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Título: Análisis del sistema de gestión del mantenimiento
aplicado a la generación distribuida en Cuba, estudio de
caso Planta de generación, Sancti Spiritus.
Autor: Carlos Díaz Bernal.
Tutor: MSc. Ing. Edelvys Bravo Amarante
Julio 2013
“Hemos encontrado, afortunadamente, algo más importante, el ahorro de energía, que es como encontrar un gran yacimiento”
FIDEL 5 de mayo de 2006
Dedicatoria
Quienes han dedicado toda su vida con total entrega guiando con el mejor ejemplo mis pasos, mi formación, poniendo todo el empeño en salir siempre adelante y sobre todo con mucho amor, Mis padres. Porque en todo momento de una forma u otra cada uno de ellos me han sabido entregar la comprensión y el apoyo que he necesitado, A toda mi familia. Porque siempre estuvo ahí cuando la necesité de forma incondicional, A mi esposa.
Agradecimientos Al concluir los estudios de Nivel Superior, deseo expresar mi mayor agradecimiento: Al colectivo de profesores que a lo largo de nuestra carrera han contribuido a mi formación, inspirados en los más nobles sentimientos, el de enseñar, después de haber aprendido. Deseo agradecer muy especialmente la ayuda incondicional que me brindo mi tutor MSc. Ing. Edelvys Bravo Amarante que me supo guiar en este trabajo con esfuerzo dedicación y constancia. Quisiera hacer extensiva mi gratitud al colectivo de trabajadores de la planta objeto de estudio en Santic Spiritus. Otros compañeros y amistades que también han ayudado para que yo pudiera realizar este trabajo.
Resumen
El desarrollo de la generación de energía eléctrica en Cuba ha estado marcado
por tres etapas, la última es la más interesante ya que fue necesario cambiar la
matriz de generación del país y, por primera vez se introduce la generación
distribuida a gran escala. Este nuevo programa consiste en un esquema de
generación eléctrica distribuida que emplea la instalación de emplazamientos
compuestos por grupos electrógenos, que operan con Diésel o Fuel-oíl, constituye
uno de los más profundos cambios conceptuales en esta esfera. El presente
trabajo tiene como objetivo evaluar la efectividad del sistema de gestión de
mantenimiento establecido para el grupo compacto de generación distribuida de
energía eléctrica en Cuba, a través del estudio de caso de la planta de 19,5 Mw,
ubicada en Sancti Spíritus. Para cumplir con este objetivo resultó necesario
efectuar una búsqueda y revisión bibliográfica actualizada de los sistemas de
generación distribuida de electricidad, así como de gestión del mantenimiento
industrial, que permitiera crear una base teórico conceptual para la investigación.
Se realizó un diagnóstico sobre el funcionamiento del grupo compacto de
generación de electricidad a partir de sus parámetros de operación y se evaluó la
efectividad de la implementación del sistema de gestión de mantenimiento
establecido, a partir de los índices clase mundial. Sobre la base de los resultados
obtenidos en este análisis se propusieron acciones para mejorar la eficiencia del
sistema de gestión del mantenimiento implementado en la generación distribuida
de electricidad en Cuba.
Abstract.
The development of electricity generation in Cuba has been marked by three
stages, in which the last one is the most interesting because it was necessary to
change the matrix generation of the country and the generation distributed on a
large scale is introduced for the first time. This new program wish consists on a
scheme of distributed electric generation that uses sittings composed of generators
which work with diesel or fuel-oil constituting, one of the deepest conceptual
changes on this sphere. The present work aims to evaluate the effectiveness of the
maintenance management system established for the compact group of distributed
electricity in Cuba through the study of the 19, 5 Mw plant located in the Sancti
Spiritus. To fulfil this goal it was necessary to: make a search an updated
bibliography checking of the distributed electricity generation systems as well as
the industrial maintenance management which allows to create a theory-
conceptual base for the investigation. A diagnosis about the compact group of
electricity generation from its operating parameters was carried out and the
effectiveness of the established maintenance management system was evaluated,
from the world class rates. Taking into account the obtained results in this analysis
some actions to improve the efficiency of the maintenance management system
implemented in the distributed electricity generation in Cuba.
Indice:
Introducción 1
Capítulo I: Estado del arte sobre la gestión del mantenimiento en la
generación distribuida de electricidad.
6
1.1: Evolución histórica del mantenimiento industrial. 6
1.2: Tipos y formas de mantenimiento. 9
1.3: Indicadores para la evaluación del mantenimiento. 11
1.4: Etapas de generación eléctrica en Cuba. 13
1.5: Generación distribuida de electricidad. 14
1.6: Descripción de las Centrales Eléctricas Fuel Oíl. 15
1.7: La gestión del mantenimiento y el medio ambiente. 18
1.8: Conclusiones parciales 20
Capítulo II: La gestión del mantenimiento en la generación
distribuida en Cuba, caso de estudio planta Fuel Oíl en Sancti
Spiritus..
21
2.1:Análisis del manual de gestión del mantenimiento implantado en la
generación distribuida de electricidad en Cuba
21
2.2: Descripción de los motores de combustión interna de la central
Fuel Oíl.
23
2.3: Análisis del régimen de operación de la planta. 35
2.4: Diagnóstico de la gestión del mantenimiento en la planta de
generación distribuida en Sancti Spiritus.
35
2.4.1: Índices clase mundial. 35
2.5: Evaluación económica de la gestión del mantenimiento. 37
Capítulo III: Resultados y Discusión. Caso de estudio planta Fuel Oíl
en Sancti Spiritus.
38
3.1: Análisis del régimen de operación de la planta. 38
3.2: Cálculo de los índices clase mundial para los motores de
combustión interna (MCI).
40
3.3: Análisis económico de la gestión del mantenimiento en la planta. 45
3.4.- Propuesta de acciones para mejorar la eficiencia del sistema de
mantenimiento de la planta, específicamente para los motores de
combustión interna (MCI).
47
Conclusiones. 49
Recomendaciones. 50
Bibliografía 51
Introducción.
El mantenimiento como tecnología ha evolucionado algo tardío respecto al resto
de las tecnologías, actualmente se incluye como, un aspecto preponderante
dentro de la cultura tecnológica de las sociedades y cuya influencia en la calidad,
costos, competitividad y medio ambiente es decisiva para las economías de la
región Sur – Sur y nuestro país, como integrante de este entorno.
En los últimos años la concepción del mantenimiento a nivel internacional ha
cambiado, pasa de una actividad reactiva a adoptar una concepción proactiva,
dotándolo de una visión de negocio. Este novedoso concepto implica desarrollar
una cuidadosa preparación de las acciones a emprender, valiéndose para ello de
la organización y desarrollo de la “Gestión de mantenimiento.”
La planificación y programación son bases fundamentales en el proceso de
gestión de mantenimiento orientada a la confiabilidad operacional. El objetivo es
maximizar efectividad / eficacia de la capacidad instalada, incrementando el
tiempo de permanencia en operación de los equipos e instalaciones, el ciclo de
vida útil y los niveles de calidad que permitan operar al más bajo costo por unidad
producida.(Concepción, 2012)
Las estrategias de mantenimiento deben estar dirigidas a la posibilidad de
perfeccionar el estado de la gestión de mantenimiento así como la estrategia
organizacional que beneficie y haga eficiente las medidas adoptadas, atendiendo
a las tendencias actuales del mantenimiento, estas acciones para el mejoramiento
de la eficiencia de los sistemas de gestión tendrán como fin dar solución a las
necesidades derivadas del análisis del estado de la gestión del mantenimiento,
obtenidas por diferentes métodos, ellas determinarán los lineamientos a seguir, los
recursos necesarios para dar cumplimientos a las mismas, atendiendo a la
proyección económica de los procesos que se analicen.
Para el análisis de la gestión del mantenimiento existen diversos índices, algunos
de ellos han tenido buena aceptación y otros raras veces aparecen. Los más
difundidos, curiosamente, son los que mayor confusión pueden introducir, ya que
su pretendida universalidad los ha convertido en indefinidos.
Esta investigación se centra en la evaluación del sistema de gestión del
mantenimiento industrial, implementado para la generación distribuida de energía
eléctrica en Cuba. Analizando su pertinencia a través de la determinación de los
indicadores del mantenimiento industrial,conocidos como indicadores clase
mundial en un caso de estudio, la planta compacta de generación de electricidad
de Fuel Oíl ubicada en Sancti Spiritus.
Situación Problémica.
Después de haber transitado por un período muy crítico, la generación de
electricidad en Cuba se ha estabilizado, a partir de aplicar una estrategia de
descentralización utilizando módulos compactos de generación con tecnología
moderna, lo cual obliga a garantizar un funcionamiento estable y seguro dado el
impacto que tiene en la vida social de la población. Para ello fue implementado un
sistema de gestión del mantenimiento a partir del año 2006 por lo que se hace
necesario evaluar su efectividad.
Problema de Investigación:
¿Qué pertinente es el sistema de gestión del mantenimiento implantado para los
grupos compactos de generación de electricidad distribuida en Cuba?
Preguntas de Investigación:
1. ¿Qué información se encuentra, en la bibliografía sobre los sistemas de
gestión del mantenimiento en la generación distribuida de electricidad en
Cuba?
2. ¿Cómo se aplica el sistema de gestión del mantenimiento, en el grupo
compacto de generación ubicado en Sancti Spiritus?
3. ¿Cómo mejorar el sistema de gestión del mantenimiento implantado en la
generación distribuida de electricidad en Cuba?
Novedad Científica:
La gestión del mantenimiento visto como un proceso orientado al mejoramiento
continuo, es la forma de buscar continuamente la manera de mejorar las
actividades y procesos, en la actualidad la planificación y organización de la
actividad del mantenimiento ha tenido una alta relevancia sobre todo en procesos
claves como es la generación de electricidad. Por este motivo se realiza una
profunda revisión bibliográfica acerca de los sistemas de mantenimiento en la
generación distribuida de electricidad.
Objetivo General:
Evaluar la efectividad del sistema de gestión de mantenimiento establecido para
los grupos compactos de generación distribuida de energía eléctrica en Cuba, a
través del estudio de caso de la planta de 19,5 MW, ubicado en Sancti Spíritus.
Objetivos específicos:
1. Efectuar una búsqueda y revisión bibliográfica actualizada de los sistemas de
generación distribuida de electricidad, así como de gestión del mantenimiento
industrial, que permita crear una base teórico conceptual para la investigación.
2. Realizar un diagnóstico sobre el funcionamiento del grupo compacto de
generación de electricidad de 19,5 MW, ubicado en Sancti Spíritus, a partir de
sus parámetros de operación.
3. Evaluar la efectividad de la implementación del sistema de gestión de
mantenimiento establecido, a partir de los índices clase mundial.
4. Definir propuestas de mejora al sistema de gestión del mantenimiento
establecido.
Principal resultado a obtener:
Como principal resultado se propone, una evaluación del sistema de gestión del
mantenimiento aplicado a la generación distribuida de electricidad en Cuba,
analizando como caso de estudio, la planta compacta de generación ubicada en
Sancti Spiritus. Además se proponenacciones para mejorar la eficiencia de dicho
sistema.
Hipótesis del trabajo:
Si se aplican mejoras al sistema de gestión del mantenimiento establecido para la
generación distribuida en Cuba a partir de la evaluación de un estudio de caso,
será más confiable y segura la generación de electricidad con el consiguiente
beneficio para la población.
Justificación:
Esta investigación aportará los conocimientos necesarios para introducir mejoras
en el sistema de gestión de mantenimiento en la generación distribuida de
electricidad.
Viabilidad de la investigación:
La investigación es viable ya que se cuenta con el compromiso de los
profesionales y estudiantes de la Universidad Central de Las Villas “Marta Abreu” y
la Planta de generación Fuel Oíl de Sancti Spiritus, los cuales están debidamente
capacitados para llevar a cabo la misma. La dirección de la planta mostró
disposición compromiso con el desarrollo del estudio.
Capítulo I:Aborda la evolución histórica de la actividad de mantenimiento, los tipos
y formas de aplicar los mantenimientos y los indicadores más utilizados para
evaluar la función de mantenimiento, así como la evolución en la generación de
electricidad en Cuba.
Capítulo II: En este capítulo se analiza la tecnología implementada para la
generación distribuida en Cuba y se definirán los indicadores a utilizar para la
evaluación de la gestión del mantenimiento en una planta.
Capítulo III: Se hace un análisis del régimen de operación dela planta, además se
realiza el cálculo de los indicadores de clase mundial para la evaluación del
sistema de gestión del mantenimiento y se proponen acciones para mejorar su
eficiencia.
Capítulo I: Estado del arte sobre la gestión del mantenimiento en la
generación distribuida de electricidad.
1.1.- Evolución Histórica del mantenimiento industrial.
