Unsere Highlights für mehr Aufmerksamkeit

Ad-Specials

Anzeigensonderformate

Vorsprung durch Innovation

Die WirtschaftsWoche bereitet Werbung­treibenden für ihren Werbeauftritt eine

individuelle Bühne: Mit attraktiven Platzie­rungen, z.B. im Inhaltsverzeichnis oder Edi­torial, liegen Sie bei den Lesern ganz vorn. Sonderformate stellen Ihre Anzeige in den Mittelpunkt, nutzen die gesamte Breite oder setzen gezielt Akzente. Die Anzeigensonder­formate der WirtschaftsWoche bieten viel­fältige Möglichkeiten und lassen sich indivi­duell kombinieren.

ZinsenMit den richtigen Geldanlagenkommen Sparer auch im Rendite-tief auf eine ordentliche Verzin-sung. Wo Anleger die besten Tages-Zinsen herauspressen können,was Unternehmenspapiere nochbringen und warum die Renditenvon Aktien auch für Anleihesparernicht zu verachten sind. Seite 126

Einmal reicht nichtAngetrieben von Ehrgeiz, Adrenalinund der Aussicht auf das schnelleGeld gründen Entrepreneure, wieMusic-Networx-Erfinder GerritSchumann, Unternehmen in Serie.Das Konzept dazu ist ein Dreiklangaus Abkupfern, Aufbauen undabstoßen. Seite 118

Titel Das Imperium hinter Apple

Ohne den taiwanischenElektronikfertiger Fox-conn wäre der Erfolgvon Apple oder Sony,Nokia oder Nintendonicht denkbar. Dochdie Abhängigkeit vonFoxconn birgt Risiken.

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Überblick

Menschen der Wirtschaft8 Seitenblick Vertrauensindex10 Bundesnetzagentur: Macht übers Internet11 Commerzbank: Kapitalerhöhung 2011? |

RBB: Führungsspitze mit Gehaltsplus |Drei Fragen: Hochtief

12 XCell: Behörden greifen ein | BritischeUnis: Jetzt wird’s teuer

14 Interview: Roland Keppler, Europcar16 Klartext: Wirtschaftsprüfer | RTL,

ProSiebenSat.1: Verzögerung imWeb18 Chefsessel20 ChefbüroDirk Schmidinger, Samsonite

Politik&Weltwirtschaft22 Sozialstaat Europas Bürger kämpfen um

ihre Rente – die Regierungen knicken ein28 Porträt Die Grüne Renate Künast greift

Berlins Bürgermeister KlausWowereit an30 Verkehrsminister Im Fernen Osten öffnet

Peter Ramsauer der Wirtschaft Türen32 Europa Bürgerbegehren sollen den

Staatenbund demokratischer machen34 China Tibet-Politik hilft nur Chinesen41 Berlin intern

Der Volkswirt42 Kommentar | New Economics44 Deutschland-Konjunktur45 Deutschland-Check46 Nobelpreis Die Preisträger48 Denkfabrik Zuwanderung steuern

Unternehmen&Märkte50 FoxconnOhne den Riesen aus Taiwan geht

bei Apple, Sony oder Nokia nichts mehrTerry GouMilliardär und harter Hund

56 Media-Saturn Terry Gous neuer Partner60 Interview: Theodor Weimer Der HypoVer-

einsbank-Chef über die Zukunft der Banken64 Autozulieferer Die deutschen Hersteller

haben trotz Krise weltweit gute Chancen70 Active InternationalNeues Geschäfts-

modell: Ladenhüter gegen Dienstleistung72 WestLBDie Chancen für eine Fusionmit

der BayernLB verschlechtern sich74 Energie Der tschechische Stromriese CEZ

ist eine Geldmaschine – dank Atomkraft

78 LululemonMode für Yoga-Jünger80 Venture Capital Die Deutschen verpassen

das Geschäft mit russischen Startups

Spezial84 Mittelstand Finanzierungswege | Erfolg

in Ostdeutschland | Schutz bei Rohstoff-Hausse | Interview: SAP-Gründer KlausTschira | Weltspitze: Saxonia Eurocoin

Technik&Wissen108 Ernährung Schluss mit abstrusen Gesund-

heitsversprechen in der Werbung112 Unterhaltungselektronik Bald werden TV-

Geräte und Computer mit Gesten gesteuert117 Valley Talk

Management&Erfolg118 Startups Jungunternehmer gründen in

Serie – und werden reich dabei122 Wiederholungstäter DieMehrfachgründer124 Heiterbildung

Geld&Börse126 ZinsenMehr Rendite trotz Zinstief134 Anlegerschutz Flopmit Sammelklagen138 Musterprozesse Erfolgreich klagen140 Dow JonesWie der Blitz-Crash ablief142 Steuern und Recht Kindergeld |

Medienfonds | Nebenkostenabrechnung144 Geldwoche Kommentar | Trend der

Woche: Dollar | Dax: Daimler | Hitliste:Gold | Aktien: Repsol, Buenaventura |Zertifikat: Russische Aktien | Anleihe: Porr |Aktienfonds Deutschland

151 Interview: Thorsten Schulte Der Silber-experte zumHöhenflug des Edelmetalls

Perspektiven&Debatte152 Bahnhöfe Neue Stadt auf alten Gleisen156 Kost-Bar

Rubriken3 Einblick, 158 Leserforum,

160 Firmenindex | Impressum, 162 Ausblick

Nr. 42, 18.10.2010

Europas teure RentensystemeReformprojekte in vielen Ländern drohen amVolkszorn zu scheitern.Müssen am Ende die bis 67 arbeitendenDeutschen dafür bezahlen,dass gleich alte Griechen im Kaffeehaus sitzen? Seite 22

Was Mittelständler wissen müssenWo es noch Geld gibt und was gegen steigende Rohstoffpreise zutun ist. Wie erfolgreicheMittelständler arbeiten. Und was der SAP-Mitgründer Klaus Tschira jungen Unternehmern rät. Seite 84

Essen alsTherapieGesundheitsverspre-chen bei Lebensmit-teln sindmeist Schmu.Nun hat die EU erst-mals getestet, welcheProdukte wirklich vorHerzinfarkt & Co.schützen. Seite 108

Zigarrettenschmuggel Auf welchenverschlungenenWegen die Tabakmafia ihreWare aus Osteuropa nach Deutschland bringt:wiwo.de/zigarettenschmuggel

» nisse sich in der Praxis nicht umsetzenlassen, etwaweil dieWiderstände in derBe-legschaft unterschätzt wurden, die Umset-zung zu lange dauern oder das Budget ge-sprengt würde, weil zum Beispiel die Um-stellung der gesamten IT notwendig wäre.Auch wer sich für ein namhaftes Con-

sultinghaus entscheidet, hat keine Erfolgs-garantie, wie die Schweizer PrivatbankVontobel zeigt. Das Züricher Geldhaushatte im März 2000 das Beratungs- undWirtschaftsprüfungsunternehmen Price-waterhouseCoopers beauftragt, eine neueBanksparte auf Internet-Basis zu ent-wickeln. Doch schon nach wenigen Mo-naten lief das Projekt aus dem Ruder. Fastgenau ein Jahr nach dem Startschuss wur-de das Projekt „You-Bank“ beerdigt, „weilweder der Kostenrahmen noch der Zeit-horizont zu haltenwaren“, so die offizielleBegründung. Mehr als 97Millionen EurohatVontobel bei dem Projekt in den Sandgesetzt.

PFEIFEN ALS PROJEKTLEITERKostenrahmen gesprengt, Zeitlimit über-schritten und dann noch nicht mal das ge-setzte Ziel erreicht: „Unsere Studie zeigt,dass die Versäumnisse häufig aufseitendes Kunden liegen“, sagt Cardea-Part-nerin Manger-Wiemann. Das Scheiternlässt sich meist auf einen oder mehrereder folgenden Gründe zurückführen:Unklare Erwartungen des Auftraggebersliegen vor, wenn Ziele und Erwartungennicht eindeutig formuliert sind oder imVer-lauf des Projekts geändert werden.Mangelndes Interesse des Auftraggebersführt dazu, dass das Projekt im Unterneh-men nicht akzeptiert wird – etwa weil dieUnterstützung des Managements fehlt.Unstimmigkeiten im Projektteam tretenauf,wenn der Projektleiter keine Entschei-dungsbefugnisse hat oder die Abstim-mungsprozesse zwischen Projektteamund Beratern nicht eingehalten werden.Schlechtes Projektmanagement kannmit Zeitdruck zusammenhängen oderdurch fehlende Unterteilung in einzelneHandlungsschritte verursacht werden.Schlechtes Beratermanagement liegtvor, wenn die Qualifikation der Ratgebernicht zur Problemstellung passt – etwa,weil die Beraterauswahl nicht auf der Ba-sis eines strukturierten Prozesses erfolgt,sondern „weil man sich gut kennt“.Besonders gefährdet ist der Erfolg of-

fenbar immer dann, wenn die Klientenselbst nicht so recht wissen,was sie von ei-nem Projekt erwarten – und dann schon

bei der Vorbereitung schludern. „Das istwie beim Golf – wenn man den Schlägerfalsch hält, kann man den Rest verges-sen“, sagt Frank Zurlino, Partner undChefstratege bei IBM Consulting.Jürgen Rothenbücher, Partner bei

