Treno diretto Crema-Milano In viaggio verso la modernità · Treno diretto Crema-Milano. Il ruolo della politica 1 Milano chiama Crema, la ferrovia strumento per migliorare il territorio

Treno diretto Crema-Milano In viaggio verso la modernità

Genesi di un progetto per lo sviluppo del territorio

coordinamento editoriale di Paolo Loda

ITreno diretto Crema-Milano | Sommario

Sommario

Collegamento veloce e mobilità sostenibileTreno diretto Crema-Milano. Il ruolo della politica 1Milano chiama Crema, la ferrovia strumento per migliorare il territorio 7Crema, una città di qualità alle porte del Milanese 9Collegamento veloce su rotaia la vera autostrada verso la metropoli 13Un progetto per lo sviluppo della cittàTreno veloce per Milano ecco perché ora si può 17La mobilità in Lombardia: analisi di un sistema in evoluzione 23Il treno alternativa alla Paullese e alle sue lunghe code 29Il rilancio delle stazioni lombarde una necessità assoluta 35Dal patto per il trasporto pubblico all’integrazione tariffaria 41Biglietteria unica, a Crema il progetto pilota 47Servizio a chiamata, la nuova frontiera del trasporto pubblico su gomma 51La rinascita dell’area Nord-Est obiettivo primario per la città 55AppendiceQuando mobilità sostenibile fa rima con qualità della vita 63Treno diretto Crema-Milano. Il progetto in sintesi 73Glossario 87Il censimento delle stazioni lombarde. Indagine dei consiglieri del Pd 91Il viaggio in immagini 99

Lo scorso 29 aprile il nostro gruppo regionale ha incon-trato a Cremona le categorie economiche provinciali, nell’ambito di una tre giorni dedicata al territorio. Un tema che i rappresentanti degli imprenditori ci hanno sollecitato con forza è quello dell’isolamento infrastrut-turale della provincia di Cremona, che passa dalla per-dita del servizio di alta velocità ferroviaria (il Pendoli-no), dall’insufficienza della rete autostradale e dall’in-certezza che ancora offusca il futuro del polo intermo-dale presso l’area industriale di Tencara. Altri due nodi, aggiungiamo, riguardano l’incompleta riqualificazione della Paullese e un trasporto ferroviario insufficiente, inadeguato e spesso frustrante. Di tutti questi temi ci siamo occupati nella nostra attività di consiglieri, incal-zando e chiedendo conto al governo regionale delle scel-te compiute e dello stato dell’arte. In un caso, quello dei collegamenti ferroviari tra la città di Crema, con il suo circondario, e la metropoli milanese abbiamo sperimen-tato uno strumento nuovo, che bene descrive la nostra propensione a cercare la soluzione dei problemi e non solo ad evidenziarli. Manca a tutt’oggi un collegamen-to diretto, ragionevolmente veloce e senza cambi, tra le due città. Abbiamo costruito una proposta, dandole il peso di uno studio effettuato da professionisti, che pos-siamo oggi offrire alla cittadinanza e alle sue istituzioni perché si possa insieme dare una risposta strategica a un’esigenza molto sentita per il futuro di quest’area. Se questo progetto andrà a buon fine, come ci auguriamo, la politica potrà dire di aver fatto bene il proprio dovere.

Luca GaffuriCapogruppo Pd in Regione Lombardia

1Treno diretto Crema-Milano | Collegamento veloce e mobilità sostenibile

Un treno diretto Crema-Milano Il ruolo della politica

di Agostino Alloni

Nell’immaginario collettivo troppo spesso la politica si identifica con i poli-tici e con il potere pubblico. Ed i politici, si dice, cercano giustappunto il

potere ed agiscono in favore della propria parte (sono partigiani) o persino in gloria della propria ambizione personale (questione morale). Eppure questa let-tura delle cose a me pare riduttiva e così provo a domandarmi e a domandarvi: che cosa è mai invece e che cosa dovrebbe essere mai la politica in un regime democratico? È ricerca di consenso o è ricetta per la soluzione dei problemi comuni? È raccolta di voti (fine a se stessa) o è capacità personale di gestire le amministrazioni pubbliche? O forse è entrambe le cose?Ebbene, se si formulassero gli interrogativi nei termini che ho proposto, temo che la risposta prevalente che riceverei sarebbe: nella realtà del nostro sistema politico prevale di gran lunga il primo aspetto (ricerca di consenso) a totale di-scapito del secondo (competenza e volontà di affrontare fino in fondo i problemi pubblici). Sintomo di tale percezione e convinzione pessimistica è la corrente antipolitica che, più o meno torrentizia, nei vari momenti della storia del nostro Paese è però sempre stata forte e profonda. Dunque? Non c’è rimedio? Dovremo convivere con questo sentire comune ed accettarlo passivamente? Io credo di no.

2 Treno diretto Crema-Milano | Collegamento veloce e mobilità sostenibile

Io credo sia compito di noi politici, sia compito mio, contrastarlo con le parole e con i fatti, con il richiamo ai valori ed anche con la testimonianza personale. Ad esempio io credo si debba mettere in gioco sempre il massimo delle competenze, la fatica di studiare la soluzione migliore dei problemi e solo a valle di questo compito tecnico, solo su questa base di merito, si debba cercare il consenso pub-blico. Io credo insomma che si debbano conciliare fino in fondo merito e ricerca di consenso, competenza e adesione politica. Nel mio piccolo, è questo che ho cercato di fare in passato (studio per il teatro a Crema, una rete ciclabile crema-sca, uno studio sulle potenzialità del paesaggio, indagine sul sistema bancario cremonese ecc.) e che cerco di fare anche ora. Questo stesso studio che vi sto presentando è il frutto di tale interpretazione del mio dovere pubblico e politico.

Mobilità inadeguataIl punto di partenza è stata la forte consapevolezza dell’esistenza di un grave problema del nostro territorio: l’inadeguatezza del sistema viabilistico e della mobilità con il resto della Lombardia e principalmente con Milano, a fronte di migliaia di persone, studenti, lavoratori e semplici cittadini, che tutti i giorni devono andare e tornare dal capoluogo lombardo. Un problema che mi è sempre stato chiaro come cittadino cremasco e che ho cominciato ad affrontare, dappri-ma come assessore a Crema, poi come responsabile della mobilità della Provincia e infine come consigliere regionale, che quasi tutti i giorni fa il pendolare ed è “costretto” ad usare il treno.

Il treno all’interno di un grande progetto urbanisticoIn questo libro affrontiamo il tema del collegamento ferroviario Crema-Milano presentando il progetto che lo studio Transplan Srl ha elaborato su nostro inca-rico; ma la questione della mobilità è molto più complessa e riguarda aspetti di carattere culturale, urbanistici, economici e riguarda scelte che toccano i modelli di sviluppo che una società, o più semplicemente una comunità, decidono di adottare.Ecco perché bisogna partire da Crema e dalla cosiddetta area Nord-Est. Sto par-lando del progetto di riqualificazione delle aree dismesse della Ferriera, della Everest, della Baldini, della Olivetti e un pezzo della Sipre, dentro le quali una parte fondamentale tocca lo scalo merci Fs (dismesso) e l’intera stazione dei treni. Il progetto, elaborato da Cesare Macchi Cassia tra il 2004 e il 2005, non si limitava a dire sottopasso o sovrappasso ma, partendo da concetti di sviluppo cosiddetti sostenibili (stop al cemento sui prati, sviluppo del treno, integrazione con la gomma, facilitazione per i parcheggi, case ad alta volumetria e spazi pub-blici allargati…), cercava di trovare una soluzione di qualità all’annoso problema del passaggio a livello di S. Maria della Croce.


Dentro ci stava anche la valorizzazione del viale e dell’intero abitato attorno alla Basilica con un tornaconto economico per tutti gli abitanti, una qualità della vita al rialzo e traffico destinato a ridursi drasticamente. In questo senso va letta la decisione della giunta Ceravolo (ed io ho fatto “pesantemente” la mia parte) di finanziare per oltre 6 miliardi di vecchie lire la circonvallazione Pianengo-Ricengo-Offanengo-Ca’ delle Mosche.Il sottopasso stava quindi dentro un disegno che già immaginava il potenzia-mento del treno per Milano e che, grazie agli operatori privati coinvolti nella riqualificazione delle aree, copriva più della metà dei costi di realizzazione. Un Piano Integrato di Intervento di grande spessore culturale e urbanistico che ha anche ricevuto un premio nell’ambito delle manifestazioni fieristiche del Real Estate di Milano, considerato uno stralcio esecutivo di quanto il Prg Benevolo del 2004 disegnava.

Il dialogo tra ferro e gommaDa assessore provinciale ai trasporti e alla programmazione del territorio ac-quisisco la consapevolezza che quello della mobilità è uno dei temi principali da affrontare, specie in un territorio “debole” come il nostro e in particolare nelle relazioni con l’area metropolitana. Ecco nascere il servizio a chiamata (o cosiddetto flessibile) degli autobus che, all’interno delle gare svolte nel 2004 per l’assegnazione del servizio pubblico su gomma, andrà a coinvolgere più di 40 comuni cremonesi e cremaschi; verranno sostituiti quasi 2/3 dei bus, definita la carta dei diritti degli utenti e create le condizioni perché il treno dialoghi sempre più con il trasporto su gomma.Parte nel 2008 il servizio col cadenzamento ferroviario su Milano (un treno ogni ora). La Provincia firma con la Regione, Trenitalia e Comuni, importanti accordi per sistemare le stazioni Fs e attrezzare le aree esterne per parcheggi di inter-scambio. In questo ambito matura la convenzione con la società di trasporto Autoguidovie-Adda Trasporti di presenziare la stazione di Crema e sostituirsi a Fs nella gestione della biglietteria.

Il bus navettaÈ di quegli anni l’idea, resa concreta da studi e sperimentazioni “sul campo”, di rivoluzionare il sistema di collegamento su Milano: il progetto si chiama “bus navetta” e prevede di ridurre gli autobus lungo la ex Ss Paullese e la Rivoltana, di spostarli dal territorio cremasco fino alle stazioni Fs di Lodi e Treviglio e da qui (con un treno ogni 15 minuti che già esiste) fino a Milano. Questo tipo di intermodalità ha bisogno di una integrazione tariffaria e di un unico biglietto d’area. Così facendo si liberano le risorse per potenziare i servizi a chiamata in tutti i Comuni e portare più viaggiatori possibili a Crema, naturalmente con gli


autobus. Per poter diventare azione quotidiana il progetto del bus navetta ha bisogno della condivisione della Regione e l’inserimento dei nuovi percorsi nei contratti di servizio tra Provincia e aziende interessate.

Un nuovo modello di sviluppoDa oltre un anno sono stato eletto in Consiglio Regionale. I temi della pia-nificazione, del risparmio del suolo, della mobilità e delle infrastrutture sono diventati la mia passione e quindi mi sono “imposto” nelle commissioni che si occupano di queste materie, diventando uno dei riferimenti del Pd a livello lombardo. La visione, man mano che si allontana dai singoli territori, assume una dimensione ottimale e le risposte da dare, fuori dal localismo, vengono traguardate in una prospettiva che disegna un modello di sviluppo alternativo a quello formigoniano.La mobilità, al pari dei temi che riguardano la salute, il lavoro, le imprese e la difficoltà delle famiglie ad arrivare a fine mese, è per la Lombardia una priorità. Arrivare al lavoro o a scuola, spostarsi da una città all’altra non è più solo una questione di efficienza, di dignità per gli utenti e qualità della vita per i cittadini, ma diventa sempre più una questione di civiltà, di competitività dei singoli ter-ritori e quindi una questione legata allo sviluppo e al rilancio economico. Ecco perché da oltre un anno, da quando siedo al Pirellone, mi sto battendo princi-palmente su queste tematiche. Tantissime sono le iniziative messe in campo e

Parcheggi e servizi per facilitare l’intermodalità


che hanno conseguito qualche risultato, a partire dal “giro delle stazioni” fatto insieme ai miei colleghi del Pd in più di 300 stazioni ferroviarie. Qui abbiamo toccato con mano cosa bisogna ancora fare per migliorare il trasporto pubblico e misurato da vicino il grado di insoddisfazione dei pendolari.Da circa un anno sono diventato io stesso pendolare e questa mia nuova condi-zione sociale mi ha definitivamente convinto che Regione Lombardia deve, in-sieme a Trenord, Province, Comuni e aziende del trasporto su gomma, creare le condizioni perché il servizio del trasporto pubblico diventi sempre più uno degli elementi che contraddistingue una società che vuole definirsi civile. Ecco da dove nasce l’idea di sostenere, anche economicamente, come gruppo consiliare lombardo del Pd, il progetto del treno diretto Crema-Milano.

Ecco il progettoIl progetto che più avanti vi presentiamo fa parte di uno studio più complesso che il gruppo regionale del Pd ha commissionato ad una società specializzata ed è stato condotto dagli ingegneri Aldo Molinari e Diego D’Elia. L’idea è semplice: sulla base dell’orario e del numero dei treni del 2011 (18 coppie di treni, dalle ore 5.30 alle ore 21.30) riorganizzare il servizio da e per Crema con un collega-mento diretto per Milano ad orario cadenzato. Sostanzialmente un treno che va e torna ogni ora, sempre allo stesso minuto, e che non deve essere cambiato a Treviglio.Sono state studiate due soluzioni:

Questa seconda ipotesi si è dimostrata più fattibile e praticamente a costo zero. Qualcuno dirà che è stata scoperta l’acqua calda, ma così non è. In passato, sia Fs che Regione hanno sempre scartato l’ipotesi del treno diretto perché irrealiz-zabile dal punto di vista tecnico, supponendo che l’attuale traccia ferroviaria e il vincolo del binario unico non potessero garantire tale soluzione. Ebbene, lo studio ne ha dimostrata invece la possibilità.Certo, occorrerà che la Regione inserisca la proposta all’interno del nuovo orario che andrà a concordare col gestore regionale Trenord; ma intanto sia la Provincia che il Comune di Crema hanno sostenuto tale progetto con decisioni formali dei propri organi amministrativi. E questo è un primo passo importante. L’obiettivo è quello di migliorare i collegamenti tra il nostro territorio e l’area metropolita-na, togliendo il disagio dell’interscambio a Treviglio, riducendo i tempi di per-correnza, stabilizzando il cadenzamento orario dei treni. Di fatto immaginiamo un aumento di pendolari e utenti che contiamo possano abbandonare il mezzo privato in favore di una mobilità sostenibile. Il progetto vuole anche candidare


Agostino Alloni, consigliere regionale del Partito Democratico, in passato ha ricoperto gli incarichi di vicepresidente della Provincia di Cremona e assessore all’urbanistica del Comune di Crema.

Crema quale Polo Est dell’area metropolitana milanese in forza delle migliorate condizioni di accessibilità.Questo dovrebbe facilitare non solo le relazioni dei cremaschi verso Milano ma anche quelle opposte. E allora mi piace immaginare, e bisognerà lavorare in que-sta direzione, che tanti milanesi potranno approfittarne per visitare Crema (ne-gozi, ristoranti, teatro, cinema…) o per venirci ad abitare e insediare nuove atti-vità imprenditoriali, contribuendo in questo modo a rendere il nostro territorio più solido e competitivo dal punto di vista economico.Certo, occorrerà che i treni consentano di viaggiare in orario e con dignità; sarà necessario un dialogo più forte tra gomma e ferro; servirà un solo biglietto d’area ed una integrazione tariffaria. In ogni modo, il treno diretto è un eccellente pun-to di partenza.


Milano chiama Crema, la ferrovia strumento per migliorare il territorio

di Marco Vitale

In tutto il mondo è in atto un forte recupero del trasporto ferroviario, sia in tratte di media lunghezza (grazie ai treni ad alta velocità) che soprattutto nelle

reti locali suburbane. Sono ritornato da un viaggio di lavoro in Cina, nel quale ho preso quattro volte i magnifici treni veloci. Essi non servono solo medie tratte, ma anche lunghe tratte (proprio allora è stata annunciata l’attivazione del treno alta velocità Shanghai-Pechino). Ma io ho preso il treno ad alta velocità Pechino-Tianjin (circa 100 chilometri) per fermarmi ad una fermata intermedia di una cittadina industriale a 70 chilometri (tempo di percorrenza 30 minuti; tempo di fermata ad ogni stazione 3 minuti). Questo è il mondo con il quale ci dobbiamo confrontare. Quando alcuni anni fa guidai un gruppo di lavoro per sviluppare indirizzi strategici per il Cremasco, nel capitolo sulla mobilità dedicammo ampio spazio all’esigenza di rafforzare i collegamenti ferroviari, anche se la scelta fra le varie soluzioni richiedeva approfondimenti specifici. L’utilità di questo indirizzo è del tutto evidente per il Cremasco. Ma oggi vorrei sviluppare la mia riflessione non più dal punto di vista del Cremasco, ma da quello del Milanese. Se i milanesi, sia pure a fatica riescono, per ora, a sopravvivere all’invasione di automobili che, ogni mattina, si riversano in città dal circondario, ciò è dovuto al fatto che i nostri


Marco Vitale, economista d’impresa, è stato docente presso l’Università di Pavia e la Bocconi di Milano. Editorialista del Sole 24 Ore.

bisnonni hanno creato una rete ferroviaria abbastanza capillare nella zona Nord di Milano che riesce, in parte, a contenere questa invasione. Ma a Est, a Sud, a Ovest non c’è niente o quasi niente di simile. Se Milano vuole diventare una città mo-derna è indispensabile che il mezzo ferroviario allarghi la sua rete a Est, a Sud, a Ovest, dando vita ad una ragnatela completa di linee locali destinate allo scambio di persone e cose tra il centro della metropoli e i territori ad esso connessi. Non si potrà fare tutto insieme, ma pezzo dopo pezzo, e certamente incominciando da un miglior utilizzo delle strutture esistenti, come è nell’ipotesi identificata per il potenziamento delle relazioni ferroviarie con il territorio cremasco. La Lombardia deve ritornare ad investire in strutture che aumentano la produttività, migliorano l’abitabilità del territorio, rafforzano la salute dei suoi residenti. La frase tipica: “non ci sono soldi”, è un imbroglio. In nessuna parte del mondo ci sono i “soldi” per finanziare opere strutturali. Quando c’è l’affidabilità e quando l’opera aumenta la produttività del sistema, le opere si finanziano sempre o con la finanza pubblica o, meglio ancora, con strumenti di mercato. La finanza serve a questo: a permet-terne la realizzazione, anticipando i fondi che verranno rimborsati con l’incre-mento di produttività del sistema generato dalle opere stesse. Ma perché queste caratteristiche si ritrovino nel progetto in esame è, tra l’altro, indispensabile:

riferirsi ad un’area la più ampia possibile, curando e facilitando gli interscambi (parcheggi per automobili, motocicli, biciclette; coordinamento con le linee su gomma che portano alle stazioni);rispettare la dignità degli utenti, con carrozze pulite, ben tenute, refrigerate o riscaldate in misura appropriata.

Né bisogna fermarsi di fronte ai calcoli degli esperti trasportistici che sostengono che non c’è sufficiente utenza. Non c’è nella situazione attuale ma se l’offerta cambia qualitativamente, è, in questi casi, l’offerta che crea la domanda.


Crema, una città di qualità alle porte del Milanese

di Cesare Macchi Cassia

Parlare di qualità urbana oggi è difficile, ma assai stimolante, a causa della condizione di complessità conquistata dalla città a partire dalla innovata di-

mensione culturale ancor prima che fisica.Gli abitanti di Crema – un buon esempio dell’Italia delle cento città – possono pensare di essere in parte immuni da questa complessità, ma quando la loro città avrà ottenuto un risultato per il quale si batte da anni, cioè più facili collegamen-ti con la vicina capitale regionale, essi si troveranno di fronte a mutamenti del loro ambiente di vita paragonabili a quelli vissuti da altri settori del territorio milanese. Un cremasco contemporaneo, Beppe Severgnini, ha scritto alcuni anni fa: “solo i milanesi ci capiscono e ci vogliono bene (…) A loro, e a tutti quelli che intendo-no conoscerci meglio, possiamo offrire una campagna poetica, una nebbia doc, un centro incantevole e le nostre facce antiche”.1

Quando i nuovi collegamenti ferroviari saranno realtà, le specificità di cui parla

1 Corriere della Sera, 24 novembre 2001: “Facce antiche e matriarcato”.


Severgnini saranno lette da una società più ampia, come parte di un sistema urbano che fa sì riferimento alla capitale, ma è composto da una fitta rete di luoghi, paesaggi e comunità. E la città si farà più complessa, e più interessante. Le potenzialità per i cittadini, per i giovani soprattutto, saranno più ampie, e se ne presenteranno di nuove che andranno a saldarsi a quelle antiche. La città avrà aggiunto nuovi significati civili a quelli raggiunti in altri momenti della sua storia, innovandoli nella contemporaneità. La città tradizionale, somma della città storica e della città moderna, era una realtà dura, continua e riconoscibile, che dialogava con il territorio agricolo. La città contemporanea è fatta di quella stessa realtà con ruoli in parte modificati: basta pensare alle nuove tipologie commerciali nel centro storico, offerte pro-prio a una cittadinanza che non è più solo quella della città tradizionale, ma più ampia e diffusa sul ‘territorio urbano’. Ma è fatta anche di parti soft, di uso più cangiante: sono forse proprio queste che ne costituiscono la qualità precipua. Esse illustrano una maggiore libertà e democrazia nell’uso e nella costruzione della città, anche se non ancora accompagnate da una qualità di forma e di stile, cioè di struttura e di paesaggio. Ciò che è avvenuto sconta infatti una situazione di limitata crescita cultura-le, frammentazione dei poteri, democrazia non sedimentata, tipologia primiti-va dello sviluppo economico. Ma soprattutto soffre della carenza di riferimenti offerti dalle classi sociali più alte e dagli intellettuali: una carenza di tipo etico. Ciò che è avvenuto ha quindi visto la difficoltà a intendersi su ruoli, responsabi-

Il treno come strumento di relazione


lità e diritti, e quindi la debolezza di una espressione stilistica che può derivare solo da un consenso sufficientemente generalizzato sulle scelte. Possiamo dire che la dimensione urbana contemporanea è quindi ancora una dimensione di potenzialità. Saranno le indicazioni morfologiche a essa offerte che parleranno della cultura dei nostri anni, del suo grado di sviluppo, della volontà civile e politica che la sorregge e ne viene nutrita. ll contestualismo amabile della città, così come la sudditanza agli interessi dei pochi, rappresenta la negazione del valore culturale del progetto contemporaneo.La città è dei suoi abitanti, e solo il tempo è pittoresco: non può esserlo il nostro progetto. Esso deve dare forma alle necessità reali del suo tempo. Questo fa la ricerca progettuale qui presentata, sulla connessione diretta tra Crema e Milano via ferrovia.Il quadruplicamento della ferrovia tra Milano e Treviglio e l’esistenza del Pas-sante Ferroviario permetteranno molto di più di un veloce collegamento con la capitale regionale. In realtà verrà resa possibile la connessione diretta tra il centro di Crema e una serie di punti e funzioni centrali milanesi: porta Venezia, corso Buenos Aires, Garibaldi-Repubblica, Bovisa-Politecnico e, di conseguenza, l’accesso all’intero sistema della metropolitana milanese. A Crema, la zona della stazione assumerà il ruolo e l’immagine del contatto con realtà vaste rese dispo-nibili. La stazione verrà vista come una delle fermate di un unico sistema urbano e metropolitano.

