Uomini e Trasporti n.285 Marzo 2013

MEN

SIL

E - T

ariff

a R

.O.C

. – P

oste

Ital

ane

Spa

– S

pedi

zion

e in

ab

bon

amen

to P

osta

le –

D.L

. 35

3/2

00

3 (c

onv.

In L

. 27/

02/

200

4 n.

46) a

rt.1

com

ma,

DCB

Mo

dena

. In

caso

di m

anca

to re

capi

to in

viar

e al

CP

O M

ode

na p

er la

rest

ituzi

one

al m

itten

te p

revi

o pa

gam

ento

resi

.

prezzo di lancio

Euro 1.90285

mensile

anno XXXIImarzo 2013

Inchiesta

LE RICHIESTE DEL SETTOREAL GOVERNO CHE VERRÀ

Novità: Mercedes Arocs da cantiere

POLVERE DI STELLE

Novità: Renault Kangoo 2013

3 POSTI? MEGLIO CHE 2!

FORTEFORTCOMODAMENTE

www.uominietrasporti.it seguici su facebook e su twitter seguici su facebook

NUOVO IVECO TRAKKER

9771592053002

30285

Scania. Leader per vocazione.

L’occasione miglioreper scoprire il valore di Scania.Scania Full Solution. Il mezzo perfetto per avere tutto.

SCANIA FULL SOLUTION INCLUDE

CONTRATTO DI MANUTENZIONECON GARANZIA DI 4 ANNI

SULLA CATENA CINEMATICATutta la cura di chi conosce

il tuo Scania da sempre.Risparmi tempo,

viaggi di più.

SCARICO REMOTO DATITACHIGRAFO

SCANIA DRIVER TRAINING

FUEL&TRUCK ECONOMYLa guida per ottenere

il massimo dal tuo Scania.

Prenota la prova del veicolo presso il tuo concessionario di zona.

UOMINIeTRASP_FS_200x303.indd 1 13/02/13 09.41

Runlist_021716_UOTRA_COP.pdf

marzo 2013 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

La paura, quando si è bambini, è il motore più sano di conoscenza. Poi, quando arriva l’età che volgeal declino, si trasforma in una morsa paralizzante.L’Italia – ahinoi – sembra veramente un paese destinato al declino, congelato dal timore delle conseguenze, anche quelle più prevedibili e quindi affrontabili per tempo. Prendiamo una nevicata. Se andate su internet e fate una banale ricerca troverete esattamente quanti sono i giorni che mediamente ogni anno interessano le varie zone. Nella zona Padana siamo intorno agli 8,6 giorni, sul versante adriatico non si va oltre i 4,3, nelle isole si scende allo 0,9. Certo, sono medie, ma danno il senso del fenomeno: in Finlandia convivono con la neve per 6-7 mesi l’anno; noi, al massimo, dobbiamo fare fronte – nelle ipotesi più critiche – a una settimana di bianco candore. Tutto qui.E allora: è veramente impossibile affrontare la cosa? Non sarebbe sufficiente attrezzarsi o costringere chi di dovere a farlo? Chi gestisce un’autostrada, d’altra parte, a questo deve pensare: a far circolare in sicurezza chi versa i pedaggi. Che nevichi o ci sia il sole. Anzi, visto che gli aumenti dei pedaggi sono in funzione degli investimenti sulla rete, sarebbe sensato aggiungere tra questi anche quelli destinati a dotarsi di spazzaneve e spargisale.Ma questa è teoria. La cronaca vera si ripete paradossalmente con la stessa frequenza delle nevicate. Perché, così come accadde lo scorso, anche quest’anno – per ironia della sorte, negli stessi identici giorni – la paura indotta dal sopraggiungere verso il Mediterraneo di una «dispettosa» perturbazione fredda ha letteralmente raggelato le stanze del ministero dell’Interno e poi a cascata quelle delle prefetture che hanno bloccato la circolazione dei camion in 11 regioni italiane.Che di neve poi in molti luoghi non se ne sia vista traccia, poco conta. Che per mesi e mesi abbiamo intessuto polemiche sull’uso di pneumatici da neve o di catene, ancora meno. Che molti camion quando è stata presa repentinamente la decisione fossero già carichi e in circolazione, meno di zero. Ciò che conta, e che soprattutto prevale, è la paura: quella di costringere qualche automobilista a rimanere bloccato per ore per un camion «intraversato». Questo è il massimo che si può raggiungere.Ma ciò che più colpisce di questa paura paralizzante è che non arrivi nemmeno a guardare alle conseguenze della propria «non azione», che non arrivi a stabilire una comparazione tra il beneficio eventuale di evitare qualche coda e il costo certo che comporta il blocco della circolazione dei camion. A quanto ammonta questo costo?L’ex sottosegretario Giachino, con la pace sociale, si vantava di aver fatto risparmiare al Paese circa 2 miliardi a fermo. Certo, parlava di fermi nazionali e qui di blocco della circolazione in 11 regioni, anche se a ben vedere sono proprio le aree maggiormente produttive del paese e quindi più esposte, come indotto, allo stop dei trasporti. Ma non sottilizziamo e concediamo sconti: facciamo finta che il danno di 2 miliardi sia da dividere su 20 regioni e che ogni regione contribuisca per 100 milioni. Alla fine il blocco in 11 regioni costa 1,1 miliardi. Ecco, questo è il prezzo pagato quest’anno e lo scorso per la paura di una presunta nevicata. Per il prossimo che facciamo, speriamo che non nevichi?

EDITORIALE

1,1 MILIARDI: IL COSTO DELLA PAURA PER UNA PRESUNTA NEVICATA

Daniele Di Ubaldo

Copie arretrate euro 5,50Versamenti su c/c postale n. 68011568

intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

Chiuso in tipografia il 21/02/2013

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio

delle pubblicazioni edite da Federservice. È possibile esercita-re tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo

o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

285Anno XXXII - Marzo 2013

Direttore responsabileDaniele Di Ubaldo ([email protected])

Vice direttorePatrizia Amaducci ([email protected])

Comitato editorialeLucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli,

Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

FotoAlfonso Santolero

Hanno collaboratoMassimiliano Barberis ([email protected])

Paolo Barilari ([email protected])Umberto Cutolo ([email protected]) Anna De Rosa ([email protected])

Alberto Mondinelli ([email protected])Luca Regazzi ([email protected])

Franco Fiorucci ([email protected])

EditoreFederservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazioneVia G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO

Tel. 0517093831 | Fax [email protected]

PubblicitàMatteo Carretti ([email protected])

Tel. 051 7093831 | [email protected]

GraficaLessismore Design - Bologna

StampaArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributoall’informazione, ritiene utile pubblicare anche

le opinioni da cui dissente.È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizza-zione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti,

anche se non pubblicati, non si restituiscono.UNA COPIA EURO 3,60 (PREZZO DI LANCIO 1,90)

Autorizzazionedel Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

SpedizioneTariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione

in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena

ABBONAMENTO ANNUALE (10 NUMERI) Italia euro 30,00 | Estero euro 70,00

On-line euro 20,[email protected]

Runlist_021716_INTERNO UOTRA.pdf

4 marzo 2013

18

2230

7474

54

50

3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

18 POLITICA Tra i borbotti delle Associazioni alla vigilia delle elezioni

22 LA MIA RICETTA… Claudio Donati

26 INCHIESTA 1 Le richieste di vettori e committenti al governo che verrà

30 INCHIESTA 2 Sondaggio di UeT: Se io fossi ministro dei Trasporti...

33 SICUREZZA STRADALE Una bilancia sulla strada

34 AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 1 Gugel: trasporto, il volano per l’export

36 AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 2 Picotrans: come trasportare lontano il terremotolontano il terremoto

38 MERCATO La crisi quanto ha invecchiato i veicoli in circolazione?

45 MERCATO MERCATO Risultati e strategie di Man e Volvo Trucks

46 GUIDA ALL’ACQUISTO GUIDA ALL’ACQUISTO Condizionatori da sosta

50 PESANTI DA CANTIERE PESANTI DA CANTIERE Il nuovissimo Arocs di Mercedes-Benz. Polvere di stellePolvere di stelle

54 PESANTI DA CANTIERE PESANTI DA CANTIERE Il nuovo Trakker Iveco. Comodamente duro

58 PESANTI DA CANTIERE PESANTI DA CANTIERE Renault Trucks Xtrem. Poderoso nella cava, buono per la stradabuono per la strada

60 OLTRE IL CANTIERE OLTRE IL CANTIERE Mercedes Unimog, come te non c’è nessuno

63 MONDO PESANTE MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

64 PROMO AL VOLO PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

66 ROTOLANDOROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

68 FIEREFIERE Le case costruttrici di Veicoli al Transpotec Logitec

70 FIERE FIERE Trailer e non solo al Transpotec Logitec

74 PRIME LEGGERE PRIME LEGGERE Renault Kangoo Express versione 2013

78 BREVI DI LEGGERI BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80 NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

81 VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... Fabio Bacci

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 ministeri & co

12 legalmente parlando

14 intorno all’azienda

16 l’assicurata

17 sicuri e certi�cati

82 l’importante è la salute

AALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

International Van of The Year 2013.

Il Nuovo Ford Transit Custom è International Van of The Year.Un premio prestigioso, conquistato con la forza dei contenuti:• costi di gestione più bassi della categoria - consumi da 6,1 l/100 km e intervalli di manutenzione ogni 2 anni/50.000 km;• migliore capacità di carico della categoria - fino a 3 europallet e 1.400 kg di portata utile sul passo corto;• tecnologie uniche al servizio del tuo lavoro - controllo dell’accelerazione, SYNC e assistenza al mantenimento corsia.E in più puoi contare sulle 5 stelle EURO NCAP, il massimo riconoscimento europeo in tema di sicurezza.

NUOVO FORD TRANSIT CUSTOM 2.2 TDCiClima, Radio, ESP, Start&Stop e garanzia Ford Protect 5 anni/200.000km.€ 295 al mese TAN 2,95% TAEG 3,95% con leasing Ford Credit.


3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

18 POLITICA Tra i borbotti delle Associazioni alla vigilia delle elezioni

22 LA MIA RICETTA… Claudio Donati

26 INCHIESTA 1 Le richieste di vettori e committenti al governo che verrà

30 INCHIESTA 2 Sondaggio di UeT: Se io fossi ministro dei Trasporti...

33 SICUREZZA STRADALE Una bilancia sulla strada

34 AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 1 Gugel: trasporto, il volano per l’export

36 AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI 2 Picotrans: come trasportare lontano il terremoto

38 MERCATO La crisi quanto ha invecchiato i veicoli in circolazione?

45 MERCATO Risultati e strategie di Man e Volvo Trucks

46 GUIDA ALL’ACQUISTO Condizionatori da sosta

50 PESANTI DA CANTIERE Il nuovissimo Arocs di Mercedes-Benz. Polvere di stelle

54 PESANTI DA CANTIERE Il nuovo Trakker Iveco. Comodamente duro

58 PESANTI DA CANTIERE Renault Trucks Xtrem. Poderoso nella cava, buono per la strada

60 OLTRE IL CANTIERE Mercedes Unimog, come te non c’è nessuno

63 MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

64 PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

66 ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

68 FIERE Le case costruttrici di Veicoli al Transpotec Logitec

70 FIERE Trailer e non solo al Transpotec Logitec

74 PRIME LEGGERE Renault Kangoo Express versione 2013

78 BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

80 NON DI SOLO TRASPORTO Recensioni e ristoranti

81 VOCI... ON THE ROAD Dieci domande a... Fabio Bacci

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

10 ministeri & co

12 legalmente parlando

14 intorno all’azienda

16 l’assicurata

17 sicuri e certi�cati

82 l’importante è la salute

ALL’INTERNO:

l’agenda del mese Novità Normative

International Van of The Year 2013.

O� erta valida fi no al 31 marzo 2013. Esempio di leasing su Transit Custom Furgone Entry 250L1H1 2.2TDCi 100CV con clima, radio, ESP, start&stop e garanzia estesa 5 anni/200.000Km Ford Protect: prezzo di vendita € 16.989,67 (IPT, messa su strada e IVA esclusa), anticipo € 3.125,40 (comprensivo di prima quota leasing € 295 e spese gestione pratica € 330), 47 quote da € 295 (IVA e spese incasso Rid € 3,00 escluse); opzione finale di riscatto ad € 2.223,97. Importo totale del credito di € 15.330,99 comprensivo dei servizi facoltativi Guida Protetta, Assicurazione vita, disoccupazione, invalidità. Totale da rimborsare € 16.547,17. Imposta di bollo in misura di legge all’interno della prima quota mensile. TAN 2,95%, TAEG 3,95% . Salvo approvazione FCE Bank plc. Per informazioni sulle condizioni generali del finanziamento fare riferimento alla Brochure Informativa disponibile sul sito www.fordcredit.it. Ford Transit Custom consumi da 6,1 a 7,1 l/100 km, emissioni CO2 da 162 a 189 g/km. I veicoli in foto possono contenere accessori a pagamento.

Il Nuovo Ford Transit Custom è International Van of The Year.Un premio prestigioso, conquistato con la forza dei contenuti:• costi di gestione più bassi della categoria - consumi da 6,1 l/100 km e intervalli di manutenzione ogni 2 anni/50.000 km;• migliore capacità di carico della categoria - fino a 3 europallet e 1.400 kg di portata utile sul passo corto;• tecnologie uniche al servizio del tuo lavoro - controllo dell’accelerazione, SYNC e assistenza al mantenimento corsia.E in più puoi contare sulle 5 stelle EURO NCAP, il massimo riconoscimento europeo in tema di sicurezza.

NUOVO FORD TRANSIT CUSTOM 2.2 TDCiClima, Radio, ESP, Start&Stop e garanzia Ford Protect 5 anni/200.000km.€ 295 al mese TAN 2,95% TAEG 3,95% con leasing Ford Credit.


6 marzo 2013

11 FEBBRAIOPotrebbe cadere neve. Preventivamente il mi-nistero dell’Interno lancia un allarme raccolto dai Prefetti di 11 regioni che bloccano la circolazione ai Tir. Il danno è considerevole. Per risarcirlo le associazioni di categoria sono d’accordo sul promuovere una class action.

14 FEBBRAIOUnatras aveva denunciato un blocco delle attività di revisione dei veicoli presso le Motorizzazioni a causa del raggiunto monte ore di straordinari del personale. Ma dal mi-nistero rispondono che, siccome controllo e revisione dell’autotrasporto attengono alla sicurezza, il monte si può travalicare.

15 FEBBRAIOMamma li turchi! Quelli di oggi, più che con le scimitarre, sono bravi con la logistica. Esem-plare l’ascesa di Ekol Logistics, giunta in Italia nel 2011, oggi inaugura 3 collegamen-ti settimanali Trieste-Istanbul e sposta il quartier generale a Novara. Nel 2013 conta di crescere a tripla cifra. E pensare che c’è chi si accontenterebbe di un’inezia più dello «0».

MARZOCon la primavera tornano i venti di fermo. Spirano sempre dalla stessa parte: da Tra-sportoUnito, che lo annuncia per fine mar-zo, e dalla Sicilia dove il comitato Forza d’Ur-to ha scelto come data buona l’11 marzo. Ma non è detto che venga «soffiato» più avanti.

31 MARZOScade il termine (prorogato) per versare il contributo annuale all’Albo dell’Autotra-sporto, ma scade per sempre pure la possibi-lità di effettuare un qualsivoglia versamento in forma cartacea. L’Albo si fa moderno: dal 1° aprile – se non è uno scherzo – va tutto on-line.

31 MARZOTermina il 1° trimestre 2013 e dal 1 al 30 aprile si può presentare domanda di rimborso ac-cise. Ma in quanti lo fanno? Secondo quan-to riferisce la Staffetta Quotidiana, soltanto un autotrasportatore su due. Scarsa infor-mazione e timore di esporsi a controlli fiscali, le ragioni del disdegno, radicato per lo più al Sud.

1059 giorni. Sono quelli trascorsi dall’adozione dell’eco-bonus 2010. Lo abbiamo già detto, ma l’attesa continua. Un filo di speranza lo ha dato il ministro (ormai ex) Pas-sera rispondendo a un’interrogazione parlamentare, in cui ha chiarito che gli uffici tecnici della Commissione UE sono favorevoli a concederlo, ma si oppongono dalla DG Concorrenza, il cui direttore – per paradosso – si chia-ma Alexander Italianer.

Il 13 febbraio la committenza or-ganizza un con-vengo per parlare alla politica. Ma la voce dei relatori non suona univo-

ca. C’è quella dura del vicepresidente di Confindustria, Aurelio Regina, che defi-nisce i costi minimi un’esclusiva italiana, ininfluente sulla sicurezza, e aggiunge che vanno chiusi i rubinetti statali da cui escono i 400 milioni per l’autotrasporto.

SCUSATE IL RITARDO

Fausto FortiAurelio Regina

Perché abbiamo passato un Perché abbiamo passato un intero autunno e uno stralcio di inverno a ragionare su pneumatici da neve e catene per poi riscontrare che basta la presunzione di una nevicata per rendere inutile ogni acquisto al riguardo?

Olio delle patatine per far viaggiare i camion: la s�da sostenibile di McDonalds

McDonald’s ha chiuso un cerchio verde. Secondo quanto riferisce il Green Car Re-ports, la catena principe degli hamburger ha pensato di recuperare l’olio con cui vengono fritte le patatine per produrre il biodiesel con cui viaggiano i camion che riforniscono i ristoranti della catena. Nei Emirati Arabi Uniti questi camion per-corrono 1,3 milioni di km, viaggiando al 100% con biodiesel. Negli Usa ogni anno dai McDonald’s escono in media 5.450 litri di olio avviato a riciclo. In Europa più dell’80% dell’olio da cucina usato è con-vertito in biodiesel e i camion McDonald’s ne utilizzano il 37%. I maligni dicono che è tutta una mossa per recuperare imma-gine. Sarà, ma l’ambiente è ugualmente contento. Se non fosse per quella puzza di fritto che i veicoli si lasciano dietro…

Molto più conci-liante è la voce del presidente di Confetra, Fausto Forti, che condan-na i costi minimi, ma avanza propo-

ste alternative, in parte anche concrete, alla ricerca di un approccio per tornare a dialogare. In pratica l’appello è: basta con le spaccature, basta con le guerre di reli-gione, basta con i conflitti e i contenziosi. Ma chi glielo dice a Regina?

Emilio Pietrellipresidente delGruppo Federtrasporti.Gruppo Federtrasporti.

IL MESE IN UNA PAGINA

1059


DRIVEN BY QUALITY

TRUCKS I PARTS I FINANCE WWW.DAFTRUCKS.IT

DAF XF105 SUPER SPACE CAB:UN’OCCASIONE DA NON PERDERE!DAF XF105 SUPER SPACE CAB:UN’OCCASIONE DA NON PERDERE!

Per maggiori informazioni chiama il numero verde

Il tuo XF105 460 Euro 5a partire da €48 al giorno inclusiContratto Manutenzione Extra CareAssicurazione Incendio e Furto.

* Offerta valida per il veicolo XF105 460 configurazione base con ZF intarder.Condizioni Legali Campagna: esempio importo finanziato: € 70.000 • Anticipo 10% • Riscatto 1% • Tan 6% • Taeg 8,45% • Numero rate: 60 • Spese apertura pratica € 300,00 + IVA • Spese mensili invio RID € 4,00. Salvo approvazione Paccar Financial. Offerta valida fino al 15 aprile 2013.

800-911452

XF105bianco_OffertaMarzo_200x303_Layout 1 06/02/13 16.56 Pagina 1


8 marzo 2013

Minori consumi di carburanteL’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di tra-sporto. Anche se i pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, in-fluenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la scelta di quali pneumatici montare sui veicoli è determinante per la competitività della flotta. Il secondo parametro da valutare è la resistenza al roto-lamento per il suo rapporto diretto con il consumo di car-burante. Esistono ricette facili per abbassarla che però compromettono la durata e l’aderenza del pneumatico.

Per questo le case di pneumatici sviluppano non solo le mescole, ma anche l’architettura del pneumatico in modo integrale. Continental ci aggiunge l’AirKeep®: una calan-dra interna brevettata che aiuta a mantenere la pressione di gonfiaggio più a lungo, miglio-rando notevolmente la resisten-za al rotolamento in condizioni d’uso reali.Con i pneumatici Continental della Generazione 2 si rispar-mia carburante e si aumenta l’efficienza e la competitività della vostra azienda.

1,777 1,80 1,791 1,794 1,808 1,797 1,801

COSTI QUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESAAMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

GASOLIO, BUROCRAZIA E SERVIZI POSTALI• Segue una brutta curva il prezzo del gasolio alla pompa e anche quello extra-rete. Ma d’altra parte anche a livello in-ternazionale i prezzi del petrolio subiscono rincari, arginati in questa fase dall’apprezzamento dell’euro sul dollaro. In ogni caso le medie ponderate parlano di incrementi nelle ultime settimane di 0,4/0,5 centesimi per litro.• Anche la rigida burocrazia può determinare aggravi di costi. Volete un esempio? Consideriamo il corso di forma-zione periodica per rinnovare la Carta di Qualificazione del Conducente. Che vada fatto è sacrosanto. Così com’è sa-crosanto che chi lo frequenta non possa assentarsi oltre modo. La normativa in materia però è spietata: superate le tre ore di assenza, subito scatta l’obbligo di ripete-re tutto da capo. Per un’impresa che lavora nei trasporti internazionali è un problema, in quanto capita spesso che un conducente si trovi all’estero e non possa frequentare il corso. Come fare? Anita ha scritto alla Direzione gene-

19 GENNAIO 19 FEBBRAIO DIFFERENZA

MINIMO 1,757 1,777 0,027

MEDIO 1,767 1,787 0,020

MASSIMO 1,788 1,808 -0,020

GASOLIO | Prezzi alla rete

PREZZO GASOLIO: MA COM’È DURA LA SALITA

DICEMBRE GENNAIO FEBBRAIO115

110

105

100

95

90

85

NORD CENTRO SUD E ISOLE

GASOLIOEURO/000LEURO/000LEURO

min max min max min max

1290 1292 1297 1302 1302 1308

PREZZI EXTRARETE ANDAMENTO DEL PETROLIO BRENT A 3 MESI

DECALOGO DEL VALORE | I pneumatici Continental aumentano la resa del tuo veicolo

PREZZI DEI DISTRIBUTORI

Per sapere di più sul Decalogo del Valore e sull’Etichetta Europea :CONTITRUCK.IT E FACEBOOK .COM/CONTINENTALPNEUMATICITRUCK

rale per la Motorizzazione del ministero dei Trasporti per far presente la cosa, «per chiedere di voler considerare la possibilità di aumentare il numero di ore» e per proporre di consentire «il recupero delle ore di lezione perdute– entro una determinata tempistica - al fine di non dover ripetere ex-novo il corso stesso». Speriamo in una risposta concreta.• Il decreto del Ministero dello Sviluppo economico del 23 Gennaio 2013 (in Gazzetta Ufficiale n.35 dell’11 febbraio) rivaluta i contributi annuali dovuti dai titolari di licenze in-dividuali e di autorizzazioni generali ai servizi postali. Il con-tributo per la prima sede arriva a 299 euro, mentre quelli per le sedi secondarie passa a 119 euro. Il contributo per presentare richieste di licenze individuali diventa di 600 euro, quello per autorizzazioni generali di 299 euro. Il con-tributo d’istruttoria per le richieste di modifica, estensione, riduzione o variazione delle licenze e delle autorizzazioni, rimane di 119 euro.



10 marzo 2013

La domanda merita un appro-fondimento. Il lettore avrà certamente avuto notizia della

sentenza con la quale, alla fine del-lo scorso anno, la Corte di Cassa-zione, decidendo in merito a una controversia promossa dal mini-stero dell’Interno e dalla Prefettura di Sondrio contro l’accoglimento di un ricorso di un’impresa di autotra-sporto da parte del Giudice di pace di Morbegno, ha consentito di in-serire un veicolo immatricolato per il trasporto in conto terzi nell’iscri-zione dell’impresa di autotraspor-to, proprietaria dello stesso veico-lo, all’Albo dei gestori ambientali.In sostanza, la Suprema Corte ha condiviso la motivazione con la quale il Giudice di pace aveva esteso l’operatività dell’autorizza-zione per il conto terzi al traspor-to in conto proprio (anche se per quest’ultimo, come sappiamo, è richiesta un’apposita licenza), af-fermando che il provvedimento abilitativo al conto terzi «ha conte-nuto più ampio ed è subordinato a condizioni e requisiti più rigorosi». Quest’ultimo, come argomenta la Corte, può essere considerato «comprensivo anche del trasporto per conto proprio», e perciò non si può pretendere che chi ha già ot-tenuto il titolo maggiore si debba munire anche dell’altro per poter svolgere un’attività complementa-re e accessoria di quella principale, come stabilisce la legge 298 del 1974.Il Comitato Nazionale dei Gesto-ri ambientali si è prontamente uniformato alla pronuncia giuri-sprudenziale e, con nota del 30 novembre 2012, lo ha comunicato alle proprie Sezioni regionali e pro-vinciali, nonché alle Associazioni di categoria.È evidente, quindi, che d’ora in avanti i competenti organi dell’Al-

bo dei gestori ambientali non po-tranno che accogliere richieste di iscrizione come quella che ha dato luogo alla decisione della Cassa-zione.Peraltro, posto che la sentenza ri-cordata non può operare automa-ticamente in tutte le fattispecie analoghe, va detto che nessun pronunciamento formale è stato espresso né dal Comitato centrale per l’Albo degli autotrasportatori, né dalla Direzione Generale per il Trasporto Stradale e per l’Intermo-dalità, competente per materia.Il tema comunque non è nuovo: an-che nell’ambito della ormai sop-pressa Consulta Generale per l’au-totrasporto e per la logistica, che intendeva avviare una semplificazio-ne normativa di tutta la disciplina in materia di au-totrasporto, era stata ipotizzata la legittimazione dei trasporti in conto proprio anche con veicoli immatricolati ad uso conto terzi e in disponibilità di imprese di autotrasporto iscritte all’Albo degli autotrasportatori. Infatti, sembra logico che quando l’impresa interessata svolge en-trambe le attività di trasporto non siano necessari due distinti titoli autorizzativi; la prima autorizza-zione cioè, come ora riconosce la Suprema Corte, può ricomprende-re anche la licenza al trasporto in conto proprio, senza gravare l’im-presa di ulteriori, e inutili, adem-pimenti burocratici.D’altro canto, è presumibile che lo stesso legislatore della 298, nel delineare il «conto proprio»

e nel differenziarlo dal «conto ter-zi», non abbia inteso comprimere l’operatività di un’impresa che fos-se al tempo stesso produttrice di beni e titolare di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori, impeden-dole di trasportare le sue merci con i propri veicoli autorizzati al conto di terzi, ma abbia sempli-cemente mirato a regolamentare fattispecie (fino ad allora prive di disciplina), in cui il trasporto costi-tuisce attività strumentale, acces-soria e sussidiaria rispetto a quella principale dell’impresa.

In definitiva, potrebbe anche non essere necessario un ulteriore in-tervento chiarificatore del legisla-tore, ma, nel frattempo, è senz’al-tro consigliabile un formale interpello dell’impresa interessa-ta (magari per il tramite delle asso-ciazioni di categoria) al Comitato centrale per l’Albo degli autotra-sportatori e alla Direzione Gene-rale per il Trasporto Stradale e per l’Intermodalità.

Sono titolare di una ditta di autotrasporto, ma svolgo anche un’altra attività imprenditoriale. È vero che con i veicoli adibiti al conto terzi posso svolgere anche trasporti in conto proprio?Marino T., Pisa

AL CONTO TERZI

DEI VEICOLI AUTORIZZATI

L’USO IN CONTO PROPRIO

MINISTERI & CO C COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

PROPRIO

Scrivete a Clara Ricozzi: icozzi: ministeri&[email protected]&[email protected]

di Cl

ara

Ri

cozz

iex

dir

etto

re d

i dip

arti

men

to

c/o

min

iste

ro T

rasp

ort

i


nuovo VolvO FHVolvo Trucks. Driving Progress

www.volvotrucks.it/fh


12 marzo 2013

LEGALMENTE PARLANDO UNAUNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

Scrivete a Barbara Michini: ichini: [email protected]@uominietrasporti.it

di B

arba

ra

Mic

hini

avvo

cato

- S

tud

io Z

un

arel

li

La domanda del lettore tocca un argomento dibattuto: la responsabilità vettoriale per

sottrazioni illecite delle merci tra-sportate (furto e rapina). Si tratta di eventi da cui nascono, per lo più, contenziosi promossi dalle Com-pagnie assicuratrici, le quali, dopo aver indennizzato il danno subito dall’assicurato, si surrogano nei diritti di quest’ultimo (la «surroga legale» dell’art. 1916 cc) ed eserci-tano azione di rivalsa contro i vet-tori responsabili. Più precisamente, al vettore contrattuale si addebita la responsabilità, appunto, contrat-tuale (art. 1693 cc), verso il vettore che ha eseguito materialmente il trasporto si fa valere la responsabi-lità extracontrattuale (per la quale non è invocabile il beneficio della limitazione di responsabilità di cui all’art. 1696 cc e non opera la pre-sunzione di responsabilità prevista invece a carico del vettore contrat-tuale, gravando l’onere probatorio sul reclamante il danno).La sentenza, emessa peraltro a più di 10 anni dall’evento, affronta la tematica della rapina, prima qualifi-candola come «evento non impre-vedibile» e poi negando efficacia di prova alla denuncia sporta, nelle immediatezze del fatto, alla Stazio-ne dei Carabinieri, argomentando testualmente: «è evidente che la mera denuncia, così come anche la susseguente eventuale archiviazio-ne, si basano esclusivamente su di-chiarazioni provenienti dalla parte medesima, e quindi costituiscono mero assunto necessitante di pro-va, laddove insorga contestazione, come avvenuto».Nell’accertamento della responsa-bilità vettoriale, la sentenza, anche all’esito delle prove testimoniali as-sunte, argomenta: «le circostanze di tempo (ore3,30) e di luogo (area sosta) nonché le misure di salva-guardia adottate (assenza di più persone a bordo, installazione sul veicolo di sistema allarme/blocco con codice di marcia o di localizza-

zione, etc.), unitamente al tipo di merce trasportata (tappeti, elettro-domestici, ecc) , all’assenza di un adeguato piano di guida, dimostra-no che il vettore non ha adottato misure che possano reputarsi ex ante idonee ad evitare la sottra-zione del carico, in adempimento dell’onere di diligenza previsto dall’art. 1172 , 2^ comma, cc». A padall’art. 1172 , 2^ comma, cc». A padall’art. 1172 , 2^ comma, cc» -rere del Giudicante, cioè, l’autista, consapevole dell’elevato valore dei beni trasportati e quindi della loro appetibilità, è responsabile (anzi, gravemente responsabile) per non essersi accertato, preventi-vamente, dell’esistenza lungo il percorso di autoparchi custoditi

in cui il mezzo avrebbe dovuto es-sere ricoverato, preservandolo da mire di malviventi. Nemmeno la presenza di altri autoveicoli (che viaggiavano in carovana insieme al mezzo vittima di rapina) è stata considerata dal Giudice un’apprez-zabile cautela, dal momento che «gli asseriti compagni di viaggio in convoglio» non si erano accorti dell’allontanamento, durante la so-sta, dell’autista sequestrato.La pronuncia ricalca quell’orienta-mento giurisprudenziale secondo cui «la scelta del vettore di posi-zionare il carico in ora notturna e in una zona incustodita, non è una scelta insindacabile, ma raggiun-ge il livello gravemente colposo, atteso che i rischi di furto e rapina sono rischi tipici dell’attività di au-

totrasporto, contro i quali le impre-se di settore sono tenute in parti-colar modo a premunirsi» (Cass. colar modo a premunirsi» (Cass. colar modo a premunirsi»27.3.2009 n. 7533).In presenza di tale casistica, per il vettore è opportuno convertire ciò che i Giudici considerano tipico rischio imprenditoriale in costo as-sicurativo e quindi tutelarsi stipu-lando una polizza che fornisca ga-ranzie ampie, anche al di sopra dei limiti di responsabilità legali. Anche prima, però, adeguate clausole contrattuali potrebbero risultare idonee a predeterminare l’ambito di responsabilità vettoriale e limi-tarne le conseguenze.Nel caso di specie, l’appello potreb-be costituire uno strumento di tu-tela a posteriori, anche se i giudici di secondo grado difficilmente ammettono la rinnovazione di accertamenti peritali, basando-si per lo più su elementi probatori acquisiti. Tra l’altro, in varie cause è stato statuito che le perizie sul-le condizioni del carico, redatte da tecnici di fiducia dell’assicuratore possono essere utilizzate dal giudi-ce di merito come fonte di convinci-mento, quando il vettore sia stato messo nella condizione di parteci-pare in contraddittorio; l’opponibi-lità al vettore di tali risultanze non contestate costituisce un altro ele-mento ostativo per l’ammissibilità, in appello, di ulteriori perizie in gra-do di ribaltare il giudizio di primo grado.In ogni caso, le sentenze di primo grado sono provvisoriamente esecutive e quindi le condanne ivi comminate non si paralizzano con un’impugnazione, a meno che non venga accolta una specifica istanza di sospensione concessa in presen-za di gravi motivi.

LA RAPINA?UN «RISCHIO TIPICO» DELL’AUTOTRASPORTONel 1999 ho subito una rapina in un’area di servizio. Oggi è stata emessa la sentenza che mi condanna a risarcire in totale il valore delle merci. Posso impugnarla e non pagare? Francesco M., Napoli



14 marzo 2013

di M

arco

M

anci

nid

otto

re c

om

mer

cial

ista

INTORNO ALL’AZIENDA CONSIGLICONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

Scrivete a Marco Mancini: ancini: [email protected]@uominietrasporti.it

paritetico non costituisce un’en-tità giuridica/economica distinta dalle società cooperative che la co-stituiscono; infatti, non ha distinta denominazione né propria sede, non è soggetto d’imposta, non ha codice fiscale né partita iva, non ha il potere di rappresentare i pro-pri aderenti.Il gruppo cooperativo paritetico è un contratto con cui più coope-rative si prefiggono uno scopo comune, strumentale alle loro attività, dal quale ciascuna co-operativa si attende un miglior esercizio della propria impresa. Il suo scopo, per esempio, potreb-be essere quello di gestire, nell’in-

teresse dei suoi aderenti, alcu-ne funzioni o di essere il cen-tro propulsore di iniziative, di scelte, di strate-gie di produzio-ne e/o di merca-to. Nel caso di cooperative di autotrasporta-tori può essere oggetto del con-tratto la gestio-ne congiunta

dell’ufficio traffico ovvero dell’uf-ficio commerciale o ancora degli acquisti collettivi o del servizio di somministrazione del gasolio, ri-manendo inalterata l’autonomia giuridica, contabile e gestionale delle singole cooperative.Si tratta di un contratto associati-vo, che nel funzionamento si avvi-cina all’associazione temporanea di imprese; il gruppo non ha alcun rapporto verso l’esterno, non è de-stinato a operare con terzi e svolge le sue funzioni interagendo con le diverse società cooperative che lo costituiscono.La disciplina del gruppo coope-

rativo paritetico prevede che il contratto regoli la direzione e il coordinamento delle imprese delle cooperative aderenti e indichi fra l’altro: 1) la durata, 2) la cooperati-va o le cooperative a cui è attribui-ta la direzione del gruppo, indican-done i relativi poteri, 3) l’eventuale partecipazione di altri enti pubblici e privati, 4) i criteri e le condizioni di adesione e di recesso dal con-tratto, 5) i criteri di compensazio-ne e l’equilibrio nella distribuzione dei vantaggi derivanti dall’attività comune.Con la costituzione del gruppo cooperativo paritetico, quindi, le cooperative assegnano a una o a più strutture socie la direzione del Gruppo e regolamentano i rapporti fra le stesse con criteri di parite-ticità, senza alcuna soggezione di una dall’altra. Anche la società «capogruppo» nella fattispecie non ha la funzione di esplicare un’influenza dominante e/o di con-trollo sulle società partecipanti, ma solo di essere soggetto di rife-rimento per gestire i rapporti previ-sti dal contratto.Un ultimo aspetto da sottolineare: la normativa ha previsto che pos-sono partecipare al gruppo anche società non cooperative e quindi anche quelle lucrative, previsione non contemplata da alcun istituto cooperativistico. È molto impor-tante in quanto assegna un rilievo qualificante e innovativo alla figu-ra del gruppo cooperativo pariteti-co, rivestendolo di contenuto eco-nomico-imprenditoriale piuttosto che mutualistico.

GRUPPO COOPERATIVO

Sono presidente di una piccola cooperativa. Negli ultimi tempi si fa fatica a chiudere i bilanci. Vorremmo collabo-rare con altre realtà, ma temo che in questo modo deleghiamo ad altri le sorti dell’azienda. C’è modo di evitarlo?Renzo M., Follonica (GR)

PARITETICO:INTEGRARSI CONSERVANDO AUTONOMIA

In una situazione di crisi economi-ca, che colpisce particolarmente l’autotrasporto, può essere utile

ricercare collaborazioni sinergiche che riducano i costi dei servizi e ne aumentino la produttività.Il problema è ancora più attuale per quelle cooperative medio-pic-cole che soffrono più delle altre la crisi economica e che, pur avendo un’alta incidenza dei costi di ge-stione e quindi minori corrispettivi da riconoscere ai soci, hanno ritro-sia a voler considerare qualsiasi opportunità a unirsi con cooperati-ve dello stesso tipo e magari ope-ranti sullo stesso territorio.Il desiderio di mantenere a tutti

i costi una completa autonomia – funzionale oltre che giuridica – molte volte conduce all’impossi-bilità di continuare a perseguire lo scopo sociale non riuscendo più la cooperativa a dare ai soci coope-ratori quella efficienza produttiva necessaria per la continuazione del rapporto sociale.Una possibile soluzione al proble-ma sopra riportato viene dal nuo-vo istituto, introdotto nel 2003 dal legislatore nel nostro ordinamen-to, trattasi del «gruppo coopera-tivo paritetico», regolamentato nell’art. 2545 septies c.c.La figura del gruppo cooperativo


È impossibile sapere cosa fanno i tuoi mezzi e i tuoi autisti se non li osservi con i tuoi occhi. Per questo Visirun ti offre il sistema più semplice e immediato per monitorare in tempo reale la tua flotta commerciale, analizzare dati e consumi, risparmiare carburante, pianificare missioni e percorsi, evitare il rischio di furti e rapine, ridurre le spese e incrementare il business. Vuoi ottimizzare il tuo lavoro quotidiano risparmiando tempo e denaro? Senza contratti e senza vincoli, devi solo visitare il nostro sito e scegliere l’abbonamento più adatto alle tue esigenze: Visirun. Se non provi, non capisci.

visirun.comscopri di più e abbonati su

9-18 da lun. a ven.

Visi

run®

è u

n m

arch

io r

egis

trat

o di

Mob

ivis

ion

Srl.

will

becr

eati

ve.c

om

a partire da

al mesetutto compresosenza vincoli

19 €

REPORTE STATISTICHE

ANTIFURTOSATELLITARE

TEMPO EPRESENZE

LOCALIZZAZIONEFLOTTA

TERMINALE DI BORDO

CONTROLLODEI CONSUMI

se non vedi non sai.