A.T. Kearney und mit 21 Berufsjahrenund rund 150 Projekten ein alter Hase imBeratungsgeschäft, hält eine klare Zielde-finition ebenfalls für die wichtigste Vo-raussetzung: „Tatsache ist aber, dass dasbei beratungsunerfahrenen Kunden häu-figer Probleme bereitet als bei Klienten,

die schon häufiger Berater im Haus hat-ten – da gibt es offenbareine Lernkurve.“Mindestens genauso wichtig: der rich-

tige Verantwortliche auf Kundenseite.„Wir erleben es leider allzu häufig, dass diePfeifen zum Projektleiter gemacht werden,weil die amwenigsten zu tun haben“, klagtein Berater, der überwiegend mit mittel-ständischen Unternehmen zu tun hat. „Beigroßen Projekten sollte darum unbedingtderVerantwortliche mit dabei sein.“Ein detaillierterZeitplan mit einerRei-

he genau definiertenVerantwortlichkeiten

hilft ebenfalls, Misserfolge zu vermeiden.„Wir haben ein spezielles Tool entwickelt,welches das Gesamtprojekt in Einzelzieleunterteilt und jeder Einzelmaßnahme ei-nen Verantwortlichen zuweist“, sagt SvenMarlinghaus, Partner der auf Einkaufs-optimierung und Lieferkettenmanage-ment spezialisierten Brainnet-Beratung.„So können die Projektverantwortlichenjederzeit sehen, was schon erreicht wurdeundwo nachgesteuert werden muss.“Auch beim insolventen Modellbahn-

bauer Märklin hat sich offenbar mittler-

weile die Erkenntnis durchgesetzt, dassdas Management wohl nicht ganz un-schuldig an dem misslungenen Berater-engagement ist. Noch vor einem Jahr hat-te der britische Finanzinvestor Kings-bridge Capital als letzter Eigentümer vorder Insolvenz gedroht, seinen ehemaligenBerater AlixPartners auf Schadensersatzzu verklagen. Inzwischen ist davon keineRede mehr.Zwar hatte das Beratungsunterneh-

men rund sieben Millionen Euro Hono-rar für eine sogenannte Due Diligence

➔ZIELDEFINITIONNur wer weiß, wo er hin will, findet denrichtigen Weg: Eine genaue Definition dererwarteten Ziele eines Projektes ist diewichtigste Voraussetzung für den Erfolg.Wo Ziele nicht klar sind oder sich ständigändern, hat kein Berater eine Chance.

➔BERATERAUSWAHLNicht jeder Berater kann alles, große Mar-ken sind kein Erfolgsgarant. Strategen oderRestrukturierer etwa sind nicht unbedingterste Wahl für Umsetzungsprojekte. Einstrukturierter Auswahlprozess hilft, denrichtigen Berater zu finden.

➔ZEITPLANEin realistischer Zeitplan und gründlicheVorbereitung des Projektes sind Vorausset-zung für den Erfolg. Dazu gehört auch dieUnterteilung des Projektes in Meilensteineund Teilprojekte. Diese Planung zeigt früh-zeitig, wo nachgesteuert werden muss.

➔PROJEKTTEAMProjektteam und -leiter brauchen die Unter-stützung des Managements, der TeamleiterRückgrat, Durchsetzungsvermögen und ge-nügend Entscheidungsbefugnisse. JedemEtappenziel sollte ein Verantwortlicher ausdem Projektteam zugeordnet werden.

➔BERATERFÜHRUNGEindeutig formulierte Verträge mit dem Be-rater und eine klare Definition seiner Auf-gaben helfen dabei, das Projekt zu struktu-rieren. Vordefinierte Abstimmungs- undEntscheidungsprozesse erleichtern die Zu-sammenarbeit zwischen externen Beraternund internen Projektmitarbeitern.

Unternehmen&Märkte |Unternehmensberater

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kassiert, in der die Bücher eines Unter-nehmens detailliert geprüft werden. DieBerater hatten aber darauf hingewiesen,dass der Zustand von Märklin kritisch seiund einen strikten Konsolidierungskursempfohlen. NachAuslaufen des Mandatsschwenkte das zwischenzeitlich aus-getauschte Märklin-Management aberauf eineWachstumsstrategie um. „DieserStrategieschwenk ist aus unserer Sicht einwesentlicher Grund für das Scheitern“,wehrte sichAlixPartners.

{ Fünf Regeln }

Wie Beraterprojekte richtigvorbereitet werden.

Pleiten vermeiden

Unternehmen&Märkte Unternehmen&Märkte

» Diesen Vorbildern konnten die Mobil-funker bisher nicht nacheifern. Selbstetablierte Discounter wie Tchibo, Simyo,Blau.de und Congstar fristen eher ein Ni-schendasein. Die Besten feiern schonKundenzahlen zwischen 1,1 und 1,3 Mil-lionen als Achtungserfolg (siehe Tabelle).Bei insgesamt rund 20 Millionen Kunden,die alleMobilfunk-Discounter zusammenzählen, kommt kaum einer auf Markt-anteile von mehr als fünf Prozent. Da dieüberwiegende Mehrheit mit voraus-bezahlten Guthabenkarten (Prepaid) tele-foniert und selten mehr als fünf Euro proMonat dafür ausgibt, schaffen nur wenigeAnbieter den Sprung über die Umsatz-marke von 100MillionenEuro.Die Discounter sind Opfer eines ruinö-

sen Preiskampfes, der bis heute anhält.Beim Start vor sechs Jahren lockte Tchibo(Slogan: „Wer’s einfach liebt, tchibofo-niert“) mit dem Rund-um-die-Uhr-Ein-heitstarif von 35 Cent Zehntausende Neu-kunden an. Inzwischen sind die Minuten-preise auf 7,5 bis 9,0 Cent gestürzt. EinigeAnbieter verschenken noch zusätzlichePrepaid-Karten, um ihre Kundenzahlenaufzuhübschen, oder packen als weiteresLockmittel 1000 Freiminuten obendrauf.Wenn so gewonneneKundenbei nächsterGelegenheit zu einem noch günstigerenAnbieter wechseln, ist das Geschäfts-modell kaumnochprofitabel.

ZUVIELE KARTEILEICHENDenn die hohe Kundenfluktuation pro-duziert zu viele Karteileichen. So hat dieTelekom seit dem 1. April 5,6 MillionenPrepaid-Kunden aus ihrem Netz gewor-fen, ein Teil davon stammt von Discoun-tern. Betroffen sind alle, die ihre SIM-Kar-tenzwei Jahre langnichtaufladenunddreiMonate lang nicht benutzen. Entspre-chende Klauseln hat die Telekom in ihreAllgemeinen Geschäftsbedingungen auf-genommen.Danach kann sie Verträgemiteiner Frist von einem Monat kündigen.Die Kunden haben Anspruch auf Erstat-tung von Restguthaben. Doch das scheintnicht immer zu klappen: Den Verbrau-cherzentralen liegen Beschwerden vonverärgertenKunden vor.Künftig wird es noch einfacher, zwi-

schen denDiscountern zu wechseln. Bun-deswirtschaftsminister Rainer Brüderle(FDP) schreibt der Branche in dem kürz-lich vorgelegten Referentenentwurf zumneuen Telekommunikationsgesetz kun-denfreundlichere Regelungen ins Pflich-tenheft. So können Handykunden künftig

ihre Mobilfunknummer jederzeit auf ei-nen anderen Vertrag übertragen – unab-hängig von der Restlaufzeit ihres beste-henden Vertrages. Jeder kann spontanwechselnundseineNummermitnehmen.Experten erwarten, dass dadurch die

Wechselrate weiter steigt. Immerhin kannsich inzwischen fast jeder dritte Deutschelaut einer repräsentativen Umfrage vonTNS Infratest vorstellen, beim Mobilfunkzu einemDiscountanbieter zuwechseln.

Ruinöser Preiskampf

Wie der Minutentarif bei vorausbezahltenMobilfunkkarten purzelt

niedrigstereinheitlicherMinutenpreisin Cent

Mai 05 19,0simyoSep 05 17,9blau.deNov 05 16,0easymobileDez 05 15,0Aldi TalkSep 07 9,9FonicFeb 08 9,0FonicMai 08 8,0maXXimApr 09 7,5DiscotelSep 10 7,0Crash

Okt 04 Tchibo 35,0

Kein Wunder, dass besonders gebeutel-te Discounter wie Congstar nach neuenVertriebswegen suchen, um interessanteKundengruppen anzusprechen. DemShop in der Hohe Straße fällt dabei einezentrale Bedeutung zu.Wenn nur ein klei-ner Teil dermehr als 10 000Passanten, dieim Durchschnitt pro Stunde über diesehoch frequentierte Einkaufsstraße bum-meln, den Laden betritt, dann habe sichfürCongstardie Investitiongelohnt: „VieleMenschen kaufen lieber im Geschäft einund legenWert auf persönlicheBeratung“,sagt Congstar-Chef Lautz. „Wir möchtenauchdieseKundengruppen erreichen.“Mit Argusaugen beobachtet der Tele-

kom-Vorstand, ob das Kölner Experimentgelingt. Denn in keiner anderen deutschenGroßstadt ist die Kundenbasis des Ex-Mo-nopolisten so stark weggebrochen. Beischnellen Internet-Anschlüssen ist der Re-gionalanbieter Netcologne schon längerMarktführer. Und im Mobilfunk ist E-PlusanT-MobileundVodafonevorbeigezogen.Wenn nur ein Teil der verlorenen Kun-

den über Congstar den Weg zur Telekomzurückfindet, wird die Telekom weitereCongstar-Filialen an Top-Standorten inanderen heiß umkämpften Großstädteneröffnen,meint ein Telekom-Manager.

