos panameños logran consolidarse como líderes en la región y el Canal de Panamá inicia una am-pliación que, nuevamente en su historia, marca el rumbo del transporte y comercio marítimo mundial.

La oferta académica de la UMIP, debe conectarse directa-mente con la industria porque su razón de ser es desar-rollar el recurso humano de excelencia que hace posible el desarrollo y crecimiento continuo de la industria y de nuestro país. De igual manera, la misión de la UMIP incluye la gran responsabilidad de fomentar la consoli-dación de una cultura y una conciencia marítima y am-biental en los panameños que asegure un futuro de opor-tunidades basado en las ventajas competitivas de nuestro país y la región. Bajo esta premisa, la UMIP implementa cursos y programas de capacitación para que los paname-ños conozcan la industria marítima-portuaria, marina-costera y el rol de Panamá en sus procesos de desarrollo. En el ámbito regional, se han adelantado acercamientos y alianzas estratégicas para consolidar a través de la UMIP e instituciones regionales, programas de capacitación en conjunto a fin de crear una fuerza laboral homogénea para el servicio de la comunidad marítima internacional.

Los acercamientos realizados con cada uno de los sectores que componen la industria para conocer sus necesidades en cuanto a los recursos humanos y las competencias requeridas de este personal han permitido el desarrollo de programas orientados al crecimiento y desarrollo sos-tenible de la Industria marítima. De la misma manera, se

tiene proyectada la creación de un Centro de Investig-ación en el área de transporte internacional y logística con el apoyo de instituciones nacionales como la Secretaría Nacional de Ciencia y Tecnología (SENACYT) que per-mita el desarrollo de proyectos de investigación que sir-van de sustento a propuestas puntuales respecto a temas tan variados como la implementación de la Estrategia Marítima Nacional, el desarrollo de servicios colaterales a puertos y navieras, agilización de servicios logísticos y multimodales, desarrollo de servicios de valor-agregado a la carga y desarrollo de centros de reparación de buques y contenedores, entre muchos otros.

El objetivo fundamental de la capacitación que brinda la UMIP es desarrollar al estudiante de acuerdo a un perfil de egresado y los requisitos del Convenio STCW 78/95, el cual responde a las necesidades del comercio marítimo mundial, tanto en las áreas de transporte marítimo, como de los recursos marinos y costeros. En lo que respecta a las carreras de oficiales de marina mercante, mantenemos siempre en mente que nuestros egresados tendrán sobre sus hombros, en tan sólo tres años, la gran responsabili-dad en algún momento del día o de la noche la seguri-dad y protección de la vida de sus compañeros y la carga del buque, incluyendo también la vida humana y valores abordo de otras embarcaciones vecinas.

Además, tomando en cuenta que por su propia naturaleza, el comercio y el transporte marítimo son actividades de carácter internacional, el egresado de la UMIP debe ser bilingüe, multicultural y debe contar con las competen-cias que le permitan aprender y ajustarse a nuevas situa-ciones rápidamente. Al mismo tiempo, debe ser creativo y flexible en sus ideas para que pueda ejecutar y afrontar los cambios de una industria sumamente ágil y versátil -- que es exitosa precisamente por su carácter innovador ---.

Esta última descripción de la industria marítima es, tal vez, la mejor manera de describir a la UMIP, como una institución íntimamente relacionada con la industria marítima, portuaria y de recursos marinos y costeros y, por consiguiente, ágil, versátil, innovadora y enfocada en su razón de ser.

UNIVERSIDAD MARITIMADE PANAMÁ

Fernanda Billard | UMIP

EDUCACIÓN - RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL 61

The International Maritime University of Panama (Uni-versidad Marítima Internacional de Panamá – UMIP, in Spanish) specializes in national and international mari-time issues, and focuses in the development of Panama-nian human resources that is needed to face the challeng-es of the growing maritime industry, especially at this time when the country has accepted and has brought forth enormous efforts to meet the task of its historical destiny of becoming the regional maritime-port provision center for logistic and marine and coastal resources.

This quality training center emerges exactly when Pan-ama becomes the number one country in shipʼs registry, when Panamanians position themselves as leaders in the region and the Panama Canal performs a historical ex-pansion, with which set the headings of the worldʼs mari-time trade and transportation.