La evolución histórica de la actividad de mantenimiento, está asociada desde que
el hombre inició una actividad artesanal, como la de tallar sus armas primitivas,
preparar refugios con pieles de animales, conformar troncos de árboles para
construir canoas o preparar sus artes de pesca, aparecen las inevitables tareas de
mantenimiento: afilar herramientas y armas para conservarlas en condiciones
eficaces, coser y remendar las pieles de las tiendas y vestidos, cuidar la
hermeticidad de las piraguas.
Con la construcción de las máquinas y su introducción para multiplicar la limitada
labor manual, aparece la tarea de repararlas; sin embargo, en la mayoría de los
trabajos en los que se contempla la evolución del mantenimiento, con ciertas
variaciones en el enunciado, aparece la idea de que el mantenimiento no fue una
actividad industrial importante hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
Algunos autores sitúan el momento histórico del inicio de esta importancia en el
período entre guerras y, otros plantean que fue algo implícito de la Revolución
Industrial, acontecida en Inglaterra durante los siglos XVII y XVIII y que sirvió de
cimiento conceptual al mantenimiento empresarial, cuya dinámica se establece en
una línea empírica y simplista, ya que solamente se ejecutaban acciones de
corrección inmediata; todo ello debido a la simplicidad estructural y funcional de
los equipos, aunado igualmente a la situación económica del momento, que no
exigía ser especialmente competitivos. (Amigó, 2009)
Al término de la Segunda Guerra Mundial, el concepto de mantener a cualquier
precio equipos e instalaciones deja de tener vigencia y el mantenimiento queda
íntimamente ligado a los costos. No obstante, el costo por hora de la mano de
obra era bajo y el mercado se desenvolvía muy frecuentemente en régimen de
monopolios, con escasas intromisiones de unas economías nacionales en otras, lo
cual permitió holgados excedentes particularmente en las empresas
europeas.(Knezevic, 1996)
La planificación del mantenimiento mejoró considerablemente, las actuaciones,
desde la citada fecha hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en
el factor de mayor importancia y necesidad en 1940, cuando los países en
conflagración exigían de sus industrias la continuidad de servicio para obtener la
máxima producción.
Otro aspecto de la evolución del mantenimiento es la forma de ejecutarlo. En la
época de las primeras máquinas la función de mantenimiento, entendida como
preventiva de averías, no existía y las intervenciones eran todas de urgencia; es
decir, cuando la avería estaba a punto de producirse o ya había tenido lugar. Se
encomendaba, casi siempre, la reparación al propio operador de la máquina al no
existir otras personas familiarizadas con sus elementos.
En aquellas circunstancias, cada fábrica o taller solicitaba del servicio de
mantenimiento la seguridad de funcionamiento de toda la maquinaria antigua y
moderna, de accionamiento manual, semiautomático o completamente automático
y al costo que fuese. Esto obligó a estudiar los equipos y máquinas, investigar sus
averías, recopilar datos, confeccionar estadísticas, en definitiva, a organizar
científicamente el trabajo y “…conformar un cuerpo de doctrina que desde
entonces no ha dejado de evolucionar.” (AEM, 1995)
Entre los años del 1950 a 1970, aumentó la mecanización de las máquinas y la
complejidad de los sistemas, el tiempo improductivo de una máquina se hizo más
evidente y fue necesario medir, calcular índices, dando mayor importancia a los
tiempos de parada por averías, surgiendo el concepto de mantenimiento
programado o preventivo. Como resultado se comenzaron a implantar sistemas de
planeación y control.
Desde mediados de los setenta y hasta la actualidad, el proceso de cambio en las
empresas tomó velocidades muy altas, caracterizado por equipos de producción
altamente mecanizados y automatizados y con la presencia de la electrónica, los
equipos son más complejos y de menor tamaño.
Estado actual del mantenimiento en el mundo
La función del mantenimiento, ha cambiado a lo largo de los últimos 60 años, de
forma vertiginosa, debido a la aparición de diferentes factores entre los que se
encuentran:
• Enfoques hacia la calidad de los productos y de los procesos.
• Necesidad de obtener altos niveles de confiabilidad y disponibilidad.
• Disminución de los costos de producción.
• Aumento de la seguridad del personal y de las instalaciones.
• Disminución de las demandas de servicio.
• Introducción de nuevas técnicas.
• Alta competitividad y gran confiabilidad de los activos de las empresas.
Debido al enfoque global, hoy se necesita que el mantenimiento esté integrado en
un contexto empresarial orientado hacia los negocios con un alto grado de
competitividad para asegurar la confiabilidad de los activos de las empresas.
El mantenimiento sigue en desarrollo y forman parte de él diferentes movimientos,
entre los que se destacan:
• OIM: Optimización integral de mantenimiento.
TPM: Mantenimiento productivo total.
• MCC 2: Mantenimiento centrado en confiabilidad.
Gestión y evaluación de riesgos.
• AMFE: Análisis de modos de falla y sus efectos.
• Diseño para la confiabilidad y la mantenibilidad.
• Análisis de disponibilidad y confiabilidad.
• Monitoreo de la condición y análisis predictivo.
• Tercerización.
En general, todos estos movimientos van dirigidos a un perfeccionamiento
constante del Mantenimiento preventivo planificado MPP a partir de la integración
se las técnicas del Mantenimiento centrado en confiabilidad MCC (Smith, 2003).
1.2- Tipos y formas de mantenimiento
Existen diferentes tipos de mantenimiento, cada tipo con sus características y
objetivos específicos. El mantenimiento, en la actualidad, presenta mayor rigor o
interés clasificarlo de acuerdo a la forma de actuar ante las diferentes situaciones,
por lo que de acuerdo a esta situación podemos clasificar los mantenimientos en:
• Mantenimiento reparativo
• Mantenimiento continuo
• Mantenimiento dirigido
• Mantenimiento productivo
• Mantenimiento mixto
• Mantenimiento progresivo
• Mantenimiento sintomático
• Mantenimiento predictivo
• Mantenimiento de emergencia
• Mantenimiento correctivo
• Mantenimiento preventivo
• Mantenimiento periódico
Dentro de estos tipos de mantenimientos los más usados en la industria son los
siguientes: el correctivo no planificado y planificado, el predictivo y el preventivo
(Concepción,2012)
Definición de Mantenimiento correctivo
No planificado:
Corrección de las averías o fallas, cuando estas se presentan, y no
planificadamente, al contrario del caso de Mantenimiento preventivo.
Esta forma de mantenimiento impide el diagnóstico fiable de las causas que
provocan la falla, pues se ignora si falló por mal trato, por abandono, por
desconocimiento del manejo o por desgaste natural.
El ejemplo de este tipo de Mantenimiento correctivo no planificado, es la habitual
reparación urgente tras una avería que obligó a detener el equipo o máquina
dañada.
Planificado:
El Mantenimiento correctivo planificado consiste en la reparación de un equipo o
máquina cuando se dispone del personal, repuesto, y documentos técnicos
necesarios para efectuarlo.
Definición de Mantenimiento preventivo
La programación de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad,
ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben
llevarse a cabo en forma periódica sobre la base de un plan establecido y no a una
demanda del operario o usuario; también es conocido como Mantenimiento
preventivo planificado - MPP .
Su propósito es prever las fallas manteniendo los sistemas de infraestructura,
equipos e instalaciones productivas en completa operación a los niveles y
eficiencia óptimos.
La característica principal de este tipo de mantenimiento es la de inspeccionar los
equipos y detectar las fallas en su fase inicial, y corregirlas en el momento
oportuno.
Con un buen Mantenimiento preventivo, se obtienen experiencias en la
determinación de causas de las fallas repetitivas o del tiempo de operación seguro
de un equipo, así como definir puntos débiles de instalaciones, máquinas.
Definición de Mantenimiento Predictivo
Mantenimiento basado fundamentalmente en detectar una falla antes de que
suceda, para dar tiempo a corregirla sin perjuicios al servicio, ni detención de la
producción. Estos controles pueden llevarse a cabo de forma periódica o continua,
en función de tipos de equipo, sistema productivo.
Para ello, se usan instrumentos de diagnóstico, aparatos y pruebas no
destructivas, como análisis de lubricantes, comprobaciones de temperatura de
equipos eléctricos.
1.3 Indicadores para la evaluación del mantenimiento
La definición más usual de un indicador es un hecho cuantificado que mide la
eficacia y la eficiencia de todo o parte de un proceso o de un sistema (real o
simulado), con referencia a una norma, un plan o a un objetivo, determinado o
aceptado en un cuadro estratégico de la empresa.
Diez reglas para un buen sistema de indicadores:
1. Los resultados deben medir lo que realmente la empresa espera del
departamento de mantenimiento
2. Los indicadores deben ser representativos y fáciles de medir.
3. Los indicadores de resultado deben tener en cuenta a los clientes internos.
4. Analice la posibilidad de medir tiempos de ciclos y procesos.
5. Analice indicadores de la competencia (Benchmarking)
6. Esfuércese en implantar una cultura de medición en sus operarios.
7. Utilice solo e indispensablemente los indicadores que le interesen.
8. Preocúpese de involucrar a su equipo en la definición del indicador.
9. Analice la eficacia de cada indicador para que sea una herramienta del
mejoramiento continuo.
10. Elimine o cambie aquellos indicadores que lo precisen
Dentro de los indicadores para la evaluación del mantenimiento tenemos, los
índices de clase mundial, son calculados a través de fórmulas comunes en todo el
mundo. Esto indicadores se nombran de la siguiente manera.(Tavares, 1999)
Indicador Tiempo Medio Entre Fallas: proporciona el periodo de presencia de las
fallas por averías en un objeto, permite minimizar los tiempos de parada.
Indicador Tiempo medio para reparación: es el tiempo que se invertirá en reparar
una avería, este indicador permite disminuir aún más los tiempos de parada ya
que al conocer el tiempo que va a tardar en hacer el mantenimiento se pueden
realizar estudios para conocer cuáles son los materiales, repuestos, equipos,
herramientas, instrumentos y personal necesario para ello y así no divagar acerca
de los recursos a utilizar para hacer una reparación.
Indicador Disponibilidad de equipos: es el porcentaje del tiempo en que un objeto
queda a disponibilidad del órgano de operación para desempeñar su actividad.
Este indicador es un complemento de los indicadores antes mencionados
Indicador Costo de mantenimiento por facturación: representa el porcentaje que
tiene el costo de mantenimiento con respecto al total facturado por la empresa.
Indicador costo de mantenimiento por valor de reposición: representa el valor que
se ha gastado en mantenimiento.
1.4.-.Etapas en la generación eléctrica en Cuba
En el desarrollo de la esfera energética en Cuba se destacan por (Romero, 2005)
tres etapas fundamentales: la primera hasta 1959 caracterizada por una baja
potencia instalada (397 MW) y el suministro de energía a solo el 56 % de la
población; la segunda etapa hasta 1989 caracterizada por un sostenido desarrollo
que permitió un incremento de la capacidad instalada hasta 3 083 MW y un
suministro de energía a través del SEN al 95 % de la población. Esta última se
caracterizó además por un suministro estable de combustible por parte de los
países del entonces campo socialista. Mientras tanto, la tercera etapa se extiende
hasta hoy y se caracteriza por un insuficiente suministro de combustible, esto ha
llevado al país a la búsqueda de alternativas para una mayor independencia
energética y se expresa en el Programa de Desarrollo de las Fuentes Nacionales
de Energía del Gobierno Revolucionario, aprobado en 1993cuyo objetivo central
era disminuir paulatinamente la dependencia de la economía cubana de la
importación de petróleo desde el exterior, luego el Programa de Ahorro de energía
cubano, PAEC, implementado en 1997 que persigue elevar la cultura y
participación de toda la población en la disminución del consumo final de la
energía, tanto en el sector productivo como residencial, y más recientemente, en
el año 2005 ,la dirección del país bajo el programa de la Revolución Energética
decide pasar de una Generación Concentrada, en solo una decena de puntos en
el país, a una Generación Distribuida a base de motores de combustión interna en
una primera etapa, en más de doscientos puntos. Para ese entonces, no queda
otra alternativa que desarrollar un sistema de gestión que permita establecer y
normar la nueva forma de explotar y controlar este tipo de generación, más cerca
del consumidor de electricidad. Por las características de esta generación se prevé
la disminución de las pérdidas eléctricas, así como la mejora sustancial de los
costos, al tener mejores índice de eficiencia energética según las experiencias
consultadas internacionalmente.
En la provincia de Sancti Spìritus, funcionan tres grupos que generan electricidad.
En la cabecera provincial, desde hace seis años opera un grupo de diésel con una
capacidad de generación de 19.25 MW, distribuido en 5 motores de combustión
interna de fabricación Alemana marca Man.
1.5 -Generación distribuida de electricidad.