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» ein Viertel der Belegschaft entlassenwurde. „InDeutschlandhabendieHerstel-ler ihre Stammmannschaften gehalten“,sagt Wittemann, „Neueinstellungen 2008und Entlassungen 2009 hielten sich mitjeweils fünf Prozent in etwadieWaage.“Das hat in den Bilanzen des vergange-

nen Jahres Spuren hinterlassen. Witte-

mann: „Während die meisten deutschenZulieferer 2009 rote Zahlen schrieben, ka-men ihre US-Wettbewerber dank der ge-ringeren Personalkosten schonwieder aufeine Vorsteuermarge von gut sieben Pro-zent.“ Auch die Wettbewerbsfähigkeit derDeutschen hat gelitten – allerdings nurvorübergehend.

„Unternehmen wie Delphi oder Valeo,die ihre Liquiditätslage durch Entlassun-gen verbessert haben, haben sich in unse-remRanking verbessert, diemeisten deut-schen Zulieferer sind 2009 etwas zurück-gefallen“, sagt Berater Wittemann (sieheGrafik). Das von PRTM entwickelte Sco-ring ist eineMomentaufnahme, basierendauf den Zahlen von 2009. Das Scoring bil-det die Veränderung der Wettbewerbs-position der Unternehmen im Vergleichzu 2008 und zu ihren Mitbewerbern abund ist auch ein Gradmesser für die Mög-lichkeit, Konkurrenten zu übernehmen –oder übernommen zuwerden.Während 2008 noch fünf deutsche Zu-

lieferer zu den acht internationalen Spit-zenreitern zählten, schafften das 2009 nurnoch Bayer und Bosch. BASF, ElringKlin-ger und Knorr-Bremse fielen zurück. DerBremsenspezialist verlor vor allem wegenseines hohen Lkw-Anteils – im Nutzfahr-zeugmarkt hat die Krise besonders tiefeSpurenhinterlassen –, die beiden anderensind eher deshalb abgestiegen, weil Über-nahmen das Ergebnis belasteten. BASFzahlte 3,8Milliarden Euro für Ciba, Elring-Klinger übernahm den türkischen Mit-bewerber Ompas. „Solche Akquisitionen

beeinträchtigen die Finanzposition desAufkäufers und sind der Grund für einentemporären Durchhänger“, sagt Witte-mann. Ein Zeichen für eine generelleSchwäche ist einAbstieg imScoring nicht.Der Blick in die Zukunft fällt darum un-

gleich optimistischer aus. Der Durchhän-ger 2009 ist nach Einschätzung der PRTM-Berater kein Grund, sich um die deutscheZulieferindustrie Sorgen zu machen – imGegenteil. „Die Studienergebnisse deutendarauf hin, dass die deutschen Unterneh-men vom aktuellen Aufschwung überpro-portional profitieren können“, sagt Witte-mann. Zumal das, was 2009 noch Ballastwar, inzwischen längst für Auftrieb sorgt:Weil sie mit nahezu unverändertem Per-sonalbestand aus der Krise gegangen sind,blieben die deutschen Unternehmen imAufschwung ohne Anlaufzeiten liefer-fähig. „Die Stammbelegschaften sind zumeindeutigen Wettbewerbsvorteil gewor-den“, sagt der Berater.Zwar wird der weltweite Konsolidie-

rungsdruck bleiben, aber für die deut-schen Zulieferer gibt es Unterschiede jenach Unternehmensgröße und Produkt-gruppe.Besonders gut sinddieAussichtenfürgroßeund innovationsstarkeKonzerne

wie Bosch. Das Familienunternehmensteht mit seinem Forschungskostenanteilvon rund acht Prozent am Umsatz welt-weit an der Spitze und muss sich wegender eigenen Finanzkraft auch keine Ge-danken um die Abhängigkeit von Kapital-markt undBankenmachen.Kleine und mittelständische Unterneh-

men sehen die Experten schon eher alsÜbernahmekandidaten. Gefährdet sindvor allem Firmen, die Metalle verarbeitenund wegen der steigenden Rohstoffpreisemit höheren Kosten rechnen müssen.Langfristig ebenfalls unter Druck geratenkönntenUnternehmen, die stark vomVer-brennungsmotor abhängen, etwa Herstel-ler von Kolben oder Motordichtungen.Jüngstes Beispiel für den Konzentrations-

trend in diesem Bereich ist die Übernah-me des Freudenberg-Geschäfts mit Me-talldichtungendurch ElringKlinger.Unter Druck stehen auch die Hersteller

von Kunststoffen und Lacken. Die dürfenzwar auf hohe Umsätze hoffen, bei denMargen sehen die Berater aber kaumSpielraum nach oben. „Für Konzerne wieBayer oder BASF, bei denen die Auto-industrie nur ein Geschäftsbereich untermehreren ist, spielt das keineRolle.Mittel-ständler wie Grammer mit ihrer hohenAbhängigkeit werden es schwerer haben“,vermutetWittemann.Härtere Zeiten prophezeit der Berater

schließlich für Reifenhersteller wie Conti-nental, Bridgestone, Michelin oder Good-year: „Die haben 2009 von den rückläu-figen Rohstoffpreisen profitiert, müssenjetzt aber mit höheren Kosten rechnen,unddas dürfte dieMargen schmälern.“Vielleicht kommt es für die Gummi-

kocher aber doch nicht gar so schlimm:Bundesverkehrsminister Peter Ramsauerplant nämlich eineWinterreifenpflicht fürdeutsche Autofahrer. Für Michelin undCo. wäre das wie ein kleines Konjunktur-förderungsprogramm.

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Unternehmen&Märkte

»Für deutscheZulieferer war dieAbwrackprämieeher ein Nachteil«

Gewinner und Verlierer

Wie gut die wichtigsten Autozulieferer 2009 im Vergleich zu 2008 dastehen (Index*)

Bayer

Bosch DensoMatsushita Electric

Gewinner Verlierer ohne VeränderungVorjahresstand

DuPont

Aisin Seiki

Autoliv

EvonikDegussa

TRWAutomotive

SumitomoElectric

JohnsonControls

BridgestoneDelphi

Valeo

GKNGoodyear

Faurecia

Michelin

ArvinMeritor

CalsonicKansei

GeorgFischer

LearRieter

Grammer

ToyotaBoshoku

Leoni

Magna

Freuden-berg

Dana

ThyssenKrupp

ZF

FederalMogul

Benteler

Conti-nental

Hitachi

Knorr-Bremse

Elring-Klinger

BASF

Schwer gelittenUmsatzentwicklung der weltweit größten Automobilzulieferer (in Milliarden US-Dollar*)

Bosch Deutschland Sicherheitssysteme, Elektroantrieb, Einspritz-systeme, Beleuchtung

38,5 31,6

Continental Deutschland Sicherheitssysteme, Bremsanlagen, Reifen,Türsysteme

33,0 27,7

Denso Japan Sicherheitssysteme, Klimaanlagen, Elektromotoren,Scheibenwischer

34,4 27,4

Bridgestone Japan Reifen, Dämmung 25,3 22,6Michelin Frankreich Reifen 23,5 20,4Aisin Seiki Japan Pumpen, Motorteile, Federung, Sicherheitssysteme 23,6 18,8Magna Kanada Karosserieteile, Elektroantriebe, Innenraum 23,7 17,4Goodyear USA Reifen 19,5 16,3Faurecia Frankreich Abgasanlagen, Stoßfänger, Innenraum 17,6 13,8Johnson Controls USA Elektronik, Batterien, Türen, Innenraum, Sitze 22,6 12,4TRW Automotive USA Karosserieteile, Gurtsysteme, Motorteile, Elektronik 15,0 11,6Delphi USA Klimaanlagen, Sicherheitssysteme, Multimedia,

Kabelstränge17,7 11,5

ThyssenKrupp Deutschland Komponenten für Chassis, Karosserie und Lenkung,Dämmung

16,5 11,3

ZF Deutschland Getriebe, Antriebsstrang, Lenkung, Chassis 15,0 11,2Valeo Frankreich Beleuchtung, Klimaanlagen, Elektromotoren,

Antriebsstrang, Scheibenwischer12,7 10,5

Lear USA Sitze, Multimedia, Navigation, Innenraum 13,6 9,7BASF Deutschland Lacke, Kunststoffe 11,9 9,3Toyota Boshoku Japan Sicherheitssysteme, Antriebsstrang, Innenraum 11,1 8,8Hitachi Japan Batterien, Elektromotoren, Generatoren, Multimedia,

