Upload
others
View
33
Download
1
Embed Size (px)
Citation preview
TUGAS AKHIR (602502A)
ANALISA KEBUTUHAN AIRBAG UNTUK PELUNCURAN
KAPAL PONTON DI PT. KUKAR MANDIRI SHIPYARD
BAHTIYAR AZIZ
NRP. 0216030024
Dosen Pembimbing
DENNY OKTAVINA RADIANTO, S.Pd., M.Pd.
SUMARDIONO, ST., MT.
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019
I
TUGAS AKHIR (602502A)
ANALISA KEBUTUHAN AIRBAG UNTUK PELUNCURAN
KAPAL PONTON DI PT. KUKAR MANDIRI SHIPYARD
BAHTIYAR AZIZ
NRP. 0216030024
Dosen Pembimbing
DENNY OKTAVINA RADIANTO, S.Pd., M.Pd.
SUMARDIONO, ST., MT.
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019
II
III
LEMBAR PENGESAHAN
IV
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
V
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
VI
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT dengan segala nikmat yang telah
dilimpahkan berupa nikmat sehat dan ilmu yang insyaallah bermanfaat, sehingga
penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir yang berjudul “Analisa
Kebutuhan Airbag untuk Peluncuran Kapal Ponton di PT. Kukar Mandiri
Shipyard” ini dengan baik dan tepat waktu. Penyelesaian tugas akhir ini bertujuan
untuk memenuhi salah satu persyaratan kelulusan untuk memeroleh gelar Ahli
Madya (Amd) dan juga merupakan salah satu kurikulum yang ada di Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya.
Dalam menyelesaikan tugas akhir ini, penulis mendapatkan dukungan,
bantuan, bimbingan, pengalaman, dan kerja sama yang baik dari berbagai pihak.
Oleh karena itu, penulis menyampaikan rasa terima kasih setulus – tulusnya kepada:
1. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc., MRINA selaku Direktur Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya.
2. Bapak Ruddianto, ST. MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
3. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, M.T., selaku Ketua Prodi Teknik Bangunan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
4. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M.Pd., selaku Koordinator Tugas
Akhir.
5. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M.Pd., serta bapak Sumardiono, ST.,
MT. selaku dosen pembimbing yang telah banyak membantu dan memberi
nasehat dalam penyelesaian Tugas Akhir saya.
6. Bapak dan Ibu Dosen Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya yang tidak dapat
penulis sebutkan satu-persatu.
7. Kedua orang tua dan kakak penulis yang selalu memberikan semangat, doa dan
dukungannya.
8. Bapak Danny Rachmad selaku General Manager PT. Kukar Mandiri Shipyard
VII
9. Bapak David Kristian, Bapak Arko Wahyudi dan Bapak Fery selaku
pembimbing OJT PT. Kukar Mandiri Shipyard yang selalu memberi arahan,
ilmu dan masukan.
10. Teman – teman tim Sandblasting and Painting PT. Kukar Mandiri Shipyard
yang telah memberikan semangat, makanan dan hiburan.
11. Teman – teman seperjuangan SB k30 yang selalu memberikan dorongan untuk
tidak menyelesaikan tugas akhir ini.
12. Sahabat missqueen yang selalu menambah beban hidup penulis.
13. Eichiro oda, Moonton dan Youtube yang selalu ada dan memberikan hiburan.
14. Serta pihak – pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
Dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini, penulis berusaha
semaksimal mungkin mengerjakan sebaik-baiknya. Namun penulis menyadari
bahwa laporan ini masih banyak kekurangan dan kelemahannya. Untuk itu penulis
memohon saran dan kritik yang membangun sebagai penyemangat penulis untuk
berbenah dan menjadi lebih baik lagi.
Akhirnya penulis senantiasa berharap bahwa apa yang ada dalam laporan
ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis sendiri, dan bagi pembaca pada
umumnya.
Surabaya, 22 Juli 2019
Penulis
VIII
ANALISA KEBUTUHAN AIRBAG UNTUK PELUNCURAN
KAPAL PONTON DI PT. KUKAR MANDIRI SHIPYARD
Bahtiyar Aziz
ABSTRAK
Sebagai negara maritim Indonesia sangat membutuhkan transportasi laut
untuk mendistribusikan berbagai macam kebutuhan dan juga sebagai alat
transportasi ke berbagai penjuru daerah. Memasuki tahun 2019 industri pelayaran
diharapkan bisa menopang pertumbuhan ekonomi nasioanal. Hal ini didukung oleh
program pemerintah ”Membangun Poros Maritim Indonesia” yang mulai digagas
sejak tahun 2015 lalu, Salah satu galangan kapal yang juga ikut bergerak beriringan
dengan program tersebut adalah PT. Kukar Mandiri Shipyard (PT.KMS) di
Kalimantan Timur. Pada proses peluncuran kapal di PT. KMS dengan
mengguanakan metode Airbag Launching ada beberapa hal yang perlu dan penting
untuk diperatikan diantaranya, jumlah, jarak, dan tekanan kerja pada airbag.
Namun pada kenyataan di lapangan hal tersebut tidak diperhitungkan dengan benar,
sehingga seringkali terjadi berbagai macam masalah pada saat proses undocking
kapal ponton di PT. KMS seperti terjadinya benturan badan kapal dengan dasar
sungai dan atau lilitan pada airbag. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui
bagaimana cara menghitung jumlah, jarak, dan tekanan kerja pada airbag.
Perhitungan ini bertujuan untuk menentukan kebutuhan jumlah, jarak dan tekanan
kerja airbag yang dibutuhkan. Metode pendekatan yang digunakan yaitu dengan
cara mengetahui terlebih dahulu jumlah berat dan panjang dari kapal yang akan
diturunkan. Proses selanjutnya yaitu penentuan jumlah airbag yang harus terpasang.
Selanjutnya dilakukan perhitungan kebutuhan jarak antar airbag. Dan yang terakhir
dilakukan perhitungan tekanan kerja pada airbag. Hasil dari penelitian dan
perhitungan yang telah dilakukan adalah untuk kapal ponton 270 feet membutukan
airbag 11 pcs, jarak antar airbag antara 6,66 m sampai 12,72 m dan tekanan kerja
airbag antara 0,08 MPa sampai 0,16 MPa. Untuk kapal ponton 300 feet
membutukan airbag 18 pcs, jarak antar airbag antara 6,66 m sampai 8,78 m dan
tekanan kerja airbag antara 0,08 MPa sampai 0,15 MPa. Dan untuk kapal ponton
330 feet membutukan airbag 30 pcs, jarak antar airbag antara 6,66 m sampai 6,90
m dan tekanan kerja airbag antara 0,08 MPa sampai 0,16 MPa.
Kata kunci : Kapal, Airbag, Jumlah, Jarak, Tekanan kerja.
IX
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
X
ANALYSIS OF AIRBAG NEEDS FOR LAUNCH OF PONTON
SHIP AT PT. KUKAR MANDIRI SHIPYARD
Bahtiyar Aziz
ABSTRACT
As a maritime country, Indonesia is in need of sea transportation to
distribute various kinds of needs and also as a means of transportation to various
regions. Entering 2019, the shipping industry is expected to sustain national
economic growth. This is supported by the government program "Building the
Indonesian Maritime Axis" which was initiated since 2015. One of the shipyards
that also moves along with the program is PT. Kukar Mandiri Shipyard (PT.KMS)
in East Kalimantan. During the ship launch process at PT. KMS by using the Airbag
Launching method, there are a number of things that are necessary and important
to note, including the number, distance, and working pressure on the airbags. But
in reality on the ground it is not calculated correctly, so that there are often various
kinds of problems when the pontoon undocking process at PT. KMS such as the
occurrence of a hull with a riverbed and / or windings on the airbags. This research
was conducted to find out how to calculate the amount, distance, and working
pressure on the airbags. This calculation aims to determine the need for the amount,
distance and working pressure of the airbags needed. The method used is to find
out in advance the amount of weight and length of the ship to be lowered. The next
process is determining the number of airbags that must be installed. Next is the
calculation of the distance between the airbag requirements. And finally the work
pressure calculation is performed on the airbags. The results of the research and
calculations that have been carried out are for 270 feet pontoon boats needing 11
pcs airbags, the distance between the airbags between 6.66 m to 12.72 m and the
airbag working pressure between 0.08 MPa to 0.16 MPa. For 300 feet pontoon
boats require 18 pcs airbags, the distance between the airbags between 6.66 m and
8.78 m and the airbag working pressure between 0.08 MPa to 0.15 MPa. And for
330 feet pontoon boats require 30 pcs airbags, the distance between the airbags
between 6.66 m and 6.90 m and the airbag working pressure between 0.08 MPa to
0.16 MPa.
Keywords: Ship, Airbag, Amount, Distance, Work pressure.
XI
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
XII
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ...................................................................... v
KATA PENGANTAR ............................................................................................ vi
ABSTRAK............................................................................................................ viii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xiv
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xviii
BAB 1 PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah.......................................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................... 3
1.4 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 4
1.5 Batasan Masalah ............................................................................................ 4
BAB 2 DASAR TEORI ........................................................................................... 5
2.1 Definisi Kapal ................................................................................................ 5
2.2 Galangan Kapal ........................................................................................... 22
2.3 Proses Peluncuran Kapal ............................................................................. 23
2.4 Airbag .......................................................................................................... 28
2.5 Perencanaan Kebutuhan Airbag Pada Proses Peluncuran Kapal................. 30
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ................................................................ 37
3.1 Flowchart..................................................................................................... 37
3.2 Observasi ..................................................................................................... 38
3.3 Identifikasi Masalah .................................................................................... 38
3.4 Studi Literatur dan Pengumpulan Data ....................................................... 38
3.5 Pengolahan dan Pengelompokan data ......................................................... 39
XIII
3.6 Perhitungan Tekanan dan Jumlah Airbag ................................................... 39
3.7 Analisa ......................................................................................................... 39
3.8 Kesimplan dan Saran................................................................................... 39
3.9 Pembuatan Laporan ..................................................................................... 39
BAB 4 PEMBAHASAN ....................................................................................... 41
4.1 Data Kapal Ponton Docking di PT. Kukar Mandiri Shipyard ..................... 41
4.2 Data Airbag yang Dimiliki PT. KMS ......................................................... 45
4.3 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Airbag ...................................................... 48
4.4 Perhitungan Jarak Antar Airbag .................................................................. 52
4.5 Perhitungan Tekanan Kerja Airbag ............................................................. 56
4.5 Penggambaran desain layout Airbag ........................................................... 75
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN................................................................. 79
5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 79
5.2 Saran ............................................................................................................ 80
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 81
LAMPIRAN .......................................................................................................... 83
XIV
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kapal dayung ..................................................................................... 8
Gambar 2.2 Kapal layar ......................................................................................... 9
Gambar 2.3 Kapal uap ........................................................................................... 9
Gambar 2.4 Kapal motor ...................................................................................... 10
Gambar 2.5 Kapal nuklir ...................................................................................... 11
Gambar 2.6 Kapal perang .................................................................................... 11
Gambar 2.7 Kapal penumpang............................................................................. 12
Gambar 2.8 Kapal tanker ..................................................................................... 13
Gambar 2.9 Kapal feri .......................................................................................... 14
Gambar 2.10 Kapal peti kemas ............................................................................ 15
Gambar 2.11 Kapal tugboad ................................................................................ 16
Gambar 2.12 Kapal ponton batubara ................................................................... 17
Gambar 2.13 Longitudinal Oiled Slideway Launcing .......................................... 24
Gambar 2.14 Side Oiled Slide Way launcing ....................................................... 25
Gambar 2.15 Floating-out type launcing ............................................................. 26
Gambar 2.16 Mechanical type launcing .............................................................. 27
Gambar 2.17 Airbag launcing .............................................................................. 27
Gambar 2.18 Rubber layer ................................................................................... 28
Gambar 2.19 Penampang melintang airbag ........................................................ 29
Gambar 2.20 Panjang kontak antara airbag dan alas kapal (Ld) ......................... 31
Gambar 2.21 Tipe aibag layout ........................................................................... 35
Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart)............................................. 38
Gambar 4.1 Peluncuran BG. Sea Horse 02 .......................................................... 42
Gambar 4.2 Peluncuran BG. Brotherhood 1 ........................................................ 43
Gambar 4.4 Peluncuran BG. Dewi Iriana 5 ......................................................... 44
Gambar 4.5 Airbag PT. KMS .............................................................................. 45
Gambar 4.6 desain layout airbag BG. Sea Horse 02 ........................................... 76
Gambar 4.7 desain layout airbag Brotherhood 1 ................................................. 77
Gambar 4.8 desain layout airbag Dewi Iriana 5 ................................................. 77
XV
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
XVI
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Range tekanan kerja berdasar jumlah lapisan dan diameter airbag ..... 30
Tabel 2.2 Berat airbag berdasarkan panjang dan diameter .................................. 30
Tabel 2.3 Nilai penentuan R ................................................................................. 32
Tabel 4.1 Data kapal ponton yang melakukan docking di PT. KMS .................... 41
Tabel 4.2 Data kapal BG. Sea Horse 02 ............................................................... 42
Tabel 4.3 Data kapal BG. Brotherhood 1 ............................................................. 43
Tabel 4.4 Data kapal BG. Dewi Iriana 5 ............................................................... 44
Tabel 4.5 Data Airbag PT. KMS .......................................................................... 45
Tabel 4.8 Nilai penentuan R airbag PT. KMS ..................................................... 47
XVII
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
XVIII
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Satisfaction Note BG. Sea Horse 02 ............................................. 83
Lampiran 2. Satisfaction Note BG. Brotherhood 1 ........................................... 89
Lampiran 3. Satisfaction Note BG. Dewi Iriana 5 ............................................ 93
Lampiran 4. Penggambaran desain layout airbag BG. Sea Horse 02 ............... 97
Lampiran 5. Penggambaran desain layout airbag BG. Brotherhood 1 ............. 99
Lampiran 6. Penggambaran desain layout airbag BG. Dewi Iriana 5 ............ 101
XIX
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sebagai negara maritim Indonesia sangat membutuhkan transportasi
laut untuk mendistribusikan berbagai macam kebutuhan dan juga sebagai alat
transportasi ke berbagai penjuru daerah karena dinilai lebih efisien dan efektif
juga lebih ekonomis jika dibandingkan dengan angkutan jalur lain. Memasuki
tahun 2019 industri pelayaran diharapkan bisa menopang pertumbuhan
ekonomi nasioanal dengan cara mengangkut dan mendistribusikan berbagai
macam barang kebutuhan ke seluruh penjuru negeri. Hal ini didukung oleh
program ”Membangun Poros Maritim Indonesia” yang mulai digagas sejak
tahun 2015 lalu, dimana pemerintah membangun berbagai pelabuhan, jalur tol
laut dan trayek pembangunan kapal baru. Hingga tahun 2018 sudah terbangun
113 unit kapal perintis, 15 unit kapal kontainer, 20 unit kapal rode dan 6 unit
kapal ternak. Seiring dengan makin gencarnya pemerintah untuk mewujutkan
negara Indonesia sebagai poros maritim, industri galangan kapal juga terus
terpicu untuk semakin berkembang, mulai dari teknologi dalam pembangunan
kapal baru, reparasi kapal hingga infrastruktur dan manajemen galangan.