En el mundo existen alrededor de 755 millones de hogares sin acceso a una
fuente de energía fiable, la generación distribuida de electricidad será la alternativa
más cercana y más económica para ellos. Para ese entonces, no quedará otra
alternativa que desarrollar un sistema de gestión que permita establecer y normar
la nueva forma de explotar y controlar este tipo de generación, que esté más cerca
del consumidor de electricidad. Por las características de esta generación se prevé
la disminución de las pérdidas eléctricas, así como la mejora sustancial de los
costos, al tener mejores índices de eficiencia energética según las experiencias
consultadas internacionalmente.
La generación distribuida se basa en la conexión, a la red de distribución de
energía eléctrica, de pequeños grupos de generación de energía emplazados en
lugares cercanos al consumidor, es decir, la energía se producirá en el mismo
lugar de la demanda o cercano a él. (Jones, 2000)
En el año 2005 la dirección del país, bajo el programa de la Revolución
Energética, decide pasar de una Generación Concentrada, en solo una decena de
puntos en el país, a una Generación Distribuida. Esta se ha desarrollado sobre la
base de motores de combustión interna, en una primera etapa, instalados en más
de doscientos puntos. Este tipo de generación tiene características específicas,
entre ellasreducen las perdidas en la red de distribución al reducir los flujos de
energía por la misma, su energía vertida no revierte flujos hacia le red de
transporte. Su utilización ayuda a la conservación del medio ambiente pues utiliza
fuentes de energía renovable, descongestiona los sistemas de transporte de
energía, ayuda al suministro de energía en los períodos de gran demanda, mejora
la fiabilidad del sistema, así como la calidad del servicio eléctrico, además de
evitar costos en inversión y distribución.
1.6 Descripción de las Centrales Eléctricas Fuel Oíl.
En la provincia de Sancti Spiritus funcionan tres de estos grupos. En la cabecera
provincial desde hace seis años opera un grupo de diesel con una capacidad de
generación de 19.25 Mw. distribuido en 5 grupos motor-generador, los motores de
combustión interna de fabricación Alemana marcaMAN B&W Diésel (Ver Figura
No 1). Estos grupos poseen una sala de control y monitoreo, desde la misma es
posible controlar y monitorear el funcionamiento íntegro de la planta.
Figura 1 Emplazamiento de la planta de generación distribuida fuel oíl.
Una sala de control y monitoreo, es el lugar donde se opera todo el
emplazamiento. Posee en su interior una consola de mando con una computadora
y a través de su pantalla brinda acceso a los parámetros, mediciones, alarmas,
señalizaciones, disparos y al mismo tiempo permite operar cualquier equipo. Cada
consola de control está diseñada para 16 grupos motor-generador, o sea, 4
baterías. Cada consola posee en su panel horizontal los botones de parada por
emergencia de cada uno de los motores, las llaves para los modos de control y
funcionamiento de frecuencia, voltaje y factor de potencia. En el panel vertical
además del monitor de la computadora, posee las lámparas de señalización de
alarmas.
Necesariamente para el buen funcionamiento de los procesos industriales donde
interviene el agua se necesita un tratamiento previo para evitar daños en los
diferentes sistemas. El propósito de la planta de tratamiento de agua es garantizar
las características físicas y químicas del agua que demanda el fabricante. El agua
en la central de Fuel Oíl se utiliza para tres objetivos fundamentales, para el
enfriamiento del motor, aceite y aire de carga, para lavado de turbo de motores,
otro para alimentar a la cadera y así producir vapor, y el último para garantizar
elacondicionamiento y maniobra de depuradoras.Para las centrales eléctricas la
tecnología de tratamiento de agua disponible es la osmosis inversa, la cual
consiste en el paso del agua a través de una membrana semipermeable que es
capaz de retener las sales disueltas en el agua y producir un fluido con la calidad
requerida para los procesos consumidores. A la salida del proceso de osmosis se
dosifica una solución de sosa cáustica para reajuste de pH y lograr los parámetros
de calidad. Ambos procesos eliminan por completo las impurezas físicas y
químicas del agua dejándola ligeramente por debajo del valor neutro de pH, o sea,
algo ácida La planta posee dos bombas de suministro, una se encuentra
trabajando y la otra de reserva. Las bombas que laboran en la extracción del agua,
en el proceso de ósmosis inversa, lo hacen a igual flujo que las suministradoras,
pero a mayor presión (13 bar).
Sistema de arranque
Se hace arrancar el motor por medio de un arrancador neumático incorporado, el
cual es de tipo turbomotor, equipado con una caja de velocidades, embrague de
seguridad y árbol de transmisión con un piñón. En la línea de entrada del
arrancador hay una válvula de arranque principal.
Sistema de mando
El arrancador neumático se acciona eléctricamente con una válvula solenoide
neumática de 3/2 pasos. La válvula puede ser accionada a mano, desde el tablero
de arranque del motor, y la misma puede ser diseñada con posibilidades de
control remoto, manual o automático.
Secuencia de arranque neumático
Cuando se abra la válvula de arranque, el aire será suministrado a la funda del
árbol de mando del arrancador neumático. La alimentación de aire llevará los
piñones de transmisión en enganche con la corona dentada en el volante del
motor. Cuando el piñón del arrancador quede totalmente engranado, el aire de
mando fluirá y abrirá las válvulas principales de arranque por medio de las cuales
el aire será conducido al arrancador neumático, el que empezará a hacer girar el
motor. Cuando las revoluciones por minutos,rpm, exceden, aproximadamente de
140, a las que ha tenido lugar la inflamación, la válvula de arranque cierra, por lo
cual el arrancador neumático se desengrana.
Planta de tratamiento de combustible y aceite.
Está diseñada para garantizar los parámetros de presión y viscosidad del
combustible para ser quemados eficientemente en el motor diésel, eliminar el
contenido de sólidos y agua en el combustible y el aceite, mediante un proceso de
centrifugado (depuración). Posibilitar el funcionamiento del motor diésel con
combustible ligero o pesado según sea la demanda. La depuradora es un equipo
altamente complejo, tiene dos funciones fundamentales, extraer los sólidos
presentes en el combustible o el aceite y la otra extraer el agua de ambos, si no
está en estado de emulsión (mezclados casi homogéneamente por la agitación
mecánica). Este equipo basa su principio en incrementar la fuerza separadora de
dos líquidos insolubles incorporando fuerza centrífuga a estos. Las depuradoras
de aceite trabajan continuamente realizan el centrifugado de cada motor, durante
una hora o sea, en una planta de 5 motores la depuradora necesita 5 horas para
limpiar el aceite de cada motor, por separado.Este proceso es favorecido por un
calentamiento previo del fluido para disminuir la viscosidad y de este modo
minimizar la resistencia a la expulsión de los contaminantes en el sentido vectorial
de fuerza centrífuga y para aumentar la fluidez del líquido a tratar, si es necesario.
La operación de estos equipos requiere agua tratada de acondicionamiento y
maniobra, vapor para el calentamiento previo y aire en caso de ser necesario.
La caldera de vapor.
Tiene como función producir el vapor necesario, a partir de la energía térmica
cedida por los gases de escape de los motores, para el calentamiento de los
fluidos tecnológicos que lo requieran:
– Combustible fuel para su recepción, almacenamiento, trasiego, purificación y
disminuir su viscosidad para una correcta atomización.
– El proceso de purificación del lubricante.
– Calentamiento del lodo para su tratamiento y trasiego.
Transformador de enlace con el sistema eléctrico nacional.
Es el que garantiza que la energía producida de la planta llegue al sistema
eléctrico nacional que es su destino final, excepto cuando se está en presencia de
un desastre natural.
Según estudios realizados, por (M. Sc. María Bárbara Hourné-CalzadaI, 2012)los
sistemas de mayor criticidad en una planta de generación de energía eléctrica son:
El sistema de fuerza del motor
Sistema de agua de enfriamiento del motor
Sistema de aire de carga y gases de escape del motor
Generador
1.7.- La gestión del mantenimiento y el medio ambiente.
En la actualidad, en la mayoría de los foros, ya sean económicos, políticos o
sociales, se debate, como aspecto esencial, la supervivencia humana. El
desarrollo sostenible es la única opción que queda al hombre para salvarse a sí
mismo y es la vía para garantizar la convivencia óptima del crecimiento económico
sostenido, la diversidad de oportunidades para los hombres y el equilibrio
ecológico. “En el contexto de la microeconomía, el desarrollo sostenible significa
orientarla hacia la ecoeficiencia”, que significa, “producir de manera creciente
bienes y servicios útiles mientras reducen sus niveles de consumo y
contaminación”, “por el empleo de tecnologías adecuadas”.(Brugger, 1993)
El mantenimiento como acción, desde el punto de vista ambiental, constituye un
medio para prevenir impactos negativos, dado que asegura la fiabilidad de los
equipos, lo que reduce el riesgo de ocurrencia de accidentes catastróficos, como
incendios, explosiones, emisiones de sustancias tóxicas, y es a su vez, una fuente
de contaminación, porque en su ejecución se producen desechos peligrosos
(sólidos, líquidos y gaseosos). Un producto es ecológico si el riesgo de su daño
ambiental es mínimo o nulo. Con relación a ello, se define al Mantenimiento
ecológico como el mantenimiento, que su gestión está integrada a un sistema de
gestión ambiental, mediante el establecimiento de un conjunto de acciones técnico
organizativo, que aseguran la reducción del riesgo de impacto ambiental de los
equipos y de las acciones de mantenimiento. Las acciones encaminadas a la
preservación del medio ambiente en el Mantenimiento deben tener carácter
proactivo y estar integradas a los trabajos que generan los impactos. Para
asegurar que la prevención tenga efecto, todas las acciones (técnicas,
organizativas y económicas) deben haber sido tomadas y documentadas; los
procesos deben estar bajo control operacional y las personas poseer los
conocimientos y el entrenamiento necesario para ejecutar las acciones
establecidas.
Los factores causales más importantes que pueden propiciar la ocurrencia de
impacto ambiental desde el mantenimiento son:
Errores humanos.
La ausencia de mantenimiento.
La aplicación de políticas de mantenimiento incorrectas.
Los procesos de mantenimiento no controlados.
El impacto ambiental provocado por errores humanos es debido
fundamentalmente a violaciones de los procedimientos establecidos. La ausencia
de mantenimiento está fundamentada en el pobre papel que le asignan a esta
función en la organización y la deficiente cultura en este sentido. La aplicación de
políticas de mantenimiento incorrectas y la falta de control de los procesos son
consecuencia de una deficiente gestión.(Brugger, 1993)
1.8,-Conclusiones Parciales
A partir de lo revisado en la bibliografía se puede concluir que el mantenimiento
industrial ha evolucionado hacia sistemas de gestión del mantenimiento donde
cada vez juega un papel más importante el monitoreo de la condición en la
operación de los equipos, desarrollándose diferentes indicadores para medir la
efectividad de los sistemas. También se puede concluir que la generación
distribuida es una alternativa para solucionar los picos de demandas de consumo
de energía eléctrica. El sistema de fuerza motor está entre los de mayor criticidad
en una planta de generación distribuida.
Capítulo II: La gestión del mantenimiento en la generación distribuida en
Cuba, caso de estudio planta Fuel Oíl en Sancti Spiritus.
2.1.- Análisis del manual de gestión del mantenimiento implantado en la
generación distribuida de electricidad en Cuba.
En el año 2006 el extinto Ministerio de Industria básica decide elaborar y aprobar
el Manual de gestión para la generación distribuida en Cuba(Union Electrica.
Industria Basica, 2009). En su capítulo No 5 se hace referencia al sistema de
gestión del mantenimiento que se emplearía, el cual debe cumplir con los
siguientes objetivos:
Mantener una alta disponibilidad en la potencia instalada o así como de
toda s u infraestructura.
Ejecutar mantenimientos sobre la base de reposición de elementos por
otros nuevos, con personal certificado por los centros de entrenamiento de
forma cíclica y utilizando las herramientas especializadas.
Lograr cero accidentalidad de los seres humanos y la tecnología no se
dañe, así como minimizar las afectaciones al medio ambiente.
El mantenimiento capital al motor diesel se realiza en un taller central y el
de fuel oíl en la propia central, se puede contratar al fabricante para que
participe en el proceso de mantenimiento y en las pruebas del grupo, para
brindar un nuevo ciclo de garantía.
Lograr un desfasaje de los mantenimientos para obtener una curva plana de
indisponibilidad, por este motivo, a nivel de país, empresa y central.
El mismo se organiza en 5 sistemas:
1. Sistema generador que incluye los siguientes equipos: motor-generador así
como su esquema eléctrico-automáticoasociado.
2. Sistema de combustible, lubricante y residuales que incluyen los siguientes
equipos: bombas, separadores centrífugos, tanques de combustible,
cubetos, válvulas, sistemas de drenaje, trampas de tratamiento de
residuales, esquemas de t u b e r í a s y esquema electro-automático
asociado.
3. Sistema de vapor que incluye: caldera, bomba, conductos de escape,
domos, tuberías, válvulas y sistema electro-automático asociado.
4. Sistema de aire comprimido que incluye: compresores, tanques de aire
comprimido, tuberías, válvulas y sistema electro-automático asociado.
