Upload
others
View
11
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Marko Lah
UVEDBA E-POSLOVANJA
V LETALSKEM TOVORNEM
PROMETU V SLOVENIJI
magistrsko delo
Celje, julij 2013
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Marko Lah
UVEDBA E-POSLOVANJA
V LETALSKEM TOVORNEM
PROMETU V SLOVENIJI
magistrsko delo
Mentor:
izr. prof. dr. Bojan Rosi
Celje, julij 2013
IZJAVA O AVTORSTVU
magistrskega dela
Spodaj podpisani Marko Lah, študent magistrskega študija Logistika sistemov, z vpisno
številko 21000258, sem avtor magistrskega dela z naslovom: UVEDBA
E-POSLOVANJA V LETALSKEM TOVORNEM PROMETU V SLOVENIJI.
S svojim podpisom zagotavljam, da:
je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v
magistrskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko
Univerze v Mariboru;
sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v
seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu s navodili
Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;
sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v
diplomsko delo, in sem to tudi jasno zapisal v magistrskem delu;
se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata
bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim
so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o
avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi
ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;
se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo
delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;
je magistrsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Ksenija Pečnik, prof.
slov. jezika.
V Celju, dne _____________ Podpis avtorja:__________________
ZAHVALA
Iskreno se zahvaljujem mentorju izr. prof. dr. Bojanu Rosiju za strokovno pomoč in
koristne napotke pri izdelavi magistrske naloge.
Zahvala gre tudi podjetju Aerodrom Ljubljana, d. d., sodelavcem in prijateljem, ki so mi
pomagali pri izdelavi magistrske naloge, in kolegom za podporo med študijem.
Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji
Letalski tovorni promet ima zelo pomembno vlogo v današnjem globalnem
gospodarstvu, saj je najbolj primeren za prevoz blaga visoke vrednosti, npr. elektronike,
računalniških komponent, precizne opreme, farmacevtskih izdelkov, avtomobilskih
delov, in tudi pokvarljivega blaga. Omogoča hiter, pogost in časovno zelo predvidljiv
prevoz izdelkov, ki se izdelujejo pri podizvajalcih na različnih lokacijah po svetu, do
končnih uporabnikov. Vse krajši življenjski cikli drage visoko tehnološke opreme
zahtevajo hitro dostavo do vseh pomembnih trgov po svetu. Lokalna industrija tako
postaja del globalne trgovine, saj je že skoraj vse dostopno potrošnikom po vsem svetu.
Zračni tovorni promet mora biti učinkovit podpornik svetovne trgovine, zato morajo biti
vsi procesi zelo optimizirani in uvedba elektronskega poslovanja je ključni element pri
doseganju večje konkurenčnosti.
Cilj raziskave je napraviti virtualni projekt uvedbe e-poslovanja v letalskem tovornem
prometu v Sloveniji s pomočjo komunikacijske platforme Single Window in preveriti
uporabnost v praksi.
Ključne besede: IATA e-freight, e-poslovanje, oskrbovalna veriga, IATA standardna
sporočila, Single Window.
Introducing e-freight in Slovenia air cargo
Air cargo transport has become particularly important in today’s expanding global
economy for the movement of high-value goods such as electronics, computer
components, precision equipment, medical supplies, auto parts, and perishables. Air
cargo operations allow fast, frequent, and predictable transit as an increasing number of
companies outsource manufacturing to remote locations of the world. Decreasing
product cycles for high-value, high-technology goods have made fast delivery to
markets essential. In addition, local industries have become global traders, who can
reach consumers worldwide. Air freight has to be an effective supporter of world trade,
so all processes must be highly optimized and the introduction of electronic commerce
is a key factor for improving competitiveness.
The aim of the research is to develop a virtual project of introducing e-commerce in the
air transport Slovenia through Single Window communication platform and verify the
operation in practice.
Keywords: IATA e-freight, e-commerce, air cargo supply chain, IATA standard cargo
messages, Single Window.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji v
KAZALO
UVOD ............................................................................................................................... 1
1 LETALSKI TOVORNI PROMET IN E-POSLOVANJE .................................. 2
1.1 KRATKA ZGODOVINA IN RAZVOJ LETALSKEGA TOVORNEGA PROMETA .................. 2
1.2 ZNAČILNOSTI SISTEMA LETALSKEGA TOVORNEGA PROMETA ................................. 5
1.3 OBSTOJEČE E-POSLOVANJE OSKRBOVALNE VERIGE V SLOVENIJI .......................... 6
1.4 ELEKTRONSKO POSLOVANJE .................................................................................. 8
1.5 IDEJA ENOTNEGA OKNA OZIROMA SINGLE WINDOW (SW) .................................. 10
2 METODA .............................................................................................................. 13
2.1 PROBLEM IN PREDMET RAZISKAVE ....................................................................... 13
2.2 NAMEN IN CILJI RAZISKAVE ................................................................................. 14
2.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ............................................................................... 16
2.4 METODE DELA ..................................................................................................... 17
3 REZULTATI IN INTERPRETACIJA RAZISKAVE ...................................... 19
3.1 PREGLED DEJANSKEGA STANJA POSLOVANJA ....................................................... 34
3.2 OCENA DEJANSKEGA STANJA E-POSLOVANJA V SLOVENIJI .................................. 40
3.3 IZVEDBA ANKETE MED UDELEŽENCI .................................................................... 42
3.4 SMERNICE DO REŠITVE NA OSNOVI DOBLJENIH REZULTATOV ............................... 51
3.5 REŠITEV – IZDELAVA NAMIŠLJENEGA PROJEKTA UVEDBE E-POSLOVANJA ............ 53
3.6 IDENTIFIKACIJA PROCESOV E-POSLOVANJA .......................................................... 55
3.7 IATA-ZAHTEVE E-POSLOVANJA ZA POSAMEZNE UDELEŽENCE ............................ 55
3.8 IATA DELOVNA SKUPINA ZA POPIS PROCESOV..................................................... 59
3.9 IZVEDBA VIRTUALNEGA PROJEKTA E-POSLOVANJA V SLOVENIJI .......................... 62
3.10 PROCESI E-POSLOVANJA MED RAZLIČNIMI UDELEŽENCI ....................................... 73
3.11 KOMUNIKACIJSKA PLATFORMA ZA IZMENJAVO SPOROČIL ................................... 77
3.12 REŠITVE ZA E-POSLOVANJE MED IZBRANIMI UDELEŽENCI .................................... 86
3.13 REŠITVE ZA REALNO OKOLJE IN POSEBNOSTI V SLOVENIJI ................................... 90
3.14 REŠITEV ZA INTERNE PROCESE E-POSLOVANJA V IZVOZU ................................... 100
3.15 REŠITEV ZA INTERNE PROCESE E-POSLOVANJA V UVOZU ................................... 106
4 DISKUSIJA ......................................................................................................... 114
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji vi
4.1 ANALIZA IN INTERPRETACIJA REZULTATOV ....................................................... 114
4.2 VERIFIKACIJA HIPOTEZ ...................................................................................... 118
4.3 PREDLOGI IN IZBOLJŠAVE ................................................................................... 122
ZAKLJUČEK .............................................................................................................. 128
LITERATURA IN VIRI ............................................................................................ 131
PRILOGE
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji vii
KAZALO SLIK