Navigation8,3 7,4

Sumitomo Electric Japan Elektronik, Dämmung 12,3 7,3Matsushita Electric Japan Multimedia, Navigation, Elektronik 7,3 6,5Calsonic Kansei Japan Klimaanlagen, Abgasanlagen, Armaturen 7,6 5,9Federal Mogul USA Antriebsstrang, Bremsanlagen, Radlager, Sicher-

heitssysteme6,9 5,3

Dana USA Karosserieteile, Kühlsysteme, Antriebsstrang,Bremsen, Federung

8,1 5,2

DuPont USA Lacke, Kunststoffe 7,3 5,2GKN Großbritannien Komponenten für Karosserie, Motor, Antriebsstrang

und Chassis6,4 5,2

Autoliv Schweden Sicherheitssysteme, Gurtsysteme 6,5 5,1Benteler Deutschland Karosserieteile, Motorteile, Abgasanlagen 6,5 4,6Arvin Meritor USA Achsen, Türen, Schiebedächer, Fenster 6,9 4,1Bayer Deutschland Kunststoffe, Lacke 2,9 2,2Evonik Degussa Deutschland Lacke, Kunststoffe 2,6 2,2Leoni Deutschland Elektronik 3,0 2,1Freudenberg Deutschland Dichtungen, Filter, Innenraum 2,9 2,0Knorr-Bremse Deutschland Bremsanlagen 3,0 1,7Rieter Schweiz Kunststoffe, Wärmeschutz, Innenraum 1,7 1,3Georg Fischer Schweiz Motorenkomponenten, Aluminiumgehäuse 2,0 1,2ElringKlinger Deutschland Zylinderkopfdichtungen, Ventile, Gehäuse 0,8 0,8Grammer Deutschland Sitze, Innenraum 0,9 0,7* nur Zulieferungen für die Autoindustrie; Quelle: PRTM

Unternehmen&Märkte

WirtschaftsWoche hat die auf die Auto-industrie spezialisierte Beratung unter-sucht, wie die internationale Zulieferbran-che durch die Krise gekommen ist, wie dieKrise sich auf einzelne Unternehmen aus-gewirkt hat und welche Prognosen für dieZukunft sich daraus ableiten lassen. Ana-lysiert wurden die 38 größten Zuliefererweltweit, darunter sind deutsche Anbieterwie der Stahllieferant ThyssenKrupp, derLack- und Kunststoffhersteller Bayer oderder Reifen- und Elektronikfabrikant Con-tinental.

ÄHNLICHE PROBLEMEDoch so unterschiedlich die Produkte, soähnlich sind die Probleme,mit denen sichdie deutschenAutozulieferer 2009 herum-zuschlagen hatten. Die litten nämlichnicht nur unter der Krise – Bosch, Conti-nental, Knorr-Bremse oder Freudenbergmussten zusätzlich die Auswirkungen dereigentlich als Stützungsprogramm für diedeutsche Automobilwirtschaft gedachtenAbwrackprämie verkraften.Für die meisten deutschen Branchen-

unternehmen ging die Hilfsaktionnämlich nach hinten los: „Die deutschenZulieferer sind überwiegend vom Premi-umsegment abhängig“, sagt PRTM-Be-rater Wittemann. Die 2009 von der Bun-desregierung gewährte Verschrottungs-belohnung von 2500 Euro für mindestensneun Jahre alte Autos wurde aber vor al-lem von Haltern kleiner und Mittelklasse-Fahrzeuge in Anspruch genommen. Da-mit nützte sie in erster Linie auslän-dischen Herstellern wie Toyota oderPeugeot undderen Zulieferern. Premium-marken wie Mercedes, BMW oder Audihatten kaum etwas davon. „Für die deut-schen Zulieferer war die Prämie darumeher einWettbewerbsnachteil“, analysiertWittemann.Richtig teuer wurde für die deutschen

Zulieferer aber die Treue zu den eigenenBeschäftigten. US-Konkurrenten wie Del-phi oder Johnson Controls feuerten imDurchschnitt schon im Krisenauftaktjahr2008 gut zehn Prozent ihrer Belegschaft,2009 musste nochmals mehr als ein Fünf-tel gehen. Nicht viel besser erging es denBandarbeitern bei asiatischen Zulieferernwie Denso oder Toyota Boshoku, wo inden beiden vergangenen Jahren rund »

Temporärer DurchhängerAUTOZULIEFERER |Weil sie kaumPersonal abgebaut haben, hat die Krise die deutschenUnternehmenhärter getroffen als die globalenMitbewerber. Doch genaudas verbessert jetzt ihre Zukunftschancen.

S itze und Türinnenverkleidungensind mit mattrotem Leder be-spannt, die Mittelkonsole wird von

zwei schmalen, mit dem gleichen Ledergepolsterten Leisten eingefasst. Das mar-kentypische Edeldesign ergibt sich im In-nenraum des neuen Audi-TT aber erstdurch die Kombination mit den mattsil-bern gebürsteten Metallflächen der Tür-griffe undderMittelablage.Der Autozulieferer Angell-Demmel ist

auf stylische Zierleisten für den Fahrzeug-innenraum, Türgriffe, Schalter, Konsolenund Typenschilder aus Metall speziali-siert. Damit produzieren die Lindauer ge-nau die Teile, die aus einem Gebrauchs-gegenstandeinStatussymbolmachenunddie deshalb bei fast allen Autoherstellernzumindest für die Edelvarianten ihrerMo-dellpalette gebraucht werden. Doch trotzmittlerweile wieder gut gefüllter Auftrags-bücher musste der Spezialist mit seinenrund 700 Mitarbeitern und Produktions-

stätten am Bodensee und in ÖsterreichAnfang September Insolvenz anmelden,weil die Kosten zuhoch sind.

HOHEPERSONALKOSTEN350 Autozulieferer rund um den Globusschlitterten wegen der Krise in die Pleite.Allein in Deutschlandmussten 2009mehrals 70 Unternehmen der Branche Insol-venz anmelden. Angell-Demmel ist dabeikein Einzelfall, sondern in vieler Hinsichttypisch für die Branche in Deutschland:Die starke Abhängigkeit vom oberen Pro-duktsegment sowie hohe Personalkostenbrachten in der Krise viele in die Bredouil-le. „Für die deutschen Zulieferer war 2009ein sehr hartes Jahr“, sagt Norbert Witte-mann, Deutschland-Geschäftsführer derBeratung PRTM Management Consul-tants in Frankfurt.So weit die schlechte Nachricht. Doch

Wittemann hat auch gute Botschaften fürdiegebeutelteBranche: „Gegenüber ihren

internationalen Mitbewerbern haben diedeutschen Zulieferer eine sehr gute Aus-gangsposition für die Zukunft.“ Anders alsdie Konkurrenz haben sie in der Krisekaum Personal abgebaut: Daher konntenZulieferer wie der ElektronikausrüsterBosch oder der GetriebeherstellerZF Friedrichshafen ihre Produktion nachdemWiederanspringen der Autokonjunk-tur schnell hochfahren und so stärker amjüngsten Aufschwung der Autobrancheteilhabenals ihreMitbewerber imübrigenEuropa, in den USA oder Fernost. Auchdass dasGeschäft vor allembei teurenAu-tos wie Mercedes oder BMW durch dievielen zu einem Großteil aus Asien kom-menden Bestellungen wieder richtigbrummt, kommt den deutschen Zuliefe-rern zugute.Das ist das Ergebnis der zumdrittenMal

von PRTM vorgelegten Automobilzulie-fer-Studie „Automotive Supplier Mer-gers & Acquisitions 2010“. Exklusiv für die

Wichtig ist, was hinten rauskommtKatalysator-Prüfung bei BASF

Viel Luxus

Fahrzeugproduktion in verschiedenenRegionen (2009, in Millionen)

Europa* Deutsch-land

Fahrzeugproduktion (insgesamt)Fahrzeugproduktion (Premium)Anteil Premiumfahrzeuge in derjeweiligen Region/im jeweiligen Land

USA Japan/Südkorea

10,0 5,2 8,6 11,50,6

6% 44% 12% 6%

2,3 1,1 0,7

Unternehmen&MärkteRohstoffe: Der Kampf um Rohstoffewird zur Überlebensfrage derdeutschen Industrie. Heft 43/2010

Ungerechte WeltWas soll daran verkehrt sein,dass China schon vor vielenJahrenweitsichtig seine Strate-gien für dendringendbenötig-tenRohstoffnachschub aus-gerichtet hat?WährendEuropajahrzehntelang kein InteresseanGesprächenmit schwarz-afrikanischen Staaten hatte,hörte China aufmerksamzu,verhandelte geschickt, ging inVorleistung, liefert vieleMilli-ardenDollar schwere, drin-gendbenötigte Infrastrukturund erhält als Gegenleistungnundie begehrtenRohstoffe.Nun sitzt der deutscheMicheldawie ein beleidigtes Kind,demman sein Spielzeug ge-klaut hat. EinemMagazinwiederWiWo stünde es gut zuGe-sicht, objektiv, fair und aus-gewogenüberChina zu berich-ten undnicht über die unge-rechteWelt zuwehklagen.Franz BrunngartnerHaimhausen (Bayern)

SeitenblickDer Bund lässt erkunden, ob Gor-leben als Endlager für hoch radio-aktiven Müll taugt. Heft 43/2010