UMIPʼs academic offer must connect directly with the industry, since its main objective is to develop the human resources that would help with the continuous growth of the industry in our country. Similarly, UMIPʼs mission is to consolidate and foster an environmentally sound maritime culture in Panamanian professionals that would guarantee a future with opportunities based on the com-petitive advantages of our country and region. Under this premise, UMIP offers training courses and programs aiming at introducing Panamanians to the maritime-port and marine-coastal industry, and the role Panama plays in developing these areas. Regionally, UMIP has signed strategic alliances with other institutions in order to offer joint training programs with the objective of building a homogenous work force prepared to offer their services to the international maritime community.

UMIPʼs agreements with each of the sectors that are part of the maritime cluster have helped understand the needs the sector has in regards to human resources and their qualifications. Furthermore, these agreements have set programs oriented towards the growth and sustained development of the maritime industry. Similarly, UMIP

has targeted a Research Center in for international trans-portation and logistics with the support of national or-ganizations such as the National Bureau of Science and Technology (Secretaría Nacional de Ciencia y Tecnología –SENACYT- in Spanish) that would foster research proj-ects that shall become the main support for programs re-garding an array of topics such as the National Maritime Strategy, the development of collateral services to port facilities and shipping agencies, improvement of logis-tics and multimodal services, the elaboration of an added value to the handling of cargo, and of ship and contain-erʼs repair facilities; among others.

UMIPʼs main objective in training human resources is to provide them with them with the competencies that would meet the requirements of the STCW 78/95 Convention, which addresses the needs of worldwide maritime trade, as well as those of marine and coastal resources.

In regards to the careers as officers onboard merchant marine ships, it is always present that our alumni, in just three-years time, would have the great responsibility, ei-ther during daytime or at night, of guaranteeing the safety and security of their fellow crewmembers and goods on-board their vessels and those in their surroundings.

Taking into consideration the international nature of maritime trade and transportation, UMIPʼs alumni must show competence in learning and adapting rather quickly to new and different situations. Our students must, at the same time, be creative and flexible in their ideas in order to perform upon and meet the challenges of an industry that is agile and versatile; an industry that is successful precisely because of its innovative character ---.

The latter description of the maritime industry is, may-be, the best way to describe the International Maritime University of Panama; an institution closely related to the maritime-port industry, as well as to the marine and coastal resources sectors; and therefore, agile, versatile, innovative, and focused on its mission and vision.

INTERNATIONAL MARITIME UNIVERSITY OF PANAMA

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Pasamos gran parte de nues-tra vida en los sitios de tra-bajo. Allí desarrollamos rela-ciones, sentido de propósito, encontramos satisfacciones, y en muchas ocasiones también insatisfacciones.

La gente, el lado “suave” de las empresas, es el verdadero motor de las organizaciones. Hoy en día se habla del “capi-tal humano”. No hay produc-ción sin la gente. Podemos tener el mejor plan de nego-cios, el mejor equipamiento, la mejor ubicación, la mejor materia prima, pero el conocimiento, las relaciones, las ven-tas, la operación, las realizan las personas.

Más allá de la Administración de Personal

La gestión de las personas comenzó en el departamento de contabilidad. El encargado de Recursos Humanos era la persona que administraba la planilla, vacaciones y sobre-tiempos.

Luego se incorporó algo de “motivación” como celebrar el día de la madre, una actividad de Navidad, tal vez algunos premios, o el “empleado del mes”. Estas actividades de motivación reconocen la necesidad de tomar en cuenta el estado emocional de las personas en el trabajo, para evitar pérdidas de moral o un mal clima lab-oral, lo cual puede representar pérdidas de productividad, conflictos laborales, inclusive demandas.

Los esfuerzos fueron muchas veces nobles, y mejoraron la calidad de la vida laboral de las personas, sin embargo, el Siglo XXI con sus nuevas exigencias, requiere de una nueva mentalidad en el tema de las personas en el lugar de trabajo.

La Gestión Humana

La necesidad de conseguir y conservar al equipo humano clave para el logro de las metas de la empresa ha impulsado

a los gerentes a incorporar la gestión (no administración) de la gente en la estrategia del negocio. De la estrategia se extrae el perfil de personas que se necesitan, y el perfil de competencias claves para el negocio. Luego, conviene tener una estrategia de desar-rollo y retención del talento clave, la creación de planes de sucesión y administración del conocimiento. El desarrollo del liderazgo es un asunto de importancia estratégica, al

igual que la búsqueda y reclutamiento de personas idóneas.

Gracias al rápido desarrollo económico en nuestro país, hay mayor oferta laboral para personas calificadas, no sólo con conocimientos técnicos, sino también con otro tipo de habi-lidades que les hacen excelentes colaboradores y valiosos contribuyentes.