16 marzo 2013

L’ASSICURATA COMECOME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

Scrivete a Donato Sgargetta: Donato Sgargetta: [email protected]@uominietrasporti.it

di D

onat

o

Sgar

gett

are

spon

sab

ile a

rea

sin

istr

i Fe

der

serv

ice

Già da alcuni anni le compa-gnie assicuratrici cercano di adottare sistemi informatici

di verifica e controllo del compor-tamento dei conducenti dei veico-li. Tant’è che l’utilizzo delle black box (o scatole nere) è sempre più diffuso. L’origine di tali sistemi è da individuare nella necessità, per gli assicuratori, di verificare sia la percorrenza chilometrica delle vet-ture (al fine di calcolare i premi as-sicurativi in funzione dell’effettivo utilizzo dei veicoli), sia la frequen-za dei sinistri (grazie a un sensore che rileva eventuali urti). Per in-centivare l’utilizzo di tali sistemi, le compagnie propongono tariffe o condizioni di polizza privilegiate.Mentre all’estero tali strumenti sono ampiamente accettati dall’u-tenza, in Italia esiste un diffuso scetticismo; molti si sentono spia-ti e, quindi, preferiscono spendere qualche euro in più, piuttosto che installarli.Per gli autotrasportatori il proble-ma non dovrebbe porsi; esiste già il cronotachigrafo che registra mol-ti comportamenti e stili di guida (velocità, ore di guida, ecc). Sem-mai i trasportatori sono stanchi di dover installare ulteriori sistemi e apparati oltre a quelli obbligatori per legge (cronotachigrafo, Sistri ecc); sarebbe sufficiente un picco-lo sforzo di fantasia e studi applica-tivi per unificare in un solo sistema tutte le applicazioni necessarie.Ma forse il problema è che non è stata sufficientemente focalizzata l’attenzione sull’uso di tali stru-menti: se usati correttamente, infatti, rappresentano proprio ciò che richiede il lettore: una valida difesa in caso di richieste danni. Quante volte avete ricevuto richie-ste di risarcimento (magari a cau-sa di un errore di trascrizione di una targa) per fatti mai accaduti?

Con l’esibizione dei tracciati del cronotachigrafo o anche solo del telepass autostradale si può dimo-strare la propria estraneità.Quindi ben vengano tutti quei si-stemi che ci consentono di monito-rare e registrare i comportamenti degli autisti o di localizzare con precisione l’ubicazione del veicolo, fornendo una prova certa dei dati, senza, con ciò, temere di sentirsi spiati.Alla luce di tali considerazioni, ri-tengo utile adottare due sistemi che la moderna tecnologia forni-sce a prezzi sempre più accessibili: i rilevatori satellitari e le telecame-re di bordo.I localizzatori satellitari (in veri-tà già diffusi anche perché sempre più richiesti dalla committenza) hanno sostanzialmente due fun-zioni: una di localizzazione che consente a un utente esterno (uf-ficio traffico, proprietario, cliente, destinatario) di monitorare in tem-po reale l’ubicazione del veicolo, oltre a una serie sempre più vasta di dati (identità del conducente, ore di guida utilizzate e residue, consumi ecc); una, altrettanto im-

portante, di sistema di allarme (in caso di incidenti, furti o uso impro-prio del veicolo).Sul mercato esistono molte azien-de che commercializzano tali siste-mi; ciò che le differenzia in modo sostanziale sono i servizi (in parti-colare la quantità dei dati raccolti e la reportistica) da cui dipendono direttamente i costi.Ugualmente interessante, a fini strettamente assicurativi, è l’uti-lizzo di telecamere di bordo. Si tratta di «marchingegni» tecnolo-gici che registrano le immagini in continuo e immagazzinano au-tomaticamente quelle relative a eventi precisi (dalle brusche frena-te agli incidenti) oppure a richie-sta dell’utilizzatore. La loro utilità è inconfutabile. In pratica è come avere sempre a bordo un testimo-ne certo e imparziale, pronto a di-mostrare comportamenti propri e altrui.

QUANDO LA TECNOLOGIADIVENTA UN TESTIMONEINCONFUTABILE

È la quarta volta in sette anni che ricevo una richiesta di risarcimento danni per sinistri di cui non ho la minima idea, fatti cioè che, per quanto mi riguarda, non sono mai accaduti. Vorrei evitare di riceverne una quinta: cosa posso fare?Elso S. M., Fermo


marzo 2013 17

SICURI E CERTIFICATI STRADE VERSO LA QUALITÀSTRADE VERSO LA QUALITÀ

Scrivete a Scrivete a Paolo Moggi: Paolo Moggi: [email protected]@uominietrasporti.it

di Paolo Moggi

responsabile qualità e sicurezza G

rup

po

Federtrasprti

Il trasporto di rifiuti rappresen-ta sicuramente una criticità per tutti i soggetti coinvolti, auto-

trasportatori compresi. Le difficol-tà, derivanti sia da una normativa ampia e complessa che da errate interpretazioni, possono portare a sanzioni pesanti sia dal punto di vista pecuniario che penale.L’art. 193 del D.Lgs. 152/2006 im-pone, in generale, che tali traspor-ti siano accompagnati dal «Formu-lario di Identifcazione dei Rifiuti» dal quale risulti nome e indirizzo

di: produttore/detentore, desti-natario, trasportatore, origine, tipologia e quantità dei rifiuti tra-

sportati, impianto di destinazione, modalità e data del trasporto.L’articolo 258, comma 4, del me-desimo decreto prescrive che chiunque effettui il trasporto di rifiuti senza il prescritto formulario ovvero indichi nello stesso dati in-completi o inesatti è punito con la sanzione amministrativa pecunia-ria da 1.600 a 9.300 euro, alla qua-le si aggiunge la denuncia all’Au-torità Giudiziaria e il sequestro del veicolo (art. 483 codice penale) se i rifiuti sono classificati pericolosi. La sanzione pecuniaria e penale ri-guarda sia il produttore /detentore che il trasportatore.Ecco perché è assolutamente necessario che la quantità dei rifiuti sia sempre espressa in kg o in litri alla partenza ed eventual-mente riscontrata a destino. Sul punto è intervenuta anche la Corte di Cassazione (sentenza n. 21871 dell’11.10.2006) per giudicare so-prattutto quell’abitudine creatasi nella prassi di barrare esclusiva-mente la voce «peso da verificarsi a destino» – e quindi senza indica-re il peso dei rifiuti – nei casi in cui fosse difficile conoscere l’effettiva quantità trasportata a causa, per esempio, della tipologia di rifiuti o dall’assenza di idonei sistemi di pesatura.La sentenza, invece, ha ribadito che la quantità dei rifiuti traspor-tati va indicata al momento della partenza e che non si può riman-dare tale adempimento esclu-sivamente all’arrivo del carico a destinazione argomentandolo sulla base sia della finalità del for-mulario, che è quella di controllare costantemente il trasporto dei ri-fiuti, sia – soprattutto – del tenore letterale della disposizione, per cui «peso da verificarsi a destino» indica soltanto la possibilità di un riscontro del quantitativo.

Ne deriva che nel caso in cui sia im-possibile determinare esattamen-te sin dall’inizio il peso dei rifiuti trasportati, il produttore dovrà comunque indicarne anche in via approssimativa la quantità al mo-mento della partenza, barrando in aggiunta la voce «peso da verifi-carsi a destino», al fine di conosce-re l’effettivo quantitativo di rifiuti trasportato.Da qui la risposta alla domanda del lettore: è molto importante che il conducente del veicolo autoriz-zato al trasporto di rifiuti, prima di partire, svolga un controllo accura-to di tutte le informazioni contenu-te nella specifica documentazio-ne, con particolare riferimento alle quantità, alla corrispondenza tra codice rifiuto e descrizione della tipologia, nonché all’evidenza se il trasporto sia sottoposto anche alla normativa ADR. Questo al fine sia di predisporre il veicolo nel pieno rispetto dalle specifiche disposizioni (per esempio segna-lazione arancio, etichettatura, ecc), sia di rispettare la descrizio-ne delle materie trasportate come richiesto dal capitolo 5.4 dell’ADR. In questo caso, infatti, vi si ribadi-sce che il formulario deve conte-nere nella parte «Annotazioni» il numero ONU, preceduto dalle let-tere UN, la designazione ufficiale, il numero della relativa etichetta, il gruppo di imballaggio se assegna-to e la classificazione delle gallerie ove necessario.

LE COSE DA CONTROLLAREASSOLUTAMENTE PRIMA DI PARTIRETrasporto ri�uti per conto di diverse imprese. Ce n’è una però che non sempre indica nella docu-mentazione il quantitativo caricato, lasciando a me il compito di occuparmene una volta giunto allo scarico. Ma è regolare? E se nel caso non lo fosse, rischio anche io qualche sanzione?Giovanni R, Gissi (CH)

RIFIUTI:TRASPORTO


18 marzo 2013

PENTOLA

POLITICA TRA I BORBOTTII DELLE ASSOCIAZIONI ALLA VIGILIA DELLE ELEZIONI

Mentre una circolare del ministero dei Trasporti sui costi minimiirrita per qualche giorno le associazioni, quello dell’Economiafa cambiare la ripartizione dei 400 milioni per il 2013:ci rimettono soprattutto gli incentivi.E intanto Unatras si allarga e cambia i vertici

PENTOLA

CHE STA

UNA

PER BOLLIREdi Umberto Cutolo


marzo 2013 19

Gorgoglia, borbotta, bofon-chia, scoppietta, schiuma, evapora il pentolone dell’au-

totrasporto nazionale, come uno di quei paioli di rame pieni di po-lenta sospesi sul fuoco del cami-no in una vecchia baita di monta-gna o meglio – date le tensioni del momento – quello in cui la strega di Biancaneve intinge la mela per avvelenarla e farla mordere dalla

fanciulla con la pelle bianca come la neve e le labbra rosse come il sangue, pronunciando con voce chioccia la famosa fase: «Fatti bella per tentarla e per sempre addormentarla».Ma per ora la mela deve aspetta-re. Il pentolone dell’autotrasporto ancora non può bollire, in attesa che un nuovo governo rimescoli la polenta (o la pozione stregata) nel paiolo, sciogliendone i grumi, amalgamando la sostanza, con-trollando la fiamma, per evitare che il fuoco dei costi minimi della sicurezza rovini la cottura e, ma-gari, bruci qualcuno.Dunque, da sotto il coperchio, ap-poggiato in modo da lasciare uno sfogo d’aria alla tensione che si accumula, arrivano mugugni gor-goglii borbottii borboglii crepitii sfrigolii scoppiettii che rientrano subito, proprio come bolle di una polenta che sta lì lì per cuocersi, ma ancora non è del’amalgama giusta per essere scodellata sulla tavola...

La ripartizione:meglio un uovo oggi…Gorgoglia la pentola e fa sobbalza-re il coperchio, soprattutto quan-do improvvisamente salta l’accor-do raggiungo soltanto a dicembre con il vice ministro dei Trasporti, Mario Ciaccia, sulla ripartizione dei 400 milioni che la legge di Sta-bilità ha assegnato al settore per il 2013. È stato l’Ufficio centrale di bilancio del ministero dell’Econo-mia a rimettere in discussione la ri-partizione, sostenendo che i fondi assegnati ai rimborsi del Servizio Sanitario Nazionale (18 milioni) e quelli per le spese non documen-tate (71 milioni) sarebbero stati insufficienti, stando al «tiraggio» (cioè alla spesa reale) degli anni precedenti. Una motivazione che il neo presidente di Unatras, Paolo Uggè, ha subito definito «pretestuosa» e «inopportuna», ricordando che il tiraggio alla base dell’accordo di dicembre era stato parametrato sui dati ufficiali di bi-lancio.Ma, dovendo scegliere se aprire un contenzioso con i ministero dell’Economia («Non ha ritenuto neppure di confrontarsi con le as-sociazioni», protesta Uggè) o se rivedere le cifre secondo le indica-zioni dell’amministrazione, le as-sociazioni hanno deciso di imboc-care questa seconda strada, anche

perché aprire un contenzioso con il ministero dell’Economia avrebbe certamente finito per finire davanti al nuovo governo, facendo slittare a chissà quando l’erogazione dei fondi. «Meglio un uovo oggi…», sorride Claudio Donati, segreta-rio di Assotir. Saldo zero, comunque? Macché. Le associazioni sono convinte che il tiraggio giusto è quello calcolato dal ministero dei Trasporti e quin-di quei 46 milioni in più assegnati alle due voci finiranno per restare nelle casse dello Stato. Un’ipotesi che Uggè dà per scontata: «Abbia-mo fatto una scelta responsabile, anche se penalizzante, ma in que-sti momenti bisogna affrontare le emergenze».

E allora le cifre delle voci conte-state sono state riportate ai valo-ri del 2012: per il servizio sanitario nazionale 22 milioni (quattro in più) e 113 per le spese non docu-mentate (42 in più). Con il proble-ma di togliere quei 46 milioni alle altre. È andata che a rimetterci sono stati (come era facilmente preve-dibile) soprattutto gli investimen-ti, scesi da 50 a 26 milioni (meno 16 ai pedaggi e meno 4 alla for-mazione), nonostante sia la voce più qualificante per ristrutturare e far crescere il settore. D’altra parte lo stesso presidente dell’A-nita, Eleuterio Arcese, l’ha detto chiaro e tondo nel corso della riu-

Gorgoglia, borbotta, bofonchia, scoppietta,

schiuma, evapora il pentolone

dell’autotrasporto, in attesa che il nuovo

governo alzi la �amma e porti a bollore la

pozione. Solo allora si potrà alzare il coperchio

e vedere se dentro c’è una mela avvelenata (una decisione contro

i costi minimi della sicurezza) o una

rassicurante polenta (una rilettura concordata

del famigerato articolo 83 bis)


20 marzo 2013

nione, lui che presiede l’associa-zione dove si concentrano gli im-prenditori più grossi del settore: «Ma con la crisi che c’è, chi volete che investa quest’anno?».

Ma la legge di Stabilitàdel 2014?Borbotta la pentola, perché che se quest’anno non si investe, non è detto, con l’aria che tira, che nel 2014 la prossima legge di Stabili-tà riconfermi lo stanziamento di 400 milioni per il settore. E allora già circola l’ipotesi di rileggere al-cune voci. Come l’Inail, per esem-pio. Tutti sanno che il rimborso dei premi assicurativi viene con-cesso dal governo perché il setto-re paga troppo rispetto al tasso di incidentalità: i parametri adottati per l’autotrasporto sono fermi a 50 anni fa, quando l’indice di sini-strosità del settore era molto più alto.Ma adeguare l’in-dice agli attuali livelli di incidentali-tà non è semplice. Si tratta di modi-ficare gli indici di rischio di tutto il settore trasporti e l’Inail non ha al-cuna intenzione di rinunciare a una grossa fetta dei premi che gli arri-vano dal settore, ma soprattutto resiste il ministero dell’Economia, che da questo mecca-nismo di surplus, dovuto al mancato aggiornamento degli indici di pe-ricolosità, spalmato su varie ca-tegorie, incamera qualcosa come un miliardo di euro. Ci vorrebbe, allora, una legge ad hoc. E in Ita-lia parlare di leggi significa far passare degli anni.

Una circolare sul terreno minatoBorbotta la pentola dell’autotra-sporto anche quando il direttore generale del ministero dei Tra-sporti, Enrico Finocchi, rispon-dendo a un interpello del segre-tario generale della Fedit, Enzo Solaro, su quel terreno minato che sono i costi minimi della sicu-rezza. La cui norma prevede, fra l’altro, la possibilità di attivare

una speciale procedura con cui ottenere l’emissione di un decre-to ingiuntivo immediatamente esecutivo per ottenere il paga-mento delle differenze tariffarie. Alla Fedit, il ministero ha, però, precisato che tale procedura si applica soltanto se il trasporto è stato eseguito sulla base di un contratto non scritto. Apriti cielo! «Per primo Uggè ha tuonato che «le interpretazioni di natura giuridica, si può essere d’accordo o meno, sarebbe bene fossero lasciate ai giudici» e ha invitato gli uffici del ministero a occuparsi, invece, dei controlli, anche per «evitare segnalazioni di omissione di atti d’ufficio». Un tono molto duro, anche perché i controlli vanno attivati su denun-

cia di parte e al ministero ne sono già arrivati una cinquantina e sono stati subito passati alla Guar-dia di Finanza.Il fatto è che chiunque parla di costi minimi rischia di scottarsi. «Una ri-sposta inopportuna», la definisce il segretario di Fiap, Silvio Faggi. «Con quel po’ po’ di contenzioso che c’è in piedi», aggiunge Donati, «un atto di questo genere assume un valore politico anche se è una riposta tecnica. E se è così, io vo-glio sentirmelo dire dal governo, non dall’amministrazione».Forse proprio per questo, per l’assenza di un valore politico nella nota ministeriale, la pole-mica si è rapidamente esaurita. E Uggè ha rigirato la polemica con-tro la Fedit: «Qualcuno, con gran-de abilità, occorre riconoscerlo, ha provato attraverso quesiti su

aspetti di legge a precostituire interpretazioni forzate, non con-siderando le con-seguenze che si sarebbero potute determinare sia per le imprese che per i funzio-nari pubblici che non sono i depo-sitari delle inter-pretazioni auten-tiche di norme di tiche di norme di legge» e verso i legge» e verso i quali Uggè ha voquali Uggè ha vo-luto «ribadire la luto «ribadire la nostra profonda nostra profonda considerazione». considerazione». Polemica chiusa.Polemica chiusa.

E le associazionisi compattanoBofonchia la pentola e smuove il Bofonchia la pentola e smuove il mondo associativo, lo riassesta, mondo associativo, lo riassesta, ne scioglie i grumi, appiana le divergenze, lo rende più omoge-neo. Così, ai primi di dicembre, l’ennesima scaramuccia all’in-terno di Unatras fra CNA-Fita da una parte e Fai-Conftrasporto e Confartigianato Trasporti dall’al-tra su una circolare del ministero dei Trasporti relativa ai requisiti richiesti ai consorzi e alle coo-perative, in cui la prima delle tre associazioni ha preso pubblica-mente la stessa posizione della confindustriale Anita, ha fatto arricciare il naso a molti, soprat-tutto dopo il tavolo a quattro su-gli accordi di settore (Anita e CNA

A volte servono elementi simbolici per comprendere le cose.

Così per dare un suggello al ricompattamento del

fronte interno all’Unatras il rinnovo delle cariche è

stato concepito spartendo le cariche tra vecchi

contendenti: a Paolo Uggè (FAI) va la presidenza,

a Mauro Concezzi (CNA-Fita) la segreteria. Il tutto

sancito lo stesso giorno in cui Assotir entrava in Conftrasporto e quindi

in Unatras. Una famiglia paci�cata e anche

allargata

POLITICA TRA I BORBOTTII DELLE ASSOCIAZIONI ALLA VIGILIA DELLE ELEZIONITRA I BORBOTTII DELLE ASSOCIAZIONI ALLA VIGILIA DELLE ELEZIONI

120 anni di innovazione

www.cargobull.com

Approfi ttate delle nostre innovazioni nella logistica del trasporto refrigerato.

Per informazioni: +39 045 8961910

517

3

Investimento.Profi cuo.S.KO COOL con FERROPLAST®: con l’innovativaThermoTechnology per un consumo minore di energia.E con un nuovo portellone posteriore rinforzato per unaresistenza ancora più elevata – just more.


I FONDI PER L’AUTOTRASPORTO: IERI E OGGI

VOCI 2013(definitivo)

2013(I ipotesi)

2012

rimborso SSN su premi RCA e spese non documentabili

135 (22+113)

89 135

pedaggi autostradali 134 50 102,6

formazione 16 20 15

INAIL 91 91 91

investimenti 26 50 -

Fita con Confindustria e Confetra) che peraltro dopo i primi incontri non aveva avuto ulteriori sviluppi.Fatto sta che, dovendo rinnova-re i suoi vertici, a fine gennaio, Unatras ha eletto alla presidenza un «veterano» come Uggè (Fai-Conftrasporto) e ha coinvolto nella gestione dell’associazione anche CNA-Fita, chiamando alla segreteria Mauro Concezzi, se-gretario generale dell’associazio-ne artigiana. Poi, lo stesso giorno (martedì 29 gennaio) ha coopta-to un’altra associazione, Assotir, attraverso l’adesione di quest’ul-tima a Conftrasporto. «Un pas-so importante sulla strada della costruzione di quel soggetto

unitario dell’autotrasporto», ha spiegato la presidente di Assotir, Anna Manigrasso, «che è con-dizione oggi imprescindibile per consentire a questo settore di reggere le sfide che ha di fronte».Gorgoglia, borbotta, bofonchia, scoppietta, schiuma, evapora il pentolone dell’autotrasporto, in attesa che il nuovo governo alzi la fiamma e porti a bollore la po-zione. Solo allora si potrà alzare il coperchio e vedere se dentro c’è una mela avvelenata intinta in una brodaglia di code di pipistrel-lo e cuore di topo (come potreb-be essere una decisione contro i costi minimi della sicurezza) o una rassicurante polenta (come

una rilettura concordata del famigerato articolo 83 bis) da stendere sulla spiana-ta di legno, appianando le polemiche e lavo-rando tutti per mi-gliorare la competi-tività del sistema. E mangiare la salsiccia che li attende al centro del-la polen-ta

Per risparmiare carburante:

raffreddamento effi ciente con

FERROPLAST® NX17.

120 anni di innovazione

www.cargobull.com

Approfi ttate delle nostre innovazioni nella logistica del trasporto refrigerato.

Per informazioni: +39 045 8961910

517

3

Investimento.Profi cuo.S.KO COOL con FERROPLAST®: con l’innovativaThermoTechnology per un consumo minore di energia.E con un nuovo portellone posteriore rinforzato per unaresistenza ancora più elevata – just more.


LO CHEF DEL MESE CLAUDIO DONATI

La mia ricetta

UNA TAVOLA

Tovaglie a quadretti ed «Est Est Est» come se piovesse, nella trattoria «Assotir» di Claudio Donati,

come si usa nella sua Montefiascone. Gli affettati sono la specialità della casa: finiscono a fette

tutte le aziende di autotrasporto, quelle vere e quelle a veicoli zero, ma anche gli organismi

governativi che si occupano del settore. Da gustare pure le carni alla brace, soprattutto quelle dei committenti, scottate a fondo con i costi minimi. E le insalate fatte con la verdura fresca dell’orto dietro il locale, dove crescono cespi di sottosegretari e di ministri da cogliere – questi ultimi – almeno quattro volte l’anno. Messe insieme, carni e verdure mescolano i loro sapori, attenuando l’arroganza delle prime (la committenza), con la consultazione delle seconde (il governo) e lasciando pregustare un piatto di normali relazioni industriali. È così la cucina dello chef Donati: campagnola e

genuina, appaga il palato, riempie la pancia e si digerisce senza problemi. Sarà anche merito dell’«Est Est Est», ma quando uscite dalla trattoria, vi sentite leggeri come una piuma

e non vi resta nulla sullo stomaco. Neanche i committenti.

INDUSTRIALI

e non vi resta nulla sullo stomaco. Neanche i e non vi resta nulla sullo stomaco. Neanche i committenti.

e non vi resta nulla sullo stomaco. Neanche i

La mia ricettaLa mia ricetta

e non vi resta nulla sullo stomaco. Neanche i committenti.

PAGLIA E FIENO DI ACCESSO E AGGREGAZIONI CON INTERMEDIAZIONE A PARTE(dosi per tutto l’autotrasporto)- Regole per l’accesso alla professione

- Regole per l’accesso alla professione3 chili

- Autotrasportatori100mila (su 120mila)

- Aziende a veicoli zero

50 mila

- Incentivi di governo

(Q.B.)Mettere le regole per l’accesso alla professione in un tegamino e farle sfrigolare a

fuoco lento, aggiungendo una dose generosa di formazione imprenditoriale.

Mentre le regole si cuociono, separate con una centrifuga le aziende di autotra-

sporto isolandole da quelle a veicoli zero, che metterete in una teglia per agenzie

di intermediazione.Dopo questa operazione, vi resteranno circa 100 mila imprese che centrifughere-

te ulteriormente fino ad avere tre mucchi di aziende: quelle più piccole (il mucchio

più grosso), quelle intermedie e quelle strutturate (il mucchio più piccolo).

Prendete le prime e mescolatele in un tegame con gli incentivi finché non si

aggregheranno saldamente riducendosi almeno a 80 mila.Servite in tavola i tre mucchietti separatamente ma in uno stesso piatto, mentre

in due scodelle a parte presenterete le agenzie di intermediazione e i committen-

ti, dopo aver scottato entrambi con i costi minimi per stemperarne l’arroganza.

Annaffiate generosamente con Est Est Est, bianco di Montefiascone.(La Ricetta è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti» sulla base dell’intervista rilasciataci da Claudio Donati)

La mia ricetta

RELAZIONIDI NORMALI


L’ANTIPASTOAutotrasporto affettatocon crostini di culturaLa crisi attuale non fa che accentuare le difficoltà strutturali dell’autotrasporto ita-liano, che vive praticamente da sempre una sua crisi endemica. Cosa bisogna fare per ri-metterlo in sesto e consentirgli di superare questa fase? Qual è la sua ricetta?L’autotrasporto viene sempre più percepito come la parte debole e povera di una funzione più generale della movimentazione delle mer-ci, l’anello debole della catena logistica. Pur-troppo quest’idea è ormai data per scontata, mentre se si vuole rivitalizzare il settore, bi-sogna proprio partire da un’azione politica e culturale che contrasti e sradichi questo luogo comune.

Sì, ma come? Difendendo la poca attività rimasta? E chi deve farlo?Non si tratta di difendere l’esistente, ma di cambiare il sistema, segmentando il settore. Perché noi oggi abbiamo grosso modo tre tipi di imprese: quelle che sono in grado di esegui-re soltanto il trasporto, che hanno un solo vei-colo o poco più e sono la stragrande maggio-ranza; quelle che hanno 10-20 camion e stanno faticosamente tentando di trovare uno spazio sul mercato. In più ci sono quelle pochissime più strutturate che riescono a organizzarsi da sole. Si tratta di tipologie di azienda che, pur essendo tutte di autotrasporto, hanno interes-si completamente diversi e che devono trovare una sistemazione anche normativa. Purtroppo non mi sembra che a livello politico ci sia con-sapevolezza di questo.

IL PRIMOPaglia e fieno di accesso e aggregazioni conintermediazione a parteCosa dovrebbe fare la politica? Come do-vrebbe essere la normativa che regola il settore?Tre cose. La prima: modificare la professione fin dall’accesso. Oggi l’unico dei requisiti richiesti che prevede una differenziazione è la capacità finanziaria. Per il resto – onorabilità e compe-tenza – è tutto uguale per tutti, per un’azienda monoveicolare come per una con 2 mila mezzi. Ma è evidente che parliamo di aziende comple-tamente diverse. Per gestire un’azienda dicia-mo di 100 camion, oltre all’onorabilità, alla ca-pacità finanziaria e alla competenza, bisogna avere nozioni di tecnica imprenditoriale: saper gestire i clienti, i fornitori, il personale. Una se-rie di competenze complesse, insomma, che

nel momento in cui oggi si supera l’esame certamente non si hanno.

La seconda?È una conseguenza della prima. Proprio per-ché il settore non è cresciuto si è creato uno spazio abnorme occupato dall’intermediazio-ne, che incide sul costo finale del trasporto ma non è giustificata sotto il profilo dell’effi-cienza e della trasparenza. È importante sta-bilire un rapporto tra il fatturato dell’impresa di trasporto e il suo parco veicoli. Certo, ci vuole flessibilità, però bisogna cominciare a dire che se un’azienda iscritta all’Albo ha un solo ca-mion e fa 10 milioni di fatturato evidentemente fa un altro mestiere, fa l’intermediario e quindi dovrà essere iscritto non come trasportatore, ma come un’altra tipologia d’impresa, assolu-tamente legittima, ma diversa: prenderà delle provvigioni, ma non farà il primo vettore.

Perché? Gli intermediari accedono alla prov-videnze degli autotrasportatori?Sì, ma il problema non è il vantaggio di riceve-re fondi pubblici, che poi avendo pochi camion sono scarsi. Il problema è che facendo il primo vettore, anche se il committente rispetta i co-sti minimi, a chi fa realmente il trasporto arri-va a meno dei minimi. Allora, come succede anche in altri settori, per esempio nell’edili-zia, nell’affidamento dei lavori bisognerebbe introdurre criteri che permettano di verificare come e con chi viene eseguito il lavoro. Oggi succede che l’organizzazione del trasporto è

Oggi l’unità è un valore che viene addirittura prima dei contenuti


in mano a soggetti che si travestono da auto-trasportatori e di notte, come si dice, tutti i gatti sono neri.

E il terzo punto?Oggi sono sul mercato 110-112 mila imprese rea-li: è un numero abnorme. Per di più, la maggior parte ha meno di 5 veicoli. Ci vorrebbe una scel-ta di politica economica del governo capace di portarle in 4-5 anni almeno a 80 mila, perché se le aziende sono troppe sono proprio le microim-prese a essere sfruttate, a diventare senza volerlo le migliori alleate dell’intermediazione. Allora a queste imprese andrebbe proposto un progetto di aggregazione, facendo tesoro delle esperienze trascorse e correggendone gli errori, per cercare di mettere in piedi delle realtà imprenditoriali che siano imprese a tutti gli effetti, cioè che siano in grado di essere efficienti, competitive, flessibili.

LA PIETANZACosti minimi di giornatain attesa di relazioni industrialiAllora, mettiamo che per ipotesi tutto questo sia stato già realizzato e il settore così ristrut-turato. I «costi minimi della sicurezza» servi-rebbero ancora?Sui «costi minimi della sicurezza» noi abbiamo in-vestito molto politicamente e li consideriamo ancora oggi uno strumento fondamentale anche per la valenza simbolica che hanno assunto, come limite posto alle iniziative unilaterali della committenza tese, in senso lato, a schiacciare il prezzo del trasporto fino a zero.

Fino a zero? Non vo-gliono pagare?Possibilmente. Io dico sempre che oggi i rapporti sono tali che se un committente tro-va un trasportatore che gli offre gratis il servizio di trasporto, lui glielo fa fare sen-za preoccuparsi di come fa a effettuar-lo. Però, al di là del paradosso, è chiaro che i costi minimi servono ad aiutare questo settore a rendere più decenti i rapporti con la committenza - intermediazione compresa - che è stata ed è di un’arroganza ve-ramente inaccettabile.

Insisto nella domanda: i costi minimi della si-curezza sarebbero ancora necessari in un si-stema «normalizzato»?Penso di no. La soluzione del futuro è la creazione di relazioni industriali decenti tra committenti e vettori, come esistono in altre parti d’Europa, dove non ci sono costi minimi, ma tutti capiscono che se con un litro di gasolio si fanno al massimo tre chilometri, nessuno può chiedere di avere un prezzo del servizio da cui risulta che con un litro di gasolio di chilometri ne fai sei. In un contesto come questo i costi minimi di sicurezza potran-no anche restare come parametro, ma il punto è che bisogna costringere la committenza ad avere delle relazioni serie con i vettori. Vero è che anche il mondo dell’autotrasporto deve fare un passo in avanti, diventare più imprenditoria-le, ma la committenza deve capire che dall’altra parte del tavolo ci sono delle imprese. Se si prende questa strada, in futuro il prezzo verrà fuori da solo, come punto di convenienza reci-proca. Però oggi guai a toccarli…

IL CONTORNOInsalata di ministri sbucciata di Albo e ConsultaI governi che si sono succeduti fino a oggi si sono posti, con maggiore o minore accentua-zione, come momento di mediazione, anche tramite due organi, come la Consulta per l’au-

totrasporto e l’Albo degli autotraspor-tatori. Ora la situazio-ne è cambiata. Cosa accadrà?La mia convinzione è che questo settore deve pretendere di stare nel-la serie A dei soggetti che interloquiscono con il governo. Come per gli agricoltori, per gli artigia-ni, per i commercianti, i problemi degli autotra-sportatori vanno affron-tati direttamente con il governo. Voglio dire che si possono tenere i rap-porti costanti con il sot-tosegretario, ma almeno 3-4 volte l’anno bisogna parlarne anche con il mini-stro, evitando di ricorrere a organismi intermedi, come era la Consulta, altrimenti si finisce per ricadere nel soli-to tran tran. Si finisce, cioè,

nella migliore delle ipotesi per rifinanziare il settore con i 400 milioni nella legge di stabilità. È vero che c’è il rischio che se non c’è serietà non ti

ancora oggi uno strumento fondamentale anche per la valenza simbolica che hanno assunto, come li-mite posto alle iniziative unilaterali della commit-tenza tese, in senso lato, a schiacciare il prezzo del

Fino a zero? Non vo-

Possibilmente. Io dico sempre che oggi i rap-porti sono tali che se

-

che i costi minimi servono re questo settore a rendere più decenti

totrasporto e l’Albo degli autotraspor

accadrà?La mia convinzione è che questo settore deve pretendere di stare nella serie A dei soggetti che interloquiscono con il governo. Come per gli agricoltori, per gli artigiani, per i commercianti, i problemi degli autotrasportatori vanno affrontati direttamente con il governo. Voglio dire che si possono tenere i rapporti costanti con il sottosegretario, ma almeno 3-4 volte l’anno bisogna parlarne anche con il ministro, evitando di ricorrere a organismi intermedi, come era la Consulta, altrimenti si finisce per ricadere nel solito tran tran. Si finisce, cioè,

nella migliore del le ipotesi per rifinanziare il

LO CHEF DEL MESE CLAUDIO DONATI

Delocalizzazione alle Province e REN hanno inferto all’Albo due colpi mortali


danno neanche quelli, ma la verità è che con quello stanziamento ogni anno finiscono per evitare di affrontare i problemi veri.

L’Albo però...L’Albo era nato come organo di autogoverno della categoria. Poi ha subito due colpi mortali: il primo è stato quando hanno dato le funzioni territoriali alle Province. Ma un Albo dove ogni Provincia fa storia a sé - e dove prevalgono le logiche e le politiche locali - non può funzionare. Il secondo è stato l’istituzione del Registro elettronico nazionale che è stato affidato alla Motorizzazione. Il REN contiene praticamente tutte le informazioni sull ’autotrasporto per conto terzi e quindi finisce per doppiarsi con l’Albo. Se ci aggiungiamo sidenza a un è venuta meno la terzietà, c’è davvero da fare un ragionamento serio. Cosa deve fare l’Albo? A cosa deve servire? Se non serve a niente, risparmiamo-cene i costi.

IL DESSERTTorta di Unatrascon tutti dentroUltima cosa: come mai avete aderito a Conftra-sporto e quindi siete entrati in Unatras, nono-stante le polemiche del passato?Noi abbiamo aderito a Conftrasporto perché ci siamo trovati in sintonia in modo particolare sulla

questione dei costi minimi. Abbiamo assunto iniziative autonome,

ma con una linearità e una visione di quell’im-

postazione che non tutti in Unatras hanno avuto. Abbiamo visto in particolare la CNA-Fita che non ha condiviso nel-lo stesso modo la posizione sui costi minimi, ma soprattutto ha adottato com-portamenti che non si devono te-nere quando si fa parte di un con-testo unitario. Adesso fortuna-tamente la que-stione sembra essere rientrata. E capisco che, talvolta, anche sulle questioni di merito si cerchi-no soluzioni che permettono alla propria associa-zione una certa visibilità. Però…

E per questo avete aderito a Conftrasporto e a Unatras?In un certo sen-so. Abbiamo sen-tito i trasportato-ri che sono usciti da un 2012 dram-detto: tutti voi ste, ma il proble-

ma è che ognuno dice la sua e qui non si combina niente. Noi abbiamo ragionato a lungo su queste parole e ci siamo convinti che il mondo della rap-presentanza deve evitare di fare l’errore di divider-si. Sa cosa le dico? Oggi la questione dell’unità è un valore che viene addirittura prima dei contenu-ti. Oggi dico che la capacità di dare una visibilità unitaria a questo settore viene prima di quelle due o tre rivendicazioni principali che, comunque, stando a quello che sento in giro, mi sembra ab-bastanza facile portare a minimo comun denomi-natore. Al contrario, da sola, non dico Assotir, ma neppure la Fai va da nessuna parte

danno neanche quelli, ma la verità è che con quello stanziamento ogni anno finiscono per evitare di affrontare i problemi veri.

lbo però...L’Albo era nato come organo di autogoverno della categoria. Poi ha subito due colpi mor-tali: il primo è stato quando hanno dato le funzioni ter-ritoriali alle Province. Ma un Albo dove ogni Provincia fa storia a sé - e dove prevalgo-no le logiche e le politiche locali - non può funzionare. Il secondo è sta-to l’istituzione del Registro elettronico na-zionale che è stato affidato alla Motorizza-zione. Il REN contiene prati-camente tutte le informazioni sull ’autotra-sporto per conto terzi e quindi finisce per doppiarsi con l’Albo. Se ci aggiungiamo sidenza a un dirigente ministeriale ne è venuta meno la terzietà, c’è davvero da fare un ragionamento serio. Cosa deve fare l’Albo? A cosa


ma con una linearità e una visione di quell’im

postazione che non tutti in Unatras hanno avuto. Abbiamo visto in particolare la CNA-Fita che non ha condiviso nello stesso modo la posizione sui costi minimi, ma soprattutto ha adottato comportamenti che non si devono tenere quando si fa parte di un contesto unitario. Adesso fortunatamente la questione sembra essere rientrata. E capisco che, talvolta, anche sulle questioni di merito si cerchino soluzioni che permettono alla propria associazione una certa visibilità. Però…

E per questo avete aderito a Conftrasporto e a Unatras?In un certo senso. Abbiamo sentito i trasportatori che sono usciti da un 2012 dramdetto: tutti voi

dite tutte cose giu- ste, ma il problema è che ognuno dice la sua e qui non si combina niente. Noi abbiamo ragionato a lungo su queste

danno neanche quelli, ma la verità è che con quello stanziamen-to ogni anno finiscono per evitare di affrontare i

che assegnando la pre-dirigente ministeriale ne


ma con una linearità e una condivisione di quell’im

postazione che non

matico. Ci hanno dite tutte cose giu

L’antipasto Autotrasporto affettatocon crostini di cultura

Oggi abbiamo tre tipi di imprese: quelle in grado di eseguire soltanto il trasporto; quelle con 10-20 camion; quelle più strutturate. Aziende con interessi diversi che devono anche trovare sistemazione normativa

Il Primo Paglia e fieno di accesso e aggregazioni con intermediazione a parte

Bisogna modificare la professione fin dall’accesso. Per gestire un’azienda di 100 camion, oltre a onorabilità, capacità finanziaria e competenza, bisogna avere no-zioni di tecnica imprenditoriale

La pietanza Costi minimi di giornatain attesa di relazioni industriali

I costi minimi servono a rendere più decenti i rapporti con la committenza - intermediazione compresa - che è stata ed è di un’arroganza veramente inaccettabile

Il contorno Insalata di ministri sbucciata di Albo e Consulta

Il dessert Torta di Unatrascon tutti dentro


26 marzo 2013

L’INCHIESTA LE RICHIESTE DLE RICHIESTE DI VETTORI E COMMITTE

Costi minimi

Attuare la liberalizzazione regolata dell’autotrasporto garanten-do i costi minimi, pure per percorrenze sotto i 100 km, anche at-traverso semplificazione normativa

Obbligo di contratti scritti. Conservare i costi minimi, ma ge-nerici, quindi «non per filiera», applicabili a tutti i trasporti e senza limitazioni chilometriche

Costi massimi

Da riconoscere al vettore a prescindere dalla negoziazione. Costo carburante da allineare al costo europeo (più basso di oltre 20 cent). Dimezzare il premio assicurativo per veicoli equipaggiati con sistemi di controllo e tracciabilità del percorso tramite un os-servatorio che verifichi rapporto premi-sinistri

Relativizzare l’impatto dei costi fissi uguali per tutti (gasolio, pedaggi e traghetti) riportandoli in fattura distinti dall’importo del servizio di trasporto, rimesso a libera contrattazione

ControlliAssicurare un’azione tale da garantire il rispetto delle rego-le che disciplinano il settore dell’autotrasporto

Rendere operativa anche tra committenti e vettori gli effetti delle in-formative antimafia interdittive emesse dalle Prefetture. Istituire una commissione apposita presso l’Albo

Tempi di pagamento

Adeguare i termini massimi di pagamento per corrispettivi di trasporto a 30 giorni, come da normativa UE

Albo

Riformare tempestivamente l’Albo nazionale dell’autotra-sporto affinché diventi strumento per garantire maggiore trasparenza e legalità

Istituire un Albo c/proprio. Riformare quello c/terzi per renderlo uno snodo di verifica e messa in rete delle informazioni sensi-bili ai fini della trasparenza

Accordi di settore

Fermo restando l’art. 83 Bis, recuperare per legge la pos-sibilità di accordi tra le grandi forze della rappresentanza della committenza logistica, industriale e dell’autotra-sporto e che sia garantito l’accordo di settore tra le parti se promosso da rappresentanze dell’autotrasporto e della committenza rappresentate nel CNEL

Recuperarli normativamente, anche garantendo l’accordo pro-mosso da almeno due grandi rappresentanze sia dell’autotra-sporto che della committenza, se rappresentate nel CNEL

Sub-vezione

Limitare a due soli passaggi e introdurre la proporzionalità tra i mezzi in disponibilità delle aziende e i contratti assunti. Anche se ridotta al vettore che di fatto effettua il trasporto, va garantita la «rivalsa diret-ta» sul committente

ITTENTI AL GOVL GOVL ERNO CHE VERRÀ

DELLA SICUREZZA...DELLA SICUREZZA...