5. Sistema infraestructura que incluye: contenedores, cerca perimetral, viales,
aceras, talleres, edificio administrativo, garitas de los agentes de seguridad,
alumbrados.
Queda definido que la responsabilidad de la ejecución y alcance de los
mantenimientos es de la empresa explotadora y su alcance será total cubriendo
toda la producción, desde la recepción de la materia prima hasta la exportación de
la energía al sistema.
El sistema de mantenimiento se define como un Mantenimiento preventivo
planificado (MPP) ver Anexo No (6), aunque se define un sistema de diagnóstico
para detectar posibles fallas de funcionamiento en lo específicamente de los
motores de combustión interna, monitoreando parámetros de la combustión y
elementos de ruido en los mismos.
En este manual, si bien, se define que la responsabilidad del mantenimiento es de
la empresa explotadora de la planta, debe ser una empresa especializada la
responsable de ejecutarlo. Esto genera como problema que ante la ocurrencia de
un defecto o avería, de las que requieren de atención inmediata, se hace
necesario entonces reportar a la empresa ejecutora del mantenimiento, con la
consiguiente pérdida de producción. También pueden surgir otras averías que
deben ser reportadas para ser solucionadas en la próxima parada de
mantenimiento planificado.
Estas averías pueden ser detectadas en las actividades de mantenimiento diarias
como son:
Detección y corrección de partes flojas.
Corrección de salideros.
Cambio de lubricante y filtros de lubricante, combustible y aire.
Mantenimiento de pintura, limpieza y cultura de producción.
Toda la documentación relacionada con la actividad de mantenimiento es
gestionada a través del sistema (SGESTMAN), tanto para la entidad explotadora
como para la mantenedora.
2.2.- Descripción de los Motores de Combustión Interna de la Central Fuel
Oíl.
Uno de los principales sistemas en que trabaja la gestión del mantenimiento es el
sistema motor – generador, compuesto por cinco motores MAN B&W Diesel y
modelo 18V28/32S. A continuación se describen las principales partes de este
sistema. (Ver figura No 2).(Diesel, 1997)
Características principales del motor.
Las centrales eléctricas de fuel oíl están diseñadas para suministrar energía
eléctrica al sistema eléctrico nacional, alimentándolo parcialmente o entregando
toda la energía a la red. Realizan dicha función utilizando, entre otros
componentes, los grupos motor-generadores. Son del tipo MAN B&W Diésel y
modelo 18V28/32S de 27.32 ton de peso. La designación del modelo
18V28/32Snos brinda, sucesivamente mediante sus letras y números información
como por ejemplo que posee 18 cilindros, en forma de V, el diámetro de los
cilindros es 28 cm, la carrera del pistón es 32 cm y que es un motor estacionario.
En cuanto a las características principales de este motor se puede afirmar que su
potencia de salida es de 225 a 235 kW/cilindro, con una gama de potencia de
2700 a 42030kw y su velocidad nominal de 720/750 rpm.
Puede trabajar sin ningún tipo de problema con combustible diésel y también con
uno pesado de hasta 700 cStde viscosidad a 50 grados Celsius de temperatura.
Son altamente económicos y ecológicos debido a que tienen una alta relación de
carrera contra diámetro del cilindro, una alta relación de compresión y una alta
presión de inyección de combustible. Este motor posee una estructura simple y
robusta en cuanto a número de componentes del motor,acceso fácil y directo de
los dispositivos para el mantenimiento. Su sistema de alimentación es
completamente modularizado con accesibilidad directa.
La posición de los cilindros es en V con un diámetro y una carrera de 280 x 320
mm. La dirección de rotación del motor es a favor de las manecillas del reloj, en el
caso del bloque A, visto desde el lado del volante y el bloque B en contra de las
manecillas del reloj. Su sistema de distribución está compuesto por dos árbol de
levas, un engrane libre, dos bombas de agua de alta y baja temperatura acopladas
al cigüeñal y por último una bomba de lubricación.
Partes principales del motor.
Como muestra la figura 2 este motor está compuesto por la tapa de cilindro o
culata, el bloque (block), cilindros, pistones, anillos, biela, árbol del cigüeñal, dos
árbol de levas, elevadores, balancines, volante, rodamientos, antivibrador,
engranes auxiliares, válvulas de admisión y escape, una bancada común, entre
otros. El motor MAN B&W Diésel posee una tapa por cilindro debido a su tamaño,
dicha culata es la tapa que se encuentra situada en la parte superior del cilindro y
su función principal es sellar el gas expandido. Cada tapa individual tiene dos
válvulas de admisión y dos de escape fabricadas de acero aleado especial,
resistente al calor; asientos para dichas válvulas, soldados con endurecimiento
superficial reemplazable; mando de las válvulas mediante varillas, balancines y
puentes, y una lubricación.
Figura 2.Principales partes del motorMAN B&W Diésel
El block es la estructura principal del motor que sustenta todas las partes en
funcionamiento para mantenerlas alineadas. Es hierro fundido gris, cuenta además
con una gran cámara de aire, canales de aceite fundidos y amplias ventanas en la
caja del cigüeñal para un fácil mantenimiento.Los cilindros son tubos huecos en el
que los pistones se deslizan alternativamente de arriba hacia abajo para
aprovechar la explosión de los gases quemados.
Las camisas de cilindros son hechas de fundición perlítica de grano fino y se
montan en huecos del bastidor de motor. Entre la camisa y la culata del cilindro,
así como entre la camisa y el bastidor hay anillos de estanqueidad reemplazables
hechos de fundición. La camisa se fija por la culata del cilindro y se guía por un
hueco en el fondo del espacio de agua refrigerante del bastidor de motor. Por
ende la camisa puede expandirse libremente abajo cuando se calienta durante el
funcionamiento del motor. La estanqueidad respecto al agua refrigerante se
obtiene por medio de aros de goma, los que se fijan en ranuras maquinadas en la
camisa.Los pistones son de enfriamiento con aceite y de tipo mono bloque,
hechos de hierro fundido nodular, están equipados con 3 anillos de compresión y 1
aro rascador.
Debido al uso de anillos de compresión, de diferentes perfiles en forma de barril y
superficies de trabajo revestidas de cromo, el bloque de anillos de pistón está
optimizado para el máximo efecto hermetizado y mínimo índice de desgaste. El
pistón tiene un espacio de aceite refrigerante al lado del fondo de pistón y de la
zona de aros de pistón. La transmisión de calor y, por ende, el efecto refrigerante
se basa en el efecto vibrador que aparece durante el movimiento oscilante del
pistón. El medio refrigerante es el aceite del sistema de lubricación del motor. El
aceite se suministra a través, de canales, desde las ranuras en los salientes del
eje de pistón. El mismo se drena del espacio de aceite refrigerante a través de
conductos situados en puntos diametralmente opuestos a los canales de admisión.
El eje de pistón es completamente flotante y se mantiene en su posición en la
dirección axial por dos presillas circulares (anillos Seeger). El eje de pistón está
dotado de canales y orificios para suministrar aceite a los salientes del eje, con el
fin de lubricarlos y para suministrar aceite refrigerante al pistón.Los anillos o aros
de los pistones ayudan a sellar los gases en combustión y aprovechar la mayor
cantidad de energía que sea posible, además de controlar el consumo de aceite.
El juego de aros está formado por dos anillos de compresión con recubrimiento
cerámico del anillo superior y un anillo raspador de aceite. La biela o barra de
conexión es la unión entre el pasador del pistón y el cigüeñal, su función es
transformar la fuerza lineal del pistón en movimiento torsional al cigüeñal, además
de llevar el suministro de aceite al pistón para su enfriamiento. La barra de
conexión debe absorber la fuerza del pistón sin permitir ningún nivel de flexión.
Sus cojinetes de aluminio trimetálicos con gran área de rodamiento están fijados
en el cigüeñal. La biela del motor MAN B&W Diésel, además de las características
antes mencionadas es estampada a presión. La cabeza de bielatiene una junta
inclinada para facilitar la extracción del bloque de pistón y biela a través de la
camisa de cilindro. Las superficies de unión en la biela y tapa del cojinete están
melladas para asegurar su posición precisa y prevenir un movimiento relativo de
las piezas forjado en troquel. La labor del árbol de cigüeñal es cambiar el
movimiento lineal del pistón en movimiento giratorio y continuo. Se encuentra
apoyado en el bloque por cojinetes de aluminio bimetálicos con una gran área de
rodamiento, de acuerdo a su disposición y forma está determinado el orden de
encendido del motor. El cigüeñal que es de forja, en una sola pieza, está
suspendido de soportes colgantes. Los cojinetes principales son de tipo trimetálico
y están cubiertos de una capa de rodamiento. Para lograr una presión y un nivel
de vibración, los que sean apropiados, el cigüeñal está dotado de contrapesos, los
cuales se sujetan al cigüeñal por medio de acoplamientos en cola de milano y
están asegurados con un tornillo situado al medio.
El motor MAN B&W Diésel está equipado con dos árboles de levas A y B, uno
para cada banco de cilindros. Los árboles de levas se contienen en casquillos de
cojinetes, los cuales están fijados en orificios del bastidor del motor,
encontrándose bloqueado cada cojinete por medio de un tornillo que está
insertado en el bastidor del motor En el extremo del cigüeñal del lado del volante
está fijado el árbol de levas A con una rueda dentada motriz enroscada. En el
extremo del cigüeñal del lado del volante el árbol de levas B tiene una rueda
dentada motriz enroscada y una transmisión para el gobernador y el tacómetro. A
través de ruedas intermedias, las ruedas dentadas motrices se conectan con una
rueda dentada fijada al cigüeñal. Por medio de las ruedas intermedias se obtiene
un engranaje de manera que los árboles de levas quedan encargados de rodar a
mitad de la velocidad del cigüeñal.El volante almacena la energía y suaviza los
pulsos de fuerza de los pistones. Mediante él se puede transmitir fuerza a otro
equipo (generador). Los cojinetes de este motor en general están provistos de
una parte de fácil sustitución reduciendo así la posibilidad de daño al cigüeñal o al
árbol de levas que son componentes muy caros.
El amortiguador de vibraciones se monta en el cigüeñal para limitar vibraciones
torsionales. El amortiguador consiste fundamentalmente en un volante pesado
encapsulado en una funda ligera. Se admite una pequeña holgura entre la funda y
el volante este espacio se llena de un líquido de alta viscosidad. La funda está
rígidamente unida al extremo delantero del cigüeñal del motor y la única conexión
entre el cigüeñal y el volante del amortiguador se realiza por medio del líquido. En
condiciones de ausencia de vibraciones, la funda y el volante de amortiguador
tienden a girar como una sola unidad, ya que la fuerza requerida para separarla
película viscosa es considerable. Como las amplitudes de vibración torsional
aumentan, la funda sigue el movimiento del cigüeñal, pero el volante tiende a girar
uniformemente en virtud de su inercia, y ocurre un desplazamiento relativo entre el
volante y la funda. Por tanto la película de líquido viscoso se expone a una acción
de cizallamiento, y la energía de vibraciones se absorbe y aparece como calor.Los
engranes de sincronización se utilizan para unir el conjunto entre el eje del
cigüeñal, el árbol de levas, los árboles de balance, los sistemas de encendido y
otros accesorios, de manera que todos los eventos ocurran en el motor al mismo
tiempo.
Principales sistemas de motor.
Dentro de los principales sistemas del motor MAN B&W de fabricación alemana de
modelo 18V28/32S está el sistema de lubricación, el sistema de admisión y el
sistema de enfriamiento. El sistema de aceite de lubricación de estos motores se
divide en dos subsistemas, uno externo y otro interno.
El sistema interno es el que suministra aceite para lubricación o enfriamiento a
todas las partes móviles del interior del motor, mediante canales incorporados en
los componentes del motor. Las partes de este sistema son una bomba de aceite
de lubricación del tipo engrane movida por el motor, un filtro doble de aceite
lubricante y una bomba de prelubricación. La bomba de aceite lubricante, la que
es de tipo de engranajes, está montada en el extremo delantero del motor y se
acciona por el cigüeñal por medio de un acoplamiento, la presión del aceite se
controla por una válvula de desahogo ajustable de resorte. El filtro de aceite
lubricante es de tipo de cartucho doble de papel, con una finura de 10 a 15 micras
y un filtro de seguridad con una finura de 60 micras. El período de funcionamiento
de la bomba de prelubricación ha de ser preferiblemente continuo, durante el
período de inactividad del motor, en la posición de reserva. Si se precisa un
funcionamiento intermitente para ahorrar energía, los equipos de temporización
han de ser puestos a los intervalos más cortos posibles, digamos, 2 min de
funcionamiento, 10 minutos de inactividad. Además, se recomienda que la bomba
de prelubricación esté dirigida desde el tablero de emergencia para asegurar de
este modo que el motor no se ponga en marcha sin prelubricación.
