Embed Size (px)
Citation preview
Travail présenté à
M. Serge CARIGNAN
Dans le cadre du cours
Les impacts environnementaux
ENV 6002
L’ÉTALEMENT URBAIN
Par BEAUDOIN, Alexandre
CHAMI, Karim
DELAND, Mélyssa
LAREAU, Marie
SANANIKONE, Santi
Université de Montréal
22 avril 2010
Table des matières
Préambule.......................................................................................................................................................... 5!
1. Introduction ................................................................................................................................................... 7!
1.1 L’histoire des villes .................................................................................................................................. 7!
1.2 Les villes au 21e siècle ............................................................................................................................. 7!
1.3 L’étalement urbain ................................................................................................................................... 9!
2. Impacts de l’étalement urbain ....................................................................................................................... 11!
2.1 Impacts environnementaux ..................................................................................................................... 13!
2.2 Impacts sociaux et sur la santé humaine .................................................................................................. 15!
2.3 Impacts économiques ............................................................................................................................. 17!
3. Pratiques internationales innovantes ............................................................................................................. 21!
3.1 Quelques exemples autour du globe ........................................................................................................ 21!
3.2 Des villes d’avenir ................................................................................................................................. 27!
4. Développement urbain et tendances socio-démographiques : Le cas de Montréal.......................................... 29!
4.1 Croissance démographique ..................................................................................................................... 31!
4.2 Réseau de transport et motorisation ........................................................................................................ 33!
4.3 Distribution des pôles d’emplois............................................................................................................. 35!
5. Solutions pour l’étalement urbain dans la région métropolitaine de Montréal ................................................ 37!
5.1 Définition et indicateurs communs d’étalement urbain ............................................................................ 39!
5.2 Cadre de collaboration opérationnel ....................................................................................................... 41!
5.3 Contenir l’étalement urbain .................................................................................................................... 45!
6. Conclusion ................................................................................................................................................... 47!
Bibliographie ................................................................................................................................................... 52!
Table des annexes
Annexe 1: La population de l’agglomération de Montréal de 1992 à 2008 ....................................................... 55!
Annexe 2: Les échanges migratoires avec la banlieue, 2008-2009 ................................................................... 56!
Annexe 3: Territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal de 2006 .................................................. 57!
!
5
Préambule
La publication, en 1987, par la Commission mondiale sur l’environnement et le développement (CMED), du
document « Notre avenir à tous », plus connu sous le nom de rapport Brundtland, a été un tournant dans la façon
de percevoir nos actions et d’envisager l’avenir. Ce rapport définit le développement durable comme la manière
« de répondre aux besoins du présent sans compromettre la capacité de satisfaire ceux des générations futures. »
(CMED, 1987). Dans son rapport, la Commission fait état des problèmes liés à l’urbanisation dans le monde.
Elle y mentionne que les populations urbaines des pays en développement font face à des problèmes
fondamentaux tels que l’accès à l’eau potable, aux antipodes des problèmes engendrés par les villes des pays
industrialisés tels que l’étalement urbain, par exemple. La Commission mentionne cependant, qu’il ne faut « pas
laisser entendre que les villes du monde industriel ne présentent pas une importance capitale pour un
développement durable à l’échelle mondiale. Bien au contraire, ces villes représentent une part importante des
ressources utilisées dans le monde de l’énergie consommée et de la pollution de l’environnement produite. »
(CMED, 1987). En résumé, les problématiques des pays industrialisés face à l’accroissement de l’étalement
urbain, par exemple, sont davantage axées sur des choix politiques, sociaux et culturels plutôt que sur des
besoins vitaux.
Dans le même ordre d’idée, en 1992, lors du sommet de la Terre de Rio, le plan d’action « Action 21 » a vu le
jour. Ce document a été rédigé afin de donner une ligne directrice aux 173 pays signataires pour les aider à
développer une « approche équilibrée et intégrée aux problèmes de l'environnement et du développement »
(ONU, , 1992). Il établit donc une liste d’objectifs à atteindre, ainsi que les moyens pour y parvenir. L'un de ces
objectifs traite de la promotion d’un modèle viable d’établissements humains, promeut la planification et la
gestion rationnelles de l’utilisation des sols, car « les ressources foncières constituent la base des systèmes
vivants (êtres humains) et fournissent des sols, de l'énergie, de l'eau, offrant à l'homme la possibilité de mener
les activités les plus diverses. » (ONU, , 1992) À titre d’action concrète, le plan prévoit, entre autre chose,
l’établissement d’ « une législation nationale afin d'orienter la mise en oeuvre de politiques d'aménagement
urbain, d'utilisation des sols et du logement qui soient écologiquement rationnelles et de mesures visant à
améliorer la gestion de la croissance urbaine. » (ONU, 1992)
À l’heure où les impacts des changements climatiques sont de plus en plus importants, il est primordial de se
questionner sur la portée d’impacts globaux d’actions locales et c’est sur ce fait que, le 19 avril 2006, le
gouvernement de la province de Québec a sanctionné la Loi sur le développement durable. Cette loi compte 16
principes essentiels au développement durable du Québec. Ce présent travail met en évidence plusieurs de ces
6
principes tels que celui de santé et qualité de vie, équité et solidarité sociales, protection de l’environnement,
efficacité économique, participation et engagement, subsidiarité, ainsi que celui de prévention.
Par contre, c’est l’application du principe de prévention qui est au cœur de ce travail, les autres principes servant
d’outils et de points à considérer pour y parvenir. Le principe de prévention veut qu’« en présence d’un risque
connu, des actions de prévention, d’atténuation et de correction doivent être mises en place, en priorité à la
source » (MDDEP, 2006) C’est donc dans la poursuite d’un objectif d’un développement urbain durable que
s’inscrit le présent document. Il a pour but de servir de cadre de réflexion pour faire de Montréal et de ses
banlieues des villes proactives en matière de développement urbain durable et de lutte contre l’étalement urbain.
Le territoire couvert par ce travail se limite donc à la communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Cette
région comprend les îles de Montréal et de Laval et s’étend sur une partie des régions administratives de la
Montérégie, des Laurentides et de Lanaudière. (Voir la carte en annexe). Cette communauté métropolitaine, que
l’on nomme aussi agglomération urbaine, englobe 82 municipalités où résident 48% de la population québécoise
et génère 50% du produit intérieur brut de la province de Québec.
La première partie du travail mettra en lumière l’historique de la croissance et de l’expansion des villes dans le
temps. Par la suite, les impacts socio-écologiques découlant de la problématique de l’étalement urbain seront
présentés. La seconde partie de ce travail est consacrée à la recherche de solutions durables aux impacts négatifs
de l’étalement urbain. Dans un premier temps, un bref survol de méthodes utilisées dans diverses villes du
monde est fait. Par la suite, un portrait historique de Montréal et de sa situation actuelle est dressé. Pour
conclure, il sera question de l’application théorique de quelques solutions potentiellement applicables à la
situation de la communauté métropolitaine de Montréal.
7
1. Introduction
1.1 L’histoire des villes
Parmi les diverses sources consultées, toutes s’entendent pour dire que la ville de Jéricho, en Palestine, peut être
considéré comme l’une des villes les plus anciennes de l’histoire de la civilisation. Selon les découvertes
archéologiques, cette ville a été construite entre 8 000 et 6 000 av. J.-C. et était habitée par environ 2 000
personnes.
« Les récentes fouilles archéologiques ont mis à jour des villes tellement bien organisées et
développées qu’on a de la difficulté à s’imaginer qu’elles soient si anciennes…. Les rues
pavées, les édifices publics, les habitations, les sources d’approvisionnement en eau, enfin,
tout suppose une forte organisation de la vie à cette époque lointaine. » Civilisations dans
l’histoire, 1989, p.23)
C’est donc à cette époque que les premiers peuples sédentaires sont apparus. Selon Tellier, il s’agit de la
première révolution urbaine. Les gens se sont établis dans cette région principalement, car elle était au centre des
échanges commerciaux entre l’Europe, l’Asie et l’Afrique, grâce aux voies navigables telles que le Nil et la mer
Méditerranée. De plus, étant bordé de plusieurs sources d’eau, ce territoire rendait non seulement les échanges
commerciaux plus faciles, mais les terres à proximité, plus fertiles, facilitaient ainsi l’agriculture et l’élevage
pour subvenir aux besoins alimentaires des habitants de la ville (Tellier, 2009).
Les possibilités économiques et agricoles d’un territoire ont souvent été à l’origine du choix de l’emplacement
d’une grande ville. Prenons, par exemple, l’emplacement de Montréal. Il a été choisi pour des raisons similaires,
placé au milieu de la voie navigable du fleuve Saint-Laurent et entouré de terres fertiles.
1.2 Les villes au 21e siècle
Selon la division population du département des affaires économiques et sociales des Nations Unies, en 2007, la
planète comptait 431 agglomérations urbaines de plus de un million d’habitants. Les trois premières places de ce
classement sont occupées par Tokyo au Japon avec 35,7 millions d’habitants, suivi, loin derrière, par New York
aux États-Unis et par Mexico au Mexique qui comptent chacune environ 19 millions d’habitants. Montréal se
retrouve en 92e position avec ses 3,7 millions d’habitants. En totalité, ces 431 agglomérations comptaient, en
8
9
2007, environ 1 260 millions d’habitants, comparativement à 632 millions en 1975. De plus, les Nations Unies
estiment qu’en 2025, le nombre d’habitants, pour ces mêmes agglomérations, s’élèvera à 1 630 millions; ce qui
représente une augmentation de 29% par rapport à 2007 et une augmentation de 158% par rapport à 1975.
