Ai grija , sa nu comfunzi unghiul de fuga, cu convergenta, cum fac foarte multi.

Ca idee, aseaza masina pe un plan putin inclinat, in pozitia de urcare, o lasi in viteza (nu cu

frana de mana), asa fel ca greutatea masinii sa forteze in roti (de a le inchide in fata)

aproximativ atat cat ar forta rotile la tractiune, in mers. Asta cere putina apreciere. In aceasta

pozitie masori distanta in fata si spate, dintre rotile din fata. Adica, daca rotile din fata sunt

paralele, si trebuie sa fie. Daca nu sunt, reglezi din bielete, dai masina inapoi, o urci din nou,

dupa care masori.

Pe loc drept , sa ai maxim trei mm mai mult in fata rotilor, comparativ cu spatele lor.

Pentru unghiul de fuga, daca trage in dreapta, ori unghiul din stanga e mare, ori cel din

dreapta e mic, si la fel ai doua variante ; ori il micsorezi pe cel din stanga prin tragerea

tirantului mai catre in fata ( te uiti la piulite in ce pozitie sunt) , ori il duci pe cel din dreapta

mai catre in spate ( adica bascula superioara sa o impingi mai catre inapoi). Faci invers. daca

trage stanga. Bascula care e mai in spate, prezinta un unghi mai mare , si il invinge pe cel care

e mai mic, facand sa traga spre partea cu unghiul mai mic ( doua forte egale de sens opus,

rezultanta e zero).

Pentru convergenta, o tura la bieleta, egal trei mm la roata. Daca ai 6 mm diferenta, dai o tura

la bieleta, si vii pe zero (ex. 3 care se deschid in fata, plus 3 care sa inchid in spate=6).

Masuratoarea o faci cu o tija telescopica ( o teava in alta teava , sau un fier rotund , putin

ondulat ca sa mearga greoi in teava), pe care o asezi intre roti.

Da, teoretic e posibil.

Practic e dificil din cauza ca nu se poate asigura o precizie suficienta a masuratorii.

Ca sa intelegi, iata o idee de masurare din mai multe posibilitati: se monteaza in centrul jantei

o sarma dreapta, perpendiculara pe centrul rotii. Consideram roata stanga fata de exemplu. Se

bracheaza roata maxim stanga. Varful sarmei se afla la o distanta d1 de sol. Se noteaza

distanta. Se bracheaza maxim dreapta. In mod similar rezulta un d2 (mai mare ca d1 avand in

vedere inclinarea axei pivotilor spre inapoi). Se face diferenta care reprezinta cateta mica a

unui triunghi dreptunghic. Cateta mare are dimensiunea determinata de distanta dintre

pozitiile extreme ale varfului sarmei pe directie orizontala. Se aplica tangenta sau cotangenta

de unghiul mic. Asta avand in vedere ca se cunosc catetele. Daca exista o afinitate pt sinus /

cosinus tb aplicata inainte pitagora pt aflarea lungimii ipotenuzei.

Avand sin / cos / tg / ctg de unghiul respectiv, s-aplica apoi functia opusa pt determinarea

unghiului. Unghiul rezultat = valoarea unghiului de fuga (inclinarea longitudinala a pivotului).

Evident, cu un raportor la indemana se poate imediat face o schema si masura unghiul direct.

In loc de sarma se poate monta un laser d-ala rosu de ti-l pun in ochi copii nereusiti si se

masoara parametrii pe un perete de proiectie paralel cu masina.

Problema preciziei intervine din cauza lipsei unui platan care sa asigure o pivotare libera si fara

frecari a rotii. Si cum mai sunt si alte aspecte ce induc erori, cel mai bine scapi daca te duci la

un service cu dotari adecvate si gata.

Intrebari? 

Edit: mi-a scapat partea de reglaj.

Deci mai sus este partea de masurare. Daca de exemplu unghiul de inclinare longitudinala a

axei pivotului rezulta ca fiind prea mare, pt a fi adus in parametri trebuie tras bratul superior

inspre fata. Asta se face prin tensionarea tirantului. Adica se strange piulita dinspre botu'

masinii (evident, se intervine in mod convenabil asupra piulitei opuse si a contrapiulitelor astfel

incat in urma reglajului bucsele de tirant sa fie stranse). Invers, daca unghiul e prea mic,

tirantul trebuie sa-mpinga-n bratul superior. Ca urmare, se "lungeste" tirantul prin defiletarea

piulitei dinspre spate.

Corespondenta numar spire - grade n-o mai stiu.

La fel, nici valorile normale ale unghiului. Consultati un manual de reparatii pt astea.

Atentie, daca este necesara micsorarea insemnata a unghiului, se va micsora valoarea

unghiului de cadere. S-ar putea sa sufere si convergenta. Cu alte cuvinte, reglajele astea (In

cazul berlinei doar fuga si convergenta) se fac "din aproape-n aproape", si toate odata. Inca un

motiv ca sa va duceti in service. Evident, cu conditia ca aia sa nu faca treaba de mantuiala si

sa aiba habar de ce se intampla p-acolo.

--------------------------------------

E mai bine sa le schimbi pe rand, ca asa vei pastra pozitia corecta, prin masuratori corecte.

Nu le demonta pe amandoua odata. Nu e neaparat nevoie sa fie de unu sau de altu' facute,

ca tot le vei corecta la montaj. Mai face uzina asa ceva? Atentie la teava distantier de

dedesupt, ca daca nu e bine stransa, intre lonjeroane, unghiul de cadere nu va fi stabil, nu

trebuie sa aiba gaurile ovalizate, si sa pui saiba aceea crestata intre teava si lonjiron, pentru

a nu aluneca dupa strangere.

Poti schimba si numai talpa lonjeronului, cu o tabla de 1,5 mm , pe toata lungimea.

Unghiul de cadere se corecteaza prin astuparea gaurilor pivotului, si dat alte gauri acolo

unde trebuie. Nu prin cumpararea altei bascule, pentru ca de cativa ani, totul e minciuna,

smecherie si vrajeala.

Daca rotile nu sunt paralele, ma refer la convergenta, masina nu trage in nicio parte, dar

cand prinde o pata alunecoasa pe o roata, va fugi brusc in directia in care e orientata roata

cu aderenta. Va uza la interior sau exterior, in functie de cum e unghiul, inchis sau deschs.

O tura la bieleta, regleaza 3 mm la roata. Plimbati mana inainte si inapoi, pe interior si

exteriorul anvelopei, si vedeti daca se simte diferenta la modul cum agata rizurile, degetele

trecute peste ele.Daca se simte fin in ambele sensuri, nu uzeaza. Daca agata (ca la dintii

fierastraului) inseamna ca acolo uzeaza, si trebuie facuta corectie la convergenta. Uzeaza la

interior, unghi deschis in fata, si invers.

Metoda si aparate ptr. a regla unghiurile le ai aiciO roatä ne echilibratä provoacä trepidatii în volan , sesizabile peste 70km/h , uzura NEUNIFORMÄ (localä) a anvelopei , dacä circuli mult cu o roatä ne echilibratä provoci uzura prematurä a întregului sistem de directie (casetä , bielete ) + pericolul ptr. trafic .Uzura pe interior e datoritä convergentei ne corespunzätoare .