En lugar de buscar personal calificado en otras empresas y atraerlo, para luego perderlo a un mejor postor, la estrate-gia de las empresas debería estar enfocada en desarrollar su propio talento, convirtiéndoles en ese personal clave, y luego realizar esfuerzos de retención a la vez que se desar-rollan nuevos candidatos para ser sucesores de esos talentos clave.

Es por esto que es vital para la supervivencia y éxito de las empresas, evolucionar de la administración del personal a la gestión del talento.

María Eugenia Fonseca M., Ph.D.Directora EjecutivaDBM Panamá (Honduras, El Salvador y Nicaragua), repre-sentante de Novations Group.www.dbmpanama.com

DBM es una empresa global líder en asesorar y apoyar a empresas en procesos de cambio. Novatios Group es una empresa de clase mundial que apoya a mas del 50% orga-nizaciones Fortune 500 en la gestión del desempeño.

Las Personas enlas OrganizacionesMaía Eugenia Fonseca | DBM Panamá

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We spend a great part of our lives in our places of work. There we develop relationships and a sense of purpose; we find satisfaction and often times also some disappoint-ments.

People, the “softer” side of companies, are the true engine of organizations. Today we speak of “human capital”. There is no production without people. We can have the best business plan, the best equipment, the best location, the best raw material, but the knowledge, the relation-ships, the sales, the operation, are carried out by people.

Beyond Personnel Administration

Personnel administration began in the accounting depart-ment. The person in charge of Human Resources was the person who managed payroll, vacation and overtime.

Then, some “motivation” was incorporated - such as cel-ebrating Motherʼs Day, a Christmas activity, maybe some prizes, or the “Employee of the Month”. These motivational activities recognize the need to take into account the emotional state of people at work, in or-der to avoid the loss of morale or a bad working climate, which can represent a decrease in productivity, labor con-flicts and even lawsuits.

The efforts were often noble, and they improved the qual-ity of the professional life of the people. However, the XXI Century with its new demands requires a new men-tality regarding the subject of people in the work place.

Human Management

The need to acquire and conserve a key human team in order to achieve the goals of the company has pushed managers to incorporate People Management (not admin-

istration) into the business strategy. From the strategy, the profiles of the people and of the key skills needed for the business are extracted. It is then convenient to have a strategy of key talent development and retention, the creation of succession plans and knowledge admin-istration. The development of leadership is a matter of strategic importance, just as is the search and recruitment of capable people.

Thanks to the fast economic development in our country, there is a greater labor supply of qualified people, not just with technical knowledge, but also with other types of abilities which make them excellent coworkers and valu-able contributors.

Instead of looking for qualified personnel in other compa-nies and attracting them, only to lose them to the highest bidder, the strategy of the companies must be focused on developing their own talent, turning them into that key personnel, and then carrying out efforts to retain them while at the same time developing new candidates to be successors of these key talents.

It is because of this that it is vital for the survival and suc-cess of companies to evolve from personnel administra-tion to talent management.

María Eugenia Fonseca M., Ph.D.Executive DirectorDBM Panama (Honduras, El Salvador and Nicaragua), representative of Novations Group.www.dbmpanama.com

DBM is a global leader company in advising and support-ing companies in change processes. Novations Group is a world class company that supports over 50% of Fortune 500 organizations in performance management.

People inOrganizations

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Ante la constante preocupación de que sucedan desastres natura-les por el evidente cambio climático que se ha venido suscitando en los últimos años, Panamá sirvió de sede para la III reunión de los estados miembros de la Comisión Oceanográfica para el Caribe (IOCARIBE), conformada por especialistas de más de 30 países, con la finalidad de establecer en el Caribe un Centro de Alerta de Tsunami y otras amenazas costeras, que beneficiará a cada uno de los países del área para evitar la pérdida de vidas humanas y bienes materiales y así enfrentar de forma conjunta las diferentes amena-zas naturales que cada año causan estragos en la región.

En el año 2001, la Organización Marítima Internacional (OMI) bajo la resolución A.918 (22), contempló las medidas a tomar en casos de condiciones meteorológicas adversas, incluidos los Tsuna-mis. Además, la OMI, en su resolución 706 (17) del 22 de agosto de 2007, dirigió sus esfuerzos en crear un sistema de servicios me-teorológicos con cobertura mundial a las naves durante su nave-gación.

En este sentido, la Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO, está aunando esfuerzos para que los Estados Miem-bros del Caribe establezcan un sistema de Alerta Temprana de Tsunamis y otras Amenazas Costeras.