SE SI VOTASUI COSTISUI COSTI

MINIMI MINIMIUnatras li vuole anche sotto i 100 km. Anita e CNA-Fita chiedono di mantenerli, ma modi�candoli. Con�ndustria non ne vuol sentir parlare. Confetra anche, ma cerca di evitare «guerre di religione». E le altre richieste? Per la maggior parte sono una conseguenza dei costi...


marzo 2013 27

L’INCHIESTA

C’è sempre qualcosa da attende-re per l’autotrasporto italiano. La drammaturgia dell’attesa –

dal «Deserto dei Tartari» (Dino Buz-zati, 1940) ad «Aspettando Godot» (Samuel Beckett, 1953) – è lo spet-tacolo più abituale per il settore, che non esita a cambiare teatro rapida-mente (e in massa) spostandosi da questa a quella platea. Negli ultimi 18 mesi l’attesa era tutta per la sen-tenza del TAR del Lazio sui ricorsi dei committenti contro i «costi minimi della sicurezza». Che ancora non è arrivata perché nel frattempo sulla prima attesa se ne è innestata una seconda: quella delle elezioni e del nuovo governo.Dunque tutto il mondo dell’auto-trasporto ha fatto una conversione di 90 gradi, lasciando a se stessi i giudici amministrativi e si è rivolto nuovamente alla Politica. E dato che i programmi dei partiti quanto a trasporti lasciavano a desiderare, tutte le rappresentanze - vettori e committenti - hanno ritenuto oppor-tuno presentare i loro desiderata articolandoli per punti. Anita ne ha elencati 6 (ma con molti sottopunti), Unatras ne ha stilati 15, assorbendo quelli che stava preparando Confar-tigianato Trasporti e - in parte - i 20 di CNA-Fita, 6 dei quali, però, riguar-

dano il trasporto persone. Poi sono arrivati Confetra e Confindustria che, insieme, ne hanno presentati 9, di poche righe ciascuno, ma accom-pagnandoli, il 13 febbraio, con un pubblico dibattito aperto ai rappre-sentanti delle forze politiche (il ca-pogruppo PD della Camera, Enrico Letta, la deputata PdL, Anna Cinzia Bonfrisco, il leghista Andrea Gibel-li e l’UDC Luciano Ciocchetti) e con una doppia presentazione da parte del vicepresidente di Confindustria, Aurelio Regina, e del presidente di Confetra, Fausto Forti.

I «costi minimi» come protagonistiNonostante tutte queste persona-lità, protagonista indiscusso della giornata all’Auditorium della Confin-dustria e di tutta la mini campagna elettorale dell’autotrasporto sono – e non poteva essere diversamente – i «costi minimi della sicurezza», pre-senti, quasi sempre al primo posto, in tutte le proposte delle singole asso-ciazioni: per difenderli a spada tratta (Unatras), per chiedere di cancellarli (Confetra e Confindustria) o per mo-dificarli in qualche modo (CNA-Fita e Anita). Ma comunque facendo di-scendere dalla posizione assunta su di essi tutta una serie di altre riven-

Costi minimi

Rivedere i «costi minimi», differenziando i rapporti regolati da con-tratti scritti e verbali e introducendo garanzie per il vettore sul pieno riconoscimento dei costi sostenuti per gasolio, pedaggi e traghetti

No ai costi minimi. La forma scritta del contratto di trasporto come elemen-to fondamentale di chiarezza fra le parti. Promuovere clausole di durata per stabilizzare i rapporti. Semplificare le controversie attraverso il tentativo di mediazione presso le associazioni di categoria o mediante clausole arbitrali

Costi massimi

Razionalizzare la rete distributiva prevedendo anche impianti auto-matizzati e dedicati ai camion. Intervenire per ridurre i premi assicu-rativi alle imprese a zero sinistri gravi

Riconoscere come costi fissi - non negoziabili - i costi del gasolio e dei pedaggi, non dipendenti dalle capacità imprenditoriali. Razionalizzare il regime assicurativo della merce trasportata

ControlliIntrodurre semplificazioni amministrative nella gestione del trasporto e in materia di controlli (per es. abolizione della scheda di trasporto)

Utilizzare i «rating di legalità» introdotti dalla legge «Cresci Italia» da parte del mercato per la scelta del partner logistico. Tracciare i paga-menti per contribuire a contrastare le pratiche illecite

Tempi di pagamento

Allineare la normativa di settore con quella UE che fissa il pagamen-to a 30 giorni

Avere la certezza dei tempi di pagamento, introducendo in contratto una clausola penale

Albo

Modificare il titolo V della Costituzione per riportare allo Stato competenze delocalizzate in materia di autotrasporto. Riformare l’ Albo. Interconnettere le banche dati dell’Albo con quelle di altri enti e accesso pubblico al REN per garantire trasparenza e legalità

Accordi di settore

Rivedere la disciplina degli accordi settoriali

Sub-vezione

Ridurre la filiera del trasporto, stabilendo un limite per la sub-vezione

Introdurre limiti alla subvezione, per evitare lo sfruttamento dell'ultimo anello della catena


28 marzo 2013

L’INCHIESTA LE RICHIESTE DLE RICHIESTE DI VETTORI E COMMITTENTI AL GOVL GOVL ERNO CHE VERRÀ

dicazioni che toccano gli altri temi principali: i «costi massimi», i tempi di pagamento, i controlli.E allora mentre Unatras non solo parla di costi «incomprimibili», ma chiede di applicarli anche alle tratte inferiori ai 100 km, Anita vuole diffe-renziarli fra contratti scritti e contratti verbali, CNA-Fita li vuole mantenere, ma in termini generici, «depurandoli» da alcuni costi fissi uguali per tutti (gasolio, pedaggi e traghetti) e ren-dendo obbligatori i contratti scritti. I committenti, invece, non ne parlano esplicitamente, ma anch’essi chie-dono la forma scritta nei contratti

(«fondamentale»)

e propongono il riconoscimento cer-to dei costi di gasolio e pedaggi «non dipendenti dalle capacità imprendito-riali».Come CNA-Fita. Che ha approvato il programma di Unatras, ma non ha firmato la pagina fatta pubblicare da Unatras su «Il Giornale», in concomiIl Giornale», in concomiIl Giornale -tanza del convegno dei committenti, per presentare le proprie richieste al futuro governo, a cominciare, appun-to, dai costi minimi. Una defezione che il neo presidente di Unatras, Pa-olo Uggè, aveva annunciato nella sua nota settimanale, addebitandola a «una valutazione diversa su come debba essere la comunicazione al

grande pubblico».grande pubblico».

Differenzeda una parte e dall’altraDifferenze sul fronte dei vettori, certo, ma dei vettori, certo, ma neanche Confindustria neanche Confindustria e Confetra marciano a e Confetra marciano a braccetto. Se non nelle braccetto. Se non nelle

poche righe dedicate ai programmi, almeno nei toni Regina e Forti han-no usato linguaggi diversi. Mentre il vice presidente di Confindustria si è fatto aiutare da una ricerca della Verhagen Walravens di Bruxelles, per spiegare che i costi minimi della sicurezza non esistono negli altri Pa-esi, per sostenere che non hanno al-cuna incidenza sulla sicurezza – che si garantisce attraverso il Codice del-la strada – e per di più «non tengono conto dei rapporti strutturati tra le imprese e prescindono dal tessuto industriale del Paese». Un discorso recepito come vera e propria requisi-toria da molti trasportatori presenti in sala, se si aggiunge che Regina ha anche chiesto di cancellare i 400 milioni che le legge di Stabilità asse-gna annualmente a sostegno delle imprese del settore.Più accorta, invece, la posizione del presidente di Confetra, il quale, pur chiedendo anch’egli l’abolizione dei costi minimi, ha presentato le proposte dei committenti con un

È questa la pagina pubblicitaria apparsa sul Giornale esattamente il giorno in cui Confindustria e Con-fetra tramite un convegno a Roma presentavano le proprie proposte sull’autotrasporto al governo che verrà. Una tecnica non nuova per le associazioni di categoria: anche in occasione delle due udienze al TAR, in cui si discuteva sui ricorsi di Confindustria & altri per chiede-re la sospensiva dei costi minimi, apparve – addirittura sullo stesso quotidiano di proprietà dell’asso-

ciazione degli industriali – una pagina pubblicitaria che ri-badiva le ragioni dell’autotraspor-to. Come a dire, quando la com-mittenza cerca spazio e parola, le associazioni ribattono con colpi mediatici.Ultima notazione: al fondo del-la pagina compaiono, a mo’ di firma, le sigle che aderiscono all’Unatras. Manca – per ragioni oscure – quella della CNA-Fita. Compare invece – ed è all’esor-dio – quella di Assotir.

Europa (Ecobonus e cabotaggio)

Conservare l’attuale normativa, almeno fino a quando non saranno armonizzate costi e regole dei vettori europei

Fisco

Applicare l’IPT alla sola prima immatricolazione dei veicoli per trasporto merci, eliminandola nei successivi passaggi di proprietà. Ripristino del rimborso della tassa di possesso come effettuato negli anni precedenti

Credito d'imposta

Aumentare il tetto per la compensazione dei crediti d’imposta (ora a 516 mila euro l’anno), viste le tante imprese a credito d'Iva

Aiuti e Inve-stimenti

Rendere strutturali il rimborso del Servizio Sanitario Nazionale, le spese non documentate e gli sgravi Inail

Credito

In caso di fallimenti o di concordati preventivi si chiede il riconoscimento dello status di creditore privilegiato alle aziende di autotrasporto

Consolidare il Fondo di garanzia dell’autotrasporto e valoriz-zare l’incentivazione statale discriminandone l’erogazione te-nendo conto della sostenibilità ambientale e della regolarità fiscale e contributiva

Lavoro usurante

Riconoscere l'attività di autotrasportatore come lavoro usu-rante, con conseguente abbassamento dell’età pensionabile

Riconoscere l'attività di autotrasportatore come lavoro usuran-te, con conseguente abbassamento dell’età pensionabile


L’INCHIESTA

piano alternativo «che si prefigge di incidere positivamente sulle pra-tiche commerciali tra committenti e vettori, senza traumi né spaccature tra imprenditori, che di tutto hanno bisogno meno che di guerre di reli-

gione». E ha concluso in maniera an-cora più esplicita e concreta: «Biso-gna assecondare le buone pratiche e contenere quelle native; bisogna limare i motivi di conflitto; bisogna ridurre al minimo i pretesti che pos-sono sfociare in un contenzioso».Insomma, una mediazione di cui si dovrebbe fare carico proprio quel futuro governo a cui tutto il settore si sta rivolgendo in questi giorni per avere soddisfazione. Ma il dibattito politico che ha chiuso il convegno dei committenti non ha che ricon-

fermato la genericità dei programmi dei partiti politici. Certo, in una fase come questa, la semplice presenza di esponenti politici alla manifesta-zione va considerata come un segno di attenzione, graduato a seconda

dell’importanza dei rappresentanti.Sarà per questo che Uggè aveva un sorriso da un orecchio all’altro nel mostrare, nei corridoi dell’Audito-rium di Confindustria, una lettera del candidato premier del PD, Pierluigi Bersani (ministro dei Trasporti per 18 mesi nei governi di Massimo D’A-lema e Giuliano Amato, dal dicembre 1999 e il giugno 2001) che gli ricon-fermava la propria attenzione per il settore dell’autotrasporto non solo per l’esperienza passata, ma anche per quella presente

Europa (Ecobonus e cabotaggio)

Freno alla liberalizzazione perché limita l'armonizzazione dei costi di esercizio delle imprese. Afferma-re il «gasolio professionale»

Fisco

Ridurre la pressione fiscale e contributiva sul costo del lavoro per combattere la delocalizza-zione delle imprese, anche con incentivi per l'occupazione

Credito d'imposta

Aumentare il tetto per le compensazioni dei crediti d’imposta che oggi è fissato a 516mila euro

Aiuti e Inve-stimenti

Incentivare gli investimenti in infrastrutture, attrezzature, sistemi di gestione per lo sviluppo logistico e la crescita delle imprese, acquisto di veicoli euro 6

Credito

Lavoro usurante

ZUNARELLI. LA TUA ASSISTENZA LEGALE SU STRADA.

I costi minimi SONO UN TUO DIRITTO

e con noi lo vedrai riconosciuto.

A chi posso rivolgermi per ottenere I COSTI MINIMI?

Lo Studio Legale Zunarelli è un punto di riferimento per l’industria dei trasporti e della logistica: le nostre sedi garantiscono alle imprese un’assistenza capillare ed efficiente in ogni disciplina giuridica relativa al diritto dei trasporti e della navigazione, al diritto commerciale, al diritto amministrativo, al diritto delle assicurazioni e molto altro ancora.

Visita il sito www.studiozunarelli.com

e potrai scaricare gratuitamente il manuale L’ AVVOCATO IN CABINA

con pratici suggerimenti per tutelare la tua professione.

[email protected]


30 marzo 2013

SE IO FOSSI SE IO FOSSI L’INCHIESTA SSONDAGGIO UOMINI E TRASPORTI

MINISTRO MINISTRO DEI TRASPORTI:«PRIORITÀ: CÀ: COSTI MINIMI E CONTROLLI»

di Luca Regazzidi Luca Regazzi

Abbiamo chiesto a trecento nostri lettori cosa chiederebberodi a�rontare al nuovo ministro dei Trasporti nel primo giornodel suo mandato. Ecco cosa ci hanno risposto

IT

-201

3021

2

Vai subito in fuga come il “Campionissimo” e prova ora TC Truck & Cargo® per 4 settimane gratis! Contattaci:

“Un uomo solo al comando“

Il trasporto del futuro!


LA CLASSIFICA DELLE RISPOSTE

1Rispetto dei costi minimi

20%

2Aumento dei controlli su strada

18%

3Certezza dei pagamenti

15%

4Riduzione del prezzo del gasolio

13%

5Diminuzione del costo del lavoro

13%

6Semplificazione della normativa

8%

7Incentivi per autostrade mare

7%

8 Altro 6%

ICA DELLE RISPOSTE«Se fossi il re del mondo, sarei

più alto delle nuvole e ferme-rei i temporali e i terremoti»,

diceva una vecchia filastrocca. Ma per provare a risolvere i principali problemi dell’autotrasporto ita-liano non è necessario arrivare a dominare il pianeta: basta essere un preparato e determinato mini-stro dei Trasporti. E quindi abbia-mo chiesto ai nostri lettori: «Se foste voi il nuovo Ministro… cosa fareste?». In altri termini: nell’ipotetico caso in cui foste il neo-capo di tutta la baracca, quale sarebbe il pri-mo provvedimento, il decreto immediato, la «stortura» n. 1 da raddrizzare, appena seduti sulla sedia del comando? Le risposte sono interessanti, per-ché nella stragrande maggioran-za dei casi le questioni più pres-santi da affrontare - e le soluzioni urgenti da adottare - sono quei 4-5 tormentoni che affliggono il comparto merci da molto tempo a questa parte. E che evidente-mente non hanno ancora trovato soluzione.

Il rispetto dei costi minimiAl primo posto, con il 20% dei voti, vince di misura il rispetto del pa-gamento dei costi minimi di sicu-rezza. La piena attuazione dell’83 bis è negli auspici di almeno un intervistato su cinque, proprio per-ché ad oggi i costi minimi vengono spesso elusi fraudolentemente o ignorati, demerito di una legge ben costruita, ma male applicata. Per onorare la normativa il suggerimen-to è quello di creare una versione più istituzionale del defunto Osser-vatorio e di continuare a investire sulla sicurezza.

La certezza dei pagamentiAl problema dei costi minimi assicu-rati si collega quello ancor più spi-noso di garantire la certezza dei pagamenti (indicato dal 13% degli interrogati). È risaputo come at-tualmente molti clienti delle azien-de di trasporto non solo pagano in ritardo (anche di 5-6 mesi), ma risultano spesso del tutto insolven-ti. È inutile, ovviamente, spuntare tariffe maggiori se poi i committen-ti sono morosi. E nell’esperienza

IT

-201

3021

2

Al comando, del tuo camion e della tua aziendaSoprattutto per un padroncino, la scalata verso il successo è oggi particolarmente faticosa. Ma TimoCom ti porta al comando: con la borsa di carichi online TC Truck & Cargo®, puoi ottimizzare la gestione dei tuoi mezzi e trovare numerose occasioni per integrare il tuo business, in Italia e in Europa.

Vai subito in fuga come il “Campionissimo” e prova ora TC Truck & Cargo® per 4 settimane gratis! Contattaci:

“Un uomo solo al comando“

Il trasporto del futuro!


32 marzo 2013

di chi ci ha risposto sono perlopiù le grandi aziende produttive, quelle che partecipano ad aste pubbliche o a gare di alto livello, a offrire di più per il servizio di trasporto, facendo-si poi di nebbia quando si tratta di saldare. Molte volte si ha a che fare con delle specie di matrioske, ossia società straniere collegate da altre società a loro volta controllate da im-prese di cui non si sa dove sia la sede e così via. Alla fine queste aziende ricorrono spesso al cosiddetto con-cordato preventivo in bianco, che evita addirittura per molto tempo la messa in fallimento. È un problema di difficile soluzione, anche perché spesso sono le Pubbliche Ammini-strazioni (ovvero lo Stato stesso) a essere in debito o a pagare con ritardi plurimensili. E nel frattempo i dipendenti e i fornitori vanno remu-nerati, il gasolio va versato al massi-mo a 60 giorni e i pedaggi a 30. Con-siderando che le banche non danno più finanziamenti, non stupisce che molte imprese chiudano pur avendo crediti esigibili.

Il bollettinodei committenti insolventiUna delle idee più interessanti sug-gerita dai trasportatori al riguardo è quella di istituire presso l’Albo una sorta di bollettino informativo, simile a quello dei protestati, per i committenti che non pagano. Gli insolventi verrebbero così se-gnalati, avrebbero una ricaduta di immagine e i trasportatori potreb-bero evitarli: una sorta di «analisi preventiva» che eviterebbe molti guai. La presenza di una banca dati dei committenti insolvibili sarebbe un disincentivo per fare il furbo in seguito. Una proposta che andreb-be inserita nel riordino dell’Albo di cui si parla da tempo.

L’aumento dei controlliAl secondo posto del sondaggio (18%) si situa poi la richiesta di au-mento dei controlli su strada. Da una parte l’incremento delle ispe-zioni garantirebbe una maggiore sicurezza on the road, dall’altra on the road, dall’altra on the roadpermetterebbe di combattere l’a-busivismo, in particolare il finto ca-botaggio delle aziende straniere. In questi casi le proposte delle azien-de di trasporto sono di intensificare i controlli, procedere al sequestro delle merci, aumentare gli organici delle forze di polizia e applicare al meglio le leggi già esistenti.

Stop al cabotaggio selvaggioIn questa categoria abbiamo collo-cato anche la regolamentazione del cabotaggio selvaggio, che viene chiesta a gran voce. Oggi, ad-dirittura, aziende italiane creano società estere, le fanno venire nel-la Penisola senza carico, viaggiano senza spese minime di sicurezza e con costi industriali irrisori. Qui l’in-tervento bisognerebbe farlo a livel-lo europeo, con un coordinamento dei Ministeri dei Trasporti, per tro-vare regole e soluzioni comuni.

Un freno ai costi: lavoro e gasolioPiù sotto, a pari merito (13%), tro-viamo la riduzione del costo del lavoro e del prezzo del gasolio. Nel primo caso è un fatto che l’au-tista straniero costi di meno, che venga in Italia con il mezzo carico di 1.200 litri, che usi un treno com-pleto di pneumatici che costano un quarto rispetto a quelli venduti in Italia, ecc. ecc. Quindi i commit-tenti tendono a preferirli, con forte penalizzazione dei locali. Da qui le richieste di un regime più favore-vole con l’esenzione dall’Irap del costo del lavoro, il raddoppio dello sconto sui premi Inail e la riduzione del 50% dei contributi sugli straor-dinari.La diminuzione del costo del gaso-lio è invece un problema cronico, che i nostri lettori vedrebbero risol-to con un più ampio rimborso delle accise. Mentre incontra molto scet-ticismo ed ironica rassegnazione la panacea di tutti i mali, cioè quell’in-troduzione del gasolio professiona-le cui nessuno crede più.

Meno burocrazia e più aggregazioneIl resto sono questioni di minore conto, ma ci piace segnalare l’8% raggiunto dalla semplificazione della normativa, in cui il consiglio è quello di adottare come in altri settori un testo unico per l’autotra-sporto, una raccolta di leggi che faccia da punto di riferimento. L’al-tra facilitazione potrebbe riguarda-re l’aggregazione dei monoveico-lari, che oggi è particolarmente complessa e richiede molta buro-crazia e costi aggiuntivi. Qui si chie-de la defiscalizzazione degli oneri sociali e la possibilità di inquadrare gli ex padroncini dal punto di vista societario e lavorativo, senza avere costi da personale dipendente

L’INCHIESTA SONDAGGIO UOMINI E TRASONDAGGIO UOMINI E TRASPORTI

CENTRO SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO SUD

CSA SUD

TUTTE LE RISPOSTE

ALLE ESIGENZE DI CHI TRASPORTA

ACCESSO ALLA PROFESSIONE

ACQUISIZIONE, RINNOVO

E RECUPERO PUNTI CQC

ACQUISTI COLLETTIVI

ASSICURAZIONI

PEDAGGI AUTOSTRADALI

PRATICHE AUTO

TELEFONIA MOBILE

CONSULENZA: FISCALE,

LEGALE, CODICE DELLA STRADA, CERTIFICAZIONI

ISO, MERCI PERICOLOSE,

RIFIUTI, SICUREZZA

SUI LUOGHI DI LAVORO

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD è un progetto del GRUPPO FEDERTRASPORTI.


S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba)Tel. 080/4974282

[email protected]


marzo 2013 33

UNA BILANCIA SICUREZZA STRADALE BEST PRACTICE DA IMITARE

SULLA STRADA

UNA BILANCIA

SULLA STRADA

Mettere sulla bilancia i ca-mion? Ottima idea. Per gua-dagnare tempo e risparmia-

re sul numero dei viaggi, spesso un veicolo industriale viene sovrac-caricato e diventa così più difficile da guidare e controllare (quindi più pericoloso per gli utenti della stra-da). Rischio che aumenta ancor più se il carico all’interno non vie-ne ben posizionato e distribuito. Ma calcolare il peso di un mezzo di trasporto non è semplice: le pese pubbliche sono ormai scomparse e l’operazione di pesatura – che dura 15-30 minuti – può essere ef-fettuata solo con strumenti speci-fici, non sempre disponibili.Non può che far piacere, dunque, la notizia che l’Ausl di Bologna abbia dotato la Polizia Municipale dell’U-nione Reno-Galliera di una stru-mentazione elettronica capace di verificare il peso dei camion (fino a tre assi). Il nuovo dispositivo si compone di 6 piattaforme-pesa, una per ruota, sulle quali dovranno salire i mezzi; nel caso di veicolo superiore ai 35 ton verrà effettua-ta separatamente la pesatura della

motrice e del rimorchio. L’apparec-chiatura è stata concessa in como-dato d’uso e costa circa 7-8.000 euro, su finanziamento della Re-gione Emilia-Romagna e dell’Inail. Le pese, facilmente trasportabili, saranno utilizzate nell’area Reno Galliera - dove si trovano l’Interpor-to di Bologna e l’area commerciale del Centergross - con postazione fissa sulle strade maggiormente battute dal traffico pesante, come la Trasversale di Pianura e la Stra-da Provinciale di Saliceto. Durante i primi giorni di test ben il 15% dei controlli ha rilevato sovraccarichi irregolari, nella maggior parte dei casi su veicoli commerciali inferiori ai 35 quintali.Il controllo dei pesi dei camion è però solamente uno degli aspetti di un più ampio progetto di lotta agli incidenti stradali in orario di lavoro, promosso dalla Provincia di Bologna, coordinato dall’Azienda USL locale e al quale collaborano Unione Reno-Galliera, Direzione territoriale del Lavoro e Inail. Sco-po del progetto, che gode di un finanziamento complessivo plu-

riennale di circa 270 mila euro, è di attivare un coordinamento istitu-zionale operativo in materia di pre-venzione e controllo degli infortuni sul lavoro in ambito stradale. Del resto, il 43% delle morti sul lavoro che si verificano ogni anno in Emi-lia Romagna sono appunto dovute ad incidenti stradali in orario di servizio, un fenomeno che quindi va combattuto con fermezza.Quattro gli ambiti di intervento del piano: controllo e vigilanza; coordi-namento delle attività a rete con altri Enti preposti alla sicurezza sul lavoro, in particolare con le Polizie Municipali; informazione e forma-zione sul rischio; indagine sui di-sturbi del sonno negli autisti pro-fessionisti. Quest’ultimo screening è in fase di avvio e verrà effettuato dall’Unità operativa di Neurologia dell’Ausl di Bologna su un campio-ne di autisti professionali.Il progetto complessivo si estende-rà in futuro ad altre zone limitrofe (Bologna, San Lazzaro di Savena, Imola, Val Samoggia). L’augurio è che anche in altre parti d’Italia ven-gano avviati progetti simili

La Ausl di Bologna, su �nanziamento di Regione Emilia-Romagna e Inail, a�da alla Polizia Municipale Reno-Galliera 6 piattaforme di pesatura elettronica. E già ai primi controlli il 15% dei mezzi risulta fuori regola

di Luca Regazzi


CSA SUD

TUTTE LE RISPOSTE

ALLE ESIGENZE DI CHI TRASPORTA

ACCESSO ALLA PROFESSIONE

ACQUISIZIONE, RINNOVO

E RECUPERO PUNTI CQC

ACQUISTI COLLETTIVI

ASSICURAZIONI

PEDAGGI AUTOSTRADALI

PRATICHE AUTO

TELEFONIA MOBILE

CONSULENZA: FISCALE,

LEGALE, CODICE DELLA STRADA, CERTIFICAZIONI

ISO, MERCI PERICOLOSE,

RIFIUTI, SICUREZZA

SUI LUOGHI DI LAVORO

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il Centro Servizi per l’Autotrasporto SUD è un progetto del GRUPPO FEDERTRASPORTI.


S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 - 70015 Noci (Ba)Tel. 080/4974282

[email protected]


34 marzo 2013

Siamo nel trevigiano, in quel pez-zo di Marca che vive… sopra a un mobile. Fabio Gugel lo sa bene.

Dal 1996, da quando cioè insieme al fratello Fabrizio ha raccolto il testi-mone di papà Pierluigi, è amministra-tore delegato di una società che fa tutto quanto serve in termini logistici per trasferire la produzione dei mobi-lifici fino alle rivendite finali. Solo che oggi tra quei 200-250 committenti a cui offre servizi, i trevigiani sono una piccolissima parte. Perché ormai da tutta Italia arrivano a bussare, a Sernaglia della Battaglia, alle porte dell’azienda dei Gugel. Tant’è che nel 2011 il fatturato era cresciuto del 18% e quest’anno ha già fatto registrare un ulteriore +10%.

Carichi completi in export anche per piccoli mobilificiQuali fattori hanno determinato questa crescita?In termini sintetici in parte a spin-gere sull’acceleratore di Gugel è stata proprio la crisi. Perché con essa praticamente tutti i mobilifici

italiani hanno visto scomparire – o comunque ridimensionarsi forte-mente – la domanda interna e a quel punto sono stati costretti a guardare all’export per andare a caccia di nuova domanda. Facile a dirsi, poi all’atto pratico l’operazione ha il proprio tallone d’Achille proprio nella logistica e nel trasporto. Per il semplice motivo che difficilmente

un produttore nazionale di mobi-li – a maggior ragione se medio-piccolo – riesce a riempire un carico completo per una singola regione europea. Mentre Gugel si occupa proprio di questo: di ritirare i mobili dai produttori, di spostarli verso il magazzino di 4.500 mq di Sernaglia e quindi di ottimizzare i carichi da far partire verso le destinazioni fina-li. Insomma, dal mobilificio alla sede trevigiana si fanno i navettamenti a carico completo, ma da qui ai diversi paesi europei – soprattutto Europa centro-occidentale, con una prepon-deranza della Francia – si passa a un lavoro di groupage. In pratica i veicoli – motrici con rimorchio – par-tono il lunedì mattina per arrivare a destinazione il giorno dopo, quando inizia il lavoro di distribuzione che li impegna fino al venerdì. I perni su cui ruota l’attività sono es-senzialmente due: le 120 casse mobi-li che servono a trasportare la merce e vengono lasciate presso i clienti e ritirate una volta riempite, e gli 80 veicoli che le portano in giro per l’Eu-

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI G GUGEL DI SERNAGLIA DELLA BDELLA BDELLA ATTAGLIA (TATTAGLIA (TATTAGLIA V)

Il settore del mobile in Italia non vive un momento felice. Tanti produttori, per arginare la contrazione della domanda nazionale, cercano nuovi mercati oltre con�ne. Una s�da possibile soltanto se sostenuta da una logistica razionale. A questo provvede la Gugel. E ci riesce anche investendo in tecnologia. Che prende le forme di 10 nuovi Actros

Di�cilmente un produttore di mobili riesce a riempire un carico completo per una singola regione europea. Gugel si occupa proprio di questo: di ritirare i mobili dai produttori, di spostarli verso il magazzino di 4.500 mq di Sernaglia e quindi di ottimizzare i carichi da far partire verso le destinazioni �nali

IL TRASPORTO, IL VOLANO PER L’EXPORT


marzo 2013 35

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

ropa seguendo un calendario di distri-buzione articolato, che può arrivare a contemplare anche 20-25 consegne nella settimana. La qual cosa può rendere complicato trovare un carico per il ritorno, non tanto perché ci sia poca merce che dalla Francia o dal Belgio scenda in Italia, ma perché i tempi a disposizio-ne diventano stretti. Anche se una

grossa mano, a quel punto, arriva an-che dalle borse carichi, che a quelle latitudini funzionano molto bene.

Quanto «vale» investirein tecnologiaDegli 80 veicoli che compongono la flotta di Gugel, ben 45 recano la stel-la Mercedes-Benz sulla calandra e di questi una decina sono nuovi Actros. Questi ultimi dispongono tutti di mo-tori da 420 cv e di cabina Stream Spa-ce, nella versione larga 250 cm, senza tunnel interno. Due scelte facilmente giustificabili: per un lavoro basato sui volumi, più che sul peso, i 420 cv sono ampiamente sufficienti; mentre la Stream è la cabina ottimale da flotta, in quanto è un perfetto mix tra costo equilibrato e comfort di tutto rispetto.In ogni caso, se anche marciano con carichi modesti (difficilmente rag-giungono i 100 quintali), i veicoli della Gugel sono sfruttati in modo intenso, visto che ogni anno coprono circa 140.000 km e dopo cinque vengono mandati in pensione con quasi 1,2 mi-lioni di chilometri sulle spalle.

Quando si raggiungono chilometrag-gi così alti, basta contenere anche di basse percentuali i costi del gasolio per incidere in maniera importante sui bilanci. Ecco perché degli ultimi Actros Fabio Gugel (nella foto in basso) è profondamente soddisfatto, perché li vede come il segno di una progressio-ne che Mercedes sta seguendo negli anni. Perché – si ricorda - gli Actros di due generazioni fa tenevano medie

di 4 km/litro. Poi con l’arrivo della pe-nultima generazione e in particolare con l’introduzione di serie del cambio automatizzato (PowerShift) si è saliti a 4,3 km/litro. I nuovi si migliorano an-cora: «dopo 50-60.000 km abbiamo calcolato una media di 4,7 km/litro, in pratica 400 metri in più rispetto a pri-ma». Traducendo il tutto in euro, signi-fica che diventa possibile percorrere i 140.000 km annui con circa 2.700 litri di gasolio in meno che sollevano le casse aziendali di circa 4.000 euro per ogni veicolo.Se poi si va ad aggiungere che rispet-to ai veicoli euro 3 che vanno a sostitu-ire, un nuovo Actros euro 5 consente di risparmiare fino a 3.000 euro di pe-daggi in Germania, non c’è dubbio che la scelta di seguire l’innovazione tec-nologica – oggi più che mai – finisce per pagare.

Con una media calcolata di 4,7 km/litro, 400 metri in più rispetto a prima, si è ottenuto un taglio di 2.700 litri sui consumi gasolio, necessari a coprire 140.000 km/annui. In euro signi�ca circa 4.000 euro di risparmio


36 marzo 2013

San Felice sul Panaro non dista molto dall’epicentro del sisma che lo scorso 20 maggio ha

violentato una porzione dell’Emilia. Tant’è che è rimasto mutilato anche dei suoi gioielli di famiglia, come la splendida rocca Estense, la chiesa ar-cipretale e la torre dell’orologio. È ov-vio che vedere quasi completamente distrutte queste architetture, che per secoli avevano vinto la sfida contro il tempo, lascia tanta amarezza. Ma sentimenti analoghi nella cittadina del Modenese l’hanno provatI in tan-ti anche davanti a distruzioni private,

che quasi sempre hanno colpito edi-fici industriali e capannoni. Anche la Picotrans, azienda di autotrasporto con una flotta di 25 veicoli, dispone-va di due magazzini: uno destinato a ricoverare alimentari, l’altro a merci pallettizzate in ADR. Il primo (di circa 2.000 mq) è andato completamente distrutto, il secondo (di oltre 4.500 mq) ha subito lesioni importanti. Poco più di sette mesi dopo, Giorgio e Angelo Baraldini (nella foto in basso), i due fratelli che gestiscono la società in vita dal 1978 – il primo in veste di amministratore, il secondo di responsabile della flotta – hanno deciso di acquistare 5 nuovi veicoli: tutti gialli, tutti Renault Magnum, tutti con lo stesso motore da 520 cv in versione EEV. Non è una scelta folle, l’attuazione di quell’adagio che vuole che «a casa bruciata tanto vale darle fuoco». È un investimento ponderato e suffragato da dati finanziari: il fatturato 2012, superiore ai cinque milioni di euro, a dispetto del sisma, è risultato superiore a quello degli anni pre-cedenti.Un piccolo miracolo? Il segno di tanta voglia di ripartire? Oppure l’espressione di scelte azzeccate? Giorgio Baraldini fa spallucce: «Sol-

tanto tanta fortuna». E lì attacca a raccontare di polizze di copertura in caso di terremoto sottoscritte in un pacchetto unitario, insieme alle merci in magazzino, di un assegno a titolo di acconto che l’assicurazione gli ha inviato e con cui hanno potuto rende-re agibile il magazzino così da poter continuare a lavorare. Ma poi quando vedi da una parte il «niente» che resta dell’officina, trasferita momentanea-mente sotto un telo di plastica per co-prire gli attrezzi, e poi dall’altra i pallet distribuiti in magazzino, che recano i loghi di diverse mutinazionali, capisci che la fortuna qui si è mischiata con tanto altro.

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI PICOTRANS DI PICOTRANS DI SAN FELICE SUL PANARO (MO)

Un magazzino distrutto e un altro malconcio. Eppure, a dispetto del sisma, la Picotrans è riuscita nel 2012 a far crescere il fatturato. E adesso investe in nuovi veicoli: 5 Renault Magnum rigorosamente gialli. Fortuna? Forse anche qualcosa di più

Competere richiede anche posizionarsi in

nicchie di mercato in cui la concorrenza è meno la concorrenza è meno esasperata o riuscire a gestire carichi parziali, sfruttando i magazzini

come “polmone” di scarico da dove ottimizzare

poi i viaggi per la distribuzione �nale

COME TRASPORTARE PIÙ LONTANO

ILTERREMOTO


marzo 2013 37

AZIENDE CHE SFIDANO LA CRISI

Per un verso con la voglia di rimboc-carsi le maniche, di trovare soluzioni pronto-cassa, più spedite di quanto pretenderebbe la burocrazia della ri-costruzione ufficiale, ma soprattutto in grado di consentire ai Baraldini e ai loro dipendenti di continuare a la-vorare. Per un altro però c’è un concreto spiri-to imprenditoriale, che traspare dalla scelta di andarsi a posizionare in quel-le nicchie di mercato in cui la concor-renza è meno esasperata – come il trasporto di macchinari con più di 3 metri di altezza o di carichi di merci pericolose – o di riuscire a gestire, in particolare, carichi parziali («i comple-ti – sottolinea l’amministratore di Pico-trans – sono pochissimi), sfruttando i magazzini come «polmone» di scari-co da dove ottimizzare poi i viaggi per la distribuzione finale, ma soprattutto riuscendo a garantire un servizio che – come dice Baraldini – «rimane più at-taccato al cliente, perché sa chi pren-de in gestione la merce, quando viene caricata e scaricata e dove si trova momento per momento». Insomma, quelle garanzie di tracciabilità che uno spedizioniere dai grandi volumi difficilmente riesce a garantire.

Una vocazioneinternazionaleMa il segreto-fortuna principale di Picotrans è di essersi buttata per oltre il 90% dell’attività sui traspor-ti internazionali, quelli che in questi tempi di magra hanno retto mag-giormente l’urto della crisi. Le desti-nazioni guardano praticamente tut-te alla vecchia Europa, dove i veicoli della società di San Felice vanno a consegnare le merci di tante azien-de emiliane.L’approccio concreto dei Baraldini emerge pure nella scelta dei veico-li. Non scelgono tanto in relazione alle caratteristiche tecniche, ma all’impatto che hanno sui bilanci. Un 520 EEV, allora, torna utile per superare i valichi alpini di Austria e Svizzera o per viaggiare dalla pros-sima estate sulle statali francesi in

cui scatta il pedaggio dell’Ecotaxe, tutti pagamenti parametrati con la classe euro del veicolo. Mentre la scelta del Magnum è giustificata dalla sua ampia cabina, all’interno della quale la vita degli autisti che trascorrono fuori di casa l’intera settimana lavorativa diventa più agevole. «Ce n’è uno – racconta sor-ridendo Angelo Baraldini – che ha sempre sofferto di mal di schiena. E adesso sostiene che viaggiando con un veicolo più elastico come il Magnum gli sia sparito».

Il gasolio «mischiato» con tanto altroPer il resto l’occhio sull’imprendito-re guarda ai consumi. Già con un precedente Magnum si viaggiava intorno ai 3 litri per km, con punte di 3,2. Adesso ovviamente si cerche-rà di fare meglio. Anche se Giorgio da questo punto di vista lavora sulla bilancia: «il gasolio non è una spesa che puoi controllare – spiega – se il prezzo aumenta, i tuoi costi fissi lie-vitano e la percentuale che assorbe sul bilancio diventa sempre mag-giore. Fino a qualche anno incideva per oltre il 30% e così abbiamo ca-pito che spalmando questi costi an-che su voci legate ad altri indicatori, come per esempio i magazzini, si ri-usciva a contenere la spesa del car-burante al livello attuale, vale a dire intorno al 22%. E con questo gioco andiamo avanti ancora oggi». E voi tutto questo come lo chiame-reste: fortuna?