La stazione come cerniera


Come in ogni città europea, a Crema la ferrovia è stata costruita a una certa di-stanza dai margini del centro urbano, e la stazione ha avuto il compito di segna-lare il riferimento dell’intera città con la modernità. Anche se ciò non ha portato qui alla creazione di un quartiere e di un asse urbano, il luogo e l’affaccio della stazione sono divenuti un importante punto di riferimento per la città storica nelle vicinanze di Porta Serio. Sarà quindi lo stesso ‘centro incantevole’ a diveni-re parte di una rete di centri sparsi su un medesimo ‘territorio urbano’. Alla scala locale, le scelte funzionali, architettoniche e urbanistiche che ne con-seguiranno, vedranno conquistare dalla stazione ferroviaria tre obiettivi essen-ziali per Crema: cerniera tra due parti della stessa città, interscambio modale tra mezzi di trasporto, occasione di superamento delle storiche barriere della ferrovia e del Canale Vacchelli. La correttezza e la qualità con le quali tutto ciò verrà realizzato sono nelle mani dei cittadini e delle loro scelte di politica urbana: il rapporto tra etica ed estetica riguadagnerà il proprio ruolo nella società attraverso una personale e comune ricerca di verità.

Cesare Macchi Cassia, professore ordinario di Progettazione Urbanistica presso la facoltà di Architettura del Politecnico di Milano.


Collegamento veloce su rotaia la vera autostrada verso la metropoli

di Aldo Molinari e Diego D’Elia

Il bacino di traffico di Crema presenta un significativo potenziale di domanda di trasporto di oltre 84 mila abitanti e, in prospettiva, Crema stessa si candida,

anche rispetto agli orientamenti espressi dal Piano di Governo del Territorio di recente adozione, quale polo est dell’area metropolitana milanese in forza delle migliorate condizioni di accessibilità offerte dalla riqualificazione della “Paul-lese” e dal prolungamento della linea M3 e degli sviluppi insediativi, tra i quali l’ambito di trasformazione urbana adiacente alla stazione ferroviaria.A parte lo scenario infrastrutturale ed urbanistico di breve-medio termine, tut-tavia, Crema esprime da tempo un’esigenza di miglioramento e potenziamento delle modalità di accesso al capoluogo milanese a vantaggio specifico della com-ponente sistematica e, in generale, della mobilità delle persone. Nell’ottica di assicurare al territorio cremasco soluzioni di mobilità sostenibile, la ferrovia si candida a rispondere a tale richiesta, in modo convincente ed efficace, a partire dalle scelte di pianificazione del Servizio Ferroviario Regionale e dalla struttura di orario vigente. La ferrovia è quindi chiamata ad assumere un ruolo basilare nello sviluppo territoriale del cremasco e nella ricerca di migliori e consapevoli formule di spostamento delle persone.


Il bacino cremasco attualmente è connesso all’area milanese grazie ad un’offer-ta cadenzata sulla linea ferroviaria Cremona-Crema-Treviglio associata al nodo ferroviario di Treviglio al quale afferiscono le relazioni regionali (treni R, re-gionali e RV, regionali veloci) e suburbane (linee S5 e S6): relazioni dirette dal cremasco a Milano (e viceversa) sono per altro, previste negli intervalli di punta feriali. Il disagio dell’interscambio a Treviglio (particolarmente sentito per i casi di tra-sporto avente origine del viaggio prossima alla stazione della cittadina bergama-sca) e le problematiche di affidabilità del servizio suggeriscono tuttavia, di rive-dere la proposta di offerta ferroviaria attuale, evidenziando da subito, come le opportunità ed i vantaggi del cadenzamento siano la base di assoluto riferimento per qualunque programmazione del trasporto pubblico, compreso il settore del Trasporto Pubblico Locale su gomma e il principio del cadenzamento sia una modalità strategica riconosciuta ed affermata in sede di pianificazione dei tra-sporti a livello regionale e nazionale.Le analisi condotte hanno permesso, in particolare, di delineare due proposte alternative di servizi ferroviari che presuppongono la totale salvaguardia della struttura di orario 2011, il che rafforza la credibilità del progetto dal punto di vista sia della fattibilità tecnica che della condivisione pianificatoria con Regio-ne Lombardia e Trenitalia. Il prerequisito a questa come a qualunque proposta progettuale è tuttavia, che la qualità dell’offerta ferroviaria sia un obiettivo rigo-rosamente perseguito e monitorato nelle sue diverse caratteristiche (affidabilità, comfort di viaggio, informazione all’utenza, ecc.), con un’ulteriore sottolineatu-ra al rigoroso rispetto degli orari quale condizione primaria e imprescindibile di un moderno sistema di trasporto ferroviario. La non stabilità nell’orario e la non affidabilità del servizio, ancor più che gli aspetti tariffari, sono infatti elementi di forte criticità e di negativa pubblicizzazione dell’immagine del trasporto pub-blico. Le due ipotesi di sviluppo individuate per il servizio ferroviario del Cremasco, con l’approssimazione implicita derivata dalle imprecisioni nella pubblicazione degli orari, sono state identificate nel:

prolungamento delle linee suburbane S da Treviglio a Crema oppure Cremona, avendo evidenziato per entrambi i poli il ruolo di interscambio per i rispettivi bacini di utenza;prolungamento veloce del servizio della linea Cremona-Treviglio fino a Mila-no, con un ventaglio possibile di attestamenti in ambito milanese (Lambrate/Greco Pirelli, Rogoredo, San Cristoforo).

Avendo come “punti fermi” nell’individuazione delle proposte le infrastrutture ferroviarie esistenti (linee e stazioni/fermate) e la struttura di orario cadenzato


vigente con Treviglio nodo “00” (dunque di primaria importanza) di modo che, assolte le necessarie ed indispensabili verifiche di esercizio, le ipotesi stesse pos-sano essere applicabili da subito.Le attente analisi condotte anche con l’ausilio di specifici software applicativi, hanno permesso di identificare che:a. il prolungamento della linea suburbana S5 oltre Treviglio indebolirebbe forte-

mente il ruolo di Treviglio come nodo;b. il prolungamento della linea suburbana S6 oltre Treviglio è fattibile solo per

una traccia all’ora, dati i vincoli infrastrutturali del semplice binario, e ciò deprimerebbe la frequenza del servizio con diminuzione della qualità offerta dalla linea S;

c. con riferimento all’ipotesi di prolungamento della linea suburbana S6 oltre Treviglio, il capolinea a Crema oltre a determinare incertezze e perplessità organizzative per l’eccessivo sviluppo della nuova linea (oltre 100 chilometri tra Novara e Crema) sul turno materiali e personale ed al quesito aperto sul mantenimento (e in quale forma) del servizio fino a Cremona, imporrebbe modifiche infrastrutturali agli impianti della stazione di Crema. L’alternativa del capolinea a Cremona aggraverebbe invece le riserve indotte dalla lunghez-za della relazione rispetto al modello ideale di una linea suburbana frequente risolvendo per contro le problematiche di modifica dell’impianto;

d. le ipotesi di istituire collegamenti veloci su Milano con le differenti opzioni della stazione capolinea nel nodo milanese, mostrano prospettive di servizio

Al centro dello studio il collegamento ferroviario veloce con Milano


interessanti per l’utenza. Sono da porre “attenzioni” progettuali per redimere in sede progettuale esecutiva, l’utilizzo dei binari a Milano Greco Pirelli piut-tosto che i conflitti in ingresso/uscita a Milano Rogoredo o, ancora le tracce disponibili via Milano Smistamento-Posto di Movimento Trecca. Per l’alter-nativa di istradamento Milano San Cristoforo, per altro di probabile minore interesse per l’utenza cremasca, non si è invece manifestata, in prima appros-simazione, alcuna significativa problematica.

Le ipotesi individuate per il potenziamento dell’offerta ferroviaria area cremasca – Milano (e viceversa) – aprono pertanto scenari tecnici credibili, applicabili a breve termine e verificati, “spendibili” per il successivo decisivo confronto sia con i soggetti istituzionali sia con gli Enti Locali sia con l’utenza, intendendo che ciascuno di tali soggetti sia portatore di punti di vista peculiari e di obiettivi specifici. Completato il dibattito in tali sedi, avendo chiarito il quadro delle esigenze e dei vincoli, si procederà alla stesura del progetto esecutivo dell’orario che potrà anche tenere conto di eventuali specifiche necessità della componente pendolare nell’intervallo di punta della giornata.

Aldo Vittorio Molinari è consulente nel campo della pianificazione e della progettazione di infrastrutture e servizi di trasporto per le persone e per le merci. Si è laureato in ingegneria civile trasporti al Politecnico di Milano nel 1979.

Diego D’Elia è consulente nel campo della pianificazione e della progettazione di infrastrutture e servizi di trasporto; è esperto in pianificazione dell’esercizio ferroviario.Si è laureato in ingegneria civile trasporti al Politecnico di Milano nel 1998.Attualmente ricopre l’incarico di amministratore L.D.M. ITALIA Srl.

17Treno diretto Crema-Milano | Un progetto per lo sviluppo della città

Treno veloce per Milano ecco perché ora si può

Fare di Crema il nuovo polo orientale dell’area metropolitana milanese poten-ziando la linea ferroviaria. Per il territorio si tratta di un’opportunità con-

creta e nello stesso tempo anche di una scommessa che si può vincere con pochi, calibrati investimenti economici ed infrastrutturali. A sottolinearlo è lo studio elaborato da Transplan Srl ed Ldm Italia Srl – società specializzate nel settore della pianificazione e dell’ingegneria dei sistemi ferroviari –, che hanno svilup-pato l’argomento dietro specifico mandato del gruppo consiliare regionale del Partito Democratico. L’analisi, condensata in quaranta pagine di relazione corre-date da tavole e grafici, poggia su un punto fermo: il rapporto fra Crema e Milano può essere intensificato e migliorato qualitativamente mediante il rafforzamento del collegamento diretto ferroviario fra le due città. La centralità del concetto di mobilità sostenibile che si basa sulla cosiddetta “cura del ferro” e il suo relativo sviluppo sono gli assi portanti di un piano d’azione ramificato in due percorsi alternativi e fra loro non integrabili: il prolungamento della linea suburbana S6 (che si attesta su Treviglio ed ha origine a Novara) fino alla stazione di Crema ov-vero l’istituzione di un numero crescente di treni regionali veloci lungo la rotta Crema-Milano. Meno percorribile appare invece l’ipotesi del prolungamento in

18 Treno diretto Crema-Milano | Un progetto per lo sviluppo della città

territorio cremasco della linea suburbana S5 (Varese-Treviglio). Il ventaglio di soluzioni preso in esame nello studio di fattibilità, sebbene, come detto, si svi-luppi in modo autonomo e non sovrapponibile, ha un tratto comune di rilevante importanza per coloro che si spostano quotidianamente dal nostro territorio al capoluogo lombardo: evita quella che, ricorrendo alla terminologia tecnica, è in-dicata come “rottura di carico”. Così facendo, verrebbe a cadere l’obbligo impos-to oggi ai pendolari cremaschi di abbandonare il convoglio scelto all’origine del viaggio, si tratti indistintamente di Crema o Milano, per proseguire fino a des-tinazione con la coincidenza in partenza da Treviglio, punto di raccolta indicato come nodo 00 (dunque di massima importanza) nell’offerta ferroviaria attuale.Se davvero, come appare in modo sempre più concreto, i risultati dello studio condotto dalle due società specializzate si tradurranno in un progetto concre-to, i viaggiatori non dovranno più correre il rischio di imbattersi nelle lunghe soste sui marciapiedi dello scalo trevigliese, in attesa della prima corsa utile per proseguire il loro viaggio, limitando così, di conseguenza, buona parte dei disagi che ancora li affligge. I prossimi mesi diranno se davvero la spinta propulsiva generata dall’indagine voluta dal gruppo consiliare regionale del Partito Demo-cratico troverà compimento o se ancora, invece, si dovrà lavorare per raggiun-gere un obiettivo a portata di mano.Tornando allo studio, Transplan Srl e Ldm Italia Srl individuano quattro stazioni dell’area milanese in predicato, almeno in linea teorica, di soddisfare i prerequi-siti che guideranno gli operatori nella futura scelta del capolinea metropolitano

Il passaggio a livello di viale Santa Maria


del rinnovato e potenziato collegamento diretto con Crema; si tratta di punti d’approdo localizzati in zone nevralgiche per i pendolari cremaschi che accedono al capoluogo regionale, ma anche basi di partenza privilegiate, in virtù della loro vicinanza con le fermate della rete del trasporto pubblico urbano milanese, per coloro che, seguendo la direzione opposta, decideranno di spostarsi con sempre maggior intensità e celerità alla volta del nostro territorio. Le stazioni indicate sono: Lambrate, Greco Pirelli, Rogoredo e San Cristoforo. Opzioni disposte a ventaglio e passate in rassegna elencando di ciascuna i pregi e le problematicità che si portano appresso con la dichiarata intenzione di lasciare ad altri soggetti il compito di fare sintesi e tesoro delle elaborazioni e delle relative simulazioni per costruire, durante la fase progettuale, il percorso che meglio saprà soddisfare le esigenze dell’utenza. Con relativo occhio di riguardo, ovviamente, a quella cremasca. Il collegamento diretto mediante treno regionale veloce, si evince all’interno dell’elaborato di Transplan Srl e Ldm Italia Srl, è conseguibile apportando pochi accorgimenti infrastrutturali sia alla stazione di Crema sia lungo l’intera tratta, dunque con costi operativi minimi. L’obiettivo è conseguibile già adattando nel prossimo futuro l’attuale offerta ferroviaria prevista dal piano degli orari. Quo-tidianamente sono 36 i treni che fermano e ripartano da Crema nelle due op-poste direzioni di marcia e la forza del sistema è racchiusa nelle quattordici cop-pie di treni ad orario cadenzato in servizio, in arrivo allo stesso minuto di ogni ora nelle cosiddette “fasce di morbida”. L’offerta è invece potenziata negli orari

Il treno come soluzione al traffico della Paullese


di punta della mattina e della sera, in modo tale da andare incontro alle esigenze imposte dalla crescente domanda di mobilità riferita a lavoratori e studenti pen-dolari. Nel caso si istituisse il collegamento diretto, il numero delle corse sarebbe destinato ad aumentare considerevolmente. Potenziare le relazioni ferroviarie fra Crema e Milano, però, non significa sola-mente offrire un’opportunità in più a chi già ora si serve del treno come mezzo di trasporto. La scelta, tanto eventuale quanto auspicabile, spalancherebbe invece le porte al consolidamento di un sistema, quello che va sotto il nome di mobilità sostenibile, ancora poco condiviso nel Paese nonostante nel resto d’Europa sia indice riconosciuto di modernità in materia di trasporto. Un cammino, quello prospettato, per nulla agevole, che si presenta in salita come dimostrano alcuni dati sul sistema dei trasporti italiano e lombardo che ci apprestiamo a fornire. Cifre che indicano inequivocabilmente quanto il gap da colmare con realtà simili alla nostra sia tuttora profondo. Il percorso che si vuole iniziare, nel contempo non può prescindere da due obiettivi chiave da conseguire: il miglioramento della qualità del servizio offerto ai pendolari in materia di comfort e puntualità e l’integrazione con l’altro settore chiave del trasporto pubblico, quello su gomma, affidato in parte all’innovativo sistema del servizio a chiamata, ma garantito da

Sono migliaia i pendolari in partenza per Milano dal cremasco


autobus di linea costretti a muoversi spesso lungo una rete intasata dal traffico e senza il conforto di corsie preferenziali. Questi ultimi sono step da raggiun-gere in breve tempo. L’auspicato dialogo ferro-gomma deve dunque necessaria-mente poter contare anche sul raddoppio della Paullese, arteria ormai asfittica del sistema della mobilità lungo l’asse Crema-Milano. Questa Paullese, non più in grado di soddisfare la crescente domanda di mobilità e provata ulteriormente dalle vicende legate al mancato finanziamento per il completamento dell’opera di riqualificazione, si salva solo puntando con decisione su proposte proget-tuali alternative. Ed è in quest’ottica che il dialogo ferro-gomma dovrà avere nel prolungamento da San Donato Milanese a Paullo della linea metropolitana 3 l’altro cardine imprescindibile. La strada che conduce al definitivo consolidam-ento della mobilità integrata è tutt’altro che semplice. Ma il tratto di percorso che conduce all’istituzione del collegamento ferroviario diretto con Milano, volendo, è in discesa.

La curiositàIl cuore dello studio di fattibilità condotto dalla Transplan Srl e da Ldm Italia Srl è dunque la linea ferroviaria Treviglio-Crema-Cremona. È curioso e di per sé poco consolante annotare come questa infrastruttura, ufficialmente inaugurata il 1 maggio 1863, da allora, nei suoi tratti essenziali, sia rimasta pressoché identica. Realizzata all’alba dell’Unità d’Italia dalla concessionaria “Società Strade Ferrate dell’Alta Italia”, la nuova linea permetteva ai cremaschi di andare o tornare da Milano in circa due ore. Tre le corse in partenza per il capoluogo lombardo (alle 6.31, 10.34 e 19.04) e altrettante quelle in arrivo (alle 8.27, 16.20 e 21.20). Nella provincia di Cremona in quegli anni furono realizzati anche i seguenti altri tratti di ferrovia: Cremona-Brescia (1866), Cremona-Codogno (1866), Cre-mona-Mantova (1874), Brescia-Piadena (1893), Piadena-Casalmaggiore (1884), Casalmaggiore-Parma (1887). Più tardi arrivarono la Cremona-Borgo S. Don-nino\Fidenza (1906) e la Cremona-Piacenza (1933).

La situazione attualeLa stazione di Crema è tuttora collocata sulla linea a binario semplice Treviglio-Cremona ed il servizio, così come programmato nello schema d’orario vigente elaborato da Trenitalia, è garantito nei giorni feriali all’interno di una finestra di 16 ore complessive (dalle 5.38 alle 21.29) e si compone di 4 coppie di treni di-retti da e per Milano fuori struttura (in circolazione, cioè, nelle fasce di maggior utenza) e 14 coppie di treni regionali Treviglio-Cremona strutturati secondo un orario cadenzato, allacciato al nodo di Treviglio. Questa connessione consente, all’altezza di Treviglio, gli interscambi con i treni in viaggio lungo l’asse Milano-Verona e con i Regionali che percorrono la direttrice Treviglio-Bergamo. Una


linea, quella che interseca con la suburbana S5, che presenta però significative criticità per i pendolari cremaschi, a cominciare dai tempi di attesa decisamente troppo lunghi e scoraggianti. Lo studio Transpaln-Ldm Italia evidenzia come, sulla base della struttura d’orario ora adottato, Crema e Casalbuttano, lungo la direttrice di percorrenza Treviglio-Cremona, siano in realtà già nodi di inter-scambio naturali con il sistema dei trasporti esterno. Nelle stazioni dei due centri avviene cioè il punto di incrocio dei treni in marcia lungo le opposte direttrici e in corrispondenza di esse è prevista la connessione con la rete degli autobus. È partendo da quest’ultima considerazione e riconoscendo come l’attuale orario rappresenti una buona opportunità per “ricercare potenziali miglioramenti senza stravolgere l’impianto complessivo”, che lo studio di fattibilità muove i primi passi verso un progetto di riqualificazione e di sviluppo del sistema di interscam-bio che fa perno sulla stazione di Crema, individuandola come possibile nodo principale di una rete urbana ed interurbana di trasporti integrati, baricentrica rispetto all’area milanese.