Un tsunami es una ola de origen local o distante que es el resultado de un desplazamiento del fondo marino a gran escala, asociado con grandes terremotos, deslizamientos submarinos o la explosión de islas volcánicas. El último de gran magnitud fue registrado en Asia, para el año 2004; ocasionando más de 200 mil muertos y un aproxi-mado de igual número de desaparecidos. Hay Tsunamis locales que son los más peligrosos ya que no dan opciones de desalojo; son de 30 a 40 minutos de duración y sus consecuencias dependen de la magnitud de la fuerza que tenga. Por ejemplo, si ocurriese un tsunami local en Bocas del Toro con el epicentro en ese lugar, su longitud podría ocupar 40 kilómetros de largo bajo el mar influyen-do en las costas. El mar se recoge abruptamente; la primera ola no es la dañina, sino las que vienen detrás de las primeras y en 40 mi-nutos aproximadamente en Kuna Yala nadie tendría salvación. Por otro lado existen los Tsunamis regionales los cuales tendrían lugar en todo el Caribe y afectaría a todos los países de la región. Están también los Tele Tsunami que son de un continente a otro, como por ejemplo los que se han registrados de Portugal en Europa y que han afectado África.

La República de Panamá, por su condición geográfica y eslabón de las Américas, no es ajena a la preocupación de los Estados Miembros y de la comunidad científica, razón por la cual apoya y reconoce la necesidad de la creación de este centro, de manera que se puedan procesar los datos en tiempo real a fin de optimizar los plazos de detección de tsunamis y difundirlos a los Centros de Alertas Nacionales e Internacionales. Además esta conciente de la necesidad de desarrollar un plan estratégico integrado, con el que

se puedan prevenir la pérdida de vidas humanas y los daños a las economías de los países del área. Se hace preciso, trabajar en la in-terconexión de los servicios nacionales meteorológicos e hidrológi-cos de la región del Caribe para garantizar un intercambio oportuno y confiable de mensajes de advertencia de tsunamis e información relacionada entre las agencias gubernamentales apropiadas.

El objetivo es el de implementar para el 2010 un Sistema de Alerta de última tecnología para las 5 Regiones del Caribe ya que está identificada como un área muy vulnerable que presenta condicio-nes para que se originen tsunamis debido a las varias placas tectó-nicas y trincheras como la de Puerto Rico, siendo la más profunda en el Atlántico. Además existen volcanes que pueden estallar y generar tsunamis submarinos. Kuna Yala es una de la áreas más vulnerables para un Tsunami porque son islas prácticamente sin montañas, son planas. Los pueblos en el Caribe han sido golpeados por al menos unos 12 tsunamis entre 1539 y 2000. En Panamá el de máxima intensidad ocurrió en 1882 el cual dejó 250 muertos en el área de Kuna Yala; además han ocurrido 2 en Bocas del Toro y 1 en Colón. Pero a pesar de esta información la ciudadanía panameña no le presta la atención suficiente a eventos como este.

El centro de alerta más cercano a Panamá está ubicado desde hace 40 años en Hawai en el Pacífico, cuyos satélites no cubren el At-lántico. El del Caribe sería el primer centro en todo el mundo que no sólo tendría que ver con tsunamis, sino que también alertaría sobre otros peligros marinos como los huracanes. Costaría más de 20 millones y cubriría los 30 países del caribe. Sería de gran ayuda para Panamá ya que de avisarnos a tiempo sobre la llegada de un Tsunami nos daría un lapso de tiempo en caso de emitir una señal de evacuación. Dicho centro interconectaría los servicios nacio-nales meteorológicos e hidrológicos de la región del Caribe, lo que garantizaría un intercambio oportuno y confiable de mensajes de advertencia de tsunamis principalmente. Con la implementación de este centro se contempla procesar los datos en tiempo real a fin de optimizar los plazos de detección de tsunamis y difundirlos a los Centros de Alertas Nacionales e Internacionales y así reducir las posibilidades de que los mismos lleguen a niveles de catástrofes.

El sistema de alerta consistirá en un centro de acopio que recibirá la información proveniente desde boyas colocadas en alta mar, así como información de sismógrafos sobre terremotos, de manera que el centro daría una voz de alerta a los diferentes países con costas en el Caribe. Cada país tendrá su propio centro que se interlace entre ellos en caso de una alerta. Incluye monitoreo por satélite y programas de contingencia para que ciudades como Panamá pue-dan estar advertidas y preparadas para un evento de esta magnitud, al menos una hora y media antes.

Nunca podremos evitar las agresiones de la naturaleza, pero el tra-bajo en conjunto y de manera preventiva nos permitirá disminuir los resultados negativos de estas experiencias.