Un Magnum 520 EEV torna utile per superare

i valichi alpini di Austria e Svizzera o per viaggiare

dalla prossima estate sulle statali francesi

in cui scatta il pedaggio dell’Ecotaxe: tutti

pagamenti parametrati con la classe euro del

veicolo


38 marzo 2013

Una volta si diceva che gli au-tisti dell’Est europeo sulle nostre strade erano pericolosi

perché utilizzavano veicoli obsoleti e inaffidabili. Oggi invece, pur con-tinuando a operare al limite (e spes-so oltre) le regole, sfoggiano sem-pre più frequentemente veicoli di ultima generazione. Merito loro che hanno saputo far crescere le proprie imprese (magari con qualche punto interrogativo sul «come»), ma un ulteriore campanello d’allarme per gli operatori italiani che si trovano a competere con armi sempre più spuntate.A questo punto è necessario corre-re ai ripari. Da qui la proposta che forse a tanti suonerà come una provocazione: incentivare tramite

fondi già esistenti (26 di quei 400 milioni indirizzati all’autotrasporto dalla Legge di Stabilità) il rinnovo del parco veicolare. Certo, forse contribuirebbe a far saltare qualche «interessantissimo» convegno o magari qualcuno si troverebbe con i budget dimezzati, ma tutta la filie-ra dell’autotrasporto, dai vettori ai committenti, ne ricaverebbe un im-portante vantaggio, da quantificare in termini di minori consumi, mag-giore efficienza, superiore comfort, incremento della sicurezza, minore impatto ambientale. Immaginate di monetizzare tutto ciò: che cifra stratosferica verrebbe fuori? Diffici-le dirlo con precisione. Ma una cosa è certa: sicuramente molto molto di più di quei 26 milioni di fondi statali.

Numeri da brividoI dati dell’ACI sono del 2011, anche perché prima della metà del 2013 non ci saranno quelli aggiornati allo scorso anno. Ma, consideran-do le vacche magre del mercato 2012, possiamo immaginare che almeno come “grandi numeri” non si discosteranno di molto. E fran-camente sono più che disarman-ti. Concentrandosi sui soli veicoli sopra le 3,5 t di MTT a gasolio, su un totale nazionale di 772.944, ben 379.957 sono ancora euro 0, 60.373 euro 1, 119.080 euro 2, 135.171 euro 3, 27.245 euro 4, 48.018 euro 5 e 2.143 euro 6 o EEV. Altri 957 risultano «non identifica-ti». In altre parole il blocco più ve-

Una provocazione: perché non destinare i 26 milioni che lo Stato concede all’autotrasporto per gli investimenti per incentivare il rinnovamento di un parco circolante in cui, almeno sopra le 3,5 ton, 1 veicolo su 2 è euro 0 e per il 90% non va oltre l’euro 3?

MERCATO LA CRISI QUANTO HA INVECCHIATO I VEICOLI IN CIRCOLAZIONE?LA CRISI QUANTO HA INVECCHIATO I VEICOLI IN CIRCOLAZIONE?

BUON BRODOON BRODO«NON» FA«NON» FA

CAMION VECCHIO

di Alberto Mondinelli


marzo 2013 39

tusto costituito dai veicoli da euro 0 a euro 3, con i sui quasi 700 mila veicoli (per la precisione 694.581), costituisce quasi il 90% del parco circolante nazionale.

Vantaggi per tuttiNon è solo una questione ambien-tale o la maggiore sicurezza che un veicolo di ultima generazione garantisce al suo autista e a tutti quelli che si trovano a viaggiare sulla stessa strada. Ma è la com-petitività, concetto ben più sensi-bile per gli operatori del settore, a uscire distrutta da questi dati. I nostri test e le testimonianze di tanti autotrasportatori intervista-ti confermano che viaggiare con un veicolo di ultima generazione (Euro 5 ed Euro 6) permette di ave-re consumi al di sopra dei 3 km/litro, intervalli di manutenzione molto più lunghi che, con i contrat-ti di manutenzione programmata, sono quantificabili sia in termini di

fermo macchina sia economici con largo anticipo. Al resto pensano poi le formule di acquisto sviluppa-te dalle finanziarie (dalle captive, come le chiamano quelli che san-no di finanza…), che permettono di programmare l’acquisto del nuovo veicolo pianificando una cifra fissa mensile, se non addi-rittura giornaliera (come nel caso del Man FullService elaborato dal brand del Gruppo Volkswagen). Proprio le finanziare dei costrut-tori si sono proposte in questi anni difficili, soprattutto sul fron-te dell’accesso al credito, come un importante supporto per chi deve rinnovare il proprio parco o semplicemente cambiare camion. Un’ulteriore conferma che le case produttrici hanno fatto tutto il pos-sibile per rispondere alle esigenze dei loro clienti. E proprio quest’an-no, approfittando dell’uscita di scena dei modelli Euro 5, si sono approntate specifiche soluzioni

proposte a prezzi particolarmente interessanti. Come nel caso di Vol-vo Trucks con le versioni Polar del «vecchio» FH Euro 5, operazione che Volvo Auto aveva inaugurato anni fa con la gloriosa 240 (e poi a seguire con la 940 fino ai modelli più recenti) quando era prossima all’uscita di produzione, ma lo stes-so (senza aggiungere sigle partico-lari) sta facendo anche Mercedes con la precedente gamma Actros. Non è quindi difficile immaginare che il 2013 segnerà l’avvicinamen-to a Euro 6 con una serie di oppor-tunità d’acquisto sugli Euro 5 in uscita, spesso veicoli largamente collaudati nel corso di lunghi anni e comunque meno complessi a li-vello tecnologico. Se fosse possibile avere qualche «aiuto» per fare il salto qualitativo certamente tutto il settore ne trar-rebbe vantaggio. Con buona pace della sicurezza stradale e dell’am-biente. È così difficile? ›››

Saranno infatti soltanto 26, an-ziché 50, i milioni che lo Stato assegna alle imprese di autotra-sporto per finanziarne gli inve-stimenti, tra i quali, proponiamo di includere l’acquisto di veicoli nuovi in linea con i parametri europei di impatto ambientale. Orientativamente i soldi dispo-nibili saranno circa 10 milioni.Eppure tutti sono d’accordo sul-la loro utilità per tutti, sia per le imprese che per i cittadini. «Il finanziamento per il rinnovo del parco veicolare», ricorda Giu-seppina Della Pepa, segretario generale di Anita, «ha l’obietti-vo di indirizzare gli investimenti delle imprese su veicoli a basso impatto ambientale, anche alla luce delle politiche restrittive sulla circolazione dei mezzi più inquinanti». Claudio Donati, segretario di Assotir, invece, preferisce sottolineare che «un parco veicoli rinnovato è uno degli elementi attraverso i quali si gio-ca la partita della competizione».Silvio Faggi, segretario di Fiap, invece, punta il dito contro il conto proprio: «Cerchiamo in-

tanto di capire quali sono i vei-coli più vecchi e inquinanti da sostituire. A me risulta che si-ano quelli con le strisce rosse, cioè il conto proprio, quelli che non sono ad alto sfruttamento, come i veicoli professionali, che quindi si logorano prima».La realtà, però, è quella della cri-si. «Se per il 2014 verranno stan-ziati 10 milioni per rinnovare il parco», fa notare Mauro Squar-cia, presidente di Confartigiana-to Trasporti, «a una media di 5 mila euro a veicolo, fa 2 mila.E chi li compra quest’anno 2 mila mezzi?».Ma i tempi stanno diventando stretti: fra circa un anno scatta l’obbligo di acquistare veicoli rispettosi della normativa Euro 6. Le imprese, probabilmente, sperano che l’anno prossimo la crisi morda di meno, per poter approfittare del nuovo stanzia-mento che sarà assegnato dalla legge di Stabilità per il 2014.Ma se, invece, la crisi morderà ancora, il rischio è che quel fi-nanziamento non venga più rin-novato.

GLI INCENTIVI? SONO UN BENE PER TUTTI

I commenti delle associazioni di categoria

MERCATO


40 marzo 2013

VEICOLI INDUSTRIALI PESANTI DISTINTI PER AREA GEOGRAFICA E MTT

Fonte: Aci - 2011

Area Geografica Tonn Euro0 Euro1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro5 Euro6 N.i Totale

Italia Nord-Occidentale

03,6 - 7,5 18.431 3.103 6.577 8.968 3.856 1.657 594 29 43.215

07,6 - 12 15.352 3.417 6.666 6.891 1.185 2.335 90 30 35.966

12,1 - 14 3.535 365 497 749 127 427 8 15 5.723

14,1 - 20 7.711 2.267 5.361 6.764 1.087 3.436 31 21 26.678

20,1 - 26 10.820 3.111 8.766 10.633 1.254 5.680 82 14 40.360

26,1 - 28 72 1 1 6 3 6 1 90

28,1 - 32 125 462 2.215 5.569 854 2.654 22 11.901

oltre 32 517 78 145 140 70 55 1.005

Totale Nord-Occidentale 56.563 12.804 30.228 39.720 8.436 16.250 827 110 164.938

Italia Nord-Orientale

03,6 - 7,5 14.598 3.021 6.410 8.217 3.291 1.222 487 21 37.267

07,6 - 12 12.162 2.980 5.790 5.875 845 1.729 58 22 29.461

12,1 - 14 2.616 305 372 548 87 211 4 12 4.155

14,1 - 20 6.749 2.092 4.760 5.120 870 2.080 26 22 21.719

20,1 - 26 11.669 3.396 8.756 10.279 1.252 5.091 41 23 40.507

26,1 - 28 74 2 3 13 2 5 99

28,1 - 32 123 460 2.191 4.718 668 1.855 8 10.023

Oltre 32 392 59 87 93 31 28 1 1 692

Totale Nord-Orientale 48.383 12.315 28.369 34.863 7.046 12.221 625 101 143.923

Italia Meridionale

03,6 - 7,5 50.392 5.663 7.878 6.028 1.895 501 166 124 72.647

07,6 - 12 31.400 3.811 4.981 3.957 452 926 29 78 45.634

12,1 - 14 7.228 337 315 287 43 102 2 40 8.354

14,1 - 20 14.259 2.225 3.883 3.439 500 1.242 24 73 25.645

20,1 - 26 31.964 3.730 7.223 6.092 440 2.395 36 78 51.958

26,1 - 28 206 5 6 11 3 4 4 239

28,1 - 32 278 594 2.426 4.602 701 1.737 5 10.343

Oltre 32 901 103 109 111 27 37 1 1 1.290

Totale Meridionale 136.628 16.468 26.821 24.527 4.061 6.944 263 398 216.110

Italia Centrale

03,6 - 7,5 21.175 3.469 6.761 7.479 2.930 1.660 250 50 43.774

07,6 - 12 16.558 3.043 5.130 4.924 845 1.336 39 32 31.907

12,1 - 14 3.392 260 333 485 119 218 4 17 4.828

14,1 - 20 7.690 1.901 3.544 3.915 617 2.197 11 29 19.904

20,1 - 26 12.991 2.787 6.253 6.309 622 3.170 23 33 32.188

26,1 - 28 82 4 3 15 3 1 108

28,1 - 32 144 361 1.611 3.457 490 1.509 4 7.576

Oltre 32 470 70 107 95 27 54 1 824

Totale Centrale 62.502 11.895 23.742 26.679 5.650 10.147 331 163 141.109

Italia Insulare

03,6 - 7,5 32.461 2.401 3.064 2.340 752 243 71 71 41.403

07,6 - 12 17.198 1.634 1.818 1.514 283 315 9 35 22.806

12,1 - 14 4.241 171 117 138 45 41 16 4.769

14,1 - 20 7.311 900 1.422 1.486 299 438 8 38 11.902

20,1 - 26 13.988 1.446 2.348 1.913 235 712 5 23 20.670

26,1 - 28 101 2 1 104

28,1 - 32 118 295 1.126 1.967 423 699 4 1 4.633

Oltre 32 463 42 25 24 15 7 1 577

Totale Insulare 75.881 6.891 9.920 9.382 2.052 2.456 97 185 106.864

Totale 379.957 60.373 119.080 135.171 27.245 48.018 2.143 957 772.944

MERCATO LA CRISI QUANTO HA INVECCHIATO I VEICOLI IN CIRCOLAZIONE?LA CRISI QUANTO HA INVECCHIATO I VEICOLI IN CIRCOLAZIONE?


de

l me

sed

el m

ese

l'age

nd

aP

AN

OR

AM

ICA

DE

LLE

NO

VIT

À N

OR

MAT

IVE

5.C

ON

SE

RV

A1.

STA

CCA

2.P

IEG

A3

.TA

GLI

A4

.LE

GG

I

L'A

GEN

DA

DEL

MES

E SI

STA

CCA

, SI P

IEG

A, S

I LEG

GE

E SI

CO

NSE

RV

A

Ml'age

nd

aMl'a

gen

da

l'age

nd

aar

zo 2

013l'a

gen

da

I 2

85

Mar

zo 2

013

VII

I 2

85

Mar

zo 2

013

A c

ura

di A

nna

De

Rosa

LEG

GI

REV

ISIO

NE

DEL

LA C

QC

Min

iste

ro d

ei T

rasp

orti

. Ci

rcol

are

Tr

asp

orti

. Ci

rcol

are

T

min

iste

rial

e 16

48

/8.3

del

21

Gen

-n

aio

20

13

Le

prov

e di

re

visi

one

della

CQ

C so

no s

tate

info

rmat

izza

te e

rego

la-

men

tate

. La

rev

isio

ne

scat

ta n

ei

segu

enti

pre

cisi

cas

i: -

quan

do

il

tito

lare

è d

ecur

tato

d

ell’i

nte

ro p

unte

ggio

; -

quan

do

il

tito

lare

, d

opo

ch

e gl

i è

già

stat

a n

oti

fica

ta u

na

prim

a vi

olaz

ion

e da

lla q

uale

der

ivi

una

dec

urta

zion

e di

alm

eno

5 p

unti

, co

mm

etta

al

tre

due

viol

azio

ni

nel

l’arc

o d

i 12

mes

i dal

la d

ata

del

-la

pri

ma

viol

azio

ne,

ogn

una

del

le

qual

i co

mpo

rti

la s

ott

razi

one

di

alm

eno

5 p

unti

.

Nel

cas

o d

i dec

urt

azio

ne

to

tale

del

pun

tegg

io d

ella

CQ

C, s

tan

te

l’art

.2 d

el d

ecre

to d

irig

enzi

ale

del

22

ott

obr

e 20

10,

il ti

tola

re d

eve

sost

ener

e l’e

sam

e di

re

visi

one

sull’

inte

ro

pro

gra

mm

a

e se

-co

nd

o l

e m

oda

lità

prev

iste

per

il

con

segu

imen

to d

ella

car

ta m

ede-

sim

a. S

e il

sogg

etto

è t

itol

are

sia

del

la C

QC

per

il tr

aspo

rto

mer

ci

sia

di q

uella

per

il

tras

port

o p

er-

son

e, l’

esam

e di

rev

isio

ne

si c

on-

cen

tra

sul

pro

gram

ma

con

nes

so

al t

itol

o a

bili

tati

vo c

on c

ui è

sta

ta

com

mes

sa l’

infr

azio

ne

che

ha

de-

term

inat

o l

a d

ecur

tazi

one

mag

-gi

ore.

La

do

man

da p

er s

oste

ner

e l’e

sam

e, v

a pr

esen

tata

en

tro

30

gior

ni

dalla

no

tifi

ca d

el p

rovv

edi-

men

to d

i re

visi

one

da p

arte

del

com

pete

nte

Uffi

cio

del

la m

oto

-ri

zzaz

ion

e, d

ove

poi s

i svo

lger

an-

no

con

cret

amen

te le

pro

ve.

Per

ogn

i pro

va, a

l can

dida

to s

ono

as

segn

ate

60

do

man

de,

sce

lte

in

man

iera

cas

uale

dal

sis

tem

a in

-fo

rmat

ico

. L’

esam

inan

do

ha

due

ore

di t

empo

per

ris

pon

der

e ed

è

rite

nut

o i

don

eo s

e su

pera

pos

iti-

vam

ente

alm

eno

54

que

siti

. S

e ve

ngo

no

co

mm

essi

qui

ndi

più

di

6 e

rror

i, l’e

sam

e n

on è

su

pera

to.

All’

esit

o p

osit

ivo

, al

la C

QC

sara

n-

no

att

rib

uiti

20

pun

ti m

entr

e, i

n

caso

di

esit

o n

egat

ivo

sia

per

la

part

e co

mun

e ch

e pe

r qu

ella

spe

-ci

alis

tica

, la

CQ

C ve

rrà

revo

cata

co

n e

ffet

to s

u tu

tte

le a

bili

tazi

oni

com

pres

e n

ella

car

ta.

NO

VIT

À C

ON

TR

IBU

TIV

E IN

PS

DEL

20

13IN

PS

circ

olar

e de

l 28

gen

nai

o 20

13Co

n q

uest

a ci

rcol

are,

l’IN

PS

ren

-d

e n

ote

le n

ovit

à in

mat

eria

con

-tr

ibut

iva

per

l’an

no

in c

orso

.In

nan

zitu

tto

è s

tata

dis

post

a la

ca

nce

llazi

one

del

la

mis

ura

che

ren

dev

a po

ssib

ile i

scri

vere

nel

le

liste

di

m

ob

ilità

i

lavo

rato

ri

li-ce

nzi

ati

per

gius

tifi

cato

mo

tivo

o

gget

tivo

da

azie

nd

e fi

no

a 1

5 d

i-pe

nd

enti

. Per

tan

to i

lavo

rato

ri a

s-su

nti

da

ques

t’an

no

, non

avr

anno

pi

ù sg

ravi

co

ntrib

utiv

i. In

oltr

e si

in

trod

uce

il ric

onos

cim

ento

de

l be

nefic

io c

ontr

ibut

ivo

per

chi r

eim

-pi

eghi

dis

occu

pati

«sv

anta

ggia

ti»

Cost

i di g

est

ion

e

GE

NN

AIO

20

13L’

iniz

io d

ell’a

nno

fa re

gist

rare

una

ser

ie d

i aum

enti

su v

arie

voc

i che

fini

scon

o pe

r inc

ider

e pe

sant

emen

te s

ul c

osto

ch

ilom

etric

o de

ll’az

iend

a di

aut

otra

spor

ti. D

a se

gnal

are

in p

artic

olar

e il

deci

so a

umen

to d

ei p

edag

gi a

utos

trad

ali

oltr

e ch

e l’i

ncre

men

to d

el c

osto

del

gas

olio

der

ivan

te d

agli

effe

tti s

tatis

tici d

el c

alco

lo p

onde

rato

.

Km

/A

nn

o

Cost

i di G

est

ion

e

(€/k

m)

Tot

ale

Cost

i pe

rso

na

le

(€/k

m)

Tot

ale

Am

mor

ta-

men

to

Gas

olio

(+

IVA

)Lu

brif

ican

tiP

neu

mat

ici

Man

uten

-zi

one

Colla

udi/

bolli

Ass

icu

ra-

zion

iA

utos

trad

eA

utis

taS

trao

rdTr

asf.

40

.00

00

,650

00

,650

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

210

0,3

790

0,12

301,

7620

0,8

950

0,2

170

2,8

740

60

.00

00

,433

00

,433

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

140

0,2

530

0,12

301,

412

00

,596

00

,1450

2,15

30

80

.00

00

,325

00

,325

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

110

0,19

00

0,12

301,

238

00

,447

00

,109

01,

794

0

100

.00

00

,260

00

,260

00

,025

00

,1010

0,0

380

0,0

08

00

,1520

0,12

301,

1320

0,3

580

0,0

860

1,5

760

CA

SS

ON

AT

O |

Tra

ttor

e +

sem

irim

orch

io P

.T.T

. 44

t, p

rezz

o di

acq

uist

o €

130

.00

0; c

onsu

mo

2,7

km/l

itro

.

Km

/A

nn

o

Cost

i di G

est

ion

e

(€/k

m)

Tot

ale

Cost

i pe

rso

na

le

(€/k

m)

Tot

ale

Am

mor

ta-

men

to

Gas

olio

(+

IVA

)Lu

brif

ican

tiP

neu

mat

ici

Man

uten

-zi

one

Colla

udi/

bolli

Ass

icu

ra-

zion

iA

utos

trad

eA

utis

taS

trao

rdTr

asf.

40

.00

00

,80

00

0,3

970

0,0

250

0,10

100

,057

00

,059

00

,450

00

,1230

2,0

120

1,052

00

,217

03,

2810

60

.00

00

,533

00

,397

00

,025

00

,1010

0,0

570

0,0

390

0,3

00

00

,1230

1,5

750

0,7

020

0,14

502,

422

0

80

.00

00

,40

00

0,3

970

0,0

250

0,10

100

,057

00

,029

00

,225

00

,1230

1,35

700

,527

00

,109

01,

99

30

100

.00

00

,320

00

,397

00

,025

00

,1010

0,0

570

0,0

240

0,18

00

0,12

301,

2270

0,4

210

0,0

860

1,73

40

CIS

TE

RN

AT

O |

Tra

ttor

e +

sem

irim

orch

io P

.T.T

. 44

T, p

rezz

o di

acq

uist

o €

19

2.0

00

; con

sum

o 2,

9 km

/lit

ro.

Font

e: U

ffici

o St

udi F

eder

tras

port

i

LEG

GI

• R

evis

ion

e d

ella

CQ

C

• N

ovit

à co

ntr

ibu

tive

INP

S d

el 2

013

• A

uto

cert

ifica

zion

e va

luta

zion

e

dei

ris

chi

• C

arb

ura

nti

alt

ern

ativ

i in

UE

• P

iù li

ber

o il

cab

otag

gio

in U

E

• La

nu

ova

pate

nte

UE

• Co

sti m

inim

i e a

ppl

icab

ilità

del

la

pro

ced

ura

sp

ecia

le p

er o

tten

ere

il

dec

reto

ingi

un

tivo

• A

ggi

orn

amen

to d

el t

asso

lega

le

di m

ora

• 20

mili

oni p

er p

roge

tti a

l Su

d

• Ec

ob

onu

s 20

10

SEN

TEN

ZE•

La p

rest

azio

ne

spot

di t

rasp

ort

o,

che

rich

iam

a u

n c

ontr

atto

-qu

adro

, n

on in

tegr

a la

form

a sc

ritt

a

• P

agam

ento

IVA

per

lo s

tocc

aggi

o

mer

ci

• N

on im

pon

ibili

tà IV

A e

tr

asfe

rim

ento

del

la m

erce

in a

ltro

S

tato

• IV

A in

ass

enza

di o

per

azio

ne

im

pon

ibile

• Fu

rgon

e se

ques

trat

o e

svu

otat

o:

la C

ort

e co

nd

ann

a lo

Sta

to a

l ri

sarc

imen

to

SO

MM

AR

IO

INCHIESTA


l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

NO

RA

MICA

DE

LLEN

OV

ITÀ N

OR

MATIV

E

o assuma lavoratori destinatari di

amm

ortizzatori sociali in deroga. La grande novità del 2013, consiste nell’introduzione

degli incentivi

per chi assume lavoratori con più

di 50 anni, che siano disoccupati da alm

eno 12 mesi e donne che si

trovino in

condizioni svantaggia-

te. Inoltre viene riconosciuto un

in

centivo

alle

imprese

che

im-

piegano

in pro

getti di formazio

-n

e o riqualifi

cazione (co

mpresa

l’attività pro

duttiva con

nessa

all’apprendim

ento

) lavoratori

che percepivan

o trattam

enti di

sostegno

al reddito

in costan

za di rapporto

di lavoro. Vi son

o po

i altre disposizion

i già vigenti ch

e an

che per quest’an

no

sono

state con

fermate

dall’Istituto.

Passia-m

ole sinteticam

ente in

rassegna:

- l’aum

ento

dal

60%

all’8

0%

dell’am

mon

tare del trattam

ento

di in

tegrazione salariale per i con

-tratti di solidarietà difen

sivi, per le azien

de rien

tranti n

el sistema

ordinario

d

egli am

mortizzatori

sociali;

- la possibilità di ricorrere ai con

-tratti di solidarietà an

che per i

datori di lavoro ch

e non

rientran

o

nel cam

po di applicazion

e del-

la cassa integrazion

e guadagni

straordinaria;

- la proroga a 24

mesi d

ella CIGS

per cessazion

e di attività; - lo

sgravio con

tributivo

sulla con-

trattazione di secon

do

livello, fi

-n

anziata con

un fon

do

ridotto da 6

50 milioni a 500 m

ilioni.

AU

TOCERTIFICA

ZIONE VA

LUTA

-ZION

E DEI R

ISCHI

Min

istero d

el Lavoro n

ota n. 25

83

d

el 31 genn

aio 20

13La nota in oggetto contiene im

por-

tanti chiarim

enti sull’entrata

in

vigore della

procedura standard

per

la valutazione

dei rischi

da parte delle P

MI e soprattutto sulle

scadenze entro cui adempiere l’ob-

bligo di redigere il documento di

valutazione dei rischi per imprese

fino

a 10 dipen

den

ti. Q

uan

to alle P

MI, co

me previsto

n

el decreto

30 n

ovemb

re 2012, si preved

e la possib

ilità di au

tocer-

tificare la valu

tazion

e rischi fi

no

alla

scaden

za d

el terzo

m

ese successivo

alla data di en

trata in

vigore della pro

cedura stan

dar-d

izzata e quind

i fin

o a

l 6 m

ag

-g

io 2

013

.Q

uan

to alle scad

enze, m

algrado

la legge d

i Stab

ilità 2013 in

di-

casse il 30 giu

gno

2013, il m

ini-

stero afferm

a che «co

nsid

erato

che il d

ecreto en

tra in vigore il

6 feb

braio

2013 e stan

te la pro-

roga “fi

no

alla scaden

za del ter-

zo m

ese successivo alla data d

i en

trata in

vigore

del

decreto

”, si precisa ch

e la possib

ilità per i datori d

i lavoro d

i effettuare la

valutazio

ne d

ei rischi co

n au

to-

certificazio

ne term

ina in

data 31

ma

gg

io 2

013

. Q

uind

i è

quest’u

ltimo

il

termi-

ne per l’au

tocertifi

cazion

e e dal giorn

o

successivo,

il 1°

giugn

o

2013, per i datori d

i lavoro ch

e o

ccupan

o fi

no

a 10 dipen

den

ti, d

iventa o

bbligatoria la pro

cedu-

ra standard

izzata di valu

tazion

e d

ei rischi.

CAR

BUR

AN

TI ALTER

NATIV

I IN U

EC

om

missio

ne eu

rop

ea, pacch

et-to

Energ

ia pu

lita per il trasp

orto

La Com

missio

ne eu

ropea h

a ap-provato

un

pacchetto

di m

isure

-com

posto

da un

a com

un

icazio-

ne sui carb

uran

ti alternativi e da

un

a direttiva su

lle infrastru

tture

- destin

ate a creare stazion

i di

rifornim

ento

per carbu

ranti alter-

nativi in

territorio U

E, co

n stan

-dard

com

un

i di pro

gettazion

e e d

i utilizzo

. Il pacchetto

prevede

ob

iettivi vincolan

ti per gli Stati

mem

bri, ch

e stabilisco

no

un

li-vello

min

imo

di in

frastruttu

re per carb

uran

ti puliti co

me e

ne

rgia

ele

ttrica, id

rog

en

o e gas n

atu-

rale, no

nch

é standard

com

un

i a livello

UE

per le attrezzature n

e-cessarie. Il vicepresid

ente d

ella Co

mm

ission

e e com

missario

ai Trasporti h

a spiegato le fi

nalità

di

queste

misu

re, afferm

and

o

che lo

“sviluppo di carburanti in-

novativi e alternativi è un m

odo efficace per rendere l’econom

ia europea

più efficiente

sotto il

profilo delle risorse, ridurre l’ec-cessiva dipenden

za dal petrolio e sviluppare un

settore dei tra-sporti... S

i prevede che tra Cina

e Stati Uniti entro il 2020 circo-

leranno com

plessivamente oltre

sei m

ilioni di

veicoli elettrici”.

Ecco

le principali m

isure, d

istinte

per risorse.E

nergia

elettrica. In

base

alla pro

posta eu

ropea, per o

gni S

ta-to

mem

bro

è stabilito

un

nu

mero

m

inim

o d

i pun

ti di ricarica ch

e u

tilizzerann

o

lo

stesso

tipo

di

con

nettore

e la

Com

missio

ne

pensa

al co

nn

ettore d

i tipo

2

com

e standard

com

un

e per tut-

ta Eu

ropa. L’o

biettivo

per l’Italia è d

i avere en

tro il 2

02

0 u

na

rete

d

i 125

00

0 pu

nti d

i ricarica, a fro

nte d

ei 135

0 esistenti n

el 2011, per alim

entare i 13

0.000 veicoli elettrici ch

e, secon

do

i piani d

o-

vrebb

ero essere in

circolazion

e

beni ceduti partano dall’Italia per

giungere in altro S

tato mem

bro. In

man

canza di tali requisiti, le

cessioni andran

no assoggettate

all’IVA

del

territorio dello

Stato

( ai sensi dell’art. 53

, D.P

.R. n

. 6

33

/1972).

La Cassazion

e h

a precisato

che

«l’elemento

della m

ovimentazion

e fi

sica dei

beni oggetto di cession

e nel territorio

dello S

tato mem

bro del cessio-nario

deve costituire

elemento

strutturale della fattispecie n

or-m

ativa, cosicché la sua m

ancan

za im

pedisce il riconoscim

ento dello

stesso carattere intracomunitario

dell’operazion

e». Fondam

entale la

pro

va d

el

trasferimen

to

in

capo al cedente, su cui la Cassa-zion

e ha afferm

ato che n

on basta

a tal fin

e il passaggio della merce

in dogana, m

a bisogna ricorrere a «o

gn

i mezzo

» intenden

do come

tale quello utile a dimostrare ch

e il cedente abbia adottato tutte le m

isure in suo potere per accertar-

si dell’effettività della esportazio-n

e e, se questa non

si sia concre-

tizzata nel trasferim

ento di merce

da un paese all’altro, per provare

di essere stato ingannato.

IVA

IN A

SSENZ

A D

I OPER

AZ

ION

E IM

PO

NIB

ILEC

orte

Eu

rop

ea

Terza

Se

zion

e

Terza

Se

zion

e

Tse

nte

nza

de

l 31 g

en

na

io 2

013

La Corte UE

ha stab

ilito ch

e l’IVA

ind

icata in

fattura

sia d

ovu

ta

a

pre

scind

ere

d

all’e

sisten

za

effe

ttiva d

i un

’op

era

zion

e im

-p

on

ibile

, giud

icand

o co

sì legit-tim

o il d

iniego

della d

etrazion

e d

ell’IVA

a mo

nte. La qu

estion

e era n

ata su ricorso

presentato

da u

n’azienda d

i auto

trasporto

all’amm

inistrazio

ne

fin

anziaria

bu

lgara in cui la ricorren

te soste-

neva

la legittim

ità n

ell’attività d

i trasporto m

erci su strada d

i d

etrarre a mo

nte l’IV

A risu

ltante

da diverse fattu

re. Il fisco

bu

lga-ro

, però, eccepiva ch

e le cession

i relative

alle fattu

re n

on

eran

o

state realizzate effettivamen

te e ch

e di co

nsegu

enza n

on

era pos-

sibile la d

etrazion

e dell’IV

A.

La Corte

euro

pea h

a stab

ilito

che, seco

nd

o il d

isposto

dell’art.

203 d

ella direttiva n

. 2006/112,

l’IVA

ind

icata in fattu

ra o in

al-tro

d

ocu

men

to

equivalente,

è d

ovuta al d

i là della co

ncreta esi-

stenza d

ell’operazio

ne im

pon

ibi-

le. Tutto

ciò in

quan

to l’o

bbligo

co

nten

uto

nella n

orma serve a

rimu

overe il rischio

di perd

ita di

gettito fi

scale che pu

ò d

erivare dal d

iritto alla d

etrazion

e. Ob

bli-go

però lim

itato dalla po

ssibilità

di cui d

ispon

gon

o gli S

tati mem

-b

ri di ad

ottare u

n provved

imen

to

con

cui rettificare u

n’impo

sta in-

deb

itamen

te fatturata, soltan

to

ladd

ove l’emitten

te della fattu

ra d

imo

stri bu

on

a fede .

FUR

GO

NE SEQ

UEST

RA

TO E

SVU

OTA

TO: LA

COR

TE CO

ND

AN

-N

A LO

STATO

AL R

ISAR

CIMEN

TOU

na sign

ora russa si ved

e il fur-

gon

e sequestrato

dalla polizia. A

ll’intern

o

ci so

no

d

iverse m

i-gliaia d

i bo

ttiglie vuo

te utilizza-

te per un’attività d

i riciclo. D

opo

qu

alche tem

po il fu

rgon

e viene

restituito

al legittim

o

proprie-

tario, m

a nel van

o d

i carico n

on

c’è più

nu

lla. A qu

el pun

to Yelen

a D

zugayeva – co

sì si chiam

a la ti-tolare d

ell’impresa – ricorre d

opo

altri grad

i alla Corte euro

pea dei

diritti

dell’u

om

o

che,

con

u

na

senten

za depo

sitata lo scorso

12

febb

raio, le d

à ragion

e.La polizia, da parte su

a, ha pro

-vato

a

giustifi

carsi ad

ducend

o

la mo

tivazion

e che il carico

no

n

fosse

determ

inab

ile. M

a per

i giu

dici d

i Strasb

urgo

no

n è stato

su

fficien

te, perché in

ogn

i caso

anch

e se il nu

mero

di b

ottiglie

no

n era preciso

, ciò n

on

esclud

e l’o

bbligo

dello

Stato

di tu

telare la pro

prietà dei cittad

ini. In

pra-tica, seco

nd

o la Corte, n

el mo

-m

ento

in cui le au

torità han

no

sequ

estrato i b

eni, h

ann

o an

che

assun

to u

n o

bbligo

di gestirli d

ili-gen

temen

te. Da qui la co

ndan

na

a un

risarcimen

to d

i 3.000 eu

ro.

Da n

otare ch

e la questio

ne in

term

ini

di

principio

pu

ò

avere in

ciden

za anch

e nel n

ostro

ordi-

nam

ento

. La Cassazion

e, infatti,

ha più

volte escluso

in relazio

ne

ai ben

i dati in cu

stod

ia dallo S

ta-to

a un

terzo la su

ssistenza d

i u

na respo

nsab

ilità per man

cato

adem

pimen

to

dell’o

bbligazio

ne

accessoria di cu

stod

ire.

VII 2

85

Marzo

2013

II 28

5 M

arzo 20

13


l'age

nd

a d

el m

ese

| P

AN

OR

AM

ICA

DE

LLE

NO

VIT

À N

OR

MAT

IVE

SE

NT

EN

ZE

PR

OR

OG

A S

ULL

’ALB

O D

EGLI

LA

PR

ESTA

ZIO

NE

SPO

T D

I T

RA

SPO

RT

O, C

HE

RIC

HIA

MA

U

N C

ON

TR

AT

TO-Q

UA

DR

O, N

ON

IN

TEG

RA

LA

FO

RM

A S

CRIT

TATr

ibu

na

le

Ro

ma

, IX

se

zio

ne

, se

nte

nza

de

l 29

ge

nn

aio

20

13Il

min

iste

ro d

ei T

rasp

orti

ha

san

-ci

to

che

la

proc

edur

a sp

ecia

le

prev

ista

dal

com

ma

9 d

ell’a

rt.8

3

bis

si a

pplic

a so

ltan

to in

pre

sen

za

di c

ontr

atti

non

scr

itti

. Per

la le

g-ge

un

con

trat

to p

uò d

irsi

scr

itto

qu

ando

con

tien

e tu

tti

i re

quis

iti

di f

orm

a (p

revi

sti

dall’

art.

6 d

el

decr

eto

legi

slat

ivo

286

/200

5).

Se

un c

ontr

atto

dife

tta

della

dat

a,

ad e

sem

pio,

div

enta

un

con

trat

to

non

scr

itto

e d

unqu

e ric

orre

il p

re-

supp

osto

nec

essa

rio p

er a

ttiv

are

la p

roce

dura

spe

cial

e.

Il Tr

ibun

ale

di R

oma

con

que

sta

re-

cent

e se

nten

za h

a fo

rnit

o un

ch

ia-

rimen

to i

mpo

rtan

te in

mat

eria

di

appl

icab

ilità

di

proc

edur

a sp

ecia

-le

, rig

etta

ndo

una

ric

hie

sta

di s

o-sp

ensi

va d

i un

dec

reto

ingi

unti

vo

prov

viso

riam

ente

es

ecut

ivo,

in

qu

anto

ha

riten

uto

che

non

pos

sa

defi

nirs

i com

e «c

ontr

atto

scr

itto

» va

lido

per

ogni

sin

gola

pre

staz

io-

ne

spot

di t

rasp

orto

, il r

ich

iam

o a

un c

ontr

atto

-qua

dro,

sot

tosc

ritto

un

a ta

ntum

. Il

Trib

unal

e di

Rom

a h

a te

stua

lmen

te

argo

men

tato

ch

e «n

on v

i è p

rova

ch

e i c

ontr

atti

re

lati

vi a

lle s

ingo

le p

rest

azio

ni d

i tr

aspo

rto

(da

non

con

fon

dere

con

il

cont

ratt

o-qu

adro

) sia

no

stat

i sti

-pu

lati

nel

ris

pett

o de

i re

quis

iti

di

form

a pr

evis

ti d

alla

legg

e».

La s

ente

nza

in

esa

me

cont

ien

e du

e ul

terio

ri p

rofi

li di

rili

evo.

In

-na

nzi

tutt

o il

Trib

unal

e h

a rit

enut

o

di d

over

dec

ider

e un

itam

ente

al

mer

ito

le e

ccez

ioni

pre

giud

izia

li pr

esen

tate

dal

la c

ontr

opar

te r

e-la

tive

alla

leg

itti

mit

à co

stit

uzio

-na

le d

ell’a

rt.

83 b

is,

in q

uant

o le

ra

gion

i pos

te a

fon

dam

ento

di t

ali

ecce

zion

i n

on s

ono

appa

rse

«tal

i da

inte

grar

e i g

ravi

mot

ivi p

revi

sti

dall’

art.

649

del

cod

ice

di p

roce

-du

ra

civi

le,

anch

e in

co

nsid

era-

zion

e de

ll’in

tere

sse

gen

eral

e al

la

sicu

rezz

a de

l set

tore

del

l’aut

otra

-sp

orto

, es

plic

itat

o da

l le

gisl

ator

e it

alia

no

nel

com

ma

4 de

ll’ar

t. 8

3

bis»

. L’

altr

o as

pett

o è

quel

lo r

elat

ivo

-

sem

pre

rispe

tto

all’o

ppor

tuni

tà

di v

alut

are

o m

eno

le e

ccez

ioni

pr

egiu

dizi

ali

- «a

lla n

eces

sità

di

una

pron

unci

a in

terp

reta

tiva

del

la

Cort

e di

Giu

stiz

ia d

ell’U

nion

e E

u-ro

pea

sulla

nor

mat

iva

com

unit

a-ria

in m

ater

ia».

PAGA

MEN

TO IV

A P

ER

LO S

TOCC

AG

GIO

MER

CI

Avv

oca

to g

ener

ale

de

ll’U

E, c

on

Avv

oca

to g

ener

ale

de

ll’U

E, c

on

A-

clu

sio

ne

n. C

-15

5/1

2 d

el

31

gen

-n

aio

20

13

La q

uest

ion

e ri

guar

da i

l lu

ogo

in

cui

l’IV

A,

rela

tiva

allo

sto

ccag

gio

de

lle m

erci

, de

bba

esse

re p

aga-

ta s

e ci

oè n

el l

uogo

del

dep

osi-

to m

erci

o i

nve

ce d

el p

aese

del

co

mm

itte

nte.

Il

caso

in

es

ame

si r

iferiv

a a

una

soci

età

pola

cca

che

forn

iva

serv

izi

di s

tocc

aggi

o

ad a

ltre

soc

ietà

eur

opee

, tr

a cu

i m

essa

in s

caff

ali,

scar

ico

e ca

rico,

re

imba

llagg

io,

con

fezi

onam

ento

e

tras

port

o. P

er i

l fi

sco

pola

cco

l’I

VA

an

dava

pag

ata

in P

olon

ia,

esse

ndo

il

luog

o in

cui

sor

geva

il

depo

sito

, m

entr

e pe

r l’i

mpr

esa

logi

stic

a pr

esso

i p

aesi

del

le i

m-

pres

e co

mm

itte

nti.