Sinnvolle LösungAbgebrannte Brennstäbe ausAtomkraftwerken enthalten

noch 96 Prozent deswertvollenBrennstoffs und können auf-bereitet werden.DieWieder-aufbereitungsanlageWackers-dorf für denwertvollenAtom-müll war in Bau, der SchnelleBrüter inKalkar betriebsfertig,die Atomfabriken inHanauschon Jahrzehnte in Betrieb.Die sinnvolle Lösung für denAtommüll gibt es also. Die Fra-ge drängt sich also auf:Warumwurde undwird das alles boy-kottiert?Rudi GuckesIngelheim (Rheinland-Pfalz)

informieren; es tat nur kaum je-mand.Als endlichdieBaggerkamen,wachtendieBesitz-standswahrer auf. EinTeil derdortigenBevölkerung ist sehraversiv gegenüberVeränderun-gen seinesUmfelds eingestellt,dies darf nichtmit „aufrechtemBürgersinn“ verwechseltwer-den, ganzundgar nicht! Bei deraktuellen Schlichtung ist zube-fürchten, dass die Projektgegnerihre Strategie fortsetzenund je-denVorteil trotz derMacht derFakten schlichtweg lautstark ne-gieren, deshalbdürfen sichdie

lösungen zudenkenunddiesejeweils lautstark zupropagieren.Dämmen ist gut, aber überalldämmenzuwollen, ist imSinneder angestrebtenZiele zweifel-haft. JedesGebäude ist anders,undesmüssenLösungengefun-denwerden, die für dieBürgerbezahlbar sind.Hinzu kommt:Die politischenRahmenbedin-gungenmüssen endlich lang-fristig verlässlichwerden, damitVertrauenentstehenundderUmbaugelingenkann.Das er-fordert eineAbkehr vondenständigwechselndenFörderbe-dingungen, die dem investie-rendenHaubesitzer für dieGe-bäude- undHeizungssanierungals Anreiz dienen sollen.Karlheinz ReitzeStiebel Eltron GmbH & Co. KGHolzminden (Niedersachsen)

Politik&WeltwirtschaftBürgerbegehren sollen die Staaten-gemeinschaft künftig demokratischermachen. Heft 42/2010

Unbequeme ThemenEs zeugt vomNiedergang derMedien, wennMinderheitenals Tyrannenbezeichnetwer-den.Dies hattenwir dochschon einmal!Man sollte viel-mehr die Bürger/innenmit ih-renAnliegen ernst nehmen. Al-le Parteien setzen sich fürmehrBürgerbeteiligung ein, aberwenn „unbequeme“ Themenangesprochenwerden,möch-ten die oftmals „bürgerfernen“Volksvertreter doch lieber un-ter sich bleibenund entschei-den. Es ist höchste Zeit, dassdie BürgerinnenundBürgernicht nur beiWahlen abstim-mendürfen, sondern auchdurchBürgerentscheid!Gerhard FreyNeuhofen (Rheinland-Pfalz)

Leserbriefe geben dieMeinung desSchreibers wieder, die nichtmit derRedaktionsmeinung übereinstimmenmuss. Die Redaktion behält sich vor.Leserbriefe gekürzt zu veröffentlichen.WirtschaftswochePostfach 10546540045DüsseldorfE-Mail: leserforum@wiwo.deBei Zuschriften per E-Mail bitten wirumAngabe Ihrer Postadresse.

Leserforum

Kräftig abgeräumtWeltweiteJagd nach Rohstoffen

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Politik&WeltwirtschaftPeter Ramsauer: Der Bundes-verkehrsminister geht für Stuttgart 21in die Offensive. Heft 43/2010

Macht der Fakten„LandderUmsetzung“ –hoffenwir es, der Slogan ist nötigerdenn je!Die rhetorischeFrageanHerrnRamsauer gehört des-halb auch indenKonjunktiv:Könnte Stuttgart 21nochge-stopptwerden? Seit Jahrenkonnte sich jeder Stuttgarter,der den (nicht so schönenBo-natz-)Bahnhof benutzt, imBahnhofsturmüber das Projekt

Projektbefürworter auchnichtmehrdiskret zurückhalten.Professor Dr. Burgerper E-Mail

Geld&BörseDie Bundesregierung will denCO -Ausstoß von Wohnhäusern um80 Prozent drücken. Heft 43/2010

Bezahlbare LösungenIhreTitelgeschichte „Dämm-Schock“hat die verdienteAuf-merksamkeit gefunden.Wirmüssenaufhören, bei derNeu-ausrichtungder deutschenEnergielandschaft in Einzel-

66 67

Unternehmen&Märkte

» tren gesetzt. Zudemgibt esMetro-Märk-te nicht nur im wohlhabenden Oststreifendes Landes, sondern auch in abgelegenenLandesteilenwie derMuslimprovinz Xinji-ang oder im Südwesten. Die Waren habendie Deutschen statt beim Erzeuger bisherhauptsächlich bei chinesischen Zwischen-händlern eingekauft.Umall das zu ändern, hat sichCordes ei-

nen neuen China-Chef für das C&C-Ge-schäft gesucht. Tino Zeiske ist das, wasman hier eine „Old China Hand“ nennt:Der Deutsche hat weit mehr als zwei Jahr-zehnteChinaerfahrung. Bevor er zuMetrokam, arbeitete er für die damalige HypoVereinsbank im Reich der Mitte. Schon inden Achtzigerjahren, als China mit derÖffnung seiner Wirtschaft begann, hatte

Leute dazwischen hängen, desto schwieri-gerwird es“, sagt Zeiske.Darüber hinaus wollen die Deutschen

neue C&C-Märkte nur noch in den Bal-lungszentren im wohlhabenden Ostenbauen. Verlustbringer in den abgelegenenRegionen werden notfalls geschlossen,wenn sich die Lage nicht bessert. Außer-demkönnenKundenwie Restaurantbesit-zerMa sich künftig über kürzere Anfahrts-wege freuen:Metrowill seineC&C-Märktevor allem in den Innenstädten bauen,auch wenn die Mieten dort höher ausfal-len: „Wir gehen dorthin, wo die Restau-rants und Kantinen sind“, verspricht Chi-na-Kenner Zeiske.Zum Beispiel in die Huaihai-Straße, ei-

ne der besserenAdressen in Shanghai. Lu-

schließlich Geschäftskunden einkaufen.In der chinesischen Praxis jedoch bekom-men auch Privatkunden bei Metro eineKundenkarte. „Wir weisen niemand ab“,sagt Konzernchef Cordes. Das ginge inChina nicht.DaswirdbeiHoReCaanders: Kaffee gibt

es dort nur in Großpackungen, Reis in Sä-cken zu einem halben Zentner, undMilchgeben dieMetro-Verkäufer nur in Kartonsmit zwölf Ein-Liter-Packungen ab. HelleScheinwerfer und niedrige Decken sorgenfür angenehmesAmbiente.„Wir müssen uns in direkter Nachbar-

schaft unserer Kunden festsetzen“, sagtZeiske. In China fahre, anders als inDeutschland, kein Restaurantbesitzer ei-ne Stunde mit dem Auto, um die Vorräte

aufzustocken. In Indien hat Metro ausdem gleichen Grund in den vergangenenJahren sein Konzept radikal umgekrem-pelt und nur noch kleinere C&C-Märkteeröffnet.Branchenkenner bezweifeln jedoch,

dass der Kursschwenk Metro schnelle Er-folge in China bringen wird. „Kurzfristigändert das sicher nicht viel“, sagt JasonDing, Einzelhandelsexperte bei RolandBerger in Shanghai. Trotz des langenBooms sei die Gastronomie noch immerzersplittert. Die meisten Inhaber kleinerRestaurants wollten vor allem billig ein-kaufen, sagtDing.Auch die meisten chinesischen Privat-

kunden kaufen nach wie vor im Tante-Emma-Laden oder auf den traditionellen

Geld. Im dritten Quartal stieg der China-Umsatz um 16,1 Prozent. Auch der briti-sche Konkurrent Tesco macht in ChinaFortschritte.Vor allem im Osten des Lan-des boomt das Geschäft. In den Küsten-

Garküchen verschwinden. „Mittelfristighat Metro gute Chancen“, urteilt Berger-BeraterDing.Konzernchef Cordes geht davon aus,

dass das Segment, das Metro in China mitseinen C&C-Märkten bedient, im Jahr2015 ein Marktpotenzial von 500 Milliar-den Euro erreichen wird. Daraus ergibtsich für den Handelsgiganten aus Düssel-dorf beim Umsatz noch reichlich Spiel-raum nach oben: In den vergangenen bei-den Jahren setzte Metro in China jeweilseine Milliarde Euro um. Zum Vergleich:DerKonzernumsatz liegt bei rund66Milli-ardenEuro.Immerhin steigerte Metro im dritten

Quartal 2010 seinen Asien-Umsatz imVergleich zum Vorjahresquartal um 23,8

Zeiske in Shanghai studiert und Chine-sisch gelernt.DerAufwandzahlt sich jetzt aus.DerMa-

nager kann ohne zeitraubende Überset-zungen mit seinen Marktleitern die Pla-nung für die kommenden Monate bespre-chen. Hinter vorgehaltener Hand räumendie Düsseldorfer allerdings ein, mit der Be-setzung ihrer Führungspositionen inChinain der Vergangenheit nicht immer einglücklichesHändchen gehabt zuhaben.Seine Verbindungen will Zeiske jetzt

nutzen, um den Einkauf auf ein neuesFundament zu stellen. In Zukunft will Me-tro seine Waren in China nur noch direktbei den Erzeugern beziehen.DasGeschäftmit kostentreibenden Großhändlern sollder Vergangenheit angehören. „Je mehr

xuslabel wie Cartier und Bulgari habenhier Geschäfte neben Kaufhäusern, stän-dig eröffnen neue Restaurants, Cafés undGarküchen. In unmittelbarer Nachbar-schaft der Einkaufsstraße hat Metro da-rum Anfang November einen neuenMarkt eingeweiht.