Toujours, selon les Nations Unies, en 2010, 50.6% de la population mondiale vivait dans des agglomérations
urbaines comparativement à 29.1% en 1950.
Le dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement de même que le site des Nations Unies définissent une
agglomération urbaine comme étant :
«… les agglomérations urbaines, composées de deux ou plusieurs communes, c’est-à-dire
d’une ville-centre et de sa banlieue (exceptionnellement, de plusieurs villes-
centre) » (Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement. 2005. p.20)
1.3 L’étalement urbain
En considérant ce qui précède, l’étalement urbain peut donc être défini comme étant l’urbanisation des secteurs
en périphérie des grands centres urbains ce qui crée les agglomérations urbaines. Le dictionnaire de l’urbanisme
et de l’aménagement (2005) définit l’étalement urbain par le terme : urbanisation.
« Le terme « urbanisation » a deux sens distincts. Parfois, c’est rare en français, mais plus
fréquent pour son homologue espagnol par exemple, l’action d’urbaniser, de créer des villes
ou d’étendre l’espace urbain. Plus fréquemment, il s’agit de la concentration croissante dans
les villes (autrefois) et dans les agglomérations urbaines (aujourd’hui). » (Dictionnaire de
l’urbanisme et de l’aménagement. 2005. p.910)
De plus, cette définition met en évidence les deux phénomènes distincts d’exode rural et d’étalement urbain. Par
contre, il est important de noter que la définition présentée ci-haut ne limite pas le territoire et, par conséquent,
rend difficile l’analyse des impacts de l’étalement urbain.
Le déplacement des populations vers les banlieues; « territoire urbanisé qui entoure la ville » (Dictionnaire de
l’urbanisme et de l’aménagement, 2005.) est directement lié à l’augmentation de la mobilité de la population. En
débutant par l’apparition des chemins de fer et du transport en commun (tramway, autobus, métro, etc.) jusqu’à
la création des réseaux routiers modernes et à la démocratisation de l’automobile. Selon Tellier, l’automobile
constitue la deuxième révolution urbaine, qui a donc pour impact direct l’étalement urbain.
10
11
De nos jours, les raisons de s’établir en banlieue sont multiples, mais sont autant des choix individuels que
collectifs. Par exemple, la majorité des ménages considère que la vie est meilleure en banlieue, car l’ambiance
est plus calme, plus sécuritaire, il y a moins de pollution atmosphérique et sonore, etc. .Il y a aussi des facteurs
économiques en jeu tels que le coût des logements qui est souvent moins élevé.
Le phénomène d’étalement urbain engendre des impacts autant au niveau social, économique
qu’environnemental. Ces impacts peuvent être autant négatifs que positifs. La section suivante fait donc état des
divers enjeux liés à l’étalement urbain.
Malgré que le principal objectif de ce travail est d’identifier des pistes de solutions aux problèmes engendrés par
l’étalement urbain à Montréal, il ne faut pas oublier de souligner que ce dernier peut engendrer certains impacts
positifs tels que mentionné dans le rapport Brundtland. À titre d’exemple, le fait de disperser la population dans
les banlieues « diminue l’encombrement des villes, permet d’affecter à de nouveaux usages des bâtiments
abandonnés, protège les quartiers historiques des villes de la menace de démolitions et de reconstructions
spéculatives et contribue au renouveau urbain. » (CMED, 1987) En ce sens, cela permet de conserver le
patrimoine architectural et culturel des villes anciennes, qui n’est pas sans rappeler le principe de protection du
patrimoine culturel de la Loi sur le développement durable du Québec.
2. Impacts de l’étalement urbain
Pour que les impacts de l’étalement urbain soient mesurables, autant au niveau de l’environnement, de la société
ou de l’économie, l’établissement d’un système d’indicateurs doit être effectué. Ce système d’indicateurs, qui
doit être conçu par un ensemble d’individus ayant des connaissances et des intérêts variés, est un outil d’aide au
diagnostic et à la compréhension d’une problématique (Rondier, 2007). Pour être optimal, un système
d’indicateurs doit résumer une problématique en quelques chiffres, être communicable et accessible pour tous
(élus, scientifique, grand public, etc.) et s’exprimer de façon à guider ou mesurer l’intervention (Barcelo, 1999).
C’est aussi un outil intéressant pour remettre en question les interventions passées afin de les modifier pour les
améliorer. Cependant, tel que le mentionne Barcelo (1999), la notion d’étalement urbain est un peu floue et
surtout peu opérationnelle en termes d’indicateurs et d’instruments de mesure précis, les systèmes d’indicateurs
étant souvent utilisés de façon pragmatique et leurs utilités n’étant pas définies de façon générique
12
13
2.1 Impacts environnementaux
L’urbanisation s’est surtout développée, en premier lieu, en périphérie des villes, au détriment des terres
agricoles et des espaces naturels qui subissent ainsi de fortes pressions. Ces terres et espaces supportent de
nombreuses fonctions de l’écosystème incluant la production de denrées, de matières premières et d’oxygène
ainsi que la filtration des polluants de l’eau et de l’air. Ils procurent aussi un habitat pour la faune et la flore
indigènes et permettent la rétention et le stockage de l’eau. Plusieurs de ces habitats, comme les milieux
humides, sont précieux et très fragiles autant pour leur fonction que pour la biodiversité qui s’y trouve. La
fragmentation et le rétrécissement de ces espaces naturels provoquent des problèmes aux niveaux de la
dispersion des semences, de la pollinisation, de la reproduction, de la migration, de la diversité génétique et de la
viabilité des populations (European environment agency, 2006). Enfin, en plus de la déforestation et de la
disparition d’espèces indigènes, certaines espèces exotiques envahissantes, provenant en outre des
aménagements paysagés, peuvent prendre le dessus et bouleverser les systèmes écologiques (Brunette, 2009).
En ce qui a trait aux terres agricoles, un des problèmes majeurs est que les terres convoitées par les promoteurs
sont souvent de très grande qualité pour la culture, mais ce type de terres ne représente que 5 % du territoire
canadien (Fondation David Suzuki, 2003). La destruction de ces terres diminue la disponibilité des produits
locaux, modifie l’hydrologie et déplace l’agriculture vers des terres moins fertiles qui demandent l’utilisation
d’une plus grande quantité de fertilisant et d’eau. Les terres agricoles sont aussi des biotopes recherchés par
plusieurs espèces animales, particulièrement certaines espèces d’oiseaux. Cette perte a donc, inévitablement, un
impact sur la biodiversité (European environment agency, 2006).
La modification des sols et du système hydrique est un autre enjeu important. En effet, lorsque des forêts, des
milieux humides ou encore des prairies, c’est-à-dire des filtres naturels, sont détruits par le développement
urbain, la quantité et la qualité de l’eau déclinent dramatiquement tout comme la capacité des sols à remplir leur
fonction, étant donné la transformation de leurs propriétés (Fondation David Suzuki, 2003; European
environment agency, 2006). D’abord, la compacité et l’artificialisation des sols les rendent imperméables, ce qui
accélère la circulation de l’eau, augmente le ruissellement et diminue la capacité de rétention et d’absorption. En
plus d’augmenter les risques d’inondations urbaines et les problèmes d’érosion, cela augmente la pollution de
l’eau et diminue l’approvisionnement des nappes phréatiques. Le ruissellement qui s’effectue à partir des
espaces pavés ou bétonnés entraîne les détritus et les déchets dangereux (huile, pétrole, graisse, produits
chimiques toxiques, hydrocarbure, etc.) vers un certain point d’eau qui devient contaminé (Fondation David
Suzuki, 2003; European environmen agency, 2006; Brunette, 2009). La capacité de stockage de carbone par le
sol est aussi diminuée de beaucoup, passant d’une capacité maximale en sol forestier à une capacité presque
nulle en sol artificialisé (AUAT, 2009).
14
15
L’étalement urbain cause également une augmentation de la pollution de l’air et, du même coup, participe au
phénomène de changement climatique. En effet, une des conséquences de l’étalement urbain est le renforcement
de la dépendance à la voiture et donc l’augmentation des déplacements motorisés (la voiture est l'une des raisons
de l’étalement urbain et la conséquence est la dépendance à la voiture). Cela génère un accroissement significatif
d’émissions polluantes telles que monoxyde de carbone, oxyde d’azote, oxyde de soufre, ozone et autres gaz à
effet de serre ainsi que particules fines et composés organiques volatiles. Ces gaz contribuent à la formation de
smog, de pluies acides et participent au réchauffement climatique (Fondation David Suzuki, 2003). Il est aussi
intéressant de noter qu’il a été démontré que la consommation d’énergie croît exponentiellement avec le
décroissement de la densité des zones urbaines (Ministère EEDDM, 2010; European environment agency, 2006).
Ainsi, selon la Fondation David Suzuki (2003), revoir la problématique de l’étalement urbain est une des plus
importantes mesures que doit prendre le Canada pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre.
Il est à noter que, puisqu’il y a une multitude d’impacts sur l’environnement qui sont engendrés par l’étalement
urbain, seul les principaux ont été mentionnés dans la dernière section.