La mobilità in Lombardia:analisi di un sistema in evoluzione

Per comprendere a fondo l’importanza dello studio firmato dalle due società milanesi (Transplan Srl e Ldm Italia Srl) è necessario focalizzare l’attenzione

sulle caratteristiche e sulla struttura del sistema regionale dei trasporti.All’interno della Lombardia l’80 percento degli spostamenti extraurbani avviene mediante l’impiego dell’automobile. Un fenomeno apparentemente irreversibile, corroborato anche dal dato sul traffico in circolazione sulle autostrade a paga-mento, che negli ultimi anni ha registrato tassi di crescita particolarmente rile-vanti. Ad affrontare il tema della mobilità e delle sue numerose criticità è in pri-mo luogo il Rapporto Lombardia 20101. È scorrendo le pagine dedicate al tema dei trasporti e delle infrastrutture che emerge chiara l’esigenza di investire su un modello diverso di mobilità, capace di mettere al centro della propria attenzione quello stesso trasporto pubblico oggi impossibilitato al decollo in quanto non adeguatamente finanziato e potenziato. Nel periodo 2001-2006, spiega lo stesso

1 “Società, governo e sviluppo del sistema lombardo - Lombardia 2010”, Istituto Regionale di Ricerca della Lombardia.


Rapporto facendo riferimento al trasporto pubblico ferroviario, il traffico passeg-geri nella regione è cresciuto di quasi 2 punti percentuali; ma nel medesimo arco temporale il sistema delle tangenziali di Milano ha fatto registrare un incremen-to del 3 percento nel rilevamento della circolazione. Sintomo inequivocabile di quanto l’utenza continui a preferire la gomma al ferro e, dunque, a privilegiare l’offerta di mobilità privata a scapito di quella pubblica. Segue il medesimo trend il traffico delle merci2. Anche qui il disequilibrio fra il sistema di trasporto uti-lizzato nei commerci è evidente e non riguarda solo il nostro Paese, tanto che la stessa Unione Europea, nel suo “Libro bianco sui trasporti 2001”, riconosceva come a livello continentale il 44 percento delle merci viaggiasse su strada e solo l’8 percento su ferrovia. Il resto della torta va invece appannaggio della naviga-zione a corto raggio nel 41 percento dei casi e della navigazione a lungo raggio in un altro 4 percento. Condizioni generali critiche, dunque, che però in Italia hanno risvolti ancora più pesanti. Il risultato è un sistema dei trasporti che nel rapporto fra i chilometri di asfalto e i chilometri di strada ferrata non può che

2 ivi, pag. 428 “la Lombardia risulta essere la regione italiana a più denso traffico in relazione alla dotazione infrastrutturale, ed è in particolare l’area milanese a mostrare la situazione di maggior carico, con ripercussioni sulla capacità competitiva del sistema lombardo, declinabili sia sotto il profilo economico-produttivo, a causa degli elevati costi di trasporto, sia sotto il profilo della qua-lità ambientale e di vita dei cittadini”.

INFRASTRUTTURE E SERVIZI, LA SITUAZIONE ITALIANA

L’indicatore più significativo nelle principali tipologie esaminate dall’indice sintetico

Rete stradale Rete ferroviaria Aeroporti

Km di autostrade Km binari doppi elettrificati Area parcheggio aerei (mq)

Piemonte 853 Lazio 808 Lombardia 1.936.000

Lombardia 576 Toscana 725 Lazio 920.250

Emilia Romagna 568 Lombardia 705 Veneto 602.700

Veneto 475 Piemonte 662 Piemonte 237.700

Lazio 470 Campania 556 Emilia Rom. 225.150

Campania 442 Veneto 551 Liguria 211.000

Toscana 424 Emilia Romagna 479 Puglia 193.700

Liguria 375 Puglia 321 Toscana 188.860

Abruzzo 352 Liguria 318 Calabria 133.500

Calabria 295 Marche 191 Umbria 110.000Fonte: Istituto Tagliacarne


pendere decisamente a vantaggio dei primi. È sufficiente osservare la sola Lom-bardia, dove il divario è impressionante, per averne conferma: 70 mila chilo-metri destinati alla mobilità su gomma contro i meno di 2mila chilometri (più precisamente sono 1.893) che innervano la rete ferroviaria3. Divario destinato ad aumentare nel prossimo futuro, in considerazione delle diverse opere infrastrut-turali già in cantiere (Brebemi e raddoppio della Paullese su tutte) o in procinto di esserlo (la Tangenziale Esterna Milanese).

Traffico, i costi del congestionamentoLe code, interminabili ed estenuanti, pesano anche sul portafoglio dei cittadini. E parecchio. I conti in tasca ai forzati dell’automobile recentemente li ha fatti l’Aci (Automobile Club d’Italia). In un Paese, il nostro, nel quale dal 1997 ad oggi le persone che utilizzano l’auto per recarsi sul posto di lavoro sono passa-te dal 72% al 76% – quando, detto come inciso, la media europea si attesta 26 punti percentuali sotto lo standard italiano –, il salasso dovuto alla congestione da traffico della rete stradale è stato stimato in 40 miliardi di euro annui4. Fra le ragioni del mancato decollo del trasporto pubblico, stando alle diverse analisi sul tema portate all’attenzione dei lavori della Mobility Conference 2010, l’Italia sconta anche l’altissimo rapporto che si è instaurato fra il numero di automobili e il numero di abitanti: 600 ogni mille residenti contro una media europea che si attesta sulla soglia delle 500 unità ogni mille. A ciò si deve aggiungere il basso indice di soddisfazione riservato al trasporto pubblico locale: uno stringatissimo 50 percento a fronte del 56 percento accordato dall’utenza in Germania, al 57 che si registra in Francia e all’irraggiungibile 61 percento della Spagna.

Rete ferroviaria lombarda sottodimensionataÈ all’interno di questo quadro che vanno sviluppate le considerazioni sul siste-ma di trasporto su rotaia. La rete ferroviaria lombarda, posta a confronto con le regioni europee all’avanguardia in materia di mobilità, risulta essere sottodi-mensionata, dunque non in grado di reggere gli standard con altre realtà territo-rialmente omogenee. Se, come detto, in Lombardia la rete si sviluppa per meno

3 ivi, pag, 430 “Per quanto concerne la dotazione di strade, la rete lombarda supera i 12mila chilometri, di cui 900 di strade statali e circa 11mila di strade provinciali. A tali estensioni si ag-giungono più di 58mila chilometri di strade comunali, di cui un terzo di tipo extraurbano. Con il conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato a Regioni ed Enti locali, dall’ottobre 2001 sono diventate provinciali 2.457 chilometri di strade prima statali”.4 Relazione del vicepresidente di Assolombarda Giuliano Asperti ai lavori della Mobility Confe-rence 2010. Secondo Asperti: “In passato il trasporto pubblico in tutto il Paese è stato considerato dai “decisori politici” come un’attività marginale e non come uno strumento necessario per la competitività del Paese stesso, utile a ridurre inquinamento, traffico e congestione”.


di 2 mila chilometri, in Baviera sono 6.154 i chilometri di ferrovia; gli stessi diventano poco meno di 6 mila nel Nord Renania-Vestfalia, 4.110 nel Baden Wurttemberg e 2.175 nel distretto alpino del Rhône. Un aspetto deterrente non secondario della realtà italiana concerne la redditività del sistema, che soprat-tutto a causa del basso livello raggiunto dagli indicatori legati alla qualità del servizio offerto, zavorrato da molteplici disservizi e mancanza di puntualità, non riesce a reggere il confronto con le altre principali realtà continentali. Il dato nazionale del ricavo da traffico ferroviario staziona sui 3,5 centesimi di euro per passeggero al chilometro, a dispetto dei 7,3 conseguiti in Germania e degli 11,9 della Francia5. Anche in Lombardia la scarsa redditività fa sentire per intero il suo peso, anche perché da noi i costi operativi sono fra i più alti: +19 percento rispetto alla media italiana.I 1.893 chilometri di rete ferrata lombarda – uno sviluppo che è pari al 10 per-cento della consistenza nazionale –, per il 54 percento sono ancora a binario unico; la trazione elettrica copre invece l’87 percento del sistema. La Crema-Treviglio come la conosciamo oggi non si discosta da questa realtà con i suoi 27

5 Relazione presentata all’interno dei lavori della Mobility Conference 2010.

REGIONI EUROPEE - RETE FERROVIARIA (IN KM)

Fonte: Eurostat 2005

Bade

n-W

ürtte

mbe

rg

Bavi

era

Assi

a

Mad

rid

Cata

logn

a

Anda

lusi

a

Île d

e Fr

ance

Nord

- Pa

s-de

-Cal

ais

Rhôn

e-Al

pes

Lom

bard

ia

Prov

enza

-Alp

i-Co

sta

Azzu

rra

Rena

nia

Sett.

Vest

falia

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

4.110

6.154 5.910

2.6252.230

647

1.3611.790

2.715

1.471 1.4161.893,20


chilometri a binario unico e trazione elettrica e i suoi 11 passaggi a livello, di cui 6 automatici, posizionati lungo un percorso dove sono disseminate tre stazioni intermedie: Casaletto Vaprio, Capralba e Caravaggio. L’analisi del sistema ferroviario lombardo deve tener conto della polarità dell’area milanese. La configurazione delle linee è infatti a prevalenza radiale con colle-gamenti che hanno per origine e destinazione il capoluogo regionale e gli altri capoluoghi di provincia nelle vesti di direttrici privilegiate. Sulla porzione di rete sotto la competenza di Rfi (Rete Ferroviaria Italiana), viaggiano giornalmente circa 2.150 treni, poco meno del 70 percento gestiti dalla nuova società nata dall’accordo fra Trenitalia e Ferrovie Nord: la Trenord; 250 sono invece i treni a lunga percorrenza e 400 i treni merci. Mediamente, in un normale giorno feriale, sono circa 559 mila i viaggiatori che scelgono il trasporto ferroviario regionale.La nascita, nell’agosto del 2009, della nuova società Trenord, che accorpa le prin-cipali realtà del servizio su ferro operanti nel territorio, nelle intenzioni della Regione Lombardia dovrebbe dare nuovo impulso al trasporto ferroviario, che però sconta sempre gli effetti di un non adeguato sostegno finanziario e di risorse sovente messe a rischio dalla politica dei tagli. Il riassetto societario consente comunque di mettere in gioco sulla rete lombarda 1.672 veicoli, 126 locomotori elettrici, 6 diesel, 226 elettromotrici, 110 automotrici diesel, 35 Taf, oltre 70 Tsr e un totale complessivo di 11 mila 127 carrozze. In vista dell’Expo 2015, evento di portata planetaria considerato da tutti un’opportunità di sviluppo anche per un settore, quello del trasporto pubblico locale, in netta sofferenza, Regione, Province, Comuni, Anci Lombardia, società e imprese di trasporto pubblico si sono posti obiettivi precisi da raggiungere: incrementare del 30 percento il nu-mero di viaggiatori; aumentare del 20 percento l’offerta dei servizi ferroviari con un 5 percento in più di puntualità; far crescere del 10 percento la velocità com-merciale dei mezzi, rinnovare il parco rotabile nella misura del 20 percento per svecchiarlo ed efficientarlo. Tutte indicazioni alla base del Patto per il Trasporto Pubblico Locale, sottoscritto nel 2008 per ovviare alla cronica carenza di qualità di un servizio che sembrava andare ormai in caduta libera. Quel Patto si è ora trasformato in un progetto di legge regionale presentato nel giugno 2011 dalla Giunta ed ha iniziato l’iter che culminerà nella sua discussione ed approvazione. Un patto, quello lombardo, indubbiamente innovativo nel panorama nazionale, che investe il tema prioritario del reperimento di risorse economico-finanziarie a sostegno dello sviluppo nell’ambito della mobilità pubblica, con la Regione che si è impegnata a riconoscere alle aziende interessate dal documento condiviso dai diversi soggetti coinvolti, corrispettivi maggiori per il servizio svolto. Ma an-che qui i fondi sono sempre in procinto di essere messi a rischio in conseguenza degli effetti delle manovre finanziarie. Ed è proprio in questo contesto che trova terreno fertile lo studio di fattibilità condotto dalla Transplan Srl e da Ldm Italia


Srl sull’opportunità da concedere a Crema affinché possa trasformarsi in nuovo nodo di interscambio in conseguenza del possibile potenziamento del sistema ferroviario da ottenersi con il collegamento diretto con Milano.

Interventi infrastrutturaliLe recenti indagini condotte da diverse società specializzate fra gli utenti del servizio regionale hanno evidenziato come il livello di soddisfazione per i servizi erogati sia mediamente basso, con punte di insoddisfazione che investono so-prattutto la frequenza con la quale circolano i treni (insoddisfatto il 60 percento degli utenti) e il mancato rispetto della puntualità (meno del 40 percento ha avu-to modo di dichiararsi soddisfatto). Per invertire il trend poco lusinghiero, il pas-saggio, alle istituzioni e agli operatori del settore, è parso obbligato: migliorare le condizioni d’accesso all’area metropolitana milanese, autentico baricentro del sistema sociale, economico, imprenditoriale e culturale lombardo. Un processo complesso e tuttora incompleto, iniziato con il potenziamento del cosiddetto Servizio Ferroviario Suburbano e l’attivazione delle linee S. Nel comparto Lom-bardia Est gravitano cinque linee suburbane (S1, S2, S5, S6 e S10), che affian-cano le linee tradizionali: Milano-Cremona, Milano-Brescia e Milano-Bergamo. Sempre maggior peso sta acquisendo il nodo di Monza attorno al quale gravitano cinque tratte suburbane (S7, S8, S9, S10 e S11) e le linee regionali: Milano-Chiasso, Milano-Tirano, Milano-Lecco, Milano-Carnate-Bergamo. Nel sud Lom-bardia si attestano invece quattro linee suburbane (S1, S2, S12, S13) e tre linee regionali: Milano-Tortona, Milano-Piacenza, Milano-Mantova. La ridefinizione complessiva del sistema ferroviario regionale ha portato anche ai primi, modesti, investimenti strutturali. Nel periodo compreso fra il 2007 e il 2009 sono stati realizzati 52 nuovi chilometri di ferrovia e sono state riqualificate (o aperte ex novo al pubblico) 17 stazioni. Nell’area Est è stato portato a compimento, nel 2008, il completamento del quadruplicamento della Treviglio-Pioltello, mentre alcuni importanti interventi sono stati ultimati all’altezza del nodo milanese: dal quadruplicamento, risalente al 2007, della Cadorna-Bovisa al completamento del Passante che oggi raggiunge Rogoredo; e ancora dall’inaugurazione della me-trotramvia Milano-Cinisello, al raddoppio della tratta Albairate-San Cristoforo, posta sulla linea Milano-Mortara. Timidi segnali di apertura nei confronti della mobilità alternativa a quella stradale, ormai del tutto congestionata. Con i suoi 19,1 chilometri di strada asfaltata ogni 10 mila veicoli, la Lombardia si conferma, infatti, la più trafficata fra le regioni italiane.


Il treno alternativa alla Paullese e alle sue lunghe code

Un’alternativa veloce e sicura alla Paullese, al passo con i più moderni stan-dard in materia di mobilità sostenibile ed economicamente vantaggiosa può

dunque essere realizzata. Essa è rappresentata dal collegamento ferroviario diret-to con Milano da ottenersi mediante l’introduzione del treno regionale veloce o attraverso il prolungamento di una delle linee suburbane attestate su Treviglio. Un’opportunità ritenuta tecnicamente fattibile dal recente studio condotto da Transplan Srl e Ldm Italia Srl. Certo, affinché l’operazione si possa compiere vanno necessariamente apportati alcuni correttivi infrastrutturali, anche se non particolarmente invasivi, nella stazione di Crema. Per il resto basta la sola volon-tà dei diversi soggetti interessati, in modo da migliorare efficienza del servizio e condizioni di viaggio dei pendolari. Puntare sul collegamento diretto con la metropoli milanese è la principale soluzione al congestionamento della Paullese. Non è infatti con il semplice raddoppio della ex Statale 415 Paullese, per altro costantemente messo in dubbio dalle difficoltà che si incontrano nel reperire i fondi necessari alla copertura dei costi dei diversi lotti di lavoro programmati, che si può pensare di risolvere il problema dei pendolari. Milano, lo attestano diversi studi, è sempre più polo attrattivo per il Cremasco e il suo circondario.


In una recente indagine elaborata per conto di Reindustria dalla Vitale-Novello-Zane, il quadro emerge in modo chiaro. Parlando di mobilità, gli esperti del settore indicano Crema come “capoluogo ancora forte, con un’elevata attrazione nei confronti dei comuni del circondario”1, ma aggiungono come l’intera area sia permeata dalla “forte dipendenza” con la megalopoli milanese al punto tale da riferirsi al territorio come “periferia metropolitana evoluta”2. Una tesi avva-lorata da numeri e circostanze in parte desunte da un’indagine della Regione Lombardia risalente al 2002 e riportata nel Piano integrato della Mobilità pro-vinciale approvato due anni più tardi. Tanto il rapporto nelle relazioni dirette fra il capoluogo Cremona e Crema è debole (meno di mille spostamenti in ciascuna direzione), tanto la direttrice Crema-Milano va rafforzandosi con costanza, arri-vando a sviluppare circa 17 mila 500 spostamenti, che hanno come origine il cir-condario e punto d’approdo l’area metropolitana. Numeri importanti che fanno riflettere sugli orientamenti da adottare in materia di mobilità. La Paullese, com-plice il deficit registrato in termini di efficienza e qualità del servizio pubblico del trasporto, negli ultimi anni ha assolto il ruolo di asse catalizzatore assorbendo con sempre maggior criticità il flusso degli spostamenti. Si è così arrivati in bre-ve tempo al collasso nella circolazione e al sensibile aumento delle condizioni di insicurezza, che gravano sulle spalle delle migliaia di utenti quotidianamente costretti a percorrere la strada che attraversa il territorio cremasco e cremonese fino alle porte della metropoli.Già nel 1999, secondo i dati forniti dall’Aci-Istat, prendendo come unità base di misura il numero di incidenti espressi per chilometro di percorrenza, la ex Statale 415 andava considerata come arteria a forte rischio. Lo stesso rapporto divulgato dieci anni più tardi, quello risalente appunto al 2009, mette impie-tosamente in evidenza come il problema sia ancora drammaticamente attuale. Fra le vecchie strade statali di un tempo, la Paullese è collocata al sesto posto nella poco invidiabile classifica delle tratte più a rischio, preceduta solamente dal tratto romano della Aurelia e da Tiburtina, Pontina (nell’area di Latina), Valle Caudina e Pontina in area capitolina. Un triste primato per un territorio che fatica ad esprimere un’alternativa in grado di ovviare al problema. Per i pendolari, dunque, non si tratta solo di dover affrontare code senza fine che spesso mettono a dura prova il sistema nervoso prima della giornata lavorativa o immediatamente a margine di essa, ma anche e soprattutto di confrontarsi quotidianamente con l’altissimo rischio di essere coinvolti in incidenti dalle conseguenze serissime.

1 Vitale-Novello-Zane & Co.: “Il Cremasco – elementi per una strategia di sviluppo”, pagina 269.2 ibidem, pagina 269.


Sette anni sciaguratiQuarantaquattro morti in sette anni. Tante sono le vittime mietute dalla Paullese nell’arco di tempo che va dal 2000 al 2007. Un dato pesantissimo che da solo vale il 10 percento del totale dei decessi avvenuti per incidenti stradali nella provincia di Cremona ed è di gran lunga superiore al numero di schianti dalle conseguenze mortali avvenuti lungo l’A21 nel tratto interessato dal territorio provinciale. La Paullese è diventata problema di intricata soluzione in materia di mobilità regionale; un nodo gordiano da sciogliere nel breve periodo, soprattutto in vista del nuovo assetto viabilistico ipotizzato con la realizzazione della Tem, la Tangenziale Esterna Milanese, pronto a scaricare altro traffico sulla ex statale. Il rilievo è contenuto nel Focus regionale sull’incidentalità stradale. Nel settennato preso in considerazione in questa analisi, elemento di riflessione è dato dal fatto che le province di Cremona e Mantova sono le uniche a livello lombardo a regi-strare un trend fortemente negativo, caratterizzato dall’incremento nel numero di decessi conseguenti ad incidenti stradali rispetto al passato. Certo, spesso i sinistri più tragici si registrano in fasce orarie lontane dal grande flusso circo-latorio generato da pendolari in marcia per o di ritorno dal posto di lavoro e di studio, e sono legati a fattori difficilmente riscontrabili su strade congestionate (è il caso dell’alta velocità), ma è tuttavia innegabile che cambiare alla radice le abitudini, creando una rete di trasporto efficiente e sistemi improntati alla mo-bilità sostenibile, diventa base indispensabile anche per migliorare la sicurezza lungo le nostre strade.