El sistema externo de lubricación es necesario no solo para la limpieza, sino
también para el calentamiento del combustible para el arranque rápido del motor.
El sistema comprende cinco elementos, el primero es un separador de aceite
lubricante dimensionado para operación continua y para varios motores, un filtro o
malla de succión con una dimensión de malla entre 0.8 y 1 mm ubicado antes de
la bomba de separación, movida por un motor independiente
El sistema de admisión de estos motores es capaz de suministrar el aire limpio a
la temperatura y cantidad correcta para la posterior combustión. El sistema en
general está compuesto por filtros que limpian el aire de modo que quede libre de
las partículas abrasivas que pueden afectar la vida del motor y un turbo cargador
para empujar el aire dentro del cilindro. El uso de este dispositivo calienta el aire,
lo cual requiere que se enfríe posteriormente por enfriadores intermedios para
lograr un llenado eficiente del cilindro. Por último el sistema posee el múltiple de
admisión que se encarga de introducir la misma cantidad de aire a todos los
cilindros del motor para así garantizar una combustión uniforme de todos los
cilindros.
El sistema de agua refrigerante tiene como función principal la regulación de la
temperatura de trabajo del motor. Esto asegura que el motor opere al rango más
eficiente y que tenga una larga vida útil. Altas temperaturas en un motor pueden
provocar diversos problemas, incluyendo el pre encendido, detonaciones,
quemaduras de pistones y válvulas, ralladuras de camisas y graves daños en el
sistema de lubricación. Bajas temperaturas conducen a dificultades tales como
sedimentos, acumulación de agua en la caja de cigüeñal, pobre economía y
desgaste en el motor. El sistema de agua refrigerante consiste en dos sistemas
separados: los circuitos de baja temperatura (BT) y de alta temperatura
(AT).Circuito de Baja Temperatura.
Circuito de baja temperatura.
El circuito de baja temperatura se usa para la refrigeración del aire de carga y
aceite lubricante, así como para enfriar el alternador si el último es de enfriamiento
por agua.
Circuito de alta temperatura
El circuito de alta temperatura se usa para enfriar bloques de cilindros. El agua
refrigerante se conduce a través de un tubo de distribución hacia el fondo del
espacio de agua refrigerante entre la camisa y el bastidor de cada bloque de
cilindros. El agua se conduce a través de orificios en la cima del bastidor por vía
de la camisa guía de agua refrigerante hacia el orificio
Materias primas.
Las materias primas son los materiales que necesita una industria para obtener los
productos que elabora. La generación distribuida de electricidad mediante grupos
electrógenos que queman fuel oíl utilizan tres materias primas: los aceites
lubricantes, el agua tratada como refrigerante y el propio fuel oíl como
combustible.
Combustible.
El combustible que utilizan los motores MANB&W Diésel es el fuel oíl. Su
composición es variable y consiste en una mezcla de hidrocarburos. En la tabla 1
se muestran según la Norma ISO 8217las principales características del fuel oíl.
Dentro de sus propiedades principales está la resistencia a fluir o viscosidad, la
cual varía en dependencia a su temperatura. La temperatura máxima de
precalentamiento del fuel está limitada a 155 grado Celsius para evitar la
vaporización del sistema de fuel.
Tabla 1.Características de fuel oíl.
Característica Valores Observaciones
Viscosidad máx.700cSt a C050
máx.50cSt a C0100
Rango del sistema de
inyección (12-18 cSt).
Densidad ( C015 ) máx.1010 kg/m3 Requiere tratamiento especial.
Punto de inflamación min. C060
Punto de fluidez máx. C030
Carbono residual máx.20% m/m
Cenizas máx.0.15 % m/m
Sedimentos totales máx.0.1 máx. m/m
Agua máx.1 %v/v
Azufre máx.5 % m/m
Vanadio máx.600 mg/kg
Aluminio + silicio máx. 80 mg/kg
Partículas sólidas máx. 20 mg/kg
Estas y otras características están sujetas a constantes variaciones en el motor
causando altos consumos o en el peor de los casos una avería. El significado de
dichas alteraciones suelen ser desperfectos en los sistemas de los motores.
Aceites lubricantes.
Un aceite lubricante está compuesto por la base lubricante y aditivos. La base
lubricante es el componente más importante del aceite. Define las propiedades
más importantes como las de anti desgaste, antioxidante, índice de viscosidad. Es
importante afirmar que la base lubricante no se deteriora, sino se contamina. Al
agotarse los aditivos comienza con un proceso de degradación denominado
oxidación del aceite tornándose totalmente ácido. Por su parte los aditivos se
encargan de mejorar e incluir propiedades en la base lubricante. Dentro de los
aditivos más conocidos están los inhibidores de la oxidación, inhibidores de la
corrosión, los anti desgaste y los inhibidores de herrumbre.
Las funciones principales de los aceites lubricantes son:
Disminuir el rozamiento.
Reducir el desgaste.
Evacuar el calor (refrigerante).
Facilitar el lavado (detergencia) y la dispersión de las impurezas.
Minimizar la herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los
ácidos residuales.
Transmitir potencia.
Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas.).
Sellar.
Dentro de los análisis realizados a los aceites lubricantes está el de viscosidad. La
resistencia a fluir del aceite determina su capacidad de soportar cargas. Además
mediante la viscosidad se puede medir el estado del aceite en cuanto al grado de
fricción fluida. Otro de los exámenes es el punto de inflamación. Dicho punto es un
índice de las fracciones más volátiles de aceite y permite determinar el grado de
dilución ocasionado por presencia de combustible. Los insolubles son los
contaminantes formados por materias carbonosas, partículas metálicas, herrumbre
y todo tipo de basura precedente de cualquier medio. El número total de bases
(TBN) es el análisis más importante de los lubricantes. Es una medida de la
capacidad del aceite para neutralizar los ácidos procedentes de la combustión y
los producidos por la propia oxidación del aceite. El TBN se escoge de acuerdo al
% de azufre. En la tabla 2 se muestran algunas recomendaciones. El porciento de
agua no es más que la cantidad de agua presente en cien partes del aceite.
Tabla 2.Seleccióndel TBN respecto al contenido de azufre.
Contenido de azufre (%). TBN.
1 11-15
1-2 15-20
2-3 20-30
3-5 30-40
Los metales es otro examen muy importante para los aceites lubricantes. Se
define como la cantidad presente en el aceite de distintos metales que forman
parte de la composición de las piezas que son lubricadas. Alguno de ellos son el
hierro, plomo, cobre, cromo aluminio, estaño, molibdeno, calcio, magnesio, entre
otros.
Aguas tratadas como refrigerantes.
Las aguas se dividen en cuatro clasificaciones; la atmosférica (lluvia, rocío), la
superficial (ríos, lagos), la subterránea (pozos) y las salobres (mares, océanos).
Todas estas clasificaciones poseen una composición diferente. Las impurezas se
incorporan al agua de diferentes maneras. Por ejemplo en los pozos las aguas
poseen sales como calcio y magnesio provenientes de rocas. Se necesita en las
industrias eliminar esas impurezas ya que producen incrustaciones y otros
problemas no deseados. En la tabla 3 se muestran las características
fundamentales que debe poseer el agua tratada.
Tabla 3Características del agua tratada.
Propiedad. Valor.
Dureza total. 1mg/L.
Conductividad. 1mS/cm.
pH. 7.0-8.0.
Cloruros. 25 ppm.
Sulfatos. 25 ppm.
Hierro. 0.05 ppm.
Amoniaco 0.05 ppm.
Nitritos. Ausencia.
Nitratos. Menos de 25 ppm.
Oxígeno disuelto. Más de 5 ppm.
Es importante destacar que no existe ningún proceso químico simple para eliminar
estas impurezas. Sin embargo se conocen dos procesos que eliminan este
problema; el intercambio iónico y la osmosis inversa. Para este último se necesitan
menos reactivos químicos disminuyendo la contaminación ambiental. Este proceso
de osmosis inversa se describe mediante una membrana filtradora. El agua llena
de impurezas o el agua dura se hace pasar con ayuda de la presión por esta
membrana, filtrándose las impurezas y se obtiene agua pura. Esta agua se
controla mediante análisis de dureza total, cloruros, pH, conductividad, alcalinidad,
hierro total y fosfatos.
2.3.- Análisis del régimen de operación de la planta.
Para poder analizar la efectividad de cualquier sistema de gestión de
mantenimiento es preciso, primeramente, analizar el régimen de operación (RO), a
que está sometida la planta para ello se determinó el mismo teniendo en
consideración la energía generada y la capacidad potencial de generación este
análisis se hará para cada motor.
RO = (Energía generada/Ccapacidad potencial de generación)*100
2.4.- Diagnóstico de la gestión del mantenimiento en la planta de generación
distribuida en Sancti Spiritus.
Para el diagnóstico de la gestión del mantenimiento se tomó como referencia el
manual del sistema de gestión del mantenimiento y las bases de datos existentes
en la planta. Además se utilizara la información encontrada en la bibliografía y el
criterio de expertos en la temática.
El objetivo principal de este diagnóstico será evaluar la efectividad del sistema de
gestión del mantenimiento a través de indicadores reportados por la literatura.
2.4.1- Índices clase mundial
Los índices clase mundial son utilizados para evaluar la efectividad de cualquier
sistema de mantenimiento. De acuerdo con los datos disponibles en la planta
objeto de estudio en el presente trabajo se aplicaran los indicadores, tiempo
promedio entre fallas, disponibilidad del equipo por mantenimiento, tiempo medio
entre fallas, tasa de fallos y el costo por facturación.
Tiempo promedio entre fallas (TPEF)
Relación entre el producto del número de ítems por sus tiempos de operación y el
número total de fallas detectadas, en esos ítems en el periodo observado.
Disponibilidad del equipo (DISP)
Relación entre la diferencia del número total de horas del período (horas
calendario) con el número de horas de mtto (preventivo, reactivo y otros) en cada
ítem controlado y el número total de horas del período considerado.
Tiempo medio entre fallos (TMEF)
Conocido mundialmente como tiempo medio de buen funcionamiento, es el tiempo
medio transcurrido hasta la llegada del evento falla y es definido como:
Tasa de fallos ( )
Sirve de base para el cálculo de la confiabilidad y viene dado por:
=NTMC /HROP
NTMC
HROPNOITTPEF
100
HCAL
HRMNHCALDISP
/1*
NTMC
HROPNOITTMEF
2.5.- Evaluación económica de la gestión del mantenimiento.
Para el análisis económico además de analizar los costos relativos al
mantenimiento, también se realizará un análisis de rentabilidad financiera a la
propuesta de mejora que se le proponga al sistema de gestión del mantenimiento,
que hoy se utiliza en la planta y para ello se definen los siguientes criterios: ahorro
de energía, reducir perdidas ocultas de la producción, es inevitable la capacitación
del personal y además resulta indispensable la utilización de un sistema de
gestión de mantenimiento eficaz y económico. Con el estudio durante años se ha
llegado a la conclusión de que los costos de mantenimiento no planeado son de 3
a 4 veces mayores que el de mantenimiento planeado.
También existen indicadores clase mundial para la evaluación de costos en un
sistema de mantenimiento.
Costos de mantenimiento por facturación (CMFT)
Relación entre el costo total de mantenimiento y la facturación de la empresa en el
período de análisis.
2.6,-Conclusiones Parciales
Después de analizar el manual de sistema de mantenimiento implementado para
la generación distribuida, se puede concluir que es un sistema de mantenimiento
preventivo planificado con elementos de diagnóstico, basado en la condición.
También se concluye que los indicadores clase mundial son los más apropiados
para evaluar la efectividad de este sistema.
100FTEP
CTMNCMFT
Capítulo III: Resultados y Discusión. Caso de estudio planta Fuel Oíl en
Sancti Spiritus.
3.1.- Análisis del régimen de operación de la planta.
En una planta de generación de electricidad la rentabilidad de la inversión está
asociada al aprovechamiento de su capacidad instalada es decir que opere a su
potencial nominal todos los días del año en que no esté programada una parada
por mantenimiento. La planta objeto de estudio si bien tiene implementado un
sistema de mantenimiento para los motores de combustión interna, basado en
horas de trabajo, no presenta un régimen de operación (RO) favorable en su
conjunto y por cada motor. Esto está dado en lo fundamental a la baja demanda
del Sistema Electroenergético Nacional, operando a baja capacidad como se
aprecia en los anexos (1 y 2 ) y en el Gráfico No 1.
Gráfico No 1 Régimen de operación (HROP)
Como se puede apreciar solo en el año 2012 se logrò un aprovechamiento de la
capacidad instalada por encima del 40 % en los cinco motores. En todo el año
2010 practicamente solo el motor No1 estuvo en operación, es este el tercer año
de puesta en marcha de la planta. Desde el punto de vista del sistema de
mantenimiento para los motores no va a tener una gran repercución pues el
mismo se basa en un règimen por horas de operación, no es así para el resto de
las partes de la planta.