NURGROSSE VERPACKUNGENUnter dem Namen HoReCa wollen dieDeutschen mit dem 2100 QuadratmetergroßenGeschäft ausschließlichHotels, Res-taurants und Caterer versorgen. Das Ange-bot der im Vergleich zu den C&C-Märktendeutlich kleineren HoReCa-Geschäfte rich-tet sich streng anProfikunden.Zwar betont Metro häufig, in allen

C&C-Märkten des Konzerns dürften aus-

Märkten unter freiem Himmel ein. Super-und Hypermärkte decken bisher nur 25Prozent des gesamten Handels in Chinaab. In den USA sind es 85 Prozent, in Süd-korea 60 Prozent.EinGrund fürMetro, inChinadie Segel

zu streichen, ist das nicht. Denn die Kon-sumgewohnheiten ändern sich mit fort-schreitender wirtschaftlicher Entwick-lung und steigenden Einkommen rasant.Auch der französische HandelskonzernCarrefour, der mehr als 160 Märkte inChina betreibt, hat sich gegen die lokaleKonkurrenz anfangs schwergetan undsogar überlegt, die China-Aktivitäten zuverkaufen.Das ist vom Tisch: Inzwischen verdie-

nen die Franzosen im Reich der Mitte

regionen liegt das durchschnittlichejährliche Pro-Kopf-Einkommen bei um-gerechnet weit mehr als 5000 Euro. Dortverlangen die Kunden qualitativ höher-wertige Produkte, Beratung und Kun-dendienst. „Der Preis ist in China nichtmehr alles“, sagt Paul French, der inShanghai ausländische Einzelhandels-unternehmen berät. Auch Carrefouroder Tesco hätten zunächst eine Durst-strecke überstehen müssen, bis das Ge-schäft anzog.

GARKÜCHENVERSCHWINDENSo könnte auch Metro in dem MaßeMarktanteile dazugewinnen, in dem inden reicheren Regionen Tante-Emma-Lä-den, Straßenmärkte, Nudelbuden und

Prozent. Der Großteil davon entfällt aufChina.Damit das Geschäft weiter wächst, in-

vestiert der Düsseldorfer Handelskon-zern in China im aktuellen Jahr 100 Mil-lionen Euro in C&C. 2011 soll es ähnlichviel werden. Zusätzlich fließen umge-rechnet 150 Millionen Euro in die Expan-sion von MediaMarkt in China: Bis Ende2012 soll es in Shanghai bereits zehnElektronikmärkte aus dem Metro-Reichgeben.Landesweit will Metro im kommenden

Jahr zwischen 10 und 15 neue C&C-Märk-te bauen. Dann dürfte auch Restaurant-besitzer Ma Wei in Peking bald einen inseinerNähe haben.

Neu in China In Shanghai eröffnetder ersteMediaMarkt

Essen ist am wichtigsten

Monatliche Ausgaben chinesischerHaushalte (in Prozent)

Lebensmittel

Transportund

TelekommunikationBildung

und Freizeit

Kleidung

Wohnen

MedizinischeVersorgung

Sonstige

38

1312

10

10

7

10

» als Technologie- und Forschungschef –ist Klaus-Dieter Maubach, der in seinemArbeitsleben immer dort seinen Dienstversah, wo Teyssen es zu höherenWeihenbrachte. Maubachs Karriere fand gerade-zu in den Fußstapfen von Teyssen statt, erist fast das Abziehbild von Teyssen. FürTeyssens Ziehsohn ist der 48-Jährige zu alt,als Zwillingsbruder seines ein Jahr älteren

Im Sommer will Teyssen eine detail-lierte Konzernstrategie vorstellen. Die da-mit verbundenen knallharten unmittel-baren Aufgaben für sein neues Personal-tableauwerden jetzt schon deutlich. Inves-titionsfreuden flauen dabei ab: Die Ver-schuldung beträgt 44,7 Milliarden Euro –ein Schutz gegen feindliche Übernahmen,aber auch eine Expansionsbremse.

vergangenen Jahr brach der Umsatz ein,weil Wettbewerb scharf ins Kontor wehte.Die Wettbewerbsbehörden erzwangenden Marktzugang für neue Anbieter, diedem früherenOligopolunternehmenvieleGewerbekunden abspenstig machten.Einen Vorgeschmack auf das neue

E.On-Feeling gibt das gerade in Schott-land vorgestellte Modell eines Wellen-kraftwerks. Es setzt die Wellenbewegungdes Meeres in Strom um. Noch in diesemJahr soll eine Anlage den Testbetrieb inOrkney aufnehmen. Die Vorarbeiten da-zu wurden zwar von Teyssens VorgängerBernotat eingeleitet. Das neue Image willaber der Nachfolger für sich nutzen.Mit dem Norweger Kildahl glaubt

Teyssen für einen solchen Wandel denidealen Mann zu haben. Denn der Be-triebswirt und Havard-Absolvent hat sei-ne beruflichen Sporen nicht nur in einemUnternehmen verdient, das sauberenStrom ausWasserkraft produziert.Kildahlwarauch zuvoracht Jahre lang

PR-Manager in der Osloer PR-AgenturGeelmuyden Communications, die Kon-zepte auch für die Energiewirtschaft ent-wickelte. Kildahl weiß wie kein anderer

um die reinigende Imagewirkung vonWasserkraft-Testanlagen, die E.On vomRuf des ideologischen Atommeiler-Be-treibers befreien sollen. Dann schwindetauch das hässliche Gesicht gegenüber Po-litikern, die Energiekonzerne gelegentlichals machthungrige atomsüchtige Rendite-jäger ohne Moral verdammen.Diesen Ruf abzulegen wird für E.On

wirtschaftlich wichtig. Denn noch sind esgerade diese zum Teil geschmähten Mei-ler, die dem Konzern viel Geld einbrin-

gen. Die große Diskussion über die Lauf-zeitverlängerungen von Kernkraftwerkensteht im Herbst erst noch bevor. Undauch der stockende Bau eines schadstoff-ärmeren Steinkohlekraftwerks in Datteln,mitten im Ruhrgebiet, kann von einer po-sitiveren Grundeinstellung gegenüberE.On nur profitieren.

E.ON UND DAS RAUMSCHIFF ORIONWeniger Aufsehen erregen wird Kildahlmit viel grauerAlltagsarbeit, die er fernabseiner früheren PR-Welt verrichten muss,die aber die E.On-Bilanz aufhellen soll.Er wird die E.On-Kernkraftwerke inSkandinavien besser auslasten, den Ver-trieb in Großbritannien und dieVermark-tung von Gasspeicherkapazitäten voran-bringen und weitere Gewinneinbrüchebei Ruhrgas verhindern müssen.Fast wie im Raumschiff Orion kann

sich E.On-Forschungschef Maubach füh-

len. Neben dem CO -freien Kohlekraft-werk soll er vor allem die Entwicklungpreiswerter Strom-Speichermöglichkei-ten von Windparks vorantreiben. Dennerst,wenn dies gelingt,wird dieWindkraftin der Lage sein, wie Atom- und Kohle-meilerTag und Nacht GroßindustrienwieChemie und Stahlverarbeitung mit Stromzu versorgen. „Grundlastfähigkeit“ heißtdas Zauberwort,mit dessen Einlösung dieWindkraft dann zur ebenbürtigen, voll-wertigen Stromquelle neben den klassi-schen Energien aufsteigen würde.Damit treibt Maubach Fragen auf die

Spitze, um die sich bei E.On bisher fast je-der herumdrückte. Braucht der Riese vomRhein langfristig überhaupt noch dieKraftwerke in Spanien, die viel Strom pro-duzieren, ohne feste Kunden zu haben?Was bringen Kraftwerke in Sibirien, diewenig rentabel Industriekonglomerate ver-sorgen, ohne die Chance, in absehbarerZeit die Strompreise erhöhen zu dürfen?Da werden die Türen bei E.On ganz

schön weit offen stehen und die PR-Küns-te groß sein müssen,wollte JohannesTeys-sen diese Probleme radikal lösen.

Unternehmen&Märkte |E.On

Kommunikationstalent StachelhausIhre Erfahrungen beim US-ComputerkonzernHewlett-Packard sollen helfen, die Ruhr-gebietsmentalität aus dem Konzern zu jagen

Braucht E.On überhaupt noch dieKraftwerke im fernen Sibirien?

Chefs würde der inWuppertal ausgebilde-te Elektrotechniker auf den ersten Blickschon eher taugen. Maubach soll Kildahlbei der Neuordnung des Kraftwerkparkshelfen, indem er sich um Forschung undEntwicklung kümmert. Der langjährigeTeyssen-Fahrensmann wird sich demCO -freien Kohlekraftwerk widmen, daser noch vor dem schwedischenWettbewer-berVattenfall, der bereits eine Forschungs-anlage betreibt – und vor dem RivalenRWE – ans Netz bringen soll.