2.2 Impacts sociaux et sur la santé humaine
Plusieurs impacts sur la qualité de vie et la santé humaine ont aussi été démontrés et la plupart d’entre eux ont un
lien étroit avec les impacts environnementaux cités précédemment. Avec le phénomène d’étalement urbain
apparaît une diminution de la qualité de vie, particulièrement pour les banlieusards. Il y a premièrement, une
banalisation et une perte de la qualité esthétique du paysage. En effet, les nouveaux développements sont
souvent sous forme de lotissements standardisés et leur intégration avec les anciens noyaux villageois donne lieu
à des contrastes assez forts en termes paysagers. De plus, ces nouvelles zones urbanisées sont une répétition
monotone de petits nombres de motifs qui risquent de faire perdre l’identité culturelle des régions et les
signatures patrimoniales architecturales. Enfin, ces développements se créent souvent autour des points d’eau et
au pied des montagnes et s’accompagnent d’un réseau routier important qui perturbe le paysage et crée une
pollution sonore (AUAT, 2009; Gilbert et al., 2005). Ainsi, la fierté, les symboles et les traditions qui
communiquent l’identité et les valeurs d’une communauté sont réduits à néant (Gilbert et al. 2005). Un autre
exemple est la réduction des espaces naturels et des espaces verts, comme les parcs, ce qui diminue leur
accessibilité.
Avec l’étalement urbain vient l’apparition d’habitats individuels pavillonnaires qui réduisent les interactions
sociales. C’est un phénomène qui encourage d’une certaine façon la ségrégation sociale, autant en terme de
catégorie d’âges que de catégorie de revenus, en plus d’isoler les personnes sans voiture (Ministère
16
17
EEDDM, 2010; Gilbert et al. 2005; European environment agency, 2006). De plus, comme la configuration des
villes périurbaines implique l’utilisation de la voiture pour tous les déplacements, ceci entraîne une plus grande
sédentarité, une diminution des activités physiques et peut être une des causes de l’augmentation des problèmes
d’obésité (Fondation David Suzuki, 2003 et 2010; Ministère EEDDM, 2010; Nexus Santé, 2005). Une utilisation
plus fréquente de la voiture augmente aussi les probabilités d’accidents. Que ce soit pour le travail, les loisirs ou
autres, les banlieusards doivent franchir de plus grandes distances sur les voies rapides, là où les accidents sont
les plus mortels (Fondation David Suzuki, 2003 et 2010). Tout ce temps passé dans la voiture augmente le
niveau de stress, particulièrement lorsque les routes sont achalandées, diminue le temps qui peut être consacré
aux activités sociales, culturelles ou sportives et augmente les risques de dépression, de problèmes cardiaques et
d’autres maladie reliées au stress.
La pollution de l’air (gaz à effet de serre, smog et autres contaminants de l’air), particulièrement due à
l’augmentation de la consommation d’énergie fossile et à l’utilisation de la voiture, engendre plusieurs
problèmes de santé tels que l’asthme et autres troubles respiratoires, allergies, insuffisance cardiaque et même
certains cancers. D’ailleurs, une étude fédérale montre que la mort prématurée de plus de 16 000 personnes par
année est attribuable à la pollution de l’air (Fondation David Suzuki, 2003).
Les conséquences environnementales de l’étalement urbain sont aussi une menace pour la sécurité de tous. La
pollution de l’air a un impact sur les changements climatiques provoquant une augmentation du niveau des mers,
un accroissement des périodes de sécheresse, un plus grand nombre d’inondations et de tempêtes violentes, des
changements dans les écosystèmes, le dégel du permafrost, etc. Tous ces phénomènes apportent leur lot de
problèmes, de stress et de danger et affectent la santé et la sécurité des citoyens (Fondation David Suzuki, 2003;
Brunette 2009; European environment agency, 2006).
2.3 Impacts économiques
La problématique de l’étalement urbain engendre des coûts importants autant pour les citoyens, les commerçants
et les différents paliers de gouvernements. Premièrement, tel que mentionné précédemment, l’étalement urbain
peut être la cause de plusieurs problèmes de santé ce qui coûte des milliards de dollars en admission à l’hôpital,
en visite à l’urgence et en absentéisme (Fondation David Suzuki, 2003, European environment agency, 2006).
Ensuite, il a été prouvé que l’étalement urbain joue un rôle dans le réchauffement climatique, et, du même coup,
dans l’augmentation des phénomènes naturels destructeurs telles les tempêtes violentes, en encourageant une
utilisation accrue de la voiture et autres sources d’énergie fossiles. Ces phénomènes naturels sont très coûteux
18
19
pour l’ensemble des acteurs (citoyens, commerçants, industries, gouvernements) d’une ville ou d’un pays
puisqu’ils causent de nombreux dommages au niveau des infrastructures et des activités économiques et
provoquent une demande accrue en soins de santé.
La construction de nouveaux développements est aussi très coûteuse pour les gouvernements, les municipalités
et leurs citoyens. En effet, la construction ou l’extension des infrastructures comme les routes, les lignes
électriques, les réseaux d’égouts et les conduites d’eau doivent être effectués sur des distances de plus en plus
longues (Ministère EEDDM, 2010; Fondation David Suzuki, 2003b; European environment agency, 2006). Dans
la plupart des cas, ces coûts ne sont pas pris en charge par les promoteurs ni par les taxes municipales des
nouveaux arrivants, et ce, pour être en mesure de vendre les maisons à un prix plus abordable ce qui fait que les
coûts sont distribués à l’ensemble des citoyens (Brueckner, 2000). Un coût additionnel est aussi à prévoir pour le
fonctionnement des services publics tels que le déneigement, la collecte des déchets, l’entretien des routes et des
conduits, etc. Finalement, la pollution de l’eau et la diminution de la quantité d’eau dans les nappes phréatiques
due à l’artificialisation, l’imperméabilisation des sols et la perte de milieux naturels sont aussi un aspect non
négligeable du point de vue économique. Les municipalités doivent, par exemple, prévoir des coûts plus
importants pour la filtration, la purification de l’eau potable ou même de son approvisionnement.
Divers secteurs économiques sont aussi touchés par l’étalement urbain. D’abord, au niveau des industries, les
coûts de transport s’élèvent avec l’augmentation du temps passé sur les routes puisque les distances à parcourir
sont plus longues et qu’il y a plus de congestion. Pour les petits commerçants des villes, les rues où il y a un
problème de trafic sont, avec le temps, évitées ce qui peut engendrer des pertes de clientèle et de revenus. Par
ailleurs, de plus grosses entreprises viennent souvent s’installer en périphérie des banlieues ce qui menace les
petits commerçants moins compétitifs (Ministère EEDDM, 2010; Brueckner, 2000). Dans le secteur agricole, les
producteurs subissent des pressions pour vendre leurs terres. Le recul de ces dernières fait augmenter les coûts
d’opérations et provoque souvent une baisse de la production (Ministère EEDDM, 2010; Fondation David
Suzuki, 2003b). Avec la venue de nouveaux développements, il y a une augmentation des taxes municipales ce
qui diminue la rentabilité de la ferme (Brueckner, 2000; Ministère EEDDM, 2010). Finalement, une perte est
aussi envisageable dans le secteur du tourisme puisque les paysages sont moins attrayants. La disponibilité et
l’accessibilité aux espaces verts sont moins grandes. Les différentes activités récréo-touristiques sont diminuées
de beaucoup comme les randonnées en motoneige ou en véhicules tout-terrain.
Les coûts pour les familles sont aussi très importants. En plus des coûts au niveau de la santé et du bien-être
social, il y a des coûts monétaires, particulièrement au niveau du transport. La voiture, un moyen de transport
plutôt dispendieux, est devenue indispensable. D’ailleurs, les deux exemples statistiques qui suivent permettent
de bien concevoir à quel point la voiture prend une place importante dans le budget annuel d’une famille
20
21
canadienne. D’abord, au Canada, alors que la nourriture et le logement comptent pour respectivement 11 % et
19 % du revenu annuel, la voiture compte, quant à elle, pour 13 % du revenu (Fondation David Suzuki, 2003).
Ensuite, en 2002, la somme moyenne par année que devait débourser une famille pour l’entretien de leur
véhicule s’élevait à 6262,43 $ et les coûts de transport étaient d’environ 12,25 cents par kilomètre. Mais le coût
est encore plus élevé si on considère le temps perdu dans la voiture. Une personne qui conduit environ une heure
par jour pour aller au travail dépense l’équivalent de neuf semaines de travail dans la voiture par année
(Fondation David Suzuki, 2003).
En résumé, l’étalement urbain s’avère être un phénomène qui engendre plusieurs coûts autant pour
l’environnement, la société, la santé et le bien-être que pour l’économie. Mais plusieurs de ces coûts pourraient
être limités si les espaces naturels étaient épargnés puisque, comme le mentionne Brunette (2009), l’être humain
supprime des services gratuits rendus par les écosystèmes en détruisant le capital naturel au profit de
l’urbanisation des territoires, des services qui finissent par lui coûter des sommes démesurées pour devoir ensuite
les réaliser par lui-même.
3. Pratiques internationales innovantes
Au moment où les modèles de transport et de construction du XXe se sont métamorphosés, l’étalement urbain
affecte de nombreuses villes contemporaines. Il suffit de penser à penser à la situation de Washington D.C. pour
illustrer ce fait. En seulement un demi-siècle cette ville a vu sa densité résidentielle diminuer significativement,
et ses zones dédiées au travail, aux services et aux résidences se sont polarisées. Elle a connu, en même temps,
une croissance préoccupante des maladies liées à la qualité de l’air (Schmidt, 2004; O’Meara Sheehan, 2002). Sa
superficie devrait encore augmenter de 80 % d’ici 2030. Or, Wahington D.C. n’est qu’un exemple parmi tant
d’autres. Bien sûr Montréal ne peut être comparée à Washington, mais peut-être serait-il possible de s'inspirer
des réussites et des échecs qui ont eu lieu ailleurs sur la planète afin d’orienter les réflexions sur l’avenir de
l’étalement urbain à Montréal.