Estratificando este análisis a los motores que mayor incidencia han tenido en la
operación de la planta y en lo especifico para el año 2012,el de mayor generación
(ver Gráfico No 2 y Gràfico No 3) se obtiene que el motor No 1 estuvo sometido a
un règimen de operación muy inestable està solamente por encima del 50 % en
los meses de agosto y septiembre, el resto de los meses operò entre un 30 % y
un 40 % con excepción de mayo a julio, que pràcticamente no trabajò. El motor No
5, si presento un regimen de operaciónmàs, estable operò casi todo el año por
encima del 50 % .
Gráfico No 2 Coeficiente de explotación Motor No 1, Año 2012
Gráfico No 3 Coeficiente de explotación Motor No 5, Año 2012
3.2.- Cálculo de los índices clase mundial para los MCI.
A partir de las expresiones de cálculo referidas en el capítulo II y con los datos
registrados en las órdenes de trabajo, para los motores de combustión interna en
la planta, se determinaron los indicadores clase mundial, tiempo promedio entre
fallos (TPEF) y la tasa de fallos (λ). No se pudo determinar el tiempo promedio
para reparar por no existir datos registrados, lo que está asociado al bajo
aprovechamiento de la capacidad instalada, permitiendo la realización de las
actividades de mantenimiento sin límite de tiempo, lo que distorsiona la realidad de
la efectividad con que se ejecuta la actividad de mantenimiento. Estas acciones de
no registrar el tiempo dedicado a las reparaciones violan lo establecido en el
manual de gestión del mantenimiento donde queda bien explicito que cualquier
actividad de mantenimiento será registrada debidamente en el expediente de cada
motor.
Tiempo promedio entre fallos y tasa de fallos
Para la determinación de esto indicadores se utilizaron los datos registrados en los
expediente de los motores.
Los resultados obtenidos se muestran en los anexos (4). En la tabla No1 y No2 se
resume el comportamiento del tiempo promedio entre fallos y la tasa de fallo para
los 5 motores de combustión interna que conforman la planta de generación, para
los años del 2010 al 2012.
Tabla No 4 Tiempo promedio entre fallas (TPEF)
TPEF Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5
Año2010 579,3 182 0 0 577
Año2011 120,8 277 1009 303,5 4376
Año2012 279,2 260 346,8 356,6 286
Tabla No 5 Tasa de falla
Tasa de
Falla
Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5
Año2010 0,001 0,005 0 0 0,001
Año2011 0,008 0,003 0,0009 0,003 0,0002
Año2012 0,003 0,003 0,002 0,002 0,003
Como se puede apreciar en los gráficos No3, No 4 y No 5, estos dos indicadores
tienen su mejor comportamiento en el año 2012, correspondiéndose con el año
que mayor estabilidad tuvo la planta en su operación, lo que demuestra que para
los motores de combustión interna un número significativo de fallas están
asociadas a los procesos de arrancada y salida de operación. De igual forma el
motor No 5 que ha tenido un régimen de operación más estable en los tres años
que se analizan, el tiempo entre fallos es el mayor y por consiguiente la tasa de
fallo es la menor, lo que también indica que las fallas en estos motores están
asociadas a los procesos de arrancada y salida de operación.
Gráfico No 4 Tiempo promedio entre fallas (TPEF) y tasa de fallo (λ) Año
2010.
Gráfico No 5 Tiempo Promedio Entre Fallas (TPEF) y Tasa de Fallo (λ) Año
2011.
0
0,002
0,004
0,006
0,008
0,01
Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5
Tasa de Fallo (λ) Año2011
Gráfico No 6 Tiempo promedio entre fallas (TPEF) y tasa de fallo (λ) Año
2012.
Disponibilidad del equipo (DISP)
Para determinar la disponibilidad se tuvo en cuenta el tiempo dedicado a la
actividad de mantenimiento y las horas de operación a que estuvo sometido cada
motor. Solo se pudo calcular para los años 2011 y 2012.
Tabla No6: Disponibilidad de los motores de combustión interna
Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5
Año
2011
91,23% 97,50% 97,10% 95,30% 94,70%
Año
2012
91,23% 92,80% 93,42% 95,30% 93,15%
Gráfico No 7 Disponibilidad de los motores de combustión interna.
En este análisis se puede apreciar una contradicción pues si las actividades de
mantenimiento están planificadas por las hora de operación de cada motor y el
motor No 5 según se determinó en el análisis anterior es el que mayor régimen de
operación ha tenido, debe estar sometido a mayores acciones de mantenimiento
que el resto de los motores y por consiguiente su disponibilidad debe ser menor,
sin embargo no fue. Esto puede estar asociado a la realización de actividades de
revisión efectuadas o al no ajuste del programa de mantenimiento.
3.3.- Análisis económico de la gestión del mantenimiento en la planta.
Para el análisis económico se utilizó un indicador clase mundial, el costo de
mantenimiento por facturación (CMFT) y se determinó teniendo en cuenta los
costos totales de la planta y los costos asociados a la actividad de mantenimiento,
es preciso aclarar que este análisis no se pudo efectuar para cada motor por no
disponer de la información de los costos desagregada por lo diferentes sistemas
de la planta, por lo que estos resultados son de la planta en su conjunto.
Gráfico No 8 Costo de mantenimiento y Costos totales
Gráfico No 9 Costo de mantenimiento por facturación (CMFT)
Como se puede apreciar en el gráfico No 8 los costos totales de la planta son
mayores en el año 2012, lo que está asociado a que este es el año de mayor
estabilidad en la operación, por lo que implica un nivel muy superior en gastos de
combustible específicamente. Es significativo que los costos de mantenimiento
para ese año son inferiores al resto de los años, en correspondencia con los
valores de los tiempos promedio entre fallas.
En el gráfico No 9, se puede apreciar que en los años 2010 y 2011 el costo de
mantenimiento representa más de un 25 % del total de los costos de la planta lo
que está muy por encima de lo que se recoge en la literatura. Esto está asociado a
la no operación de la planta y la necesidad de realizar actividades de
mantenimiento lo que no hace rentable ninguna inversión. Ya en el año 2012 que
la planta tuvo un régimen de operación superior el costo de mantenimiento fue de
un 6 % del costo total de la planta lo que está en los rangos de referencia
encontrados en la literatura, y en este año la planta opero a un 60 % de su
capacidad de operación lo que de hacerlo a su plena capacidad los costos de
mantenimiento pueden ser aún menores.
3.4.- Propuesta de acciones para mejorar la eficiencia del sistema de
mantenimiento de la planta, específicamente para los motores de
combustión interna (MCI).
Como se ha podido mostrar en este trabajo para la operación de las plantas de
generación distribuida en el país existe un manual de operación que define un
correcto sistema de gestión del mantenimiento basado en la condición, no
obstante los resultados de la aplicación de los índices clase mundial a la planta de
19,5 MW ubicada en Sancti Spiritus determina que no existe una correcta
aplicación del sistema de mantenimiento planificado. Si bien está diseñado y
funciona un sistema de diagnóstico (Ver esquema No 1) con un sistema
automatizado (SIGERMAN) la ocurrencia de fallas en algunos motores no parecen
tener un tratamiento específico para ser modificado en el sistema de
mantenimiento preventivo. Ejemplo de esto es que después de 7 años de
explotación no se ha introducido ninguna modificación al programa de
mantenimiento preventivo planificado. Además se pudo comprobar que datos que
están bien definidos en el manual no son recogidos y por consiguiente no se
pueden determinar indicadores tan importantes como el tiempo promedio para
reparar que determina la mantenibilidad del equipo.
La propuesta de acciones estará centrada en primer lugar a recomendar una
operación más estable de la planta, pues se pudo demostrar que cuando tiene un
funcionamiento estable, el tiempo promedio entre fallas es mayor. Y en segundo
lugar implementar un programa de capacitación tanto a los operadores como a los
ejecutores del mantenimiento con las temáticas siguientes:
Fundamentos del mantenimiento basado en la condición.
Fundamentos del mantenimiento predictivo.
Clasificación de las políticas de mantenimiento en base a la condición.
Fallo potencial y fallo funcional de un equipo, tipos de curva PF.
Determinación de intervalos de inspección límites de alerta y alarma.
Tecnologías de monitorización más comunes: Análisis de vibraciones,
análisis termográfico, Tribología. Fundamentos, equipos y aplicaciones.
Ensayos no destructivos.
Aspectos clave en los procesos de implantación de técnicas por condición.
Además se le propone a la administración de la planta implementar un sistema de
evaluación de la actividad de mantenimiento basado en los indicadores clase
mundial.
Esquema No 1 Diagrama de flujo de la información para la generación
distribuida.
Conclusiones
1. Se logra una revisión bibliográfica actualizada y profunda sobre los sistemas de
mantenimiento y la generación distribuida de electricidad.
2. A pesar de llevar la planta màs de 6 años de explotación, solo en el 2012 se
logro un aprovechamiento de la capacidad instalada por encima del 40 % en
los cinco motores, en el resto de los años estuvo por debajo de este valor.
3. Los tiempos promedios entre fallas fueron mayores en el año de con mayor
estabilidad de trabajo, lo que infiere que las principales fallas están asociadas
a los procesos de arrancada y parada de los motores.
4. A pesar de que las acciones de mantenimiento están planificadas por horas de
trabajo de cada motor la disponibilidad es similar en los 5 motores, lo cual es
una contradicción, pues el motor No 5 ha estado sometido a mayor régimen de
explotación.
5. Los costos totales de la planta son mayores en el año 2012 y es significativo
que para ese mismo año los costos de mantenimiento son inferiores en
correspondencia con los valores de los tiempos promedio entre fallas.
6. Se proponen acciones para la mejora del sistema de gestión del
mantenimiento.
Recomendaciones.
1. Luego del transcurso de esta investigación se recomienda.
2. Profundizar el estudio teniendo en cuenta el resto de los sistemas de la
planta de generación eléctrica.
3. Valorar, por parte de la dirección de la planta, las principales causas que
inciden en la ocurrencia de fallas.
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ANEXOS.
Anexo1: Cálculos del régimen de operación por motores
Año 2010.
Motor1
Año2010
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 1071452 37,00%
febrero 2864400 1146636 40%
marzo 2864400 1571268 55%
abril 2864400 1947032 68%
mayo 2864400 2184860 76%
junio 2864400 2280360 80%
julio 2864400 2225544 78%
agosto 2864400 2119036 73,90%
septiembre 2864400 114416 3,99%
octubre 2864400 63728 2,22%
noviembre 2864400 160328 5,59%
diciembre 2864400 187580 6,54%
Total 34372800 15072240 43,84932272
Motor 2
Año2010
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 56944 19,80%
febrero 2864400 115180 4%
marzo 2864400 511720 2%
abril 2864400 16392 1%
mayo 2864400 23480 1%
junio 2864400 3080 0%
julio 2864400 0 0%
agosto 2864400 37540 1,30%
septiembre 2864400 5316 0,10%
octubre 2864400 63232 2,30%
noviembre 2864400 179988 6,70%
diciembre 2864400 17408 0,60%
Total 34372800 1030280 2,997370013
Motor 3
Año2010
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 569044 21,10%
febrero 2864400 115180 4%
marzo 2864400 51172 2%
abril 2864400 16392 1%
mayo 2864400 23480 1%
junio 2864400 3080 0%
julio 2864400 0 0%
agosto 2864400 37540 1,39%
septiembre 2864400 5316 0,12%
octubre 2864400 63232 2,30%
noviembre 2864400 179988 6,70%
diciembre 2864400 4116 0,10%
Total 34372800 1068540 3,108678955
MOTOR 4
Año2010
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 680256 25,30%
febrero 2864400 234348 9%
marzo 2864400 9476 0%
abril 2864400 0 0%
mayo 2864400 0 0%
junio 2864400 3080 0%
julio 2864400 0 0%
agosto 2864400 35772 1,30%
septiembre 2864400 5484 0,20%
octubre 2864400 62256 2,30%
noviembre 2864400 109388 4%
diciembre 2864400 4116 0,10%
Total 34372800 1144176 3,328725038
MOTOR 5
Año2010
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 242780 8,48%
febrero 2864400 107012 4%
marzo 2864400 259820 9%
abril 2864400 109752 4%
mayo 2864400 11648 0%
junio 2864400 0 0%
julio 2864400 0 0%
agosto 2864400 36312 1,27%
septiembre 2864400 51 0,00%
octubre 2864400 11156 0,39%
noviembre 2864400 0 0
diciembre 2864400 895804 31,27%
Total 34372800 1674335 4,871104478
Año2011.