LE TRATTE NAZIONALI PIÙ A RISCHIO

Strada Statale Provincia Tratto (da km a km) Incidenti ricorrenti

SS1 Aurelia Roma 12-36 7

SS5 Tiburtina Valeria Roma 12-36 6

SS148 Pontina Latina 38-103 6

SS162 Valle Caudina Napoli 0-24 5

SS148 Pontina Roma 13-31 4

SS415 Paullese Cremona 17-43 4

SS7 Appia Roma 16-46 4

SS106 Jonica Crotone 240-250 3

SS4 Salaria Roma 14-36 3

SS36 del Lago di Como Lecco 36-43 2Fonte: ACI, «Localizzazione degli incidenti stradali», 2009


Un raddoppio travagliatoI tanto attesi lavori per il raddoppio della Paullese nel frattempo sono comincia-ti. Ma devono fare i conti con una serie di contrattempi che rischiano di rallen-tare non poco il completamento dell’opera. Inoltre, con l’apertura dei cantieri, i problemi si sono moltiplicati, perché se da un lato il traffico, proprio a causa della presenza dei macchinari che sono all’opera lungo la carreggiata, risulta ulteriormente rallentato, dall’altro è montata la preoccupazione dovuta all’in-certezza che regna attorno ai finanziamenti. Quella della ex Statale 415 è una riqualificazione a doppio binario: mentre in territorio milanese si è cominciato da Pantigliate per scendere passo dopo passo verso la rotonda della Cerca, nel Cremasco il primo lotto dei lavori va dal cavalcavia di Bagnolo sino al rondò di Dovera. Il cantiere è stato aperto ufficialmente nel marzo 2009 con la simbolica posa della prima pietra. Pochi mesi dopo, però, la crisi finanziaria che investe ancora il settore si è abbattuta sull’azienda che ha avuto in appalto i lavori (la Cosbau). È in quel preciso istante che il percorso che culminerà nel raddoppio della Paullese ha cominciato a farsi seriamente accidentato. L’uscita di scena del-la prima azienda titolare dei lavori ed il coinvolgimento di altre realtà impren-ditoriali hanno comportato un lungo stop fra la fine del 2009 e la primavera del 2010. A pagare la situazione – con le ruspe ferme ai box e la carreggiata drastica-mente ridotta nella sua sezione e modificata nel tracciato proprio per consentire i lavori rimasti al palo – sono stati soprattutto i pendolari cremaschi in viaggio verso Milano, costretti a sopportare interminabili code e a marciare a passo d’uo-

Cantieri, corsie provvisorie e ridotte, lunghe code: la Paullese oggi


mo. Un’odissea che spesso sfiora ancora le due ore nonostante le poche decine di chilometri che separano il nostro territorio dall’area metropolitana. Il cantiere ha riaperto i battenti sul finire dell’estate 2010 e i lavori adesso sembrano procedere celermente. Ma un’altra doccia fredda recentemente ha raggelato gli animi dei cremaschi: i tagli governativi non risparmiano la Paullese, tanto da privarla della copertura finanziaria necessaria per il completamento del lotto Dovera-Spino (157 milioni di euro) e per il rifacimento del ponte sull’Adda. Un clima di incer-tezza che, nonostante le promesse, pesa sul futuro dei lavori stradali riguardanti la ex Statale 415.

Nessuno rinuncia all’automobileNonostante tutto in pochi sono disposti a rinunciare all’automobile. Ciò an-che quando gli effetti collaterali dovuti al traffico nevrotico producono maggiore stress, insonnia in aumento e una precaria attenzione sul posto di lavoro. Lo attesta una ricerca svolta da Ibm su un campione selezionato di pendolari mila-nesi3. Il 30 percento dei pendolari-automobilisti intervistati affronta ingorghi di circa un’ora per percorrere anche brevi tratti di strada, spesso non superiori ai 15 chilometri: il 18 percento di questi arriva addirittura ad ingranare la retromar-cia per tornare, esausto, a casa ancora prima di aver iniziato la propria giornata lavorativa. Un dato sul quale meditare quando si tratta di progettare un futuro basato sulla mobilità sostenibile del trasporto urbano ed extraurbano. Anche perché il 57 percento dei lavoratori coinvolti nella ricerca Ibm si è detto dispo-nibile a valutare l’opzione mezzo pubblico, se solo l’efficienza di questo sistema migliorasse sensibilmente.

3 La Repubblica edizione di Milano, 1 luglio 2010 pagina 4.


Il rilancio delle stazioni lombarde una necessità assoluta

Tutto ruota attorno al rilancio del sistema ferroviario lombardo. Ipotesi colle-gamento diretto Crema-Milano, da attuarsi mediante treno regionale veloce,

compresa. Il rilancio, però, non può non passare anche attraverso la comple-ta riqualificazione delle stazioni. La situazione sul fronte infrastrutturale è lo specchio fedele di una realtà che per troppi anni si è disinteressata al traspor-to pubblico locale, sottraendo ad esso risorse necessarie per poter fornire un servizio all’insegna del decoro. Il viaggio nelle stazioni dimenticate organizzato e compiuto nell’inverno 2010 dai consiglieri del gruppo regionale del Partito Democratico ha riportato alla ribalta un tema finito sottotraccia nonostante le continue segnalazioni dei pendolari. I consiglieri regionali, passando in rassegna i 415 presidi lombardi – 110 patrimonio di Ferrovie Nord e 305 di Rete Ferro-viaria Italiana –, hanno toccato con mano le conseguenze delle scelte del passato, chiedendo a gran voce l’inversione di rotta. I risultati del censimento sono crudi: immobili da tempo impresidiati, degrado persistente e anomalie funzionali che penalizzano gli utenti sono il filo conduttore che li ha accompagnati nel loro tour di denuncia. L’elenco delle criticità andato a comporre il report conclusivo, consegnato sul tavolo del governo regionale, è laconico. Nel 70% dei casi è stata


rilevata la mancanza della biglietteria. Come se non bastasse, un buon 40 percen-to di quelle stazioni non dispone all’interno dell’edificio di un centro di rivendita alternativo. Solo una stazione su tre è invece dotata di biglietteria elettronica (co-munque non sempre funzionante con regolarità) e all’incirca il 40 percento dei presidi è sprovvisto di macchine obliteratrici ovvero ne ha, ma sono fuoriuso. In condizioni di particolare degrado versano, nelle non molte realtà dove esistono, i sottopassaggi di collegamento fra i binari. Altro segnale di inadeguatezza funzio-nale e culturale riguarda le barriere architettoniche. L’80 percento delle stazioni lombarde presenta ostacoli alla libera circolazione dei portatori di handicap, che non possono così contare su accessi autonomi e in sicurezza. Sul versante delle barriere architettoniche la bocciatura è dunque completa. Sempre in ambito di ri-sposte funzionali ai bisogni dell’utenza, le cose non migliorano leggendo i rilievi mossi dall’indagine agli aspetti legati all’accoglienza. La sala d’aspetto è presente quasi ovunque (il 90 percento delle strutture ne possiede almeno una), ma versa in cattive condizioni. Fra le problematicità comuni riscontrate: la mancanza o il mancato funzionamento del sistema di riscaldamento e raffreddamento degli ambienti (70 percento); lo stato delle pareti, spesso lasciate senza manutenzio-ne e fatte oggetto di atti vandalici (70 percento); l’assenza di luci nei locali (50 percento) e la mancanza di personale di servizio (70 percento) a disposizione dei viaggiatori. Inaccettabile anche la situazione inerente i servizi igienici, che risultano essere inagibili e inutilizzabili nel 45 percento delle stazioni lombarde. Come riportare quei locali completamente abbandonati e lasciati al loro destino

Scarsa manutenzione, una piaga nelle nostre stazioni


ai fasti e al decoro del passato? La soluzione che a fatica sta avanzando è asse-gnarli in comodato d’uso ai Comuni o alle associazioni locali di volontariato affinché li gestiscano. Sotto la spinta del Partito Democratico, la Regione Lom-bardia nel marzo scorso ha lanciato il bando: “Stazione in Comune”. Attraverso un accordo sottoscritto dalla stessa Regione con Rfi, Ferrovie Nord ed Anci, si è intesa dare la possibilità, all’interno del bando, alle amministrazioni comunali di presentare progetti e proposte per riqualificare e migliorare le stazioni anche attraverso il coinvolgimento delle associazioni di volontariato. Il bando, che ha avuto un percorso piuttosto sofferto, ha riscontrato l’interesse di 63 enti locali che si sono detti disponibili, direttamente e indirettamente, a gestire gli immobili delle aree ferroviarie mettendo a frutto progetti che le restituiscano all’utenza e alla cittadinanza sotto forma di nuovi servizi e attività, curandone la manu-tenzione e il decoro dei locali. Un risultato lontano dalle attese. Attraverso il censimento delle stazioni lombarde condotto dai consiglieri regionali del Partito Democratico è stato monitorato sotto il profilo della logistica anche l’aspetto del raccordo fra i treni e gli altri mezzi del trasporto pubblico, tema essenziale se si vuole dar corso senza indugi al potenziamento dell’intermodalità. I riscontri sottolineano come il dialogo fra ferro e gomma, indispensabile per rafforzare il servizio pubblico locale, sia ancora piuttosto flebile. Solo il 40% delle loca-lità oggetto del tour possono dire soddisfatta l’esigenza d’integrazione. Trovare soluzioni da adottare nelle altre sei stazioni ogni dieci ancora sorde al dialogo ferro-gomma diventa quindi indispensabile. Così non fosse il cammino verso l’intermodalità rimarrebbe difficoltoso. Anche perché, nel complesso, le nostre stazioni offrono un numero di parcheggi limitato e sottodimensionato nei con-fronti della domanda. Analogo discorso vale per i “parcheggi” delle biciclette: le rastrelliere non esistono nel 40% dei casi, oppure, là dove sono state posizionate, spesso non sono funzionali al loro utilizzo.

Le stazioni della Crema-Treviglio, la situazioneCasaletto Vaprio, così non va. Fra le stazioni che presentano criticità accentuate vi è proprio quella cremasca. La struttura, come rilevato per altre realtà della linea Cremona-Crema-Treviglio, è totalmente impresidiata e vittima di un degra-do sempre più accentuato. Nei giorni del tour nelle stazioni, a Casaletto Vaprio è stata riscontrata una disfunzione del sistema di illuminazione paradigmatica dell’incuria che è tratto comune delle strutture ferroviarie del territorio lombar-do. Al buio per gran parte della giornata, i locali di Casaletto Vaprio cominciano ad illuminarsi nel cuore della notte, quando, ovviamente, le decine di pendolari che quotidianamente affollano le stanze sono ben lontani dalla stazione. La ra-gione? L’errata regolamentazione del timer con conseguente accensione notturna delle luci e spegnimento all’alba. Una situazione che ha avuto notevoli ripercus-


TRATTA TREVIGLIO-CREMA, LA SITUAZIONE NELLE STAZIONI INTERMEDIE

STAZIONE/FERMATA CARAVAGGIO (PK 59 + 542)

Ubicazione rispetto al centro abitato A sud del centro in vicinanza al viale Giovanni XXIII che collega l’abitato alla zona del Santuario. Stra-da a fondo cieco con spazi di manovra ampi.

Condizioni Generali Fabbricato viaggiatori: buone condizioni. Piazzale: pulito e ordinato con stalli dei posti auto disegnati.

Supporto /ausilio ai viaggiatori Edicola, tabacchi. Orario ferroviario esposto.

Parcheggi 102 posti auto + 4 handicap. Utilizzo medio feria-le: 46%. Park biciclette coperto, utilizzato.

Note Accessibile a piedi dal centro abitato. Accessibili-tà extracomunale (SP185, ex SS11): non agevole.

STAZIONE/FERMATA CAPRALBA (PK 53 + 773)

Ubicazione rispetto al centro abitato Ad ovest dell’abitato, a margine dell’insediamento. Strada di accesso corrispondente al passaggio a livello pk 53 + 743, strada diretta a Farinate.

Condizioni Generali Fabbricato viaggiatori: buone condizioni. Parcheg-gio con aree a verde, stalli indicati.

Supporto /ausilio ai viaggiatori Bar, tabacchi, biglietteria. Orario ferroviario esposto.

Parcheggi 43 posti auto + 1 handicap. Utilizzo medio feriale: 60%. Park biciclette coperto: utilizzato.

Note Accessibilità extracomunale non agevole, salvo da Farinate.

STAZIONE/FERMATA CASALETTO VAPRIO (PK 49 + 845)

Ubicazione rispetto al centro abitato Ad est dell’abitato, con il sedime ferroviario che se-para la zona industriale dal centro città. Strada a fondo cieco presso passaggio a livello pk 49 + 759.

Condizioni Generali Fabbricato viaggiatori: buone condizioni. Piazzale pulito e ordinato con stalli disegnati.

Supporto /ausilio ai viaggiatori Sala attesa pulita. Orario ferroviario esposto.

Parcheggi 22 posti auto + 1 handicap. Utilizzo medio feriale: 72%. Park biciclette coperto: utilizzato.

Note Spazi di circolazione e manovra adeguati solo per auto. Accessibilità pedonale dal centro. Accessibi-lità extra comunale: non agevole.


sioni nel periodo invernale compromettendo il riscaldamento degli ambienti. Altra nota dolente, la mancanza, non solo all’interno della stazione, ma anche nelle immediate vicinanze, di una rivendita di titoli di viaggio. La lacuna co-stringe i pendolari a spostarsi nei paesi vicini – soprattutto Trescore Cremasco –, per acquistare il biglietto. Concreti passi in avanti nell’ultimo periodo sono stati invece compiuti a Capralba, dove il problema della sala d’aspetto impresidiata almeno in parte è stato risolto, in quanto la stessa è diventata corpo unico con l’esercizio commerciale attivo sulla medesima superficie. Così facendo la sala d’aspetto risulta essere aperta durante il giorno per un numero considerevole di ore. Le amministrazioni locali di Casaletto Vaprio e Capralba sono state fra le prime a mettere in campo anche progetti per la gestione dell’immobile e solu-zioni capaci di alimentare il ciclo virtuoso della mobilità sostenibile attraverso l’ampliamento della rete di piste ciclabili presente sul loro territorio. Progetti che al momento sono ancora solo sulla carta in attesa che possano essere finanziati o, in alternativa, attuati attraverso le convenzioni da sottoscrivere con gli enti proprietari degli edifici.

Crema, la situazione miglioraDecisamente diversa è l’aria che si respira in città, a Crema. Proprio attraver-so l’accordo siglato fra diversi soggetti (Provincia di Cremona, Comune, Rfi ed Adda Trasporti), nell’ultimo periodo gli spazi della stazione sono stati riquali-

Caravaggio in un giorno d’estate


ficati e ammodernati, con il personale di Adda Trasporti che garantisce anche il servizio biglietteria ferroviario, seppur limitato nella possibilità di vendita dei tagliandi di viaggio alle sole tratte regionali. Un primo passo comunque fonda-mentale per fare in modo che Crema diventi snodo importante all’interno di una nuova centralità del trasporto pubblico gravitante sull’area milanese. Perché ciò accada, però, è necessario arrivare anche all’adeguamento infrastrutturale, sep-pure parziale, della rete. Lo sottolinea lo studio Transplan Srl-Ldm Italia Srl ed è stato previsto già all’interno del protocollo d’intesa sottoscritto nell’aprile 2007 fra Comune e due società del gruppo delle Ferrovie (Rfi e Fre), nell’ambito degli interventi di riqualificazione dell’area Nord-Est della città. Lì si contempla, fra le altre cose, la realizzazione di un nuovo marciapiede centrale capace di servire in modo adeguato il secondo e quel terzo binario che va realizzato per garantire gli interscambi e fare di Crema il nodo ferroviario ad est di Milano. Chi ha già deciso di puntare senza indugi sulla “mobilità leggera”, sono due realtà che confinano con la città: Madignano, dove è presente la fermata ferroviaria, e Izano. Recente-mente la Regione Lombardia ha finanziato metà del progetto per la realizzazione della pista ciclabile fra i due comuni, che si sono posti come obiettivo primario il rafforzamento del collegamento “sostenibile” con la ferrovia. Misteriosi i motivi, il progetto è il medesimo, che hanno portato al mancato finanziamento dell’altra parte di rete ciclabile.

L’esempio franceseRiqualificare gli spazi delle stazioni per poi metterli al servizio della collettivi-tà si può. L’esempio arriva direttamente dalla Francia. A Roanne dall’inizio del 2011 è attivo nei locali della stazione ferroviaria un asilo nido per i bimbi dei pendolari (orario di apertura dalle 6,45 alle 19). Si tratta di un progetto pilota che ha il benestare e la copertura finanziaria della Sncf, la società transalpina delle Ferrovie1. Vista la forte domanda, Sncf ha deciso di offrire un servizio in più ai propri utenti, consentendo loro di ridurre i tempi nel tragitto casa/lavo-ro. La compagnia, che è pubblica, non si occuperà direttamente degli asili nido ma li affiderà in gestione attraverso un bando. Prossimamente è in programma di aprire nei locali delle stazioni ferroviarie anche studi medici e laboratori per analisi cliniche. Chiaro che l’idea del nido in gestione non potrebbe essere so-stenuta nelle piccole stazioni di provincia come sono le nostre. Ma la soluzione degli spazi dati in gestione ad enti e associazioni, o anche a privati in cambio del loro impegno alla riqualificazione gli ambienti e del libero accesso all’utenza, è un passaggio obbligato per salvare le stazioni dal degrado.

1 La Repubblica edizione di Milano, 1 luglio 2010 pagina 4.


Dal patto per il trasporto pubblico all’integrazione tariffaria

L’integrazione tariffaria è un caposaldo dell’intermodalità, tanto che lo stu-dio di fattibilità presentato da Transplan Srl-Ldm Italia Srl lo indica fra gli

obiettivi da raggiungere sulla strada del definitivo rilancio del trasporto pubbli-co locale. E proprio il Patto sottoscritto nel 2008 contempla al proprio interno l’integrazione quale cardine di quella riforma in materia di mobilità che ammini-strazioni locali ed aziende del settore hanno cominciato timidamente a sostenere con azioni concrete.A volere questo nuovo strumento correttivo delle politiche del passato, sull’onda della crisi del trasporto pubblico locale che genererà da qui al 2015 qualcosa come 500 milioni di euro1 di sbilancio, sono stati Province, Comuni capoluogo, Anci Lombardia, associazioni e imprese del settore ferro\gomma, gestori dell’in-frastruttura ferroviaria, forze sindacali del comparto dei trasporti e associazioni dei pendolari. Enti, società ed organismi che sul finire del 2007 hanno dato vita ad un tavolo di confronto con la Regione Lombardia, rivendicando il ruolo pri-

1 Rapporto Lombardia 2010, pagina 143.


mario della mobilità sostenibile all’interno di una moderna ed efficiente struttu-ra dei trasporti. Una spinta ancora più forte verso l’intermodalità si è avuta poi nel corso dell’estate successiva, una delle peggiori mai riscontrate dal traffico ferroviario in epoca moderna.Nei mesi di luglio e agosto del 2008, infatti, ritardi e soppressioni sulla rete lom-barda in generale e lungo le tratte cremasco-cremonesi in particolare batterono ogni record negativo. Con l’arrivo dell’autunno e la ripresa delle attività che generano il normale aumento in termini di domanda, non si potè poi affermare che le cose andarono migliorando.I treni regionali continuarono – e in buona parte continuano ancora oggi – ad essere soppressi per inconvenienti vari, oppure a restare bloccati all’ingresso delle stazioni per problemi tecnici più o meno banali. Con l’avvento dell’alta velocità la situazione è anche peggiorata, in quanto, per effetto del fenomeno a cascata, i convogli regionali sempre più spesso risultato essere dirottati o ral-lentati, per far spazio al passaggio dei veloci Eurostar che gravitano sul nodo milanese.Da qui la necessità di dar vita ad un tavolo per il rilancio del trasporto pubblico, incardinato sul potenziamento dell’integrazione ferro-gomma che ha nel ricono-scimento del biglietto unico d’area uno degli assi portanti. Quel tavolo è culminato nella stesura dell’atto che impegna in modo vincolante i soggetti preposti ad investire risorse, affinché il trasporto pubblico locale acqui-sisca quei parametri minimi di efficienza in grado di far marciare la Lombardia al passo con le principali realtà europee.All’interno del Patto sono dunque stati previsti canali di finanziamento e recu-pero delle risorse da dispiegare nel settore, ma anche le linee guida da adottare

TRENI IN LOMBARDIA: TRE ANNI DIFFICILI

Indice di puntualità SoppressioniMedia nella giornata

Circolazione dei treniNella giornata

Fonte: Corriere della Sera

2008 2009 2010

Nella giornata

85,8% 88,2% 88,4%

All’ora di punta

79,0% 81,9% 82,9%

27,4%

2008

24,0%

2009

19,5%

2010

1.900

2008

2.200

2010


nel corso del triennio successivo alla sottoscrizione dell’accordo per efficientare il sistema del trasporto pubblico.Nel luglio di quest’anno gli indirizzi già inseriti nel Patto sono stati trasferiti nella proposta di legge di riforma del Trasporto pubblico locale presentata dalla Giunta regionale.L’iter che culminerà nell’approvazione del testo in consiglio regionale è iniziato con la discussione nella Commissione V. Integrazione tariffaria, risorse assegnate dalla Regione agli operatori attraverso criteri di premialità, divisione territoriale in sette piani di bacino, creazione delle agenzie per il trasporto pubblico locale e impegno alla promozione della mobilità sostenibile sono i passaggi qualificanti dell’impianto alla base della proposta di legge.L’introduzione dell’integrazione tariffaria, che permette agli utenti di spostarsi nei diversi contesti del trasporto pubblico regionale, urbano ed extraurbano, con maggiore facilità, ha già mosso i primi passi.Lo ha fatto, però, in modo assai travagliato fra lo scontento degli utenti per l’aumento del costo dei titoli di viaggio e i ricorsi delle aziende lombarde che operano nel settore del trasporto pubblico su gomma, contrariate per i risvolti

Consiglio regionale, il gruppo del Partito Democratico


dei tagli imposti dalla Finanziaria2, arrivati a colpire in modo disomogeneo le aziende stesse. Sta di fatto che da diversi mesi nelle rivendite autorizzate ha fatto la sua comparsa “Io Viaggio in Lombardia”, il titolo di viaggio meglio conosciuto fra i pendolari come “tesserone”.