Salah satu galangan kapal yang juga ikut bergerak beriringan dengan
program ”Membangun Poros Maritim Indonesia” adalah PT. Kukar Mandiri
Shipyard atau yang lebih dikenal dengan PT. KMS. Sebagai galangan kapal
terbesar di pulau kalimantan dan sebagai galangan kapal yang telah memualai
karir sejak tahun 2005 PT. KMS memiliki lebih dari 35 hektar lahan, yang mana
500 meternya mencakup daerah bibir sungai mahakam, serta peralatan dan
fasilitas yang memadai seperti dock shipyard yang dilengkapi dengan 150 ton
gantry crane dan juga slipway dengan dua pasang rel. selain mengunakan
teknologi slipway PT. KMS juga menggunakan teknologi airbag untuk proses
pengedokan dan peluncuran kapal tongkang atau kapal ponton pada dock
shipyard.
2
Pada proses peluncuran kapal dengan mengguanakan metode Airbag
Launching ada beberapa hal yang perlu dan penting untuk diperatikan, yaitu
penentuan tekanan udara, dan jumlah airbag atau balon pada setiap kapal
ponton di dock shipyard PT. KMS yang memiliki ukuran yang berbeda satu
dengan yang lain. Tekanan udara yang kurang atau berlebih, jumlah airbag
yang tidak sesuai serta penataan airbag yang terlalu dekat atau terlalu jauh akan
berdampak pada proses peluncuran kapal yang mungkin bisa terganggu dan
merugikan pihak galangan atau owner. Pertimbangan mengenai tekanan udara
dan jumlah kebutuhan airbag sesuai berat dan panjang kapal. Semakin berat
dan panjang dimensi dari kapal tersebut, maka semakin tinggi tekanan dan atau
banyak jumlah airbag yang dibutuhkan karena berat dan panjang kapal akan
berpengaruh pada kekuatan dan jarak setiap airbag. Oleh karena itu di dalam
penentuannya, harus diperhitungan secara maksimal.
Namun pada kenyataan di lapangan hal tersebut tidak diperhitungkan
dengan benar, sehingga pada saat penulis melaksanakan kegiatan On the Job
Training (OJT) di PT. KMS penulis seringkali menemukan berbagai macam
masalah pada saat proses undocking kapal ponton di PT. KMS seperti terjadinya
benturan badan kapal dengan dasar sungai dan atau lilitan pada airbag yang
mengakibatkan harus terhambatnya proses delivery kapal karena diperlukannya
proses pengambilan airbag dan harus menunggu 1 x 24 jam untuk mengambil
airbag yang terlilit dan terjebak dibawah kapal ponton, dan juga pihak galangan
harus menggeluarkan biaya tambahan untuk proses tersebut, seperti biaya
operasional alat berat dan pekerja selam. Hal ini terjadi karena kurangnya
perhatian terahadap pengaruh dari tidak sesuainya prosedur peluncuran kapal
ponton seperti tidak adanya pengecekan jumlah dan jarak airbag serta tidak
adanya pengecekan tekanan kerja airbag menggunakan pressure gauge.
Berdasarkan permasalahan tersebut, dalam tugas akhir ini penulis
berkeinginan untuk mengangkat topik mengenai kebutuan airbag pada saat
proses peluncuran kapal. Kebutuan airbag meliputi kebutuan tekanan, jumlah
dan jarak serta desain layout airbag berdasarkan ukuran kapal yang berbeda
pada peluncuran kapal ponton di PT. Kukar Mandiri Shipyard. Hasil dari tugas
3
akhir ini dapat digunakan sebagai acuan dalam mengembangkan teknologi yang
lebih modern dan lebih lengkap, juga bisa dijadikan sebagai acuan dalam
bekerja di galangan kapal untuk lebih efektif dan lebih efisiennya proses
peluncuran kapal ponton di PT. Kukar Mandiri Shipyard. Sehingga permasalaan
yang telah disebutkan diatas tidak terulang pada proses peluncuran kapal ponton
serupa.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, perumusan
masalah yang dapat diambil pada tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana menghitung jumlah airbag dan jarak antar airbag pada saat
proses peluncuran kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang
berbeda?
2. Bagaimana menghitung tekanan airbag yang diizinkan pada saat proses
peluncuran kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang
berbeda?
3. Bagaimana mengetahui tekanan kerja airbag tanpa menggunakan pressure
gauge?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan permasalahan yang telah di rumuskan di atas, adapun
tujuan dari ditulisnya tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui jumlah airbag dan jarak antar airbag pada saat proses
peluncuran kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang
berbeda.
2. Mengetahui tekanan airbag yang diizinkan pada saat proses peluncuran
kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang berbeda.
3. mengetahui tekanan kerja airbag tanpa menggunakan pressure gauge?
4
1.4 Manfaat Penelitian
Dari tujuan penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa manfaat yang
diperoleh diantaranya sebagai berikut:
1. Sebagai pembelajaran dalam memahami perhitungan tekanan udara, dan
jumlah airbag ketika proses peluncuran kapal ponton.
2. Memahami teknis peluncuran kapal dengan menggunakan sistem airbag
3. Menjadi pedoman untuk pekerja dalam estimasi jumlah, jarak dan tekanan
kerja airbag yang dibutuhkan.
1.5 Batasan Masalah
Batasan masalah berguna untuk membatasi pembahasan dalam tugas
akhir ini supaya pembahasan masalah lebih terfokus dan tidak meluas. Adapun
pembatasan masalah yang terdapat dalam tugas akhir ini diantaranya sebagai
berikut:
1. Kapal ponton yang di lakukan penelitian hanya pada kapal ponton yang
melakukan undocking pada bulan maret sampai april 2019
2. Airbag yang digunakan diperhitungkan dalam kondisi baru
3. Perhitungan hanya dilakukan pada tekanan airbag yang dipengaruhi oleh
berat kapal dan beban tiap bagian pada kapal dianggap sama
4. Perhitungan dibatasi dengan jumlah kapal yang turun dok di PT. Kukar
Mandiri Shipyard masing-masing 1 buah pada ukuran dimensi kapal yang
berbeda
5. Tidak memperhitungkan kemiringan dan kondisi tanah di lapangan
6. Tidak menghitung jumlah biaya, sudut peluncuran, dan daya dorong alat
berat (hexa)
7. Tidak menentukan jenis atau grade material maupun merk yang digunakan
8. Tidak memperhitungkan cuaca dan atau kondisi perairan saat dilakukan
peluncuran kapal
9. Tidak memperhitungkan biaya operasional dalam proses peluncuran kapal
5
BAB 2
DASAR TEORI
2.1 Definisi Kapal
Di bawah ini merupakan definisi kapal menurut beberapa sumber.
Menurut Undang – Undang pasal 309 ayat 1 tentang hak-hak dan kewajiban-
kewajiban yang terbit dari pelayaran, Kapal adalah semua perahu, dengan
nama apapun, dan dari macam apapun juga. Kecuali apabila ditentukan atau
diperjanjikan lain, maka kapal itu dianggap meliputi segala alat
perlengkapannya. Yang dimaksudkan dengan alat-perlengkapan kapal ialah
segala benda yang bukan suatu bagian daripada kapal itu sendiri, namun
diperuntukkan untuk selamanya dipakai tetap dengan kapal itu (Pemerintah
Republik Indonesia, 2004)
Menurut Undang - Undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran,
Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan
dnegan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda,
termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah
permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-
pindah (Pemerintah Republik Indonesia, 2008).
Sedangkan menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) Kapal
adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, sungai dan
sebagainya (Setiawan, 2012). Salah satu ahli juga berpendapat bahwa Kapal
adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua daerah yang
mempunyai perairan tertentu (Sofi’i & Djaja, 2008). Kapal yang digunakan
baik untuk keperluan transportasi antar pulau maupun untuk keperluan
eksploitasi hasil laut, harus memenuhi peryaratan kelaiklautan kapal, sehingga
menjamin keselamatan kapal selama pelayarannya di laut. Adapun
Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan
keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan,
garis muat, pemuatan, kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang,
status hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari
6
kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu
(Sofi’i & Djaja, 2008).
Dengan demikian, kapal adalah kendaraan air yang digunakan sebagai
pengangkut penumpang dan barang, kapal tidaklah semata alat yang
mengapung dipermukaan air saja, namun segala jenis alat yang berfungsi
sebagai kendaraan, sekalipun ia berada di bawah air seperti kapal selam.
2.1.1 Jenis kapal
Kapal pada umumnya dibagi menjadi beberapa jenis klasifikasi. Jenis –
jenis kapal tersebut dapat dikelompokkan berdasarkan beberapa kriteria.
Seperti berdasarkan bahan utamanya, berdasarkan tenaga penggerak, dan
berdasarkan fungsinya (Irfan, 2015a). Dibawah ini penjelasan singkat
mengenai jenis – jenis kapal diantaranya:
2.1.1.1 Jenis kapal berdasarkan bahan utamanya
Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan tergantung
dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Tentunya dicari bahan yang paling
ekonomis sesuai dengan keperluannya. Jenis kapal berdasarkan bahan
utamanya diantaranya kapal kayu, kapal baja, kapal fiberglass (FRP), kapal
aluminium, dan kapal bantalan udara.
1. Kapal kayu
Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat
dari kayu (Sofi’i & Djaja, 2008). Pendapat tersebut diperkuat irfan dalam
tulisannya Kapal kayu adalah kapal yang semua konstruksinya terbuat dari
kayu, Kapal kayu biasanya dibangun untuk melakukan penagkapan ikan dan
transportasi. Kapal kayu memiliki ukuran serta displasemen yang relatif kecil
tetapi memiliki daya apung lebih tinggi dibanding kapal baja (Irfan, 2015a).
2. Kapal baja
Kapal baja adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari baja, baja
dan besi sama–sama logam tetapi perbedaannya terletak pada kadar karbonnya.
Baja memiliki kadar karbon rendah (sekitar 1.5%) sehingga apabila
dibandingkan dengan besi, baja memiliki kekutan yang lebih tinggi. Baja juga
lebih tahan terhadap korosi dibanding besi, sehingga pada saat ini kapal baja
7
menjadi kapal yang banyak dibangun dengan beragam jenis dan fungsi (Irfan,
2015a). Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi las,
sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih digunakan
konstruksi keling (Sofi’i & Djaja, 2008).
3. Kapal fiberglass (frp)
Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal
dibuat dari fiberglass (Sofi’i & Djaja, 2008). Pendapat tersebut diperkuat irfan
dalam tulisannya Kapal fiberglass adalah kapal yang bahan utamanya dibuat
dari bahan fiberglass yang diperkuat oleh plastik. Kapal FRP (Fiberglass–
Reinforced Plastic) memiliki ukuran relatif kecil dan biasanya digunagan untuk
wisata danau atau sungai, ada juga untuk menagkap ikan. FRP memiliki berat
yang cukup ringan dan mudah perawatannya, sehingga banyak digunakan
untuk perahu cepat dan sekoci pada kapal–kapal penumpang (Irfan, 2015a).
4. Kapal aluminium
Kapal Aluminium adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari
aluminium. Tujuan dari penggunaan alumunium sebagai bahan utamanya
adalah untuk meringankan berat badan kapal sehingga kapal dapat melaju
dengan cepat. Kapal alumunium biasanya digunakan untuk patroli angkatan
laut (Irfan, 2015a).
5. Kapal bantalan udara
Kapal Bantalan Udara adalah kapal yang lambungnya terbuat dari
bantalan udara atau semacam bahan karet yang berisi udara bertekanan. Istilah–
nya ACV atau (Air Cushion Vehicle) istilah lain juga menyebutkan hovercraft.
Fungsi dari lambung karet adalah untuk memberikan daya apung yang besar,
sehingga sarat kapal semakin kecil. Untuk tipe ini biasanya menggunakan
penggerak jet turbin yang berada di bagian atas, dengan itu hovercrat mampu
berjalan di perairan yang dangkal dan rawa–rawa bahkan pantai (Irfan, 2015a).