3.1 Quelques exemples autour du globe
Il est aisé de tirer quelques exemples à travers différentes nations. Dans certains cas, il est question de villes, au
sein d’un même pays, abordant la problématique de manières totalement différentes. Il suffit de penser à penser à
Portland (Oregon) et Atlanta (Georgie), qui sera traiter plus loin, pour ne citer que ces deux villes. Dans d’autres
22
23
centres urbains, bien que se distinguant par leurs cultures, leur distance géographique et des lobbies très
différents, les solutions semblent fort similaires. Par ailleurs, la croissance de la population, elle, continue sa
progression. La population mondiale a triplé depuis 1925 et atteindra possiblement 9 milliards d’habitants d’ici
2050 (Novethic, 2009). Voici donc, quelques exemples dont Montréal pourrait s’inspirer pour améliorer sa
situation ou, tout simplement, éviter de commettre les mêmes erreurs.
Cette réflexion pourrait débuter aux Etats-Unis, avec le cas d'Atlanta en Georgie. Cette ville est 4e au classement
des villes ayant connu un des plus forts étalements urbains dans les dernières années, la première étant
Riverside-San-Bernardino, Californie (à 100 km à l’est de Los Angeles). À titre indicatif, sur les 27 villes nord-
américaines se trouvant dans ce registre, c’est New York qui se trouve en queue de peloton avec la plus forte
densité urbaine, Montréal viendrait juste après (Shmidt, 2004 ; Robitaille, 2005). Pour sa part, la communauté
urbaine d’Atlanta a connu de très graves problèmes liés à l’étalement urbain, à la limite de l’ingérable. Avec un
risque élevé de problèmes médicaux (asthme, cancers, accouchements prématurés, obésité, etc.) et considérant le
temps de déplacement moyen pour aller travailler, il était plus que temps d’agir. C’est avec l’arrivée des Jeux
olympiques, en 1996, que la ville a tenté de corriger la situation en mettant de l’avant l’importation de
marchandises par voies ferroviaires ainsi que de nombreux contrôles sur le trafic. Les solutions sont venues
d’une coalition sur la qualité de l’air ambiant entre Atlanta et six municipalités avoisinantes. Il en a coûté
350 M$ et depuis, le nombre de cas d’asthme a chuté de 44 %, la concentration d’ozone au niveau du sol a
diminué de 28 % et le pic de trafic du matin a atteint 22,5 % de moins qu’auparavant (Schmidt, 2004). Il s’agit
ici d’une méthode coercitive qui a fait ses preuves, mais qui a coûté très cher à la municipalité.
À l’opposé, Portland, en Oregon, est un modèle à suivre par rapport au contrôle effectué en aval des problèmes
liés à l’étalement urbain. Bien que ne faisant pas l’unanimité lors de son entrée en vigueur en 1980, la ville s’est
dotée d’une loi définissant une frontière à la croissance urbaine, fixant ses propres limites à l’expansion spatiale
(Schmidt, 2004). Du coup, cette approche préventive parvenait à mettre l’emphase sur la densification du milieu
urbain et protégeait ses terres agricoles avoisinantes. Cette limite ainsi établie a fait grimper les valeurs
immobilières ce qui a forcé un contrôle sur la migration que subissait alors cette ville à proximité de Vancouver.
Aujourd’hui, d’elle-même, la ville a atteint son état d’équilibre ne nécessitant pas d’onéreux investissements,
comme à Atlanta.
Toujours dans une optique d’assainissement de l’air et de contrôle de l’étalement urbain, il est intéressant de
considérer le cas de Bogota, en Colombie. En effet, cette ville, densément peuplée par plus de 6 millions
d’habitants, est parvenue à atténuer drastiquement le déplacement des voitures (O’Meara Sheehan, 2002). Il
avait été constaté que 95 % des véhicules sur les routes ne servaient qu’à des déplacements de moins de 3 km et
ne profitaient qu’à 20 % de la population. En réaction à cette situation, c’est par un référendum populaire que la
24
25
ville a adopté une loi allant en ce sens. Suite à quoi de nombreuses voies cyclables ont été développées, servant
au déplacement de moins de 3 km, et une voie de l’autoroute est désormais réservée au transport en commun qui
profite à 80 % de la population.
Ces solutions semblent adéquates pour les villes dont le climat permet le déplacement à vélo toute l’année, mais
qu’en est-il des villes se situant à des latitudes plus au nord? C’est le cas de Copenhague, au Danemark, classée
10e parmi les communautés urbaines les plus étendues excluant les villes américaines (Kenworthy, 2001). On a
souvent entendu dire que les Danois « n’étaient pas faits pour la vie d’extérieur » comme peuvent l’être les
Italiens et les Espagnols, mais ils ont prouvé le contraire. Bien que le réseau routier y soit plus développé qu’en
1970, il y a désormais 10 % de moins de circulation sur les routes (O’meara Sheehan, 2002). Qu’ont-ils bien pu
faire? Copenhague a commencé par convertir de nombreux stationnements en pistes cyclables et en voies
piétonnières. De plus, contrairement à plusieurs villes, un département géré par l’état s’occupe d’orienter les
développements urbains ce qui permet d’uniformiser ce dernier et de centrer davantage le développement sur
l’individu. Ainsi, la ville est parvenue en seulement trois décennies à se transformer d’« un endroit pour la
voiture en un endroit pour les gens » pour paraphraser un responsable local.
Un contrôle du développement urbain centralisé semble nécessaire, sans quoi le libre marché délaissera certaines
zones. Afin de bien définir ce propos, Prague en République Tchèque devient un bon exemple. Suite à la
seconde guerre mondiale, la Tchécoslovaquie est devenue communiste et la totalité de la gestion urbaine était
centralisée entre les mains de l’état. Ce qui avait du bon pour restreindre l’étalement urbain, puisque la
population n’a augmenté que de 250 000 personnes entre 1950 et 1990 (O’Meara Sheehan, 2002). La
construction de grandes tours de logement en périphérie de l’épicentre urbain semble être à l’origine de cette
réussite. C’est en 1989 que le marché s’est libéralisé suite à la fin de l’ère communiste. Le développement urbain
était laissé à lui-même n ‘obéissant qu’à la loi de l’offre et de la demande, sans aucun plan urbanistique, ce qui a
eu des répercussions catastrophiques sur la périurbanisation. Comme vu précédemment dans les impacts de
l’étalement urbains, on a assisté d’abord à une ségrégation sociale. Puis, les promoteurs étrangers cherchant des
zones non bâties, et évitant les tours de l’ère communiste, ont créé une mosaïque d’activités et de densités
urbaines. Ce qui a déséquilibré tout le transport en commun (en 1990, il n’y avait plus que 8,5 % des usagers qui
les utilisaient). Cette situation a provoqué l’effondrement des transports urbains. En réaction à la gestion
centralisée du régime communiste, Prague s’est divisée en 57 zones. Cette décentralisation du pouvoir a affaibli
dramatiquement les finances de la ville, n’étant désormais plus en mesure de rivaliser contre les investisseurs
privés provenant de l’international. La leçon à tirer de Prague est l’importance d’avoir un département au sein de
l’état, de la province, de la région et de la ville, donc à différentes échelles, dont le mandat est la gestion de
l’urbanisation, tout en laissant au citoyen et au libre marché la part qui leur revient.
26
27
Cependant, afin de démontrer l’importance de la subsidiarité lors de la prise de décision, nous citerons le cas de
Santiago, au Chili. C’est encore une fois sous un joug dictatorial que tout débute. Alors que Pinochet est au
pouvoir, il entreprend de passer une loi, permettant aux propriétaires terriens de fragmenter leurs terres afin d’en
permettre l’accessibilité au plus grand nombre. Malheureusement, la spéculation immobilière saisit l’opportunité
et, par sa force financière, prend le contrôle de la presque totalité des terres avoisinantes à Santiago. Le résultat a
été désastreux, 8000 hectares de terres urbanisées en seulement 5 ans, entre 1992 et 1997 (O’Meara Sheehan,
2002). Appartenant principalement à la classe aisée, ces nouveaux développements désiraient ardemment un
accès routier favorisant la voiture. C’est à la moitié des années quatre-vingt-dix qu’un projet autoroutier a été
déposé. Cette dernière longerait la rivière Manchopo, le cœur de Santiago. C’est alors qu’une coalition a vu le
jour. Elle rejoignait autant la classe pauvre des vendeurs situés en périphérie de la rivière, les cyclistes furieux de
perdre une autre bataille, les travailleurs qui craignaient l’expropriation ainsi que la classe moyenne-élevée qui
subissait une nuisance au niveau de la qualité du paysage. Au fil de leur lutte, leur position à l’encontre du
développement autoroutier est devenue une quête aux alternatives. Non seulement l’autoroute n'a jamais été
construite, mais désormais, ce modèle décisionnel est mis de l’avant et le gouvernement est dorénavant prêt à
créer un organe décisionnel au niveau de la société civile. Malgré cela, on constate, aujourd’hui, certains
problèmes au niveau de la gestion des transports en commun qui ne répondent pas à la demande. Par exemple,
on atteint parfois jusqu’à 7 personnes/m2 dans le métro (Casgrain, 2007), ce qui enrage les Chiliens. C’est la
preuve que la gestion de l’étalement urbain n’est pas une tâche facile et demande une adaptation constante.