Il tesseroneIl tesserone è stato lanciato in anticipo sulla scorsa primavera, a margine della campagna di rincari tariffari consentiti dalla Regione Lombardia3 (aumenti che con l’ultimo adeguamento dell’agosto 2011 hanno toccato quota +23 percen-to) e non è stato particolarmente gradito dai pendolari nonostante il prezzo di lancio tutto sommato abbordabile: 85 euro mensili. I possessori del tesserone acquisiscono il diritto di viaggio su: bus urbani ed extraurbani, tram, filobus e metropolitane, treni suburbani e regionali (in 2ª classe), battelli sul lago d’Iseo, servizi a chiamata, funivie e funicolari di trasporto pubblico. A regime - entro il 31 dicembre di quest’anno secondo le indicazioni date dalla Regione - il costo mensile salirà a 99 euro. Va rimarcato come l’inasprimento delle tariffe che ha suscitato parecchie proteste sia stato consentito dalla Regione proprio in ragione dell’introduzione dei nuovi titoli di viaggio a carattere agevolato ed integrato. Fra i limiti denunciati dagli utenti, e in primis dai pendolari, il fatto che esso non comprende le tratte extraurbane delle metropolitane. Ma sono proprio i risvolti economici, giudicati ancora non particolarmente incentivanti, a frenare la cresci-ta nel trend delle vendite del biglietto a tariffa integrata: circa 20 mila le tessere acquistate nei primi mesi di vita dell’iniziativa stando ai dati forniti direttamen-te dall’assessore regionale Raffaele Cattaneo4. Accanto all’abbonamento mensile sono stati introdotti anche biglietti integrati di viaggio validi per uno, due, tre giorni e per una settimana con costo che varia dai 15 ai 40 euro. Viaggiare in treno da Crema a Milano (e ritorno) con biglietto ordinario costa circa 10 euro; per acquistare invece l’abbonamento mensile si spendono 82 euro. Ma più che la soglia tariffaria, il vero ostacolo da superare sulla strada di una reale, concreta e remunerativa integrazione del sistema mobilità è il miglioramento dell’efficien-za: solo attraverso il raggiungimento di essa si potrà garantire al trasporto pub-blico locale un consolidamento dell’offerta con benefici apprezzabili sui ricavi.

La spada di Damocle del ricorso al TarNel frattempo sul tavolo del tribunale amministrativo giace un ricorso promos-so da 38 aziende lombarde che operano nel settore del trasporto pubblico su

2 Corriere della Sera Lombardia, 16 aprile 2011 pagina 13.3 Delibera Regione Lombardia 9\204 del 2010.4 Corriere della Sera Lombardia, 16 aprile 2011 pagina 13.


gomma contro la delibera 9\204 della giunta regionale, approvata il 29 dicembre 2010. Si tratta del documento che mette nero su bianco i tagli al settore del tra-sporto pubblico. Due terzi delle aziende lombarde, preso atto che dal Governo sono giunti in Regione 82 milioni di euro in meno a sostegno del servizio (ini-zialmente l’entità del taglio era stata paventata in 300 milioni di euro), contesta-no il trattamento loro riservato che ha portato nell’anno in corso ad una sensibile riduzione nel numero delle corse allestite: si va dal -3 percento che ha investito la provincia di Monza Brianza al -6 percento registrato nel territorio cremasco-cremonese. Ma non è solo la contrazione nell’offerta a preoccupare gli utenti cre-maschi. I lavori di riqualificazione della Paullese stanno infatti creando parecchi disagi ai pendolari della linea, acuiti dal fatto che non sono state previste corsie preferenziali per gli autobus. Uno smacco per chi arriva a spendere 95 euro al mese per servirsi del trasporto pubblico anziché del mezzo privato. Ripristinare l’equilibrio nel servizio fra ferro e gomma è altra condizione indispensabile per consolidare quel concetto di intermodalità introdotto quale obiettivo primario nel Patto per il trasporto pubblico locale e adesso ribadito anche nella proposta di legge presentata in Regione.


Biglietteria unica, a Crema il progetto pilota

Crema, ormai da qualche anno, è diventata il punto di riferimento lombardo in fatto di sinergia fra trasporto pubblico su ferro e trasporto pubblico su

gomma. Tutto merito dell’accordo raggiunto nel 2008 fra Provincia di Cremo-na, Rfi, Trenitalia e Agi\Crema Mobilità. È attraverso loro che si è riusciti a far decollare il progetto pilota capace di integrare e razionalizzare le risorse a dispo-sizione dei diversi soggetti che operano nel campo dei trasporti, permettendo, innanzitutto, di dare continuità al servizio biglietteria presente all’interno della stazione, minacciato da vicino dalla possibile soppressione. Cosa non da poco se si considera il piano già deliberato dalle ferrovie che, all’interno del processo di riallocazione del personale, prevedeva la cancellazione del punto vendita bi-glietti della locale stazione. Invece Rfi e Trenitalia, gestori del servizio ferrovia-rio e Agi\Crema Mobilità, azienda leader nel settore autobus di linea, raggiunto l’accordo sulla ripartizione delle competenze, hanno dato vita ad un percorso in grado di lasciare il segno e aprire definitivamente le porte alla auspicata intermo-dalità. Determinante è risultata l’azione promossa dalla Provincia di Cremona, di cui l’attuale consigliere regionale del Partito Democratico Agostino Alloni era allora vicepresidente e titolare della delega a Trasporti e Mobilità. Con la forza


delle idee e una politica improntata al dialogo si è riusciti a far sedere allo stesso tavolo aziende pubbliche e private ottenendo che, dietro un restyling completo dei locali a quel tempo semi abbandonati di proprietà Rfi, Agi si facesse carico dell’onerosa riapertura della biglietteria, mettendo a disposizione degli utenti, nel medesimo punto vendita, sia i biglietti di viaggio dei treni sia quelli degli autobus della propria compagnia. Questo, ovviamente, in attesa del decollo de-finitivo del “biglietto integrato”, che è stato varato all’inizio dell’anno. Ma non è il solo risultato ottenuto attraverso l’accordo. Sempre all’interno di un’ottica di rafforzamento dei criteri in grado di favorire l’interscambio fra mezzi pubblici, Agi ha localizzato il capolinea delle proprie corse sul piazzale della stazione con la chiara intenzione di creare un’interfaccia positiva e duratura fra ferrovie e autobus.Un benefit appositamente messo in campo a vantaggio dell’utenza nel tentativo di innalzare l’indice di gradimento del trasporto pubblico a scapito delle solu-zioni private. L’integrazione, però, è tuttora parziale in quanto la biglietteria, ge-stita in forza dell’accordo dal personale di Agi\Crema Mobilità, non ha ricevuta l’autorizzazione alla vendita di tagliandi ferroviari validi al di fuori della Regione Lombardia. Una disfunzione oggettiva, portata a conoscenza del ministero dei

COMPARAZIONE TRA GLI OPERATORI FERROVIARI IN EUROPA

Comparazione dei ricavi da contributi pubblici (corrispettivi) e da traffico (biglietti e abbonamen-ti) tra operatori ferroviari europei

Fonte: Istituto Tagliacarne

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

39%44%

29%

Deutsch Bahn

SNCF Trenitaliaregionale

Ricavi da traffico in mln di euro

Ricavi da corrispettivi per il servizio


Trasporti anche grazie all’intervento della senatrice del Partito Democratico Cin-zia Fontana. La situazione è ancora in attesa dei doverosi correttivi.

I benefici dell’orario cadenzatoSe l’accordo fra le due società emanazione delle Ferrovie e il partner privato che agisce nell’ambito del trasporto su gomma rappresenta una pietra miliare nel modo di intendere i rapporti fra i diversi operatori, un altro segnale importante fornito dal sistema per garantirsi un futuro all’insegna della sostenibilità è dato dall’introduzione dell’orario cadenzato. Un concetto, quello del cadenzamento, che sta trovando terreno fertile dall’inverno del 2008. Cadenzare l’orario signi-fica, in buona sostanza, dare la certezza al viaggiatore di poter disporre di un treno in ciascuna ora della giornata sempre allo stesso minuto. A Crema, attual-mente, significa disporre al minuto 21 di un treno in partenza verso Treviglio e al minuto 45 di un convoglio in arrivo dalla stazione bergamasca. La politica del cadenzamento funziona e raggiunge il proprio obiettivo quando i tempi di attesa nelle stazioni di cambio non superano il quarto d’ora. Dopo una prima fase spe-rimentale, almeno sulla carta i buchi d’orario cui erano sottoposti i viaggiatori della Crema-Milano, costretti a cambiare convoglio all’altezza del nodo treviglie-

Il nuovo infopoint all’interno della stazione di Crema


se, sono stati limitati. Questo vale soprattutto in relazione ai treni in circolazione sulla linea nelle ore di punta. Resta il fatto che il meccanismo spesso è messo an-cora a dura prova dai disservizi che non consentono di raggiungere in tempo le coincidenze. Nel 2010, infatti, a fronte di una media giornaliera di soppressioni pari al 19,5 percento (-4,5% rispetto al 2009 e -7,9% rispetto al 2008), l’indice di puntualità si è attestato sotto la soglia dell’83 percento1, con pesanti ripercussio-ni negative sotto il profilo dei benefici garantiti dal cadenzamento. Comunque sia, l’orario cadenzato ha garantito da subito una maggior offerta di convogli a disposizione degli utenti cremaschi, con sei corse dirette su Milano. La nuova programmazione degli orari ha inoltre consentito di sfruttare meglio il coordinamento fra treni in transito lungo la Milano-Brescia con fermata a Tre-viglio. Sensibile il miglioramento raggiunto nel tempo di percorrenza, con un guadagno stimabile in 8 minuti quando si viaggia in direzione Milano e un van-taggio di 10 minuti quando si fa invece rotta verso Cremona. Il quadrante Est, quello che interessa da vicino il Cremasco, è stato il primo in ambito regionale ad introdurre il concetto di cadenzamento. Ed anche in questo caso è risultato fondamentale il ruolo giocato a suo tempo dalla Provincia di Cremona, che ha avuto nel suo vicepresidente Alloni il più convinto sostenitore. Al cadenzamento si è affiancata in un secondo momento l’opzione treno suburbano S, con corse da Milano a Treviglio (e viceversa) ogni quarto d’ora. Resta invece di grandissima attualità il tema delle soppressioni e degli stop dovuti a problemi di manuten-zione cui sono sottoposti locomotori e carrozze. Stando ai dati forniti dal re-sponsabile Trasporti di Legambiente, Dario Balotta2 , il trend nel corso del 2011 è negativo. Nel gennaio di quest’anno le soppressioni mensili dei treni rilevate sono state 303; sono poi diventate 306 in febbraio, 356 in marzo e 358 in aprile, con un +18 percento complessivo rispetto al periodo gennaio-aprile dell’anno precedente. Esponenziale la crescita nel numero dei guasti che colpiscono i lo-comotori: +196 percento. Sintomo inequivocabile del livello di usura del mate-riale rotabile in circolazione sulle linee regionali lombarde. Lunghissimi anche i tempi di rimessa in opera dei treni fermi ai box per manutenzione. I convogli restano infatti bloccati per 25 giorni in caso di toilette fuori uso e per un periodo di tempo perfino superiore al mese in caso di guasti più seri. A scapito, ovvia-mente, dell’efficienza del servizio.

1 Corriere della Sera Lombardia, 24 marzo 2011.2 Corriere della Sera Lombardia, 4 giugno 2011 pagina 13.


Servizio a chiamata, la nuova frontiera del trasporto pubblico su gomma

Un sistema moderno nel concepire il trasporto pubblico su gomma è dato dal servizio autobus a chiamata. Ad esso si guarda con particolare attenzione

quando si parla di mobilità integrata. Nel nostro territorio provinciale a garan-tirlo sono due diversi progetti: il primo, istituito dalla Provincia di Cremona, è stato chiamato Stradibus ed ha tenore extraurbano; il secondo tocca da vicino la realtà urbana di Crema e prende il nome di Miobus.

StradibusStradibus è il servizio a chiamata promosso dalla Provincia di Cremona, risulta essere molto strutturato negli ambienti Cremonese, Soresinese e Castelleonese ma ancora da potenziare nel Cremasco, dove raggiunge solamente Montodine e Ripalta Arpina. La ragione principale del ritardo accumulato in questa im-portante area del territorio provinciale è dovuta principalmente alla mancata integrazione con il Miobus, operante nel territorio di Crema e gestito dall’ammi-nistrazione cittadina. Una scelta, quella che va nel senso della realizzazione di una totale sinergia fra il servizio a chiamata di valenza extraurbana e quello più strettamente urbano, indifferibile. Sono almeno due le ragioni a sostegno di una


loro prossima integrazione: il perfezionamento degli standard che indicano la qualità del servizio offerto all’utenza, comunque già buoni, e la razionalizzazio-ne dei costi di gestione. L’operazione, così come è stata a suo tempo ipotizzata, coinvolgerebbe 17 comuni appartenenti al Piano d’area di Crema che attendono di poter entrare a far parte di questo processo virtuoso in materia di mobilità. Il servizio a chiamata sta riscuotendo un crescente successo; il sistema in esame non è l’alternativa all’autobus tradizionale, bensì la sua integrazione. Studiato appositamente per garantire risposte alle esigenze dell’utenza nelle fasce orarie definite di “morbida” – contraddistinte sì da una bassa domanda proveniente dai viaggiatori, ma anche da un numero ancora più esiguo di corse allestite seguen-do i tradizionali schemi d’orario –, non ha mancato di produrre da subito i suoi effetti benefici sul sistema della mobilità.Tutto comincia nel 2004, quando la Provincia di Cremona, primo caso in Lom-bardia per quanto concerne i percorsi extraurbani, attiva il servizio di trasporto pubblico flessibile Stradibus, che si propone di garantire anche nei centri indicati come “a bassa mobilità” forme di trasporto pubblico. La fase della sperimenta-zione coinvolge inizialmente ventidue comunità dell’area piadenese forti di un bacino di circa 27mila abitanti. Fino al 2005 Stradibus garantisce il servizio a fasce orarie andando ad integrare i normali collegamenti coperti dagli autobus di linea. Una piccola rivoluzione destinata a radicarsi ancora più nelle abitudini dell’utenza proprio a partire da quell’anno, quando si introduce l’orario conti-nuato del servizio a chiamata – attivo dalle 6,30 alle 19,30 –, e si consolidano una filosofia d’azione e una flessibilità del tutto autonome. Dal 2006 alla rete collegata da Stradibus si aggiungono altri 13 comuni: quelli dell’area soresinese-castelleonese che aumentano di altri 35 mila abitanti il potenziale bacino d’uten-za. Il servizio, con il passare del tempo, conosce poi una nuova espansione verso il Casalasco e un primo approdo nel Cremasco, con i due piccoli comuni del circondario già ricordati (Montodine e Ripalta Arpina) che si agganciano alla rete castelleonese. Una scelta figlia delle solide relazioni costruite nel corso degli anni fra quelle realtà e l’importante centro del basso cremonese.L’utenza dimostra di gradire il concetto di flessibilità garantito dal servizio. Lo attestano i numeri. Infatti se nei primi mesi, quelli della sperimentazione, la media dei frequentatori di Stradibus si è aggirata attorno ai 167 passeggeri/mese, nel 2007, con il servizio a regime, si è arrivati ai 6mila passeggeri/mese1. Chi sceglie la flessibilità di Stradibus lo fa soprattutto per recarsi a scuola o al lavoro; altri fattori di spostamento sono offerti anche dai mercati settimanali organiz-zati nei diversi paesi della Provincia. Significativo annotare come, soprattutto

1 Studio Atr, pagina 22.


all’inizio, il 30 percento degli utenti ha apertamente dichiarato di aver utilizzato altri mezzi di trasporto prima dell’introduzione di Stradibus, dimostrando come flessibilità ed efficienza possano contribuire a consolidare il concetto di mobilità sostenibile.

MiobusMiobus è invece il nome dato al servizio di trasporto a chiamata attivo su tutto il territorio del comune di Crema e offre agli utenti la possibilità di gestire i pro-pri spostamenti all’ora e secondo il percorso che soddisfano le loro necessità in ambito urbano. Il meccanismo è semplice: si prenota telefonicamente la corsa e successivamente ci si sposta nei pressi della fermata ritenuta più comoda. Un modello introdotto nel 2006, forte di circa 200 fermate dislocate lungo la rete e che fa riscontrare un buon indice di gradimento fra gli utenti. Ad utilizzare il servizio Miobus sono soprattutto persone anziane, a testimonianza che si trat-ta di un mezzo di trasporto che assolve anche un’importante funzione sociale. Eppure, preso atto che la filosofia di Miobus piace anche all’estero (nel recente passato sono giunti dalla Bulgaria per studiare il modello Crema), nonostante le potenzialità il servizio non appare sfruttato a fondo.Stando ai dati di un’indagine condotta fra l’utenza e divulgati da Crema Mobilità, l’azienda che gestisce questo particolare servizio a chiamata, Miobus è stato pro-mosso dal 95,3 percento dei viaggiatori. Molto positivi gli indicatori che attesta-

Miobus, il servizio a chiamata del Comune di Crema


no gli elevati standard riscontrati dagli utenti in materia di sicurezza e comfort. Fra le richieste inoltrate a gestore e amministrazione comunale, nel tentativo di migliorare sempre più l’offerta, emergono il potenziamento del servizio prenota-zione e l’aumento nel numero delle fermate disposte lungo la rete urbana.Come anticipato, fra i temi caldi da affrontare vi è quello dell’estensione del servizio dalla città ai comuni della prima cintura e, naturale sbocco del proget-to, la sua integrazione con Stradibus. Già alla sua nascita Miobus ipotizzò di ampliare il proprio confine d’azione coinvolgendo Cremosano, che dista soli tre chilometri dalla fermata Mosi, la più periferica in quella direzione. L’impianto originario della proposta prevedeva anche il prolungamento oltre Cremosano, fino a raggiungere Trescore Cremasco e, conseguentemente, Casaletto Vaprio. Pochi chilometri in più per coprire tre comuni del circondario interessati al ser-vizio a chiamata, favorendo le fasce deboli della popolazione ora svantaggiate nel collegamento con la città, sembravano cosa fattibile. Ma nonostante i tavoli di confronto aperti con l’amministrazione di Crema, il nodo costi non è mai stato superato. L’ipotesi è stata lasciata cadere così come al palo sono ancora le tratta-tive con Pianengo, Offanengo, Ripalta Cremasca, Madignano, Bagnolo Crema-sco, Capergnanica ed Izano, altri centri interessati all’eventuale coinvolgimento nell’operazione Miobus. Sull’estensione del servizio grava però la lievitazione nei costi, stimata in circa 250 mila euro che appaiono difficilmente sostenibi-li soprattutto in questo particolare momento congiunturale. Solo una sapiente razionalizzazione delle corse e l’integrazione con il servizio extraurbano tradi-zionale possono fare da sfondo al rilancio di Miobus nel panorama cremasco del trasporto pubblico a chiamata. E con esso dare nuovo impulso ad una città che vuole definitivamente porsi come solido punto di riferimento nel territorio in materia di intermodalità.


La rinascita dell’area Nord-Est obiettivo primario per la città

La domanda di trasporto, nell’area cremasca, è calcolata su un bacino poten-ziale che si fa forte di oltre 84 mila abitanti; l’obiettivo, indicato anche nel

Piano di Governo del Territorio recentemente approvato, è trasformare la città in un polo attrattivo ad est dell’area milanese in ragione del raddoppio della Paul-lese (tuttora in corso e comunque ancora parziale) e dell’ipotizzato, anche se mai finanziato, prolungamento della linea 3 della metropolitana da San Donato a Paullo. Ma se questi sono i punti fermi dai quali partire per la riqualificazio-ne e il potenziamento del sistema della mobilità esterno alla città, i cremaschi sanno che vi è un’altra questione dirimente che, se lasciata ancora per molto irrisolta, potrebbe minare le aspettative a lungo respiro sulle quali si fonda il progetto. Si tratta della rinascita dell’area Nord-Est. Crema è sempre in bilico fra passato e futuro e i ritardi che via via si stanno accumulando lungo la strada del rilancio di quell’importante comparto della città finiscono con il penalizzare le politiche d’azione alla base del consolidamento del trasporto pubblico ferrovia-rio. Una partita, quella che la città dovrebbe giocare a favore dell’intermodalità, che si snoda a doppio binario. Da una parte vi è l’improcrastinabile recupero di quelle centinaia di migliaia di metri quadrati di aree (318 mila quelli descritti


La copertura dei capannoni è ancora in amianto

Una panoramica dell’area da riqualificare


all’interno del subambito di trasformazione preso in esame dal Pgt), un tempo fiore all’occhiello e motore dell’industria cremasca. È in quegli ischeletriti pa-rallelepipedi di cemento, tuttora ricoperti da quintali di amianto, che sorgevano la Ferriera e l’ex Everest ed è all’interno di quello stesso perimetro che Crema sceglierà il proprio modello di crescita e sviluppo futuri. Il binario che corre in parallelo dovrà invece occuparsi dell’impiego di risorse economiche fresche che la mastodontica operazione di riqualificazione dell’area Nord-Est riserverà al pubblico sotto forma di oneri di urbanizzazione e compensazioni urbanistiche. Denaro da destinare in buona parte al miglioramento dell’infrastruttura ferrovia-ria e alla soluzione dell’annosa questione viabilistica determinata dalla presenza del passaggio a livello su viale Santa Maria. Nonostante da parecchio esistano già un piano urbanistico e un Protocollo d’Intesa sottoscritto da Comune e Rfi, stru-menti che potrebbero facilitare l’operazione, l’iter degli interventi è ancora fermo all’anno zero. Per spiegare meglio questo rapporto, indissolubile, fra il rilancio del trasporto ferroviario e la riqualificazione dell’area Nord-Est è necessario fare un passo indietro. Nel delineare la struttura della mobilità nel territorio1, lo staff del professore Mar-co Vitale evidenzia come la Cremona-Crema-Treviglio sia soggetta a significative criticità: è a binario semplice, presenta “pesanti colli di bottiglia” in ingresso a Treviglio, è contraddistinta da una distanza fra le stazioni che al fine degli incroci è giudicata eccessiva, sconta la struttura inadeguata delle stesse stazioni e subi-sce ulteriori limiti che derivano dai numerosi passaggi a livello dislocati lungo la tratta e dalla mancanza di sottopassaggi che consentano l’accesso in sicurezza ai binari. Considerazioni che valgono per la gran parte degli approdi ferroviari presenti sul percorso. L’insieme delle criticità esposte determina in prima istanza la riduzione della potenzialità teorica della linea e la vincola ad una circolazione rigida2. La mancanza di flessibilità porta anche conseguenze dirette sullo scarso livello di puntualità, con particolari criticità nelle fasce orarie di maggior traffi-co. Problemi che, comunque, il cadenzamento dell’orario recentemente adottato ha in parte mitigato, almeno in via teorica. La conclusione formulata dallo staff di Vitale è lapidaria: “Allo stato attuale dei lavori – è riportato nello studio –, la capacità disponibile per i collegamenti diretti (con Milano, nda) risulta evidente-mente limitata”3.È dunque necessario mettere mano ad alcune di quelle palesi criticità per fare di Crema un moderno centro, capace di allinearsi agli standard europei e in grado di offrire all’utenza un trasporto pubblico integrato e all’altezza delle aspettative.