Eine gewaltige Baustelle im E.On-Reich stellt der sibirische Strompro-duzent OGK-4 dar, für den E.On 4,6 Mil-liarden Euro zahlte und dessen Rentabili-tät in weite Ferne gerückt ist. Die Hoff-nung, im Osten auf einen grünen Zweigzu kommen, ist geschwunden, seitdemklar ist, dass Putin den russischen Strom-markt für Gewerbekunden nicht vollstän-dig liberalisieren will.Und das Brot-und-Butter-Geschäft des

Erdgashandels zerbröselt auch noch. Im

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Sag mal, ist der noch an?“ Die Fragemeines Beifahrers klang leicht irri-tiert. Ein kräftiger Tritt aufs Gas-pedal belehrte ihn eines Besseren:

Kernig meldet der 333-PS-starke Sechs-zylinder aus demMotorraum Einsatzbereit-schaft. Doch angefahren wird rein elek-trisch: Wir sitzen im Prototypen eines Hy-bridautos mit Doppelherz-Technik. Dieklassische Verbrennungsmaschine wirdhier beim Beschleunigen von einem 52 PSstarken Elektromotor unterstützt. BeimAn-fahren und bis zu einer Geschwindigkeitvon 50 km/h arbeitet hingegen allein derElektroantrieb – bis nach etwa zwei Kilo-metern Fahrstrecke die Batterie erschöpftist. 2010, wenn die zweite Generation desGeländewagens in den Handel rollt, soll

Unterwegs mit zwei

der VW Touareg Hybrid in Serie gehen.Durch die Kraft der zwei Herzen soll derZweitonnerweniger als neun Liter Sprit auf100 Kilometer Fahrstrecke verbrauchen.Der elektrifizierte Touareg wird,wie die

meisten geplanten oder aktuellen Hybrid-modelle, mit einem parallelen Hybrid-antrieb bestückt sein. Das bedeutet: Elek-tro- und Verbrennungsmotor können miteiner Kupplung zusammengeschaltet odergetrennt werden. Das Elektrotriebwerk be-findet sich zwischen Verbrennungsmotorund Getriebe. Gespeist wird es aus einerNickel-Metallhydrid-Batterie unter demKofferraumboden, die beim Bremsen undim Teillastbetrieb automatisch wieder gela-den wird. Der technische Aufwand für denHybridantrieb ist enorm, er schlägt sich in

einem Zusatzgewicht von 175 Kilogrammnieder und auch in erheblichen Zusatzkos-ten: Wie Konzernchef Martin Winterkornverrät, schlägt der Elektroantrieb mit rund20000 Euro zu Buche. Wie viel davon anden Kunden weitergereicht werden kann,müssen die Marketingstrategen im kom-menden Jahr ermitteln. Unterm Strich,heißt es in Wolfsburg, werde der AufpreisfürdenHybrid-SUVmindestens 5000 Eurobetragen. Damit würde sich Volkswagenim Rahmen dessen bewegen, was DaimleralsAufpreis für den Mercedes S400 Hybridverlangt, der schon im Sommer 2009 debü-tiert – zu Preisen ab 80000 Euro.Mercedes setzt wie Volkswagen auf ein

paralleles System, bei dem derVortrieb ent-weder durch das eine oder das andere oderdurch beide Aggregate gemeinsam erzeugtwird. Beim sogenannten leistungsverzweig-ten Hybridantrieb hingegen wird ein Teilder Leistung des Verbrennungsmotors me-chanisch, der andere Teil über die als elek-trisches Getriebe arbeitende Motor-Gene-rator-Kombination auf die Räder übertra-gen – der Toyota Prius etwa arbeitet nachdem Prinzip.

4,4 Liter

Dossier Auto Die Zukunft gehört Elektromobilen. Eine Übergangslösung sind Hybridautos.Nach langem Zaudern bringen nun auch deutsche Hersteller derartige Fahrzeuge.

Mercedes hat beim S400 Hybrid einen20 PS starken Elektromotor mit 160 NmDrehmoment mit einem Benziner von3,5 Litern Hubraum und mit 279 PS Leis-tung kombiniert. Doch anders als beim Ge-ländewagen aus Niedersachsen ist damitrein elektrisches Fahren nicht möglich. DerE-Motor dient lediglich als Hilfsantriebund zur Entlastung der Explosionsmaschi-ne. „Damit schaffen wir den Verbrauch ei-nes Sechszylinders und die Fahrleistungeneines Achtzylinders“, sagt Mercedes-For-schungschef Thomas Weber. Da hilft esauch, dass der zusätzliche Ballast des S400Hybrid mit 75 Kilogramm vergleichsweisebescheiden ausfällt.Vor allem beim Anfahren und bei

Überholvorgängenwird auf dieseWeise zu-sätzlicher Schub generiert.Weniger forscheFahrer dürften sich über das entspannte Da-hingleiten auf einem niedrigen Drehzahlni-veau freuen. Im Gegensatz zum VWToua-reg setzt Mercedes bei der grünen S-Klasseauf Lithium-Ionen-Akkus und nicht auf dieleistungsschwächere Variante in Nickel-Metallhydrid. Der größteVorteil des neuenBatterie-Typus liegt in einer höheren Ener-giedichte, was kompaktere Abmessungenund eine höhere Leistung erlaubt. Aller-dings sind sie auch doppelt so teuer. Außer-dem können die Lithium-Ionen-Zellen sehrheiß werden und Brände verursachen.

Um die Explosionsgefahr zu bannen, ha-ben die Stuttgarter die Akkus in einenStahlkasten gepackt undmit einemKühlgelumgeben. So wird bei Erschütterungen ver-hindert, dass die Zellen aneinanderstoßenund es möglicherweise zu einer uner-wünschten Reaktion kommt. Damit dieTemperatur konstant bei 30 Grad bleibt, istder Stromspeicher zudem an die Klimaan-lage desAutos angeschlossen. Gekoppelt istder Energiespeicher mit einem sogenann-ten Start-Stopp-System: Sobald der Fahrer

den Fuß vom Gas nimmt oder bremst, mu-tiert der E-Motor zu einem Generator undlädt den Akku wieder auf. Rollt man mitweniger als 15 km/h auf eineAmpel zu, ent-bindet der E-Motor den Benziner von sei-nen Pflichten und schaltet ihn ab.Das Ergebnis ist ein Durchschnittsver-

brauch von 7,9 Litern pro 100 Kilometer.Mit einem Kohlendioxid-Ausstoß von 190Gramm pro Kilometer unterbietet die Hy-bridversion der S-Klasse das allein von ei-nem Benziner angetriebene Schwestermo-dell S350 um 2,2 Liter Sprit auf 100 Kilo-meter oder 21 Prozent CO .Entstanden ist das Hybridsystem in ei-

ner Kooperation mit BMW. Die Bayernwerden die Technik ebenfalls in diesemJahr noch in einer Variante der 7er-Baurei-he einsetzen. Dort wird der Elektroantriebmit einem 407 PS starken Achtzylinderkombiniert. Der Kraftstoffverbrauch solldadurch um rund 20 Prozent sinken. Beiden kleineren Modellen und Motoren er-zielt BMW ähnliche Spareffekte alleindurch das sogenannte „Efficient Dyna-mic“-Paket, also den Einsatz rollwider-standsarmer Reifen, einer Start-Stopp-Au-

tomatik und der aerodynamischen Opti-mierung der Karosserie. „Deswegen würdeuns ein Hybridantrieb da nicht so viel brin-gen“, heißt es aus der Konzernzentrale.Ganz anders stellt sich die Situation

beimX6 dar. Der SUV-Coupé-Zwitter (TestinWirtschaftsWoche 12/2009) wird wie derMercedes ML 450 einen Two-Mode-Voll-Hybrid bekommen. Wie der Name schonverrät, werden hier zwei, im Getriebe sit-zende Elektromotoren einen Sechszylin-der-Benzin-Motor unterstützen, was sich zueiner Gesamtleistung von rund 340 PS und480 Nm Drehmoment summiert. E-MotorNummer eins leistet 91 PS und ist für dennormalen Fahrbetrieb zuständig. Das zwei-te Elektrotriebwerk ist mit seinen 85 PSkaumweniger stark und allein für die Boost-Funktion zuständig. Damit soll eine reinelektrische Reichweite von fünf bis sechsKilometern dargestellt werden. Im Schnittsoll das Auto weniger als acht Liter Benzinverbrauchen.Je schwerer das Fahrzeug, desto größer

ist der Spareffekt, den ein Hybridantriebbringt. Auch Landrover wird deshalb miteinem Hybrid auf den elektrischen Zugaufspringen. Der sogenannte Erad-(Electric Rear Axle Drive-)Antriebwird momentan in einem Pro-totypen des KompaktmodellsFreelander getestet. Ein Vier-zylinder Turbo-Diesel wirdhier mit einem 34 PS star-ken Elektromotor zusam-mengespannt. Letzterertreibt die Hinterachse anund soll im E-Modusund mithilfe einer Lithi-um-Ionen-Batterie dasZwei-Tonnen-Vehikelauch alleine bewegenkönnen. »

Alternative auf dem Vormarsch

13

8,8 Liter

S üdkorea ist ein rohstoffarmes Land.Vor allem bei der Energie-versorgung ist es auf Importe angewiesen. Dabei liegt dieLösung vor derTür, genauer: vor der Küste. Im Meer stecken

ungeahnte Mengen an Energie. Diese wollen die Südkoreaner jetztmit deutscher Hilfe nutzen.Voith Hydro Ocean Current Technolo-gies und Innogy, die Erneuerbare-Energien-Tochter des Multis RWE,

Unendlich vielSonne,Wind, Biomasse und Geothermie können denNoch sind dieTechniken sehr teuer. Das könnte sich

Kraftwerke

WirtschaftsWoche Sonderpublikation4

bauen dort gerade ein Unterwasserkraftwerk, das eine konstanteMeeresströmung nutzt. DieAnlage, die einem geflutetenWindgene-rator ähnelt, hat eine Leistung von 110 Kilowatt.Wenn sie sich be-währt, soll der Unterwasser-Energiepark allerdings auf einige HundertMegawatt erweitert werden. Etwa 3,5 Prozent desWeltstromver-brauchs könnten ohne Belastung des Klimas mit Strom aus dem »

KraftEnergiebedarf derWelt decken.in naher Zukunft ändern.