Slika 1: Rast letalskega tovornega prometa v svetu od leta 1981 do leta 2011 ............... 3
Slika 2: Napoved gibanja letalskega tovornega prometa do leta 2031 ............................ 4
Slika 3: IATA – objava držav, kjer je e-freight že zaživel ............................................... 15
Slika 4: Seznam dokumentov in sporočil, vključenih v IATA e-freight ........................... 27
Slika 5: Grafični prikaz oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu .................. 31
Slika 6: Primer FFM-sporočila (elektronski blagovni manifest) ................................... 35
Slika 7: Primer RCF-sporočila – potrditev sprejema pošiljke v skladišče ..................... 36
Slika 8: Primer AWD-sporočila – tovorni list predan prejemniku ................................. 36
Slika 9: Primer DLV-sporočila – pošiljka predana prejemniku ..................................... 37
Slika 10: Rezultati ankete – vprašanje št. 1 .................................................................... 44
Slika 11: Rezultati ankete – vprašanje št. 2 .................................................................... 45
Slika 12: Rezultati ankete – vprašanje št. 3 .................................................................... 46
Slika 13: Rezultati ankete – vprašanje št. 4 .................................................................... 46
Slika 14: Rezultati ankete – vprašanje št. 5 .................................................................... 47
Slika 15: Rezultati ankete – vprašanje št .6 .................................................................... 48
Slika 16: Rezultati ankete – vprašanje št. 7 .................................................................... 48
Slika 17: Rezultati ankete – vprašanje št. 8 .................................................................... 49
Slika 18: Rezultati ankete – vprašanje št. 9 .................................................................... 50
Slika 19: Rezultati ankete – vprašanje št. 10 .................................................................. 51
Slika 20: Objava IATA o uvedbi e-poslovanja v Sloveniji .............................................. 61
Slika 21: Načrt za izvedbo projekta e-poslovanja .......................................................... 64
Slika 22: Terminski načrt za izvedbo projekta ................................................................ 65
Slika 23: Popis procesov za e-izmenjavo podatkov ........................................................ 69
Slika 24: Letalski prevoznik ima sedež na letališču odhoda in prihoda ......................... 73
Slika 25: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na letališču odhoda ......... 74
Slika 26: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na končni destinaciji ....... 75
Slika 27: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik nima svojega sedeža na letališču ..... 76
Slika 28: Aktualni statusi letalske pošiljke ..................................................................... 79
Slika 29: Prikaz rešitev za e-poslovanje Traxon ............................................................ 81
Slika 30: Različni sistemi izmenjave sporočil ................................................................. 82
Slika 31: Način komunikacije med več udeleženci ......................................................... 82
Slika 32: Prikaz komunikacije z več komunikacijskimi platformami .............................. 83
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji viii
Slika 33: Prikaz e-poslovanja med OFF in DFF ............................................................ 87
Slika 34: Prikaz e-poslovanja OFF – GHA-prevoznik in DFF ...................................... 89
Slika 35: Obstoječi proces izmenjave komercialnih dokumentov ................................... 93
Slika 36: Izmenjava komercialnih dokumentov preko ACSW ......................................... 94
Slika 37: Procesiranje in izmenjava e-dokumentov ........................................................ 95
Slika 38: Prikaz povezav OFF za e-poslovanje .............................................................. 96
Slika 39: Lokalna izmenjava e-sporočil preko ACSW .................................................... 97
Slika 40: Izvirno besedilo ............................................................................................... 98
Slika 41: Prikaz reklame za zelo ugodno ceno pošiljanja sporočil ................................ 99
Slika 42: Izmenjava sporočil preko ACSW in SWint .................................................... 100
Slika 43: Primer naročila letalskega prevoza .............................................................. 101
Slika 44: Potrditev rezervacije prevoza ........................................................................ 102
Slika 45: Spisek e-oblik komercialnih dokumentov ...................................................... 102
Slika 46: Primer najave pošiljke skladišču ................................................................... 103
Slika 47: Črtna koda s skladiščno številko SKŠ ............................................................ 103
Slika 48: Dopolnitev podatkov z dimenzijami in preverjeno težo ................................. 104
Slika 49: Primer elektronskega blagovnega manifesta FFM ....................................... 107
Slika 50: Ročni terminal za delo v skladišču ABS ........................................................ 108
Slika 51: Primer skladiščne carinske prijave ............................................................... 109
Slika 52: Primer potrditve sprejema pošiljke v skladišče s sporočilom RCF ............... 110
Slika 53: Obvestilo o prejemu – nalog za izdajo blaga ................................................ 111
Slika 54: Primer elektronskega tovornega lista v obliki FWB-sporočila ..................... 112
Slika 55: Primer sporočila o predaji pošiljke prejemniku DLV ................................... 113
Slika 56: Spisek špediterjev, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji, marec 2012 ............ 115
Slika 57: Spisek letalskih prevoznikov, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji ................ 116
Slika 58: Naveden je samo del držav, s katerimi DHL logistika že e-posluje .............. 117
Slika 59: Naveden je samo del držav e-poslovanja LH in SQ ...................................... 117
Slika 60: Del članka, ki je nastal na IATA WCS marca 2013 v Dohi ........................... 122
Slika 61: Slika dokumentov za štiri letalske pošiljke na tehtnici .................................. 123
Slika 62: EDIfly – del reklamnega sporočila na njihovi spletni strani ........................ 125
Slika 63: Predstavitev in cena za AWB-Editor ............................................................. 126
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji ix
KAZALO TABEL
Tabela 1: Delitev po tipu tovora ..................................................................................... 29
Tabela 2: Delitev po tipu transakcij ............................................................................... 29
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji x
SEZNAM KRATIC
Kratica Angleški izraz Prevod in obrazložitev
ABS Ground Handling Agent at LJU
airport
Avioblagovna služba, ki je GHA
na ljubljanskem letališču
ACN AIR CARGO NET Informacijsko omrežje za letalski
tovor
ACNET Company Air Cargo Network
Provider
Podjetje, ki omogoča mrežno
komunikacijo v letalskem
tovornem prometu
ACSW Air Cargo Single Window -
Integration Platform
Enotno komunikacijsko okno za
e-poslovanje udeležencev
AIS Autometed Import System Avtomatizirani carinski uvozni
sistem
ARR The consignment has arrived Pošiljka je prispela na končno
letališče
AWB Air Waybill Letalski tovorni list
AWD The arrival documentation has
been delivered to the consignee
Spremni dokumenti so bili
predani prejemniku ali njegovemu
agentu
BKD The consignment has been booked
for transport between these
location on this scheduled date and
this flight
Pošiljka je rezervirana za določen