1 Vitale-Novello-Zane&co: “Il Cremasco: strategie per uno sviluppo”, capitolo 8 pagina 277.2 ibidem pagina 277.3 ibidem pagina 277.


Per riuscire nell’obiettivo è prioritario il consolidamento della struttura ferrovia-ria cittadina, sebbene alcune formulazioni contenute nel nuovo Piano di Gover-no del Territorio sembrino andare nel verso contrario. Nel documento è infatti scritto: “il sistema dei trasporti pubblici su ferro di Crema non prevede sviluppi in grado di renderlo appetibile o competitivo”4. Un’affermazione che pare smen-tita dallo studio di fattibilità della Transplan Srl-Ldm Italia Srl là dove si rimarca come il bacino di traffico direttamente interessato dal servizio ferroviario del-la Crema-Treviglio, facendo tappe nei comuni di Casaletto Vaprio, Capralba e Caravaggio, arrivi a coinvolgere potenzialmente 54 mila residenti e soprattutto quando aggiunge: “a questo bacino è associabile un’area di influenza che, grazie a servizi su gomma, può gravitare sul polo di Crema con ulteriori 32mila abitanti residenti”5. Gli inviti a non sottovalutare l’importanza strategica dell’intermoda-lità per migliorare la qualità stessa della vita dei residenti del comprensorio, sono dunque espliciti.

L’ambito di trasformazione urbana Atu02Nel nuovo strumento urbanistico della città la cosiddetta area Nord-Est è iden-tificata come Ambito di trasformazione urbana Atu02 ed è l’unico ambito che interessa l’area dello scalo ferroviario. L’ Atu02 ha una superficie superiore ai 318 mila metri quadrati, 20 mila dei quali nella disponibilità del pubblico. Nel docu-mento si esplicita l’obiettivo da conseguire (trasformare questa vasta porzione di territorio comunale ora inaccessibile, nella cerniera tra il centro di Crema ed il tessuto urbano a nord del Vacchelli) e si indica il percorso utile al raggiungimen-to dello scopo, individuandolo nella riconversione dei capannoni industriali in una “nuova centralità urbana, caratterizzata da una serie di attraversamenti sia viabilistici che ciclo-pedonali dei binari e del canale”6.Il testo, approvato dal Consiglio Comunale, prosegue poi affermando che, con l’acquisizione di nuove aree pubbliche, nel comparto si darà vita ad un parco lungo il canale Vacchelli in continuità fra Moso e Serio. Si andranno, inoltre, a realizzare nuovi servizi destinati a residenti ed attività commerciali e si procede-rà con la riqualificazione della stazione ferroviaria. Risorse, queste ultime, che potranno essere messe in gioco solo portando a compimento l’ambizioso proget-to di rilancio dell’intero comparto Nord-Est. Particolare da non sottovalutare: il progetto conterrà al suo interno l’indispensabile piano urbanistico cui sarà affidata la scelta metodologica da adottare per il superamento della ferrovia e la conseguente nuova rete viabilistica.

4 Relazione della Transplan Srl-Ldm Italia Srl, allegata in appendice pagina 75.5 ibidem, pagina 75.6 Relazione allegata al documento di Piano del Comune di Crema, pagina 130.


È il piano urbanistico, insomma, che dirà se il bypass ferroviario sarà ottenu-to mediante un sottopasso, ovvero con il sovrappasso sponsorizzato dall’attuale amministrazione comunale.

Il vecchio Prg e il progetto Macchi CassiaQuel legame a doppio filo fra riqualificazione dell’area e reperimento delle risor-se da destinare al rilancio infrastrutturale del comparto ferroviario, in passato non è sfuggito ad un altro noto professionista: il professore Cesare Macchi Cas-sia. L’urbanista, su preciso mandato della precedente amministrazione guidata da Claudio Ceravolo, approfondendo i temi legati all’architettura cittadina e alla sua filosofia di base, e considerando l’impatto sociale ed economico che l’area Nord-Est avrà sul futuro della città, elaborò un articolato progetto caratterizzato dalla realizzazione di un sottopassaggio capace di risolvere definitivamente l’annosa questione del blocco stradale imposto dalla barriera ferroviaria posizionata lun-go viale Santa Maria. La sua soluzione non prevede un tunnel ‘dritto per dritto’, troppo impattante per i delicati canoni urbanistici e architettonici che fanno da sfondo al rettilineo che collega la bramantesca basilica di Santa Maria con il centro della città, bensì un’infrastruttura moderna e non troppo invasiva, da re-alizzare nel cuore dell’area ex industriale prossima alla riqualificazione. Macchi

Con il rilancio dell’area sarà possibile riattivare il terzo binario


Cassia ha così previsto una strada che, partendo da via Mulini per passare poi sotto i binari, incanalerebbe il traffico direttamente su via Stazione. Espediente in grado di consentire la pedonalizzazione di parte del viale di Santa Maria. Il secondo aspetto qualificante della sua proposta è invece offerto dal rifacimento della stazione ferroviaria con annessa realizzazione di sottopassaggi utilizzabi-li per raggiungere i binari. La rivisitazione complessiva dell’immobile non tra-scura l’ipotesi del rafforzamento del servizio biglietteria e dell’area hospitality e l’apertura di piccole attività commerciali. All’altezza dello scalo merci dismesso, Macchi Cassia ipotizza la collocazione della nuova stazione degli autobus, fulcro dell’intermodalità.

Il Protocollo d’Intesa del 2007Una soluzione, quella di Macchi Cassia, avallata anche dai vertici delle ferrovie. Il 10 aprile 2007 i rappresentanti di Comune di Crema, Rete Ferroviaria Italia-na (Rfi) e Ferrovie Real Estate Spa (Fre), dopo aver incassato la deliberazione favorevole dell’assemblea consiliare, sottoscrissero un Protocollo d’Intesa ri-guardante l’area polifunzionale denominata appunto “Stazione”. Si tratta di una porzione di superficie oggi in parte posta formalmente in vendita, che gravita attorno allo scalo ferroviario per complessivi 28mila 400 metri quadrati: 6mila

Uno degli ingressi della ex zona industriale


circa di proprietà comunale e 22mila nelle mani delle due società delle Ferrovie. Secondo le determinazioni contenute in quel documento, il Comune di Crema, in collaborazione con Rfi e Fre, si impegnava nella predisposizione di un Piano Attuativo che contenesse: realizzazione del sottopasso ciclopedonale e viabili-stico al servizio della stazione; sottopasso ciclopedonale di viale Santa Maria; attestamento autobus sul piazzale di via Stazione; realizzazione eventuale di un secondo sottopasso per il traffico locale a ovest della stazione. Una volta appro-vato il Piano Attuativo, nel giro di 90 giorni si doveva siglare la convenzione con le due società che gravitano nell’orbita Ferrovie.Il contenuto di quest’ultimo atto avrebbe modulato superfici, destinazioni d’uso e capacità edificatorie delle aree di competenza; avrebbe orientato la scelta in merito alla soppressione del passaggio a livello di viale Santa Maria e proposto il relativo adeguamento della stazione al Piano Regolatore allora vigente, con l’indicazione della realizzazione del nuovo marciapiede centrale a servizio dei binari numero 2 e 3. In altre parole, la convenzione avrebbe impegnato le parti ad attivare anche quel terzo binario fondamentale per fare di Crema, in un futuro non troppo lon-tano, un nodo ferroviario. Nel Protocollo d’Intesa venivano definiti anche gli im-pegni economici per la realizzazione delle opere, con la previsione di una congrua partecipazione della Regione Lombardia stimata in 9,5 milioni di euro.

Un comparto destinato a fare da cerniera fra il centro e Santa Maria


Ancora tutto al paloIl progetto Macchi Cassia, presentato ufficialmente nelle sedi istituzionali, con il cambio dell’amministrazione avvenuto nel 2007 è rimasto però nel cassetto. Ad onor del vero, la prima battuta d’arresto il piano urbanistico allegato a quel-la soluzione progettuale la subì nel momento stesso in cui uno dei proprietari delle aree che insistono sul comparto Nord-Est, in disaccordo con quelle stesse previsioni, negò la disponibilità a sostenerlo ed inoltrò il proprio ricorso davan-ti al Tar (Tribunale amministrativo regionale), con lo scopo di arrestarne l’iter operativo.Un’impasse che il successivo passaggio di consegne in ambito amministrativo ha poi accentuato. Non è infatti un mistero l’abbandono, da parte dell’attuale compagine governativa cittadina, del progetto Macchi Cassia e dell’ipotesi di sottopasso quale soluzione al passaggio a livello di Santa Maria. In alternativa, si sta spingendo invece per il superamento della barriera ferroviaria mediante la re-alizzazione di un sovrappasso che dovrebbe essere collocato all’interno dell’area Nord-Est, la stessa oggetto della futura riqualificazione. Progetti concreti, però, al momento non sono ancora stati presentati al consiglio comunale.E lo stesso Piano di Governo del Territorio nelle sue relazioni di accompagna-mento, riferendosi all’Ambito di Trasformazione indicato come Atu02, dice sola-mente che la riqualificazione dell’intero ambito sarà ottenuta “attraverso un mix funzionale variegato di qualità urbanistica ed architettonica da attivare anche attraverso forme concorsuali”. Resta invece sul tavolo, in tutta la sua concre-tezza, quel Protocollo d’Intesa già sottoscritto in passato, che contiene precise indicazioni per arrivare alla realizzazione di interventi infrastrutturali a favore della mobilità sostenibile.

63Treno diretto Crema-Milano | Appendice

Quando mobilità sostenibile fa rima con qualità della vita

di Francesca Zajczyk e Matteo Colleoni

La mobilità, come noto, è l’espressione di un diritto fondamentale dell’uomo, il diritto a muoversi liberamente, che possiede pari importanza degli altri

diritti civili. Oltre che essere tutelato dalla legge, il diritto a muoversi è sempre stato favorito dalla morfologia delle città tradizionali europee, compatta, den-samente abitata e socialmente eterogenea (Wirth 1956), in cui i luoghi di vita, di lavoro e di socialità erano prossimi e l’identità delle popolazioni si fondava sull’appartenenza alle comunità locali delle relazioni di parentela e di vicinato (Tönnies 1963). Nelle città tradizionali la presenza di barriere non è mai stata sufficiente a compromettere la possibilità di muoversi e, così facendo, di accede-re alle risorse del territorio come condizione di inclusione territoriale e urbana. In epoca più recente la mobilità delle persone nelle città è talmente aumentata da suggerire di chiamare gli spazi in cui viviamo spazi di flussi (Castells 1996) e di identificare i tratti distintivi dell’uomo contemporaneo nella multi-località, se-condo la tendenza a muoversi e a trascorrere tempo in luoghi diversi e svolgendo attività differenti (Nadler 2010).I dati delle più recenti e valide indagini sull’uso del tempo confermano la presen-za di questo fenomeno (Istat 2007), individuando nella mobilità (che interessa

64 Treno diretto Crema-Milano | Appendice

1 ora e 20 minuti del tempo giornaliero) e nel leisure/tempo libero le attività che negli ultimi quindici anni hanno visto il più forte incremento di consumo di tempo. I risultati dell’ultimo Censimento della popolazione e delle abitazioni (2001) ricordano che la mobilità sta diventando un fenomeno sociale pervasivo che interessa anche popolazioni un tempo connotate da bassa o da assenza di mobilità (come le donne e le persone anziane) e i dati dell’ultima indagine sulla mobilità dell’Isfort (2010) dicono che oramai 9 persone su dieci si muovono ogni giorno per svolgere attività diverse.Tutto questo potrebbe essere letto in modo positivo, essendo la mobilità associa-ta all’accessibilità e all’inclusione sociale, tuttavia gli studi e le ricerche realizzati negli ultimi due decenni, in particolare, in Francia (dall’Osservatorio di Lione), in Inghilterra (dal Ministero dei Trasporti in collaborazione con l’Università di Lancaster che fa capo a John Urry, 2007) e negli Stati Uniti (dal Bureau of Cen-sus e dall’ICMA – International City Management Association) hanno messo in evidenza il fatto che la relazione tra mobilità e accessibilità è positiva ma non lineare e che la morfologia assunta dagli insediamenti abitati si declina sempre più in sistemi di mobilità che peggiorano anziché migliorare le possibilità di accesso e di inclusione dei gruppi sociali più svantaggiati (non solo nelle grandi città ma anche in quelle medie). La mobilità da fenomeno residuale e di esclusivo interesse dei costruttori di au-tomobili, strade e stazioni e dei gestori dei servizi di trasporto pubblico è diven-tata una dimensione di prioritaria importanza per lo studio delle nuove forme di disuguaglianza e di qualità della vita (Nuvolati 2002, Zajczyk e Colleoni, 2004, Colleoni 2009).Nei sistemi urbani diffusi in cui, dai primi anni del nuovo secolo, vive la maggio-ranza della popolazione mondiale, sono soprattutto due i fenomeni associati alla mobilità che, in assenza di correttivi adeguati, si traducono in maggiore disugua-glianza e peggiore qualità della vita (Orfeuil 2002, Cass, Shove e Urry 2005): la dispersione degli insediamenti e la mono-modalità.Il primo riguarda la dispersione territoriale degli insediamenti. Le città del vec-chio Continente stanno perdendo i tre tratti distintivi che le differenziavano da quelle nordamericane: l’elevata densità demografica, la compattezza morfologica e l’eterogeneità sociale.Le popolazioni, soprattutto più giovani, hanno trasferito le loro residenze nel peri-urbano, l’area a bassa densità demografica che si estende tra le periferie urbane e la campagna, nel quale in Paesi come la Francia vive oggi la maggio-ranza della popolazione ma la stessa situazione si sta verificando anche nell’area metropolitana milanese (Martinotti 1999, 2004, Colleoni 2010). I generatori di mobilità, le abitazioni, e gli attrattori di mobilità, i luoghi di lavoro e i servizi, si sono così sempre più distanziati creando una dispersione della domanda di


mobilità che nessun sistema di trasporto pubblico può accogliere (Batty, Besussi e Chin 2003).La conseguenza è chi vive nel peri-urbano, soprattutto se già caratterizzato da scarso capitale di mobilità (le risorse individuali di accesso di cui parlano Kauf-mann et al.- 2004 -, giovane età, buono stato di salute, dense reti sociali e buon reddito) è costretto a limitare la mobilità e quindi l’accessibilità a meno che non sia disposto a sostenere elevati costi in termini di tempo e di denaro (Camagni 2002).Le ricerche realizzate in Francia e in Inghilterra così come quelle del Mo.ve (l’Osservatorio internazionale sulla mobilità sostenibile, 2004, 2007) sono coe-renti nel dire che chi abita nel peri-urbano trascorre più tempo in spostamenti, sempre più frammentari (ovvero ripetuti a causa della distanza maggiore che esiste tra i servizi), e spende quote superiori del proprio reddito per la mobilità rispetto a chi vive nei centri urbani. Coloro che non possiedono un’auto, a causa del basso reddito e delle cattive condizioni di salute, sono poi costretti a ridurre la mobilità, che in contesti a bassa densità e variabilità di servizi e spazi pubblici si traduce in emarginazione spaziale e sociale e peggiore qualità di vita (Colleoni 2008).Oltre alla dispersione della domanda di mobilità un secondo fattore di rilevante importanza è la crescente irrilevanza della mobilità lenta, che include gli spo-stamenti a piedi e in bicicletta. Nel corso degli ultimi decenni in Italia gli spo-stamenti in auto sono aumentati in modo consistente a discapito di quelli con i mezzi pubblici e di quelli a piedi e in bicicletta, che alla data del 2009 rappre-

Una zona di interscambio nel centro città


sentavano solo il 21% del totale, ovvero due spostamenti su dieci (Istat 2001 e Isfort 2010). Il maggior desiderio di spostarsi unito alla necessità di doverlo fare in auto per mancanza di alternative di scelta (soprattutto per chi vive in aree povere di servizi) oltre certi limiti diventa insostenibile, non solo dal punto di vista ambientale ed economico, come noto, ma anche sociale (per le rilevanti ricadute negative su coloro che non utilizzano l’auto). Nelle nostre città il 90% degli spostamenti ha lunghezza inferiore ai 6 chilometri e, per ciascuna unità, durate inferiori ai venti minuti (Isfort 2010). In tali condizioni un uso quasi esclusivo del mezzo privato anziché migliorare compromette le possibilità di accesso, costringendo sia gli automobilisti sia chi si sposta con altre modalità a tempi di accesso superiori alla soglia dei 15 minuti (considerata a livello comu-nitario la soglia temporale di accessibilità ai servizi). Se nel passato questa era la condizione tipica delle grandi città, oggi interessa sempre più quelle medie, in particolare quelle localizzate nelle aree metropolitane, le più contenute dimen-sioni spaziali e demografiche delle quali non sono più sufficienti a garantire a chi le abita l’accesso ai servizi e l’acquisizione di competenze urbane (le cosiddette urban capabilities di cui parla l’economista Amartya Sen – 1993 –, che oggi sono sempre più tenute in considerazione nello studio della qualità della vita).

Mobilità sostenibile e accessibilità come indicatori di qualità della vitaIl riferimento alla qualità della vita nella sua accezione non solo di condizione connotata dall’avere, ma anche dall’essere e soprattutto dal saper fare (come

In bici in assoluta sicurezza lungo la pista ciclabile dedicata


dicono gli inglesi dall’having al being e doing) suggerisce di dedicare particolare attenzione a chi nelle nostre città vede particolarmente compromesso il diritto di muoversi, di accedere alle opportunità e di essere incluso socialmente. Le persone anziane, ammalate, povere, ma anche le altre numerose categorie che, come si dice nella letteratura d’oltralpe, difettano di motilità (l’insieme delle risorse di accesso che ne facilitano la mobilità). Un sistema di mobilità conno-tato da elevata dispersione e mono-modalità si traduce per le categorie sociali più deboli in scarsa motilità, in particolare per coloro che non posso usufruire di alternative di scelta tra i diversi mezzi di trasporto. Nella letteratura interna-zionale i principali fattori di scarsa motilità rinviano a quattro principali catego-rie: sicurezza, comfort, fruibilità e informazione (Newman e Kenworthy 1999). Le possibilità di migliorare le condizioni di motilità dei cittadini in generale, e delle categorie sociali con meno risorse di accesso in particolare, è demandata alla realizzazione di un sistema di politiche urbane integrate: territoriali (loca-lizzazione, insediamenti e infrastrutture), regolative (normative: limiti/divieti e fiscali: tasse), persuasive ed innovative (tecnologie e informazione). Politiche integrate capaci di intervenire trasversalmente su tre diversi tipi di attori: indi-viduali, organizzativi e istituzionali. Nei programmi di intervento di settore si parla non tanto di aumentare quanto di migliorare la mobilità per una migliore accessibilità alle risorse del territorio e, quindi, una più elevata qualità di vita. Ad eccezione delle fasce di popolazione prive di risorse che richiedono inter-venti specifici (come i disabili o i malati molto gravi), i programmi si rivolgono a tutta la popolazione, all’interno dei piani territoriali per lo sviluppo urbano sostenibile (smart growth) e delle relative azioni a favore della mobilità lenta (smart mobility). Esse rispondono alla finalità di migliorare il livello di auto-nomia, di qualità e di competenza degli attori negli spostamenti. Questa finalità rinvia non a politiche di settore ma ad un piano più esteso che chiama in causa le azioni congiunte di pianificatori territoriali, addetti ai trasporti e responsabili di sviluppo locale. La necessità di essere autonomi negli spostamenti rappresenta il principale biso-gno alla base delle scelte e degli stili di mobilità degli attori nelle società urbane contemporanee. La storia dei mezzi di trasporto può a ragione essere letta come il percorso graduale attraverso cui gli uomini hanno cercato di rendersi auto-nomi dai vincoli naturali (spazio-temporali) del territorio e da quelli artificiali delle organizzazioni sociali. Più che l’espressione di un bisogno, la libertà nei movimenti, e l’autonomia che ne è una diretta conseguenza, ha rappresentato uno dei più importanti diritti su cui è stata costruita la convivenza civile nelle società democratiche nate nei secoli passati. L’avvento nel secondo dopoguerra del secolo passato della società dell’automobile, contraddistinta dal possesso del mezzo di trasporto privato da parte di quote crescenti di popolazione, ha dato


poi ulteriore impulso all’abitudine a muoversi in modo autonomo e, permetten-do la separazione tra residenze, servizi e luoghi del lavoro, ha creato le premesse da cui sorgeranno gli insediamenti urbani sempre più diffusi delle metropoli di ultima generazione (Martinotti 1993, 2004, Mo.Ve 2006). Chiedersi se questi ultimi sono una conseguenza dell’avvento della società dell’automobile o se, vi-ceversa, essa è un prodotto della metropoli diffusa è in fondo una questione di poco conto. È certo, invece, che disporre di un mezzo di trasporto privato ha abituato gli attori ad essere autonomi nei propri spostamenti e a decidere sui luoghi in cui abitare, lavorare, accedere ai servizi o divertirsi in modo sempre più affrancato dai vincoli posti dal territorio. Il binomio autonomia-libertà è stato, d’altronde, uno dei riferimenti concettuali più utilizzati nella pubblicità dell’industria automobilistica e tra i motivi più presenti nella scelta degli attori di acquistare un’autovettura. Nonostante con il trascorrere degli anni aumentasse la consapevolezza dell’inso-stenibilità ambientale della scelta di muoversi solo con l’auto, essa non sarà mai sufficientemente forte da modificare gli stili di mobilità degli individui. Anzi, nuovi fattori si andarono sommando a quelli più tradizionali nel sostenere la scelta dell’auto privata come più adatta a soddisfare le esigenze di autonomia e di libertà negli spostamenti; in particolare, l’ingresso delle donne nel mondo del lavoro e la maggiore diffusione dei contratti di lavoro atipici e a tempo parziale (Zajczyk e Colleoni, 2009).