8
2.1.1.2 Jenis kapal berdasarkan tenaga penggerak
Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan menentukan
mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu kelas tertentu dari
sebuah kapal. Jenis kapal berdasarkan tenaga penggerak dibedakan menjadi 5,
yaitu kapal dayung, kapal layar, kapal uap, kapal motor dan kapal nuklir :
1. Kapal dayung
Kapal dayung adalah kapal yang digerakkan menggunakan tenaga
manusia (pendayung). Kapal jenis ini memiliki ukuran kecil dan digunakan
untuk jarak dekat. Kapal dayung biasa digunakan masyarakat pesisir sungai
untuk mengangkut kebutuhan seperti sayur mayur dan lain – lain. Gambar
kapal dayung dapat dilihat pada Gambar 2.1 dibawah.
Gambar 2.1 Kapal dayung
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
2. Kapal layar
Kapal layar adalah penggerak yang digunakan mulai masa lampau
setelah penggerak dayung. Kapal–kapal Viking dari Norway pada zamannya
menggunakan penggerak dayung dan layar. Kapal yang menggunakan
penggerak layar bebas biaya bahan bakar. Akan tetapi kecepatan kapal
tergantung pada kecepatan angin dan harus menyesuaikan dengan arah angin
(Irfan, 2015a).
Kapal layar adalah kapal yang digerakkan dengan menggunakan layar
yang memanfaatkan tenaga angin sebagai pendorongnya. Konstruksi kapal ini
umumnya terbuat dari kayu dan cukup lama digunakan sebagai tulang pungung
pelayaran baik bersifat sipil maupun militer sampai penemuan mesin uap dan
9
kapal besi/baja pada abad ke 19 seiring dengan ramainya revolusi industri yang
dipelopori oleh Inggris melalui penemuan mesin uap (Young, 2018).
Dengan demikian Kapal layar adalah kapal yang digerakkan dengan
memanfaatkan layar untuk menahan laju angin sehingga dapat digunakan
sebagai tenaga penggerak. Kapal layar hanya mengandalkan hembusan angin
sebagai tenaga penggerak, sehingga kapal jenis ini lebih hemat dan juga ramah
lingkungan. Gambar kapal layar dapat dilihat pada Gambar 2.2 dibawah.
Gambar 2.2 Kapal layar
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
3. Kapal uap
Kapal uap, kapal api, atau disebut juga sebagai Steamer, adalah kapal
yang digerakkan dengan tenaga uap. Kapal jenis ini mengandalkan
pembakaran sebagai penghasil uap yang kemudian uap tersebut digunakan
untuk menggerakkan baling-baling ataupun roda kayuh. Kapal ini sudah jarang
kita temui karena berpotensi sebagai pengasil polusi udara. Gambar kapal uap
dapat dilihat pada Gambar 2.3 dibawah.
Gambar 2.3 Kapal uap
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
10
4. Kapal motor atau kapal diesel
Kapal motor adalah kapal yang mempunyai mesin pembakaran dalam,
biasanya digerakkan oleh mesin diesel. Mesin diesel yang dipergunakan
umumnya 4 langkah, tetapi tidak menunutup kemungkinan mesin diesel 2
langkah. Kapal jenis ini yang banyak kita jumpai bersandar dipelabuhan. Kapal
motor mencakup kapal penumpang sampai kapal muatan barang seperti kapal
kontainer, kapal kargo dan kapal tangki minyak.
Motor Pembakaran Dalam biasa digunakan pada perahu yang
menggunakan motor tempel dan untuk tenaga yang lebih besar, digunakan
Mesin Diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar. Dingan penggunaan
turbo charger untuk super charging, maka beratnya dapat diperkecildan tenaga
dapat dilipat gantakan (Irfan, 2015a). Gambar kapal motor dapat dilihat pada
Gambar 2.4 dibawah.
Gambar 2.4 Kapal motor
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
4. Kapal nuklir
Kapal nuklir adalah kapal yang menggunakan tenaga nuklir sebagai
penggerak. Kapal jenis ini jarang kita temui karena selain biaya infestasi yang
mahal. Kapal ini juga memiliki resiko akan bahaya reaktor nuklis sebagai
tenaga penggerak. Nuklir digunakan sebagai mesin penggerak kapal dengan
cara memamfaatkan energi panas yang dihasilkan dari reaksi untuk
memanaskan air sehinga uap dari air tersebut menggerakkan turbin (Irfan,
2015a).
11
Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non komersil
seperti kapal induk, kapal perang sehingga kapal yang memakainya masih
terbatas. Gambar kapal nuklir dapat dilihat pada Gambar 2.5 dibawah.
Gambar 2.5 Kapal nuklir
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
2.1.1.3 Jenis kapal berdasarkan fungsinya
1. Kapal perang
Kapal perang adalah kapal yang digunakan untuk kepentingan militer
atau angkatan bersenjata. Umumnya terbagi atas kapal induk, kapal kombatan,
kapal patroli, kapal angkut, kapal selam dan kapal pendukung yang digunakan
angkatan laut seperti kapal tanker dan kapal tender. Kapal Perang memiliki
fungsi khusus yaitu untuk berperang atau menjaga keamanaan serta sebagai
benteng pertahanan di laut. Perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan
pada segi kekuatan, sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian
(Irfan, 2015a). Gambar kapal perang dapat dilihat pada Gambar 2.6 dibawah.
Gambar 2.6 Kapal perang
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
12
2. Kapal penumpang roll on-roll
Kapal penumpang roll on roll dalah kapal yang bisa memuat kendaraan
yang berjalan masuk ke dalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa
keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut sebagai kapal roll on-roll off atau
disingkat Ro-Ro (Young, 2018). Oleh karena itu, kapal ini dilengkapi dengan
pintu rampa yang dihubungkan dengan moveable bridge atau dermaga apung
ke dermaga. Kapal Ro-Ro memiliki desain yang landai sehingga
memungkinkan muatan secara efisien “keluar-masuk” kapal saat di pelabuhan.
Kapal Ro-Ro biasanya memiliki pintu/rampa/ramp door di haluan dan buritan,
kendaraan. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi
banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan
dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong. Feri juga
digunakan untuk angkutan barang (dalam truk dan kadang-kadang kontainer
pengiriman unpowered). Kapal feri biasanya beroperasi dengan rute antar
pulau dalam jarak yang dekat.
Kapal penumpang adalah kapal yang digunakan untuk angkutan
penumpang. Untuk meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang
lebih luas kapal penumpang dapat berupa kapal Ro-Ro, ataupun untuk
perjalanan pendek terjadwal dalam bentuk kapal feri. Gambar kapal
penumpang dapat dilihat pada Gambar 2.7 dibawah.
Gambar 2.7 Kapal penumpang
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
13
3. Kapal tanker
Kapal tanker ialah kapal yang dirancang untuk mengangkut minyak
atau produk turunannya. Jenis utama kapal tanker termasuk tanker minyak,
tanker kimia, dan pengangkut LNG (Young, 2018). Jadi kapal tanker
merupakan kapal yang dirancang dengan memiliki bertuk konstruksi berupa
tangki – tangki yang digunakan untuk mengangkut muatan cair berupa minyak
bumi dan sejenisnya.
Kapal Pengangkut Muatan Cair memiliki sifat khusus yang harus
diperhatikan saat mengkonstruksinya, muatan zat cair yang selalu mengambil
posisi sejajar dengan garis air pada waktu kapal oleng. Oleh karena itu kapal
tanker umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang.
Dilengkapi dengan instalasi pompa untuk bongkar muat dari dan ke kapal.
Letak kamar mesin pada kapal tanker selau deibelakang terutama dimaksudkan
untuk menghindari bahaya kebakaran selain untuk menghemat ruangan, karena
apabila mesin berada di tengah poros kemudi semakin panjang dan
memerlukan ruangan poros (Sofi’i & Djaja, 2008). Gambar kapal tanker dapat
dilihat pada Gambar 2.8 dibawah.
Gambar 2.8 Kapal tanker
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
14
4. Kapal feri
Kapal feri atau kapal penumpang adalah sebuah kapal transportasi jarak
dekat. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi
banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan
dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong (Young, 2018).
Pendapat lain menjelaskan Kapal Penumpang adalah kapal yang khusus
untujk mengangkut penumpang. Kapal penumpang yang kecil kebanyakan
digunakan untuk pesiar antar pulau yang tidak begitu jauh menyusuri pantai /
sungai sedangkan kapal penumpang yang besar biasanya dipakai untuk
pelayaran antar pulau yang jauh dan antar benua untuk tourist dll.
Kapal feri besar biasanya memiliki akomodasi penumpang yang lebih
baik dan dilengkapi fasilitas rekreasi misalnya kolam renang, bioskop dan
tempat-tempat relaks lainnya.. Kapal penumpang dilengkapi dengan alat
keselamatan pelayaran yang lebih lengkap dibandingkan dengan kapal lainnya
misalnya sekoci penolong, baju penolong dan perlengkapan keselamatan
lainnya. (Irfan, 2015a). Gambar kapal feri dapat dilihat pada Gambar 2.9
dibawah.
Gambar 2.9 Kapal feri
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
15
5. Kapal peti kemas
Kapal peti kemas (containership atau celullarship) adalah kapal yang
khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas yang standar. Memiliki
rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran standar. Peti kemas
diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan menggunakan kran/derek
khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di
dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu sendiri (Young, 2018).
Kapal Pengangkut Peti kemas adalah kapal yang mengangkut barang–
barang yang sudah dimasukkan pada peti kemas. Selain didalam palka peti
kemas juga diangkut di atas geladak dengan dilengkapai alat pengikat. Jarak
pandang dari ujung depan kapal harus ≤ dari panjang LWL. Kapal pengangkut
petikemas memiliki pelabuhan khusus ynag dilengkapi dengan alat bongkar
muat / unloading (Irfan, 2015a). Jadi kapal ini hanya digunakan untuk muatan
yang sudah dikemas menggunakan peti kontainer dan bukan muatan curah atau
minyak. Gambar kapal peti kemas dapat dilihat pada Gambar 2.10 dibawah.
Gambar 2.10 Kapal peti kemas
(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)
6. Kapal tunda
Kapal Tunda adalah kapal yang fungsinya menarik atau mendorong
kapal–kapal lainnya. Berfungsi juga sebagai kapal penolong, biasanya kapal
tunda dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran. Dibedakan atas beberapa
jenis antara lain kapal tunda samudera, kapal tunda pelabuhan dll (Irfan,
2015a). Kapal tunda (tugboat) adalah kapal yang dapat digunakan untuk
16
melakukan manuver / pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal
lainnya di pelabuhan, laut lepas atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda
digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak, dan peralatan lainnya
(Young, 2018). Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan
dengan ukurannya. Kapal tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini
menggunakan mesin diesel. Mesin Induk kapal tunda biasanya berkekuatan
antara 500 s.d. 2000 kW, tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas)
dapat berkekuatan sampai 20 000 kW. Kebanyakan mesin yang digunakan
sama dengan mesin kereta api, tetapi di kapal menggerakkan baling-baling.
Dan untuk keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk.
Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung
dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki
baling-baling di belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke
pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion
system (azimuth thruster/Z-peller) di mana baling-baling di bawah kapal dapat
bergerak 360° atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan
semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360°.
Gambar kapal tunda dapat dilihat pada Gambar 2.11 dibawah.
Gambar 2.11 Kapal tugboad
(Sumber : Dokumen pribadi)
17
7. Kapal ponton atau tongkang
Kapal ponton adalah kapal yang dibangun untuk transportasi sungai dan
kanal dengan membawa muatan seperti batu bara, kayu, dll. Beberapa
tongkang tidak memiliki mesin (Propelled) sehingga harus ditarik oleh kapal
tunda atau didorong oleh tow boats (Young, 2018). Selain itu ada juga jenis
Hopper Tongkang yaitu kapal yang tidak bisa bergerak dengan sendirinya,
tidak seperti beberapa jenis lain tongkang. Kapal ini dirancang untuk membawa
bahan-bahan seperti batu, pasir, tanah dan sampah, untuk membuang ke laut,
sungai atau danau untuk reklamasi tanah.Tongkang atau Ponton adalah suatu
jenis kapal yang dengan lambung datar atau suatu kotak besar yang
mengapung. Pembuatan kapal tongkang juga berbeda karena hanya konstruksi
saja, tanpa sistem seperti kapal pada umumnya. Tongkang sendiri umum
digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah besar seperti kayu dan
batubara. Gambar kapal ponton dapat dilihat pada Gambar 2.12 dibawah.
Batu bara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian umumnya
adalah batuan sedimen yang dapat terbakar, terbentuk dari endapan organik,
utamanya adalah sisa-sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses
pembatubaraan. Unsur-unsur utamanya terdiri dari karbon, hidrogen dan
oksigen. Batu bara memilik masa jenis 1.507 ton/m3 dan batu bara juga adalah
batuan organik yang memiliki sifat-sifat fisika dan kimia yang kompleks yang
dapat ditemui dalam berbagai bentuk
Gambar 2.12 Kapal ponton batubara
(Sumber : Dokumen pribadi)
18
2.1.2 Istilah – istilah pada kapal
Terdapat beberapa istilah umum pada kapal. Menurut Biro Klasifikasi
Indonesia (Biro Klasifikasi Indonesia) pada volume II bab 1 hal 4-5 dijelaskan
mengenai beberapa istilah umum pada ukuran kapal yaitu dapat dijelasankan
sebagai berikut :
1. Panjang L (length)
Panjang L adalah jarak dalam meter pada garis muat musim panas dari
pinggir depan linggi haluan ke pinggir belakang linggi kemudi, atau garis
sumbu tongkat kemudi jika tidak ada linggi kemudi. L tidak boleh kurang dari
96% dan tidak perlu lebih dari 97% panjang garis muat musim panas (BKI,
2006).