Tous ces exemples présentent de nombreuses alternatives à l’étalement urbain et offrent également certains
outils pouvant être utilisés pour la prise de décision, même si parfois ils ne semblent pas tout à fait au point.
Voici deux exemples où, non seulement la population a pris part aux décisions dès le départ, mais où l’État a su
conserver un rôle dans la gestion globale afin de minimiser les répercussions de l’étalement urbain.
3.2 Des villes d’avenir
À Fribourg-en-Brisgau, en Allemagne, la ville a adopté une politique de transport axé sur le transport à vélos et
favorisant les tramways (Brunette, 2009). Les deux grands quartiers en périphérie (Vauban et Rieselfeld) sont
parvenus à conserver une densité élevée tout en plaçant l’environnement au cœur de leurs réflexions (Dana,
2008). C’est grâce à une coalition, qui a vu le jour en 1995, que le citoyen avait la possibilité de s’impliquer, de
poser ses questions et d’avoir plus d’informations sur les constructions vertes que ce projet a été aussi bien
adapté à la population (peut-être est-ce l’approche qui aurait dû être privilégié à Montréal avec le Projet de
Schéma proposé par la CMM en 2005?). En plus d’avoir mis l’accent sur la création d’énergie solaire à l’aide de
panneaux photovoltaïques sur les toits, ce quartier de 5000 habitants ne possède aucun stationnement, les
28
29
voitures ne peuvent faire que des arrêts rapides et la vitesse maximale est fixée à 30 km/h. Pour ceux qui
possèdent une voiture, il existe un genre de garage collectif pouvant contenir plusieurs dizaines de voitures, à
partir duquel le résident rentre chez lui à pied. Le car frei,, qui est l’équivalent de Communauto au Québec, est
également accessible à tous. Mais une majeure partie des habitants utilisent le tramway qui se rend au cœur du
centre-ville de Fribourg-en-Brisgau. Quant à l’environnement, l’intégration de la biodiversité est mis de l’avant,
les boisés sont évidemment préservés, tout comme les ruisseaux qui, d’ailleurs, ne sont pas canalisés ce qui en
temps normal réduit fortement leur infiltration. Tel que discuté précédemment, l’étalement urbain engendrait
énormément d’impacts désastreux sur la faune, la flore et les fonctions hydrologiques du sol. Mais cela ne
s’arrête pas là, les terrains n’ont pas de jardins clôturés afin d’encourager l’interaction entre voisins et 600
emplois ont été crées au cœur du quartier. Voilà ce qu’on peut appeler une ville d’avenir.
Le cas de Munich, toujours en Allemagne, semble suivre la même tangente. Il s’agit de la seule ville
d’Allemagne ayant connu une croissance de l’espace bâti inférieur à celle de sa population (Brunette, 2009).
L’économie, les questions sociales, l’éducation, la culture et la planification urbaine ont été intégrées par les
décideurs dans le choix de constructions optimales. Ce qui tranche beaucoup avec la réaction des banlieues de
Montréal lors de la proposition du plan de centralisation urbaine, qui voulait rapatrier les investissements
immobiliers au centre de la métropole, comme il sera question plus loin dans le texte. Les municipalités
limitrophes avaient été exclues du processus décisionnel ce qui explique en partie son échec. Dans le cas de
Munich, c’est par des discussions en amont des projets entre la ville-centre et les municipalités rurales que l’on
élabore le développement commun de la région.
Voilà donc deux bons exemples fonctionnels d’un développement durable appliqué au plan d’urbanisme de
municipalité. Dans les deux cas, tout comme dans la majorité des exemples précédents, l’individu est placé au
cœur des décisions. La corrélation entre l’acceptabilité des développements et l’intégration du public n’a plus à
faire ses preuves, les résultats sont frappants. Mais qu’en est-il de l’étalement urbain de Montréal et comment s’y
prend-on pour gérer cette question ?
4. Développement urbain et tendances socio-démographiques : Le cas de Montréal
L’étalement urbain est un phénomène connu depuis déjà quelques temps lorsqu’on observait le développement
urbain de certaines villes du monde telles que New York, Boston, Los Angeles, Bruxelles, Paris etc. Toutes ces
villes doivent continuellement relever des défis causés par l’étalement urbain et la ville de Montréal n’est pas
une exception. Connaissant les multiples impacts environnementaux du phénomène, l’analyse de ces impacts sur
30
31
la ville de Montréal pourrait être faite immédiatement. Mais tout d’abord, afin de mieux comprendre cette
problématique, il est nécessaire de faire un bref historique du développement urbain et des tendances
sociodémographiques de la communauté métropolitaine de Montréal.
Depuis le début du dernier siècle, le portrait de la ville de Montréal a bien changé. Tout comme plusieurs villes
en développement, elle s’est urbanisée et densifiée progressivement grâce à plusieurs facteurs, menant par la
suite à un problème d’étalement urbain. Dans cette partie du travail, une analyse de l’historique du
développement urbain de Montréal est présentée selon trois thèmes. En premier lieu, une analyse de l’impact de
la croissance démographique sur la région de Montréal et ses environ est exposée. Ensuite, une présentation de
comment le réseau de transport et la motorisation ont contribué à l’urbanisation de Montréal sera faite.
Finalement, la relation entre les flux migratoires et les pôles d’emplois sera observée.
4.1 Croissance démographique
À partir des années 1920, c’est le début de l’exode rural suivi d’une première vague d’immigration à Montréal.
La période entre 1930 et 1939 est marquée par la crise économique et le début de la Seconde Guerre Mondiale.
Ces évènements ont provoqué un ralentissement dans les mouvements de population. À la fin de la 2e Guerre
Mondiale, il y a eu une légère reprise de la croissance de la population à Montréal. Entre 1951 et 1961, la région
de Montréal a connu une importante croissance démographique due à 3 facteurs : un exode rural massif, l’arrivée
des « baby-boomers » et une importante vague d’immigration. Dans les années 1960, avec l’accroissement de
population à Montréal, la construction de nouvelles infrastructures et l’Exposition universelle de 1967, les gens
provenant de l’extérieur de la région métropolitaine de Montréal sont venu progressivement s’établir à proximité
notamment, dans les villes de Longueuil et de Laval. C’est dans les années 1970-1980 que ces deux banlieues
ont connu la plus importante croissance démographique aux dépens de la ville de Montréal qui elle, a vu sa
population décroître (Institut de la Statistique du Québec, 2008). Au cours des années 1980 à 1990, le Québec a
accueilli dans plusieurs de ses régions, des immigrants provenant de l’Asie et de l’Amérique centrale (Bilan du
siècle, 1997). Quant aux banlieues proches, elles ont vu leur population s’accroître dû à la reprise de l’étalement
urbain. De 1992 à 1998, la population de l’île de Montréal est restée stable, dans les 1,8 millions d’habitants.
Jusqu’en 2002, elle s’est élevée légèrement pour ensuite rester stable (Voir Annexe 1).
Durant l’année 2008-2009, les échanges migratoires avec les banlieues se sont soldés par d’importants gains par
les quatre régions limitrophes de l’agglomération soit: Laval, Longueuil, Laurentides et Lanaudière. Au total, il y
a eu 32 069 entrants contre 51 334 sortants, pour une perte de 19 265 personnes aux dépens de l’île de Montréal.
Tel que démontré à l’Annexe 2, la principale région de destination des sortants de Montréal était la Montérégie
32
33
avec 21 642 personnes, suivie de Laval avec 13 341 personnes. Ceci n’est pas un cas isolé puisque les chiffres de
l’Institut de la Statistique du Québec (2010) démontrent que depuis au moins 2001, la Montérégie est demeurée
la région de destination la plus populaire des Montréalais.
Toujours selon l’Institut de la Statistique du Québec (2010), la région administrative de Montréal comptait plus
de 1 906 811 habitants en 2009 pour une densité de population de 3 827,5 habitants par kilomètre carré. Depuis
le 1e janvier 2006, la ville de Montréal est composée de 15 municipalités de banlieues et se divise en 19
arrondissements. Lors des fusions municipales, la Communauté Urbaine de Montréal (CUM) a été intégrée dans
la nouvelle ville de Montréal (Ville de Montréal, 2010). Cette même année fut créée la Communauté
Métropolitaine de Montréal (CMM), qui elle, représente un organisme de planification, de coordination et de
financement regroupant 82 municipalités. Elle compte une population de 3,6 millions de personnes réparties sur
un territoire de 4 360 kilomètres carrés. Sur l’Annexe 3, la CMM représente la zone à l’intérieur du trait vert et
la Région Métropolitaine de Recensement (RMR) est identifiée par la zone à l’intérieur du trait rose
(Communauté Métropolitaine de Montréal, 2010).