MOTOR1
Año2011
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 180368 6,30%
febrero 2864400 0 0%
marzo 2864400 0 0%
abril 2864400 522752 19%
mayo 2864400 856212 32%
junio 2864400 1194920 45%
julio 2864400 1445391 50%
agosto 2864400 135598 46,31%
septiembre 2864400 0 0,00%
octubre 2864400 0 0,00%
noviembre 2864400 0 0,00%
diciembre 2864400 294960 10,30%
Total 34372800 4630201 13,47053775
MOTOR 2
Año2011
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 13530 65,00%
febrero 2864400 0 0%
marzo 2864400 30452 1%
abril 2864400 206924 8%
mayo 2864400 5976 0%
junio 2864400 10232 0%
julio 2864400 9344 0%
agosto 2864400 24424 0,90%
septiembre 2864400 4672 0,12%
octubre 2864400 19980 0,70%
noviembre 2864400 2280 0,01%
diciembre 2864400 388224 14,40%
Total 34372800 716038 2,083152958
MOTOR 3
Año2011
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 78792 2,90%
febrero 2864400 837700 31%
marzo 2864400 983784 37%
abril 2864400 1364672 51%
mayo 2864400 1293928 48%
junio 2864400 1332232 50%
julio 2864400 1460136 54%
agosto 2864400 1434882 53,40%
septiembre 2864400 1978654 73,70%
octubre 2864400 1454102 54,10%
noviembre 2864400 644478 24,00%
diciembre 2864400 1087916 40,50%
Total 34372800 13951276 40,58812782
MOTOR 4
Año2011
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 592 0,02%
febrero 2864400 1812 0%
marzo 2864400 30660 1%
abril 2864400 2848 0%
mayo 2864400 0 0%
junio 2864400 9596 0%
julio 2864400 4054 0%
agosto 2864400 19209 0,70%
septiembre 2864400 14592 0,50%
octubre 2864400 16780 0,60%
noviembre 2864400 655608 24,40%
diciembre 2864400 1231238 45,60%
Total 34372800 1986989 5,780701601
MOTOR 5
Año2011
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 1115192 41,50%
febrero 2864400 927296 35%
marzo 2864400 1122284 42%
abril 2864400 1280380 48%
mayo 2864400 1241092 46%
junio 2864400 1318244 49%
julio 2864400 1538119 57%
agosto 2864400 1490651 55,50%
septiembre 2864400 2056918 76,60%
octubre 2864400 874860 32,50%
noviembre 2864400 981264 36,50%
diciembre 2864400 1306260 48,60%
Total 34372800 15252560 44,37392357
Año 2012
MOTOR 1
Año2012
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 1124262 41,80%
febrero 2864400 1296287 48%
marzo 2864400 1131812 42%
abril 2864400 1072832 40%
mayo 2864400 220775 8%
junio 2864400 0 0%
julio 2864400 628805 23%
agosto 2864400 1731804 64,50%
septiembre 2864400 1760360 65,50%
octubre 2864400 742816 27,60%
noviembre 2864400 1287952 47,90%
diciembre 2864400 1101944 41,00%
Total 34372800 12099649 35,20123179
MOTOR 2
Año2012
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 1266959 47,10%
febrero 2864400 1395907 52%
marzo 2864400 1276532 48%
abril 2864400 1219694 45%
mayo 2864400 1503282 56%
junio 2864400 1549265 58%
julio 2864400 1825865 68%
agosto 2864400 446671 16,60%
septiembre 2864400 101506 37,30%
octubre 2864400 1526698 56,80%
noviembre 2864400 1454176 54,10%
diciembre 2864400 1247776 46,40%
Total 34372800 14814331 43,09899397
MOTOR 5
Año2012
Columna1 Columna2 Columna3 Columna4
meses EP ER RO
enero 2864400 1373690 52,10%
febrero 2864400 1416838 53%
marzo 2864400 1243776 46%
abril 2864400 1111604 41%
mayo 2864400 1727900 64%
junio 2864400 1899336 71%
julio 2864400 2088177 78%
agosto 2864400 1593072 53,30%
septiembre 2864400 1985968 73,90%
octubre 2864400 1959592 72,00%
noviembre 2864400 1277440 47,50%
diciembre 2864400 1571472 58,50%
Total 34372800 19248865 56,0002822
Anexo2: Resumen del cálculo de régimen de operación.
Columna1 Columna2
R
operación Columna3 Columna4 Columna5
Años Motor1 Motor2 Motor3 Motor4 Motor5
Año2010 43,84% 2,99% 3,10% 3,32% 4,87%
Año2011 13,47% 2,08% 40,58% 5,78% 44,37%
Año2012 35,20% 43,09% 51,07% 41,37% 56%
Anexo3: Cálculo del tiempo promedio entre fallas y la tasa de fallos en el
período analizado.
Año 2010.
Enero
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 441 0 0 0
Motor2 194 0 0 0
Motor3 217 0 0 0
Motor4 404 0 0 0
Motor5 76 0 0 0
Febrero
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 336 1 336 0.00297
Motor2 39 1 39 0.005
Motor3 74 0 0 0
Motor4 389 0 0 0
Motor5 36 0 0 0
Marzo
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 464 1 464 0.00215
Motor2 20 0 0 0
Motor3 4 0 0 0
Motor4 481 0 0 0
Motor5 75 1 75 0.0133
Abril
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 530 1 530 0.00188
Motor2 6 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 511 0 0 0
Motor5 38 0 0 0
Mayo
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 649 2 324.5 0.00368
Motor2 9 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 220 0 0 0
Motor5 6 0 0 0
Junio
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 691 2 345.5 0.00289
Motor2 2 1 2 0.5
Motor3 2 0 0 0
Motor4 0 0 0 0
Motor5 0 0 0 0
Julio
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 684 0 0 0
Motor2 0 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 0 0 0 0
Motor5 0 0 0 0
Agosto
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 706 1 706 0.00141
Motor2 12 0 0 0
Motor3 12 0 0 0
Motor4 12 0 0 0
Motor5 3 0 0 0
Septiembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 36 0 0 0
Motor2 3 0 0 0
Motor3 3 0 0 0
Motor4 2 0 0 0
Motor5 2 0 0 0
Octubre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 23 0 0 0
Motor2 21 0 0 0
Motor3 23 0 0 0
Motor4 23 0 0 0
Motor5 5 0 0 0
Noviembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 83 0 0 0
Motor2 67 0 0 0
Motor3 41 0 0 0
Motor4 49 0 0 0
Motor5 0 0 0 0
Diciembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 73 0 0 0
Motor2 6 0 0 0
Motor3 2 0 0 0
Motor4 22 0 0 0
Motor5 306 0 0 0
Año 2011
Enero
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 441 0 0
Motor2 194 0 0 0
Motor3 217 0 0 0
Motor4 404 0 0 0
Motor5 76 0 0 0
Febrero
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 336 1 336 0.00297
Motor2 39 1 39 0.005
Motor3 74 0 0 0
Motor4 389 0 0 0
Motor5 36 0 0 0
Marzo
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 464 1 464 0.00215
Motor2 20 0 0 0
Motor3 4 0 0 0
Motor4 481 0 0 0
Motor5 75 1 75 0.0133
Abril
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 530 1 530 0.00188
Motor2 6 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 511 0 0 0
Motor5 38 0 0 0
Mayo
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 649 2 324.5 0.00368
Motor2 9 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 220 0 0 0
Motor5 6 0 0 0
Junio
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 691 2 345.5 0.00289
Motor2 2 1 2 0.5
Motor3 2 0 0 0
Motor4 0 0 0 0
Motor5 0 0 0 0
Julio
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 684 0 0 0
Motor2 0 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 0 0 0 0
Motor5 0 0 0 0
Agosto
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 706 1 706 0.00141
Motor2 12 0 0 0
Motor3 12 0 0 0
Motor4 12 0 0 0
Motor5 3 0 0 0
Septiembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 36 0 0 0
Motor2 3 0 0 0
Motor3 3 0 0 0
Motor4 2 0 0 0
Motor5 2 0 0 0
Octubre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 23 0 0 0
Motor2 21 0 0 0
Motor3 23 0 0 0
Motor4 23 0 0 0
Motor5 5 0 0 0
Noviembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 83 0 0 0
Motor2 67 0 0 0
Motor3 41 0 0 0
Motor4 49 0 0 0
Motor5 0 0 0 0
Diciembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 73 0 0 0
Motor2 6 0 0 0
Motor3 2 0 0 0
Motor4 22 0 0 0
Motor5 306 0 0 0
Año 2012
Enero
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 441 0 0
Motor2 194 0 0 0
Motor3 217 0 0 0
Motor4 404 0 0 0
Motor5 76 0 0 0
Febrero
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 336 1 336 0.00297
Motor2 39 1 39 0.005
Motor3 74 0 0 0
Motor4 389 0 0 0
Motor5 36 0 0 0
Marzo
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 464 1 464 0.00215
Motor2 20 0 0 0
Motor3 4 0 0 0
Motor4 481 0 0 0
Motor5 75 1 75 0.0133
Abril
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 530 1 530 0.00188
Motor2 6 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 511 0 0 0
Motor5 38 0 0 0
Mayo
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 649 2 324.5 0.00368
Motor2 9 0 0 0
Motor3 0 0 0 0
Motor4 220 0 0 0
Motor5 6 0 0 0
Junio
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 691 2 345.5 0.00289
Motor2 2 1 2 0.5
Motor3 2 0 0 0
Motor4 0 0 0 0
Motor5 0 0 0 0
Julio
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 198 0 0 0
Motor2 540 6 90 0.0111
Motor3 593 2 296.50 0.0034
Motor4 528 5 105.60 0.0095
Motor5 601 5 120.20 0.0083
Agosto
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 533.0 1 533.0 0.0019
Motor2 113 8 14.13 0.708
Motor3 518 3 172.67 0.0058
Motor4 482 2 241.00 0.0041
Motor5 470 2 235.00 0.0043
Septiembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 508 1 508.00 0.0020
Motor2 652 1 652.00 0.0015
Motor3 452 0 0 0
Motor4 537 1 537.00 0.0019
Motor5 545 2 252.50 0.0033
Octubre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 199 6 33.17 0.0302
Motor2 429 1 429.00 0.0023
Motor3 477 1 477.00 0.0021
Motor4 333 2 166.50 0.0060
Motor5 543 0 0 0
Noviembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 386 1 386.00 0.0026
Motor2 364 1 364.00 0.0027
Motor3 330 0 0 0
Motor4 0 0 0 0
Motor5 370 1 370.00 0.0027
Diciembre
Central HTOP NTMC TPPF Tasa de falla
Motor1 332 2 166.0 0.060
Motor2 423 1 423.00 0.0024
Motor3 388 3 129.33 0.0077
Motor4 127 0 0 0
Motor5 448 1 448.00 0.0022
Anexo4: Resumen de los cálculos realizados. Tiempo promedio entre fallos y
tasa de fallos (TPEF, λ).
Tasa de
Falla Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5
Año2010 0,001 0,005 0 0 0,001
Año2011 0,008 0,003 0,0009 0,003 0,0002
Año2012 0,003 0,003 0,002 0,002 0,003
TPEF Motor 1 Motor 2 Motor 3 Motor 4 Motor 5
Año2010 579,3 182 0 0 577
Año2011 120,85 277 1009 303,5 4376
Año2012 279,2 260 346,8 356,6 286
Anexo5: Cálculo de la disponibilidad de los motores
Año2011
Columna1 Columna2 Columna4 Columna3
HCAL HRMN
DIP
EQUIPO
Motor1 8760 768 91,23%
Motor2 8760 216 97,50%
Motor3 8760 246 97,10%
Motor4 8760 408 95,30%
Motor5 8760 456 94,70%
Año2012
Columna1 Columna2 Columna4 Columna3
HCAL HRMN
DIP
EQUIPO
Motor1 8760 768 91,23%
Motor2 8760 624 92,80%
Motor3 8760 576 93,42%
Motor4 8760 504 95,30%
Motor5 8760 600 93,15%
Anexo6: MATRIZ MANTENIMIENTO MANV28/32S
Ejecutor: Especialista No. De Ejecutantes: S/N
Dónde:E n las centrales de la Generación Distribuida de Cuba
Cuando(ciclo): N/P
Tiempo de Ejecución: S/C
Recursos Necesarios: Herramienta l para trabajo, Catálogo etc.
Cuidados Especiales: N/P
Aseguramiento de la Calidad: Mantener alta disponibilidad y confiabilidad del equipamiento
MATRIZDEMANTENIMIENTOMAN SERIEV28/32S
Dia
rio
Sem
anal
Me
nsual
Cada 3
me
ses
Cada 5
0
Cada 2
00 h
ora
s
O c
on c
am
bio
de a
ceite
Cada 5
00 h
ora
s
Cada 1
000 h
ora
s
Cada 2
000 h
ora
s
Cada 8
000 h
ora
s
Cada 1
6000 h
ora
s
Cada 3
2000 h
ora
s
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Funcionamiento del motor
Valores de los parámetros de motor
Y el generador, Consulte .Datos de capacidad delmotor“,
sección502-1.
X
Culata de cilindro
Reparar y esmerilar las válvulas de admisión y escape.
X
Inspección de las v ál v. De admisión, vál v de escape y guías
de válvulas.