2. LWL (Length of Water Line)
Panjang kapal yang diukur dari garis tegak yang ditarik dari
perpotongan antara garis air sarat muatan penuh dengan linggi buritan kapal
sampai dengan garis tegak yang ditarik dari perpotongan antara garis air sarat
muatan penuh dengan linggi haluan kapal (Fp) atau merupakan panjang garis
air pada sarat muatan (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan LWL
adalah jarak mendatar antara kedua ujung garis muat yang diukur dari titik
potong dengan linggi haluan sampai dengan titik perpotongan dengan linggi
buritan, diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang. Jadi tidak
termasuk tebal kulit lambung (Irfan, 2015b).
3. Lebar B (Breadth)
Lebar B adalah lebar bentuk terbesar dari kapal yang diukur pada
bagian tengah kapal (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan B
adalah lebar yang direncanakan, adalah jarak mendatar antar gading tengah
sebelah kanan dengan gading tengah sebelah kiri kapal yang diukur pada
bagian luar gading (Irfan, 2015b).
19
4. Tinggi H (Depth)
Tinggi H adalah jarak vertikal yang diukur dari garis dasar (baseline)
sampai pinggir atas balok geladak menerus teratas yang diukur pada
pertengahan kapal (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan H
adalah tinggi kapal yang dihitung dari jarak tegak dari garis dasar sampai garis
geladakterendah di tepi, diukur ditengah–tengah kapal (Midship) (Irfan,
2015b).
5. Serat T (Draft)
Sarat T adalah jarak vertikal dari garis dasar sampai ke tanda lambung
timbul untuk garis muat musim panas diukur pada pertengahan panjang L.
Untuk kapal dengan garis muat kayu sarat T diukur sampai ke tanda lambung
timbul untuk garis muat kayu (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain
menjelaskan T adalah sarat kapal yang diukur dari garis dasar sampai garis air
muat(Irfan, 2015b).
6. AP (After Prependicular).
After Prependicular yaitu letaknya pada linggi kemudi bagian belakang
atau pada sumbu poros kemudi (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain
menjelaskan AP adalah garis tegak buritan yang diukur melalui linggi kemudi.
Jika kapal tidak memiliki linggi kemudi maka diukur pada garis sumbu poros
kemudi (Irfan, 2015b).
7. Garis regak FP (Fore Prependicular)
Garis tegak haluan bertepatan dengan sisi depan linggi haluan pada
garis air pada tempat masing-masing panjang L, Lc, dan L* diukur (BKI,
2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan FP adalah garis tegak yang dibuat
melalui perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat, sarat air
kadang–kadang diukur dalam dua keadaan yaitu pada keadaan kapal penuh
muatan dan kapal pada keadaan kosong (Irfan, 2015b).
20
8. Jarak gading – gading (a)
Jarak gading-gading a diukur dari tepi bentuk ke tepi bentuk gading
(BKI, 2006).
9. Koefisien blok (Cb)
Pada BKI tahun 2006 menjelaskan Koefisien blok bentuk pada sarat T,
berdasarkan panjang peraturan L
Cb = Displasemen bentuk (m3) pada sarat T
L * B * T
10. Kecepatan kapal (Vn)
Kecepatan dinas maksimum [knot], dengan mana kapal dirancang
untuk mempertahankannya pada sarat garis air musim panas dan pada RPM
baling-baling sesuai dengan MCR (kecepatan kontinyu maksimum). Dalam hal
baling-baling kendali langkah, kecepatan v0 ditentukan berdasarkan langkah
maksimum (BKI, 2006).
11. ∆ (Displacement)
Displasment yaitu berat yang dipindahkan oleh suatu benda yang
berada dalam air atau diartikan displasment adalah bobot mati dari sebuah
kapal ditambah dengan persediaan bahan bakar dan muatan yang diakut oleh
kapal. Berdasarkan bentuk matematis, displacement dapat dirumuskan sebagai
berikut :
∆ = L*B*T*Cb*ρ
dimana,
∆ = berat yang dipindahkan kapal (ton)
L = panjang kapal diukur dari AP – FP (m)
T = sarat kapal (m)
Cb= coefisien block kapal
ρ = massa jenis air laut (1,025)
21
12. DWT (Deadweight Tonage)
Deadweight tonage yaitu berat kapal keseluruhan dalam keadaan
muatan penuh. Komponen dari deadweight tonage meliputi muatan, kebutuhan
bahan bakar, kebutuhan minyak pelumas, kebutuhan air tawar, berat bahan
makanan, berat crew kapal dan bawaannya, berat cadangan/tambahan dan berat
muatan bersih. Berdasarkan bentuk matematis, deadweight tonage dapat
dirumuskan sebagai berikut :
DWT = Wfo + Wfb + Wlo + Wfw + Wp + Wcp + Wr + Wpc (ton)
dimana,
DWT = berat keseluruhan kapal (ton)
Wfo = berat bahan bakar mesin induk (ton)
Wfb = berat bahan bakar mesin bantu(ton)
Wlo = berat minyak pelumas (ton)
Wfw = berat air tawar (ton)
Wp = berat bahan makanan (ton)
Wcp = berat crew dan barang bawaan (ton)
Wr = berat cadangan (ton)
Wpc = berat muatan bersih (ton)
13. LWT (Lightweight)
Lightweight yaitu yaitu berat kapal keseluruhan dalam keadaan
muatan kosong. Komponen lightweight meliputi berat baja kapal, berat
instalasi permesinan, berat peralatan pendukung, dan berat tambahan.
Berdasarkan bentuk matematis, lightweight dapat dirumuskan sebagai berikut:
LWT = ∆ − DWT ( ton ) atau 𝟏
𝟑 * ∆
dimana,
LWT = berat kapal kosong (ton)
∆ = berat yang dipindahkan oleh kapal (ton)
DWT = berat keseluruhan kapal (ton)
22
2.2 Galangan Kapal
Galangan Kapal / shipyard adalah sebuah tempat diperairan yang
fungsinya untuk melakukan proses pembangunan kapal (New Building) dan
perbaikan kapal (ship repair) dan juga melakukan pemeliharaan
(maintainance) (Silalahi, n.d.).
2.2.1 Jenis-jenis galangan kapal meliputi:
1. Building dok shipyard
Building dock shipyard adalah tempat yang digunakan hanya dalam
ruang lingkup pembangunan kapal baru (New Building) (Silalahi, n.d.).
Building dock shipyard adalah Galangan / shipyard yang digunakan untuk
proses pembangunan kapal baru. proses pembangunanya meliputi desain,
pemasangan gading awal, pemasangan plat lambung, instalasi peralatan,
pengecekan, test kelayakan, hingga klasifikasai oleh Class yang telah ditunjuk.
2. Repair dok shipyard
Repair dock shipyard adalah tempat yang digunakan hanya ruang
lingkup perbaikan kapal (Repair) dan Pemeliharaan kapal (Maintenance)
(Silalahi, n.d.). Repair dock shipyard adalah Galangan / shipyard yang
digunakan untuk proses reparasi kapal. proses perbaikan / pemeliharaan
bisanya meliputi perbaikan konstruksi lambung, perbaikan propeller sterntube,
perawatan main engine dan peralatan lainnya.
3. Building and repair shipyard.
Tempat yang dapat digunakan dalam ruang lingkup baik pembangunan
kapal baru dan repair atau maintenance (Silalahi, n.d.). Galangan / shipyard
yang dapat digunakan untuk proses pembangunan kapal baru juga digunakan
untuk reparasi kapal lama.
23
PT. Kukar Mandiri Shipyard merupakan galangan kapal jenis Building
and repair shipyard dan galangan kapal terbesar di pulau kalimantan. Sebagai
galangan kapal yang telah memualai karir sejak tahun 2005 PT. KMS
sebelumnya bergerak pada pembuatan kapal kayu, dan hingga sekarang PT.
KMS merambah ke bidang pembangunan kapal baja, reparasi kapal dan
rekayasa memiliki lebih dari 35 hektar lahan, yang mana 500 meternya
mencakup daerah bibir sungai mahakam, serta peralatan dan fasilitas yang
memadai seperti dock shipyard yang dilengkapi dengan 150 ton gantry crane
dan juga slipway dengan dua pasang rel. selain mengunakan teknologi slipway
PT. KMS juga menggunakan teknologi airbag untuk proses pengedokan dan
peluncuran kapal tongkang atau kapal ponton pada dock shipyard. PT. KMS
sejauh ini belum bisa melakukan pengedokan untuk kapal yang memilik
kontruksi bangunan atas seperti kapal kargo, tanker dan kapal serupa karena
terhalang akses masuk oleh jembatan mahakam. Dengan demikian PT. KMS
baru bisa melakukan pengedokan kapal tanpa kontruksi bangunan atas seperti
kapal ponton, tugboad dan kapal serupa (PT. Kukar Mandiri Shipyard, 2012).
2.3 Proses Peluncuran Kapal
Peluncuran adalah menurunkan kapal dari landasan peluncuran dengan
menggunakan gaya berat kapal atau dengan memberikan gaya dorong
tambahan yang bekerja pada bidang miring kapal. Peluncuran kapal adalah
salah satu prosedur terpenting pada proses pembangunan kapal. (Dermawan,
2013). Umumnya, peluncuran kapal menggunakan empat jenis metode, yaitu :
2.3.1 Gravitational type launcing
gravitational type launcing merupakan proses peluncuran kapal yang
memanfaatkan gaya gravitasi bumi, gravitational type launcing menggunakan
bidang landasan miring untuk peluncuran kapal sehingga pada pelaksanaanya
hanya memerlukan usaha yang sedikit dalam mendorong kapal untuk
meluncur. selanjutnya dibagi menjadi tiga tipe, yaitu:
24
1. Longitudinal Oiled Slideway Launcing
Longitudinal Oiled Slideway Launcing adalah salah satu teknik
peluncuran kapal paling lama. Dengan menggunakan teknik ini, kapal
diluncurkan pada slideway dan beban kapal masuk kedalam air secara
perlahan. Serta menggunakan oli atau wax untuk memperlancar proses
peluncuran (Rudianto, 2016).
Keuntungan utama dari metode ini adalah bahwa ia menggunakan
peralatan sederhana dan dapat digunakan untuk kapal dengan tonase yang
berbeda dan jenis. Namun, lapisan minyak yang digunakan untuk geser kapal
lancar dapat mencemari air. Ada juga bahaya tekanan besar pada bagian depan
kapal selama peluncuran (Dermawan, 2013). Proses peluncuran dengan
metode Longitudinal Oiled Slideway Launcing dapat dilihat pada Gambar 2.13
dibawah.
Gambar 2.13 Longitudinal Oiled Slideway Launcing
(Sumber : Dokumen pribadi)
2. Longitudinal Steel - Roller Slideway Launching
Pada teknik peluncuran ini steels rollers digunakan sebagai pengganti
oli untuk mengurangi gesekan selama proses berlangsung. Metode ini
menggunakan high-intensity steel rollers, perlengkapan keamanan, dan
landasan baja untuk peluncuran. Plat baja pada kayu lintasan membantu proses
peluncuran dan slide rails melindungi kayu dari steel balls (Rudianto, 2016).
Jaring dipasang di ujung lintasan supaya steel balls tidak hilang dan
bisa digunakan kembali. Teknik ini adalah yang paling efektif dan paking
25
mudah untuk dimulai. Meskipun demikian, harga pemasanganya lumayan
mahal.
3. Side Oiled Slide Way Launcing
Slide Oiled Slide Way Launcing juga salah satu yang paling seiring
digunakan dalam peluncuran kapal. Jenis sistem ini digunakan untuk
meluncurkan kapal ke arah samping melalui bagian sisi lambung kapal. Jenis
ini terdiri dari dua tipe. Pertama, Long Side Slideway Launching lintasan
(slipway) diperpanjang sampai kedalaman beberapa meter di bawah
permukaan air dan kemudian kapal diluncurkan. Tipe kedua, Short Side
Slideway Launching lintasan (slipway) tidak diperpanjang sampai ke air dan
kapal diluncurkan begitu saja. Selanjutnya kapal dalam posisi steady karena
bouyancy dan faktor stabilitas kapal. Biasanya pada short side launching
keadaan lebih tegang daripada long side launching ataupun end launching,
karena memang kapal lebih miring dan seperti hampir terbalik pada proses ini.
Teknik ini mengharuskan kapal mempunyai kekuatan dan stabilitas bagus
(Rudianto, 2016). Proses peluncuran dengan metode Side Oiled Slide Way
Launcing dapat dilihat pada Gambar 2.14 dibawah.
Gambar 2.14 Side Oiled Slide Way launcing
(Sumber : https://elemenmesinkapal.blogspot.com)
26
2.3.2 Floating-out type launcing
Floating out launcing adalah teknik mengeluarkan kapal untuk
dikerjakan pada dry-docks dan diluncurkan dengan mengisi dok dengan air.
(secara teknis bukan merupakan proses peluncuran kapal). Metode peluncuran
Floating termasuk sederhana, efektif, dan aman. Meskipun proses
pembangunanya lumayan mahal, metode ini banyak digunakan shipbuilders
(Rudianto, 2016). Proses peluncuran dengan metode Floating out launcing
dapat dilihat pada Gambar 2.15 dibawah.