let
Cargo-
IMP
Cargo Interchange message
procedure
Protokol izmenjave standardnih
sporočil o letalskem tovoru
CCS Cargo Community System Tovorni komunikacijski sistem
CEFACT Nations Centre for Trade
Facilitation and Electronic
Business
UN center za pomoč pri
e-poslovanju v mednarodni
trgovini
CIMP Cargo Interchange Message
Procedures
Protokol izmenjave standardnih
sporočil o letalskem tovoru
CUSRES Export Customs Response Dovoljenje za izvoz
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xi
CXML IATA’s new XML message format Nov IATA XML-format
DC Destination Carrier Letalski prevoznik na destinaciji1
DEP The consignment has physically
departed
Pošiljka je odletela z določenim
letalom
DFF Destination Freight Forwarder Špediter na destinaciji
DHL DHL Expres - Ari Carrier Ekspresni letalski prevoznik
DLV The consignment has been
physically delivered to the
consignee
Pošiljka je bila predana
prejemniku
EAP e-freight Consignment with
Accompanying Paper Documents
Oznaka za e-poslovanje, ki še
vključuje določen papirni
dokument
EAW e-freight Consignment with No
Accompanying Paper Documents
Oznaka za e-poslovanje brez vseh
dokumentov
e-AWB Electronic AWB Elektronski letalski tovorni list
EC Eksport Customs Izvozni carinski urad
ECS Export Control System Carinski nadzorni sistem izvoza
EDI Electronic Data Interchange Elektronska izmenjava podatkov
EDIFACT Electronic Data Interchange For
Administration, Commerce and
Transport
UN standard za elektronsko
izmenjavo podatkov v
administraciji, trgovini in
transportu
e-FOP e-freight Operational Procedures Operativni postopki za
e-poslovanje
EORI Economic Operator Registration an
Identification saystm
Sistem identifikacije in
registracije gospodarskih
subjektov
EOS Economik Operator System Sistem ekonomskih operaterjev
e-Pouch e-Pouch e-torbica
FFA
Freight Booking Request Answer
Prevoznik potrdi rezervacijo
prostora na letu
1 Destinacija – končno ali namembno letališče
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xii
FFM Airline Flight Manifest Message E-sporočilo za letalski blagovni
manifest
FFR Freight Booking Request Message Sporočilo, ki zahteva rezervacijo
prostora na letu
FHL House Waybill details Sporočilo s podatki hišnega
tovornega lista in carinskim
statusom
FIATA International Federation of Freight
Forwarders Associations
Svetovno združenje špediterjev
FMA Message Acknowledgement
Message
Potrditveno sporočilo
FNA Error Message Sporočilo o napaki
FOH The consignment is on hand on this
at this location pending "ready for
carriage" determination
Pošiljka je pripravljena za prevoz
z letalom
FSA Status Answer Message Sporočilo, vprašanje o statusu
FSR Status Request Message Sporočilo, zahtevek o statusu
FSU Status Update Message Sporočilo o statusu
FWB Air Waybill Data Message Sporočilo s podatki tovornega
lista AWB
FZB House Waybill Data Message Sporočilo o podatkih hišnega
tovornega lista HAWB
GHA Ground Handling Agent Agent oskrbe letalskega tovora na
letališču
HAWB Hause Waybill Hišni tovorni list
IATA International Air Transport
Association
Mednarodna organizacija letalskih
prevoznikov
IATA e-
freight
IATA e-freight project IATA projekt za uvedbo
e-poslovanja
IC Import Customs Uvozni carinski urad
ICS Import Control System Carinski nadzorni sistem uvoza
LJU Ljubljana Airport Letališče Ljubljana
MAN The consignment has been Pošiljka je bila manifestirana za
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xiii
manifested določen let
MAWB Master Air Waybill Glavini tovorni list v primeru
zbirnika
MC99 Montreal Convention 1999 Montrealska konvencija 1999
MIP Message Improvement Program Program za izboljšanje
e-poslovanja
MP4 Montreal Protocol 4 Montrealski protokol 4
MRN Muvement Reference Number Unikatna referenčna številka
NCTS New Computerized Taransit
System
Nov računalniški tranzitni sistem
za nadzor tranzitnega prometa
NFD The consignee or the consignee’s
agent has been notified
Prejemnik je obveščen o prispetju
pošiljke
OC Origin Carrier Letalski prevoznik pri odhodu
OCI Other Customs Information Del standardnih sporočil, ki se
nanaša na številke carinskih
dokumentov
ODA Other Government Agencies Ostale državne agencije
OFF Origin Freight Forwarder Špediter pri odhodu
PDF Portable Document Format Format za prenos dokumentov
POŠ OFF Reference Number Pozicijska številka špediterja
RCF The consignment has been
physically received from a given
flight
Pošiljka je bila sprejeta v
skladišče z določenega leta
RCS The consignment has been
physically received from the shiper
or agent
Pošiljka je sprejeta na določen let
SITA Société Internationale de
Télécommunications
Aéronautiques
Združenje, ki je ustanovilo
podjetje za komunikacijo
SKŠ Warehouse reference Number Skladiščna številka
SPH
Special Handling Code
Oznaka za blago, kjer je potrebno
posebno rokovanje
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji xiv
SW Single Window Enotno komunikacijsko okno za
e-poslovanje udeležencev
SWint Single Windov International Enotno komunikacijsko okno za
mednarodno poslovanje
TC Transhipment Carrier Transferni letalski prevoznik
TNT TNT- Express Air Carrier Ekspresni letalski prevoznik
UN United Nations Organizacija združenih narodov
UNeDocs United Nations electronic Trade
Documents
UN elektronski komercialni
dokumenti
UPS United Parcel Service Ekspresni letalski prevoznik
WCO World Customs Organzsation Svetovna carinska organizacija
WCO
CUSCAR
Export goods declaration Izvozna carinska deklaracija blaga
WCO
CUSDEC
Import goods declaration Uvozna carinska deklaracija blaga
WCO
CUSRES
Customs release export Carinska potrditev izvoza
WCOCAR Export Cargo Declaration Izvozna carinska deklaracija
tovora
WCODEC Export Goods Declaration Izvozna carinska deklaracija blaga
WCOREP Conveyance Report Najava uvoznega blaga
XML Extensible Markup Language Razširljiv označevalni jezik
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 1
UVOD
Uvedba elektronskega poslovanja (ali e-poslovanja) postaja nujnost tudi v letalskem
tovornem prometu. V magistrski nalogi bomo preverili, kakšne so trenutne razmere na
tem področju v Sloveniji in svetu. V pomoč pri raziskavi nam bodo izkušnje in dobro
poznavanje razmer v Sloveniji. Pri iskanju rešitev bomo uporabili dostopne publikacije
na spletnih straneh. Večino priročnikov in navodil je izdala Mednarodna organizacija
zračnega prometa (International Air Transport Association – IATA).
Prevoz tovora z letali postaja pomembna industrijska panoga. Po podatkih revije
International Freighting Weekly je bila po letu 1970 povprečna rast prevoza blaga z
letali 7 % letno (»Future predictions by Boeing of the global air freight market«
[International Freighting Weekly], 18. februar 2008, 2. odstavek). Svetovna
globalizacija in selitev proizvodnje v Azijo sta potrebe po prevozu blaga po zraku še
dodatno povečali, ker ta način prevoza lahko bistveno povečuje učinkovitost
oskrbovalnih verig. Stalne tehnološke izboljšave mnogoštevilnih proizvodov morajo v
čimkrajšem času biti na voljo globalnemu trgu. Vedno močnejša želja po zmanjševanju
zalog tako proizvodnih surovin kot tudi končnih proizvodov zahteva učinkovito in
enostavno organizacijo oskrbovalne verige. Z uvedbo elektronskega poslovanja v
letalskem tovornem prometu, ki bi temeljilo na določenih standardih izmenjave
podatkov, bi se učinkovitost še precej povečala.
Poenostavljeno poslovanje – Simplifying the Business (StB)2 je pobuda IATA. »Pobuda
ima globalni značaj in vključuje: letalske prevoznike, pošiljatelje, agente oskrbe
letalskega tovora na letališčih in carino. Pobuda ima dva osnovna cilja: zmanjšanje
stroškov poslovanja in izboljšanje kakovosti storitev« (Drljača & Bernacchi, 2010, str.
1). Program StB se je začel uresničevati v letu 2004 in vključuje pet projektov. Ko bodo
vsi projekti uspešno zaključeni in uspešno uvedeni, lahko to industriji letalskega
transporta prinese velike prihranke, merljive v milijardah USD. Eden izmed teh petih
projektov ja tudi IATA e-freight. To je projekt uvedbe elektronskega poslovanja v
letalskem tovornem prometu.