Inte

rpre

tan

do

l’art

. 47

della

dire

ttiv

a n

. 200

6/1

12/

CE, l

’avv

ocat

o ge

ner

ale

dell’

UE

ha

con

clus

o ch

e i

serv

izi

di s

tocc

ag-

gio

di m

erci

van

no

rifer

iti

ai b

eni

imm

obili

ladd

ove

la c

usto

dia

delle

m

erci

cos

titu

isca

l’e

lem

ento

pre

-va

lent

e di

pre

staz

ion

e di

ser

vizi

un

itar

ia e

sia

col

lega

ta a

un

diri

t-to

d’u

so d

i un

det

erm

inat

o be

ne

imm

obile

o d

i una

sua

par

te. P

er-

tant

o l’I

VA

per

lo s

tocc

aggi

o è

da

rifer

ire a

l lu

og

o i

n c

ui

si t

rova

il

de

po

sito

.A

lla b

ase

di t

ale

con

clus

ion

e c’

è un

prin

cipi

o pi

ù v

olte

aff

erm

ato

da

lla g

iuris

prud

enza

com

unit

aria

se

con

do c

ui è

nec

essa

rio c

he

esi-

sta

un n

esso

«su

ffici

ente

men

te

dire

tto»

tra

una

pre

staz

ion

e e

il be

ne

imm

obile

affi

nch

é po

ssa

ap-

plic

arsi

l’ar

t. 4

7 de

lla d

irett

iva.

NO

N IM

PON

IBIL

ITÀ

IVA

E

TR

ASF

ERIM

ENTO

DEL

LA M

ER-

CE IN

ALT

RO

STA

TOC

ort

e d

i C

assa

zio

ne

, se

nte

nza

n

. 16

70

de

l 24

gen

nai

o 2

013

La

Cor

te d

i Cas

sazi

one

con

que

sta

rece

ntis

sim

a pr

onun

cia

con

cui

ha

rige

ttat

o il

ricor

so p

rese

ntat

o da

un

a so

ciet

à av

vers

o la

dec

isio

ne

della

Com

mis

sion

e tr

ibut

aria

re-

gion

ale,

ha

stab

ilito

ch

e il

regi

me

di n

on im

poni

bilit

à IV

A s

ia u

n b

e-n

efici

o po

ssib

ile

solt

anto

qu

an-

do

il ce

dent

e in

trac

omun

itar

io

forn

isca

la

prov

a ch

e le

mer

ci i

n

ques

tion

e h

ann

o la

scia

to i

l te

rri-

torio

naz

iona

le. L

a S

upre

ma

Cort

e h

a co

nfe

rmat

o qu

anto

sos

tenu

to

dai

giud

ici

di m

erit

o e

cioè

ch

e il

regi

me

della

non

im

poni

bilit

à si

ap

plic

a so

ltan

to a

i ca

si i

n c

ui l

e ce

ssio

ni d

i ben

i ris

pett

ino

i req

ui-

siti

det

tati

dal

la le

gge

(art

. 41,

D.L

. n

. 33

1/19

93

), tr

a cu

i com

pare

ch

e i

entr

o i

l 20

15.

L’o

bie

ttiv

o è

cre

a-re

un

a m

assa

cri

tica

di

pun

ti d

i ri

cari

ca i

n m

od

o c

he

le i

mpr

ese

gara

nti

scan

o

la

pro

duzi

on

e su

la

rga

scal

a d

i au

tom

ob

ili e

lett

ri-

che

a pr

ezzi

ab

bor

dab

ili.

Idro

gen

o.

La C

om

mis

sio

ne

pro

-po

ne

che

le s

tazi

on

i d

i se

rviz

io

esis

ten

ti s

ian

o c

olle

gate

tra

loro

in

m

od

o

da

form

are

un

a re

te

sogg

etta

a n

orm

e co

mu

ni

che

gara

nti

scan

o l

a m

ob

ilità

dei

vei

-co

li a

idro

gen

o.

Ger

man

ia,

Ital

ia

e D

anim

arca

dis

pon

gon

o g

ià d

i u

n n

um

ero

sig

nifi

cati

vo d

i st

a-zi

on

i d

i ri

forn

imen

to,

anch

e se

al

cun

e n

on

acc

essi

bili

al

pub

bli-

co e

no

n a

rmo

niz

zart

e su

par

ti-

cola

ri a

spet

ti,

com

e ad

ese

mpi

o

il ti

po d

ei t

ub

i per

car

bu

ran

te.

Bio

carb

ura

nti

. Si p

un

ta a

d a

ssi-

cura

re la

so

sten

ibili

tà p

er q

ues

ti

carb

ura

nti

ch

e fu

nzi

on

ano

co

me

mis

cela

ti s

enza

ric

hie

der

e in

fra-

stru

ttu

ra

e ch

e ra

ppre

sen

tan

o

ogg

i qu

asi i

l 5%

del

mer

cato

. G

as

nat

ura

le l

iqu

efa

tto

(G

NL

) e

co

mp

ress

o (G

NC

). L

a Co

mm

is-

sio

ne

pro

pon

e l’i

nst

alla

zio

ne

di

staz

ion

i d

i ri

forn

imen

to d

i G

NL

nei

13

9 p

orti

mar

itti

mi

e in

tern

i d

ella

ret

e ce

ntr

ale

e pe

r qu

elle

d

esti

nat

e al

gas

uti

lizza

to d

agli

auto

carr

i, pr

opo

ne

di p

assa

re e

n-

tro

il 2

020

dalle

att

ual

i 38

sta

zio

-n

i di s

ervi

zio

a u

na

staz

ion

e o

gni

400

km

lun

go le

str

ade

del

la re

te

cen

tral

e tr

anse

uro

pea.

GN

C. L

a pr

opo

sta

del

la C

om

mis

-si

on

e m

ira

a ch

e, e

ntr

o i

l 20

20,

sian

o d

ispo

nib

ili in

tu

tta

Eu

ropa

pu

nti

di

rifo

rnim

ento

acc

essi

bili

al

pu

bbl

ico

, co

n

nor

me

com

u-

ni

e a

un

a d

ista

nza

mas

sim

a d

i 15

0 km

. O

bie

ttiv

o a

mb

izio

so s

e si

pen

sa c

he

ques

to g

as n

atu

-

rale

co

mpr

esso

u

tiliz

zato

pr

in-

cipa

lmen

te

per

le

auto

vett

ure

, è

attu

alm

ente

in

uso

a c

irca

un

m

ilio

ne

di

veic

oli,

pari

allo

0,5

%

del

par

co a

uto

mo

bili

stic

o.

GP

L. L

a Co

mm

issi

on

e n

on

pre

ve-

de

alcu

na

azio

ne

per

il G

PL,

gas

d

i pet

rolio

liqu

efat

to, p

erch

é pe

r es

so e

sist

on

o g

ià le

infr

astr

utt

u-

re d

i bas

e.

PIÙ

LIB

ERO

IL C

ABO

TAGG

IO IN

UE

Co

mm

issi

on

e e

uro

pe

a,

com

u-

nic

azi

on

e 1

7 g

en

na

io 2

013

La

Com

mis

sio

ne

euro

pea,

pa

r-te

nd

o d

alla

co

nsi

der

azio

ne

che

è po

ssib

ile e

ffet

tuar

e so

ltan

to t

re

ope

razi

on

i d

i tr

aspo

rto

n

ell’a

r-co

di

sett

e gi

orn

i da

l m

om

ento

d

ell’i

ngr

esso

, in

ten

de

accr

esce

re

la l

iber

aliz

zazi

on

e d

el c

abo

tag-

gio

e in

tro

durr

e n

orm

ativ

e sp

eci-

fich

e su

l dis

tacc

o d

ei la

vora

tori

e

l’ist

itu

zio

ne

di u

n r

egis

tro

naz

io-

nal

e in

cui

an

no

tare

tu

tte

le o

pe-

razi

on

i d

i ca

bo

tagg

io.

La n

uov

a n

orm

ativ

a sa

reb

be

ded

icat

a al

la

resp

on

sab

ilità

so

lidal

e tr

a ve

ttor

e e

com

mit

ten

te i

n r

ifer

i-m

ento

alle

vio

lazi

on

i co

mm

esse

da

l pri

mo

ris

pett

o a

l cab

ota

ggio

, m

ater

ia g

ià p

rese

nte

nel

la n

ost

ra

legi

slaz

ion

e.

LA N

UO

VA

PA

TEN

TE

UE

A p

arti

re d

allo

sco

rso

19

gen

nai

o,

com

e pr

ean

nu

nci

ato

, le

n

uov

e pa

ten

ti d

i gui

da r

ilasc

iate

nel

l’U-

nio

ne

euro

pea

son

o

del

ti

po

«car

ta d

i cr

edit

o»

di

plas

tica

. Il

form

ato

è u

nif

orm

e in

tu

tta

Eu

-ro

pa,

anch

e se

ogn

i S

tato

mem

-b

ro p

uò

in

seri

rvi

i pr

opr

i si

mb

oli

naz

ion

ali.

La n

uov

a pa

ten

te d

i gu

ida

pro

gres

siva

men

te

andr

à a

sost

itui

re g

li in

nu

mer

evol

i mo

-

del

li in

pla

stic

a o

car

tace

i ch

e at

tual

men

te c

irco

lan

o n

el t

erri

-to

rio

UE

, in

mo

do

da

assi

cura

re

mag

gior

e si

cure

zza

e fa

cilit

à d

i le

ttu

ra o

ltre

ché

di a

ute

nti

cità

. In

es

trem

a si

nte

si l

e n

uov

e pa

ten

-ti

di

guid

a eu

rope

e av

ran

no

un

fo

rmat

o c

om

un

e ra

ppre

sen

tato

da

un

a te

sser

a d

i pl

asti

ca,

un

a fo

togr

afia

e re

quis

iti

stan

dard

, im

med

iata

men

te r

ico

no

scib

ili e

le

ggib

ili,

men

tre

le p

aten

ti g

ià

in c

irco

lazi

on

e m

ante

rran

no

val

i-d

ità

fin

o a

l ri

nn

ovo

e c

om

un

que

no

n o

ltre

il 2

033

.Le

nuo

va p

aten

ti d

i gu

ida

son

o

dota

te i

nol

tre

di m

isur

e di

sic

u-re

zza

anti

con

traf

fazi

one

più

effi

-ca

ci e

d è

stat

o cr

eato

un

sis

tem

a el

ettr

onic

o eu

rope

o di

sca

mbi

o

di d

ati

per

faci

litar

e il

pass

aggi

o

di

info

rmaz

ion

i tr

a le

am

min

i-st

razi

oni

nazi

onal

i. Ci

ò pe

rmet

te

di

sem

plifi

care

le

pr

oced

ure

di

gest

ion

e de

lle p

aten

ti d

i gu

ida

per

le p

erso

ne

che

tras

feri

scon

o

la p

ropr

ia r

esid

enza

da

uno

Sta

-to

mem

bro

a un

alt

ro,

e ai

uta

in

mod

o si

gnifi

cati

vo a

con

tras

tare

le

fro

di e

que

l fen

omen

o de

fin

ito

“t

uris

mo

della

pat

ente

di g

uida

”.Le

nuo

ve p

aten

ti d

i gui

da p

er a

u-to

mob

ilist

i e

mot

ocic

listi

dev

ono

es

sere

rin

nov

ate

ogn

i 10

-15

an

ni,

quel

le

per

con

duce

nti

di

au

to-

carr

i e

auto

bus

devo

no

esse

re

rinn

ovat

e og

ni 5

an

ni e

il r

inn

ovo

è

sub

ordi

nato

al

supe

ram

ento

di

III

28

5 M

arzo

20

13V

I 2

85

Mar

zo 2

013


l'age

nd

a d

el m

ese

| PA

NO

RA

MICA

DE

LLEN

OV

ITÀ N

OR

MATIV

E

una visita medica. Il rin

novo as-

sicura essenzialm

ente ch

e i dati, le in

formazion

i, la foto siano ag-

giornate, ch

e le

caratteristiche

di sicurezza della patente sian

o

conform

i alle nuove tecn

ologie e ch

e gli Stati m

embri dispon

gano

di

inform

azioni

costantem

ente

aggiornate sulle patenti in

circo-lazion

e. N

elle n

uove paten

ti si

tiene

conto

inoltre

dei cam

biamen

ti in

tervenuti

sulle categorie

per autocarri, ch

e per completezza

riportiamo di seguito:

categoria C: veicoli a motore uti-

lizzati per il trasporto di merci, la

cui massa m

assima autorizzata

supera 35

00 kg, che posson

o es-sere com

binati con un

rimorch

io

di peso inferiore a 75

0 kg;categoria C1: uguale alla catego-ria C m

a per veicoli a motore con

m

assa massim

a autorizzata non

superiore a 75

00 kg;categoria D

: veicoli a motore per

il trasporto

di passeggeri

con

la capacità di trasportare più di

otto passeggeri in aggiun

ta al con

ducente e ch

e possono esse-

re combinati con

un rim

orchio di

peso inferiore a 75

0 kg;categoria D

1: uguale alla catego-ria D

ma per veicoli a m

otore con

la capacità di trasportare non

più

di 16 passeggeri in

aggiunta al

conducen

te e di lungh

ezza mas-

sima n

on superiore a otto m

etri e ch

e possono essere com

binati con

un rim

orchio di peso in

ferio-re a 75

0 kg. Tutti i veicoli di queste quattro

categorie

possono

ora essere

combinati con

rimorch

i di peso

superiore a 750 kg m

a il condu-

cente deve possedere una paten

-

te di guida distinta (categorie CE

, C1E

, DE

, D1E

).

AG

GIO

RN

AM

ENTO

DEL TA

SSO

LEGA

LE DI M

OR

AM

iniste

ro d

ell’E

con

om

ia, no

ta

pu

bb

licata sulla G

azzetta U

ffi-

ciale n

. 14 d

el 17

gen

na

io 20

13

Il Min

istero ha reso pubblico l’ag-

giornamen

to del

tasso legale

di mora, stabilito in

una percen-

tuale pari allo 0,75%

. Pertanto

il com

mitten

te deve fare ancora

più atten

zione n

el rispettare le scaden

ze di

pagamen

to delle

fatture. In base al com

binato di-sposto dell’art. 5

del decreto lgs 23

1/2002 e dell’art. 83 bis, in

fatti, le fatture com

pilate senza scen

-dere al di sotto dei costi m

inim

i di esercizio, devon

o essere incas-

sate entro un

tempo m

assimo

di

60

giorni

dall’emission

e. S

e il pagam

ento avvien

e oltre i 60

giorni, l’art. 83

bis «punisce» il

debitore in m

ora addossandogli

il pagamen

to di interessi risul-

tanti dalla som

ma tra il saggio di

interesse m

oratorio e il saggio di in

teresse legale di mora per cui

si deve somm

are all’8%, ch

e dal 1° gen

naio di quest’ann

o e fin

o a giugn

o corrisponde all’in

teresse di m

ora, con la percen

tuale pari allo 0,75

% stabilita di recen

te dal M

inistero.

COST

I MIN

IMI E A

PPLICAB

ILITÀ

DELLA

PRO

CEDU

RA

SPECIALE

PER O

TT

ENER

E IL DECR

ETO

ING

IUN

TIV

O

Dire

zion

e

gen

erale

d

el

min

i-ste

ro d

elle

Infrastru

tture

a TraTraT

-sp

orti, risp

osta d

el 17

gen

na

io

2013

Il M

inistero

ha

chiarito

che

la procedura speciale prevista dal com

ma 9

dell’art. 83 bis, con

cui otten

ere l’emission

e di un decre-

to in

giuntivo

imm

ediatamen

te esecutivo per il pagam

ento del-

le differenze tariffarie, in

alter-nativa

alla procedura

ordinaria attribuita dalla legge al traspor-tatore ch

e agisce per il man

cato

riconoscim

ento dei costi m

inim

i, si applica soltan

to laddove il tra-sporto in

questione sia stato ese-

guito sulla base di un co

ntratto

n

on

scritto.

La Direzion

e giustifica tale con

-clusion

e sulla base del fatto che

il com

ma

9,

laddove prevede

tale speciale procedura, fa riferi-m

ento all’obbligo del vettore di

presentare

la docum

entazion

e relativa all’avven

uto pagamen

to

dei corrispettivi della prestazio-n

e come la fattura em

essa dal vettore a fron

te del corrispettivo

dovuto dal mitten

te e corrispon-

dente

al costo

del carburan

te sosten

uto dallo stesso vettore, oltre ai calcoli con

cui è determi-

nato l’ulteriore corrispettivo do-vuto al vettore.

20 MILIO

NI PER

PRO

GET

TI A

L SU

DM

iniste

ro

Infrastru

tture

e

Trasp

orti, d

ecreto

n. 3

de

l 9

Traspo

rti, decre

to n

. 3 d

el 9

Tg

enn

aio

2013

, mo

difi

cato d

al d

ecreto

n. 8

24 d

el 25

gen

na

io

2013

, con

avviso d

i ban

do

pu

b-

blicato

sulla G

azzetta U

fficiale

n

. 30

de

l 5 fe

bb

raio

2013

È stato

pubblicato un

ban

do

sostenuto dal Program

ma O

pe-rativo N

azionale per ottimizzare

il sistema logistico e fi

nanziare

progetti di investim

ento per m

i-gliorare l’offerta logistica e per coin

volgere più im

prese del set-

tore al Su

d.Vediam

o i pun

ti salienti d

el ban-

do

.Scopi: i pro

getti devon

o allarga

Scopi: i progetti d

evono

allargaScopi

-re

e ren

dere

qualitativamen

te su

periore l’offerta lo

gistica, favo-

rire l’aggregazione d

ei servizi e

prom

uovere soluzion

i in

novati-

ve, anch

e allo sco

po di ren

dere

più sosten

ibili i pro

cessi. O

ggetto: i pro

getti possono

inO

ggetto: i pro

getti possono

inO

ggetto-

dirizzarsi a inve

stimen

ti mate

-riali e

imm

ateriali, ad

acquisi-re

servizi, a

sostenere

attività form

ative e a coprire le spese di

consulen

za.In

vestimen

ti materiali e im

ma-

teriali: possono

assorbire il 70%

d

el costo am

missib

ile, vann

o in

-dirizzati a:-suolo

aziendale e sistem

azioni

(max 10%

dell’in

vestimen

to co

m-

plessivo);

- opere m

urarie e assimilate (ri-

parazione/ristrutturazion

e);-m

acchin

ari, impian

ti e attrezza-ture varie fun

zionali a sto

ccare, m

ovimen

tare e

caricare m

erci in

m

agazzino

, an

che

a favore

dell’in

termo

dalità;-pro

gramm

i inform

atici e gestio-

nali, brevetti, licen

ze, know

-how

e con

oscenze tecn

iche n

on bre-

vettate concern

enti n

uove tec-n

ologie

di pro

do

tti e

processi

produttivi;

-tecnolo

gie ICT/ITS e applicazio

-n

i avanzate per con

trollo, m

oni-

toraggio e gestion

e dei pro

cessi. S

ervizi: possono

assorbire il 20%

d

el costo am

missib

ile, vann

o in

-dirizzati a:-servizi di con

sulenza utili all’ela-

borazion

e del pro

getto;

-oneri n

otarili per costituire l’ag-

gregazione.

Form

azion

e: le spese di form

a-zion

e possono

assorbire il 5

%

del costo

amm

issibile e d

evono

con

sistere in in

segnam

enti ap-

plicabili

al pro

getto.

Possono

svolgersi sia all’in

terno

che all’e-

sterno

, sia con form

atori esterni

che con

personale in

terno

. Co

n-

sulen

za e

assistenza

: possono

assorb

ire il 3%

del costo

amm

is-sib

ile e riguardano

i servizi di su

pporto tecn

ico e acco

mpagn

a-m

ento

.Fin

anziam

ento

: per ogn

i proget-

to son

o stan

ziati da un m

inim

o

di 500 m

ila euro a un

massim

o di

2 milion

i di euro.

Ben

eficiari: posson

o acced

ere ai fi

nan

ziamen

ti le imprese di tra-

sporto,

spedizione,

deposito

e

corrieri uniti in

gruppi di alm

eno

due im

prese, già esistenti o

co-

stituiti a tal fin

e in form

a di con-

sorzio o

società con

sortile o in

form

a coo

perativa; Asso

ciazione

temporan

ea di impresa (ATI); A

s-so

ciazione tem

poranea di sco

po

(ATS); reti di im

presa.Requisito

territoriale: l’in

vestiRequisito

territoriale: l’in

vestiRequisito

territoriale-

men

to d

eve essere riferito alle

regioni Cam

pania, Calabria, Pu-

glia o S

icilia. Il requisito o

pera soltan

to rispetto

al luogo

in cui

si svolge il progetto

, non

inte-

ressa invece la sed

e legale delle

imprese.

Termini

e m

odalità: i

progetti

Termini

e m

odalità: i

progetti

Termini

e m

odalitàvan

no

realizzati entro

24 m

esi dall’in

izio

del

progetto

e

co-

mun

que non

oltre il 31 dicem

bre 2015

. Le imprese fi

nan

ziate sono

o

bbligate al m

anten

imen

to d

ella pro

prietà e dell’uso

degli in

ve-

stimen

ti agevolati

per alm

eno

5

ann

i dalla data di ultimazion

e d

el progetto

.D

om

anda:

va co

mpilata

utiliz-zan

do

i mo

duli da scaricare sul sito

(h

ttp://ponreti.m

it.gov.it/), in

viata a mezzo

raccom

andata

A/R

o con

segnata a m

ano

presso

i com

petenti U

ffici d

el min

istero

entro

e non

oltre le ore 18 d

el 30

a

prile

2013

a: M

iniste

ro d

elle

Infrastru

tture

e

de

i Traspo

rti, Dip

artim

ento

p

er le

Infrastru

tture

, gli A

ffa-

ri gen

erali ed

il Pe

rson

ale, D

G

pe

r lo svilu

pp

o d

el te

rritorio

, la

pro

gra

mm

azion

e ed

i pro

-g

etti in

tern

azion

ali, Divisio

ne

II - P

rog

ram

mi e

uro

pe

i e n

a-

zion

ali pe

r le re

ti e la

mo

bili-

tà, Via

No

me

nta

na

, 2 – 00

161

Ro

ma

.

ECOB

ON

US 20

10

Min

istro

de

lle

Infrastru

tture

e

Traspo

rti, rispo

sta a

inte

rro-

gazio

ne

pa

rlam

en

tare

, de

l 25

gen

na

io 20

13S

econd

o

quand

o

affermato

in

questa

risposta dal

Min

istro

Passera, gli

uffici

tecnici

della

Com

mission

e sem

brerebb

ero

orientati ad

autorizzare l’incen

ti-vo

dell’ero

gazione d

ell’ecob

onus

sui viaggi su rotta m

arittima ef-

fettuati dagli

autotrasportatori

nell’an

no

2010. Più restii in

vece i m

embri d

ella Direzion

e Gen

erale d

ella Concorren

za.

V 2

85

Marzo

2013

IV 2

85

Marzo

2013


marzo 2013 45

In un anno tra i più terribili per l’au-totrasporto c’è anche chi riesce a centrare obiettivi di crescita. È il caso

di Man Italia che è riuscita a chiudere il 2012 con un segno positivo, unico costruttore estero a realizzare un signi-ficativo incremento nel segmento au-tocarri. Infatti, con quasi 1.000 veicoli immatricolati oltre le 6 t di MTT, MAN

passa da una quota di mercato del 7,10% del 2011 all’8,16% del 2012, con una crescita seconda solo al costrut-tore nazionale. A trainare la crescita è stato in particolare il lungo raggio, balzato di quasi due punti percentuali, grazie alle performance della versione EfficientLine della gamma TGX: oltre 10 mila veicoli venduti in due anni in

Europa, dei quali 800 in Italia. Anche nella Distribuzione, MAN è cresciuta di circa mezzo punto, così da bilanciare la crisi del settore cava-cantiere, segmen-to in cui la casa tedesca è sempre stata tradizionalmente forte. «L’obiettivo che ci eravamo posti era quello di ottenere l’apprezzamento dei nostri clienti a fronte dell’incremento dell’acquisto dei nostri prodotti – spie-ga soddisfatto Giancarlo Codazzi, CEO di MAN Truck & Bus Italia –, lo abbiamo centrato e superato nono-stante uno scenario economico altale-nante. Non per questo ci consideriamo appagati e il pensiero corre al 2013: la qualità del prodotto è acclamata, l’ef-qualità del prodotto è acclamata, l’ef-qualità del prodotto è acclamata, l’efficienza dei nostri servizi assistenziali e finanziari è sempre più consolidata; non a caso il numero dei nostri partner autorizzati è cresciuto e molti impren-ditori sono interessati a rappresentare il nostro brand».Ma non sono solo i veicoli industriali a chiudere l’anno con il segno positi-vo, segno «più» anche per le altre business unit, a cominciare da quella AfterSales che ha registrato un signi-ficativo incremento del 50% dei con-tratti di manutenzione, mentre la To-pUsed ha mantenuto le posizioni in un anno particolarmente difficile per il mercato dell’usato. Soddisfazioni anche per Man Finance che con le sue formule finanziarie ha sostenuto più della metà delle vendite, a sotto-lineare l’importanza della captive nel supporto alle vendite. Una perfor-mance che nasce anche grazie al suc-cesso della formula MAN FullService e della gamma TGX EfficientLine, strumenti pensati proprio per miglio-rare la redditività dei clienti

MAN ITALIA

MERCATO RISULTATI E STRATEGIE DI MAN E VOLVO TRUCKS

IL BELLO DI CRESCERE,

In un anno tra i più terribili per l’au passa da una quota di mercato del Europa, dei quali 800 in Italia. Anche

IL BELLO DI CRESCERE, QUANDO IL MERCATO VA GIÙ

Giovanni Lo Bianco è il nuovo Ammini-stratore Delegato Volvo Trucks in Italia. Lo ha nominato il consiglio di amministrazio-ne di AB Volvo, per chiamarlo a sostituire Marco Lazzoni, dirottato a Goteborg per andare a guidare il Grande Est – una guidare il Grande Est – una guidare il Grande Estdelle macroaree con cui il gruppo svedese ha distinto il mercato dallo scorso novem-bre – che comprende tutta la regione che va dalla Turchia alla Russia, fino a paesi quali Kazakistan, Turkmenistan, Ucraina – dall’alto potenziale di sviluppo, soprattut-to in virtù delle ingenti risorse energetiche di cui dispongono.Lo Bianco, nato in Francia 49 anni fa da genitori siciliani, in carica dal febbraio

scorso ha maturato una lunga e variegata esperienza all’interno del gruppo Volvo, in cui è entrato a far parte nel 1996 copren-do ruoli diversi con funzioni e contesti ter-ritoriali differenti, essendo stato sia Retail Director di Volvo do Brasil, sia DirettoreGenerale presso un Volvo Truck Center in Francia.Dal suo profilo, in particolare, si evince una pregnante conoscenza delle reti di distribuzione, tratto che sicuramente in casa Volvo hanno valutato positivamente nel conferirgli l’incarico, visto il profondo rinnovamento che questo delicato settore sta vivendo in quasi tutto il vecchio conti-nente, Italia compresa.

GIOVANNI LO BIANCOÈ IL NUOVO AMMINISTRATORE DELEGATO

Volvo Italia


46 marzo 2013

CONDIZIONATORI DA SOSTA

Come sarà l’estate 2013? Avremo le temperature bollenti dello scorso anno oppure il clima sarà più mite e benevolo? Beh, in entrambi i casi una cosa

è certa: gli autisti non smetteranno certo di lavorare e

di «vivere» sul proprio camion. E se durante il viaggio il condizionatore montato sul mezzo può dare sollievo contro l’afa, è durante le soste per dormire, per rispetta

STIAMO FRESCHI!Il settore dei climatizzatori da parcheggio ha ormai raggiunto un elevato grado di e�cienza e a�dabilità, tanto che si moltiplicano proposte e versioni per ogni esigenza. Ecco qualche consiglio per una buona scelta

di Luca Regazzi

DI SERIE SULLO STRALIS HI-WAY

Sleeping Well Oblò di Indel B

mite e benevolo? Beh, in entrambi i casi una cosa è certa: gli autisti non smetteranno certo di lavorare e

contro l’afa, è durante le soste per dormire, per rispetta-re la normativa sulle ore di riposo o semplicemente per

L’azienda riminese del Gruppo Berloni sta continuando a declinare con successo il suo modello di punta, lo Sle-eping Well (SW), disponibile oggi nelle varie versioni Back, Back, Back Top, Arctic Plus e Plus e Plus Oblò (quest’ultimo anche in Oblò (quest’ultimo anche in Oblòmodalità Twin con doppio compressore a 1800 watt). SW è un sistema ecologico che funziona senza bisogno del motore in folle, con notevoli risparmi di carburante e rispetto dell’ambiente (un salva-batteria in dotazione di serie garantisce comunque sempre il riavvio del mezzo). La qualità di SW Oblò, montato sul tettuccio della cabi-na, è stata recentemente premiata da Iveco che lo ha installato di serie come primo impianto di aria condizio-nata da parcheggio nel nuovo Stralis Hi-Way (Truck of the year 2013). Gli SW utilizzano il compressore Decop (già Danfoss) BD350GH a 12 o 24V, estremamente silenzio-so e sicuro. La ventola esterna ha una notevole portata d’aria di 800 m/c per ora. Il condensatore, di dimensioni maggiori rispetto alla concorrenza, garantisce più fred-do. Di serie anche la protezione antiribaltamento. Il sup-porto del compressore basculante brevettato permette installazioni su cabine con un’inclinazione maggiore di 25°. Infine la piastra di fissaggio in acciaio inox è com-pletamente impermeabile perché senza rivetti (niente plastica o ferro verniciato).

GUIDA ALL’ACQUISTO


marzo 2013 47

CONDIZIONATORI DA SOSTA

FRESCO DI NOME E DI FATTO

Fresco 3000 Rt di Autoclima

IL «MIKE TYSON» DEI CONDIZIONATORI

Roadwind 7000T di Vitrifrigo

COMPATTO ED EFFICIENTE

Cool Top di Webasto

MONTAGGIO IN GRAN VELOCITÀ

Coolair di Dometic Waeco

Vitrifrigo, impresa di Montecchio del Gruppo Rivacold, ha puntato sulla potenza pura. Il condizionatore da stazio-namento a tetto Roadwind 7000T presenta infatti due compressori da 1000 watt con una potenza refrigerante di 7000 Btu/h, all’interno di un contenitore resistente ai raggi UVA (grazie alla struttura in ABS) e con un design moderno, aggressivo e aerodinamico. Il prodotto, che può essere montato su oltre 30 modelli di veicoli, si av-vale di un’elettronica all’avanguardia: regolazione della potenza dei compressori, impostabile mediante 6 pro-grammi; timer di accensione/spegnimento; funzioni di orologio e sveglia; luci di cortesia a led. Il 7000T è il fratello maggiore del precedente Roadwind 3300T, che resta comunque in produzione. In entram-be le versioni tutte le funzioni sono gestibili in remoto grazie al telecomando in dotazione. Una torretta di di-stribuzione dell’aria climatizzata di dimensione ridotta permette l’inserimento su qualsiasi tipo di oblò e anche

sui tetti più inclinati. Il 3300T e il 7000T sono distri-buiti in esclusiva sul territorio italiano

da Tecnoblock, che ha collaborato con

Vitrifrigo nella proget-tazione e realizzazione

di entrambi i modelli.

Waeco, azienda tedesca del Gruppo Dometic, propone i climatizzatori CoolAir, con un sistema di refrigerazione a compressore che garantisce temperature piacevoli e aria deumidificata all’interno della cabina. Il flusso d’aria e la temperatura si regolano dal pannello di comando oppure tramite controllo oppure tramite controllo re m oto . Alimentati dalla Alimentati dalla batteria del batteria del veicolo, i Coveicolo, i Co-olAir sono olAir sono dotati di protezione protezione automatica contro il automatica contro il basso voltaggio per assicurare basso voltaggio per assicurare sempre l’avvio del motore. Anche in questo caso sono disponibili due versioni: quella da tetto CA 850S e l’im850S e l’im850S -pianto a split SP 950. L’asso nella manica del CA 850S è il montaggio: tutti i componenti sono integrati in un unico alloggiamento e hanno telai specifici per veicolo, quindi l’installazione è molto rapida. Anche la manuten-zione è praticamente assente, grazie a un sistema er-meticamente chiuso. L’SP 950, per cabine alte, dotate di spoiler o struttura a 2 piani, è formato da due unità indipendenti: un condensatore montato nella parete posteriore della cabina di guida e un evaporatore a tet-to estremamente piatto, con un’altezza di montaggio di soli 58 mm. Prezzi a partire da 1.500 euro.

Anche Autoclima, storica società di Cambiano (Torino) nel campo delle apparecchiature di raffreddamento, propone una variegata gamma di modelli del suo Fre-sco per le diverse esigenze dei trasportatori (Top, Back, Alaska, RT e Split per veicoli industriali extraeuropei). Il prodotto di punta è il Fresco 3000 RT, con potenza 950 watt, unico compressore e posizionamento sull’oblò in alto. La portata d’aria è di 450 mc/h, con un assorbimen-to elettrico di 14,5 (massima potenza) o 7,5 ampere (standard). È provvisto di funzione deumidificatrice. Il peso è di 32 kg, 6 le velocità di ventila-zione. Grazie a un sistema sem-plice e brevettato, il compresso-re non segue l’inclinazione del tetto e rimane in posizione orizzontale: può quindi esse-re installato su tutte le cabine con forte pendenza (Stralis compreso). Il compressore è sempre l’affidabile Danfoss BD350GH e i tubi Refrimaster permettono un montaggio più facile. La manutenzione è limitata e l’impianto può esse-re recuperato per spostarlo da un veicolo all’altro.

L’ultima realizzazione di Webasto, azienda di Stockford (Germania), è un climatizzatore elettrico indipendente, a tetto compatto, frutto della collaborazione con la so-cietà Behr di Stoccarda, leader del mercato OEM per au-tovetture e veicoli commerciali. Con 1.000 watt il clima-tizzatore indipendente genera una potenza refrigerante di primo livello, ma il consumo di corrente rimane molto basso. Ogni ora vengono raffreddati e immessi in cabina fino a 500 mc di aria. L’impianto è molto compatto (860 x 700 x 315 mm) e pesa poco (31 kg). L’incavo necessario nel tetto misura 400 x 402 mm.Cool Top Vario è provvisto di un sistema di spegnimen-to che interviene appena la batteria raggiunge una ten-sione minima. Tre le impostazioni, tra cui la modalità Comfort, con la quale l’aria raffrescata viene diffusa in cabina in modo uniforme, senza creare fastidiose corren-ti d’aria. Il climatizzatore può essere comandato a mano dal pannello LCD installato nella cabina di guida oppure, in alternativa, il conducente può scegliere di regolare l’im-pianto utilizzando l’apposito telecomando. Il prezzo è di circa 1.500 euro. circa 1.500 euro.


48 marzo 2013

Si può portare a mano, spostan-dolo da un camion all’altro, come fosse una semplice – anche se un po’ più voluminosa - valigetta da lavoro, senza più vincoli con il vei-colo. È il concetto rivoluzionario che sta alla base della vera novità 2013 a livello mondiale nel settore dei condizionatori da parcheggio, ovvero la prima air conditioned per camion portatile. Il nuovo prodotto ha forma cubica - ricorda vagamen-te quella di un frigorifero da viaggio sovradimensionato - e può essere facilmente spostato da una cabina all’altra, perché è compatto, legge-ro (pesa meno di 20 kg), facile da utilizzare e già precaricato. È stato pensato soprattutto per le grandi flotte - che in questo modo rispar-miano notevolmente sui costi di installazione e sulle perdite di tem-po del montaggio – ma sarà sicu-ramente utile anche al padroncino per la sua estrema praticità.I vantaggi della portabilità sono pe-

raltro evidenti: 1) non necessita di particolari mon-taggi in officina (soluzione plug & play) né di costi aggiuntivi; 2) non è obbligatorio fare fori nel-la cabina del camion o rinunciare all’utilizzo dell’oblò sul tettuccio; 3) non interferisce con la dinamica

del veicolo; 4) non richiede kit di installazione specifici. Per far funzionare il prodotto occor-re solo posizionarlo dentro la cabi-na, di solito sul sedile passeggeri (ma vanno bene anche altre ubica-zioni interne). Poi bisogna fissare al finestrino due tubi, estensibili e flessibili, per prendere aria dall’e-sterno, operazione facile e rapida mediante un kit universale. Quindi si collega il prodotto a una connes-sione a 24 V e una potente ventola interna, con portata di 450 c/mt, spinge l’aria attraverso due boc-chette direzionabili, aumentando il fresco e diminuendo l’umidità.Il «cubo che rinfresca» è nato ed è stato sviluppato in Italia. Lo pro-durranno e commercializzeranno Autoclima e Indel B, a partire da fine marzo-inizio aprile. L’azien-da di Sant’Agata Feltria lo ha già battezzato Sleeping Well CUBE e si caratterizza perché la tempera-

IL CUBO MOBILE CHE RINFRESCA

Prodotto dell’anno

Il nuovo condizionatore portatile, che esce in Italia nella versione Indel B e in quella Autoclima, può essere spostato facilmente a mano da un camion all’altro e si candida a diventare il «Pinguino» dei climatizzatori da camion

GUIDA ALL’ACQUISTO CONDIZIONATORI DA SOSTACONDIZIONATORI DA SOSTA

Per completezza vanno citati anche i condizionatori a

evaporazione, sistema non troppo diffuso perché poco efficace, seppure più ecologico. Li produce la Vigia Vie-sa, marchio del Gruppo multinazionale Colven: dagli ecologici Intel-ligent 12, con motore

autonomo e privo di generatori di corrente, da installare sull’oblò e munito di evoluti sistemi di controllo, fino all’Internal II, più piccolo, da si-stemare sulla parete e con consumi inferiori.In più la stessa filiale italiana del Gruppo (inse-diata a Prato) ha affinato il modello con compres-sore, il Kompressor II, migliorandone la resa (+12%) e riducendone il peso (26 kg). E proprio il peso contenuto, unito alla ridotta altezza (16 cm) e alle linee aerodinamiche della scocca, è il pregio principale di questo modello.

EVAPORATORI E NON SOLO

Vigia Viesa

Per completezza vanno citati anche i condizionatori a

evaporazione, sistema non troppo diffuso perché poco efficace, seppure più ecologico. Li produce la Vigia Viesa, marchio del Gruppo multinazionale Colven: dagli ecologici ligent

rilassarsi che il problema si rilassarsi che il problema si ripresenta. Un autista accalripresenta. Un autista accal-

dato e stressato per via delle dato e stressato per via delle alte temperature non è certo alte temperature non è certo

nelle condizioni psicofisiche ideali per una guida sicu-ra ed economica. La cabina del camion è inoltre poco isolata e il sole che entra crea un «effetto serra» che tra-sforma pian piano il mezzo parcheggiato in un forno. E anche di notte non basta tenere aperti i vetri o la botola sul tetto (anche perché le zanzare sono in agguato). Climatizzare la cabina del camion durante le soste, so-prattutto notturne, è dunque un’operazione che non

può essere eseguita con l’impianto del veicolo perché costringerebbe a tenere il motore acceso, a consuma-re e a inquinare (in alcuni Paesi europei è addirittura vietato).Da alcuni anni ci si è dunque orientati a dotare il ca-mion – in alcuni casi anche in primo impianto - di un condizionatore da sosta, con evidenti vantaggi per il guidatore e per l’azienda. Un recente studio Merce-des ha infatti dimostrato che conducenti rilassati gui-dano in maniera più economica, risparmiando circa 1 litro di carburante ogni 100 km. E quasi la metà degli incidenti stradali in cui rimangono coinvolti i mezzi


marzo 2013 49

SCHEDA TECNICA SLEEPING WELL CUBE

Gas refrigerante: r134a Dimensioni esterne: 400 x 360 x

370 mm (HxLxP))

Compressore: Secop BD350GH Protezione salva-batteria: sì

Voltaggio: 24 V Protezione anti ribaltamento: no

Potenza refrigerante fornita: 950

Watt (3250 BTU/h)Telecomando: sì

Portata aria: 450 m^3/h Timer: sì

Peso: 18,5 Kg Funzione aria calda: sì

Tecnoblock ha anche una propria linea di condizionatori per veicoli industria-li, adatti alle diverse esigenze di comfort e di installazione. Si tratta del-la serie Sleep Cooler, retrocabina con potenza da 3000 btu/h o da tetto, con potenza da 3300 o 7000 btu/h (Sleep Cooler Comfort Plus). Quest’ultimo è dotato di un compressore e di 8 bocchette di aerazione (4 nella cabina e 4 nella cuc-cetta); nella versione 7000 i compressori sono 2 e 4 le bocchette di aerazione sovradimensionate. Anche qui tutte le funzioni sono controllabili da telecomando. È disponibile anche la versione «4 Seasons», che grazie a una pompa di calore brevettata ne permette l’utilizzo durante tutto l’anno. L’installazione, che può essere effet-tuata presso la sede dell’azienda a Castelvetro Piacentino, è semplice: basta rimuovere la botola di aerazione dal tetto della cabina e inserire il condizionatore, con uno specifico kit di montaggio per ogni modello di camion. Prezzi che variano da 1.870 a 3.750 euro.