Gambar 2.15 Floating-out type launcing
(Sumber : https://elemenmesinkapal.blogspot.com)
2.3.3 Mechanical type launcing
Pembangunan dan perawatan tipe ini termasuk mahal, yang mana
mobilitas dan faktor pengendalian dari sistim tidak menguntung- kan. Metode
ini lebih cocok digunakan pembangunan kapal ukuran kecil tidak besar, dan
tonase yang rendah tidak berat. Proses peluncuran dengan metode Mechanical
type launcing dapat dilihat pada Gambar 2.16 dibawah.
27
Gambar 2.16 Mechanical type launcing
(Sumber : https://elemenmesinkapal.blogspot.com)
2.3.4 Airbag launcing
Peluncuran kapal menggunakan metode ini adalah sebuah inovasi dan
teknik aman untuk meluncurkan kapal di air. airbags ini biasanya dalam bentuk
silinder dengan kedua ujunganya berbentuk setengah lingkaran. Terbuat
dari reinforced rubber layers dan kapasitas menahan beban tinggi. Keuntungan
lainya yaitu bisa digunakan segala ukuran jenis kapal (Rudianto, 2016). Proses
peluncuran dengan metode Side Oiled Slide Way Launcing dapat dilihat pada
Gambar 2.17 dibawah.
Gambar 2.17 Airbag launcing
(Sumber : Dokumen pribadi)
28
2.4 Airbag
Airbag adalah balon udara yang berbahan karet yang digunakan untuk
proses docking kapal. Airbag memiliki beberapa lapisan, lapisan paling luar
yaitu kawat sintetik yang tebal. Jumlah lapisan pada airbag sangat menentukan
nilai tekanan kerja yang aman untuk digunakan. Lapisan atau layer tersebut
umunya antara 4 sampai 10 layer dengan diameter masing-masing 0,8 sampai
2,5 m (Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co., n.d.). Adapun bentuk airbag
dapat dilihat pada Gambar 2.18
Gambar 2.18 Rubber layer
(Sumber : A Critical Comparison between Conventional Mold Manufacturing and Airbag
Manufacturing)
Bahan dasar airbag berupa lapisan-lapisan rubber lebih tepatnya
disebut lapisan synthetic-cord-reinforced rubber, yang terdiri dari inner rubber
layer, reinforcing tire cord layer dan outer rubber layer. Semuanya
divulkanisir bersamaan, kemudian dimasukkan udara bertekanan yang
memungkinkan terjadinya perputaran (Marine, n.d.). Berikut ini merupakan
bagian-bagian dari airbag :
1. Outer rubber layer
Outer rubber layer merupakan lapisan terluar pada airbag untuk
melindungi kawat (cord) dari abrasi dangaya luar lainnya. Bahan lapisan terluar
ini cukup lentur dan kuat menahan sobekan di berbagai macam cuaca dan
perlakuanyang keras
29
2. Reinforcing tire cord layer
Lapisan penguat berupa kawat (cord) pada peluncuran dengan airbag
sistem yang mana terbuat dari synthetictyre-cord, yang biasa digunakan pada
ban yang disusun dengan sudut yang ideal agar bisa menahan tekanan dari
dalam dan mendistribusikan tegangan secara sama.
3. Inner rubber layer
Inner rubber layer merupakan senyawa karet bagian dalam yang
diformulasikan untuk mencegah kebocoran udara. Bagian – bagian airbag
dapat dilihat pada Gambar 2.19
Gambar 2.19 Penampang melintang airbag
(Sumber : A Critical Comparison between Conventional Mold Manufacturing and Airbag
Manufacturing)
Airbag terdiri dari tiga bagian:
1. Mulut: satu set katup logam dipasang kedua ujung airbag untuk pengisian
udara. Satu ujungnya sering dipasang ke lug untuk menarik airbag.
2. Kepala: Bagian kerucut yang menghubungkan tubuh dan mulut airbag.
3. Tubuh: Bagian silinder dari airbag setelah inflasi.
Setiap airbag yang digunakan dalam proses docking undocking akan
dipompa dengan udara mengunakan mesin pompa (kompresor). Spesifikasi
tekanan airbag ini dibedakan berdasarkan diameter dan jumlah lapisan. Seperti
yang dapat dilihat pada tabel 2.1
30
Tabel 2.1 Range tekanan kerja berdasar jumlah lapisan dan diameter airbag
(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)
Selain mempunyai bentuk dan lapisan, airbag juga mempunyai berat.
Hal ini dapat dilihat pada tabel 2.2
Tabel 2.2 Berat airbag berdasarkan panjang dan diameter
(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)
2.5 Perencanaan Kebutuhan Airbag Pada Proses Peluncuran Kapal
Perencanaan perhitungan jumlah kebutuhan airbags pada kapal - kapal
konvensional Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship Building Industry
Standard, PRC dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
N = K1 𝐐∗𝐠
𝐂𝐛∗𝐑∗𝐋𝐝 + N1
31
Dimana,
N = Jumlah airbags (pcs)
K1= Nilai konstanta 1,2~1,3
Q = Berat kapal yang akan diluncurkan (ton)
g = Akselerasi gravitasi (m/s2)
Cb = Koefisien blok kapal
Ld= Panjang kontak antara airbags dengan alas lambung kapal pada parallel
middle body (m) dapat dilihat ada gambar 2.20
R = Garansi kekuatan bantalan airbags per satuan panjang dari airbags,
(kN/m) Nilai dapat dilihat pada tabel 2.3
Gambar 2.20 Panjang kontak antara airbag dan alas kapal (Ld)
(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)
32
Tabel 2.3 Nilai penentuan R
(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)
33
Sementara perhitungan jarak antar Airbags diperhitungkan untuk
mendapatkan kekuatan memanjang kapal dan untuk menghindari overlapping
dari putaran air bag. Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship Building
Industry Standard, PRC, jarak sumbu antar airbags adalah 2,85 < L/N-1 < 6 m
seperti pada persamaan berikut:
𝐋
𝐍 − 𝟏 ≥
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓
Dimana,
L = Panjang Lunas Kapal (m)
N = Jumlah airbags (pcs)
D = Diameter airbags (m)
Perhitungan tekanan kerja airbag juga berbeda-beda untuk setiap jenis
kapal. Tekanan kerja dapat diukur mengguanakan pressure gauge dimana
pressure gauge adalah alat yang digunakan untuk mengukur tekanan fluida
(gas atau liquid) dalam tabung tertutup. Satuan dari alat ukur tekanan ini berupa
psi (pound per square inch), psf (pound per square foot), mmHg (millimeter of
mercury), inHg (inch of mercury), bar, ataupun atm (atmosphere). Perhitungan
tekanan kerja airbag sangat dipengaruhi oleh beban kapal yang akan
diluncurkan dan kontak area airbag dengan landasan dok. Berdasarkan
Shipbuilding Industry Standard, PRC, nilai fleksibilitas airbags dapat
ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut :
P = 𝐅
𝑨
Dimana :
P = Tekanan kerja airbag (N/m2 atau Pa)
F = Gaya tekan (N)
A = Kontak area airbag dengan landasan dok (m2)
34
Dalam penentuan nilai F dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini :
F = m * g
Dimana :
m = massa benda (kg)
g = Akselerasi gravitasi (m/s2)
Dan dalam penentuan nilai A dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
Dimana :
N = Jumlah airbags (pcs)
Ld= Panjang kontak antara airbags dengan alas lambung kapal pada parallel
middle body (m)
D1 = Diameter airbags (m)
D2 = ketinggian kerja minimal airbags saat menopang kapal (m)
Dari persamaan yang telah dijabarkan di atas dapat diketahui bahwa
semakin besar gaya tekan pada airbag dengan nilai tekanan kerja airbag yang
sama akan mempengaruhi kontak area airbag dengan landasan dok. Dimana
kontak area airbag dengan landasan dok akan mempengaruhi perputaran
airbag pada saat proses peluncuran kapal. Sehingga semakin besar kontak area
airbag dengan landasan dok akan mengakibatkan semakin sulit airbag untuk
berputar atau rolling.
Berdasarkan standard CB/T 3837-1998 Shipbuilding Industry
Standard,prc. ada tiga jenis desain layout airbag dalam proses peluncuran
kapal yaitu desain layout tipe Single row arrangement, tipe Cros over
arrangement dan tipe Two row arrangement.
1. Tipe Single row arrangement
Tipe ini bisa digunakan digunakan jika panjang airbag memiliki panjang
melebihi lebar kapal.
35
2. Tipe Cros over arrangement
Tipe ini digunakan apabila panjang airbags yang di gunakan memiliki
panjang lebih pendek dari lebar kapal dan lebih panjang dari lebar setengah
kapal.
3. Tipe Two row arrangement
Tipe ini digunakan apabila panjang airbags yang di gunakan memiliki
panjang sama dengan setengah dari lebar kapal.
Untuk mengetahui lebih jelasnya dari ketiga tipe layout diatas dapat dilihat
pada Gambar 2.15.
Gambar 2.21 Tipe aibag layout
(Sumber : A Critical Comparison between Conventional Mold Manufacturing
and Airbag Manufacturing)
36
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
37
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Flowchart
Proses pengerjaan Tugas Akhir ini dapat digambarkan seperti pada
flowchart di gambar 3.1 berikut.
38
Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart)
3.2 Observasi
Pada tahap ini peneliti melakukan pengamatan dan pengumpulan
permasalahan – permasalahan yang mungkin muncul pada setiap proses
pekerjaan pengedokan kapal di PT. KMS yang kemudian di ambil salah satu
permasalahan yang sekiranya perlu untuk dibahas.
3.3 Identifikasi Masalah
Berisi permasalahan yang akan dibahas dalam penelitin ini, yaitu
metode perhitungan seperti apa yang lebih baik digunakan dalam perhitungan
tekanan dan jumlah airbag, sehingga diperoleh hasil yang efektif dan efisien
untuk kebutuhan tekanan dam jumlah airbag juga sebagai dasar perencanaan
desain layout airbag pada proses peluncuran nantinya.
3.4 Studi Literatur dan Pengumpulan Data
Pada tahap ini peneliti melaksanakan studi pustaka dari literatur-
literatur untuk menunjang dalam menyelesaikan penelitian. Studi literatur yang
digunakan dalam proses penyusunan tugas akhir ini adalah referensi beberapa
tugas akhir, laporan penelitian, dan beberapa referensi dari internet yang
berhubungan dengan objek.
Pengumpulan data dilakukan dengan cara wawancara kepada staff dan
pekerja di lapangan, browsing referensi dari internet, jurnal dan buku.
Pengumpulan data ini sesuai dengan landasan teori yang di dapat dari studi
literatur.
39
3.5 Pengolahan dan Pengelompokan data
Dikarenakan data yang diperoleh tidak berupa data yang berurutan
maka pada tahap ini data yang sudah dikumpulkan kemudian diproses dan
dikelompokan sesuai dengan kebutuhan perhitungan untuk mempermudah
pencarian atau pelacakan data jika diperlukan.
3.6 Perhitungan Tekanan dan Jumlah Airbag
Pada tahap ini data yang sudah dikumpulkan kemudian diproses dengan
metode yang tepat dalam menyelesaikan permasalahan. Proses selanjutnya
antara lain dengan melakukan identifikasi untuk menghitung dan mengestimasi
perencanaan jumlah kebutuhan tekanan dan jumlah airbag berdasarkan
diameter, jumlah layer dan panjang airbag. Proses selanjutnya, hasil
perhitungan kemudian disesuaikan dengan standar yang telah ada. Hasil
tersebut selanjutnya dijadikan pedoman dalam bekerja.
3.7 Analisa
Analisa dapat dilakukan setelah pengumpulan data dan perhitungan
selesai, pada tahap ini dilakukan peninjauan ulang kesesuaian hasil dan metode
yang digunakan berdasarkan landasan teori yang sudah didapat dari studi
literatur.
3.8 Kesimplan dan Saran
Kesimpulan dapat di tarik dari hasil data dan analisa yang sudah didapat
sesuai dengan perhitungan yang dilakukan serta memberikan saran baik untuk
perusahaan maupun untuk pengembangan penelitian.
3.9 Pembuatan Laporan
Pada tahap ini semua tahapan dalam penelitian dilaporkan dalam bentuk
laporan tugas akhir sesuai kaidah penlisan laporan.
40
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
41
BAB 4
PEMBAHASAN
4.1 Data Kapal Ponton Docking di PT. Kukar Mandiri Shipyard
Pada bulan maret sampai mei ada banyak kapal yang melakukan
docking di PT. KMS. Kapal yang melakukan docking pada PT. KMS
didominasi dengan kapal jenis Tugboat dan Ponton, Namun pada tugas akhir
ini hanya diambil kapal ponton yang mempunyai ukuran dimensi yang berbeda.
Yaitu kapal ponton dengan ukuran 270 feet, 300 feet, dan 330 feet.
Pengambilan contoh 3 kapal ponton ini karena intensitas docking kapal dengan
ukuran tersebut sangat sering pada PT. KMS.