2 StB – Simplifying the Bussiness je iniciativa, ki jo vodi odbor izvršnih direktorjev, ki predstavljajo 30
letalskih družb, članic IATA.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 2
1 LETALSKI TOVORNI PROMET IN E-POSLOVANJE
V prvem poglavju bomo predstavili kratko zgodovino letalskega tovornega prometa. Za
boljše razumevanje raziskave je pomembno poznati letalski tovorni promet kot sistem z
njegovimi značilnostmi, zato bomo predstavili tudi sistem delovanja in njegove osnovne
udeležence. Kratek opis obstoječega poslovanja, ki je značilno za letalski tovorni
promet v Sloveniji, nam bo dal boljši pogled na to, kje dejansko smo na področju
e-poslovanja. V svetu se procesi poslovanja ne razlikujejo bistveno, v Sloveniji pa
obstaja nekaj posebnosti. V nadaljevanju bomo predstavili tudi nekaj osnovnih pojmov
s področja elektronskega poslovanja na splošno in enotno okno oz. Single Window. To
je izraz za prenos elektronskih podatkov skozi enotno vstopno točko. Poenostavljeno to
pomeni, da naj bi se podatki vnašali v informacijski sistem na mestu nastanka in naj bi
bili dostopni vsem zainteresiranim udeležencem v oskrbovalni verigi.
1.1 Kratka zgodovina in razvoj letalskega tovornega prometa
Pionirji razvoja letal so ves čas razmišljali o njihovi praktični uporabi. Ena od njihovih
idej je bila tudi prevoz tovora. Po članku »The History of Air Cargo« ([100-years-air-
cargo.com], 5. maj 2011, 1. stran) so se prvi poizkusi komercialnega prevoza tovora
začeli pred stotimi leti, ko so z letalom prepeljali balo svile iz Daytona v Columbus v
ZDA. Letalski tovorni prevoz se je po tem dogodku začel širiti po vsem svetu. Najprej
so se tovorna letala uporabljala predvsem za prevoz pošte in časopisov. Izdajatelji
časopisov so zelo hitro ugotovili prednosti letalskega prevoza in so v veliki meri
sponzorirali razne letalske mitinge in s tem pospešili razvoj letalstva. Po letu 1911 so se
po svetu začele odpirati letalske povezave za prevoz pošte in časopisov na krajših
razdaljah in so temeljile še na veliki meri navdušenja tedanjih letalcev. Prva svetovna
vojna (1914–1918) je izredno pospešila razvoj letalstva in predvsem v vojaške namene
prevoza tovora. Nove konstrukcije letal in bistveno močnejši letalski motorji so
omogočili prevoze večjih količin tovora. Predvsem se je zaradi potreb vojne močno
povečalo število proizvedenih letal. Proizvodnja letal in letalskih motorjev je postala
serijska. Po končani vojni se je letalska industrija hitro prilagodila in začela proizvajati
civilna letala v namene prevoza potnikov in tovora. Obseg tovornega prometa večinoma
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 3
v namene prevoza pošte se je iz leta v leto povečeval, vendar pa je bil ta promet omejen
in se je izvajal znotraj posameznih kontinentov.
V obdobju druge svetovne vojne (1939–1945) je razvoj civilnega tovornega letalstva
zastal, vendar se je spet pospešil razvoj letal. Proizvodnja hitrejših letal z večjo
nosilnostjo je po vojni omogočila nov razcvet letalskega tovornega prometa. Letalski
tovorni promet je postal pomembna prometna panoga, ki je iz leta v leto zanesljivo
rastla. Zahteve oziroma potrebe po letalskem tovornem prometu so se povečevale.
Dosežena je bila tudi več kot 10 % rast teže prepeljanega tovora na kilometer zračne
razdalje na leto. Do leta 1991 je bila povprečna letna rast tovornega prometa 6,9 %.
Letna rast prometa se je do leta 2001 rahlo zmanjšala. Zaradi terorizma in gospodarske
krize se je letalski tovorni promet po letu 2001 povečeval povprečno samo še 3,7 %
letno (glej Sliko 1).
Slika 1: Rast letalskega tovornega prometa v svetu od leta 1981 do leta 2011
Vir: Boeing World Air Cargo Forecast Team, 2012.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 4
V obdobju svetovne globalizacije je letalski tovorni promet prispeval zelo pomemben
delež k vzpostavitvi učinkovitih oskrbovalnih verig in zato je bilo pričakovati še večjo
rast. Proizvajalci tovornih letal so imeli veliko naročil za proizvodnjo večjih
modernejših letal, vendar je gospodarska kriza v letu 2009 večini letalskih prevoznikov
zelo spremenila načrte. Ker gospodarske krize še ni konec, napovedi za rast letalskega
tovornega prometa niso več tako optimistične. Za obdobje do leta 2031 je predvidena
4,5 % rast letalskega tovornega prometa (glej Sliko 2).
Slika 2: Napoved gibanja letalskega tovornega prometa do leta 2031
Vir: Boeing World Air Cargo Forecast Team, 2012.
Letalski tovorni promet je zelo povezan z globalno ekonomijo. Ponovna rast potreb po
visoko vrednem in hitro dostavljivem blagu bo imela pozitiven vpliv na rast letalskega
tovornega prometa. Zgodovinsko gledano, statistika kaže, da se letalski tovorni promet
povečuje z dvakratnikom gospodarske rasti. Gospodarska kriza je letalske tovorne
prevoznike prisilila, da so iz prometa vzeli večja starejša tovorna letala. V primeru
ponovnega gospodarskega razcveta zna primanjkovati tovornih letal na globalnem trgu,
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 5
kar bo imelo za posledico višjo ceno letalskega prevoza. Temu smo priča že danes, ko
so cene za letalski prevoz iz Kitajske v Evropo bistveno višje kot v obratni smeri.
1.2 Značilnosti sistema letalskega tovornega prometa
Na podoben način kot drugod po svetu deluje tudi sistem zračnega tovornega prometa v
Sloveniji. V ta sistem je vključenih veliko deležnikov, ki lahko tako ali drugače vplivajo
na kakovostno izvedbo letalskega tovornega prevoza. Bistvo vseh sodelujočih je, da s
svojo dejavnostjo ustvarjajo dobiček ter si s tem zagotavljajo svoj obstoj in pogoje za
razvoj dejavnosti. Drugačno funkcijo imajo državni organi, ki imajo funkcijo nadzora
pretoka blaga v skladu z njihovo zakonodajo. Tudi oni morajo imeti cilj, da s svojimi
postopki ne omejujejo hitrega pretoka blaga. V klasičnem sistemu zračnega tovornega
prometa, ki je značilen za slovenske razmere, sodelujejo:
pošiljatelji in prejemniki letalskega tovora;
prodajni agenti letalskih prevoznikov;
organizatorji prevoza oziroma špediterji;
državni organi: carina, policija, zdravstvena inšpekcija, veterinarska inšpekcija in
fitosanitarna inšpekcija, Agencija za civilno letalstvo;
služba sprejema in odprave tovornih pošiljk na letališču;
varnostna služba na letališču;
služba sprejema in odprave letal na letališču;
letalski prevozniki.
Obstoj sistema pa je povsem ekonomsko odvisen od uporabnikov, kamor sodijo vsi, ki
iz takih ali drugačnih razlogov koristijo storitve letalskega tovornega prevoza. Pri
obravnavi kakovosti oskrbovalne verige, ki vključuje navedene udeležence, ima
pomembno vlogo optimizacija procesov med udeleženci z e-poslovanjem. Prevoz hitrih
oziroma ekspresnih pošiljk se bistveno ne razlikuje od klasičnega načina prevoza.