TSUNAMIS:UNA REALIDAD LATENTE

Arnulfo SánchezRoy Cardoze | Unidad Medio Ambiental AMP

MEDIO AMBIENTE 65

Fronting the constant worry of natural disasters occurring due to the obvious climatic changes that have been happening in the last years, Panama served as venue for the third meeting of the member states of the Intergovernmental Oceanographic Commission – Sub-Commission for the Caribbean and Adjacent regions (IOCARIBE), comprised of specialists from over 30 countries, with the objective of establishing in the Caribbean an Alert Center for Tsunamis and other coastal threats, benefiting each one of the areaʼs countries in avoiding the loss of human life and material assets, and to thus face together the different natural threats that each year bring havoc throughout the region.

In the year 2001, the International Maritime Organization (IMO) under resolution A.918 (22), considered the measures to take in case of adverse meteorological conditions, including Tsunamis. Furthermore, in its resolution 706 (17) of August 22 of 2007, the IMO directed its efforts to create a meteorological services system with world coverage for sailing ships.

In this sense, the Intergovernmental Oceanographic Commission of UNESCO is gathering efforts from the Caribbean Member States for them to establish an Early Alert System for Tsunamis and other Coastal Threats.

A tsunami is a wave of local or distant origin resulting from a large-scale movement of the ocean floor, associated with large earthquakes, submarine slides or the explosion of volcanic islands. The last one of great magnitude was registered in Asia, in the year 2004, causing over 200 thousand deaths and an approximately equal number of missing people. There are local Tsunamis which are the most dangerous since they do not give the option to evacu-ate; they last from 30 to 40 minutes and their consequences depend on the magnitude of their force. For example, if a local tsunami were to occur in Bocas del Toro with its epicenter in this place, its range could occupy 40 kilometers of length under the sea, affecting the coasts. The sea would gather abruptly. The first wave is not the harmful one, but the ones that come behind the first one are, and in approximately 40 minutes no one would be saved in Kuna Yala. On the other hand regional Tsunamis exist which would take place throughout the Caribbean and would affect all the countries in the region. There are also the Tele Tsunamis, which go from one continent to the other, as for example those registered in Portugal, Europe and which have affected Africa.

The Republic of Panama, due to its geographic position linking the Americas, is not a foreigner to the worries of the Member States and of the scientific community. For this reason, it supports and recognizes the need for the creation of this center, so that data can be processed in real time optimizing the timing of tsunami detec-tion and communicating them to the National and International Alert Centers. Besides this, it is aware of the need to develop an integrated strategic plan, with which the loss of lives and damage

to the economies of the countries in the area can be prevented. It becomes a requirement to work on the interconnection of the me-teorological and hydrological national services of the Caribbean region in order to guarantee a timely and trusting exchange of warning messages regarding tsunamis and other related informa-tion between the appropriate government agencies.

The objective is to implement by 2010 an Alert System of the latest technology for the Caribbean region, since it is identified as a very vulnerable area which presents conditions for tsunamis to originate due to the many tectonic plates and trenches, such as the one in Puerto Rico, being the deepest one in the Atlantic. Furthermore, there are volcanoes which can erupt and generate submarine tsuna-mis. Kuna Yala is one of the most vulnerable areas for a tsunami because it is composed of islands practically without mountains, they are flat. The towns in the Caribbean have been hit by at least some 12 tsunamis between 1539 and 2000. In Panama, the one with the greatest intensity happened in 1882 which left 250 dead in the area of Kuna Yala; Also, 2 have occurred in Bocas del Toro and 1 in Colon. But even considering this information, the Panamanian citizens do not pay enough attention to events such as this one.

The closest alert center to Panama has been located since 40 years ago in Hawaii, on the Pacific, and its satellites do not cover the Atlantic. The one in the Caribbean would be the first center in the whole word which would not only alert tsunamis, but also other marine dangers such as hurricanes. It would cost over 20 million, and it would cover the 30 countries in the Caribbean. It would be of great help for Panama since warning us on time about the arrival of a tsunami would provide sufficient time for issuing an evacuation signal. Such a center would interconnect the national meteorological and hydrological centers of the Caribbean region, which would guarantee a timely and trusting exchange of warning messages, mainly of tsunamis. With the implementation of this center, it is expected to process data in real time so as to optimize the timing of tsunami detection and their communication to the Na-tional and International Alert Centers, reducing the possibilities of them reaching catastrophic levels.