X
Control de los rotadores de válvulas durante la rotación del
motor.
X
Manguito del inyector de combustible. X
Válvula de seguridad: reparación y ajuste de la presión de
apertura.
X
Válvula indicadora. X
Inspección de espacio de agua dar refrigeración de a culata.
X
Reapriete de la tuerca de la culata d e cilindro. X
Pistón ,biela y camisa de cilindro
Inspección del pistón. X
Aro de pistón, segmento colector de aceite y cubre llamas.
X
Pasador de pistón y casquillo de biela. X
Control de la holgura. X
Cont.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Biela: Medición del diámetro interior de la cabeza de biela.
X
Inspección de los cascos de los cojinetes de la cabeza de biela.
X
Biela: Reapriete de la biela. X
Camisa de cilindro: Limpieza ,bruñido y medición.
X
Camisa de cilindro r e movida: Controle
La camisa de agua y anillo guía en el cuerpo.
X
Árbol de levas y transmisión del árbol de levas
Árbol de levas :Inspección de ruedas dentadas, tornillos,
acoplamientos .
X
Inspección de la holgura de los cojinetes del árbol de levas.
X
Control del esta do de ajuste de l arbol de levas. X
Control de la lubricación del os cojinetes de l árbol de levas.
X
Accionamiento de las válvulas y bomba de inyección
Rodillo guía para el mecanismo de las válvulas.
X
Mecanismo de válvula: Puente de válvula, muelle, barra de empuje,
X
Rodillo guía para la bomba de inyección de combustible.
X
Control y ajuste de la holgura del as válvulas de admisión y escape.
X
Control de la lubricación del mecanismo de maniobra.
X
Sistema de control y seguridad, automatismo se instrumentos
Equipos de s eguridad, a la may monitoreo. X
Sistema Jet :Ajuste. X
Detecto r:Ajuste. X
Gobernador: Control eel nivel del aceite, véase el libro de
instrucciones sobre
elgobernador,sección509.
X
Cigüeñal y cojinetes principales
Control de l alineamiento de los cojinetes principales,(autolog).
X
Inspección del cojinete principal. X
Inspección del cojinete de guía. X
Controle el estado del amortiguador de vibraciones.
X
Cont.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Lubricación de la rueda dentada
De la bomba de aceite de lub .y la bomba de agua de refrigeración, etc.
X
Reapriete de los contrapesos(véase la página
500,40).
X
Reapriete de las tapas del cojinete principal y cojinete de guía.
X
Bastidor de motor y bastidor de fondo
Reapriete los pernos de anclaje (véasela página500,40).
X
Reapriete los pernos entre e bastidor del motor y el bastidor de fondo.
X
Para los motores insta la dos sobre soportes elásticos: controle los
montantes anti-vibraciones.
X
Tapa de seguridad: T est de funcionamiento. X
Turbocompresor
Limpieza en seco del lado de la turbina. X
Lavado con agua del lado del compresor. X
Limpieza del filtro de aire: Lado
Del compresor (véase el libro de instrucciones del turbocompresor).
Turbocompresor completo: Desmontaje, limpieza, inspección, (véase el
libro de instrucciones del turbocompresor).
O
Limpieza e inspección del refrigerador de aire de carga.
X
Vaciado del cuerpo del refrigerador de aire de carga.
X
Compensador del tubo de salida. X
Sistema de aire comprimido
CompresorRENNERRS3-55
Apretar los bornes eléctricos. X
Comprobar la fijación de todas las conexiones.
X
Comprobar la estanqueidad de las tuberías. X
Comprobar el funcionamiento de la pantalla del termómetro y de la
presión.
X
Comprobar el nivel de aceite. X
Cambiar el filtro de aceite(1x 100 h). X
Comprobar la tensión de las correas trapeciales.
X
Cont.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Comprobar la alineación de los discos de las correas trapeciales.
X
Comprobar el nivel de suciedad del filtro de aire. X
Cambio del filtro de aceite. X
Cambiar el aceite. X
Cambiar el cartucho del filtro de aire. X
Cambiar el cartucho de separación fina. X
Apretar los bornes eléctricos. X
Comprobar la tensión de las correas trapeciales.
X
Comprobar el desgaste de las correas trapeciales, y cambiarla si procede.
X
Limpiar el refrigerador de aceite. X
Limpiar la mirilla de la unidad de aspiración de aceite.
X
Comprobar la estanqueidad de la instalación. X
Comprobar el func. Porinercia (>=3 min). X
Comprobar el rodamiento del tensor
De las correas ,y cambiarlos i procede.
X
Comprobar configuración del presos tato, y configurarlo.
X
Lubricar el rodamiento del motor. X
Limpiar/cambiar el paño del filtro. X
Comprobar el estado general de la instalación.
X
Cambiar el depósito de la válvula térmica. X
Cambiar la junta tónica del tornillo de llenado de aceite.
X
Cambiar la mirilla de la unida de aspiración de aceite.
X
Kit de mantenimiento del regulador de aspiración.
X
Mantenimiento del regulador de aspiración. X
Mantenimiento del cabezal separador. X
Cambiar toda la tapa frontal. X
Cambiar la bobina de la válvula magnética. X
Cambiar todo el rodillo tensor con el elemento tensor.
X
Cambiar la correa trapecial. X
Cambiar el depósito de la válvula térmica. X
Junta tónica para el tornillo de llenado de aceite. X
Cambiar la mirilla de la unidad e aspiración de aceite.
X
Cont.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Compresor NK
Verificar el nivel de aceite. X
Lubricación de válvulas y émbolo. X
Verificar la estanqueidad de válvulas de seguridad.
X
Descarga de condensación. X
Limpieza de la cámara del mecanismo de accionamiento.
X
Cambio del aceite. X
Control del mecanismo de accionamiento. X
Control visual de la lubricación del cilindro. X
Filtro de aspiración. X
Extraer y limpiar las válvulas de cada etapa. X
Desmontar las culatas y aros de émbolos. X
Chequear los cojinetes de biela. X
Verificación de las válvulas electro automáticas.
X
Deposito de aire N K
Drenaje de condensado. X
Limpieza del filtro de aire de arranque. X
Desmontaje e inspección del motor del arrancador neumático.
X
Test de funcionamiento: Válvula
De arranque principal, válvula de arranque, válvulas principales y válvula
de arranque de emergencia.
X
Desmontaje y limpieza del separador de impurezas.
X
Desmontaje y limpieza del silenciador. X
Drenaje del sistema de aire comprimido. X
Control del sistema de aire comprimido. X
Vaciado del depósito(hay que reemplazar
El elemento filtrante cuando la caída de presión excede de0,7bar).
X
Sistema de combustible(Inyección)
Desmontaje y limpieza de filtro de combustible. X
Bomba de alimentación con aceite combustible. X
Desmontaje y limpieza de las bombas de inyección de combustible.
X
Ajuste de la presión de apertura del o s inyectores de combustible.
X
Cont.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Desmontaje y control del tubo de alta presión de aceite combustible.
X
Ajuste de la presión máxima de la combustión. X
Controle el sistema de aceite combustible. X
Control el sistema de refrigeración por surtidores.
X
Aceite combustible: Muestras de combustible después de cada llenado,
véaselasec.504.
Sistema de aceite lubricante
Bomba de prelubricación de aceite. X
Limpieza y cambio del filtro de aceite lubricante. X
Refrigerador del aceite lubricante. X
Accionamiento eléctrico de la bomba depre-lubricación.
X
Válvula termostática. X
Limpieza y recambio del papel del filtro centrífugo. X
Aceite lubricante: Muestras de aceite, véase lasección504.
X
Control e el sistema de aceite lubricante. X
Sistema de agua refrigerante
Bomba eléctrica de agua refrigerante
(Agua basta yagua fresca).
X
Válvula termostática. X
Controle el sistema de agua refrigerante. X
Muestras de agua del sistema de agua refrigerante, véase la sección504.
X
Regulador de velocidad
Chequeo nivel de aceite del gobernador. X
Reengrase y chequee los accionamientos de control de bombas.
X
Mantenimiento al motor del regulador. X
Verificación de la condición general del regulador. X
Reparación según Manual del equipo. X
Separadora de aceite lubricante
Limpieza del rotor de depuración y filtros
(cada 4000 hrs de operación).
Verificación de esquema de agua
(cada 4000 hrs de operación).
Chequeo de las instalaciones y válvulas de apoyo. X
Cont.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Filtro De pelde combustible
Limpieza del colador de canastilla. X
Verificación del funcionamiento de la válvula tres vías.
X
Sustitución de las juntast óricas del filtro. X
Limpieza exterior y pintura. X
Inspección diaria y lectura del diferencial de presión. X
Caldera de vapor
Chequeo de la condición de la i slamiento, salideros de vapor o agua.
X
Drenaje diario. X
Análisis de la condición del agua de alimentación. X
Examineylubriquelosvástagosdelasválvulas yaccionamientos.
X
Reaprietetodaslastuercas. X
Chequee laválvuladeseguridad. X
Lubricacióndelosrodamientosdeldámper. X
Examineylimpiesi esnecesarioellado degases delacaldera.
X
Examineylimpiesi esnecesarioellado delagua enlacaldera.
X
Desmontelaválvuladealimentaciónylímpiela juntoalO-ringdesellajedeésta.
X
Desmonteylimpietodoslosfiltrosenlalínea desuministrodeagua yaire.
X
Cheque elmovimientodeldámperysucorrecta operación.
X
Realicelastareasdemantenimiento cada tresmeses.
X
Realicelasverificacionesdeseguridad delaoperación normaldelacaldera.
X
Chequee ylimpietodoslosorificiosyuniones delcuerpodelacaldera.
X
Desarmeeldámper,limpieylubrique losrodamientos.
X
Sistemadeescape
Chequear elsistemadeescape paraversalideros.
X
Chequear compensador deescape yaislamientotérmico.
X
Chequear silenciadordeescape. X
Cont.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Tubos,mangueras ymangas
Chequear todoslos tubos,manguerasymangas. X
Chequear elrefrigeranteconequipo demediciónespecial.
X
Radiadores
Chequear niveldelrefrigerante. X
Chequear elestado generaldelradiador. X
Limpiartodaslassuciedades. X
Chequear lossaliderosyrevisarelapriete delostornillos.
X
Ventiladores
Chequear lacondicióngeneral. X
Limpiartodaslassuciedades. X
Examinarlasguíasdelaireylasguarderías delventilador.
X
Limpiarpaletas. Detectardañosmecánicos. X
Chequear ladireccióndelarotación. X
Chequear conds.yaprietedelsoporte delventilador.
X
Reviselaholguraentrelaspaletas
delosventiladoresyelductodeaire.
X
Reviseeltorquedeaprietedelostornillos. X
Reviseelmotordelventiladorylosequipos auxiliaresdefijación.
X
Reviseelvoltajedealimentaciónylascorrientes deconsumo.
X
Reviseelestadodelapinturay delgalvanizado. X
Cambiar losrodamientosdelventilador. X
Realicelaspruebasdeaislamientoeléctrico delmotordelventilador.
X
Sistemadeprecalentamiento
Chequear sistema deprecalentamientodelmotor. X
Chequear sistemadeprecalentamiento delgenerador.
X
Chequeo defuncionamiento correctodela bomba
decirculacióndeprecalentamiento.
X
Cableado
Inspecciónvisual. X
Reaprietedeconexiones. X
Cont.
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Sistemadedeteccióndeincendio
Controlarelsistemadedeteccióndeincendio. X
Paneldecontroleinterruptor
Interruptordelgrupo
Serealizadeacuerdo conlascondiciones deoperación.
Inspeccióndespués deunaoperación ante cortocircuitosevero.
Sustitucióndelacámaradearcoy dela
cubiertacada 3operaciones porfallaenlared.
Sustitucióndelacámaradearcoydeloscontactos cada 10000operaciones
delinterruptor.
Sustitucióndelmecanismodeoperación delinterruptorcada 10 000
operaciones.
Chequeo delaoperación correcta. X
Abrirelinterruptoryrealizarinspecciónvisual delsistemadeextincióndearco,
medición
delaresistenciadeloscontactos.
X
X
Cablesyabrazaderas
Chequeo visualdelos cablesysusabrazaderas. X
Chequeo visualdelosprensaestopas. X
Reaprietedelasconexiones,abrazaderas yprensaestopas.
X
DEIF
Chequeo deparámetros. X
Revisióndeconectores. X
Generador
Limpiezadelgenerador. X
Revisióndelaentrada ysalidadeaire deventilacióndelgenerador.
X
Inspecciónvisualdelestado deloscables defuerzadelgenerador.
X
Inspecc.visualdelacoplamientomotor-generador. X
Chequeo deholguraentrerotoryestator. X
Rev.delestadodela resistenciadeprecalentamiento. X
Reaprietedetodoslostornillos. X
Reengrasedelrodamientodeextremonoimpulsor. X
Medicióndeaislamientodelgenerador.
X
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