Razlika je v tem, da letalski prevoznik sam izvaja:
organizacijo prevoza oziroma špeditersko dejavnost;
dejavnost sprejema in odprave tovornih pošiljk na letališču;
letalski prevoz s končno dostavo pošiljke.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 6
Na letališču Ljubljana te storitve v celoti izvajajo letalski prevozniki DHL, UPS in
TNT. Večji letalski prevozniki oziroma združenja letalskih prevoznikov v svetu se
poizkušajo upreti hudi konkurenci ekspresnih letalskih prevoznikov. Prav gotovo je ena
od rešitev povezava letalskih prevoznikov z večjimi organizatorji transporta, ki imajo
dobro razvite logistične centre in organizirano dostavo pošiljk od vrat do vrat. Če
ekspresni in klasični letalski prevozniki najdejo skupne interese, med seboj tudi
sodelujejo, kar pomeni, da ni ostre meje glede obravnave sistema zračnega tovornega
prometa.
Cilj vseh udeležencev, ki jih vključuje sistem letalskega tovornega prometa, je enak
oziroma bi moral biti enak. To je hiter, kakovosten in cenovno ugoden prevoz blaga z
letali. Kakovost in učinkovitost skoraj vseh procesov sta vedno bolj pogojeni z
e-poslovanjem med sodelujočimi.
1.3 Obstoječe e-poslovanje oskrbovalne verige v Sloveniji
Z vidika teme raziskave je e-poslovanje med udeleženci oskrbovalne verige v Sloveniji
še zelo omejeno oziroma ga v veliko primerih še ni. Elektronsko podatke izmenjujeta
carina in špediterji ter deloma letalski prevozniki in agent oskrbe letalskega tovora
(GHA)3. Na letališču Ljubljana to funkcijo opravlja Avioblagovna služba (ABS)4, katere
osnovna dejavnost je oskrba letalskega tovora. ABS je že v večji meri pripravljena na
e-izmenjavo večine podatkov, vendar e-izmenjava med špediterji in ABS zaradi
določenih razlogov še večinoma ni zaživela. Predvsem pomembnejši špediterji lahko
določene dokumente elektronsko posredujejo tudi letalskemu prevozniku. To so
predvsem globalni špediterji, ki imajo svoje izpostave v Sloveniji. Dejansko pa kar
velik del oskrbovalne verige še vedno ni elektronsko povezan in poslovanje zato skoraj
v celoti temelji na papirnatih dokumentih v večini osnovnih procesov poslovanja.
Še vedno je skoraj nujno, da imajo vsi večji slovenski in tuji špediterji na letališču
Ljubljana svoje poslovalnice, ki so specializirane za opravljanje špediterskih poslov v
zračnem prometu. V primeru uvedbe učinkovitega e-poslovanja to ne bi bilo nujno
3 Ground Handling Agent (GHA) – s to kratico bomo označevali agenta oskrbe tovora na letališču, ker je
to splošen izraz, ki se uporablja v svetu. 4 Avioblagovna služba (ABS) – s to kratico bomo imenovali agenta oskrbe tovora na ljubljanskem
letališču. Kratica ABS pa ima popolnoma enak pomen kot GHA.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 7
potrebno. Za dobro delovanje sistema letalskega tovornega prometa mora biti
zagotovljeno tudi dobro in usklajeno delovanje državnih organov: carine, policije,
veterinarske, fitosanitarne in zdravstvene inšpekcije.
Carinski nadzor obsega široko območje delovanja carinskih organov od trenutka vnosa
blaga na carinsko območje do plačila carinskega dolga v postopku sprostitve v prost
promet. Za carinsko blago se zahteva eden od naslednjih postopkov: lahko se vnese v
prosto cono, izvozi v tujino, prepusti carinskim organom ali uniči pod carinskim
nadzorom. Večina postopkov naj bi bila odobrena na enostaven način pod pogojem, da
stranke v postopku izpolnjujejo pogoje za posamezne postopke in pravilno izpolnijo
deklaracijo. Policija nadzira predvsem promet z orožjem in promet z ostalimi nevarnimi
snovmi, kamor sodijo tudi radioaktivne snovi. Ker se veliko nizko radioaktivnih snovi
uporablja v zdravstvu, promet z njimi nadzira tudi zdravstvena inšpekcija. Veterinarska
inšpekcija nadzira promet z živalmi in izdelki živalskega izvora. Naloga fitosanitarne
inšpekcije je nadzor nad prometom rastlin.
Vse storitve na področju oskrbe letalskega tovor izvaja ABS. V skladišče sprejema vse
pošiljke, ki jih je mogoče prevažati z letali in ne ogrožajo varnosti letalskega prometa.
Služba je specializirana za manipuliranje z letalskimi pošiljkami v uvozu, izvozu in
tranzitu. ABS upravlja tovorni terminal, katerega osnovna naloga je podpora hitremu in
kakovostnemu pretoku blaga. Z letali lahko prevaža tako rekoč vse blago, če je ustrezno
pakirano, pravilno označeno, poslano v dovoljenih količinah in pravilno dokumentirano.
Poleg izvajanja manipulacij in skladiščenja ima ABS pomembno funkcijo tudi pri
izvajanju nadzornih funkcij nad blagom. Prevoz blaga z letali ne sme ogrožati varnosti
zračnega prometa, zato Zakon o letalstvu predpisuje, da morajo biti na mednarodnem
letališču zagotovljene ustrezne površine, prostori in oprema za varnostne preglede
zrakoplovov, stvari ter določena nadzorovana in varnostno čista območja. To pomeni,
da mora biti ves tovor, ki se bo prevažal z letali, pred tem varnostno pregledan in
postavljen v varnostno območje. Rentgenski pregled tovora na ljubljanskem letališču
izvaja pooblaščena varnostna služba, ki mora voditi tudi evidenco o pregledanih
pošiljkah. Po končanem rentgenskem pregledu se mora pošiljko še stehtati, izmeriti
volumen in predvsem preveriti ustreznost embalaže in oznak. Ko je to delo končano, se
pošiljko prestavi na varovano območje, kar pomeni, da ni več dostopna nepooblaščenim
osebam. Letalski prevoznik mora ABS pred odhodom letala dostaviti blagovni manifest
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 8
pošiljk, ki jih želi naložiti na določen let. Ves proces temelji še na papirnih dokumentih.
ABS mora podatke najprej prepisati v svoj poslovni informacijski sistem, ker lahko
svoje procese v nadaljevanju le tako izvaja avtomatizirano preko ročnih terminalov. Na
tem področju informacijski sistemi že omogočajo e-poslovanje, vendar je ta možnost še
neizkoriščena, ker obstaja še nekaj težav zaradi nedorečenosti v določenih procesih
poslovanja.
1.4 Elektronsko poslovanje
Brouchet in skupina EITIRT (1997, str. 8) pravijo: »Zasnovo elektronskega poslovanja
je mogoče uporabiti in se že uporablja za razne vrste poslovnih dejavnosti; z njo se
uveljavljajo novi integralni poslovni procesi. Z imenom elektronsko poslovanje
označujejo celo vrsto raznolikih storitev in izdelkov, zajema pa širok spekter poslovnih
področij, sodobnih tehničnih rešitev in cen. Trg elektronskega poslovanja pomeni danes
obilico storitev in izdelkov pa tudi dokajšnjo zmedo pri potencialnih uporabnikih.