Diharapkan dari data tiga kapal ponton tersebut sudah mampu mewakili
kapal ponton sejenis yang memiliki ukuran panjang dimensi sama. Sehingga
tujuan ditulisnya tugas akhir dapat tercapai hanya dengan mengambil sampel
dari tiga kapal tersebut. Dari hasil pengambilan data yang penulis lakukan
dengan cara wawancara kepada staff dan pekerja di lapangan, kemudian data
dari docking kapal ponton tersebut telah penulis rangkum dan disajikan dalam
bentuk tabel. Data kapal tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.1
Tabel 4.1 Data kapal ponton yang melakukan docking di PT. KMS
No. Nama Kapal Tanggal Naik Dock Tanggal Turun Dock
1. BG. Sea Horse 02 31 Maret 2019 28 April 2019
2. BG. Brotherhood I 12 Maret 2019 09 April 2019
3. BG. Dewi Iriana 5 13 Maret 2019 07 April 2019
(Sumber : Satisfaction Note PT. KMS)
42
4.1.1 Data kapal ponton BG. Sea Horse 02
BG. Sea Horse 02 merupakan kapal ponton milik PT. Rock Tree,
kapal ini memiliki panjang 270 feet. Kapal BG. Sea Horse 02 dapat dilihat pada
gambar 4.1 dan data dari kapal tersebut dapat dilihat pada tabel 4.2 dibawah
ini.
Gambar 4.1 Peluncuran BG. Sea Horse 02
(Sumber : Dokumen pribadi)
Tabel 4.2 Data kapal BG. Sea Horse 02
Ship Name : Sea Horse 02
Type of Ship : Barge
Flag/ Class : Indonesia / GL to RINA
Owner : PT. Rock Tree
Built : -
Grt/ Nrt : - / 3600 m3
L.O.A : 270 feet
Breadth : 70 feet
Depth : 16 feet
Draft : 2.6 feet
Cb : 0.85
Arrival : 30 Maret 2019
Docking : 31 Maret 2019
Undocking : 28 April 2019
No spk : 252 (001,002) (Sumber : Satisfaction Note BG. Sea Horse 02 PT. KMS)
43
4.1.2 Data kapal ponton BG. Brotherhood 1
BG. Brotherhood 1 merupakan kapal ponton milik PT. Duta Lintas
Samudera, kapal ini memiliki panjang 300 feet. Kapal BG. Brotherhood 1
dapat dilihat pada gambar 4.2 dan data dari kapal tersebut dapat dilihat pada
tabel 4.3 dibawah ini.
Gambar 4.2 Peluncuran BG. Brotherhood 1
(Sumber : Dokumen pribadi)
Tabel 4.3 Data kapal BG. Brotherhood 1
Ship Name : Brotherhood 1
Type of Ship : Barge
Flag/ Class : Indonesia / BKI
Owner : PT. Duta Lintas Samudera
Built : -
Grt/ Nrt : - / 5000 m3
L.O.A : 300 feet
Breadth : 80 feet
Depth : 18 feet
Draft : 3.3 feet
Cb : 0.85
Arrival : 11 Maret 2019
Docking : 12 Maret 2019
Undocking : 09 April 2019
No spk : 259 (001,002) (Sumber : Satisfaction Note BG. Brotherhood 1 PT. KMS)
44
4.1.3 Data kapal ponton BG. Dewi Iriana 5
BG. Dewi Iriana 5 merupakan kapal ponton milik PT. PSS, kapal
ini memiliki panjang 330 feet. Kapal BG. Dewi Iriana 5 dapat dilihat
pada gambar 4.4 dan data dari kapal tersebut dapat dilihat pada tabel 4.4
dibawah ini.
Gambar 4.4 Peluncuran BG. Dewi Iriana 5
(Sumber : Dokumen pribadi)
Tabel 4.4 Data kapal BG. Dewi Iriana 5
Ship Name : Dewi Iriana 5
Type of Ship : Barge
Flag/ Class : Indonesia / ABS
Owner : PT. PSS
Built : -
Grt/ Nrt : - / 6000 m3
L.O.A : 330 feet
Breadth : 90 feet
Depth : 20 feet
Draft : 3.9 feet
Cb : 0.85
Arrival : 09 Maret 2019
Docking : 13 Maret 2019
Undocking : 07 April 2019
No spk : 19046 (001,002) (Sumber : Satisfaction Note BG. Dewi Iriana 5 PT. KMS)
45
4.2 Data Airbag yang Dimiliki PT. KMS
Pada proses docking dan undocking kapal ponton pada dock shipyard,
PT.KMS menggunakan sistem airbag. Selain dinilai lebih murah, sistem
airbag lebih juga dinilai lebih efektif dan efisien dibandingkan dengan sistem
peluncuran yang lain. Airbag yang digunakan untuk proses docking dan
undocking di PT. KMS dapat dilihat pada gambar 4.5. dan data spesifikasinya
dapat dilihat pada tabel 4.5 dibawah ini.
Gambar 4.5 Airbag PT. KMS
(Sumber : Dokumen pribadi)
Tabel 4.5 Data Airbag PT. KMS
Jumlah Total : 55 unit
Panjang : 18.0 meter
Diameter : 1.8 meter
Min. Ketinggian Kerja : 1.0 meter
Jumlah lapisan : 6 layer
Tekanan kerja : 0.11 ~ 0.14 MPa
Berat : 814 kg
Garansi kekuatan : 138.22 kN/m (Sumber : wawancara dan pengukuran pribadi)
46
Dimana data diatas diambil dengan metode wawancara dan atau pengukuran secara
langsung oleh penulis. Data juga diperoleh dari dasar teori yang telah dijabarkan
pada bab 2. Seperti data Range tekanan kerja airbag yang dapat diketahui dari tabel
4.6. Kemudian data berat airbag dapat diketahui dari tabel 4.7. Dan data dari
garansi kekuatan airbag yang dapat diketahui dari tabel 4.8.
Tabel 4.6 Range tekanan kerja airbag PT. KMS berdasar jumlah lapisan dan diameter
(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)
Tabel 4.7 Berat airbag PT. KMS berdasarkan panjang dan diameter
(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)
47
Tabel 4.8 Nilai penentuan R airbag PT. KMS
(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)
48
4.3 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Airbag
Sesuai dengan penjelasan mengenai perhitungan kebutuhan jumlah
Airbag di bab2. Perbedaan penggunaan airbag untuk tipe-tipe kapal sangat
dipengaruhi oleh berat kapal, panjang lunas, bentuk alas kapal, panjang kontak
antar airbag dengan alas kapal. Pada perhitungan jumlah kebutuhan airbags
pada kapal - kapal konvensional Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship
Building Industry Standard, PRC dapat dihitung dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
N = K1 𝐐∗𝐠
𝐂𝐛∗𝐑∗𝐋𝐝 + N1
Dimana,
N = Jumlah airbags (pcs)
K1= Nilai konstanta 1,2~1,3
Q = Berat kapal yang akan diluncurkan (ton)
g = Akselerasi gravitasi (m/s2)
Cb= Koefisien blok kapal
Ld= Panjang kontak antara airbags dengan alas lambung kapal pada parallel
middle body (m) dapat dilihat ada gambar 2.20
R = Garansi kekuatan bantalan airbags per satuan panjang dari airbags,
(kN/m) Nilai dapat dilihat pada tabel 2.3
N1= airbag yang diganti terus menerus biasanya dibutukan 2 ~ 4
Dengan mengacu rumus yang telah diterangkan di atas. Kita dapat
menghitung kebutuhan jumlah airbag untuk ketiga kapal ponton yang telah
disebutkan pada sub bab 4.1 diatas. Perhitungan kebutuhan jumlah airbag
sebagai berikut :
49
4.3.1 Perhitungan jumlah airbag kapal ponton BG. Sea Horse 02
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.3 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini :
Ship Name = Sea Horse 02
Grt/ Nrt = - / 3600 m3
L = 82.3 m
B = 21.3 m
T = 4.3 m
Cb = 0.85
ρ air laut = 1.025 ton/m3
ρ batu bara = 1.507 ton/m3
K1 = 1,2
Q = berat kapal kosong dapat dihitung dengan rumus
Q = LWT = ∆ − DWT
Dimana ∆ = L x B x T x Cb x ρ
∆ = 82.3 x 21.3 x 4.3 x 0.85 x 1.025
∆ = 6578.14 ton, dan
DWT = Nrt x ρ batu bara
DWT = 3600 x 1.507
DWT = 5425.20 ton
LWT = 6578.14 − 5425.20
Q = 1152.94 ton
g = 9.8 m/s2
Ld = 16 m
N1 = 4 Pcs
R = 138.22 kN/m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung kebutuhan jumlah airbag sebagai berikut:
N = K1 𝐐∗𝐠
𝐂𝐛∗𝐑∗𝐋𝐝 + N1
N = 1.2 𝟏𝟏𝟓𝟐.𝟗𝟒 ∗ 𝟗.𝟖
𝟎.𝟖𝟓 ∗𝟏𝟑𝟖 ∗𝟏𝟔 + 4
N = 11 pcs
Maka dari hasil perhitungan tersebut didapatkan jumlah kebutuhan
airbag sebanyak 11 pcs.
50
4.3.2 Perhitungan jumlah airbag kapal ponton BG. Brotherhood 1
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.3 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini :
Ship Name = Brotherhood 1
Grt/ Nrt = - / 5000 m3
L = 91.4 m
B = 24.4 m
T = 5 m
Cb = 0.85
ρ air laut = 1.025 ton/m3
ρ batu bara = 1.507 ton/m3
K1 = 1,2
Q = berat kapal kosong dapat dihitung dengan rumus
Q = LWT = ∆ − DWT
Dimana ∆ = L x B x T x Cb x ρ
∆ = 91.4 x 24.4 x 5 x 0.85 x 1.025
∆ = 9735 ton, dan
DWT = Nrt x ρ batu bara
DWT = 5000 x 1.507
DWT = 7535 ton
LWT = 9735 − 7535
Q = 2178.01 ton
g = 9.8 m/s2
Ld = 16 m
N1 = 4 Pcs
R = 138.22 kN/m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung kebutuhan jumlah airbag sebagai berikut:
N = K1 𝐐∗𝐠
𝐂𝐛∗𝐑∗𝐋𝐝 + N1
N = 1.2 𝟐𝟏𝟕𝟖.𝟎𝟏 ∗ 𝟗.𝟖
𝟎.𝟖𝟓 ∗𝟏𝟑𝟖 ∗𝟏𝟔 + 4
N = 18 pcs
Maka dari hasil perhitungan tersebut didapatkan jumlah kebutuhan
airbag sebanyak 18 pcs.
51
4.3.3 Perhitungan jumlah airbag kapal ponton BG. Dewi Iriana 5
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.3 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini :
Ship Name = Dewi Iriana 5
Grt/ Nrt = - / 6000 m3
L = 100.6 m
B = 27.43 m
T = 5.5 m
Cb = 0.85
ρ air laut = 1.025 ton/m3
ρ batu bara = 1.507 ton/m3
K1 = 1,2
Q = berat kapal kosong dapat dihitung dengan rumus
Q = LWT = ∆ − DWT
Dimana ∆ = L x B x T x Cb x ρ
∆ = 100.6 x 27.43 x 5.5 x 0.85 x 1.025
∆ = 13221.84 ton, dan
DWT = Nrt x ρ batu bara
DWT = 6000 x 1.507
DWT = 9042 ton
LWT = 13221.84 − 9042
Q = 4179.84 ton
g = 9.8 m/s2
Ld = 16 m
N1 = 4 Pcs
R = 138.22 kN/m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung kebutuhan jumlah airbag sebagai berikut:
N = K1 𝐐∗𝐠
𝐂𝐛∗𝐑∗𝐋𝐝 + N1
N = 1.2 𝟒𝟏𝟕𝟗.𝟖𝟒 ∗ 𝟗.𝟖
𝟎.𝟖𝟓 ∗𝟏𝟑𝟖 ∗𝟏𝟔 + 4
N = 30 pcs
Maka dari hasil perhitungan tersebut didapatkan jumlah kebutuhan
airbag sebanyak 30 pcs.
52
4.4 Perhitungan Jarak Antar Airbag
Sesuai dengan penjelasan mengenai perhitungan jarak antar Airbag di
bab 2. Perbedaan jarak dari tiap - tiap airbag untuk tipe-tipe kapal sangat
dipengaruhi oleh panjang lunas, jumlah airbag yang dibutuhkan dan Kontak
area airbags dengan landasan dok. Pada perhitungan jarak antar airbags pada
kapal - kapal konvensional Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship
Building Industry Standard, PRC dapat dihitung dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
𝐋
𝐍 − 𝟏 ≥
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓
Dimana,
L = Panjang Lunas Kapal (m)
N = Jumlah airbags (pcs)
D = Diameter airbags (m)
Dengan mengacu rumus yang telah diterangkan di atas. Kita dapat
menghitung kebutuhan jarak antar airbag yang di ijinkan untuk ketiga kapal
ponton yang telah disebutkan pada sub bab 4.1 diatas. Perhitungan kebutuhan
jarak antar airbag sebagai berikut :
53
4.4.1 Perhitungan jarak antar airbag kapal ponton BG. Sea Horse 02
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.4 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini :
Ship Name = Sea Horse 02
N = 11 Pcs
L = 82.3 m
D = 1.8 m
𝛑 = 3.14
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung jarak antar airbag sebagai berikut:
𝐋
𝐍 − 𝟏 ≥
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓
𝟖𝟐. 𝟑
𝟏𝟏 − 𝟏 ≥
𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖
𝟐 + 𝟎. 𝟓
𝟖. 𝟎𝟓 𝒎 ≥ 𝟑. 𝟑𝟑 𝐦
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, jarak yang mungkin dapat
diterapkan pada saat kapal diluncurkan adalah antara 3.33 meter sampai dengan
8.05 meter. Namun hasil perhitungan tersebut digunanakan untuk tipe Single
row arrangement. Sedangkan pada proses peluncuran ponton BG. Sea Horse 2
tidak memungkinkan untuk menggunakan tipe single row arrangement karena
panjang airbag tidak mampu menumpu lebar dari kapal. Jadi proses peluncuran
menggunakan cros over arrangement yang dalam perhitungannya dikalikan
dua karena diasumsikan jaraknya adalah 2 kali dari jarak terpendek, sehingga
perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
𝟐(𝐋
𝐍 − 𝟏) ≥ 𝟐(
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓)
𝟐(𝟖𝟐. 𝟑
𝟏𝟏 − 𝟏) ≥ 𝟐(
𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖
𝟐 + 𝟎. 𝟓)
𝟏𝟔. 𝟏𝟎 𝒎 ≥ 𝟔. 𝟔𝟓 𝐦
Maka dari hasil perhitungan tersebut jarak yang mungkin dapat
diterapkan pada saat peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 adalah
antara 6.65 meter sampai dengan 16.10 meter.