La pista ciclopedonale di viale Santa Maria della Croce


Mobilità e qualitàNella scelta del modo in cui spostarsi, le ragioni riguardanti l’autonomia offerta dai mezzi di trasporto non sono mai dissociate da quelle relative alla loro qua-lità. La qualità rinvia a diverse dimensioni soggettive e oggettive riguardanti sia i mezzi di trasporto sia le condizioni più generali in cui ci si sposta. Conoscere la qualità della mobilità e le opinioni degli attori sulla stessa è di prioritaria im-portanza al fine di migliorare l’offerta dei mezzi e delle infrastrutture di trasporto e indirizzare la domanda in direzione di scelte sostenibili. Poiché la scelta del modo in cui spostarsi dipende fortemente dalla qualità dei mezzi di trasporto è evidente che migliorare lo standard di quelli alternativi all’auto privata ha esiti positivi in termini di sostenibilità. Tuttavia se le case automobilistiche stanno in-vestendo molte risorse per migliorare la qualità delle autovetture (con attenzio-ne soprattutto al comfort nella guida e all’emissione di inquinanti) un impegno simile non sempre è presente tra le società che gestiscono i servizi pubblici e tra le amministrazioni responsabili degli interventi infrastrutturali. Nello scegliere un mezzo anziché un altro gli attori rispondono non solo ai bisogni ma anche a fattori che riguardano i gusti, le preferenze, i desideri, sia personali sia delle per-sone con le quali condividono gli spostamenti. La qualità del viaggio è sempre più valutata con attenzione al comfort dell’ambiente e alla qualità della guida e degli spazi, in particolare quando gli spostamenti sono finalizzati a svolgere attività diverse dal lavoro e dallo studio. Ma anche in questi ultimi casi, viene

Un esempio di mobilità integrata: bici, treno e bus


sempre più apprezzata la possibilità di muoversi in spazi non congestionati, con-fortevoli e adeguatamente attrezzati per lavorare e studiare. A questo proposito, significativi sono stati gli interventi nel settore del trasporto ferroviario, anche se a vantaggio più dei treni veloci e a lunga percorrenza che di quelli locali, che continuano a presentare livelli di qualità molto bassi e poco concorrenziali ri-spetto al mezzo di trasporto privato (Nuvolati 2002). Nonostante la situazione sia molto differenziata a seconda dei Paesi, non sem-pre viene dedicata la giusta attenzione ad un’altra componente importante della qualità, l’accompagnamento offerto agli utenti. Viviamo in società dove, rispetto al passato, ci si sente in genere più soli, in particolare nei rapporti con gli attori organizzativi e istituzionali. Muoversi nello spazio richiede competenze, cono-scenze e abilità (functionings), non a caso nelle fasi della vita in cui si è più deboli, durante l’infanzia, la vecchiaia o anche la malattia, la mobilità è tra le prime attività ad essere ridotta. L’informazione e, di più, l’accoglienza diventano allora fattori qualitativi idonei a incentivare la mobilità e attenzione deve essere dedicata a ciò da chi gestisce i mezzi e le infrastrutture della mobilità. Si muove in tal direzione la presenza di assistenti alla mobilità nelle principali stazioni fer-roviarie (soprattutto delle città del centro e nord Europa) oppure la collocazione sugli autobus urbani di alcune città di pannelli informativi (video e audio) sui percorsi, gli scambi con altre linee o servizi di trasporto e la presenza e acces-sibilità ai principali servizi urbani. Si tratta di misure da incentivare, finalizzate ad assistere e ad accompagnare gli attori individuali durante gli spostamenti e, migliorandone la mobilità e l’accessibilità alle risorse urbane, a potenziarne il livello di integrazione sociale e urbana contenendo le forme di disuguaglianza.

ConclusioniIn conclusione, abbiamo iniziato la relazione dicendo che la mobilità è un di-ritto e accedere ai servizi e alle opportunità delle comunità è una condizione di inclusione sociale e, di più, un indicatore di qualità della vita. Possedere territori ricchi di servizi è una condizione necessaria, ma non sufficiente per godere di una buona qualità di vita. Essa rinvia alla necessita di accedere a questi servizi e di farlo utilizzando pratiche di mobilità sostenibili, non solo dal punto di vista ambientale ma soprattutto sociale. Pratiche che rimandano al piacere di spostar-si, di farlo in modo umano e rispettoso dei propri limiti.


Bibliografia- Batty M., Besussi E., Chin N., (2003) Traffic, Urban Growth and Suburban Sprawl.

Centre for Advanced Spatial Analysis, University College London.- Camagni R. (2002) (eds), I costi collettivi della città dispersa, Alinea, Firenze.- Cass, N., Shove, E., Urry, J. (2005) “Social exclusion, mobility and access”, The

Sociological Review. 53, pp. 539-555.- Castells, M. (1996), The Information Age: Economy, Society and Culture. Black-

well, Oxford.- Colleoni M. (2008), La ricerca sociale sulla mobilità urbana. Metodo e risultati di

indagine, Cortina, Milano.- Colleoni M. (a cura di con Bergamaschi M. e Martinelli F.) (2009) La città:

bisogni,desideri, diritti. Dimensioni spazio-temporali dell’esclusione urbana, Franco Angeli, Milano.

- Colleoni M., (2010), Dispersione degli insediamenti e mobilità territoriale”, in Ico-nemi. Alla scoperta dei paesaggi bergamaschi. Quaderni CST di Sestante-Bergamo University Press.

- Kaufmann, V., Bergman, M. M., Joye, D. (2004), “Mobility as capital”. In Interna-In Interna-tional Journal of Urban and Regional Research, 28 (4), pp.745-756.

- Isfort (2010) Dieci anni di Osservatorio “Audimob”. Rapporto su stili e comporta-menti di mobilità degli italiani, Roma.

- Istat (2001) Censimento della popolazione e delle abitazioni, Roma.- Istat (2007) L’uso del tempo. Indagine multiscopo sulle famiglie, Anni 2002-2003,

Roma.- Martinotti G. (eds), (1999) “Introduzione”, in La dimensione metropolitana. Svi-

luppo e governo della nuova città. Il Mulino, Bologna, pp. 9-61.- Martinotti G. (2004) “The rise of meta-cities. Mobility and the new metropolitan

Europe”. In Mo.Ve - International, non Governmental, Permanent, Observatory on Sustainable Mobility in Metropolitan Areas.

- Mo.Ve - International, non Governmental, Permanent, Observatory on Sustain-able Mobility in Metropolitan Areas (2007), Mobility and People. Understanding and governing human, collective, and institutional behaviour for sustainable urban mobility. 6th edition Mo.Ve Mobility Forum; 7-8 November 2007, Venezia.

- Nadler R. (2010), Multilocality: an emerging concept between the terms of mobil-ity and migration. Tesi di dottorato, Urbeur – Urban and Local European Studies.

- Newman P., Kenworthy J. (1999), Sustainability and cities: overcoming automobile dependence, Washington, Island Press.

- Nuvolati G. (2002) Popolazioni in movimento, città in trasformazione. Abitanti, pendolari, city users, uomini d’affari e flâneurs, Il Mulino, Bologna.

- Orfeuil J.P. (2002) Déplacements et inégalités. Premières lecture. Ministère de l’Équipement, Puca, Paris.


- Wirth L. (1956) “Urbanism as a Way of Life”, in Community Life and Social Policy. University of Chicago Press, Chicago, p. 112 (edizione italiana -1968-, “L’urbanesimo come modo di vita”. In Martinotti G., a cura di, Città e analisi so-ciologica, Marsilio, Padova).

- Sen, A. (1993), “Capabilities an d well-being”. In Nussbaum, M., Sen, A., The Quality of Life. Clarendon Press, Oxford, pp. 30-53.

- Tonnies F. (1963) Comunità e società, Comunità, Milano.- Urry J. (2007) Mobilities, Polity Press, Cambridge.- Zajczyk F e Colleoni M. (2004) “La mobilità nello spazio e nel tempo delle popo-

lazioni urbane. Una lettura sociologica”, in Sociologia Urbana e Rurale n.72, p.p. 35-54.

- Zajczyk F e Colleoni M. (2009) “Il tempo della mobilità femminile nella società degli insediamenti urbani diffusi” in Mazzette A., Estranee in città. A casa, nelle strade, nei luoghi di studio e di lavoro. Franco Angeli, Milano, pp. 19-31.

Francesca Zajczyk professore ordinario di Sociologia Urbana all’Università Bicocca di Milano.Alla stesura della relazione ha collaborato il professor Matteo Colleoni.


Treno diretto Crema-Milano Il progetto in sintesi

Lo studio di fattibilità nella relazione di Transplan Srl - L.D.M. Italia Srl

Obiettivo del progetto:-

go regionale;

PremessaNell’ambito della ricerca di soluzioni per il potenziamento delle relazioni ferro-viarie tra Milano e il territorio di Crema, si è ritenuto opportuno esaminare la fattibilità tecnica di alcuni scenari di sviluppo in grado di interpretare e soddi-sfare i seguenti desideri:

mitigare l’effetto dell’interscambio percepito dagli utenti nel nodo di Treviglio con particolare riferimento all’accesso alle linee S;esaminare ipotesi di esercizio ferroviario in grado di supportare uno sviluppo del territorio di Crema e dintorni nel medio-lungo termine, sia come origine di spostamenti, sia come destinazione (aumento dell’attrattività del territorio rispetto a Milano).


Nello sviluppo delle ipotesi si è tenuto conto dei seguenti aspetti:

regionale (con particolare riferimento al concetto dei nodi di interscambio, del cadenzamento dei servizi e dei principi fondanti delle linee suburbane di Milano);

-to del quale ricercare la coerenza delle proposte progettuali (siano esse modifi-che/completamento di servizi esistenti o aggiunta di nuovi servizi).

Crema: offerta ferroviaria attualeLa stazione di Crema è collocata sulla linea a semplice binario Treviglio-Cremo-na, ed il servizio viaggiatori è organizzato secondo i seguenti criteri:

cadenzato (cadenza 60’) e allacciati al nodo di Treviglio.

Il potenziale bacino d’utenza ferroviario del cremasco


Le connessioni nel nodo di Treviglio del treno regionale di struttura consento-no l’interscambio con i treni RV dell’asse Milano-Verona (connessione più “co-moda” verso Milano, un po’ problematica verso Brescia/Verona), con i treni R Treviglio-Bergamo e con il servizio della linea S5 (pur con tempi di interscambio lunghi). I treni della linea S6, quando attestati a Treviglio, non riescono a dare interscambio con la direttrice di Crema per ragioni d’orario (tempo di interscam-bio non sufficiente).L’interscambio come elemento di “disturbo” al viaggiatore è tanto più sentito quanto più l’origine del viaggio ferroviario è vicina al punto di interscambio di Treviglio (Caravaggio, Capralba e Casaletto Vaprio).Se da un lato la riorganizzazione complessiva del nodo di Treviglio ha consentito di allacciare sistematicamente la linea Cremona-Treviglio alla dorsale est-ovest e ha salvaguardato (pur penalizzata rispetto al passato) la relazione con Bergamo, dall’altro pone con una certa forza il tema dell’efficienza delle relazioni con il sistema delle linee S che è attestato nel nodo.

DOMANDA GIORNALIERA FERIALE FERROVIARIA (MARZO 2010)

Fonte: Indagine Lombardia EST - Potenziamento delle relazioni ferroviarie con il territorio cremasco

Saliti Discesi

1000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

306 307

175205 194 178

852821

858796

Caravaggio Capralba Casaletto Vaprio

Crema Oltre Crema


Occorre notare che l’attuale struttura d’orario sulla linea Treviglio-Cremona tro-va in Crema e Casalbuttano i nodi di interscambio naturali con il sistema dei trasporti esterno (sono infatti i punti di incrocio dei treni nelle due direzioni e quindi offrono corrispondenze verso nord e verso sud alla rete bus di adduzio-ne). Ciò consente di affermare che l’orario attuale rappresenta una buona op-portunità attorno alla quale ricercare potenziali miglioramenti senza stravolgere l’impianto complessivo: salvaguardare la struttura d’orario 2011 significa dare forza ad ogni progetto di riqualificazione/sviluppo delle strutture di interscam-bio alla stazione di Crema.

Crema: valutazioni sul bacino di trafficoIl bacino di traffico direttamente interessato dal servizio ferroviario della tratta Crema-Treviglio totalizza circa 54.000 residenti (gennaio 2010) nei 4 Comuni di Crema, Casaletto Vaprio, Capralba e Caravaggio.A questo bacino è associabile un’area di influenza che, grazie a servizi su gomma,può gravitare sul polo di Crema con ulteriori 32.000 abitanti residenti.Nel grafico riguardante la domanda giornaliera feriale ferroviaria il traffico “Ol-tre Crema” non comprende il movimento saliti/discesi di Cremona pari rispetti-vamente a 471 e 668 pax e Treviglio, pari a 1316 e 976 pax.

Il polo di Crema: Piano di Governo del TerritorioIl Piano di Governo del Territorio del Comune di Crema è stato adottato in data 21 dicembre 2010.

Lo scalo ferroviario in una ripresa aerea presente nella relazione


Nel Documento di Piano, si sottolinea che “il sistema dei trasporti pubblici su ferro di Crema non prevede sviluppi in grado di renderlo appetibile o compe-titivo”.Inoltre, il Documento evidenzia aspetti di estrema debolezza per la ferrovia, non-ché incertezze sulla tempistica per gli interventi infrastrutturali.A livello comunale, il Pgt, identifica un Ambito di Trasformazione Urbana, Atu02, Nord-Est, di interesse per l’area ferroviaria di Crema.

Stazione di Crema: Protocollo di IntesaProtocollo di Intesa per l’attuazione del Prg del Comune di Crema, 10 aprile 2007.Il Protocollo è stato sottoscritto tra Comune di Crema, Rete Ferroviaria Italiana (Rfi), Ferrovie Real Estate SpA (Fre).Il Consiglio Comunale di Crema ha approvato con del. n. 66 del 21.11.2006 la Variante urbanistica al Prg (approvato con del. N. 24 del 9.06.2004) per la zona polifunzionale n.1 denominata “Stazione” avente superficie totale di 28.400 mq. di cui 8.598 mq. di proprietà di Rfi, 13.597 mq. di proprietà di FRE e 6.205 mq. di proprietà del Comune.Con atto n. 2006/210 del 5.06.2006, il Comune di Crema ha deliberato di co-stituire una SpA denominata C.RE.SO. (Cremasca Realizzazione Sottopasso SpA), avente quale oggetto sociale lo studio e la realizzazione del programma di riqualificazione urbana del nodo di interscambio di Crema e relativo sistema viabilistico.

L’ambito di trasformazione urbana che interessa l’area ferroviaria


Art. 4 Impeg ni Rfi e FreSottoscrizione con il Comune della convenzione entro 90 gg dall’approvazione Piano Attuativo. Individuazione superfici, destinazioni d’uso e capacità edifica-torie delle aree di competenza; soppressione passaggio a livello di viale Santa Maria; adeguamento Prg della stazione di Crema con realizzazione nuovo mar-ciapiede centrale a servizio dei binari n. 2 e 3.

Art. 6 Impegni economici e finanziariSuscettibili di co-finanziamento Regione Lombardia per totali 9.150.000 € di cui 7,2 milioni € per sottopasso viabilistico e ciclopedonale.

Art. 3 Impegni del ComunePredisposizione del piano attuativo, in collaborazione con Rfi e Fre.Realizzazione di sottopasso ciclopedonale e viabilistico al servizio della stazione; sottopasso ciclopedonale di Viale Santa Maria; attestamento autobus sul piazzale Stazione; eventuale secondo sottopasso per il traffico locale a ovest della stazio-ne.

Lombardia Est: ipotesi di sviluppoPartendo dal contesto di riferimento ed esaminando le condizioni attuali della struttura d’orario, si è proceduto all’esame tecnico di alcune opzioni di sviluppo del settore Lombardia Est in grado di potenziare le relazioni Milano/territorio cremasco. In particolare si è proceduto all’analisi delle seguenti opzioni proget-tuali:a. prolungamento delle linee S da Treviglio a Crema/Cremona;b. istituzione del prolungamento veloce del Cremona-Treviglio fino a Milano.

Queste opzioni progettuali, prendendo come riferimento comune l’orario attuale sulla Treviglio-Cremona, sono da considerarsi alternative ed esclusive.Le due opzioni A e B non possono essere considerate come due tappe succes-sive di un’evoluzione del progetto poiché rappresentano due scenari trasporti-stici profondamente diversi: la scelta dell’opzione (A o B) verso cui orientare il progetto è una scelta di pianificazione anche territoriale prioritaria rispetto alla scelta delle varianti di progetto. Implementare una soluzione di una tipologia (ad es. A) e passare all’altra (ad es, B) in uno scenario temporale successivo significa mettere in discussione il concetto di servizio e di conseguenza anche le abitudini dei viaggiatori (che nel frattempo si saranno consolidate).Poiché tutte le soluzioni mantengono la struttura degli orari esistenti, rappre-sentano un’aggiunta di opportunità di collegamenti o un aumento del livello di


servizio del bacino cremasco senza togliere o modificare connessioni già presenti nell’offerta attuale (e quindi possono essere viste come integrative e migliorative rispetto all’orario 2011).

Prolungamento delle linee S da Treviglio a Crema/CremonaIl servizio delle linee S5 e S6 (oggi attestato a Pioltello-Limito e Treviglio) può essere esteso, in linea di principio, lungo la linea Treviglio-Cremona: le condi-zioni infrastrutturali (linea a semplice binario) oltre Treviglio impongono però la ricerca di qualche compromesso, non essendo fattibile il prolungamento di entrambe le linee alla cadenza di 30’ senza modificare le infrastrutture.La soluzione A privilegia l’accesso diretto al sistema milanese del Passante.

Linea S5: non è rispettato il principio dei nodi di interscambio a Treviglio e CremaIl prolungamento della linea S5 oltre Treviglio sulla tratta per Crema/Cremo-na, impone una revisione complessiva del significato strategico della struttura d’orario proposta: la partenza da Treviglio verso Crema/Cremona al minuto 52 (cioè prima del minuto 00) fa sì che vengano perse le corrispondenze di nodo (ad esempio da Brescia e da Bergamo). Analogamente si arriverebbe a Crema con largo anticipo rispetto al minuto 30, indebolendo così il significato di centro di interscambio in corso di definizione e consolidamento.

IPOTESI PROLUNGAMENTO LINEE S5 E S6


S5112,5 km - 160’ caVcomm = 42 km/h

S6103,5 km - 130’ caVcomm = 46 km/h

Vare

se

Nova

ra

MI R

epub

blic

a

Crem

a

58,5 km80’ ca.

16 fermate intermedieVcomm - 44km/h

49,5 km60’ ca.

11 fermate intermedieVcomm - 50 km/h

54,0 km80’ ca.


54,0 km70’ ca.



Linea S6: prosecuzione verso Crema di una sola traccia su due (cadenza 60’)I vincoli di incrocio posti dalla linea a semplice binario Treviglio-Cremona ren-dono possibile (ad infrastrutture attuali) la prosecuzione verso Crema di una sola traccia S6 all’ora (la cadenza di 30’ richiederebbe un punto di incrocio tra Caravaggio e Capralba, ovvero il raddoppio della tratta). Ciò è in linea di prin-cipio in conflitto con il concetto di elevata frequenza della linea S, che ha nella cadenza 30’ il proprio modulo naturale.A ciò si aggiunga che la prosecuzione di una sola traccia all’ora pone questioni in merito all’efficiente rotazione del materiale rotabile e del personale (vedere caso A.1)

A.1 Ipotesi di prolungamento linea S6: capolinea Crema(Lunghezza S6=103,5 km e tempo totale di percorrenza 130’ circa)Il prolungamento della S6 fino a Cremona, aumenterebbe la lunghezza comples-siva della linea a 103,5 km (con un aumento del 25% rispetto all’attestamento a Treviglio) e ad una percorrenza complessiva da Novara di più di due ore (+21% rispetto all’attestamento a Treviglio). Linee molto lunghe che effettuano tutte le fermate possono essere più soggette a perturbazioni di esercizio: non esiste un valore ottimale poiché ogni realtà urbana e suburbana ha le proprie peculiarità, potendosi però affermare in linea di principio che lunghezze dell’ordine dei 50 km sono accettabili. Nel panorama delle linee S milanesi, quindi, le linee S5 e S6

Treviglio è il nodo di interscambio 00 del quadrante Est


sono già oggi molto lunghe; per confronto la più lunga linea della Rer parigina è la linea C, 187 km, composta da molti rami, tanto da assomigliare più ad una rete che ad una linea. Se è vero che l’interesse di un percorso intero Novara-Crema in più di due ore per gli utenti è pressoché nullo, si pone la questione della difficile turnazione del personale, che per tempi di percorrenza prossimi o superiori al tur-no di guida e condotta potrebbe generare problemi di organizzazione e gestione.