Ugotoviti je treba, s katerimi različnimi vrstami poslovnih dejavnosti se uporabniki
ukvarjajo in katere storitve in izdelki elektronskega poslovanja so namenjeni za njihovo
izvajanje. V tem smislu je treba zahteve uporabnika pregledati s treh vidikov: po verigi
dodane vrednosti, po poslovnih procesih in po vrstah izdelkov. Predstavljene so različne
vrste dejavnosti elektronskega poslovanja, ki ustrezajo različnim vrstam poslovne
prakse in torej tudi različnim pretokom informacij in vlogam prodajalcev; gre za
poslovne odnose med podjetji, med podjetjem in uporabnikom ter med podjetjem in
službami za javne nabave. Elektronsko poslovanje bo radikalno preoblikovalo
trgovanje. Nove oblike trženja se neomejeno širijo.«
Kdaj se mora podjetje vključiti v e-poslovanje, so Brouchet et al. (1997, str. 24)
opredelil: »Predpostavka za uvedbo elektronskega poslovanja je obstoj takemu
poslovanju naklonjenega okolja: to predvsem pomeni, da naj bi bila korist od aktivnega
vključevanja v novo okolje večja od morebitne kazni, če se ne bi vključili v tako
poslovanje. Motivacija je stvar ocene poslovnih priložnosti. Vključitev v novo okolje, ki
ga narekuje elektronsko poslovanje, ni brezplačna, zlasti ne za majhno ali srednje veliko
podjetje: to je naložba v vseh pomenih te besede. Donos take naložbe se pokaže v
zmožnosti podjetja, da svoje posle obdrži in jih naprej razvija.«
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 9
Udeleženci v oskrbovalni verigi morajo torej ob pravem trenutku začeti vlagati napore
in sredstva za učinkovit prehod na e-poslovanje. Velika prednost pri uvajanju
e-poslovanja je tudi, če je temu naklonjena regionalna oblast. Če oblast ve, da
e-poslovanje povečuje konkurenčno prednost posameznih podjetij kot tudi celotne
regije, bo še posebej predana cilju prehoda na e-poslovanje.
Carinska uprava Republike Slovenije se je v preteklosti precej trudila in organizirala
razna izobraževanja v zvezi z e-poslovanjem s carino. Postavili so pravila za
e-izmenjavo dokumentov in sporočil, drugi udeleženci so se morali temu pač
prilagoditi.
»Vsak uporabnik, ki želi brezpapirno poslovati s CURS5, mora najprej skleniti Dogovor
o uporabi informacijskega sistema za elektronsko poslovanje Carinske uprave
Republike Slovenije, v katerem uporabnik in CURS opredelita svoj medsebojni odnos.
Po sklenitvi dogovora mora vsak uporabnik v okviru e-poslovanja prijaviti digitalna
potrdila, s pomočjo katerih je v okviru e-poslovanja dovoljeno elektronsko podpisovati
dokumente v imenu uporabnika. CURS določa, da smejo elektronske dokumente v
imenu uporabnika podpisovati samo imetniki osebnih kvalificiranih digitalnih potrdil,
katerih potrdila so overjena pri enem od slovenskih overiteljev in so hkrati prijavljena v
sistemu za elektronsko poslovanje CURS« (Carinska uprava Republike Slovenije
[CURS], 2007, str. 1). Za manjša špediterska podjetja je uvedba e-poslovanja pomenila
kar velik zalogaj, vendar so se morali prilagoditi, če so hoteli še naprej konkurenčno
sodelovati.
Podobno je na področju letalskega tovornega prometa. Standarde in zahteve za
e-poslovanje je pripravila IATA. Uvedba e-poslovanja se uvaja počasneje, kot je bilo
načrtovano, ker ima IATA manjšo moč kot carina. Ker je Slovenija majhna in nima
kakšnega močnega strokovnega ali panožnega združenja udeležencev v letalskem
tovornem prometu, bo uvedba e-poslovanja težje izvedljiva. Enega samega resnega
domačega letalskega prevoznika, eno letališče s tovornim prometom in nekaj
špediterjev, ki se med seboj borijo za obstoj na trgu, bo torej treba prepričati, da jim
5 CURS – Carinska uprava Republike Slovenije
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 10
e-poslovanje prinaša konkurenčno prednost. To bo zagotovo precej težka naloga v času
velike gospodarske krize, ko je vsak dodaten strošek odveč. Gledano z optimističnega
vidika, je morda prav gospodarska kriza priložnost za korenite spremembe logističnih
procesov v panogi letalskega tovornega prometa. »Logistika se ukvarja celovito urejeno
integrirano od proizvodnje prek dobavitelja in distributerja do kupca, pri tem pa z
zapletenimi algoritmi prispeva k optimizaciji stroškov oziroma znižanju cene, ki jo na
koncu plača kupec, pri tem pa skrbi zato, da so vsi sodelujoči v preskrbovalni verigi
zadovoljni« (Šuhelj, 2007, str. 111). Uspešna uvedba e-poslovanja v oskrbovalno verigo
letalskega tovornega prometa je zagotovo eden ključnih elementov, ki bo poenostavil
procese poslovanja, zmanjšal stroške in na koncu zagotovil tudi zadovoljstvo
sodelujočim.
1.5 Ideja enotnega okna oziroma Single Window (SW)
Ideja enotnega okna je v svetu znana že več kot 20 let. Temelji na tem, da bi se
standardni komercialni in transportni dokumenti prenašali v elektronski obliki preko
centralnega komunikacijskega centra. Definicija enotnega okna Single Window (SW)
po Economic Commission for Europe United Nations Centre for Trade Facilitation
and Electronic Business [UN/CEFACT6] (2005, str. 7) je: »To je orodje, ki omogoča, da
stranke v trgovini in prometu vložijo standardne podatke in dokumente skozi eno
vstopno točko, in to v izvozu, uvozu in tranzitu, v skladu z regularnimi zahtevami. Če
so podatki v elektronski obliki, jih je treba v informacijski istem vnašati samo enkrat.«
Večinoma so pobudo za SW dajale carinske uprave z namenom hitrejšega pretoka blaga
in bolj učinkovitega nadzora nad tem. Švedski carinski SW omogoča komunikacijo
preko različnih tehnologij: EDIFACT, internet, mobilna rešitev. Njihov SW je na voljo
uporabnikom ne glede na njihovo tehnologijo izmenjave podatkov. V švedski SW so
vključeni uvozniki, izvozniki, špediterji, davčna uprava, statistični urad, kmetijsko
ministrstvo, ministrstvo za trgovino. Poslovanje preko njihovega SW je brezplačno.
Lahko bi rekli, da neke vrste SW deluje tudi v Sloveniji, ker se med špediterji, izvozniki
in uvozniki ter carino že posluje z elektronskimi deklaracijami. Komercialni in prevozni
dokumenti se zaenkrat še ne prenašajo v elektronski obliki. Po UN/CEFACT (2005, str.
11) so prednosti SW definirane v dveh sklopih.
6 UN/CEFACT – United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business – Center
Združenih narodov za trgovino in elektronsko poslovanje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 11
Prednosti SW za državo:
bolj učinkovita in uspešna uporaba človeških virov;
bolj učinkovit nadzor nad dajatvami in pogosto večji prihodki;
izboljšan nadzor nad trgovanjem;
izboljšana varnost;
večja integriteta in preglednost poslovanja.