PER IL DOPO ESTATE, C’È LA POMPA DI CALORE

Sleep Cooler di Tecnoblock

Tecnoblock ha anche una propria linea di condizionatori per veicoli industria-li, adatti alle diverse esigenze di comfort e di installazione. Si tratta del-

, retrocabina con potenza da 3000 btu/h o Cooler

). Quest’ultimo è dotato di un compressore e di 8 bocchette di aerazione (4 nella cabina e 4 nella cuc-cetta); nella versione 7000 i compressori sono 2 e 4 le

a una pompa di calore brevettata ne permette l’utilizzo durante tutto l’anno. L’installazione, che può essere effet-tuata presso la sede dell’azienda a Castelvetro Piacentino, è semplice: basta rimuovere la botola di aerazione dal tetto della cabina e inserire il condizionatore, con uno specifico kit di montaggio

GUIDA ALL’ACQUISTO

tura desiderata e la velocità delle ventole possono essere selezio-nate dall’utilizzatore, mentre l’ac-qua di condensa viene automa-ticamente evaporata all’esterno (soluzione originale e brevetta-ta). Il funzionamento può essere automatico o in modalità turbo, con salvabatteria fornito di se-rie. Lo Sleeping Well CUBE, pur nella sua compattezza, presenta gli stessi componenti di qualità utilizzati nei modelli della gam-ma Sleeping Well, tra cui il com-pressore SECOP (già Danfoss) BD350GH a 24 Volt. Particolar-mente utile anche la funzione «aria calda» che lo rende un prodotto multistagionale: men-tre in estate è condizionatore, in autunno permette di riscaldare la sola zona letto.Anche la versione Autoclima è di fatto costituita dagli stessi com-ponenti consolidati della storica linea Fresco, con un’efficienza nella resa migliorata dalla minore dispersione termica del disposi-tivo stand-alone (lontano dall’ir-raggiamento solare).

pesanti sono causati proprio dal sovraffaticamento dell’autista, che va quindi aiutato a rimanere efficiente e riposato. Il condizionatore da fermo è perciò diventa-to un accessorio semi-indispensabile, con il vantaggio che si monta in fretta, non prende troppo spazio e co-sta relativamente poco. La principale novità introdotta quest’anno nel settore

è la portabilità. Il nuovo condizionatore per camion a mano può essere facilmente spostato da una cabina a un’altra a costo zero. È una rivoluzione a livello mon-diale, frutto dell’ingegno e della tecnologia italiana, che merita un posto a parte (vedi il box dedicato). In queste pagine trovate invece una panoramica dei prin-cipali prodotti fissi «sfornati» dalle principali case


PESANTI DA CANTIERE IL NUOVISSIMO IL NUOVISSIMO AROCS DI MERCEDES-BENZ

Mercedes-Benz non affronta mai la sfida di lanciare un nuovo vei-colo se non dispone della tec-

nologia sufficiente a renderlo unico. E quando ha deciso di lanciare l’Arocs la sfida si è posta al quadrato. Perché in questo caso non c’è soltanto l’inno-vazione legata al mezzo, ma anche quella che deriva dalla diversa distribu-zione della gamma. In cantiere, infatti, fino a ieri ci entrava sempre l’Actros. Adesso, seppure con tutte le sinergie derivanti dalla produzione modulare, non soltanto esiste un veicolo dedica-to, ma in più viene articolato in una monumentale serie di versioni. Uno dei primi tratti distintivi ed esclusivi dell’Arocs, cioè, è la sua estrema versa-tilità. In Mercedes cioè hanno pensato un Arocs diverso per ogni tipologia di lavoro del settore. E qui «pensare» non significa «considerare potenzial-mente», ma «predisporre produttiva-mente». Nel senso che ogni singola versione è preparata direttamente nella fabbrica di Wörth. Non serve cioè ordinare il veicolo per poi modificarlo. Qui tutto viene fuori dallo stabilimento produttivo, con tutte le garanzie che ciò comporta in termini di qualità e ce-lerità dell’intervento.

Un numero di versioni che tende all’infinitoMa vediamo in concreto come si artico-la l’offerta. O almeno cerchiamo di co-glierne il grosso, elencando le principa-li variabili su cui agire per configurare il veicolo, nel senso che incrociando tali variabili si ottiene un numero di versio-ni che – come si dice in matematica – tende all’infinito:- configurazione degli assi elastica: si parte dalla più leggera delle versio-ni 4x2 da 18 ton per arrivare a quelle ipertoste, a trazione integrale 8x8, con una variante da 41 ton. In mezzo c’è di tutto;- spessore del telaio (variabile tra 7, 8 e 9 mm) ma anche larghezza: per chi necessita di forza c’è la versione da 744 mm, per chi ricerca comfort di mar-cia c’è quella da 834 mm;- lunghezza dei passi, che parte dai 3.300 mm per arrivare ai 6.600, anche in conseguenza della nuova posizione degli assali, spostati indietro di 60 mm, così da riuscire a utilizzare anche pneumatici di dimensioni maggiori, senza ricorrere a trasformazioni. Sui modelli a quattro assi il doppio assale posteriore è arretrato di 110 mm, a be-

POLVERE DI STELLE

Il segmento del cava-cantiere è variegato. Mercedes gli dedica l’Arocs, veicolo speci�co, declinato in una moltitudine di versioni. Una galassia di stelle tutte realizzate in fabbrica ed equipaggiate con chicche mai viste nella polvere: cambio PoweShift 3 di serie, sterzo elettroidraulico Servotwin e, tra i motori, un sei cilindri da 15,6 litri e 625 cv

50 marzo 2013

POLVERE Ddi Daniele Di Ubaldo


PESANTI DA CANTIERE

POLVERE DI STELLE

neficio della migliore distribuzione del carico;- dimensioni e modelli di cabine: esistono 7 tipologie, articolate in 14 varianti. A farla da padrone è la cabina larga 2,3 m, sia corta che media, con altezza variabile per accesso e tunnel motore. Per chi pernotta fuori c’è sem-pre quella larga 2,5 m;- tipologia delle sospensioni: esisto-no configurazioni di molle a 2, 3 o 4 lamine, mentre per gli assali in tandem

con carico oltre le 26 ton, c’ sono ine-dite sospensioni in tandem munite di supporti flangiati. Per i modelli im-piegati molto su strada c’è sempre la sospensione pneumatica a quattro soffietti;- altezza dal suolo: s’incrementa di 115 mm in più rispetto all’Actros, fino cioè ai 1120 mm per le motrici, ma per gli auto-telai per betoniere si può aumentare di ulteriori 45 mm. Si tenga pure presente che molte soluzioni ricordate vengono

«impacchettate» in funzione della ti-pologia di missione. Analogamente a quanto fatto sugli stradali, cioè, anche qui si creano versioni dedicate a chi privilegia la capacità di carico e a chi richiede di accrescere la resistenza e ribattezzate rispettivamente Loadere Grounder. La prima adotta molte soluzioni per ridurre peso, la seconda adotta il ricordato telaio da 9 mm, le so-spensioni rinforzate e le altre soluzioni adeguate ad irrobustire la struttura.

marzo 2013 51

DI STELLE

IL DESIGN CHE RENDE CATTIVIIl «viso» dell’Actros è la base. Le linee di fondo, poi rimangono le stesse, coniugate in modo appena diverso sull’Antos, sul nuovo Atego (le pri-me immagini a pag. 64) e ora anche sull’Arocs. In pratica è come una famiglia, in cui i cromosomi hanno lavorato sodo per accomunare e an-che diversi�care. In pratica è come trovarsi di fronte a un padre e a un �glio: il primo con tratti delicati e so-lari, il secondo dall’aria da duro. Ecco l’Arocs è un po’ il bullo di famiglia. Perché i caratteri somatici della for-ma della mascherina, dei fari delle cabine in genere rimangono quelli familiari. Ma qui essendo costretti i

designer a inserire quei dettagli ri-chiesti dalle condizioni di impiego – le dimensioni del paraurti, la pro-tezione anti incastro, il gradino più basso oscillante – li hanno usati per infondere grinta. Se nell’Actros, cioè, l’apertura sotto-calandra sembra abbozzare un sorriso, qui dà più l’im-pressione di mordere. Perché in de-�nitiva è ciò che deve fare. Il lavoro del design, quindi, a questo serve: a regolare le forme dei componenti ne-cessari per infondere al veicolo il ca-rattere impostogli dalla di missione. Tradotto: se svolge un lavoro duro, si disegna quella lastra che serve a im-pedire al primo masso di sfondare il radiatore il più cattiva possibile.


52 marzo 2013

DURO FUORI, COMODO DENTROGli interni dell’Arocs pensano anche alle esi-genze del settore. Non a caso le superfici color antracite sono facili da pulire, oltre che di buo-na fattura. Ma per il resto il comfort e le dota-zioni sembrano da veicolo stradale: volante multifunzione, quadro strumenti, display a colori da 10,4 cm che mostra informazioni sul veicolo, sedili dotati di tutte le comodità possibili, compresa la funzione massaggio, la sospensione pneumatica, la versione clima-tizzata.

QUEL MEZZO METRO CUBO DI CEMENTO IN PIÙ RUBATO ALLA TARA

La betoniera ultralight

Qual è il veicolo «giusto»? La risposta dell’Arocs è: quello che consente di fare meglio e guadagnare di più. Ecco un esempio concreto rispetto a una beto-niera. Per far meglio l’Arocs propone un 8x4/4 con telaio allargato più stabile. Per guadagnare di più al-leggerisce il telaio di pochi millimetri e gratta peso su altri dettagli. Alla fine diventa possibile, contenendo la tara, caricare ogni volta 8 m3, vale a dire 0,5 m3 in più rispetto all’offerta media. Calcolando che ogni giorno si può arrivare a fare 6 carichi, a fine anno i m3 rubati alla tara diventano 600. Il vantaggio economico è con-seguente, anche se condizionato da quanto si riesce a incassare per m3 e da quanto si sfrutta la capacità di carico: calcolando di sfruttarla al 70%, incassando 12 euro per m3, alla fine l’incremento di fatturato è nell’or-dine dei 5.000 euro. In 8 anni – vita media di questi veicoli – il guadagno sarà di 40.000 euro. Giusto, no?

I NUMERI DEL NUOVO OM 473

POTENZA COPPIA MASSIMA

380 kW (517cv) a 1600 giri/min 2600 Nm a 1100 giri/min

425 kW (578 cv) a 1600 giri/min 2800 Nm a 1100 giri/min

460 kW (625 CV) a 1600 giri/min 3000 Nm a 1100 giri/min

Orizzonte di budget Variabile elevata incertezza

Integrazione Processi di frontiera aperto verso l’esterno

PIÙ RUB

a betoniera ultralight

Il club delle prime volteMa questo è l’antipasto a base di spun-tini «fatti in casa». A seguire c’è il lungo elenco di portate che non si erano mai viste a un pranzo di questo settore. Scorriamo le principali.- Sterzo elettroidraulico Servotwin, pensato per veicoli a 4 assi, dotato di servo assistenza elettronica alla sterza-ta in relazione della velocità e di funzio-ne attiva di ritorno dello sterzo. È come girare il volante di una Smart, soltanto che si hanno 44 ton dietro le spalle e che si hanno 44 ton dietro le spalle e tanto fango intorno agli pneumatici.tanto fango intorno agli pneumatici.- Allargamento dell’offerta di - Allargamento dell’offerta di motori, tutti euro 6, con l’introduzione, accantutti euro 6, con l’introduzione, accan-to alle cilindrate da 7,7, da 10,7 e da 12,8 to alle cilindrate da 7,7, da 10,7 e da 12,8 litri, di quella da litri, di quella da 15,6 litri, al secolo OM 473473. È il sei cilindri in linea più grande della gamma - della gamma - disponibile adesso anche sull’Actrosanche sull’Actros - che raggiunge anche sull’Actros - che raggiunge anche sull’Actrospotenza massima di 625 cv e coppotenza massima di 625 cv e cop-pia di 3000 Nmpia di 3000 Nm. Ma la novità non sta soltanto nella cilindrata (un sei cilindri soltanto nella cilindrata (un sei cilindri per arrivare a picchi riservati di solito per arrivare a picchi riservati di solito al V8) e nell’erogazione di coppia che al V8) e nell’erogazione di coppia che avviene appena oltre il minimo, ma avviene appena oltre il minimo, ma anche nel ricorso al anche nel ricorso al Turbocompound.

PESANTI DA CANTIERE IL NUOVISSIMO AROCS DI IL NUOVISSIMO AROCS DI MERCEDES-BENZ


marzo 2013 53

Questa tecnologia si basa sull’impiego di una seconda turbina che sfruttare la pressione residua dei gas di scarico in uscita dal turbocompressore, per in-crementare la potenza di circa 68 cv, riuscendo a contenere i consumi del 2%. Risparmio a cui aggiungere quello tra lo 0,5 e l’1,5% di questo sei cilindri rispetto al precedente V8.- Equipaggiamento con il cambio automatizzato Powershift 3 da 8, 12 e 16 rapporti, di serie come per gli stradali. Soltanto che qui c’è qualcosa di più in termini di flessibilità dell’of-di più in termini di flessibilità dell’of-di più in termini di flessibilità dell’offerta, in quanto ci si può orientare sulla versione Power (per accrescere il dinamismo) o su quella Offroad (per disporre della massima trazione). E in

più, all’interno di ogni versione ci sono i programmi utili ad affrontare speci-fiche situazioni quotidiane. Utilissima la funzione che, in discesa, conserva la marcia selezionata, evitando al veicolo di accelerare.

Basta. Spazio a disposizione per ora non ce n’è più. Consideratelo un assag-gio che sapremo irrobustire con porzio-ni più corpose dopo aver testato l’A-ni più corpose dopo aver testato l’A-ni più corpose dopo aver testato l’Arocs in azione. Appuntamento per il numero di maggio

LA TRAZIONE INTEGRALE: TRE SOLUZIONI IN BASE ALLE ESIGENZE

Novità: i motori idrodinamici sui mozzi ruota

La musica rimane la stessa: per ogni cosa non esiste mai un’unica soluzione, perché non è detto che sarebbe quella giusta. Anche per la trazione integrale sull’Arocs si battono tre strade.Per chi viaggia spesso in strada e soltanto alla bisogna necessita di un aiutino trattivo c’è un’altra novità: il si-stema Hydraulic Auxiliary Drive, una trazione dell’as-se anteriore che non passa dagli alberi di trasmissione meccanici, ma da motori idrodinamici installati sui moz-zi delle ruote, inseribili quando occorre, così da rispar-

miare mezza tonnellata di tara e quindi gasolio (circa il 12%). In più è disponibile con retarder.Per chi viaggia in strada, ma quando entra in cantiere affronta anche situazioni gravose, tanto vale disporre di un’autentica trazione integrale, però disinseribile, sen-za così penalizzare i consumi.Per chi invece considera l’asfalto uno sconosciuto c’è la variante più «cattiva» e per utilizzi più estre-mi: la trazione integrale permanente con in più rapporto fuoristrada.

ECCO PERCHÉ IL POWERSHIFT 3 E OFFERTO DI SERIE

Il ragionamento per convincere i puristi del meccanico

L’automatizzato in cantiere? I puri-sti inorridiscono. E per di più pure di serie? La scelta di equipaggiare l’Arocs in fornitura standard con il PowerShift di serie può suonare strana a molti iperaffezionati del cambio meccanico (che comun-que rimane sempre disponibile). Per giustificare tale scetticismo in parte ancora diffusa in Mercedes hanno risposto in questo modo: se un autista sbaglia l’innesto di una marcia in autostrada perde, alla fine, qualche secondo e qualche

decilitro di gasolio. Ma se la stessa cosa accade in cantiere, i guai diventano più seri. Ecco perché in cantiere più che mai c’è bisogno di poter disporre di un motore e di una trasmissione di potenza che lavorino in sincrono. E il cambio automatizzato PowerShift 3 – che comunque già attualmente ha convinto il 40% dei clienti Mercedes da cantiere – riesce a garantire esattamente questo, assicurando precisione, minima interruzione di potenza di trazione e tempi di innesto estre-

cantiere e meglio scongiura potenziali rischi.

SI FA PRESTO A DIRE «FRIZIONE»

Dall’inedita a doppio disco alla Turbo Retarder

In fatto di frizioni l’Arocs fa per tre. Nel Di serie c’è quella dotata di funzione di protezione dal sovraccarico e di sistema di avvertenza. Ma per i mo-delli con diversi assi motori e con cop-pie superiori a 2600 Nm, la sostitu-

isce con la frizione a doppio disco. Ma a richiesta c’è anche la frizione con Turbo Retarder, che non soltan-to garantisce la massima resistenza a sollecitazioni e a valori di coppia elevati, ma funge anche da retarder.

QUEL MEZZO METRO CUBO DI CEMENTO IN PIÙ RUBATO ALLA TARA

La betoniera ultralight

HIFT 3 E OFFERTO DI SERIE

l ragionamento per convincere i puristi del meccanico

decilitro di gasolio. Ma se la stes-sa cosa accade in cantiere, i guai diventano più seri. Ecco perché in cantiere più che mai c’è bisogno di poter disporre di un motore e di una trasmissione di potenza che lavori-no in sincrono. E il cambio automa-tizzato PowerShift 3 – che comun-que già attualmente ha convinto il 40% dei clienti Mercedes da cantie-re – riesce a garantire esattamente questo, assicurando precisione, minima interruzione di potenza di

m a -

m e n -te rapidi. Come a dire: va messo di se-rie perché è quello che soddisfa meglio le esigenze di marcia in cantiere e meglio scongiura po-

PESANTI DA CANTIERE


54 marzo 2013

DURODUR

Il mercato del cava cantiere non fa certo faville. Sfogliando i numeri ne-gli ultimi dieci anni insieme a Franco

Zorzetto, responsabile marketing pro-dotto del mercato Italia di Iveco, c’era da mettersi le mani nei capelli. «Rispet-to al 2003, quando il mercato supera-va i 7.000 pezzi, oggi, con un migliaio di unità vendute, siamo a circa l’80% in meno. Ma anche rispetto al 2007-2008, quando si viaggiava comunque sui 5.000 veicoli l’anno, non c’è molto da sorridere».D’altra parte il mercato delle costru-zioni è quello che più risente dell’an-damento dei lavori pubblici, completa-mente rarefatti, ma anche dell’edilizia, un settore trainante per tanti anni, ma che oggi batte in ritirata su tutto il terri-torio nazionale. In ogni caso questa non è la fine del mondo. Nel senso che, se anche le cose non dovessero tornare ai livelli ricordati, non è detto che quello at-

tuale sia lo standard definitivo. Iveco ci crede. Ragion per cui non si è fatta condizionare dalle contingenze e, an-che in questo settore, ha investito in innovazione.Una prova tangibile è costituita dal nuovo Trakker. Per carità, non parliamo di un veicolo completamente rinnova-to, ma di un mezzo che nel corso della sua quasi decennale esistenza – il lan-cio risale al 2004 – è stato sottoposto a costanti miglioramenti e ottimizza-zioni, sempre coniugate sotto la voce «robustezza», quella più richiesta nel-le missioni con cui doveva misurarsi. «Stavolta – precisa Zorzetto – abbiamo pensato invece di iniettare contenuti di comfort e di efficienza». D’altra parte, almeno una parte di questi contenuti erano disponibili per via sinergica, nel senso che si potevano mutuare dallo Stralis Hi-Way fresco di rinnovo. In effetti già a livello estetico anche un bambino coglierebbe sul Trakker

le affinità di linee – il family feeling, se si preferisce – con lo stradale camion dell’anno 2013. C’è innanzi tutto la calandra più am-pia e accentuata, sormontata in alto dal logo Iveco, prima inserito al suo interno. Il logo Trakker, invece, prima disteso nella fascia sotto al parabrez-za, viene opportunamente spostato sulle porte, così da lasciar spazio alla denominazione aziendale. Altre trac-ce ereditarie si trovano nel tratto più marcato dei deflettori angolari, nella visiera parasole che ospita inediti led, nei fari con luci diurne e bixeno, nei fendinebbia integrati nel paraurti.Ma ovviamente non si tratta soltanto di linee estetiche. È l’intera cabina, in-fatti, a essere stata ripensata partendo dal pesante stradale e dalla sua dop-pia offerta. Tant’è che così come quella dello Stralis si articola n Hi-Street e Hi-Road, qui si parla di Hi-Land e Hi-Track: la prima corta con tetto basso, la se-

COMODAMENTEPESANTI DA CANTIERE IL NUOVO IL NUOVO IL NUOVO IL NUOVO TRAKKER IVECO

Il Trakker è nato nel 2004 e da allora è stato rivisto diverse volte, sempre per infondergli connotati da «duro». A questi, la versione 2013, aggiunge anche forti iniezioni di comfort e di e�cienza. In più per il mercato italiano ci sono alcuni pack – come quello betoniera – tutti da scoprire


marzo 2013 55

DURODURO

conda lunga disponibile a tetto sia alto che basso. «La decisione di seguire tale scia – spiega Zorzetto – è motivata non tanto dall’intenzione di rivedere le geometrie interne, che rimangono sostanzialmente le medesime, quanto dalla volontà di accrescere il comfort di bordo e l’efficienza di chi vi lavora all’in-terno». Comfort ed efficienza. Vediamo distin-tamente questi due aspetti. Riguardo al comfort, il responsabile marketing prodotto indica soprattutto nella re-distribuzione e nell’orientamento del-la plancia verso l’autista l’elemento portante. È qui infatti che appare più evidente il lavoro fatto dal punto di vi-sta dell’ergonomia, della disposizione di tasti e strumentazioni in modo da renderli facilmente accessibili. Prover-biali in tal senso sono i comandi del riscaldatore/condizionatore e quello per aprire la botola sul tetto che, con-trariamente a prima, si raggiungono

senza mai staccare la schiena dal sedi-le. Ma in fondo è tale anche il volante multifunzione: cosa c’è di più comodo che governare con i tasti sulle razze tutta una serie di funzioni da usare di frequente?

Ma il confort, in un veicolo da cantiere, si misura anche tramite l’utilizzo dei

materiali di rivestimento – plastiche in testa – che nel Trakker non soltanto sono stati sottoposti a un’evoluzione qualitativa, per renderli più piacevoli al tatto, ma anche trattati in modo da du-rare di più, di resistere maggiormente sia ai graffi che agli agenti atmosferici (così da non scolorire se esposti troppo al sole) e di essere puliti più facilmente. Peraltro una serie di contenuti fun-zionali al comfort sono stati raccolti all’interno di un apposito pacchetto che raccoglie – a poco più di 2.000 euro – la visiera parasole esterna, gli specchi retrovisori riscaldabili e regola-bili elettricamente, l’autoradio con CD e comandi al volante, il condizionatore a regolazione manuale e le tendine pa-rasole lato autista.Per incrementare l’efficienza, invece, Iveco ha pensato di capitalizzare an-che sul Trakker una serie di conquiste telematiche già sperimentate sullo Stralis. Zorzetto ricorda in particolare

1) CALANDRALa calandra del nuovo Trakker ha un carattere più accentuato, ma anche un volume maggiore per infondere maggior caratte-re e senso di forza al veicolo. È diversa anche la sua forma, la collocazione del logo Iveco, spo-stato dall’interno della stessa ca-landra alla sua sommità. Mentre il logo Trakker emigra – rimpic-ciolito – sulle porte.

2) DEFLETTORI ANGOLARIPiù marcati e decisi sono pure i de�ettori angolari. La diversa linea contribuisce a migliora-re l’aerodinamica e a limitare l’imbrattamento delle porte.

Circa l’80-90% dei veicoli Trakker sono forniti nella versio-ne cabinata. Di que-sti circa il 75-80%

nella con�gurazione 8x4, il 15-20% nella

versione 6x4.


56 marzo 2013

l’Iveconnect, il sistema con cui gesti-re in maniera integrata, tramite uno re in maniera integrata, tramite uno schermo touch screen orientabile, tutte le funzioni di info-

tainment, navigazione, strumenti di ausilio alla guida. In praausilio alla guida. In pratica funge da tica funge da navigatore, da sistema Driving Style

Evaluation (sorta di tutor elettro-nico che dispensa consigli per

una guida economica) e da dispositi-vo di sicurezza (Driver Attention Supvo di sicurezza (Driver Attention Sup-port). In più, lo stesso supporto funge port). In più, lo stesso supporto funge da terminale di bordo dei servizi di da terminale di bordo dei servizi di fleet management (Iveconnect Fleet), fleet management (Iveconnect Fleet), un sistema che consente la localizzaun sistema che consente la localizza-zione del veicolo e l’integrazione dei zione del veicolo e l’integrazione dei dati con i sistemi logistici dell’azienda.dati con i sistemi logistici dell’azienda.Vi sembra strana la scelta di dotare Vi sembra strana la scelta di dotare

anche un veicolo da cantiere di queste funzionalità? In realtà – come segnala pure Zorzetto – il mercato delle costruzioni si è evo-luto, ma soprattutto «diventa sem-pre più frequente che un veicolo atpre più frequente che un veicolo at-tivo su questa tipologia di missioni, tivo su questa tipologia di missioni,

di fatto percorra in cantiere soltanto di fatto percorra in cantiere soltanto il 20-30% del suo chilometraggio, il 20-30% del suo chilometraggio, mentre per il resto viaggi su normali mentre per il resto viaggi su normali autostrade. È ovvio che a quel punto autostrade. È ovvio che a quel punto diventa maggiore l’esigenza di condiventa maggiore l’esigenza di con-tenere e monitorare i consumi. E Ivetenere e monitorare i consumi. E Ive-connect, con i suoi consigli e i report connect, con i suoi consigli e i report che rende disponibili, serve anche a che rende disponibili, serve anche a questo». questo». Se le missioni da cantiere non sono Se le missioni da cantiere non sono tutte uguali è giusto pure lavorare sulle specificità e le differenziazioni dedicate ai diversi segmenti. Alcune differenziazioni per il Trakker sono di ordine generale. Il telaio, per esem-pio, è offerto con due spessori diver-si: quello da 7,7 mm serve a guada-gnare carico utile; quello da 10 mm è opportuno per chi è impegnato in

1) IL LIVINGQuesto è l’interno della cabina corta ribattezzata Hi-Land. L’incremento di comfort in questo caso si è indi-rizzato nella maggiore dotazione di vani portaoggetti e di ripiani, ma anche nella qualità migliorata dei materiali. Esemplare in tal senso il rivestimento della plastica che copre il tunnel motore, resistente e facile da pulire.

2) LA PLANCIAIl restyling interno ha fatto perno soprattutto sull’ergo-nomia. Tasti e comandi sono migrati in buona parte intorno al cluster, per essere meglio raggiunti, in parte sulle razze del volante multifunzione, in parte sulla parte della plancia che è stata opportunamente orientata e «avvicinata» all’au-tista.

I telai del Trakker, costruiti con longheroni a doppio collo di bot-tiglia con sezione a U di acciaio, sono disponibili in due spes-sori: da 7,7 e 10 mm. Il primo consente di contenere la tara e di accrescere il carico utile, il secondo si presta a utilizzi partico-larmente gravosi. Analoga varietà caratterizza pure le sospensioni: meccaniche con molle sia paraboliche che semiellittiche, ma anche pneu-matiche, a quattro soffietti per i modelli, integrate con il siste-ma di regolazione dell’assetto Ecas, a tre o quattro assi.

PESANTI DA CANTIERE IL NUOVO IL NUOVO IL NUOVO IL NUOVO TRAKKER IVECO


marzo 2013 57

lavori molto gravosi. Per chi invece lavora con una betoniera in Iveco hanno ritagliato – anche qui – un apposito pacchetto, disponibile solo con i modelli 6x4 e 8x4 versione mezzo d’opera con sospensioni mec-caniche, che comprende il freno di sta-zionamento anteriore, la presa di forza Multipower, le balestre posteriori semi-ellittiche e le barre stabilizzatrici poste-riori. Insomma tutto ciò è bene avere per lavorare con questo tipo di alle-stimento, ma con il vantaggio che prendendo i singoli componenti singolarmente si spende di più dei 5.400 euro con cui viene quotato il pacchetto. Per quanto riguarda la catena ci-nematica non ci sono particolari innovazioni. Per la semplice ragio-ne che il Trakker arriverà a tagliare il traguardo dell’euro 6 nel 2014.

Per tutto il 2013, quindi, si affida agli ultra collaudati e parsimonio-si Cursor 8 e Cursor 13: il primo, disponibile nella versione da 360 cv con turbina a geometria variabi-le, è in linea con gli standard EEV; il secondo è proposto sia nella doppia taratura da 450 e 500 cv con turbina a geometria variabile, sia in quella da 410 cv con turbina a geometria fissa waste-gate. Le trasmissioni propongono quan-to di meglio produce ZF, sia nella versione meccanica da 16 rapporti con servoshift, sia in quella auto-matizzata (qui ribattezzata Euro-tronic) da 12 e 16 rapporti. Viva-mente consigliato – sempre della casa tedesca – l’Intarder di terza generazione perché mette d’ac-cordo sicurezza e tara (ovvero ca-pacità di carico), incrementando la forza frenante, ma abbattendo il peso

Esclusivo per il mercato Italia c’è anche un terzo pacchetto perso-nalizzato, chiamato Dakar e ispirato al veicolo vincitore dell’edizio-ne 2012 (nella foto Miki Biasion). Comprende: balestre paraboliche anteriori; riparo radiatore; visiera parasole esterna; trombe pneu-matiche; condizionatore a regolazione manuale; specchi retrovi-sori riscaldabili e regolabili elettricamente; sospensione pneuma-tica cabina: autoradio con CD e comandi al volante; Immobilizer; chiusura porte centralizzata con telecomando; tendine parasole lato autista. Il tutto a 3.900 euro.

L’allestimento con betoniera è delicato e richiede particolari ac-corgimenti e ottimizzazioni. Proprio per questo il mercato Italia ha pensato di proporre un pacchetto specifico, disponibile solo con i modelli 6x4 e 8x4 versione mezzo d’opera con sospensioni meccaniche, che comprende freno di stazionamento anteriore, presa di forza Multipower, balestre posteriori semiellittiche e bar-re stabilizzatrici posteriori.

L’allestimento con betoniera è delicato e richiede particolari ac


58 marzo 2013

Bisogna ammetterlo: Renault Trucks, sul cantiere, riesce a battere una strada originale

e a presidiare anche le nicchie con un’attenta ricerca di soluzioni d’a-vanguardia. Lo dimostra il Kerax, da anni caratterizzato da un te-laio robusto e da un freno mo-tore ultrapotente, anche grazie a quella valvola di strozzamento sullo scarico – proposta esclusiva della Losanga – che incrementa notevolmente la capacità frenan-te. Ma lo dimostra pure il Pre-mium Lander Optitrack, in gra-do di garantire mobilità superiore senza gravare sulla tara, ricorren-

do a una trazione idrostatica sup-plementare disinseribile.Adesso lo ribadisce affinando in prestanza la versione XTrem del Kerax 8x4, già di per sé concepito come uno specialista per missioni ultragravose e ulteriormente raf-forzato con una nuova versione equipaggiata con ruote da 24”al posto delle tradizionali 22,5, che non soltanto fanno schiz-zare la sua capacità di carico fino a 50 ton, ma per di più gli consente, unico della sua classe, di essere omologato anche per utilizzo stradale e quindi – come sottolinea Patrice Roeser, diret-

tore della gamma Construction – diventa «più facile spostarlo da un cantiere all’altro» affrontando anche normali tratte su asfalto. Senza contare che, potendo con-fidare su una maggiore capacità di assorbimento degli pneumatici – di serie vengono offerti i Miche-lin XWorks – e dei cerchi riesce a sopportare meglio le sollecita-zioni e le tensioni imprevedibili. In più, il maggior diametro della gomma lo alza ulteriormente dal suolo e aumenta gli angoli d’attacco e di uscita rendendo più agevole il superamento di ogni ostacolo.

Per fare il massimo nel cantiere il Kerax XTrem era già attrezzato. Ma adesso può fare di più: calzando pneumatici da 24’’ invece dei normali 22,5’’, la sua capacità di carico schizza a 50 ton e – caso unico sul mercato – è omologato anche per viaggiare su strada, così da potersi spostare da un cantiere a un altro

PODEROSO NELLA

PESANTI DA CANTIERE RRENAULT KERAX XTREM

CAVA

STRADABUONO PER LA

CAVA

ST STRADA ST STRABUONO

ADPER LA


marzo 2013 59

Una base già forteMa come detto, questo poten-ziamento non è che l’ennesimo accorgimento in robustezza di un veicolo già di per sé «durissimo». Parliamo per la precisione di un Kerax, offerto esclusivamente in versione autotelaio 8x4, ma con l’alternativa tra un passo da 4.350 e uno da 4.500 mm, caratterizzato da una serie di accorgimenti, che fanno crescere i muscoli del veicoli come dopo decenni di palestra:- un lungo rinforzo che attraver-sa il telaio, partendo dalle estre-mità del longherone e arrivando fino ai supporti motore;- fissaggi rinforzati del paraurti an-teriore al telaio;- canter del volano in ghisa;- frizione bi-disco;- sistema di lubrificzione progetta-to ad hoc per i giunti delle sospen-sioni anteriori. Per scovare altri muscoli dell’X-Trem di base bisogna andare a guardare le balestre paraboliche posteriori rinforzate a quattro lame, da 32 ton, mentre sull’an-teriore le lame paraboliche, nor-malmente da 8 ton, sono state portate a 9 ton. Il tutto con un aggravio sulla tara di 200 kg, decisamente accettabile per un veicolo di questa portata. Così come è accettabile il modesto in-cremento di prezzo – appena qual-che migliaio di euro – rispetto alla versione standard.

Cabina, motori e cambiPer equipaggiare l’XTrem ci sono diverse alternative, utili per ren-derlo adeguato a un ampio ven-taglio di missioni. Rispetto alla cabina, ci sono a disposizione tre misure, che partono da una lun-ghezza minima di 1800 mm, per passare a quella da 2000 – ugual-

mente corta, ma con un utile spa-zio dietro ai sedili – fino ad arrivare alla più lunga da 2.200 mm.Rispetto ai motori, invece, si può optare su una doppia coppia: l’11 litri, nella due versioni di potenza da 430 e 460 cv; il 13 litri tara-to sui 480 e sui 520 cv. Di base, almeno per ora, sono euro 5, ma su richiesta sono disponibili pure

gli EEV. Da sottolineare il livello di coppia della versione più potente che raggiunge i 2.550 Nm intorno ai 1000 giri/min, per conservarla costante fino ai 1.400.Rispetto ai cambi il 520 cv può es-sere solo lo ZF manuale con overdrive sulla marcia più alta. Tra-smissione tosta come si conviene a questa tipologia di duri

TUTTI I MUSCOLI DEL KERAX XTREM

pneumatici (a richiesta) da 24’’

telaio con rinforzo lungo dalle estremità del longherone fino ai supporti motore

fissaggi rinforzati del paraurti anteriore

canter del volano in ghisa

frizione bi-disco

sistema di lubrificazione progettato ad hoc per i giunti delle sospensioni anteriori.

Il target di riferimento dell’XTrem è composto da imprese che necessitano di muovere carichi molto gravosi, come per esempio le imprese minerarie, quelle che eseguono lavori (soprattutto stradali) in contesti impegnativi e comunque tutti coloro che si trovano a operare su terreni instabili o che devono affrontare pendenze impervie e magari in spazi ridotti.

CHI HA BISOGNO DELLA FORZA DELL’XTREM

Il target di riferimento


60 marzo 2013

Ha nevicato fino al giorno pri-ma, anche se adesso uno splendido sole rende ancora

più affascinanti le montagne del bellunese. È il palcoscenico otti-male per vedere all’opera alcuni Mecedes Unimog, allestititi con diverse soluzioni di spazzaneve e spargisale. Ci siamo intrufolati in una presentazione riservata agli operatori del settore. In tutto sono 140 ad aver accettato l’invito della Concessionaria Mercedes Carra-ro. Per la verità, tra i protagonisti dell’evento bisogna annoverare anche importanti allestitori, che con le loro attrezzature sono il completamento indispensabile del veicolo Mercedes: Aebi Schmidt, Assaloni e Giletta e la Dadò, impor-tatore delle catene tedesche Rud.

Non chiamatelo veicoloDefinire l’Unimog semplicemente un veicolo industriale è non solo riduttivo, ma quasi offensivo. Uni-mog, infatti, nasce per essere un «portatore di attrezzi» ed è que-sta sua caratteristica che lo rende assolutamente unico sul mercato. Nessun altro veicolo può vantare una tale predisposizione a essere abbinato ad attrezzature di tutti i generi. Nel nostro caso quelle invernali, ma con altrettanta disin-voltura può essere trasformato in pochi minuti in un’efficiente falcia-erba per la manutenzione dei bordi delle strade o del verde pubblico, così come in una macchina per la pulizia dei tunnel stradali. Dipen-de tutto dalle attrezzature con cui viene abbinato. Una versatilità che

arriva al punto di avere la plancia di guida che in pochi minuti (pedali compresi) si sposta da destra a si-nistra per permettere all’operatore di lavorare sempre sul lato che gli offre la migliore visibilità.

La gamma attualeA fianco dei conosciuti U 300, U 400 e U 500 – gli Unimog per ec-cellenza – oggi completa l’offerta il «piccolo» U20 con MTT da 7,5 a 9,3 t, raggio di volta di soli 12,6 m e dimensioni contenute che lo rendono ideale per le piccole mu-nicipalità e per i lavori in condizio-ni di spazio limitate. Senza dimen-ticare la serie «grande» U 4000 e U 5000 che si propone come so-luzione ideale dove un autocarro a trazione integrale incontra dei

Una presentazione sulle nevi di Falcade,voluta dal concessionario Carraro, o�re l’occasionedi riscoprire questo incredibile veicolo che non ha praticamente concorrenti sul mercato. E basta vederlo in azione per capire perché

COME TEOLTRE IL CANTIERE MMERCEDES UNIMOG, L’IMBATTILE PORTATTREZZI

NESSUNONESSUNOOME TE

SSUNNON C’È

di Alberto Mondinelli


marzo 2013 61

Alessandro De Michiel è il respon-sabile della flotta della Veneto Stra-de che ha già in servizio una decina di Unimog. «In passato abbiamo analizzato eventuali alternative – spiega – ma poi nessuna poteva van-tare tutte le caratteristiche dell’Uni-mog, anche perché i nostri sono tutti del modello U 500 con motori di 230

cv, dove praticamente non ci sono concorrenti. I veicoli sono utilizzati sia d’estate sia d’inverno con le diver-se attrezzature per tutti i lavori che si rendono necessari per la manuten-zione delle strade, dallo sgombero neve allo sfalcio delle sterpaglie: non so proprio come faremmo senza l’U-nimog!».