4.2 Réseau de transport et motorisation
Le premier tramway électrique est apparu à Montréal en 1892 et remplaçait les voitures publiques à chevaux sur
roues. C’était le début des transports en commun à Montréal. Avec un prix très compétitif et un réseau rapide, il
a atteint son apogée en 1933 avec 510 km de rails au total. En 1911, les diverses sociétés de transport urbain sur
l'Île de Montréal ont fusionnées pour faire une seule compagnie : la Montreal Street Railway Company. Dès
1919 en complément des tramways, est arrivé les premiers services d’autobus, suivi du premier trolleybus en
1937. Suite à une loi provinciale en 1950, la Commission de Transport de Montréal (CTM) a remplacé la
Montreal Street Railway Company et en 1996, l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) a succédée à la
CTM. Avec la pression de plus en plus grande des automobiles sur le réseau de transport, le dernier tramway est
disparu en 1959 et le dernier trolleybus a été remisé en 1966 (Ville de Montréal, 2010). Cette même année, le
premier métro de Montréal est inauguré en vue de l’Exposition universelle de 1967. Avec l’arrivée des métros,
l’ajout de lignes d’autobus et un meilleur réseau routier à Montréal, on assiste à une importante hausse des
déplacements dans la ville. Pour la première fois, en partie grâce à l’évènement de l’Expo 67, l’île de Montréal et
la Rive-Sud de Montréal sont reliés par un service de métro. Le 28 avril 1967, la construction du nouveau métro
de Longueuil a permis à des milliers de gens de se déplacer facilement entre Montréal et Longueuil en quelques
minutes seulement et surtout, sans l’encombrement d’une voiture. À Laval, il a fallu attendre jusqu’en 2007
avant la mise en service des trois nouvelles stations de métro (Société de transport de Montréal, 2010).
34
35
Pendant les années 1970, la ville de Montréal a connu une décroissance de sa population aux dépens des villes de
Longueuil et de Laval. La croissance de la population et des emplois dans une région urbaine est souvent
accompagnée par la progression de la motorisation. Par exemple, dans la Communauté Urbaine de Montréal, le
taux de possession d’automobile (par personne) est passé de 0,32 en 1982 à 0,37 en 1987. En comparaison, dans
la Région Métropolitaine de Montréal (RMM), le taux est passé de 0,34 à 0,41 pour la même période (Bussières
et Dallaire, 1994, p.335). La progression a donc été plus forte dans la RMM que dans la CUM. Cette poussée de
la motorisation dans les années 1980 a permis de réduire le temps de transport séparant la ville des banlieues
proches. Plus récemment, selon l’enquête Origine-Destination 2003, la ville de Montréal (auparavant CUM)
présentait un taux de possession de 1,21 auto par résidence. L’utilisation accrue des véhicules a notamment
influencé la dispersion des pôles d’emplois autour de la ville de Montréal puisque les gens ont maintenant
plusieurs moyens de locomotion, dont leur propre voiture.
4.3 Distribution des pôles d’emplois
Lorsque le réseau de transport est efficace, l’étalement de la population est plus important et cela s’accompagne
souvent par une décentralisation des emplois. C’est-à-dire que le poids relatif des emplois va diminuer dans la
région centrale, au profit des régions périphériques. Tel que mentionné par les chercheurs de l’INRS, MM.
Bussières et Dallaire (1994), entre 1960 et 1980, les tendances observées à Montréal peuvent être comparées à
celles de plusieurs grandes villes des pays industrialisés. Ces tendances urbaines incluent: l’augmentation
relative de la population et des emplois en périphérie, la baisse de densité de la population sur l’ensemble du
territoire, la hausse du nombre d’automobiles par personne et l’augmentation de leur utilisation dans les
déplacements-travail. Effectivement, Montréal n’a pas échappé aux tendances lourdes menant à de l’étalement
urbain. Par exemple, dans la métropole, la distance moyenne des déplacements-travail est passée de 11,5 km en
1970 à 13,6 km en 1987 (Bussières et Dallaire, 1994). Vers la fin des années 1990, les gens se sont
progressivement rapprochés de leurs lieux de travail et en 2001, la distance moyenne entre le domicile et le
travail était d’environ 7,9 km (Statistiques Ottawa, 2001). À partir de cette époque, on remarque une présence
plus forte des travailleurs provenant de l’extérieur de l’île, qui malgré eux, doivent parcourir de plus grandes
distances pour aller travailler en ville. Toutefois, bien que les gens se soient rapprochés du lieu de travail à
Montréal récemment, cela n’empêche pas que le portrait des emplois a beaucoup changé dans la RMM suite à
l’explosion du nombre d’emplois en régions périphériques.
Entre 1981 et 2001, l’emploi a crû de 7 % dans la ville de Montréal et de 21 % dans la Région Métropolitaine de
Recensement (RMR); région comprenant les villes de Montréal, Laval, Longueuil ainsi que la Couronne Nord et
la Couronne Sud. En vingt ans, dans la région métropolitaine, sur les 280 550 nouveaux emplois créés, trois
36
37
emplois sur quatre ont été créés à l’extérieur de la ville de Montréal (Ville de Montréal, 2005). À cet effet, on
présume que les villes de Laval et de Longueuil se sont développées parallèlement à la région métropolitaine.
Graduellement, ils ont acquis des compétences leur permettant de concurrencer avec la métropole au niveau des
pôles économiques, des services offerts et des commerces.
L’augmentation des distances des lieux de travail et la création de nouveaux pôles d’emploi à l’extérieur de
Montréal expriment bien les mouvements des années 1980 à 2000. Pourtant, ces tendances reflètent encore la
réalité d’aujourd’hui. Selon les statistiques de la ville de Montréal de 2009, 55 % des gens se rendaient au travail
en voiture, contre 33% en transport en commun. Laval et Longueuil sont les deux villes périphériques les plus
importantes en termes de déplacements journaliers pour le travail. En 2001, à partir de Montréal, il y avait
18 740 travailleurs qui partaient en direction de Laval et 15 535 en direction de Longueuil pour aller travailler
quotidiennement. En 2006, les chiffres se sont élevés à 20 490 et 16 520 travailleurs respectivement (Institut de
la Statistique du Québec, 2001 et 2006).
En 2001, il y avait 84 650 Lavallois et 80 145 Longueuillois qui partaient travailler à Montréal quotidiennement.
En 2006, les chiffres étaient de 86 005 et de 77 340 travailleurs respectivement (Institut de la Statistique du
Québec, 2001 et 2006). Bref, les utilisateurs d’automobiles pour les déplacements-travail sont encore très
nombreux aujourd’hui. On remarque aussi une augmentation des personnes habitant la métropole qui quittent la
ville dans le sens contraire du trafic, pour aller travailler dans les régions périphériques. Cela s’explique par le
fait que les villes comme Longueuil et Laval ainsi que les couronnes, attirent de nombreux travailleurs de la
métropole en raison de leurs pôles économiques émergent.
5. Solutions pour l’étalement urbain dans la région métropolitaine de Montréal
Après avoir identifié les impacts de l’étalement urbain et exploré les pratiques internationales innovantes, quelles
seraient les solutions à mettre en œuvre afin de contrer efficacement le phénomène de l’étalement urbain dans la
région métropolitaine de Montréal ?
A ce sujet, Brunette préconise trois étapes qui seraient susceptibles d’apporter, selon lui, des solutions concrètes
au phénomène grandissant de l’étalement urbain :
38
•
39
La première étape serait que l’ensemble des acteurs, municipalités, MRC, ville de Montréal, citoyens,
urbanistes ou autres professionnels concernés par le phénomène s’accordent sur une définition commune et
sur des indicateurs fiables pour « mesurer » le phénomène.
• Dans un second temps, il s’agit d’établir un cadre de collaboration opérationnel, à l’exemple de l’Allemagne,
ou améliorer ceux déjà existants à l’échelle de la région métropolitaine de Montréal tel la Communauté
métropolitaine de Montréal.
• Et enfin, limiter l’étalement urbain par une série de mesures concrètes à différentes échelles (région
métropolitaine, villes, municipalités, quartiers) et sur différents plans (aménagement, mobilité, mode de vie)
en impliquant l’ensemble des acteurs (Brunette, 2009).
5.1 Définition et indicateurs communs d’étalement urbain
L’établissement d’une définition consensuelle de l’étalement urbain est un préalable incontournable pour que les
parties prenantes comprennent et parlent de la même chose. Une définition, la plus précise et claire possible du
problème, est d’autant plus importante que c’est à partir d’elle que seront établis les indicateurs et les solutions à
mettre en œuvre pour lutter contre le phénomène. On ne peut pas envisager des solutions communes si tout le
monde ne parle pas de la même chose et ne l’évalue pas de la même manière.
Dans la multitude de définitions existantes dans la littérature, définissant chacune à sa manière l’étalement
urbain selon l’angle de vue ou le champs de compétence de son auteur, nous retiendrons la définition à la fois
synthétique et simple de Brunette : « L’étalement urbain est un développement qui, dans le contexte du
territoire de la Communauté Métropolitaine de Montréal, s’effectue à une relativement faible densité,
caractérisé par la mono-fonctionnalité et qui peut être trop coûteux pour être maintenu » (Brunette, 2009).
Concernant les indicateurs d’étalement urbain, Barcelo et Trépanier, considèrent que le recours à l’analyse
démographique classique dont les données sont issues du recensement de la population au cinq ans est nettement
insuffisant. Ils proposent donc de considérer deux autres indicateurs : habitudes de déplacement des populations
pour le travail, les achats et les loisirs via les enquêtes origine/destination ainsi que la réurbanisation, à savoir le
taux de réutilisation de parcelles déjà urbanisées comparativement à celles nouvellement construites. (Barcelo et
Trépanier, 1999), comme réalisé à Prague par une entité décisionnelle centralisée.