The alert system will consist of a gathering center which will re-ceive the information coming from buoys placed in the high seas, as well as information from seismometers regarding earthquakes, in a way that the center would give a voice of alert to the different countries on the Caribbean coasts. Each country would have its own center which would link them in case of an alert. It includes satellite monitoring and contingency plans so that cities such as Panama can be warned and prepared for an event of this magnitude, at least one and a half hours before.

We can never avoid the aggressions of nature but the working to-gether and in a preventive manner will allow us to diminish the negative results of these experiences.

TSUNAMIS:A LATENT REALITY

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FERIAS COMERCIALES

MAYO

6 - 9 La Habana, Cuba Expoagua Ind. Del agua [email protected]

6- 9 Madrid, España VETECO ventanas [email protected]

7 - 10 Madrid, España PIEDRA Piedra Natural [email protected]

7 - 11 Santa Cruz, Bolivia Mujer 2008 Feria integral de la mujer [email protected]

8 - 10 Guadal., México CONSTRU construcción [email protected]

8 - 11 Caracas, Venez. EXPOMETAL Máquinas y herramientas [email protected]

13 - 17 Sao Paulo, Brasil MECANICA Industria mecánica [email protected]

13 - 18 Bogotá, Colom. Feria Internacional del Diseño Industria del diseño [email protected]

15 - 18 Caracas, Venez. Feria del Pan/Supermercado Show Panificación y consumo masivo [email protected]

16 Guadal, México Feria de la Aviación ARIAG Agentes de viajes [email protected]

16 - 18 Quito, Ecuador V EXPORACING Mega evento sobre ruedas [email protected]

16 - 25 Quito, Ecuador XII Salón de la Vivienda construcción [email protected]

19-23 Singapore 20th Int. Tug & Salvage Sector Marítimo www.tugandsalvage.com

Convention & Exhibition

20-22 Gothenburg RORO 2008 www.roroex.com

21 – 23 México D.F. EXPO PUBLICITAS Industria publicitaria [email protected]

22 - 24 Madrid, Expaña EXPOFRANQUICIA Franquicias [email protected]

23 - 25 Madrid, España PUERTA DE EUROPA Moda Nupcial [email protected]

28 - 30 Valencia, España ECOFIRA Agua, suelo, aire, residuos [email protected]

29 - 31 Madrid, España PLURAL FASHION Moda Asiática [email protected]

29 - 31 Lima, Perú SIF franquicias [email protected]

29 om02 Quito, Ecuador EXPOBELLEZA Estética, cosmetología, Spa [email protected]

31 - 01 Guadal., México EXPO TU BODA Bodas, sociales [email protected]

mayo Valecia, España APLIMATEC Materials textiles [email protected]

JUNIO

3 - 5 México D.F. EXPO ALIMENTARIA Alimentos, bebidas [email protected]

3 - 8 Guayaquil, Ec. XIV Exp. Construyendo 2008 construcción [email protected]

4 - 6 México, D.F. Expo Eléctrica Int. ACOMME Iluminación [email protected]

4 - 7 Bogotá, Col. ALIMENTEC Ind. alimenticia [email protected]

4 - 7 Bogotá, Col. EXPO COTELCO [email protected]

4 - 7 Guadalajara, Mx. EXPO GRANOS Ind. alimenticia [email protected]

5-6 Ho Chi Minh City 6th ASEAN Ports and Shipping 2008 Sector Marítimo www.transportevents.com

5 - 7 Guadalajara, Mx. EXPOFRANQUICIAS Franquicias [email protected]

5 - 7 Guadalajara, Mx. Tecno Mueble Internacional Fabricación de muebles [email protected]

6 - 8 Guadalajara, Mx Expo Internacioal Herbolaria Productos naturales [email protected]

10 - 13 Madrid, España ZOW MADRID Accesorios de muebles [email protected]

11 - 12 México D.F. EXPO MANAGEMENT capacitación [email protected]

11 - 13 Bogotá, Col. II Salón Textil Tendencias 08/09 Industria textil [email protected]

11 - 14 México D.F. EXPO AMPIMM Ind. maderera [email protected]

13 - 15 Guadalajara, Mx. Expo Deporte Productos, servicios [email protected]

13 - 22 Madrid, Expaña Salón del Vehículo de Ocasión [email protected]

13 - 22 Caracas, Vz EXPOCOSTRUHOGAR 2008 construcción [email protected]

16 - 19 Guayaquil, Ec. GUAYAQUIL GOURMET Ind. gastronómica [email protected]

17 - 19 México, D. F. WORLD OF CONCRETE Constr. En concreto [email protected]

17-19 Amsterdam TOC Europe 2008 Sector Marítimo www. toc-events.com

17 - 20 Sao Paulo, Br Cenit Primavera/Verano Industria textil [email protected]