NON SO COME FAREMMO SENZA L’UNIMOG

L’utilizzatore: Alessandro De Michiel (Venetro Strade)

Enzo Giletta è l’amministratore dele-gato della Giletta Spa che ha messo a disposizione una serie di spargi-sale, frese e lame sgombraneve per l’evento di Falcade. «L’Unimog è uni-co – dice – perché nasce in funzione

delle attrezzature che deve montare, cioè la macchina è pensata in base a tutto ciò che deve completarla, sia che si tratti di un’attrezzatura inver-nale, come in questo caso, sia estiva. Per noi allestitori è una semplifica-

zione notevole, perché dobbiamo confrontarci con un solo veicolo che è predisposto con tutto quello che ci serve. Questo spiega anche perché non c’è praticamente concorrenza: c’è solo l’Unimog».

IL SUO SEGRETO? CONCEPITO IN FUNZIONE DELLE ATTREZZATURE

L’allestitore: Enzo Giletta

Guido Corradi è il responsabile dei veicoli speciali, omologazioni e alle-stitori di Mercedes-Benz Italia e non nasconde la sua soddisfazione per la perfetta riuscita dell’evento di Falca-de. «In realtà non avevo molti dubbi - confessa - perché so bene quanto le persone che sono intervenute si-ano abituate a lavorare sulle strade e quanto apprezzino l’Unimog. Del resto, anche le recenti forniture con-fermano la sua insostituibilità in una svariata gamma di impieghi: recente-mente abbiamo consegnato cinque U 300 e uno U 500 all’Anas per la manutenzione stradale dei compar-

timenti di Roma, Catanzaro, L’Aquila e Cagliari; con la consegna di sette U 20 sono ben 80 gli Unimog in dota-zione all’Ente Foreste e all’Assessora-to alla Difesa dell’ambiente della re-gione Sardegna, e poi sei U 400 e tre U 20 sono stati recentemente acqui-stati dalla Società Strada dei Parchi. Per non parlare degli utilizzi più stra-ni, a conferma della grande versatilità dell’Unimog, per tutti ricordo l’U 400 in forza al Centro Spaziale Europeo nella Guyana francese, utilizzato per la movimentazione dei razzi all’inter-no della base e in particolare il loro trasporto sulla rampa di lancio».

I CLIENTI? ANAS, FORESTALI E… IL CENTRO SPAZIALE EUROPEO

Il tecnico: Guido Corradi (Mercedes-Benz Italia)


62 marzo 2013

limiti, grazie alle sue dimensioni importanti unite a tutte le prero-gative dell’Unimog, prima fra tutte la versatilità nell’adattarsi a una svariata gamma di attrezzature e motori da 150 a 218 cv.Ma quando si parla di Unimog il pensiero subito corre agli U 300, U 400 e U 500 che sono stati an-che i protagonisti dell’esibizione di Falcade. Leggermente più grande l’U 500 (3900 mm di passo con-tro i 3600 mm degli altri due) che si traducono in una lunghezza di 6175 mm, contro i 5620 mm degli altri; anche la larghezza è legger-

mente maggiore 2400 mm contro 2300 mm. Differenze anche nelle motorizzazioni: l’U 300 e l’U 400 montano un turbodiesel a quattro cilindri in linea di 4250 cc per 130 kW di potenza e 675 Nm di coppia, mentre l’U 500 è dotato di un tur-bodiesel a sei cilindri in linea di 6370 cc per 175 kW di potenza e 850 Nm di coppia. Ma per raccontare tutte le carat-teristiche dell’Unimog ci vorreb-be un numero monografico: assi ruota a portale con riduzione ai mozzi che conferiscono un’elevata altezza da terra; trazione integrale

permanente che ha i differenziali bloccabili manualmente su en-trambi gli assi; ruote che restano sempre a terra grazie alle molle elicoidali e all’ampia articolazione degli assali; specifici interruttori elettropneumatici in consolle che permettono di selezionare le mar-ce basse, di lavoro e lentissime per un totale di 24 marce avanti e 22/24 retromarce; trazione idro-statica che permette di variare agevolmente la velocità di lavoro (da 0 a 25 km/h senza usare la fri-zione) con un semplice comando manuale; tre prese di forza sull’an-teriore, sul motore e sul cambio servite da una presa elettrica per l’alimentazione delle attrezzatu-re… tanto per citare i dati salienti.

Pronto per Euro 6Allo IAA 2012 di Hannover ha de-buttato l’Unimog U 400 Euro 6 an-tesignano della nuova gamma che si propone con una nuova genera-zione di motori a quattro e sei ci-lindri di 5,1 e 7,7 litri con potenze da 115 a 220 kW, quindi per la pri-ma volta si raggiunge la quota 300 cv; si elevano anche i valori di coppia che raggiungeranno i 1200 Nm. Se i nuovi componenti, come l’impianto di depurazione dei gas di scarico con filtro antiparticola-to, comportano maggiore peso, la struttura è stata ottimizzata per non incidere sulla portata, così come sono state aumentate le prese d’aria per rispondere all’esi-genza di un raffreddamento più efficiente richiesto dai nuovi mo-tori. Il risultato è una nuova gene-razione Unimog ancora più ecolo-gica e redditizia

L’organizzazione dell’evento di Fal-cade è stata curata dalla Conces-sionaria Carraro Spa, dealer Mer-cedes-Benz dal 1976 che presidia un vasto territorio dalle Dolomiti all’Adriatico con 11 filiali distribu-ite nelle province di Belluno, Treviso e Venezia e 250 collabo-ratori; dallo scorso anno ha acqui-sito anche la rappresentanza del marchio Unimog per la Regione Veneto. «Per noi è una grande

soddisfazione – spiega Giovanni Carraro, Amministratore delega-to dei veicoli industriali – perché era l’ultimo brand del Gruppo che mancava alla nostra azienda e perché sono certo che c’è un importante mercato per questo veicolo che non ha praticamente concorrenti, se non qualche pro-dotto semiartigianale nella fascia più bassa. Lo dimostra la grande risposta che abbiamo avuto con

la partecipazione di ben 97 tra enti e municipalità, a sottolineare l’insostituibilità dell’Unimog per i lavori di manutenzione su stra-da come nei centri urbani. Il pro-blema è semmai la mancanza di fondi pubblici che permettano di rinnovare un parco che comincia a essere piuttosto datato, ma le strade vanno tenute in efficienza e quindi questi fondi prima o poi dovranno essere trovati».

IL MERCATO C’È, ANCHE PERCHÉ NON HA CONCORRENTI

Il Concessionario: Giovanni Carraro

OLTRE IL CANTIERE MMERCEDES UNIMOG, L’IMBATTILE PORTATTREZZI


marzo 2013 63

MONDO PESANTE NOVITÀ E CURIOSITÀ DI TRUCK E DINTORNI

TimoCom e Astre, la collaborazione continua Si rinnova per altri 18 mesi la collabo-razione tra TimoCom (borsa carichi e mezzi leader in Europa) e ASTRE, l’Association des Transporteurs Eu-ropéens che, grazie a questa part-nership, punta a rafforzare la propria posizione commerciale non solo in Francia ma in tutta Europa. Astre rap-presenta la prima associazione indi-pendente di trasportatori europei ad aver creato una rete di interscambio di carichi completi e parziali tra i propri membri e la collaborazione con la bor-sa carichi TimoCom rappresenta un ottimo strumento di lavoro per gli spe-dizionieri e i trasportatori associati di medie dimensioni che in questo modo possono accedere a fornitori su scala europea, elaborare le proprie offerte di trasporto ed evitare viaggi a vuoto.Oltre all’offerta internazionale di cari-chi e mezzi, l’associazione Astre può beneficiare di un «Gruppo chiuso di utenti» (GUC) all’interno della borsa di carichi e mezzi TC Truck&Cargo, in modo tale che gli utenti possano scambiarsi istantaneamente, con gli altri iscritti al gruppo chiuso, offer-te «su misura» per un determinato periodo di tempo prima che l’offerta venga pubblicata ufficialmente nella borsa di carichi.

Studio Volvo sugli incidenti9 incidenti su 10 in cui sono coinvolti veicoli pesanti sono causati dal fatto-re umano. È quanto emerge da uno studio sugli incidenti stradali in Europa condotto dall’Accident Research Team di Volvo Trucks. Una ricerca che sfata anche il luogo comune che vuole gli autisti avvezzi all’uso di alcool; infatti, se le statistiche relative alle automo-bili dicono che dietro al 15-20% degli incidenti ci sono autisti in stato di eb-

brezza, per i veicoli industriali la stessa percentuale non supera lo 0,5%. Alla base dei sinistri ci sono inve-ce altri fattori, come la distrazione o – come puntualizza Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director di Volvo Trucks – un’errata va-lutazione della propria velocità. Nel complesso, in Europa i veicoli pesanti sono coinvolti – che è cosa diversa dall’essere responsabili – nel 17% degli incidenti mortali e nel 7% di quelli che comportano lesioni perso-nali. Peraltro oltre il 50% degli inciden-ti che provocano lesioni ai conducenti coinvolgono un solo veicolo (che per esempio esce di strada). In ogni caso la tecnologia può fornire un grande contributo alla riduzione di questi incidenti; ne è un esempio il nuovo sistema di sicurezza attiva Col-lision Warning with Emergency Brake di Volvo Trucks che è in grado di evi-tare un tamponamento (al riguardo è

illuminante il video relativo al sistema Collision Warning with Emergency Brake che potete vedere collegandovi al nostro sito internet).

Premium Truck Race 2013Il Campionato Europeo di Truck Ra-cing è ormai ai nastri di partenza e Renault Trucks, che con la sua MKR Technology detiene il titolo di cam-pione a squadre, aggiorna la pro-pria offerta Premium Truck Racing con la nuova versione 2013.. Dispo-nibile in configuzione trattore 4x2, è equipaggiato da un motore DXi11 da 460 cv con cambio robotizzato Optidriver+.L’esterno del veicolo riprende gli aspetti del veicolo da corsa, mostra con orgoglio l’adesivo 01, che ha doppia lettura: la vittoria in pista e il numero del dipartimento di Ain, dove a Bourg-en-Bresse, viene pro-dotto, è dotato di cerchi in lega, specchi retrovisori in tinta e griglia frontale nera incorniciata in rosso. All’interno, rivestimenti grigi perso-nalizzati Renault Trucks Racing e volante con finiture in pelle rossa. Sotto il cofano, il DXi11 non offre i «ruggenti» 1.160 cv che sprigiona la versione da gara, ma i più tranquilli e sicuramente parchi 460 cv. Così l’e-conomicità e l’efficienza del Premium viene garantita anche su un veicolo dall’aspetto sportivo ed emblema dell’orgoglio e del prestigio delle vit-torie del costruttore francese.

L’usato DAF è First ChoiceDAF lancia una nuova etichetta per l’usato all’interno del programma esi-stente DAF Used Trucks: First Choice.


64 marzo 2013


PROMO AL VOLO LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

Serve a identificare i veicoli con meno di 5 anni e di 500.000 km e in pos-sesso di una cronologia di manuten-zione completa (che riguarda circa 200 elementi). I veicoli in questione, inoltre, saranno seguiti dai concessio-nari anche durante la loro «seconda vita» con una garanzia di 6 mesi sulla trasmissione e, in opzione, con altri

contratti di riparazione e manutenzio-ne e con programmi di finanziamento vantaggiosi tramite Paccar Financial.

Torello Trasporti testa l’Efficienza MANTre nuovi MAN TGX 18.480 Efficien-tLine sono andati a incrementare la flotta della Torello Trasporti di Mon-toro (Avellino), composta da oltre 400 veicoli che percorrono quotidianamen-te le strade dell’intero continente, raggiungendo tutti i Paesi europei e spingendosi fino alla Russia. «Deter-minante nella nostra scelta d’acquisto - spiega Nicola Torello - è stata la volon-tà di mettere alla prova questi veicoli che incontriamo in gran numero sulle strade europee e l’opportunità che ci è stata offerta da MAN Finance che ha studiato una formula finanziaria su misura per le nostre esigenze. La migliore opportunità per verificare sul campo la proverbiale efficienza e affi-dabilità dei veicoli MAN». Le performance che i TGX hanno sapu-to mettere a segno fin dai primi mesi del loro utilizzo hanno soddisfatto

pienamente: impiegati su rotte inter-nazionali dall’Italia verso Germania/Francia e ritorno, i tre trattori hanno registrato medie di consumo tra i 3,3 e i 3,9 km/litro, a seconda delle asperità del percorso e la tipologia di carico

Nuovo Mercedes Atego, prime immaginiNon si arrestano le novità della Stella. Dopo Actros, Antos e Arocs ecco ora Atego, il veicolo destinato alla distri-buzione leggera da 6,5 a 16 ton. Ven-duto ufficialmente a partire dal pros-simo giugno, è equipaggiato con una catena cinematica completamente nuova, 7 diverse motorizzazioni, tutte ovviamente euro 6, in abbinamento a un’ampia offerta di cambi manuali e automatici. Più precisamente i motori comprendo-no quattro versioni del 4 cilindri Blue-Tec 6 OM 934, con cilindrata di 5.1 litri e potenze comprese tra i 115 kW (156 cv) e i 170 kW (231 cv), e tre versioni del 6 cilindri OM 936 da 7,7 l con potenze tra i 175 kW (238 cv) e i 220 kW (299 cv). Sul versante dei risparmi di costi,

Nuovo appuntamento con la ru-brica che può aiutarvi a cambiare veicolo sfruttando le opportunità che le case hanno preparato in questo scorcio di anno. Alcune of-ferte scadono a fine mese, ma se siete interessati, provate ugual-mente a contattare il concessio-nario, perché molte case hanno lasciato intendere che potrebbero essere prolungate almeno fino a fine aprile, anche se al momen-to di andare in stampa non era ancora ufficiale. Vale sempre la regola per cui le case non citate non hanno promozioni in corso a livello nazionale.

Il nuovo Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, drive line inclusa. Il nuovo pesante stradale Iveco propone EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vi-sta i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con siste-ma di navigazione Iveconnect e

Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Campagna finanziaria sul DAF XF105 460 Euro 5: 48 euro al giorno inclusi contratto manu-tenzione programmata e assicu-razione incendio e furto. Configu-razione Veicolo: cabina SSC con sospensioni meccaniche, colore Ice White, fari combinati nel pa-raurti, spoiler tetto fisso con fen-der 2,55 m incernierati nel colore cabina, pannello paraurti e gradi-no colore cabina, motore 460 cv, cambio manuale 12 marce, serba-toio alluminio 620 l e ZF Intarder. Condizioni legali della campagna; esempio: importo finanziato 70.000 euro, anticipo 10%, riscat-to 1%, TAN 6%, Taeg 8,84. Spese apertura pratica 300 euro più Iva, spese mensili invio RID 4,00 euro, numero rate 60. Salvo approva-zione Paccar Financial. Offerta va-lida fino al 15 aprile 2013.

È in vigore la campagna Full So-lution sulle cabine R e G Highline, una riedizione della campagna proposta lo scorso anno. Per ulte-riori informazioni i clienti posso-no rivolgersi presso il Concessio-nario di zona.

Volvo Gold 5X4, si pagano quat-tro anni e il quinto lo offre Volvo. Fino a 750 mila km con tutte le manutenzioni e riparazioni com-prese, per una gestione del vei-colo in totale tranquillità. Offerta valida fino al 31 marzo 2013.Volvo FH Xmas Polar. Serie Li-mitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globe-trotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), cambio I-Shift e relativo software, ESP, serbatoio gasolio di allumi-


marzo 2013 65


PROMO AL VOLO LE OFFERTE E LE OCCASIONI DEL MESE

la casa parla di un taglio medio dei consumi del 5% e di intervalli di manu-tenzione più lunghi. Particolarmente interessante anche l’offerta di trasmissioni, visto che tra i cambi automatizzati fa il suo esordio il

PowerShift 3 a otto rapporti, anche se qui – contrariamente a quanto è stato fatto sulle altre gamme – l’offerta di se-rie si indirizza ancora sul cambio ma-nuale a 6 o 9 rapporti con servoassi-stenza. Di serie, come tradizione

Mercedes, il controllo di stabilità (ESP) e un freno motore a due stadi particolarmente efficiente; a richie-sta il retarder a magnete perma-nente esente da usura, una primi-zia per il segmento

nio da 650 litri, spoiler tetto e laterale, aletta parasole, radio cd, chiusura centralizzata, climatizza-tore aria, riscaldatore autonomo con comando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cumulabili con altre iniziative in corso.Volvo FH XPolar. Serie Limitata del trattore Volvo FH 420, 460 o 500 cv con cabina Globetrotter, freno motore potenziato VEB (420 cv) VEB+ (460/500 cv), ESP, serbatoio gasolio di alluminio da 650 litri, spoiler tetto, aletta parasole, radio cd, chiusura cen-tralizzata, climatizzatore aria, riscaldatore autonomo con co-mando zona notte. Ordini entro il 31 marzo non cumulabili con altre iniziative in corso; offerta valida in assenza di permute.Volvo FH Fuelwatch+. Acquistan-do un Volvo FH si avrà il pacchetto Fuelwatch+ a soli 1.990 euro. Ca-ratteristiche: pacchetto visibilità, pacchetto audio advanced, spoi-ler completo, pacchetto interni, aria condizionata, botola, brac-cioli su entrambi i sedili, specchi elettrici e riscaldati, chiusura cen-

tralizzata con telecomando, frigo-rifero da cabina, Dynafleet driver times per un anno. Non cumulabi-le con altre iniziative in corso per consegne entro marzo 2013.Informazioni presso la rete dei Concessionari Volvo Trucks in Italia .

Master Tutto Compreso, campa-gna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (con-tratto di estensione di garanzia, con-tratto di manutenzione). Per esem-pio: furgone Master L2H2 125.35 con Pack Clima, prezzo 20.900,75 Euro, anticipo 20%, 47 rate da 332,3 euro e maxirata di 7.500 euro rifinanzia-bile in 12 mesi. Spese d’istruttoria, 250 euro. Manutenzione ed esten-sione di garanzia 48 mesi/150.000 km incluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa. TAN 6,80%, TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione

scadrà il 30 aprile 2013.

Nuova Campagna Spring (presso le officine autorizzate che aderi-scono all’iniziativa) con condizioni speciali per l’acquisto di ricambi ori-ginali MAN per preparare il proprio veicolo al cambio di stagione e ai climi primaverili, quindi filtri aria, fil-tri carburante, filtri olio e molti altri componenti per una manutenzione più accurata. Fino al 31 maggio 2013.MAN FullService. Per la Distribu-zione da 30 euro al giorno (mo-dello di riferimento TGL 12.250 con anticipo 10.000 euro). Per il Lungo Raggio da 39 euro al giorno (mo-dello di riferimento Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro). Cava-cantiere da 55 euro al giorno (mo-dello di riferimento TGS 41.480 8x4 con cassone ribaltabile e anticipo 10.000 euro). Fino al 31 marzo 2013.MAN Serenity Truck (presso le offiMAN Serenity Truck (presso le offiMAN Serenity Truck -cine autorizzate che aderiscono all’i-niziativa) 10 controlli gratuiti sui vei-coli MAN, fino al 31 marzo 2013


66 marzo 2013

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICO

I ricostruitiGoodyear DunlopGoodyear Dunlop lancia PrecurePro, importante evoluzione del program-ma di ricostruiti prevulcanizzati per veicoli commerciali che offre una

soluzione professionale per tutte le applicazioni e aiuta le flotte a ridurre i propri costi chilometrici. La ricostru-zione si basa sul concetto «multi-vite» in quattro stadi (pneumatico nuovo, riscolpitura, ricostruzione e ulteriore riscolpitura) che permette di ottimiz-zare il proprio investimento iniziale, oltre a ridurre l’impatto ambientale. Goodyear Dunlop si avvale in tutta Europa di una vasta rete di «ricostrut-tori autorizzati Goodyear» che assi-curano la disponibilità locale dei pro-dotti. Questa rete è stata selezionata scrupolosamente per assicurare che battistrada e accessori PrecurePro siano gestiti dai migliori professioni-sti sul mercato. L’offerta di ricostruiti di Goodyear Dunlop comprende tre

programmi a caldo e tre di prevul-canizzati. Le gamme di ricostruiti a caldo comprendono gli pneumatici TreadMax, MultiTread e NextTread, quelle di prevulcanizzati le gamme UniCircle, UniWing e .

Continentalper asse sterzanteContinental Truck ha ulteriormente sviluppato la sua Generazione 2 di pneumatici per lunghe percorrenze al fine di garantire maggiore chilo-metraggio complessivo e migliore manovrabilità grazie alle nuove microlamelle presenti nelle scana-lature longitudinali del battistrada. Inoltre, HSL2+ e HDL2+ dispongono di Airkeep, una tecnologia innovati-va brevettata che mantiene fino al 50% più a lungo la pressione di gon-fiaggio e diminuisce l’usura del ma-teriale grazie a minore ossidazione. Il pneumatico HSL2+ per asse ster-zante è ora disponibile anche nella misura 385/65 R 22.5 che, in com-binazio -ne con l’HDL2+ n e l l a misura 315/65 R 22.5 per asse trattivo, o f f r e un’otti -ma affi-dabilità, un com-

portamento di sterzo preciso e un elevato comfort di guida. La gamma pneumatici HSL2+ com-prende inoltre quattro misure in versione XL, per l’asse anteriore con capacità di carico fino a 8 tonnella-te e quindi adatti anche per i futuri euro 6. L’etichetta europea degli HSL2+ nella nuova misura 385/65 R 22.5 appartiene alla categoria «B» rispetto all’aderenza sul bagnato, alla «C» per l’efficienza di consu-mo carburante e ha una sola onda sonora per la rumorosità esterna di rotolamento.

Marangoni: 3 milioni di euro a RoveretoIMarangoni crede nella ripresa della domanda continentale e ha desti-nato tre milioni di euro all’amplia-mento della capacità produttiva, all’automazione e a un significativo rinnovo della gamma di ricostruiti nel sito produttivo di Rovereto. Il rinnovo degli stampi si è reso ne-cessario per allineare i prodotti alle numerose modifiche intervenute negli ultimi anni nel ventaglio di misure dei pneumatici industriali, nonché per far evolvere le tipologie di produzione verso nuovi standard. Appositi estrusori servono invece per produrre in modo automatico gli pneumatici ricostruiti integrali ricoperti anche sui fianchi, mentre le confezionatrici – che l’azienda trentina accredita come le più mo-derne nell’intero settore – sono appositamente progettate per inte-grarsi al layout dello stabilimento. «Il programma – afferma Brenno

Per due decenni il pneumatico Mi-chelin XZL è stato scelto da oltre il 70% dei concorrenti della Dakar. Questa gomma per camion, pro-gettata per essere utilizzata su un’ampia gamma di terreni, dalla sabbia al fango, offre buona trazio-ne anche nel caso di motori a cop-pia elevata per carichi pesanti. Le caratteristiche dell’XZL 14.00R20 hanno contribuito al conquista delle tre posizioni del podio dalla squadra russa Kamaz.

Pirelli Spa e Russian Techno-logies hanno annunciato l’avvio della seconda linea di produzio-ne della fabbrica di Voronezh, nel

Sud-Ovest della Russia. La nuova linea è ora allineata agli standard Pirelli e consentirà una produzio-ne delle mescole degli pneumatici Premium, in particolare del seg-mento Winter, da marzo 2013.Bridgestone Corporation ha annunciato che la sua filiale Asia Pacific costruirà un nuovo centro tecnico in Tailandia. La struttura, che dovrebbe essere operativa già a partire da luglio prossimo, coste-rà circa 3,7 miliardi di yen.

La filiale italiana del gruppo Con-tinental archivia il 2012 tenendo le posizioni e affida le prospetti-ve di rilancio per l’anno in corso

a nuovi investimenti che in Italia riguarderanno sia la promozione istituzionale del marchio in vista della campagna globale legata alla sponsorship dei Mondiali di calcio del 2014 in Brasile, sia un pacchet-to di nuove iniziative focalizzate sulla rete di vendita.

Marangoni Tyre è online con il suo nuovo sito web http://tyre.maran-goni.com. Restyling grafico, nuo-vi contenuti e funzionalità per la massima chiarezza, con un’atten-zione particolare al cliente. Quindi, informazioni, funzioni e applicazioni pensate sia per gommisti e distribu-tori, sia per l’utente finale.

DUE GIRI DI… PAROLE


marzo 2013 67

ROTOLANDO PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICO

Benaglia, direttore commerciale del-la divisione Commercial & industrial tyres di Marangoni – vuole elevare i livelli di capacità ed efficienza facen-do leva sull’automazione, ma anche trasformare una parte della produ-zione proseguendo nel percorso di riposizionamento delle referenze in un ambito di prodotto Premium. L’o-biettivo 2013 è far crescere le nostre quote di mercato di un ulteriore 10%

Yokohama in tv con donnavventura Anche quest’anno Yokohama ha par-tecipato a Donnavventura insieme al partner storico MAK, produttore di ruote in lega, per la prima volta al se-guito della spedizione. Gli pneumatici Yokohama Geolandar G012 e le ruo-te MAK (modelli Zenith, Fuoco6 e Sier-ra) hanno quindi accompagnato tutto il viaggio delle protagoniste, garanten-

do performance di resistenza, durata, tenuta e grande grip, per i crossover Mitsubishi ASX e i pick-up L200: pre-stazioni di sicurezza necessarie per af-stazioni di sicurezza necessarie per af-stazioni di sicurezza necessarie per affrontare la guida su territori spesso insidiosi e difficili. Le reporter sono infat-ti partite dalla punta più a Sud del Su-damerica, la città di Ushuaia in Patago-nia, per risalire seguendo la costa occidentale e, dopo aver abbandona-to la terraferma, sono salpate alla vol-ta dell’Isola di Pasqua, Tahiti e le Fiji, per poi approdare in Nuova Caledonia. L’avventura è raccontata nelle trasmis-sioni su Rete4 e ogni episodio potrà essere rivisto anche su Videomediaset e sul sito donnavventura.it

DUE GIRI DI… PAROLE

Il gruppo Al Dobowi, casa madre di In- finity Tyres Europa, ha

annunciato l’in

scere il team commerciale che opera in Europa. Questa decisione riflette la strategia del gruppo che dà molta importanza all’Europa nonostante i cali dei volumi del mercato dei pneumatici registrati

Le coperture per car-relli elevatori Conti-nental SC20 hanno ottenuto l’appro-vazione di Milch-Union Hocheifel, azienda casearia nel Nord Europa. SC20, nella ver-sione Clean, è

particolarmente apprezzata nelle aziende in cui la pulizia è fonda-mentale, come nel settore chimi-co, farmaceutico e alimentare.

Etrma (ass. europea produttori di pneumatici) ha pubblicato i dati delle vendite 2012 di pneus. Dopo due anni positivi, nel 2012 le vendi-te dei produttori Ue sono precipi-tate. Tutti i segmenti del mercato sono stati colpiti, ma più di tutti quello del ricambio truck (-19%), seguito dal ricambio consumer (-13%). Inoltre, si è evidenziata una saturazione della domanda di pneumatici invernali con un calo di vendite del 20%

annunciato l’in-tenzione di

far cre-

riflette la strategia del gruppo che dà molta importanza all’Europa nonostante i cali dei volumi del mercato dei pneumatici registrati nel 2012.

Le coperture per car


68 marzo 2013

«Indietro non si torna – diceva un vecchio personaggio dei fumetti – nemmeno per pren-

dere la ricorsa». E chi organizza il Transpotec Logitec deve averlo let-to. Perché nel momento in cui si è deciso di riportare le principale fiera di settore a Verona hanno capito su-bito che troppo tempo era passato. A maggior ragione visto il contesto economico che si respira. Ragion per cui invece di riproporre un an-tico fasto perduto, si è pensato di

conservando il nome. Ed ecco per-ché accanto all’offerta di prodotti e servizi, sono stati privilegiati anche le occasioni di incontro e di busi-ness, così da offrire ai partecipanti non soltanto informazioni sulle no-vità, ma anche toccarle con mano e magari pensare di portarsele a casa. In più ci sarà tutto il corredo di conferenze, tavole rotonde e quan-to utile per sapere come e dove va il mercato. Ciò chiarito vediamo chi ha raccol-to tra i costruttori l’invito a parte-

Sullo stand del costruttore italiano i visitatori trove-

ranno la gamma com-pleta: dai leggeri ai pe-santi, dai bus, ai veicoli da cava. Al centro della scena il debuttante Stralis Hi-Way nella Stralis Hi-Way nella Stralis Hi-Waynuova versione Euro in-signito del premio Truck of the Year 2013 grazie ai ridotti consumi e im-patto ambientale, con-

trapposti ad alti livelli di sicurezza, guidabilità e comfort.Al Transpotec sarà inoltre esposto

il concept Stralis Hi-Way «Stralis Hi-Way «Stralis Hi-Way Emotio-nal» (foto sopra), veicolo superac-cessoriato, che integra contenuti di serie con pacchetti personalizzabili, con accessori Iveco Parts&Services per soddisfare le principali necessi-tà dell’autista sia durante la guida sia la sosta, in grado di garantire le performance e sicurezza del veicolo e del carico in ogni condizione.Accanto allo Stralis farà il suo esor-dio sul mercato italiano il nuovo Trakker, veicolo cava-cantiere re-centemente rinnovato nella cabina (vedi articolo a pag. 54). A comple-tare l’offerta della gamma pesante

RITORNO AL PASSATO?NO, ALLA RICERCADI UN FUTURO

Torna a Verona il Transpotec, ma nulla sarà più come prima. La formula è stata ritoccata, anche se al centro della scena restano i veicoli, statici e in prova. Ecco con cosa si presenteranno le tre case costruttrici che hanno aderito

68 marzo 2013

innovare la formula, ovviamente to tra i costruttori l’invito a partecipare.

IVECOSullo stand del costruttore

italiano i visitatori troveranno la gamma completa: dai leggeri ai pesanti, dai bus, ai veicoli da cava. Al centro della scena il debuttante Stralis Hi-Waynuova versione Euro insignito del premio Truck of the Year 2013 grazie ai ridotti consumi e impatto ambientale, con

FIERE LLE CASE COSTRUTTRICI DI VEICOLI AL TRANSPOTEC LOGITEC


marzo 2013 69

off-road, sarà esposto un Astra HD9, 8x4 a telaio, ideale per mis-sioni gravose.La gamma media sarà rappresenta-ta da un Eurocargo CNG, mentre tre Daily, di cui uno elettrico, saran-no l’offerta della gamma leggera.

Dual Energy, un commerciale leggero in grado di rendere dispo-nibile, di volta in volta, la fonte di energia più adatta alla missione del veicolo. Il sistema prevede, infatti, la possibilità di utilizzare due tipi di trazione, una elettrica, per garanti-re emissioni locali nulle e bassi livel-li di emissioni acustiche e un’altra ibrida (termoelettrica), adatta per gli spostamenti a lungo raggio e per missioni extraurbane, che per-mette una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 fino al 25%.

MANLa casa tedesca affida alla sua par-tecipazione al Transpotec Logitec il lancio in Italia della nuova gam-ma Euro 6 che sarà al centro dell’at-tenzione nello stand. I nuovi veicoli saranno rappresentati da tre model-li, un trattore TGX 18.480, un altro trattore TGS 18.440 TS e un carro TGL 8.180. Massima espressione dell’evoluta tecnologia Man Euro 6, i nuovi della famiglia TG prometto-no di viaggiare con emissioni vici-ne allo zero e si distinguono per la generosa potenza, i consumi ridot-ti e l’alto comfort, confermandosi tra i migliori nel calcolo dei costi di esercizio. Il tutto senza dimenticare però il veicolo che ha garantito a Man Italia eccellenti performance di vendita nell’anno appena chiuso e che si propone come una delle soluzioni più interessanti per tutti gli operatori che hanno a cuore la loro redditività, completa quindi l’esposizione un trattore Man TGX 18.440 EfficientLine Euro 5. Spe-cifici corner saranno inoltre dedica-ti alle attività assistenziali, all’usato

Spazio anche al divertimento, con un’ampia area Motorsport dove saranno esposti, oltre al trattore stradale MAN TGX S-Line, i MAN TGS vinci-tori del Campio-nato Truck Racecon Jochen Hahn e quello trion-

fatore nel Truck Trial con il team te-desco HS-Schoch. Ma soprattutto l’area Motorsport terrà a battesimo l’annuncio della partnership tra Du-cati Corse e MAN

presentando uno dei nuovi fiam-manti TGX che porteranno le moto di Borgo Panigale sui circuiti di tutto il mondo al seguito dei Campionati mondiali MotoGp e SBK. Un tratto-re TGX 18.480 nell’allestimento Ducati Corse sarà esposto nello stand; altri sei nell’area esterna zona B.

MERCEDES BENZSquadra al completo anche per Mercedes-Benz Italia con la gamma di veicoli dalle 1,8 alle 44 ton; dalla distribuzione cittadina al regionale, dai servizi all’edilizia.Freschi di lancio, il city van Citan e il pesante da distribuzione a corto raggio Antos saranno i protagonisti sullo stand. Citan è «la stella che non c’era» nella gamma Mercedes, capace di coniugare bassi costi di esercizio ed emissioni di CO2 con grande piacere di guida ed elevate prestazioni; con il pacchetto BlueEf-ficiency il consumo è di di 4,3 l/100 km.Antos è un veicolo pensato per rispondere puntualmente alle par-ticolari esigenze del trasporto pe-sante nella distribuzione a breve e medio raggio, con versioni studiate per specifiche finalità di trasporto come il Loader e il Volumer, con ca-bine disponibili in versione corta (S) o media (M) appositamente proget-tate per la distribuzione, in versione trattore o carro con un totale di 17 diverse lunghezze di passo. Cuore pulsante della nuova serie è rappre-sentato dall’ultima gamma di mo-torizzazioni Euro 6 Blue Efficiency Power. Ecco tutti i veicoli presenti sullo stand: Citan 109 CDI (in versione Furgone Long e Kombi Trend), Vito116 CDI Furgone Long, Sprinter 313 CDI Furgone 37/35, Antos 2540 L Carro, Actros 1851 LS Trattore, Ac-tros 1843 LS Trattore Loader e Can-ter 3S13 Duonic

A rimarcare l’impegno Iveco nella R&S sarà esposto il concept Iveco

ti alle attività assistenziali, all’usato e ai servizi finanziari.

Spazio anche al divertimento, con un’ampia area Motorsport dove saranno esposti, oltre al stradale MAN TGX S-Line,MAN TGStori del Campionato Truck Racecon Jochen Hahn e quello trion

fatore nel Truck Trial con il team tedesco HS-Schoch. Ma soprattutto l’area Motorsport terrà a battesimo l’annuncio della partnership tra Ducati Corse e MAN

FIERE


Il passato non ritorna. Almeno in genere. E poi non sono nemmeno i tempi. Adesso regna l’incertezza e il tutto contro tutti. Roba da gladiatori, da de�nire tali se non altro perché sono rimasti in vita. E nel mondo degli allestitori non è così scontato…

LA FIERA NEL LUOGO APPROPIATO:

FIERE 2 I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC

di Massimiliano Barberis

Arriva in �era con tutti i marchi – Kögel, Doll, Feldbinder, Kraker e D-Tec – anche se come brand del nuovo gruppo di Demes Ziliani, all’interno della EV Industrial. Sullo stand 8 mezzi: 4 trailer Kögel e un

mezzo per ogni altro marchio. La parte del leone la fa questo trailer a metano agganciato a un trattore a gas Iveco. Gli altri due sono una cisterna Feldbinder e un portacontainer D-Tec.

DENTROL’ARENA

70 marzo 2013


Bianchini, del consorzio Phontis, presenta un allestimento a cassone �sso con gru smontabile retro cassone, centinatura idraulica con tetto basculante di brevetto Bianchini. Oltre all’impianto a 4 cilindri a doppio e�etto di regolazione in altezza della centinatura il tetto, per mezzo di bracci e cilindri, si sposta completamente in

verticale su un lato del cassone per avere la luce totale di carico/scarico sia dall’alto che sul lato sinistro permettendo tutte le movimentazioni delle merci con la gru idraulica.Per una maggiore versatilità dell’automezzo la gru poi è smontabile per avere il piano di carico completamente libero e con minor tara.

marzo 2013 71


72 marzo 2013

Non saranno i tempi d’oro, lo sappiamo, ma come del ma-iale, o dell’oca in bottaggio,

non si butta via nulla. Così per l’edizione 2013 dell’unica fiera na-zionale di respiro internazionale, dedicata al mercato dei truck e dei trailer, le contrattazioni stile «iera del bestiame della Lessinia» (è un altipiano sopra Verona) sono andate avanti quasi fino al giorno

di inaugurazione. Vorticosi giri di e-mail, telefonate e sms (ne sono testimone) pur di strappare la presenza di una Casa in più e una firma in più. Gli Enti fiera hanno sfoderato vecchi volti del settore, vecchie conoscenze pur di aumen-tare il peso specifico dei parteci-panti.

Chiacchiere e polemiche da Bar SportPurtroppo, il momento resta som-merso. Voci sostengono tutto e il contrario di tutto: spazi regalati, spazi sottocosto. Insomma, il so-lito circo, ma non bisogna preoc-cuparsi: ogni manifestazione ha alle spalle questa ridda di rumors, questo gossip da «Chi» e «Novella 2000». Chi, con chiaro accento del Sud, sfodera più relatori, perché ha organizzato una contro-fiera pochi mesi prima. Chi, in veneto, critica plutocrazie, perché la organizzava prima. Chi, in milanese, pensa ai «danè», perché l’organizzazione passerà a un’altra regione.Chiacchiere. I fatti sono che, il Tran-

spotec, quello vero, l’unica fiera che potrebbe competere – il con-dizionale è purtroppo d’obbligo – con quelle francesi, tedesche e russe, torna nella sua sede natura-le. E già questo è un successo, da tutti desiderato. Milano «col cor in man» non ha mai soddisfatto nes-suno fino in fondo, e così seppure «chi volta el cùu a Milan, volta al pan», gli si sono voltate le spalle e

chi se visto s’è visto. Via dal Duo-mo sotto con l’Arena. Ma è questo il punto: il momento è da gladia-tori, da tutti contro tutti, da disor-dine estremo. Bisogna guardare in ogni direzione e improvvisare, re-inventarsi. Ma non per disorien-tare gli avversari, e guadagnare una posizione migliore, solo per sopravvivere. Non boccheggiare e sperare che la prossima onda non sia da tempesta perfetta o che il prossimo fendente non ci sbilanci troppo.Fra poco faremo il breve elenco dei partecipanti, la solita «lista della spesa». Validissima (speriamo),

ma il focus è un altro: dove stiamo andando? Date le presenze con-fortanti del Costruttore nazionale, del principale competitore a Stelle (senza strisce) e di una terza casa sempre tedesca e agguerrita as-sai, data la presenza di chi fornisce servizi (borse noli, navigatori, As-sociazioni e Federazioni) e data la presenza della maggioranza degli editori specializzati (la battuta che

gira è che sia la fiera degli editori e non dei truck), cosa faranno gli al-lestitori di semirimorchi industria-li? Sono ancora vivi?

Lo stato non proprio di salute dei costruttoriEcco la domanda da un milione di dollari e come tale non presen-ta facile risposta. Se i principali allestitori italiani si mettono a fare rimorchi agricoli (Zorzi, Cardi) perché l’agricoltura ancora tira ri-spetto all’industriale, siamo messi male.Alberto Zorzi ventila a breve di una Zorzi 2.0, svolta dall’agricolo ad al-

AL-KO si concentrerà sul settore dei rimorchi leggeri presentando la sua vasta gamma di assali e di accessori. Inoltre riserverà uno spazio alle sospensioni integrative ad aria speciche per i veicoli commerciali leggeri e proporrà il sistema elettronico di gestione delle sospensioni Air Top Dynamic.

Centro allestimenti Al centro della scena un autotreno mega volume 118/120 m3, in grado di caricare 38 europallet, trattato interamente in cataforesi.