Selon ces auteurs, l’analyse démographique, même si généralement complétée par des données de densité de
population et d’utilisation des sols, ne peut être considérée comme un indicateur composite reflétant de manière
40
41
fidèle et complète les multiples dimensions de la migration de populations qui causent l’étalement urbain. Il est
donc nécessaire qu’elle soit renforcée par les indicateurs que sont les habitudes de déplacements et la
réurbanisation. Le premier indicateur permet d’orienter les politiques de consolidation du territoire, de jauger le
niveau de conscientisation de la population face aux impacts négatifs de l’automobile et d’évaluer le niveau de
pression sur l’environnement si l’enquête origine/destination montre des déplacements automobiles de courte
distance. Le second indique une pression moindre sur l’environnement et sur la demande en transports ainsi
qu’une consolidation des zones urbanisées.
Concernant les habitudes de déplacement dans la région métropolitaine de Montréal, la dernière enquête origine
destination, dont les résultats ont été rendus publics le 15 février 2010, révèle « Une légère diminution de l’usage
de l’auto entre 2003 et 2008, observée pour la première fois depuis 1970 ». Cette tendance si elle venait à se
confirmer à travers les résultats des futures enquêtes serait un signe positif dans la lutte contre l’étalement
urbain.
5.2 Cadre de collaboration opérationnel
La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) née sur les cendres de la défunte Communauté urbaine de
Montréal apparaît, selon Brunette, comme la structure à l’échelle de la région métropolitaine de Montréal qui
pourrait jouer le rôle de cadre de collaboration opérationnel pour lutter contre l’étalement urbain (Brunette,
2009).
Sur son site Internet, la CMM présente les quatre objectifs qu’elle s’est donnée pour mener à bien sa mission de
planification, de coordination et de financement :
• Doter la région métropolitaine de Montréal d'une vision commune et partagée, qui sera suivie d'un plan
de développement économique et d'un schéma métropolitain d'aménagement et de développement
cohérents afin que la région puisse être compétitive à l'échelle internationale.
• Assurer un développement harmonieux et équitable sur l'ensemble du territoire de la Communauté dans
un environnement de qualité pour les citoyens et les citoyennes de la région.
• Aspirer à une véritable fiscalité métropolitaine basée sur une diversification des sources de revenus afin
de financer les activités métropolitaines ainsi que les activités municipales dans des secteurs spécifiques.
• Harmoniser les programmes et les politiques du gouvernement et des organismes régionaux du territoire
avec les activités de la Communauté.
42
43
Le troisième point de la précédente liste représente le nœud gordien à l’origine de l’échec de l’adoption du Projet
de schéma métropolitain d’aménagement et de développement présenté en 2005 par la CMM. L’objectif de ce
schéma est ainsi défini par la CMM : « À terme, le schéma métropolitain d’aménagement et de développement
énoncera des objectifs de développement de la collectivité métropolitaine, formulera des orientations
d’aménagement et déterminera l’organisation spatiale du territoire. L’objectif du schéma métropolitain est
d’encadrer et de guider la planification plus détaillée qu’effectueront ensuite les municipalités en adoptant leurs
plans et leurs règlements d’urbanisme ». Son principal défaut est qu’il oriente le développement vers la ville
centre au détriment de villes et municipalités de banlieue en plus du fait qu’il ait été élaboré sans réelle
consultation de ces dernières. L’impôt foncier étant la principale source de revenus des municipalités, celles-ci
sont en compétition avec la ville centre pour attirer le plus grand nombre de résidents et d’entreprises sur leur
territoire favorisant ainsi l’étalement urbain et ont refusé d’adhérer, à ce jour, au projet de schéma de la CMM
(Brunette, 2009).
Les municipalités doivent donc diversifier leurs revenus afin de réduire leur dépendance à l’impôt foncier. Cela
pourrait se faire en concertation avec les gouvernements provinciaux et fédéraux afin qu’une part de l’impôt sur
le revenu soit alloué aux municipalités comme c’est le cas à Philadelphie qui récupère 60% de ses taxes en impôt
sur le revenu ou les pays scandinaves qui en récupèrent près de 100% (Guay, 2009).
Ces dernières pourraient aussi, selon le principe d’utilisateur/payeur, faire payer la consommation d’eau ou
l’utilisation du réseau routier sur leur territoire diversifiant ainsi leurs sources de revenus et luttant par la même
contre l’étalement urbain. Un système de péréquation à l’échelle de la Communauté métropolitaine de Montréal
pourrait aussi, même si une opposition des municipalités les plus riches est prévisible, annihiler toute velléité des
municipalités, particulièrement celles de banlieue, d’attirer plus de payeurs de taxes réduisant ainsi expansion du
territoire.
Il n’en demeure pas moins qu’afin d’aller vers un développement plus équitable ville/banlieue et de réduire
l’étalement urbain, le Projet de schéma métropolitain d’aménagement et de développement reste une option
viable. Cela ne peut être possible qu’au prix d’une refonte de ce plan basée sur une concertation effective et
efficace de toutes les parties prenantes (MRC, ville centre, municipalités, citoyens, collectivités locales) seule
garante d’une adhésion effective des parties à l’action collective.
44
45
5.3 Contenir l’étalement urbain
A la lumière de l’évolution historique et de la configuration géomorphologique du territoire de la grande région
métropolitaine de Montréal, quelles sont donc les actions à mettre en œuvre pour contenir l’étalement urbain ?
Quand il s’agit d’aborder les solutions au phénomène grandissant de l’étalement urbain, deux grands axes de
travail principaux, indissociables l’un de l’autre, se démarquent : la mobilité et l’aménagement du territoire.
Sur le plan de la mobilité Bussière préconise dans son diagnostic de l’étalement urbain à Montréal, les
dispositions suivantes :
• Considérer le transport en commun comme un service essentiel
• Obtenir les subventions adéquates pour maintenir et améliorer la qualité du service des transports en
commun sans hausse excessive des tarifs
• Adopter une tarification de l’usage de l’automobile en rapport avec les coûts réels, sur le prix de
l’essence et par une tarification des déplacements banlieue/centre et banlieue/banlieue
• Encourager le covoiturage par des voies réservées ou une tarification avantageuse
• Miser sur un transport modal automobile/transports en commun pour tous les déplacements
particulièrement pour le travail en heure de pointe (Bussière, 1992)
Cette liste non exhaustive peut être complétée par :
• Informer et éduquer la population à favoriser le transport en commun au lieu de la voiture dans l’objectif
de réduire l’étalement urbain
• Favoriser toutes les formes alternatives de déplacement : marche (amélioration de la sécurité des piétons,
voies piétonnes), vélo (entretien et développement du réseau cyclable, système de vélo en libre service :
Bixi), partage de voitures (Communauto)
• Établir des limites physiques à la croissance de la ville pour contenir l’étalement urbain comme l’a
expérimenté la ville de Portland en Oregon via ses Urban Growth Boundaries (Zaninetti et Maret, 2004)
• Développer le travail à distance ou télétravail, ne serait-ce que partiel, afin à la fois de contrer
l’étalement urbain et de maintenir un niveau minimal de socialisation des employés
46
47
Cependant, quelque soit la pertinence des actions précitées, pour s’avérer efficientes, elles devront s’inscrire
dans des stratégies plus globales d’aménagement urbain et du territoire intégrées incorporant les diverses
composantes de la ville que sont : population, logements, emplois et déplacements pour ne citer que ceux-ci.
Ces stratégies peuvent se cristalliser par la densification et/ou la revalorisation de terrains à proximité des
infrastructures existantes, particulièrement les stations de transport en commun mais aussi les écoles ou
commerces, consolidant ainsi les aires bâties et le territoire. Ces développements peuvent prendre la forme de
TOD (Transit Oriented Developments-TOD). Ces développements sont axés sur la mixité des fonctions
(habitations, commerces de proximité, bureaux) et intègrent un certain pourcentage de logements à coût ou loyer
accessibles afin de permettre à des personnes à faibles revenus d’y demeurer et éventuellement d’y travailler. De
tels environnements, en plus d’augmenter la qualité de vie des résidents auraient un impact majeur sur la
réduction des déplacements motorisés et donc sur l’étalement urbain.
Cependant, bon nombre de terrains désaffectés des quartiers centraux désignés comme des friches industrielles
ou urbaines sont contaminés. Dans ce cas l’intervention des gouvernements via des programmes comme
ClimatSol (Brunette, 2009) est nécessaire afin de supporter au moins partiellement les coûts élevés liés à la
décontamination. Rappeler le cas de Prague où le libre marché, étant plus fort financièrement que les zones
divisées de la ville, faisait abstraction des vieilles industries et la ville s’est développées dans toutes les
directions sans frein pour l’étalement.
En résumé, un aménagement qui irait à l’encontre de la tendance actuelle à l’étalement intègrerait forcément tous
les éléments interdépendants du territoire afin de minimiser les déplacements en favorisant l’établissement de
milieux de vie durables ou se côtoient lieux de résidence, lieux de travail, commerces et loisirs idéalement à
proximité de moyens de transports en commun.
6. Conclusion
Dans un contexte mondial marqué par une démographie galopante, des changements climatiques de plus en plus
pressants et d’exode massif des populations rurales vers les villes, le phénomène de l’étalement urbain est
devenu une question de plus en plus préoccupante pour les gestionnaires des métropoles à l’échelle mondiale.
48
49
Cette expansion du tissu urbain, à faible densité, favorisant la monofonctionnalité sur d’immenses territoires, de
manière non planifiée, a des conséquences incalculables autant sur l’environnement que sur l’économie et sur le
social avec pour conséquence des coûts de plus en plus importants pour la société.
Le développement de la mobilité en général et de la voiture en particulier a entraîné ce phénomène dans un
cercle vicieux : plus de mobilité implique plus d’étalement urbain générant à son tour plus de déplacements.