Prednosti SW za uporabnike:
znižanje stroškov z zmanjšanjem zamud;
hitrejša pridobitev dovoljenja za sprostitev blaga v prosti promet;
predvidena uporaba in razlaga pravil;
bolj učinkovita in uspešna uporaba virov;
večja preglednost poslovanja.
Današnja tehnologija omogoča, da bi se dalo napraviti tudi SW za vse udeležence
oskrbovalne verige v letalskem transportu v Sloveniji. Z ustrezno standardizacijo
podatkov bi lahko elektronsko komunicirali med seboj in navzven. Za uspešno
vzpostavitev SW je po UN/CEFACT (2005, str. 15 - 17) pomembnih več ključnih
elementov:
močna politična volja na strani vladnih organizacij in poslovnih partnerjev;
močna organizacija, ki bo vodila in izvedla projekt SW, mora imeti veliko politično
podporo, zadostne človeške in finančne vire ter ustrezne povezave s poslovnim
okoljem;
kooperativni partnerski odnos med vladnim in poslovnim okoljem je pomemben v
vseh fazah projekta;
cilji projekta SW morajo biti jasni vsem udeležencem. Vsi se morajo zavedati
prednosti, ki jih prinaša projekt v poslovnih odnosih tako v notranjem okolju kot
tudi navzven;
zagotovljeni morata biti enostavna uporabnost in široka dostopnost uporabnikom.
Operativna navodila morajo biti prilagojena širokemu krogu uporabnikov. Cena
uporabe SW mora biti dostopna oziroma taka, da bo posamezni udeleženec v
uporabi SW videl svojo konkurenčno prednost in ne stroška;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 12
SW mora zagotavljati oziroma biti prilagojen zakonodajnim spremembam. Te
spremembe velikokrat vplivajo na spremembo podatkov v sporočilih, zato mora
upravljavec SW zagotoviti pravočasno prilagajanje sistema vsem spremembam v
zakonodaji;
SW mora biti prilagojen mednarodnim standardom in priporočilom, ker le to
omogoča kompatibilno elektronsko izmenjavo elektronskih podatkov z ostalimi
poslovnimi okolji.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 13
2 METODA
2.1 Problem in predmet raziskave
Prednost uspešnih gospodarskih subjektov je v tem, da se znajo hitro prilagajati
spremembam in novim razmeram. E-poslovanje je zagotovo ena od poslovnih
priložnosti, ki prinaša določeno konkurenčno prednost tudi sodelujočim v letalskem
tovornem prometu. Poleg posodabljanja flote tovornih letal in gradnje velikih
logističnih centrov na letališčih je treba vlagati tudi v uvedbo elektronskega poslovanja
med udeleženci oskrbovalne verige. Z dokumenti, ki spremljajo letalske tovorne
pošiljke, bi v enem letu napolnili 80 tovornih letal B747. Napake, kot sta izguba
dokumentov in pozna dostava dokumentov, povzročajo velike težave pri carinjenju
letalskih pošiljk. Navedeno vpliva na daljše zadrževanje nujnih pošiljk v carinskih
skladiščih. Pri uporabnikih, ki plačajo višje prevozne stroške za pravočasno dostavo
pošiljke, se izgublja zaupanje v kakovost in učinkovitost letalskega tovornega prometa.
Hitrost dostave, ki jo nudi letalski prevoz, se na tak način izniči in marsikdo se raje
odloči za drug način prevoza. Gre torej za problem stroška izdelave velikega števila
dokumentov in stroška, ki nastaja na račun izgubljanja časa, kar je tudi posledica
papirnega poslovanja.
V letalskem tovornem prometu je dokumentov in podatkov več kot v potniškem
prometu, zato je uvedba e-poslovanja bistveno bolj kompleksen problem. V procesu
letalskega prevoza blaga je tudi več udeležencev in je treba e-poslovanje zagotoviti od
prvega do zadnjega člena oskrbovalne verige. V tem je tudi jedro problema. Nič ne
pomaga, da ima letalski prevoznik izdelan informacijski sistem za e-poslovanje, če mu
špediter na odhodni destinaciji ne more poslati vseh zahtevanih dokumentov v
elektronski obliki. Težav z uvedbo e-poslovanja je še zelo veliko, tako v svetu kot pri
nas. Novi carinski varnostni standardi, ki so se uvedli januarja leta 2011, so prinesli
veliko število dodatnih zahtev za elektronsko izmenjavo podatkov in problem se je tako
še povečal. Gledano s pozitivne strani, je to bil primeren pospešek k učinkovitejšemu
reševanju, ker se brez elektronske najave podatkov ni moglo več poslovati. Carina je
podatke o uvozni pošiljki v EU zahtevala od letalskega prevoznika, ker je bilo to najbolj
enostavno zahtevati le od enega udeleženca. Ostali udeleženci, ki zagotavljajo podatke
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 14
letalskemu prevozniku, so se temu začeli prilagajati bolj počasi, vendar je bilo vseeno
kmalu opaziti določene spremembe. Te nas navdajajo z optimizmom, da je mogoče s
pravim pristopom in dobro organizacijo sodelujočih v določenem času v celoti
zagotoviti e-poslovanje med vsemi udeleženci.
Za področje raziskovanja ni mogoče najti ustreznih pisnih del, zato so viri pridobljeni
preko spletnih strani. V glavnem so to standardi in priporočila na temo e-poslovanja, ki
jih izdaja mednarodno združenje IATA. V zadnjih letih je bilo organiziranih tudi nekaj
konferenc oziroma simpozijev na temo e-poslovanja v letalskem tovornem prometu,
tako da je na spletu dostopnih nekaj predstavitev na to temo. Uporabili smo tudi nekaj
virov, ki opredeljujejo elektronsko poslovanje, in priporočila o uvedbi enotnega okna
oz. Single Window. V veliki meri se bomo pri raziskavi oprli tudi na dolgoletne
izkušnje, ki so bile pridobljene z delom na področju dokumentarne in fizične oskrbe
letalskega tovora na ljubljanskem letališču.
2.2 Namen in cilji raziskave
IATA e-freight projekt kot del projekta StB prinaša pozitivne učinke pri optimizaciji
procesov na globalnem trgu storitev v letalskem tovornem prometu. »Projekt StB se
implementira postopno, po fazah in regijah in se razume kot delovanje v dveh smereh:
udeleženci projekta (vlade posameznih držav, letališča, letalske družbe, ponudniki
informacijske tehnologije, udeleženci v oskrbovalni verigi letalskega tovora) se
pojavljajo v dveh vlogah hkrati, kot subjekti in kot objekti. Kot subjekti so nosilci
implementacije in uporabe novih tehnologij v okviru projekta StB, ker znotraj svojih
sistemov upravljanja te tehnologije uvajajo in uporabljajo, z druge strani pa so objekti,
nad katerimi se te spremembe izvajajo pod nadzorom IATA« (Drljača & Bernacchi,
2010, str. 1). Splošni cilj uvedbe IATA e-freight na globalni ravni je optimizacija
procesa distribucije v letalskem tovornem prometu od pošiljatelja do prejemnika. Poleg
tega se želi doseči tudi posebne cilje:
zamenjati papirne dokumente z elektronskimi dokumenti in sporočili;
skrajšati trajanje procesnega cikla;
večja točnost in zaupanje: podatek se vnese enkrat na mestu nastanka;
boljši nadzor: elektronsko deklariranje in učinkovito iskanje;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 15
nižji stroški: na globalni ravni nekaj milijard USD letno;
povečanje konkurenčnosti letalskega tovornega prometa.