FIERE 2 I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC I TRAILER PRESENTI AL TRANSPOTEC


marzo 2013 73

La IFAC SpA è attiva da oltre 30 anni nel settore del trasporto refrigerato. Lo stabilimento produttivo sorge ad Acquaviva delle Fonti (BA) e si estende su una supercie di 20.000 mq coperti e 20.000 mq di parcheggio esterno. Per la funzione logistica viene coadiuvata dalla sede di Verona. Al Transpotec porterà un «assaggio» gustoso della sua gamma di isotermici.

tri campi. La Multitrax rinasce dal-le proprie ceneri come la Fenice. In fiera con Kögel, Doll, Feldbinder, Kraker e D-Tec, ma ridefinita come brand del nuovo gruppo di Demes Ziliani, che alla concessionaria Ive-co Evicar, aggiunge la EV Industrial sotto cui confluiscono i ‘vecchi’ bu-siness e i soci Maggi. Alberto Mag-gi a tal proposito dice: «Portiamo in totale 8 mezzi; 4 trailer Kögel e un mezzo per ogni nostro altro marchio. Il pezzo più importante è il trailer a metano agganciato a un trattore a gas Iveco». Poi ci sono tutti i consociati, fon-datori del consorzio Phontis: Ber-tazzoni, Carrozzeria Bianchini (che espone un cassone fisso con gru smontabile retro cassone, centi-natura idraulica con tetto bascu-lante), Cardi, Grapar e Ifac; che si portano dietro la CIR, ma che allar-gano la compagine anche al Cen-tro allestimenti (con un autotreno mega 118/120 m3 per 38 europal-let), a Paganini Car e S.T. System Truck. E infine, citando in ordine sparso: Adamoli, Adige e Chereau.Non uno di meno, forse uno di più. Ma lo vedremo in fiera

Paganini Car presenta la gamma 2013 dei semirimorchi per trasporto cereali. Il semirimorchio esposto è un Paganini 127PSL modello 2013 allestito con ribaltabile bilaterale a due casse, lunghezza 12,70 m. Grazie al piano di carico in lega di alluminio e a

soluzioni tecniche all’avanguardia, che permettono una riduzione della tara di oltre 200 kg, la storica azienda veronese punta a consolidare il mercato italiano ed estero proponendo prodotti di qualità assoluta come da tradizione.


74 marzo 2013

MEGLIO CHE 2MEGLIO CHE 2MEGLIO CHE 23 POSTI?

Per chi pensa che il momento è troppo critico per lanciare un nuovo veicolo. A chi è sempre alla ricerca del perfettibile, anche dopo una lunga serie di miglioramenti. A chi aveva bisogno proprio di quella congurazione per lavorare e faticava a trovarla, Renault dedica questa nuova versione del Kangoo, più bella e di carattere fuori, più comoda e funzionale dentro. In vendita da maggio anche in versione elettrica

PRIME LEGGERE RRENAULT KANGOO EXPRESS VERSIONE 2013

di Franco Fioruccidi Franco Fiorucci

Nel panorama desolato di un mercato che lamenta perdite a doppia cifra in quasi tutta Eu-

ropa, la Renault tira dritto e rilancia il suo cavallo di battaglia nel settore delle furgonette: il Kangoo. L’inter-vento può essere presentato in due modi: come cambiamento vistoso della sua immagine, ma anche come ulteriore ampliamento del già ricco ventaglio di configurazioni dispoventaglio di configurazioni dispo-

nibili. Tutto ciò unito a una rivi-sitazione dell’allestimento, con arricchimento della dotazione e aumento della funzionalità.

Le novità all’esternoIl primo aspetto – quello delle novità esterne – si concentra principalmen-te nella parte anteriore. E si tratta di un cambiamento «vistoso» perché comprende anche l’adozione di un comprende anche l’adozione di un


marzo 2013 75

La crisi picchia duro ma non manca-no le Case costruttrici che non de-mordono, nel senso che scelgono di non aspettare tempi migliori. Pro-babilmente perché in esse prevale

le novità aiuta il mercato. Dunque, spazio a nuovi modelli e restyling migliorativi dell’efficienza e della funzionalità.Un esempio viene dalla Renault che

maxi collaborazione con Mercedes Benz, che ha portato lo stabili-mento Renault di Maubege dove viene prodotto il Kangoo, a sforna-re anche il Mercedes Citan.

GARA DI INSEGUIMENTO CON IL “GEMELLO” CITAN?

Le motivazioni di un restyling

babilmente perché in esse prevale il concetto che… la migliore difesa è

l’attacco. Che, tradotto nel-lo specifico, signifi-

ca che nulla più del-

Un esempio viene dalla Renault che ha appena presentato il suo polie-drico Kangoo sensibilmente rivisto, con interventi che riescono a essere al tempo stesso estetici e funziona-li, oltre che a proporre qualcosa di nuovo nelle sue configurazioni.Forse però nel caso della Renault e del Kangoo ci sono anche al-

tre motivazioni nella decisione dell’ammodernamento del mo-dello. Motivazioni legate alla

Il modello della stella ha introdot-to novità che per certi versi hanno indotto Renault ad aggiornare la sua proposta. Certo, nessuno ammetterà mai una tale conca-tenazione di fatti, ma constatare che il Citan veniva proposto come qualcosa di più e di meglio del Kangoo, prodotto peraltro sulle stesse linee, non poteva lasciare indifferenti…

PRIME LEGGERE

grande elemento che attraversa tutta la parte inferiore del frontale, allungandosi anche sulle fiancate sino a raggiungere i parafanghi. Il restyling concerne anche la masche-rina e il suo raccordo con il cofano, ma la vistosità dell’operazione (e di conseguenza del nuovo Kangoo) de-riva per la maggior parte dalla gran-de massa scura di questo nuovo ele-mento, che sul frontale «assorbe» mento, che sul frontale «assorbe»

il paraurti e quindi si allarga sulle fiancate. Al centro, la nuova sistema-zione della calandra comprende an-che un motivo orizzontale che fa da raccordo tra il cofano e la parte scura sottostante. Ma torniamo alla parte di carrozzeria che funge da paraurti e da altro. Con la sua massa scura assume una forte valenza estetica, ma in realtà porta con sé notevoli vantaggi in termini di con sé notevoli vantaggi in termini di

assorbimento di piccoli urti e di costi di riparazione. In pratica tutti i piccoli urti (inevitabili) che si verificano con l’uso quotidiano e magari affrettato del mezzo, anziché tradursi in neces-sità di spesa per la loro riparazione in carrozzeria, vengono in buona parte assorbiti dal materiale plastico con cui è realizzato il componente e, secondariamente, possono essere si-stemati abbastanstemati abbastanza facilmente. ›››za facilmente. ›››


76 marzo 2013

Estrema ratio, e dopo il «giusto» Estrema ratio, e dopo il «giusto» Estrema ratiotempo, si potrà provvedere alla sostituzione, ma la cosa sarà ab-bordabile.Quanto alle novità nella mascheri-na si può dire che la Renault ha vo-luto adattare il Kangoo alla linea di design che sta caratterizzando i modelli più recenti della Casa. Alla diversa soluzione adottata per la mascherina e per il raccordo tra questa e il cofano motore, si aggiunge il nuovo marchio della Casa. La celebre losanga è ora più grande e soprattutto è collocata più in verticale anziché quasi di-stesa sul cofano come in prece-denza.Altra novità sono i gruppi ottici, di forma differente, ora sviluppata un po’ più in orizzontale rispetto al passato quando erano su super-fici più alte. Qualcosa è cambiato anche nella parte posteriore, con l’adozione di gruppi ottici di nuo-va forma, sviluppati in verticale. E diversi sono anche gli specchietti retrovisori.

Le novità all’internoUn intervento massiccio è stato compiuto nell’abitacolo/cabina. La novità più rilevante è la solu-zione a tre posti. Ma c’è dell’altro e tutto finalizzato a migliorare la funzionalità del mezzo: più vani portaoggetti, ampliamento delle superfici d’appoggio, ridistribu-zione ergonomica dei vari compo-nenti. Il tutto incorniciato da ma-teriale plastico reso più piacevole al tatto e di maggior pregio.

Le novità introdotte sul Kangoo Ex-press riguardano tutta la numerosa famiglia del modello. Si tratta di diverse configurazioni della stessa base e anche di versioni con passo più lungo. La versione base è il Kan-goo Express, a cui si affiancano il Kangoo Express Compact e il Maxi. La gamma è poi completata dalle due proposte elettriche Kangoo ZE e Kangoo Maxi ZE. Le configurazioni, finora, sono sem-

pre state a 2 posti con vano di carico, o a 5 posti (per le versioni omologate per trasporto passeggeri) e piccolo bagagliaio. Ora con il restyling è sta-ta allestita la soluzione a 3 posti, che offre la possibilità di far muovere una piccola squadra di lavoro mantenen-do intatto il volume di carico. Anche con questa proposta la Renault con-ta di mantenere la leadership del modello, di cui sono stati venduti già 400 mila esemplari.

3 VERSIONI TRADIZIONALI E ORA ANCHE 3 POSTI

Come viene ridisegnata la gamma

PRIME LEGGERE RRENAULT KANGOO EXPRESS VERSIONE 2013

Negli interni c’è da notare un nuovo disegno della plancia, che conserva però il vano portaoggetti centrale. Il vo-lante e altri dettagli – come i rivestimenti delle porte – vengono rinfrescati con nuovi materiali più qualitativi. Ma la grande novità è la comparsa della versione con tre posti anteriori.

Il Kangoo è dotato di sistema multimediale R-Link (in opzione), che in-clude il navigatore integrato TomTom Live, arricchito da numerose funzio-nalità, quali gli alert per zone pericolose o gli applicativi scaricabili, come la lettura delle email. Esistono anche altre due versioni di radio: una con connessione USB e Bluetooth, l’altra con lettore CD supplementare.


marzo 2013 77

L’operazione del restyling del model-lo è diventata anche occasione per parlare del Kangoo ZE, cioè a trazio-ne elettrica. Gli stessi aggiornamenti apportati alle altre versione del Kan-goo, la Renault li ha introdotti per la versione ZE. Oltre al nuovo frontale, per questa versione particolare è sta-to adottato un colore particolare per il marchio della Renault, un originale tono di azzurro.Oltre a questi interventi estetici, cam-bia la disposizione della presa per la ricarica. Non è più sulla fiancata ma sul frontale, sotto la losanga centrale. Come noto, le batterie del Kangoo ZE possono essere ricaricate in un tem-po di 6-9 ore.Altra novità è l’adozione del dispositi-vo sonoro di allerta per i pedoni, che funziona fino a 30 km/h.

COLORE: BLU ELETTRICO

Novità anche per lo ZE

PRIME LEGGERE

Il Kango è ora equipaggiato con la nuova generazione di ESP, associato all’assistenza alle partenze in salita (Hill Start Assist) e all’Extended Grip, per un incremento di motricità in condizioni difficili. In più c’è una telecamera di retromarcia, con schermo integrato nel parasole.

I parchi 1.5 dCi fino a 110 cvPer ciò che riguarda i motori non ci sono novità, anche perché le ulti-me risalivano a 4-5 mesi fa, quan-do furono rivisitate le tre versioni del turbodiesel 1.5 dCi, rispettiva-mente da 75, 90 e 110 cv, mentre a benzina c’è il 4 cilindri 1.6 da 105 cv. Quest’ultimo è disponibi-le soltanto con la configurazione Express, ed è anche abbinato al cambio robotizzato Proactive. Due versioni del Kangoo Express, con

motore 1.5 dCi da 75 e 90 Cv sono anche proposte con il dispositivo Stop&Start. In generale i motori abbinano a consumi contenuti (4,3 litri/100 km), anche grazie all’introduzione del sistema «eco mode», attivo sulla coppia motrice, intervalli di manutenzione ogni 40.000 km.

Offerta, timing e prezziComplessivamente, la gamma del nuovo Kangoo Express è compo-

sta da tredici versioni, comprese le due combi. L’equipaggiamento di serie è essenziale, ma ricorren-do agli optional o meglio ancora ai “pack” previsti in listino si può completare il veicolo secondo le proprie esigenze e preferenze. Le vendite del nuovo Renault Kan-goo inizieranno nel prossimo mag-gio, con una gamma comprenden-te le tre configurazioni Express, Compact e Maxi. I prezzi partono da 12.200 euro, Iva esclusa


78 marzo 2013

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

Anche a gennaio mercato in calo (forte)Dopo il calo del 31% registrato nei dodici mesi del 2012, il mercato italiano dei veicoli commerciali ha iniziato il 2013 con una nuova pesante perdita: secondo le stime del centro studi Unrae (l’organiz-zazione dei costruttori stranieri), a gennaio le immatricolazioni sarebbero state di 8.123 veicoli, con un calo del 26% rispetto allo stesso mese 2012, quando peral-tro si era già registrato un forte ridimensionamento.Come noto si tratta di stime, in quanto non esistono informazio-ni ufficiali da parte del ministero dei Trasporti. La stessa Unrae elabora delle tabelle delle imma-tricolazioni modello per modello, Casa per Casa, riferite a un paio di mesi prima, sulla base di quanto risulta al ministero. Per esempio, a fine dicembre 2012 sono stati elaborati i numeri relativi al pe-riodo da gennaio a ottobre. Se-condo queste informazioni, nel totale mercato di fine ottobre, pari a 90.921 unità, le quote di mercato dei principali costrutto-ri sono mutate in maniera non uniforme: c’è chi nell’andamento generale negativo è riuscito a ac-crescere il proprio peso, mentre altri lo hanno ridimensionato. A far bene sono stati Volkswagen, passata dal 3,70% nell’intero 2011 al 4,07% nei dieci mesi del 2012, Renault (dal 6,80 al 7,82%), Iveco (dal 7,21 all’8,01%), Mercedes (dal 4,27 al 5,02%), Nissan (dal 2,76 al 3,1%), Opel (dal 3,60 al 3,98%) e Peugeot (dall’8,38 all’8,52%).

Un Ducato a marchio RAM per il mercato americanoLa trasformazione di Fiat dopo l’acquisizione del gruppo Chrysler tocca anche il settore dei veicoli commerciali. La produzione dei marchi di qua e di là dell’Oceano sta mutando rapidamente in base alle opportunità produttive offerte dal nuovo intreccio tra mercati e disponibilità di prodotto. L’ultima testimonianza in tal sen-so si è avuta ai primi di febbraio al salone di Chicago. Lo stand di Ram – marchio del gruppo Chrysler – ha esposto un inedito veicolo, il ProMaster, che altro non è che il Fiat Ducato, con il quale Chrysler sostituisce il modello precedente derivato dal Mercedes-Benz Sprin-ter, risalente dal periodo in cui la casa americana era parte del grup-po Daimler.L’esordio commerciale è previsto per il prossimo autunno. Con la presentazione del ProMaster sono cominciati così i lavori di allesti-mento della linea produttiva nello stabilimento che Chrysler possie-de nella città di Saltillo, in Messi-co; la produzione sarà destinata ai mercati del Nord e Sud America.L’arrivo del Ram ProMaster è solo la prima tappa dei programmi Fiat-Chrysler: per l’anno prossimo è già stato programmato l’avvio della commercializzazione di un modello più piccolo, derivato dal Fiat Doblò. In questo caso però non si tratterà di una produzione locale. A produr-re i Ram Doblò (ma certamente ci sarà un altro nome ancora non co-municato) sarà la turca Tofas (per il 38% di proprietà del gruppo Fiat) che a metà febbraio ha presentato

ufficialmente il veicolo destinaufficialmente il veicolo destina-to all’esportazione in

Nord America.

Pick up Isuzu e GM... a «quattro mani»Lo scacchiere delle alleanze registra una nuova casella: quella che vede protagoniste General Motors e Isu-zu. Le due società a gennaio hanno comunicato di aver raggiunto un accordo preliminare per verificare la possibilità di sviluppare un nuovo modello comune di pick up. Contemporaneamente all’annuncio, che non ha fornito nessuna precisa-zione sul progetto, sono circolate indiscrezioni secondo cui l’intesa sarebbe il primo passo di un’opera-zione che porterebbe GM nel capi-tale di Isuzu. Se così fosse sarebbe un ritorno, in quanto sino a sei anni fa General Motors deteneva il 49% della Casa giapponese specializzata nella produzione di autocarri. L’ope-razione sarebbe soprattutto funzio-nale alle strategie di espansione in Asia della GM.

L’NV200 si «gon�a»e a�ronta l’America Dopo aver affrontato positivamen-te i mercati asiatici ed europei, il furgone Nissan NV200 si appresta a essere lanciato nel Nord America. La Nissan lo ha infatti presentato al salone di Chicago con commercializ-zazione praticamente immediata. La produzione avviene in Messico, nello stabilimento di Cuernavaca. Da nota-re che il Nissan NV200 proposto in America è un po’ diverso da quello per l’Europa. In particolare è più lun-go di 20,5 cm, con aumento relativo del vano di carico.

I Nissan…si guardano attornoDalla Nissan arriva una novità inteDalla Nissan arriva una novità inte-ressante per la sicurezza dei veicoli ressante per la sicurezza dei veicoli commerciali (e in prospettiva sicucommerciali (e in prospettiva sicu-ramente anche per i mezzi pesanramente anche per i mezzi pesan-ti). Sul modello Nissan Atlas F24, ti). Sul modello Nissan Atlas F24, commercializzato in Europa con il commercializzato in Europa con il nome di Cabstar (e che è anche nome di Cabstar (e che è anche

alla base del Renault Maxity) ha alla base del Renault Maxity) ha installato un sistema di telecainstallato un sistema di teleca-

mere che riportano in cabina mere che riportano in cabina una visione a 360 gradi atuna visione a 360 gradi at-torno al veicolo. Il sistema torno al veicolo. Il sistema

non si limita a prevedere non si limita a prevedere la presenza delle telecala presenza delle teleca-mere, ma gestisce la loro mere, ma gestisce la loro attività. A seconda di attività. A seconda di come sta procedendo il veicolo e di quale mano-vra si sta effettuando la vra si sta effettuando la «regia» del sistema invia «regia» del sistema invia

sul grande display posto sul grande display posto


marzo 2013 79

BREVI DI LEGGERI SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

al centro della cabina, in alto, le im-magini più utili a guidare con tutte le informazioni utili per guidare in sicurezza. Grazie alle loro caratte-ristiche di ripresa (obiettivi gran-dangolari opportunamente orien-tati) e al loro posizionamento (ai quattro angoli della parte alta del veicolo), le telecamere forniscono immagini aggiuntive a quelle forni-te dagli specchietti, contribuendo così a una maggiore sicurezza.

Ultimo test di gruppo per Partner e Berlingo elettriciAl salone di Bruxelles di gennaio Peugeot ha presentato il suo Part-ner a trazione elettrica, un modello che dovrebbe dare un buon contri-buto nella diffusione della mobilità a zero emissioni. La commercializza-zione è prevista per il secondo seme-stre dell’anno e in vista di ciò la Casa costruttrice francese ha avviato un test «dal vero» del veicolo affidan-done dieci esemplari ad altrettante aziende della città francese di Ren-nes, molto impegnata nella mobilità sostenibile e quindi nella diffusione

di mezzi elettrici. I veicoli sono stati dati in uso a realtà come la Posta, l’Erdf, società di distribuzione dell’e-nergia elettrica, l’Orange (telefonia) e altre società del genere.I veicoli della piccola flotta in que-stione sono stati dotati di una stru-mentazione scelta per registrare ogni movimento e ogni elemento rilevabile del suo funzionamento. Il test durerà sei mesi, nel corso del suo svolgimento e al suo termine

le dieci «tracce» relative ai veicoli saranno analizzate dettagliatamen-te per trarre ogni utile indicazione tecnica sul funzionamento dei Part-ner e dei Berlingo a zero emissioni. Tutto ciò per poter eventualmente apportare le ultime modifiche pri-ma dell’avvio della commercializ-zazione.

Pasti Eco dalla collaborazione EP-RenaultPasti elettrizzanti e puliti a Napoli grazie a un accordo siglato tra Re-nault ed EP (azienda attiva nei servizi di ristorazione collettiva). Con questo accordo, infatti, la città partenopea rende sostenibile il servizio di mensa scolastica affidando la distribuzione dei pasti a una flotta di veicoli elettrici. In tutto sono 5.600 pasti al giorno in 72 sedi scolastiche che verranno cari-

cati su 30 Kangoo Z.E.In realtà la consegna dei mezzi è spalmata nell’arco di tre anni; 3 sono già in circolazione e a maggio ne entreranno altri 18. In questo modo – è stato calcolato – si elimineranno dall’aria cittadina più di 46 quintali di CO2 all’anno.L’investimento – come spiega il diret-to commerciale di EP SpA,Giuseppe Esposito – è cospicuo, ma d’altra parte non concede sconti: «Un vei-colo commerciale, tra i più efficienti, arriva oggi a produrre circa 140 g di CO2 per Km. I nuovi Kangoo Z.E. di cui ci siamo dotati riducono a zero questo dato, con un indubbio van-taggio in termini ambientali».Questa particolare attenzione all’ambiente non è né casuale, né estemporanea. EP, infatti, offre i suoi servizi di preparazione e distri-buzione pasti anche in Campania, Lazio, Puglia e Sicilia e ovunque ca-ratterizza la sua attività in termini ecosostenibili.I contenitori in vetro, policarbonato e ceramica utilizzati nel servizio men-sa, per esempio, sono tutti rigorosa-mente riciclabili, così da tagliare in maniera drastica la produzione di ri-fiuti plastici


80 marzo 2013

NON DI SOLO TRASPORTO RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Django Unchained Quentin Tarantino con Leonardo DiCaprio, Samuel L. Jackson, Christoph Waltz, Jamie Foxx

L’incontro tra King Schultz –cacciatore di taglie in viaggio per i territori del Sud su un carretto da dentista – e lo schiavo

Django, cui concede la libertà in cambio di aiuto. Ma il rapporto professionale presto si trasforma in confronto umano e solidale. Tant’è che Tant’è che T Schultz aiuterà a sua volta l’ami-co nel ritrovare l’adorata moglie, fatta schia-va da uno spietato proprietario di piantagio-ni. Protagonista e sfondo di questo western tarantini ano è un’America dilaniata da razzismo, odi, violenza e ottusità vendi-cativa. Prima parte di film impeccabile, degna del più geniale Tarantino, anche se Tarantino, anche se Tcon qualche indugio sugli straordinari protagonisti e sui dialoghi paradossa-li. Seconda parte meno spettacolare, ma grazie ai camei di S.L. Jackson e di L. Di Caprio, arriva spedita-mente alla fine lasciando un senso di opera compiuta e riuscita.

LincolnSteven Spielberg con Daniel Day-Lewis, Lee Pace, Joseph Gordon- Levitt, Tommy Lee Jones

Gli ultimi mesi del 16° presidente Usa, la sua lotta per abolire la schiavitù, la guerra civile che

dilania il paese, la vit-toria degli Stati dell’U-nione. Ma Lincoln non è un biografilm, né il solito «filmone» spet-tacolare con cast di eccellenze: è piuttosto un lavoro intenso, at-tuale nel suo richiamo a politica e a impegno. Forse un film «obamia-no» nello spirito, nei discorsi commoventi del presidente, nel cre-dere in qualcosa e nel volerlo realizzare an-che a costo di scendere a patti con i mezzi del potere. L’importante è non cadere nelle derive della spregiudicatezza, del malaffa-re, della mancanza di etica e di coerenza. Un grande Daniel Day-Lewis conferisce al personaggio profondità straordinaria, sia nell’ostentare sicurezza e determinazione nella vita pubblica sia nel mostrare dubbi e dissidi interiori nella vita privata.

Gli onori di casaAlicia Giménez-Bartlett 15 euro, Sellerio

Èappena uscito ed è già un successo. Il perché è presto spiegato. I giallisti che temevano, dopo Ètemevano, dopo È Exit, di perdere le in-

tuizioni e la strepitosa ironia dell’ispettrice Petra Delicado, trovano negli Onori di Casa strumento di consolazione. Al centro della vicenda c’è la riapertura di un omicidio di un imprenditore spagnolo liquidato troppo in fretta dai giudici. Le indagini, prima lente e poi sempre più intriganti, porteranno a Roma e questo contesto permette all’au-trice di sfoderare il suo humor migliore nel rac-contare i luoghi comuni di chi, straniero, visita l’Italia, e nel riferire un modo di fare tutto italia-no che, se ti conquista-no, ti resta per sempre addosso. Il tutto condito con sagacia e ironia, co-gliendo sia le profonde fratture tra essere e dover essere, sia le contraddizioni cui spin-gono i sentimenti.

Io vi maledico Concita De Gregorio 16 euro, Einaudi Stile Libero

Il clima che si respira nel Paese, la rabbia che domina su tutto, prendendo derive più diverse a seconda di come sfocia e di

come si atteggia. La violenza delle risse, le urla, la vulnerabilità, il senso di impotenza trasmesso dalle storie dei singoli, che diventa sentimento collettivo. «Io vi maledico» sono le parole impresse su una lapide di marmo da un operaio dell’Ilva di Taranto, quelle dei conTaranto, quelle dei conT -giunti di una vittima dell’u-sura. Storie a sé, ma legate l’une alle altre, che racconta-no i malesseri rabbiosi dell’u-niversitaria in trasferta nella capitale, del sindaco cala-brese, al mina-tore. Un pen-siero finale alle manifestazioni e agli indigna-dos per dire che questo mondo si può cambiare e va cam-biato, ma che violenza e rabbia sono solo se-gni di sconfitta e di perdita in partenza.

Lost SirensNew Order 15,21 euro (Audio EP – Ibs.it), Rhino Warner Bros

Peter Hook, uno dei più grandi bassisti pop di fine secolo, è uscito dal gruppo, pare definitivamente. Però nel 2005,

quando i New Order sfornarono il peraltro deludente “Waiting for the sirens’ call”, per-cuoteva ancora il suo strumento con la con-

sueta impareggiabile maestria. Da quella ses-sion il leader Bernard Sumner ha ripescato 8 inediti, 40 minuti di mu-sica per un nuovo EP. Roba di seconda mano, dunque? Non scherzia-mo. Piuttosto chitarre cristalline, riff intriganti, tecnica superba, arran-giamenti impeccabili. Esoprattutto limpidissi-

ma classe, specie con il brit dance di ‘Hell-bent’ e il melodico synth-pop di “I’ve got a feeling”. Certo, nessuno grida al capolavoro, come spesso in passato. Ma se sarà il canto del cigno di uno dei gruppi-faro degli anni ’80-‘90 l’uscita di scena è dignitosissima.

sueta impareggiabile maestria. sion il leader Bernard Sinediti, 40 minuti di musica per un nuovo Rdunque? mo. cristalline, riff intriganti, tecnica superba, arrangiamenti impeccabili. soprattutto limpidissi

un lavoro intenso, attuale nel suo richiamo a politica e a impegno. Forse un film «obamiano» nello spirito, nei discorsi commoventi del presidente, nel credere in qualcosa e nel volerlo realizzare anche a costo di scendere a patti con i mezzi del potere. derive della spregiudicatezza, del malaffare, della mancanza di etica e di coerenza. gliendo sia le profonde fratture tra essere e

guerra civile che

incoln non è un biografilm, né il

tacolare con cast di eccellenze: è piuttosto

tuale nel suo richiamo a politica e a impegno.

no» nello spirito, nei discorsi commoventi del presidente, nel cre

rotagonista e sfondo di questo western

Django Unchained (Original Soundtrack)Artisti vari 9,99 euro (MP3 online – Amazon.it), Universal Republic Records

L’abilità di Quentin Tarantino nel Tarantino nel Tmescolare tipi diversi di film per ti-rarne fuori un mix irresistibile e ori-

ginale vale anche per le colonne sonore delle sue opere. Pure nel soundtrack di “Django Unchained” il regista confronta due generi mai accostati prima: i motivi country dei vecchi spaghetti western e la country dei vecchi spaghetti western e la

black music black music in tutte le sue declinazioni (soul, rap o declinazioni (soul, rap o funk), per complessivi 23 funk), per complessivi 23 brani. brani. Ecco che troviamo quindi la ballata originale quindi la ballata originale ‘DDjango’ di Luis Bacalov, cantata da cantata da Rocky Ro-berts, e il rap di berts, e il rap di Rick Ross ‘100 black coffins’; l’Ennio ‘100 black coffins’; l’Ennio Morricone di ‘Morricone di ‘Sister Sara’s

theme’ e ‘theme’ e ‘UUnchained’, mash-up tra il rap nchained’, mash-up tra il rap di Tupac e il funk di ‘Tupac e il funk di ‘T The payback’ di Ja-mes Brown. Il risultato è piuttosto accat-tivante e ci sentiamo dunque di perdo-nare l’inserimento in tracklist di “Ancora qui”, nuovo brano di Morricone, cantato da Elisa, del tutto anonimo e noioso.


RISTORANTE OSTERIA ROSA DEI VENTIVia Fiumazzo, 161Ca’ di Lugo (RA)Tel. 0545/70037Fascia di prezzo: 10-15 euroParcheggio: ampio, fronte ristorante, 180 posti auto + 60 posti camion circaTipo cucina: tradizionale, italiana e romagnolaPiatti forti: linguine alle cozze, stinco al fornoChiusura: lunedì seraSito Internet: www.smrosadeiventi.it

Albergo, ristorante, osteria, pizzeria, sala congressi… però, quante cose si trovano qui alla Rosa dei Venti! Ci credo che Francesco, il responsabile del locale, lo abbia chiamato sul sito internet - un po’ pompo-samente, magari… - “comples-so polifunzionale”. Ma a noi amanti del buon cibo interessa soprattutto l’osteria, che un amico lettore ci ha segnalata

come tailor made per il camiotailor made per il camiotailor made -nista doc. La ‘Rosa dei Venti’ è abbastan-za semplice da trovare: sorge a circa 3 km da Lugo di Roma-gna, in provincia di Ravenna. Per chi viene da Bologna in autostrada, sulla A14, conviene uscire a Lugo-Cotignola oppure a Bagnacavallo. Si percorre pri-ma la San Vitale e poi la SP 13 in direzione Ca’ di Lugo. Dopo appena 10 minuti appare sulla strada, ben visibile sulla destra.La prima sorpresa positiva che troviamo è l’ampissimo par-cheggio, di fianco e davanti al

ristorante. Sono circa 180-200 posti auto e 50-60 posti camion che evitano qualsiasi problema di sosta del mezzo. A mezzogiorno è aperta l’A mezzogiorno è aperta l’A O-steria, circa 70 coperti in una stanza molto spartana, ma accogliente. La presenza di un nutrito gruppo di camionisti assicura già di per sé la qualità del cibo. Il menù – scritto su una lavagna a muro – cambia giorno per giorno e presenta 3-4 scelte per piatto, al prezzo fisso di 12 euro (13 con il caffè). Ordino un bis di linguine alle cozze, piatto ruvido, cotto bene e molto saporito, e maccheron-cini al profumo dell’orto, sem-plicissimi, al dente e ideali per la dieta. Per il secondo ci sarebbe lo stinco al forno, che a mez-zogiorno trovo un po’ pesante (ma evidentemente resto una minoranza, visto che trionfa su più tavoli e con successo). Scel-go dunque le seppie con piselli, che sarebbero gradevoli come materia prima, ma troppo indie-tro di cottura e quindi risultano al palato un po’ “plastificate”. A fianco, il contorno di cavolfiore e melanzane trifolate dà un e melanzane trifolate dà un e melanzane trifolatetocco di rustico che non stona. Le porzioni sono fin troppo ab-bondanti e il giro vita si allarga, purtroppo… Il servizio, affidato

a due simpatiche signorine, è rapido e gentile. Si chiude con il dolce (la mia debolezza), una zuppa inglese che soddisfa il zuppa inglese che soddisfa il zuppa inglesepalato; se poi foste dei cultori il tortino al cioccolato profuma di buono.Avvertenza: sarebbe disponibi-le anche un “Gran piatto fred-do dello chef”, ma io diffido per esperienza dei piatti non cotti, non perché non possano esse-re buoni, ma perché mi danno sempre l’idea che vengano pre-parati con i resti della cucina. Sono paranoico? Forse sì, ma perché rischiare?

Giudizio:

Luca Regazzi

LE10DOMANDE A...FABIO BACCI1°° La frequenza su cui è

sintonizzata la radio.Radio 105.

2°° Ciò che non manca mai nel frigo.Non mancano mai acqua e frutta.

3°° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.Ogni mattina faccio gasolio, controllo le luci, azze-ro il contachilometri parziale… e parto.

4°° Il veicolo che non si scorda mai.Il primo veicolo sul quale sono salito era una motrice Scania ma il veicolo che sto guidando ora mi dà gran-di soddisfazioni in comodità, affidabilità, consumi, manutenzione… è un MAN TGX 18.480 EfficienLine.

5°° L’onere burocratico più fastidioso.Io sono socio di una coop e loro mi sollevano di tutto, dalle scadenze ai pagamenti; così sono tran-quillo e mi si semplificano molte operazioni che altrimenti richiederebbero un sacco di tempo.

6°° La peggiore strada d’Italia.La E45. Fa schifo. Si può dire???

7°° La migliore strada d’Italia.A me piace molto la A22 del Brennero, anche se c’è il divieto di sorpasso. Poi, come asfalto, trovo sempre ben tenuta la A1 Bo-Roma. Certo, ci sono tratti di montagna con curve e controcurve ma ciò nonostan-te la trovo migliore del tratto Bo-Mi che è maggior-mente trafficata e in inverno è soggetta a rovinarsi.

8°° La migliore trattoria.A Marina di Carrara, a 3 minuti dal casello, c’è Dal Baffo, una trattoria dove puoi mangiare carne, pesce e pizza. Parcheggio con i posteggiatori che quando il locale è aperto controllano i veicoli e alla sera posso anche farmi una doccia prima di cena-re, incontrare colleghi che come me si fermano qui e guardare la partita sul maxi schermo.

9°° Un incontro da dimenticare.Più che un incontro è un evento: era sabato 27 di-cembre 2008, alle 10,15 mi rovesciavo con il camion su una rotonda a Faenza… per fare un lavoro che già in cuore mio non avevo voglia di fare, preso come da un presentimento…

1010° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…Lascia stare…

VOCI...ON THE ROAD

CARTA D'IDENTITÀ

Nome Fabio Bacci

Età 34 anni

Anzianitàdi servizio

12 anni

Aziendaassociato al CTF di Faenza

Segni particolarispecializzato in trasporto legno truciolato per le centrali elettriche


82 marzo 2013

di A

nnag

iulia

Gr

amen

zi

ricer

cato

re D

ip. m

edic

ina

clin

ica

Uni

v. B

olog

na

L’IMPORTANTE È LA SALUTE CCONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONEONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

Scrivete a Scrivete a Annagiulia Gramenzi: Annagiulia Gramenzi: [email protected]@uominietrasporti.it

Mal di testa, altrimenti detto cefalea… più o meno tutti almeno una volta nella vita

hanno avuto questa spiacevole esperienza, durante una malattia febbrile, per esempio, per stan-chezza e stress o anche per aver bevuto qualche bicchierino «in più» oppure dopo aver dormito troppo o troppo poco. Spesso si tratta di «cefalee occasionali», eventi di solito acuti, ma banali e transitori che non richiedono nessun tratta-mento particolare. Per alcune per-sone però questo dolore al capo, diffuso o circoscritto, pulsante o

fisso, talora accompagnato da altri sintomi (vomito, vertigini, aumento della lacrimazione, fotosensibilità) può essere talmente frequente e intenso da diventare invalidante e compromettere la vita di relazione e le capacità lavorative. In questi casi – che comprendono molti tipi di cefalea diversi tra loro per presenta-zione clinica, storia naturale e pro-gnosi – è fondamentale distinguere le forme primarie (o essenziali o idiopatiche) che non hanno alcuna causa riconosciuta o riconoscibile e rappresentano nel contempo il sintomo e la malattia, dalle forme

secondarie nelle quali il mal di testa altro non è che l’espressione clinica di un’altra patologia in atto. Fermo restando che questa diagno-si differenziale spetta al medico, è molto probabile che il nostro let-tore soffra di una forma di cefalea primaria che va sotto il nome di «cefalea tensiva», caratterizzata da dolore generalmente diffuso e comunque bilaterale, gravativo-costrittivo non pulsante a volte descritto come «cerchio alla te-sta». Tensione emotiva, stress, affaticamento, sforzo prolungato dell’attenzione, posture scorrette,

esposizione ad alcuni fattori di ri-schio professionali possono tutti rappresentare eventi scatenanti o aggravanti. Diversi studi in letteratura prendo-no in rassegna situazioni occupa-zionali potenzialmente in grado di scatenare o facilitare l’insorgenza di un attacco acuto di cefalea (gene-ralmente in soggetti già affetti). Tra questi compaiono il lavoro di notte, le condizioni di disagio o di affatica-mento psicofisico, le posture scor-rette e protratte di capo e collo, l’e-sposizione a stress termico, rumore, vibrazioni o sorgenti luminose.

Viene descritto anche il «mal di testa da turni di lavoro» che colpi-rebbe i lavoratori sottoposti a conti-nui cambiamenti di orario che impli-cano continue alternanze del ritmo sonno-veglia. Una ricerca condotta dal «Centro Interuniversitario di ricerche in medicina ambientale e medicina del lavoro» con sede a Pa-via, prendendo in esame i rapporti tra cefalea e lavoro, ha di recente evidenziato due elementi critici che potrebbero compromettere l’atten-zione e la concentrazione del lavo-ratore che soffre di mal di testa e quindi la sicurezza. Si tratta della possibilità che un attacco di cefalea si verifichi durante lo svolgimento dell’attività lavorativa ovvero che il lavoratore affetto da cefalea possa lavorare sotto l’effetto di analge-sici/sedativi del dolore. Ciò deve indurre a valutare la necessità di in-dagini cliniche specialistiche accu-rate e la prescrizione attenta della terapia farmacologica rispetto alla specificità del lavoro. L’approccio corretto secondo gli Autori sarebbe quello di eliminare o comunque minimizzare i fattori o le situa-zioni scatenanti l’attacco di ce-falea presenti in ambito lavorativo attraverso misure preventive di-verse a seconda dell’attività svolta e soprattutto sorvegliare con perio-dicità ravvicinata i lavoratori con ce-falea primaria in stretta collabora-zione con lo specialista neurologo.

Buon viaggio!

Da qualche anno so�ro periodicamente di mal di testa, anche molto forti, che si manifestano di solito con una pressione ai lati del capo, fastidiosa soprattutto se sto lavorando. In più da quando ho orari più irregolari gli attacchi sono diventati maggiormente frequenti e peggiorano quando sono molto stanco. Mi devo preoccupare? Carlo B., Treviso

TESTATATTOGLIETEVELO DALLA


CON LE 5 AREE DI GARANZIA LA TRANQUILLITÀ È ASSICURATA!

CHIEDI AL TUO AGENTE UNIPOL LA SOLUZIONE GIUSTA PER TE.

SOLUZIONIYOU. L’ASSICURAZIONE CHE FAI TU


Un

mar

chio

del

la D

aim

ler A

G

Alte prestazioni. Bassi consumi.Il nuovo Actros. Una nuova dimensione della redditività.

Riduzione dei consumi fino al 7 % in Euro V e fino al 5 % in Euro VI rispetto al predecessore con motorizzazione Euro V: grazie a numerose innovazioni tecniche il nuovo Actros permette di risparmiare sui costi di gestione ad ogni km di percorso. E con il FleetBoard®, ora di serie, potete ridurre ulteriormente i consumi anche del 10 %. Il risultato: una soluzione completa per una redditività straordinaria. Ora presso il vostro Concessionario di fiducia Mercedes-Benz e all’indirizzo www.mercedes-benz.it/truck

Mercedes-Benz è presente al Transpotec, Verona 28/2 – 3/3, al padiglione 8.

R e R u n _ P _ I T _ 2 0 0 x 3 0 3 _ 5 . p d f S e i t e 1 3 0 . 0 1 . 1 3 , 1 3 : 3 2 : 4 7 M E Z


Documents

Uomini e Trasporti n.285 Marzo 2013