18 - 21 Caracas, Vz FRIO TECNOLOGIA Aire acondicionado, ventilación, Refrig.. [email protected]

22 - 23 Guadalajara, Mx EBIO Estilistas, maquillistas [email protected]

24 - 27 México, D.F. EXPO PACK Envasado, distribución [email protected]

25 - 27 Bogotá, Col. Feria de Entretenimiento [email protected]

25 - 29 Guayaquil, Ec. XXVII Feria Internacional de Mundo digital [email protected]

Informática, Software y

Telecomunicaciones

FECHA LUGAR FERIA DESCRIPCIÓN INFORMACIÓN

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• On this past March 30th, and after 10 years of being absent, flight 757 of KLM Royal Dutch Airlines arrived at 17:40 lo-cal time in Panamaʼs Tocumen Airport on the airplane named “City of Panama”, in honor of the Panamanian capital. It was received by local authorities in an emotional ceremony which included the traditional baptism of the plane by the fire corps of this airport. The group AIR FRANCE KLM seeks to be THE preferred European transporter in Latin America. Thanks to the shared code with COPA Airlines, the European clients will benefit from an increase in destinations to Central and South America. The route will offer three weekly flights between Panama and Amsterdam.

• The gasoline increase in these last months has forced airlines to carry out “lighter” flights. American Airlines replaced its first and business class eating utensils with ones made out of a lighter metal and eliminated drinking glassware from its domestic flights. Other airlines have disposed of ovens which are not used, magazine racks, trash compactors, pa-per handbooks, electrical outlets in the bathrooms, as well as electric converters in the walls and the phones along with all of their heavy internal cables. The lighter food carts will result in savings of $1.7 million per year in gasoline costs to the United States airlines. In Delta, the passenger seats are thinner and lighter. The airlines are carrying less water and gas, taking only what is strictly needed. Furthermore, they are connecting to ground energy once they land and arrive at the Terminal. At the end, each cut, as little as it seems, helps.

• The Continental Airways flight between Newark (New York) and Heathrow (London) is the first one under the new regula-tion of “Open Skies”, an agreement made between the United States and Europe which allows passengers on both sides of the Atlantic to have more direct flight options. Under the previous agreement, the governments on the east and west of the Atlantic had to negotiate access for the airlines accord-ing to the cities. In other words, a European airline could not travel to the United States directly from another Euro-pean nation (for example, Air France could only travel to the United States leaving from an airport in France, and not from the airport in London). This measure initiates a new era in aviation, since the territorial limits will no longer determine the airline routes.

• KLM recently started the use of the new Boeing 777-300ER, which is considered the most efficient and environmentally respectful plane in its category. The aircraft was equipped to allow electronic operation and air communication process-ing as on land, in order to extend new electronic services to passengers in the future, and offering 425 seats. Its reach in direct flights carrying the maximum load is 8,800 kilometers (5,530 nautical miles). These planes will carry the names of famous “national parks”, with the objective of attesting its worry over the care of nature.

• El día 30 de marzo pasado, y tras 10 años de ausencia, el vuelo 757 de KLM Royal Dutch Airlines arribó a las 17:40 hora local al Aeropuerto Tocumen de Panamá en la aeronave nombrada “City of Panama” en honor a la capital paname-ña. Fue recibida por las autoridades locales en una emo-tiva ceremonia que incluyó el tradicional bautizo del avión por el cuerpo de bomberos de este aeropuerto. El grupo AIR FRANCE KLM busca ser EL transportista europeo preferido en Latinoamérica. Gracias al código compartido con COPA Airlines, los clientes europeos podrán beneficiarse con un incremento de destinos en Centro y Sudamérica. La ruta of-recerá tres vuelos semanales entre Panamá y Ámsterdam..

• El aumento de la gasolina en estos últimos meses ha forzado a las aerolíneas a realizar vuelos ¨más livianos¨. American Airlines reemplazó sus cubiertos en primera clase y busi-ness con otros de un metal más liviano y eliminó los vasos de vidrio en sus vuelos domésticos. Otras han descartado hornos que no se usan, racks de revistas y compactadores de basura, manuales de papel, salidas eléctricas en los ba-ños así como convertidores de electricidad de las paredes y los teléfonos junto con todo su pesado cableado interno. Los carros de comida más livianos causarán un ahorro a las aerolíneas americanas de $1.7 millones al año en costos de gasolina. En Delta los asientos son más delgados y livianos. Las aerolíneas están llevando menos agua y menos gas que el estrictamente necesario. Además se están conectando a la energía de tierra una vez aterrizan y llegan a la Terminal. Al final, cada recorte, por pequeño que parezca, ayuda