L’avènement du développement durable dans les années 1980-1990 a amené une prise de conscience des limites
de notre environnement à supporter notre mode de développement. A l’échelle des villes, une nouvelle vision
plus stratégique que planificatrice commence à prendre racine, considérant la ville de manière plus englobante
comme un écosystème artificialisé complexe. Comme précédemment illustré, des expériences novatrices de
quartiers et villes plus respectueuses de l’environnement et misant sur la qualité de vie de leurs citoyens, ont vu
le jour en Europe et Amérique du Nord. Ces modèles ont mis en lumière de nouvelles pratiques sur lesquelles un
développent urbain plus durable pourrait s’appuyer (développement du transport en commun au détriment de la
voiture, quartiers multifonctionnels autour de stations de métro ou de gares, participation citoyenne, etc…)
La métropole montréalaise aurait tout intérêt, en plus de développer ses atouts singuliers, à s’inspirer de ces
expériences menées ailleurs dans le monde. Cela passe par une prise en charge de l’étalement de son territoire
sur le plan d’une gestion plus efficace à la fois de la mobilité et de la planification à l’échelle de ce dernier. Pour
cela une gouvernance forte, intégré, à l’échelle de la Communauté métropolitaine de Montréal est incontournable
pour fédérer l’ensemble des acteurs du territoire autour d’un projet commun et de pouvoir contrer le phénomène
d’étalement urbain de manière efficace.
50
51
52
Bibliographie
AGENCE D’URBANISME DE L’AIRE URBAINE DE TOULOUSE (AUAT), 2009. Les impacts environnementaux de l’étalement urbain. Perspectives Villes, Observatoire partenarial de l’environnement, 4 p.
BARCELO, M., avec la collaboration de M.-O. TRÉPANIER, 1999. Les indicateurs d’étalement urbain et de développement durable en milieu métropolitain. Montréal, Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, Cahier 99-06 de l’Observatoire métropolitain de la région de Montréal, 51 p.
BIBLIOTHÈQUE ET ARCHIVES CANADA. (2010)., (page consulté le 19 avril 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.collectionscanada.gc.ca/expo/053302_f.html
BILAN DU SIÈCLE. (1997). Début d’une importante vague d’immigrants et de réfugiés au Québec., (page consulté le 27 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://bilan.usherbrooke.ca/bilan/pages/evenements/20240.html.
BRUECKNER, J. K., 2000. Urban sprawl : diagnosis and remedies. International regional science review, vol. 23, n° 2, p. 160-171
BRUNETTE, J., 2009. Étalement urbain en région montréalaise : impact et aménagement durable. Sherbrooke, Université de Sherbrooke, 84 p.
BUSSIÈRES, Y. et DALLAIRE, Y. (1994). Érudit. Étalement urbain et motorisation : Où se situe Montréal par rapport à d’autres agglomérations?, (page consulté le 25 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.erudit.org/revue/cgq/1994/v38/n105/022453ar.pdf.
CASGRAIN, A., 2007. Santiago a le mal des transports. Le journal des alternatives., (page consulté le 5 mars 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.alternatives.ca/fra/journal-alternatives/publications/archives/2007/volume-13-no-09/article/santiago-a-le-mal-des-transports
COMMISSION MONDIALE SUR L’ENVIRONNEMENT ET LE DÉVELOPPEMENT des Nations-Unies (CMED), (page consulté le 2 mars 2010), [En ligne], adresse URL : http://fr.wikisource.org/wiki/Rapport_Brundtland.
DANA, J.-Y. (2008). Bienvenue à Ecopolis. Okapi, Bayard Presse, juin 2008, p. 4
ENQUÊTE ORIGINE-DESTINATION (2003). La mobilité des personnes., (page consulté le 28 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.cimtu.qc.ca/EnqOD/2003/Faits_saillants/EnqOD03_FS.pdf.
EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY, 2006. Urban sprawl in Europe : the ignored challenge. Copenhagen, 56 p.
53
FONDATION DAVID SUZUKI, 2003. Understanding sprawl : A citizen’s guide. Vancouver, La Fondation David Suzuki, 23 p.
FONDATION DAVIS SUZUKI, 2003b. Getting the facts : Driven to action a citizen’s toolkit. Vancouver, Fondation David Suzuki, 4 p.
FONDATION DAVID SUZUKI, Urban spraw : a needfor smarter growth. (page consulté le 26 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.davidsuzuki.org/NatureChallenge/ newsletters/sept2004_sprawl/
GILBERT, L., G. R. WEKERLE et L. A. SANDBERG, 2005. Local responses to development pressures : conflictual politics of sprawl and environmental. Cahier de géographie du Québec, vol. 49, n° 138, p. 377-392
HUSTAK, A. et J. NORCHET, 2006. Montréal : D’hier à aujourd’hui. Presses Thunder Bay. San Diego. 144p.
*IMAGE MONTRÉAL,(2010), (page consulté le 20 avril 2010), [En ligne], adresse URL: http://www.imtl.org
INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUÉBEC. (2001 et 2006). Déplacement domicile-travail. Déplacements entre le domicile et le lieu de travail des personnes occupées, en nombre et en pourcentage, dans le territoire équivalent à une MRC, Montréal, 2001 et 2006 (pdf)., (page consulté le 29 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.stat.gouv.qc.ca/regions/profils/profil06/06ra_index.htm.
INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUÉBEC. (2008). Évolution démographique des 10 principales villes du Québec (sur la base de 2006) selon leur limites territoriales actuelles1, Recensements du Canada de 1871 à 2006., (page consulté le 26 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.stat.gouv.qc.ca/donstat/societe/demographie/dons_regnl/regional/Tableau_top_10.htm.
KENWORTHY, J. et F. LAUBE, 2001. The Millennium Cities Database for Sustainable Transport. Bruxels, Belgique: Union Internationale du Transport Public; Perth, Australie: Institute for Sustainability and Technology Policy, Université de Murdoch.
LESSARD, M., S. ALLAIRE, M. BRAULT, L. GAGNON, et J. LAUZON, 1995. Montréal au XXe siècle : Regards de photographes. Les éditions de l’Homme. Montréal. 335p.
MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DES PARCS (MDDEP). Loi sur le développement durable. (page consulté le 2 mars 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.mddep.gouv.qc.ca/developpement/loi.htm.
MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE, DE L’ÉNERGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MER DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE (EEDDM), Les problèmes que posent l’étalement urbain et l’artificialisation des sols qui l’accompagne., (page consulté le 23 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.developpement-durable.gouv.fr/ spip.php?page=article&id_article=13326
*MUSÉE MCCORD. (2010)., (page consulté le 20 avril 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.mccord-museum.qc.ca/fr/
54
NATIONS-UNIES. Action 21. Nations-Unies, Développement durable. (page consulté le 2 mars 2010), [En ligne], adresse URL. http://www.un.org/french/ga/special/sids/agenda21.
NEXUS SANTÉ, 2005. L’étalement urbain et ses conséquences sur la santé des banlieusards. Le bloc-notes, vol 7, n°21, [En ligne], adresse URL : http://www.leblocnotes.ca/node/189
NOVETHIC, (2009). L’état de la planète., (page consulté le 5 mars 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.novethic.fr/novethic/planete/environnement/l_etat_planete/74482.jsp
O’MEARA SHEEHAN, M., 2002. Que faudra-t-til pour arrêter l’étalement urbain ? L’état de la planète magazine. Février 2002, n°1. p. 1-16.
ROBITAILLE, A., 2005. L’étalement urbain, c’est les autres ! Le vieillissement de la population bouleversera le phénomène. Le Devoir, 22 janvier 2005, p 1-4
RONDIER, P., 2007. Un système d’indicateurs d’étalement urbain : des enjeux d’utilité et de complexité. Québec, Université Laval, Actes du 3e colloque étudiant de l’IHQEDS, p. 45-49
SCHMIDT, C. W., 2004. Sprawl, the new manifest destiny ?Environmental Health Perspectives. Vol. 112. n° 11, août 2004, p. 620-627.
*VILLE DE LAVAL. (2010). (page consulté le 20 avril 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.info.ville.laval.qc.ca/wlav2/wlav.page.show?p_id=1.
*VILLE DE LONGUEUIL. (2010)., (page consulté le 19 avril 2010), [En ligne], adresse URL : http://www.ville.longueuil.qc.ca/vw/asp/gabarits/Gabarit.asp?ARBO_CATEGORIE_PERE_SEL=7%DF51%DF2164%DF2175%DF2176%DF2177&ID_CATEGORIE=2177&ID_MESSAGE=27027&CAT_RAC=7.
VILLE DE MONTRÉAL. (2010). Centre d’histoire de Montréal. De l’avoine à l’électricité., (page consulté le 28 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=2497,3090490&_dad=portal&_schema=PORTAL
VILLE DE MONTRÉAL. (2005). L’évolution de l’emploi à Montréal, 1981-2001. Les Grands Constats., (page consulté le 28 février 2010), [En ligne], adresse URL : http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/MTL_STATISTIQUES_FR/media/documents/Evolution_emploi_jan2005.pdf.
1
1 Les références utilisées pour les photos sont notées par un astérix
55
Annexe 1: La population de l’agglomération de Montréal de 1992 à 2008 Source : Institut de la Statistique du Québec
56
Annexe 2: Les échanges migratoires avec la banlieue, 2008-2009 Source : Institut de la Statistique du Québec
57
Annexe 3: Territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal de 2006 Source: site internet de la CMM