54
4.4.2 Perhitungan jarak antar airbag kapal ponton BG. Brotherhood 1
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.4 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini :
Ship Name = Brotherhood 1
N = 18 Pcs
L = 91.44 m
D = 1.8 m
𝛑 = 3.14
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung jarak antar airbag sebagai berikut:
𝐋
𝐍 − 𝟏 ≥
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓
𝟗𝟏. 𝟒𝟒
𝟏𝟖 − 𝟏 ≥
𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖
𝟐 + 𝟎. 𝟓
𝟓. 𝟒𝟗 𝒎 ≥ 𝟑. 𝟑𝟑 𝐦
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, jarak yang mungkin dapat
diterapkan pada saat kapal diluncurkan adalah antara 3.33 meter sampai dengan
5.49 meter, namun hasil perhitungan tersebut digunanakan untuk tipe Single
row arrangement. Sedangkan pada proses peluncuran ponton BG. Brotherhood
1 tidak memungkinkan untuk menggunakan tipe single row arrangement
karena panjang airbag tidak mampu menumpu lebar dari kapal. Jadi proses
peluncuran menggunakan cros over arrangement yang dalam perhitungannya
dikalikan dua karena diasumsikan jaraknya adalah 2 kali dari jarak terpendek,
sehingga perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
𝟐(𝐋
𝐍 − 𝟏) ≥ 𝟐(
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓)
𝟐(𝟗𝟏. 𝟒𝟒
𝟏𝟖 − 𝟏) ≥ 𝟐(
𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖
𝟐 + 𝟎. 𝟓)
𝟏𝟎. 𝟗𝟗 𝒎 ≥ 𝟔. 𝟔𝟓𝐦
Maka dari hasil perhitungan tersebut jarak yang mungkin dapat
diterapkan pada saat kapal diluncurkan adalah antara 6.65 meter sampai dengan
10.99 meter.
55
4.4.3 Perhitungan jarak antar airbag kapal ponton BG. Dewi Iriana 5
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.4 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini :
Ship Name = Dewi Iriana 5
N = 30 Pcs
L = 100.58 m
D = 1.8 m
𝛑 = 3.14
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung jarak antar airbag sebagai berikut:
𝐋
𝐍 − 𝟏 ≥
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓
𝟏𝟎𝟎. 𝟓𝟖
𝟑𝟎 − 𝟏 ≥
𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖
𝟐 + 𝟎. 𝟓
𝟑. 𝟒𝟓 𝒎 ≥ 𝟑. 𝟑𝟑 𝐦
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, jarak yang mungkin dapat
diterapkan pada saat kapal diluncurkan adalah antara 3.33 meter sampai dengan
3.45 meter, namun hasil perhitungan tersebut digunanakan untuk tipe Single
row arrangement. Sedangkan pada proses peluncuran ponton BG. Dewi Iriana
5 tidak memungkinkan untuk menggunakan tipe single row arrangement
karena panjang airbag tidak mampu menumpu lebar dari kapal. Jadi proses
peluncuran menggunakan cros over arrangement yang dalam perhitungannya
dikalikan dua karena diasumsikan jaraknya adalah 2 kali dari jarak terpendek,
sehingga perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
𝟐(𝐋
𝐍 − 𝟏) ≥ 𝟐(
𝛑𝐃
𝟐 + 𝟎. 𝟓)
𝟐(𝟏𝟎𝟎. 𝟓𝟖
𝟑𝟎 − 𝟏) ≥ 𝟐(
𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖
𝟐 + 𝟎. 𝟓)
𝟔. 𝟖𝟗 𝒎 ≥ 𝟔. 𝟔𝟓 𝐦
Maka dari hasil perhitungan tersebut jarak yang mungkin dapat
diterapkan pada saat kapal diluncurkan adalah antara 6.65 meter sampai dengan
6.89 meter.
56
4.5 Perhitungan Tekanan Kerja Airbag
Sesuai dengan penjelasan mengenai perhitungan tekanan kerja airbag
di bab 2. Tekanan kerja pada airbag dipengaruhi oleh gaya tekan dan kontak
area airbag dengan landasan dok. Pada perhitungan tekanan kerja airbag dapat
dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
P = 𝐅
𝑨
Dimana :
P = Tekanan kerja airbag (N/m2 atau Pa)
F = Gaya tekan (N)
A = Kontak area airbag dengan landasan dok (m2)
Dalam penentuan nilai F dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini :
F = m * g
Dimana :
m = massa benda (kg)
g = Akselerasi gravitasi (m/s2)
Dan dalam penentuan nilai A dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
Dimana :
N = Jumlah airbags (pcs)
Ld= Panjang kontak antara airbags dengan alas lambung kapal pada parallel
middle body (m)
D1 = Diameter airbags (m)
D2 = ketinggian kerja minimal airbags saat menopang kapal (m)
Dari persamaan yang telah dijabarkan di atas dapat diketahui bahwa
tekanan kerja airbag sangat dipengaruhi oleh berat dari kapal ponton dan juga
ketinggian kerja airbag. Disini penulis akan memperhitungkan ketinggian
kerja maksimal dari airbag dengan mengacu data dari sub bab 4.2 bahwa
dengan ketinggian tersebut tekanan kerja airbag tidak boleh melebihi 0,14
MPa. Tekanan kerja airbag mulai dari ketinggian kerja minimum 1 meter
diperhitungkan sebagai berikut :
57
4.5.1 Perhitungan tekanan kerja airbag BG. Sea Horse 02
1. Tekanan kerja saat ketinggian 1 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Sea Horse 02
m = 1152937.94 kg
g = 9.8
N = 7 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.0 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
dijelaskan sebagai berikut:
F = m * g
F = 1152937,94 * 9,8
F = 11298791,82 N
Berdasarkan hasil perhitungan diatas, gaya tekan yang akan membebani
airbag adalah 11298791,82 Newton. Setelah gaya tekan deketahui maka
selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan landasan dok.
Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan sebagai
berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,0))
A = 140,67 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 140,67 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
58
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐
𝟏𝟒𝟎,𝟔𝟕
P = 80320,12 Pa
P = 0,08 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 dengan ketinggian kerja 1 meter
adalah 0,08 MPa.
2. Tekanan kerja saat ketinggian 1,1 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Sea Horse 02
m = 1152937.94 kg
g = 9.8
N = 7 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.1 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin pertama yaitu F = 11298791,82 Newton. Setelah
gaya tekan deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag
dengan landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok
dijelaskan sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,1))
A = 123,09 m2
59
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 123,09 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐
𝟏𝟐𝟑,𝟎𝟗
P = 91794,42 Pa
P = 0,09 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 dengan ketinggian kerja 1,1 meter
adalah 0,09 MPa.
3. Tekanan kerja saat ketinggian 1,2 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Sea Horse 02
m = 1152937.94 kg
g = 9.8
N = 7 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.2 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin pertama yaitu F = 11298791,82 Newton. Setelah
gaya tekan deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag
dengan landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok
dijelaskan sebagai berikut:
60
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,2))
A = 105,50 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 105,50 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐
𝟏𝟎𝟓,𝟓𝟎
P = 107093,49 Pa
P = 0,11 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 dengan ketinggian kerja 1,2 meter
adalah 0,11 MPa.
4. Tekanan kerja saat ketinggian 1,3 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Sea Horse 02
m = 1152937.94 kg
g = 9.8
N = 7 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.3 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin 1 yaitu F = 11298791,82 Newton. Setelah gaya tekan
deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan
61
landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan
sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,3))
A = 87,92 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 87,92 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐
𝟖𝟕,𝟗𝟐
P = 128512,19 Pa
P = 0,13 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 dengan ketinggian kerja 1,3 meter
adalah 0,13 MPa.
5. Tekanan kerja saat ketinggian 1,4 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Sea Horse 02
m = 1152937.94 kg
g = 9.8
N = 7 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.4 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
62
telah dilakukan pada poin 1 yaitu F = 11298791,82 Newton. Setelah gaya tekan
deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan
landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan
sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,4))
A = 70,34 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 123,09 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐
𝟕𝟎,𝟑𝟒
P = 160640,24
P = 0,16 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 dengan ketinggian kerja 1,4 meter
adalah 0,16 MPa.
Deri hasil perhitungan mulai dari poin ke satu sampai ke lima yang telah
dijabarkan. Dapat ditarik kesimpulan bahwa pada proses peluncuran kapal
ponton BG. Sea Horse 02 dapat dilakukan dengan ketinggian kerja maksimal
1,3 meter yaitu dengan tekanan kerja airbag sebesar 0,13 MPa. Dimana
tekanan kerja maksimum airbag dengan ukuran diameter 1,8 meter dan lapisan
6 layer adalah 0,14 MPa.
63
4.5.2 Perhitungan tekanan kerja airbag BG. Brotherhood 1
1. Tekanan kerja saat ketinggian 1 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Brotherhood 1
m = 2178012,83 kg
g = 9.8
N = 14 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.0 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
dijelaskan sebagai berikut:
F = m * g
F = 2178012,83 * 9,8
F = 21344525,75 N
Berdasarkan hasil perhitungan diatas, gaya tekan yang akan membebani
airbag adalah 21344525,75 Newton. Setelah gaya tekan deketahui maka
selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan landasan dok.
Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan sebagai
berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,0))
A = 281.34 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 281,34 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
64
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓
𝟐𝟖𝟏,𝟑𝟒
P = 75866,29 Pa
P = 0,08 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1 meter
adalah 0,08 MPa.
2. Tekanan kerja saat ketinggian 1,1 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Brotherhood 1
m = 2178012,83 kg
g = 9.8
N = 14 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.1 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin pertama yaitu F = 21344525,75 Newton. Setelah
gaya tekan deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag
dengan landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok
dijelaskan sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,1))
A = 246,18 m2
65
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 246,18 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓
𝟐𝟒𝟔,𝟏𝟖
P = 86704,33 Pa
P = 0,09 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1,1 meter
adalah 0,09 MPa.
3. Tekanan kerja saat ketinggian 1,2 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Brotherhood 1
m = 2178012,83 kg
g = 9.8
N = 14 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.2 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin pertama yaitu F = 21344525,75 Newton. Setelah
gaya tekan deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag
dengan landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok
dijelaskan sebagai berikut:
66
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,2))
A = 211,01 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 211,01 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓
𝟐𝟏𝟏,𝟎𝟏
P = 101155,05 Pa
P = 0,10 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1,2 meter
adalah 0,10 MPa.
4. Tekanan kerja saat ketinggian 1,3 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Brotherhood 1
m = 2178012,83 kg
g = 9.8
N = 14 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.3 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin 1 yaitu F = 21344525,75 Newton. Setelah gaya tekan
deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan
67
landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan
sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,3))
A = 175,84 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 175,84 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓
𝟏𝟕𝟓,𝟖𝟒
P = 121386,07 Pa
P = 0,12 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1,3 meter
adalah 0,12 MPa.
5. Tekanan kerja saat ketinggian 1,4 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Brotherhood 1
m = 2178012,83 kg
g = 9.8
N = 14 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.4 m
68
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin 1 yaitu F = 21344525,75 Newton. Setelah gaya tekan
deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan
landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan
sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,4))
A = 140,67 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 140,67 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓
𝟏𝟒𝟎,𝟔𝟕
P = 151732,58
P = 0,15 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1,4 meter
adalah 0,15 MPa.
Deri hasil perhitungan mulai dari poin ke satu sampai ke lima yang telah
dijabarkan. Dapat ditarik kesimpulan bahwa pada proses peluncuran kapal
ponton BG. Brotherhood 1 dapat dilakukan dengan ketinggian kerja maksimal
1,3 meter yaitu dengan tekanan kerja airbag sebesar 0,12 MPa. Dimana
tekanan kerja maksimum airbag dengan ukuran diameter 1,8 meter dan lapisan
6 layer adalah 0,14 MPa.
69
4.5.3 Perhitungan tekanan kerja airbag BG. Dewi Iriana 5
1. Tekanan kerja saat ketinggian 1 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Dewi Iriana 5
m = 4179838,72 kg
g = 9.8
N = 26 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.0 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
dijelaskan sebagai berikut:
F = m * g
F = 4179838,72 * 9,8
F = 40962419,43 N
Berdasarkan hasil perhitungan diatas, gaya tekan yang akan membebani
airbag adalah 40962419,43 Newton. Setelah gaya tekan deketahui maka
selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan landasan dok.
Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan sebagai
berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,0))
A = 522,50 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 522,50 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
70
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑
𝟓𝟐𝟐,𝟓𝟎
P = 78397,58 Pa
P = 0,08 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Dewi Iriana 5 dengan ketinggian kerja 1 meter
adalah 0,08 MPa.