• El vuelo de Continental Airways entre Newark (New York) y Heathrow (Londres) es el primero bajo la nueva reglamen-tación de ¨Cielos Abiertos¨, acuerdo realizado entre Estados Unidos y Europa que permite que los pasajeros de ambos lados del Atlántico tengan más opciones de vuelos directos. Bajo el acuerdo anterior, los gobiernos del este y del oeste del Atlántico tenían que negociar el acceso de las aerolíneas de acuerdo a las ciudades. En otras palabras, una aerolínea europea no podía viajar a Estados Unidos directamente desde otra nación europea (por ejemplo, Air France sólo podía via-jar a Estados Unidos saliendo del aeropuerto de Francia, y no del aeropuerto de Londres). Esta medida da origen a una nueva era en la aviación ya que los límites territoriales no seguirán determinando las rutas de las aerolíneas.

• KLM inició recientemente la utilización del nuevo Boeing 777-300ER el cual es considerado el avión más eficiente y res-petuoso del medio ambiente en su categoría. La aeronave fue equipada para permitir la gestión electrónica operacional y de comunicaciones en el aire como en tierra, y para extender en el futuro, nuevos servicios electrónicos a los pasajeros ofreciendo 425 asientos. Su alcance en vuelos directos con carga máxima es de 8,800 kilómetros (5,530 millas náuticas). Estos aviones serán llamados con nombres de ¨parques na-cionales¨ famosos con el fin de testimoniar su preocupación por el cuidado de la naturaleza.

NEWS

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DISTRIBUCIÓNNACIONAL

AEP,AMP,ACP*Cámara de Comercio de PanamáAPEDE, AmChamALAP, APACZona Libre de Colón.Tren Panamá-Colón.Aviones Air Panamá, AeroperlasHotelesBancosHospitalesPuertos: MIT, Panama Ports, Colón 2000, Marina de AmadorAeropuertos TocumenAlbrook-David.AstillerosAgentes NavierosNavierasOrgano Legislativo, Judicial, Ejecu-tivoAutoridad de Aeronáutica Civil.AMPYMEReparadores Navales.RemolcadoresCertifi cadoresARAPASEP

CRPAUPSADefensoría del PuebloAsoc. de Abogados de Derecho Marí-timo.Colegio de Abogados.Dirección General deContrataciones Públicas.Comisión Nacional de ValoresCOTELFiscalía Electoral.Siacap.Procuraduría de la Administración.Procuraduría de la Nación.ATTTConsejo Nacional de TransparenciaContraloríaSuperintendencia de BancosGobernaciones del país.Consulados y Embajadas acreditadas en Panamá.Ministerios.Despacho de La Primera dama.UniversidadesSIDMARCámara Marítima de PANAMÁ.OPCCiudad del SaberArrendadoras de autos.DHL

Agentes de carga.Suplidores navalesentre otras.

DISTRIBUCIÓNINTERNACIONAL.

Brazil, Inglaterra, Italia; Korea, Suiza, Sudáfrica, Sirilanka, Taiwán, Japón, Filipinas, España, Singapur, México D.F., Grecia, Suecia, Francia, Estados Unidos, Holanda, India, Indonesia, Portugal, Puerto Rico, Malta, Rep. Dominicana, Egipto, Alemania, Argentina, Australia, Bélgica,Ecuador, Colombia, Costa Rica, La Cuba, Tailandia, Turquía, Venezuela, Vietnam Perú,Dubai-Emiratos Arabes, Chipre, Suiza.

OTROS:

Ofi cinas de PanalpinaenCentro América y el Caribe.Organización Marítima Internacional.Eventos Internacionales tales como: TOC, APA, Lloyds Lists Awards

AMP can be fi tted right onto the ship itself, with a single high-voltage cable, or it can be fi tted inside a container that’s placed on the ship, for a truly modular power source that connects to the dock or a fl oating barge.

Cavotec in ActionWe’re all concerned about the environmental impact of shipping. In Los Angeles alone, experts estimate that ships give off as much air pollution as one million vehicles. That’s why Cavotec developed the AMP (Alternative Maritime Power) solution. It lets vessels switch off while moored. Instead of using their diesel engines to power air conditioning and controls, they can plug in for electrical power. For more about our maritime solutions, please visit www.cavotec.com

“Fresh thinking can lead to fresh air.”

AMP can be fi tted right onto the ship itself, with a single