Turno materiale e personale non ottimaleLa cadenza di 60’ del servizio S6 su Crema e il capolinea di Crema hanno come diretta conseguenza la necessità di effettuare un capolinea a Crema di circa 60 minuti: ciò solleva la questione della non ottimizzazione dell’uso del materiale rotabile (necessità di più composizioni) e del personale (fermo al capolinea per un’ora?). Anche il capolinea di Treviglio (una traccia su due) ne rimarrebbe pe-nalizzato, con soste di 50 minuti. Si imporrebbe la ricerca di soluzioni alternative nell’organizzazione dei turni (ad esempio cambio turno in una località interme-dia della linea, con conseguente difficoltà di individuare una sosta intermedia sufficientemente lunga perché ciò possa avvenire).

Nessuna flessibilità d’orarioLa struttura d’orario (che trasforma il punto di incrocio dei treni in capolinea) rappresenta una criticità in merito alla mancanza di flessibilità: la partenza del treno un minuto dopo l’arrivo dell’incrociante/attestato è fonte di instabilità, poi-ché la mancanza di margini in grado di assorbire le perturbazioni d’esercizio risulta direttamente in una partenza in ritardo dal capolinea. Tale effetto è tanto più importante nel caso di Crema poiché la tratta iniziale/finale a semplice bina-rio rischia di condizionare l’intero esercizio della linea S6.

Servizio sulla tratta Crema-CremonaLa scelta di prolungare una corsa su due della linea S6 oltre Treviglio pone la questione del suo capolinea. Nel caso di attestamento dei treni S6 a Crema (che è già punto di incrocio), si tratta di cercare soluzioni alternative all’orario di oggi per garantire il servizio nelle località comprese tra Crema e Cremona. Le tracce esistenti, infatti, verrebbero utilizzate per i servizi S6 tra Treviglio e Crema; una possibilità sarebbe quella di istituire un servizio Crema–Cremona, ma in tal caso bisognerebbe fare i conti con i possibili punti di incrocio lungo la tratta e con le circolazioni incompatibili Brescia–Cremona nella tratta Cremona–Olmeneta (tema attenuato dall’eventuale raddoppio della tratta in questione, intervento già inserito nei possibili piani di sviluppo. In ogni caso si sposterebbe il tema della rottura di carico da Treviglio a Crema per gli utenti a sud di Crema e della mo-difica degli impianti ferroviari di Crema per consentire il doppio attestamento.


A.2 Ipotesi di prolungamento linea S: capolinea Cremona(Lunghezza S6=146,4 km e tempo totale di percorrenza 180’ circa)Il prolungamento della S6 fino a Cremona, aumenterebbe la lunghezza comples-siva della linea a 146,4 km (con un aumento del 76% rispetto all’attestamento a Treviglio) e ad una percorrenza complessiva da Novara di circa tre ore (+66% rispetto all’attestamento a Treviglio). Nel caso A.2, quindi, la tematica già solle-vata in A.1 diventa sostanziale e si tradurrebbe nella necessità del cambio turno personale lungo il percorso (con la difficoltà di individuare una sosta intermedia sufficientemente lunga perché ciò possa avvenire).

Istituzione del prolungamento veloce del Cremona-Treviglio fino a MilanoA partire dall’orario di arrivo/partenza del treno regionale Treviglio-Cremona nel nodo di Treviglio è possibile ipotizzare un suo prolungamento veloce (con la sola fermata di Pioltello-Limito) fino ad una stazione interna alla città di Milano.La soluzione di tipo B privilegia l’accorciamento dei tempi complessivi di viag-gio tra Milano e il territorio cremasco, senza perdere le connessioni esistenti nei nodi di Treviglio e Cremona, nonché la struttura d’orario.

B.1 Istradamento via MI Lambrate-MI Greco

Necessità di limitare le interferenze a MI LambrateLa coesistenza nello stesso corridoio di capacità della traccia di progetto, del RV Milano-Verona (che segue) e del ESCity, nonché le potenziali incompatibilità a MI Lambrate con S9 e R Milano-Bergamo, suggeriscono di limitare quanto più possibile i casi di interferenza istradando la traccia RV di progetto da Pioltello (linea DD) via MI Smistamento e MI Lambrate.

IPOTESI PROLUNGAMENTO TRENO VELOCE


97,7 km - 100’ ca - Vcomm = 58 km/h (MI Greco) 96,6 km - 100’ ca - Vcomm = 56 km/h (MI Rogoredo)103,5 km - 115’ ca - Vcomm = 54 km/h (MI S. Cristoforo)

RV

Piol

tello

-Lim

ito

Mila

no (

?)

Trev

iglio

Crem

ona

Crem

a


Disponibilità dei binari di attestamento a MI GrecoLa recente realizzazione di una banchina supplementare a isola (binari 9 e 12) ha aumentato la capacità di MI Greco di gestire anche l’attestamento dei treni viaggiatori: l’elemento di criticità è dovuto al fatto che l’attestamento intorno al nodo ’30 della traccia di progetto è in conflitto con l’occupazione dei binari da parte di materiale potenzialmente in sosta per capolinea (Brescia, Piacenza, Vo-ghera); occorre notare inoltre che ai minuti 0 e 30 avviene a MI Greco l’incrocio dei treni S9 (binari 7 e 8 ).

Tempo di capolinea ridotto a MI Greco (13’)Il tempo di capolinea ridotto (che si tradurrebbe nella necessità di disporre di più materiale rotabile e personale) rafforza ulteriormente la necessità di gestire le difficoltà del capolinea (vedi punto precedente), ad esempio esplo-rando la possibilità di proseguire verso nord (Sesto S. Giovanni?), liberando la stazione.

B.2 Istradamento via MI Smistamento-MI Rogoredo

Potenziali conflitti in ingresso/uscita a MI RogoredoLa traccia ipotizzata risulta accodata a 4’ alla traccia S10 in ingresso alla stazione di MI Rogoredo e separata a 3’ dalla traccia S2 in partenza. La complessità degli impianti suggerisce un approfondimento per individuare misure orarisitche di mitigazione dei casi di incompatibilità. Il livello di criticità verrà ridotto nello scenario di prolungamento della linea S2 verso sud (Pavia).

Tempo di capolinea ridotto a MI Rogoredo (9’)Il tempo di capolinea ridotto si traduce nella necessità di disporre di più ma-teriale rotabile e personale, nonché nella necessità di occupare due binari di stazione.

B.3 Istradamento via MI Smistamento-MI S. CristoforoNessuna criticità tecnica rilevata.

Criteri di valutazioneUna corretta valutazione delle cinque ipotesi progettuali (fra loro alternative) non può prescindere dal considerare diversi aspetti che intervengono nella pia-nificazione di un servizio di trasporto. L’obiettivo di questo studio non è quello di scegliere tra le varianti, ma di fornire criteri ed elementi di valutazione che occorrerà sviluppare e meglio dettagliare nel corso di successive fasi di approfondimento.


Si propone pertanto un riepilogo di possibili criteri di valutazione, ad ognuno dei quali viene assegnato un giudizio da -3 a +3 secondo lo schema seguente:

COLLEGAMENTO DIRETTO, CRITERI DI VALUTAZIONE DELLE IPOTESI


Mol

to n

egat

ivo

Mod

erat

amen

te p

ositi

vo

Posi

tivo

Mol

to p

ositi

vo

Nega

tivo

Mod

erat

amen

te n

egat

ivo

-3

-2

-1

+1

+2

+3

0

Per ogni criterio il giudizio viene espresso sulla base di elementi oggettivi (gran-dezze misurabili e confrontabili) o sulla base dell’esperienza e conoscenza dei progettisti.Pur non essendo esaustiva la valutazione (comunque incompleta per la man-canza dei pesi da attribuire a ciascun giudizio), i criteri scelti ed i ragionamen-ti esposti dimostrano che la scelta di una variante d’orario è il risultato di un complesso processo di progettazione, valutazione e negoziazione nel quale ogni elemento è legato agli altri.Un esempio illuminante è la valutazione dei tempi complessivi di interscambio e di viaggio su una certa relazione (ad es. Crema-Milano Duomo, come rappresen-tata nella figura seguente in cui sono riportati i minuti per tratta e di interscambio per alcuni percorsi possibili): pur essendo un elemento chiave nella valutazione


delle alternative progettuali, acquista particolare significato nel giudizio che gli utenti possono dare al servizio, ma non necessariamente questo coincide con il giudizio che sullo stesso tema potrebbe dare l’Operatore Ferroviario. Occorrerà pertanto approfondire il giudizio sulle alternative coinvolgendo i soggetti inte-ressati perché possano esprimere un peso ai singoli criteri: il decisore politico sarà chiamato a dare un peso generale alle categorie di giudizi (ad es. punto di vista degli utenti, punto di vista dell’operatore del servizio ferroviario, punto di vista della collettività…): ne risulterà un’analisi multi-criterio che sarà tanto più equilibrata quanto più equilibrati saranno i criteri di giudizio scelti.

DA CREMA A MILANO ANALISI DEI TEMPI DI INTERSCAMBIO


MI Centrale7.0

0.5 1.0

1.0

9.0

2.0

0.5

1.0

6.0

15.0

6.0

5.0

6.0

7.0

4.0

11.0

12.0

29.0

15.0

2.0

5.0

24.0

3.5

12.0

70.0

ca

3.0

4.0

1.5

MI Repubblica MI P. Venezia

MI P. Vittoria

MI Lambrate

Pioltello Treviglio

Crema Fs

S. Donato M3Duomo M3

Loreto M1/M2


Glossario

AttestamentoL’attestamento indica il capolinea di un servizio; in ambito ferroviario, poiché un treno arrivato al capolinea può solo tornare indietro invertendo la marcia, il concetto di attestamento si riferisce al fatto che al termine della linea (ossia al capolinea) il convoglio è arrivato “in testa” al suo percorso (il caso più evidente di attestamento è quello delle stazioni di testa come Milano Centrale).

Collegamento veloceServizio di trasporto in grado di collegare località con rapidità, e ridotti tempi di percorrenza. Nel caso specifico ci si riferisce alla categoria di treni Regionali Veloci (vedi).

IstradamentoPercorso che un treno compie per spostarsi all’interno di una stazione, secondo quanto consentito dall’impianto di segnalamento e di sicurezza.In senso più esteso, indica anche il percorso che un treno effettua sulla rete fer-roviaria.


Linea suburbana SFerrovia a servizio di un agglomerato urbano e metropolitano. La lettera S, che funziona anche nella lingua italiana, deriva dalla definizione tedesca di Stadt-Bahn, ossia “ferrovia cittadina”. Il servizio S ha l’obiettivo di collegare i sobbor-ghi/paesi/villaggi dell’area metropolitana con la città stessa (esempi illustri sono la Rer di Parigi, l’S-Bahn di Berlino o di Zurigo...). Le caratteristiche generali di una linea S sono: elevata frequenza del servizio, ampio intervallo giornaliero di servizio, elevato numero di fermate servite e struttura d’orario cadenzata.

Mobilità SostenibileModalità di spostamento rispettose dell’ambiente e dei consumi energetici.L’espressione riguarda molteplici azioni che, a partire dalla critica situazione am-bientale nelle aree urbane e metropolitane e dalla dipendenza energetica dei pro-dotti petroliferi, cercano di prevenire, controllare e limitare le emissioni di gas serra, l’inquinamento acustico e, in generale, gli impatti indotti dal muoversi. Le azioni sviluppate possono abbracciare: l’industria automobilistica, i carburanti (metano, GPL, alimentazione elettrica), le mobilità alternative (bicicletta, car-pool, bike & car-sharing), il trasporto pubblico, il parco veicolare, la fluidifica-zione della circolazione, il trasporto delle merci, la gestione del traffico privato nei centri storici, ecc.

Nodo Un nodo è la stazione ferroviaria (o più in generale la fermata di trasporto pub-blico) nella quale convergono più linee, tra le quali può avvenire l’interscambio.

Nodo di interscambioI nodi di interscambio, come sono le stazioni ferroviarie o talune fermate della metropolitana (Lampugnano, Cascina Gobba), sono i luoghi generalmente de-putati alla rottura di carico ossia al trasferimento del viaggiatore da un modo di trasporto ad un altro (anche mezzo privato, come la bicicletta, l’autovettura).

Nodo d’orarioUn nodo d’orario è la stazione in cui i servizi hanno un appuntamento d’orario in grado di garantire la connessione (con interscambio o senza) tra le diverse direttrici.

Nodo 00Nella tecnica di strutturazione dell’orario cadenzato, quando l’appuntamento av-viene nell’intorno del minuto 00 di ogni ora, si usa indicare il nodo d’orario con il nome di “nodo zero”.


Orario cadenzato/Cadenzamento Le caratteristiche dell’Orario Cadenzato sono:

della domanda di traffico (cadenza semi-oraria, oraria, bi-oraria, ecc.);

gli stessi tempi di percorrenza avendo gli stessi minuti di partenza e arrivo in ogni stazione servita.

L’obiettivo del “cadenzamento”, a livello di rete di trasporto, è l’integrazione e coordinamento ottimale di tutte le categorie di treni del trasporto ferroviario viaggiatori e degli altri vettori del trasporto pubblico (coordinamento degli orari a tutte le categorie di trasporto).I principali vantaggi di una struttura d’orario per i viaggiatori sono quelli di una migliore leggibilità, di una migliore disponibilità dell’offerta e, in generale, di una semplificazione nell’utilizzo del servizio di trasporto pubblico.

Passante/Passante di MilanoAttraversamento (in gran parte con tracciato in sotterraneo) di Milano in grado di “incanalare” più linee S entro un corridoio centrale urbano, nel quale trovano collocazione ulteriori fermate a servizio di singoli comparti interni alla città e/o di stazioni di interscambio con la rete di trasporto pubblico cittadina (in particolare, linee di metropolitana). Il Passante di Milano è stato aperto all’esercizio per tappe successive tra il 1997 e il 2008 e consente di collegare le direttrici Nord-Ovest e Ovest (Gallarate, Novara, Saronno, Erba) con le direttrici Est e Sud (Treviglio, Pavia, Piacenza). L’esito del Passante ripropone, in chiave moderna, l’assetto di rete ferroviaria milanese dei primi del Novecento con la stazione Centrale di Mi-lano collocata all’altezza dell’attuale Piazza Repubblica ed orientata esattamente lungo l’asse dell’attuale Viale Tunisia, come appunto il Passante odierno.

Piano Governo del Territorio (Pgt)Nuovo strumento urbanistico introdotto in Lombardia dalla Legge Regionale Lombarda n.12 dell’11 marzo 2005. Il Pgt ha sostituito il Piano Regolatore Ge-nerale come strumento di pianificazione urbanistica a livello comunale.

Rottura di caricoL’atto di cambiare modalità di trasporto (o linea di servizio) da parte di un viag-giatore (o di una merce).

TracciaL’insieme delle informazioni che descrivono lo spostamento di un treno lungo la linea, Dipende dalle prestazioni del convoglio (tipologia, categoria, velocità,


prestazione di frenatura...), dai tempi di sosta programmati nelle stazioni, dai tempi di percorrenza delle singole sezioni che compongono la rete ferroviaria.La traccia è l’unità fondamentale di definizione di un orario.

Treni R Treno regionale, a servizio di un bacino di tipo locale nell’ambito della regione (o in aree contermini di regioni confinanti).

Treni RVTreno regionale veloce, a servizio delle sole località maggiori e caratterizzati da maggiore velocità.


Il censimento delle stazioni lombarde Indagine dei consiglieri del Pd

La qualità delle strutture e gli innumerevoli disagi a cui sono sottoposti i pendo-lari sono l’oggetto dell’iniziativa, promossa dal gruppo consiliare regionale del

Pd, volta a documentare, con foto e questionari valutativi appositi, la situazione del-le 415 stazioni disseminate nelle 12 province lombarde. Centodieci di esse gestite, prima della nascita di Trenord, dalle Ferrovie Nord e 305 da Rfi, il ramo societario delle ex Fs operativo nel settore infrastrutture. Il tour nelle stazioni dei consiglieri regionali del Pd è durato diverse settimane ed è stato portato a compimento nell’in-verno 2010 con la stesura del dossier sottoposto all’attenzione della politica e dei mass media. Il tutto è caduto in un momento travagliato per il trasporto pubblico lombardo, messo ulteriormente in difficoltà dai tagli al settore previsti dalla manovra finanziaria cui si aggiungono i pesanti aumenti delle tariffe, che in alcuni casi hanno superato il 30 percento.

I dati in sintesiSu un totale di 415 stazioni, i consiglieri regionali assieme ai loro collaboratori han-no visitato più del 70% delle strutture. Per esattezza sono state esaminate 300 sta-zioni. Le criticità segnalate sul questionario, preventivamente preparato per la cam-pagna, sono fra loro similari ed accomunano le diverse province.


Casaletto Vaprio classico esempio lombardo di stazione senza biglietteria

Nel 70% dei casi manca la biglietteria Nel 40% dei casi nei quali si registra la mancanza della bigliette-ria, essa non è sostituita da un bar e i pendolari sono costretti a munirsi di ticket da rivenditori siti nel cen-tro cittadino) Solo il 30% delle strut-ture presenta una bi-glietteria elettronica (e non sempre funzio-nante Nel 40% dei casi mancano macchine obliteratrici, o sono fuori uso, a discapi-to dei pendolari san-zionati per cause di forza maggiore

SERVIZIO BIGLIETTERIA, QUANTI VUOTI

da n-

ut-bi-a o-

i e o --

��

��

��


� ��

��

Immagini emblematiche dello stato in cui versano i localii l li

In più del 90% dei casi vi è una sala d’aspetto Nel 70% delle realtà visitate le condizioni dei locali sono a dir poco sconcertanti Nel 30% non è contemplata la presenza di personale di servizio

ABBANDONATI A SE STESSI DURANTE LE ATTESE


Il 45% delle sale d’aspetto presenta arredi obsoleti e sporchi Le pareti sono in stato di degrado nel 70% dei locali visitati Le porte d’ingresso mancano nel 55% delle sale d’aspetto

Scritte sui muri e panchine inagibili in gran parte delle sale d’aspetto

ARREDI E MURI, IL DEGRADO AVANZA

��

��

��


Il 70% delle strutture risulta privo di riscaldamento e/o condizio-natore. Nella provincia di Cremona ben 17 sale di attesa su 20 sono risultate al freddo Nel 50% la luce elettrica è assente Nel 45% delle stazioni i servizi igienici mancano o sono inagibili

Servizi igienici inagibili e locali senza corrente così si presentano le stazioni

do rica

ni i no

ì i l i i

LUCE, RISCALDAMENTO E SERVIZI IGIENICI: SOLO DISAGI PER GLI UTENTI

� ��

��


Erbacce d’estate e tunnel allagati d’inverno la quotidianità nelle nostre stazioni

Nel 70% dei casi, all’interno della stazione, sono stati riscontrati spazi visibilmente incustoditi e non curati I sottopassaggi degradati sono presenti in più del 70% dei casi Nel 70% delle stazioni visitate dominano incuria e degrado In tutte tutte le province nell’80% dei casi vi è una totale man-canza di accesso autonomo per i disabili

VIAGGIATORI COSTRETTI ALLO SCI D’ACQUA O ALLO SLALOM NEL VERDE

��

�� !��


Rastrelliere per bici e parcheggi sottodimensionati, nodi da risolvere

Solo il 40% delle località sono collegate alla rete del traspor-to pubblico locale (urbano ed extraurbano): davvero poco se si considera il mezzo ferroviario in termini di opportunità per l’in-termodalità Le stazioni presentano nel complesso parcheggi limitati e sotto-dimensionati rispetto alla domanda La presenza di rastrelliere per la sosta delle biciclette è esigua: in più del 40% manca oppure non è funzionale all’utilizzo

COLLEGAMENTI STAZIONE-TRASPORTO PUBBLICO DA CONSOLIDARE

g

�� "��

Il v

iagg

io i

n im

mag

ini

Foto

di A

ngel

o P

eia

I diritti sulle immagini e su altri contenuti presenti nel libro sono protetti da Copyright. La riproduzione o l’uso di questi contenuti (grafica, testi, ecc…) è permessa solo con autorizzazione scritta indipendentemente dal mezzo di co-municazione utilizzato.

“Treno diretto Crema-Milano. In viaggio verso la modernità” fa parte della collana “I quaderni del Cremasco, Cremonese e Casalasco”.

Editore:Gruppo Cons. Regionale Partito Democratico della LombardiaConsiglio Regionale della LombardiaVia Fabio Filzi, 22 - 20124 Milano

Progetto grafica e impaginazione:Puntografica di Angelo Valenzano - Milano

Fotografie:Angelo Peia

Stampa:Sigraf S.p.A. - Treviglio

Coordinamento e revisione editoriale:Paolo Loda

Si ringraziano per la collaborazione:Agostino Alloni, Marco Chiappa, Matteo Colleoni, Diego D’Elia, Cesare Macchi Cassia, Aldo Molinari, Marco Vitale, Francesca Zajczyk, il gruppo consiliare del Pd, Luca Gaffuri, Enzo Benelli, Alessia Manfredini, Pierluigi Tamagni.

Per la stampa di questo libro è stata utilizzata carta FSC.

Stampato nel mese di novembre 2011.

Documents

Treno diretto Crema-Milano In viaggio verso la modernità · Treno diretto Crema-Milano. Il ruolo della politica 1 Milano chiama Crema, la ferrovia strumento per migliorare il territorio