SolarturmkraftwerkDer lange erwartete

Bauboom in sonnenreichenRegionen beginnt

FOTO:SIPA/FOURMYMARIO

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Durch neueTechniken und recycelbareRohstoffe kann die Industrie Milliarden Eurosparen – und dazu noch die Umwelt entlasten.

D as ChemieunternehmenWerner & Merz hat künftig keineProbleme mehr mit der Energieversorgung seiner Zentrale inMainz. Solar- undWindstrom sowie Grundwasser sorgen ab

2010 für eine Komplettversorgung des Gebäudes mit einer Nutzflä-che von 6000 Quadratmetern. 16 Kleinwindräder und eine ganzeBatterie Solarzellen auf dem Dach produzieren jährlich rund180e000 Kilowattstunden – mehr als im Gebäude verbraucht wer-den. EineWärmepumpe transferiert die Grundwassertemperatur aufdas zum Heizen benötigte Niveau. Im Sommer läuft sie gewisserma-ßen rückwärts, sodass die Büros gekühlt werden. Die Mainzer, besserbekannt durch den Erdal-Frosch, eine ihrer Markenzeichen, reagie-ren so auf die weiter drohende Energieverknappung, die in den kom-menden Jahren zu einem drastischen Preisanstieg führen dürfte.Werner & Merz gehört zu einer schnell wachsenden Gruppe von

mittelständischen Unternehmen in Deutschland, die Umwelt- undKlimaschutz systematisch mit Einsparungen beim Strom-,Wasser-undWärmeverbrauch verknüpfen. Das Einsparpotenzial ist enorm.Während fast 45 Prozent derAusgaben der deutschen Industrie aufMaterial entfallen, schlägt das Personal mit nicht einmal 20 Prozentzu Buche (siehe Grafik Seite 26). Rund 500 Milliarden Euro zahlendie Unternehmen jährlich für Metalle, Kunststoffe und andereWerk-

In drei StufenEnergie sparen

FOTO:LAIF/THENEWYORKTIMES

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stoffe. 100 Milliarden Euro könnten sie wegdrücken, wenn sie ihreProduktion modernisieren würden. Das ergab eine Studie derUnternehmensberatungArthur D. Little, desWuppertal Instituts fürKlima, Umwelt, Energie und der Fraunhofer-Gesellschaft.DerAutohersteller BMW reduzierte denWasserverbrauch pro

produziertes Fahrzeug in den vergangenen fünf Jahren von knapp »

Mini-Windkraftwerkeauf demDachAutarke Energieversorgung

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Spannung liegt in der Luft. Sielässt sich leise knisternd hörenund auch spüren, beispielsweisean den nervösen Reaktionenvon Thomas Richter und seiner

Mitarbeiter. Sie ließe sich sogar greifen –wovor die Ingenieure beim Betreten desgrellweiß gestrichenen, hinter einer dickenStahltür gelegenen Raums aber eindring-lich warnen. Denn der fast kleiderschrank-große Kasten, der da mitten im Batterie-labor des VW-Forschungszentrums hinterAbsperrketten und Warnschildern auf ei-nem Rollwagen liegt, ist der neueste Pro-totyp eines flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Akkus, den der deutsch-französischeZulieferer Johnson Controls Saft tags zuvornachWolfsburg geliefert hat.Der gut 200 Kilo schwere Batterie-Ko-

loss mit der gewaltigen Ladespannung von360Volt und einerKapazität von angeblich17Kilowattstunden soll in den nächstenTa-gen ausgiebig vermessen und dann in den

Motorraum eines VW Caddy gehievt wer-den, um anschließend mit dem Elektro-auto auf Testfahrt zu gehen. Die Leistungs-daten, die der Zulieferer übermittelt hat,klingen vielversprechend. Mit einer La-dung der 120 Akku-Zellen soll die immer-hin 1,5 Tonnen schwere Familienkutscheüber 100 Kilometer weit fahren könnenund – wenn der Saft ausgeht – innerhalbweniger Stunden wieder komplett aufgela-den werden können. Und selbst wenn da-für keine Zeit ist, wird der Caddy nicht lie-gen bleiben. Denn dieVW-Forscher habenvorgebaut – als Notaggregat hat der VWCaddy Twin Drive einen kleinen Diesel-motor an Bord.Volkswagen will demnächst einen Feld-

versuch mit einer Flotte dieser sogenannten„Twin Drive“-Elektromobile starten. Dochbevor das Projekt in die nächste Phase geht,möchte sich Konzernchef Martin Winter-korn über den aktuellen Stand der Dingeinformieren – für den frühen Nachmittag

hat er sich zu einem Besuch im Forschungs-zentrum angesagt. Richter ahnt,was auf ihnzukommt: „Fragen über Fragen, nach allenmöglichen Details.“Winterkorn, selbst Ingenieur durch und

durch, kennt die technischen Probleme,mitdenen seineMitarbeiter im Batterielabor zukämpfen haben. „Die elektrochemischenVorgänge sind höchst kompliziert und au-ßerdem nicht ungefährlich – mit Hochleis-tungsakkus ist wahrlich nicht zu spaßen“,hatte er noch einige Wochen zuvor bei ei-nemAbendessen mit ausgesuchten Journa-listen erzählt.Aberwas soll’s? Für die Leutein der Forschung darf das keine Entschuldi-gung sein.Winterkornwürde sie auch nichtgelten lassen, denn: „Wir müssen alles kön-nen.“ Elektroantrieb, Hybridtechnik,Brennstoffzellen, aber auch konventionelleVerbrennungsmaschinen mit Hochdruck-Einspritzung undvariablemVentiltrieb,mitZylinderabschaltung. Ganz zu schweigenvon Motoren, die mit Erdgas,Wasserstoff »

Dossier

Die Autoindustrie steht wegen Klimawandel undWirtschaftskrise vor einem Umbruch. Gefordert sind neue

Antriebskonzepte und Mobilitätslösungen.Für die Ingenieure bedeutet das Stress pur, wie ein Blick

ins Forschungslabor von VW in Wolfsburg zeigt.

Wirklichkeit

Exklusivsponsoring: redaktionelles BookletAusgabe 38/2009 (Kunde: Kyocera)

Exklusivsponsoring: redaktionelles Dossier (Heft-Format)Ausgabe 17/2009 (Kunde: Volkswagen)

AdvertorialAusgabe 47/2010 (Kunde: HypoVereinsbank)

Advertorial BeihefterAusgabe 16/2010 (Kunde: KfW)

Themenspeziale 2011

Auch 2011 sind in der WirtschaftsWoche wieder zahlreiche Themenspeziale geplant. Sie eröffnen Werbungtreibenden aus verschiedenen Märkten attraktive Umfelder für ihre Kommunikation.

Ausführliche Informationen zu den kommenden Themenspezialen erhalten Sie immer aktuell unter www.iqm.de/wirtschaftswoche

Finanzen & Versicherung ET AS/DUZertifikate/Derivate I 28.02.11 10.02.11 Versicherungen (PKV) 04.04.11 17.03.11ETF/Investmentfonds I 23.04.11 06.04.11Bauen & Finanzieren 20.06.11 31.05.11Zertifikate/Derivate II 27.06.11 07.06.11ETF/Investmentfonds II 29.08.11 11.08.11Versicherungen (Kfz) 19.09.11 01.09.11Zertifikate/Derivate III 17.10.11 28.09.11Altersvorsorge 14.11.11 26.10.11ETF/Investmentfonds III 05.12.11 17.11.11

Unternehmen & Mittelstand ET AS/DUMittelstand I 14.02.11 27.01.11StartUps I 28.03.11 10.03.11 Mittelstand II 30.05.11 12.05.11StartUps II 11.06.11 24.05.11Mittelstand III 22.08.11 04.08.11StartUps III 26.09.11 08.09.11Mittelstand IV 24.10.11 06.10.11StartUps IV 12.12.11 24.11.11

Lifestyle ET AS/DUUhren I 21.03.11 02.03.11Design/red dot award 04.07.11 15.06.11Uhren II 21.11.11 03.11.11Unterhaltungselektronik 28.11.11 10.11.11

Verkehr & Logistik ET AS/DUeMobilität I 14.03.11 23.02.11Flottenmanagement 11.04.11 24.03.11Transport + Logistik 09.05.11 19.04.11eMobilität II 23.05.11 05.05.11eMobilität III 08.08.11 21.07.11IAA 12.09.11 25.08.11eMobilität IV 31.10.11 13.10.11

Bildung & Karriere ET AS/DUMBA II 05.09.11 18.08.11

Nachhaltigkeit (Green Economy) ET AS/DUNachhaltigkeit I 02.03.11 31.01.11Nachhaltigkeit II 06.06.11 02.05.11Nachhaltigkeit III 15.08.11 11.07.11Nachhaltigkeit IV 07.11.11 30.09.11

IT+Telekommunikation & Büro ET AS/DUCeBIT 21.02.11 03.02.11Büromanagement/ORGATEC 10.10.11 21.09.11

Sonstiges ET AS/DUImmobilien/expo real 01.10.11 14.09.11Jahresschluss-Ausgabe 23.12.11 06.12.11

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Mehr Infos zu „10 entscheidende Gründe“ unter www.iqm.de/wiwo

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