2. Tekanan kerja saat ketinggian 1,1 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Dewi Iriana 5
m = 4179838,72 kg
g = 9.8
N = 26 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.1 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin pertama yaitu F = 40962419,43 Newton. Setelah
gaya tekan deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag
dengan landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok
dijelaskan sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,1))
A = 457,18 m2
71
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 457,18 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑
𝟒𝟓𝟕,𝟏𝟖
P = 89597,23 Pa
P = 0,09 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Dewi Iriana 5 dengan ketinggian kerja 1,1 meter
adalah 0,09 MPa.
3. Tekanan kerja saat ketinggian 1,2 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Dewi Iriana 5
m = 4179838,72 kg
g = 9.8
N = 26 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.2 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin pertama yaitu F = 40962419,43 Newton. Setelah
gaya tekan deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag
dengan landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok
dijelaskan sebagai berikut:
72
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,2))
A = 391,87 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 391,87 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑
𝟑𝟗𝟏,𝟖𝟕
P = 104530,10 Pa
P = 0,10 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Dewi Iriana 5 dengan ketinggian kerja 1,2 meter
adalah 0,10 MPa.
4. Tekanan kerja saat ketinggian 1,3 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Dewi Iriana 5
m = 4179838,72 kg
g = 9.8
N = 26 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.3 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
telah dilakukan pada poin 1 yaitu F = 40962419,43 Newton. Setelah gaya tekan
deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan
73
landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan
sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,3))
A = 326,56 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 326,56 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑
𝟑𝟐𝟔,𝟓𝟔
P = 125436,12 Pa
P = 0,13 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Dewi Iriana 5 dengan ketinggian kerja 1,3 meter
adalah 0,13 MPa.
5. Tekanan kerja saat ketinggian 1,4 meter
Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada
sub bab 4.5 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data
berikut ini:
Ship Name = Dewi Iriana 5
m = 4179838,72 kg
g = 9.8
N = 26 Pcs
Ld = 16 m
D1 = 1.8 m
D2 = 1.4 m
Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat
dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan
74
telah dilakukan pada poin 1 yaitu F = 40962419,43 Newton. Setelah gaya tekan
deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan
landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan
sebagai berikut:
A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))
A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,4))
A = 261,25 m2
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan
landasan dok adalah 261,25 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area
airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja
airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :
P = 𝐅
𝑨
P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑
𝟐𝟔𝟏,𝟐𝟓
P = 156795,15
P = 0,16 MPa
Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses
peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1,4 meter
adalah 0,16 MPa.
Deri hasil perhitungan mulai dari poin ke satu sampai ke lima yang telah
dijabarkan. Dapat ditarik kesimpulan bahwa pada proses peluncuran kapal
ponton BG. Dewi Iriana 5 5 dapat dilakukan dengan ketinggian kerja maksimal
1,3 meter yaitu dengan tekanan kerja airbag sebesar 0,13 MPa. Dimana
tekanan kerja maksimum airbag dengan ukuran diameter 1,8 meter dan lapisan
6 layer adalah 0,14 MPa.
75
4.5 Penggambaran desain layout Airbag
Berdasarkan standard CB/T 3837-1998 Shipbuilding Industry
Standard,prc. ada tiga jenis desain layout airbag dalam proses peluncuran
kapal yaitu desain layout tipe Single row arrangement, tipe Cros over
arrangement dan tipe Two row arrangement.
4. Tipe Single row arrangement
Tipe ini bisa digunakan digunakan jika panjang airbag memiliki panjang
melebihi lebar kapal.
5. Tipe Cros over arrangement
Tipe ini digunakan apabila panjang airbags yang di gunakan memiliki
panjang lebih pendek dari lebar kapal dan lebih panjang dari lebar setengah
kapal.
6. Tipe Two row arrangement
Tipe ini digunakan apabila panjang airbags yang di gunakan memiliki
panjang sama dengan setengah dari lebar kapal.
Dari penjelasan mengenai tipe – tipe desain layout airbag yang telah
dijabarkan diatas dapat diketahui bahwa desain layout airbag yang digunakan
pada tugas akhir ini menggunakan tipe Cros over arrangement. Digunakan tipe
Cros over arrangement karena diketahui bahwa panjang airbag yang
digunakan pada proses peluncuran kapal ponton di PT. KMS adalah 18 meter,
sedangkan kapal ponton yang di amati memiliki lebar antara 21, 3 meter, 24,
4 meter dan 27, 4. Sehingga airbag diletakkan secara bersimpangan di
sepanjang badan kapal. Penggambaran desain layout airbag dengan
menggunakan tipe Cros over arrangement pada setiap kapal adalah sebagai
berikut.
76
4.5.1 Penggambaran desain layout airbag BG. Sea Horse 02
Penggambaran desain layout airbag BG. Sea Horse 02 dengan
menggunakan tipe Cros over arrangement dapat dilihat pada gambar 4.6 dan untuk
lebih jelasnya dapat diliahat pada lampiran 4.
Gambar 4.6 desain layout airbag BG. Sea Horse 02
(Sumber : Dokumen pribadi)
4.5.2 Penggambaran desain layout airbag Brotherhood 1
Penggambaran desain layout airbag Brotherhood 1 dengan menggunakan
tipe Cros over arrangement dapat dilihat pada gambar 4.7 dan untuk lebih jelasnya
dapat diliahat pada lampiran 5.
77
Gambar 4.7 desain layout airbag Brotherhood 1
(Sumber : Dokumen pribadi)
4.5.2 Penggambaran desain layout airbag Dewi Iriana 5
Penggambaran desain layout airbag Dewi Iriana 5 dengan menggunakan
tipe Cros over arrangement dapat dilihat pada Gambar 4.8 dan untuk lebih jelasnya
dapat diliahat pada lampiran 6.
Gambar 4.8 desain layout airbag Dewi Iriana 5
(Sumber : Dokumen pribadi)
78
(Halaman ini sengaja dikosongkan)
79
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan dan perhitungan yang telah dilakukan pada
pengerjaan tugas akhir ini, penulis mendapatkan beberapa kesimpulan dari
pembahasan yang telah dilakukan. Kesimpulan dari tugas akhir ini adalah
sebagai berikut:
1. Jumlah airbag yang dibutuhkan pada proses peluncuran kapal ponton di PT.
Kukar Mandiri Shipyard yaitu untuk kapal ponton dengan panjang 270 feet
memerlukan airbag sejumlah 11 pcs, untuk kapal ponton dengan panjang
300 feet memerlukan airbag sejumlah 18 pcs, dan untuk kapal ponton
dengan panjang 330 feet memerlukan airbag sejumlah 30 pcs. Kemudian
Jarak antar airbag yang di izinkan pada proses peluncuran kapal ponton di
PT. Kukar Mandiri Shipyard dengan tipe Cros over arrangement yaitu yaitu
untuk kapal ponton dengan panjang 270 feet jarak yang diijinkan adalah
antara 6.65 meter sampai dengan 12.00 meter. untuk kapal ponton dengan
panjang 300 feet jarak yang diijinkan adalah antara 6.65 meter sampai
dengan 10.99 meter. untuk kapal ponton dengan panjang 330 feet jarak yang
diijinkan adalah antara 6.65 meter sampai dengan 6.89 meter.
2. Tekanan kerja airbag pada proses peluncuran kapal ponton di PT. Kukar
Mandiri Shipyard yang diizinkan yaitu pada kapal ponton dengan panjang
270 feet memerlukan tekanan antara 0,8 sampai 0,13 MPa dengan
ketinggian kerja airbag antara 1,0 sampai 1,3 meter, untuk kapal ponton
dengan panjang 300 feet memerlukan tekanan antara 0,8 sampai 0,12 MPa
dengan ketinggian kerja airbag antara 1,0 sampai 1,3 meter, dan untuk kapal
ponton dengan panjang 330 feet memerlukan tekanan antara 0,8 sampai
0,13 MPa dengan ketinggian kerja airbag antara 1,0 sampai 1,3 meter.
3. Metode untuk mengetahui tekanan kerja airbag pada saat proses peluncuran
kapal ponton tanpa menggunakan pressure gauge adalah dengan mengukur
menggunakan pendekatan ketinggian kerja airbag yaitu untuk kapal ukuran
80
270 feet dengan tinggi 1,0 m sama dengan 0,08 MPa, 1,1 m sama dengan
0,09 MPa, 1,2 m sama dengan 0,11 MPa, 1,3 m sama dengan 0,13 MPa, 1,4
m sama dengan 0,16 MPa, untuk kapal ukuran 300 feet dengan tinggi 1,0 m
sama dengan 0,08 MPa, 1,0 m sama dengan 0,09 MPa, 1,2 m sama dengan
0,11 MPa, 1,3 m sama dengan 0,12 MPa, 1,4 m sama dengan 0,15 MPa, dan
untuk kapal ukuran 270 feet dengan tinggi 1,0 m sama dengan 0,08 MPa,
1,1 m sama dengan 0,09 MPa, 1,2 m sama dengan 0,10 MPa, 1,3 m sama
dengan 0,13 MPa, 1,4 m sama dengan 0,16 MPa. Dengan syarat hal – hal
yang telah diperhitungkan terpenuhi, seperti ukuran kapal 270 feet, 300 feet,
330 feet. Spesifikasi airbag dengan panjang 18 meter, diameter 1,8 meter
dan memiliki lapisan 6 layer. Dan juga jumlah airbag yang digunakan untuk
proses peluncuran.
5.2 Saran
Penulis menyadari bahwa apa yang penulis sajikan dalam tugas akhir
ini masih banyak kekurangan. Untuk itu supaya kedepannya dapat dilakukan
penelitian lebih lanjut hal yang mungkin dapat ditambahkan diantaranya:
1. Pada penelitian ini hanya dilakukan perhitungan pada jenis kapal ponton,
dan untuk penelitian selanjutnya dapat ditambahkan perhitungan untuk
kapal dengan jenis yang lain.
2. Airbag yang digunakan pada penelitian ini diperhitungkan dalam kondisi
baru, untuk penelitian selanjutnya dapat dilakukan perhitungan dengan
menggunakan airbag dengan kondisi bekas atau sudah dipakai menahun.
3. Pada penelitian ini beban pada tiap bagian kapal diasumsikan sama, untuk
penelitian selanjutnya dapat diperhitungkan tekanan airbag yang
dipengaruhi oleh beban tiap bagian pada kapal ponton.
81
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. (2006). Peraturan Lambung Section 1 General (Vol. II).
BKI. Surabaya.
CB/T Shipbuilding Industry Standard PRC. (1998). TechnoLogical Requirements
for Ship Upgrading or Launching Relyingon Air-Bags. Tianjin: China State
Shipbuilding Corporation.
Darmawan, Dimas Bagus. Dkk. (2013). Makalah Teori Bangunan Kapal
“Peluncuran Kapal”. UNDIP. Semarang.
Irfan, A. (2015a). Jenis Jenis Kapal. Retrieved June 25, 2019, from:
https://www.kompasiana.com/airmengalir/54fff9fca333117a6e50f8b7/jeni
s-jenis-kapal.
Irfan, A. (2015b). Ukuran-Ukuran Utama Kapal. Retrieved June 27, 2019, from:
https://www.kompasiana.com/airmengalir/54fffb20a33311696d50f8ae/uku
ran-ukuran-utama-kapal.
Marine, Trelleborg. A Critical Comparison between Conventional Mold
Manufacturing and Airbag Manufacturing. TRELLEBORG.
Pemerintah Republik Indonesia. (2004). Undang-Undang Nomor 31 Tahun 2004
Tentang Perikanan.
Pemerintah Republik Indonesia. (2008). Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 Yang
Mengatur Tentang Pelayaran. Lembaran Negara RI Tahun 2008.
Sekretariat Negara. Jakarta.
PT. Kukar Mandiri Shipyard.(2012). PT. Kukar Mandiri Shipyard “Ship-building
and Repairs”. Retrieved April 13, 2019, from: http://kukarmandiri.com/
#/menu/Home.html.
Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co., L. (n.d.). Ship Launching Airbag.
Retrieved April 13, 2019, from : http://www.rubberfenderairbag.com/
marine-airbag/ship-launching-airbag/marine-rubber-airbag.html.
Rudianto.(2016). Jenis metode peluncuran kapal. Retrieved Mei 14, 2019, from:
https://elemenmesinkapal.blogspot.com/2016/09/peluncuran-kapal-adalah-
salah-satu.html.
Setiawan, E. (2012). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Retrieved June 27, 2019,
from: https://kbbi.web.id/kapal.
Silalahi, B. H. (2010). Galangan Kapal (SHIPYARD). Retrieved June 27, 2019,
from : http://bobbiesilalahi.blogspot.com/p/galangan-kapal-shipyard.html.
Sofi’I, Moch. & Djaja, Indra Kusna. (2008). Teknik konstruksi kapal baja.
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan. Jakarta.
82
Sun, Aimee. Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd. Tongkang launching
airbag. Retrieved Mei 14, 2019, from: https://indonesian.alibaba.com/
product-detail/barge-launching-airbags-marine-airbag-for-barge-
inflatable-marine-rubbber-airbag-60323556829.html.
Young, Gaby.(2018).Jenis – jenis Kapal Laut dan Fungsinya. Retrieved June 24,
2019, from.: http://asuransimarineindo.com/?p=2322.
83
LAMPIRAN
Lampiran 1. Satisfaction Note BG. Sea Horse 02
84
85
86
87
88
89
Lampiran 2. Satisfaction Note BG. Brotherhood 1
90
91
92
93
Lampiran 3. Satisfaction Note BG. Dewi Iriana 5
94
95
96
97
Lampiran 4. Penggambaran desain layout airbag BG. SEA HORSE 02
98
99
Lampiran 5. Penggambaran desain layout airbag BG. BROTHERHOOD 1
100
101
Lampiran 6. Penggambaran desain layout airbag BG. DEWI IRIANA 5
102