V magistrski nalogi bomo raziskali problem e-poslovanje v letalskem tovornem
prometu v Sloveniji. Na osnovi ugotovljenega stanja bomo predlagali rešitve, ki bi tudi
Slovenijo vključile v skupino držav, kjer je e-poslovanje že implementirano. Projekt
IATA e-freight naj bi služil udeležencem oskrbovalne verige kot pomoč pri uvajanju
e-poslovanja, zato bo to tudi naše glavno vodilo pri raziskavi. Letalski prevozniki so v
tej verigi najmočnejši partner, zato imajo tudi moč in določajo standarde, ki naj bi se jih
morali ostali udeleženci držati. Pomemben partner je tudi Svetovna carinska
organizacija (WCO), ki predpisuje svoja pravila za izmenjavo podatkov, vendar večkrat
niso skladna s standardi IATA. Mednarodno združenje špediterjev (FIATA) se tako
srečuje s problemom, kako učinkovito elektronsko poslovati z letalskim prevoznikom in
carino, ki predpisujeta vsak svoje zahteve. Predpostavka raziskave je, da je mogoče v
določenem roku e-poslovanje na področju letalskega tovornega prometa v Sloveniji
razviti do ravni, da bo vsaj polovica pošiljk potovala brez spremnih dokumentov. To
pomeni, da bo na elektronskem blagovnem manifestu vsaj polovica pošiljk označenih s
kodo EAW. Junija leta 2013 se ta oznaka ne pojavi niti pri eni pošiljki v izvozni smeri
in zelo redko v uvozni smeri. Slovenija je sicer že uvrščena na IATA zemljevid držav,
kjer se elektronsko posluje. V oktobru leta 2010 je bil namreč opravljen en testni
primer, in to je bilo dovolj za uvrstitev na zemljevid in objavo v IATA-publikaciji v
začetku lata 2011 (glej Sliko 3).
Slika 3: IATA – objava držav, kjer je e-freight že zaživel
E-freight to focus on volumes
At the end of 2010, e-freight was live in 44 locations worldwide, with at least one live airport
at each location: Australia, Austria, Belgium, Canada, Chile, China, Chinese Taipei, Colombia,
Cyprus, Czech Republic, Denmark, Dubai, Egypt, Finland, France, Germany, Hong Kong,
Hungary, Iceland, Ireland, Israel, Italy, Japan, Kenya, Luxembourg, Malaysia, Malta,
Mauritius, Mexico, Netherlands, New Zealand, Norway, Romania, Singapore, Slovakia,
Slovenia, South Korea, Spain, South Africa, Sweden, Switzerland, Thailand, United Kingdom,
and United States.
Vir: IATA, 2011, prvo četrtletje, str.10.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 16
Pri raziskavi bomo postavili štiri glavne hipoteze:
H1: Na osnovi teoretičnih osnov in kritične analize evidentiranih procesov želimo
dokazati, da e-poslovanje v velikem številu procesov še ni vzpostavljeno.
H2: Z dobro vodenim projektom uvedbe e-poslovanja bi bilo mogoče priti do rešitve
v določenem roku, ki ne bi trajal več kot dve leti.
H3: Izmed možnih načinov oziroma poti za izmenjavo podatkov je najprimernejša
ideja uporaba enotne skupne točke oz. enotnega okna SW.
H4: Vsi udeleženci bi z elektronskim poslovanjem pridobili na svoji konkurenčnosti
z vidika učinkovitosti in uspešnosti poslovanja.
2.3 Predpostavke in omejitve
V magistrski nalogi se bomo osredotočili na e-poslovanje v letalskem tovornem
prometu v Sloveniji, ki se trenutno odvija samo preko letališča Ljubljana. Raziskava
e-poslovanja se bo nanašala na vse udeležence, ki so vključeni v oskrbovalno verigo
prevoza generalnega tovora z letali. Letalski prevozniki ekspresnega tovora ne bodo
vključeni, ker je tam problem elektronske izmenjave podatkov drugačen. Ti prevozniki
v celoti sami nadzirajo svojo oskrbovalno verigo. Vse funkcije prevoza od pošiljatelja
do prejemnika izvajajo sami in so si elektronsko izmenjavo prilagodili svojim procesom
dela. Edini problem, ki so ga morali rešiti, je izmenjava podatkov s carino, vendar so
tudi tu imeli lažje delo, ker je šlo za sodelovanje le med dvema udeležencema. Pri
prevozu generalnega tovora je vključenih več različnih subjektov, ki poslujejo vsak s
svojim informacijskim poslovnim sistemom. Oskrbovalno verigo sestavljajo: pošiljatelji
letalskih pošiljk, špediterji, carina, inšpekcijski organi, služba oskrbe tovora na letališču
in letalski prevoznik. Podobna veriga sodelujočih je na namembnem letališču, le da
pošiljatelja zamenja prejemnik letalske pošiljke. Raziskava bo omejena na navedene
udeležence in procese e-izmenjave podatkov oziroma še bolj natančno na procese
poslovanja na relaciji pošiljatelj, špediter, agent oskrbe tovora na letališču in letalski
prevoznik. Dejstvo namreč je, da špediter in carina že sedaj poslujeta v elektronski
obliki, ostali udeleženci pa so v proces izmenjave podatkov večinoma še vključeni tako,
da si izmenjujejo papirne dokumente. Proces izmenjave bo opredeljen z imeni
dokumentov in nazivi sprejetih oziroma poslanih sporočil.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 17
Z vsebino standardov izmenjave in elektronskih sporočil se ne bomo ukvarjali. Za lažje
predstavljanje bo prikazan le kakšen posamezen primer elektronskega sporočila.
Predpostavljamo, da bodo v anketi, ki bo izvedena med udeleženci oskrbovalne verige,
sodelovali vsi pomembnejši udeleženci in da bodo z odgovori dali sliko dejanskega
stanja na področju e-poslovanja. Raziskava bo vključevala večino procesov poslovanja,
ki pa jih lahko ločimo na osnovne oziroma procese, ki jih predvideva IATA e-freight
projekt, in na interne procese. Slednji niso toliko pomembni z vidika vključitve
Slovenije v IATA e-freight članice, imajo pa pomemben vpliv na učinkovitost celotnega
poslovanja. Rešitev zastavljenega problema bomo poizkušali dobiti z načrtovanjem in
izvedbo projekta uvedbe e-poslovanja. V projektu so zastavljene posamezne naloge, ki
jih je treba izvesti po predvidenem terminskem načrtu. Okvirno naj bi se projekt
uspešno zaključil v roku dveh let ob predpostavki, da bi bil dobro voden in da bi imel
vodja projekta zadostno moč. Vodilno vlogo v projektu mora prevzeti nekdo, ki lahko
postavlja tudi določene zahteve glede elektronskega poslovanja. Za uspešno izvedbo
projekta mora obstajati tudi ponudnik, ki bo izvedel in upravljal komunikacijsko
platformo, preko katere bi se izmenjevali elektronski dokumenti in sporočila.
Predpostavili bomo, da tak ponudnik dejansko obstaja in zagotavlja tudi povezanost
lokalne komunikacijske platforme z globalnim okoljem.
2.4 Metode dela
Pri raziskavi teoretičnih spoznanj v magistrskem delu smo uporabili dostopno strokovno
literaturo, članke tujih avtorjev in internetne vire, ki so na voljo na spletnih straneh
mednarodnega združenja letalskih prevoznikov IATA in ostalih udeležencev v
letalskem tovornem prometu.
V nalogi bomo na osnovi dolgoletnih izkušenj dela na področju tovornega prometa
opisali dejansko stanje v procesih izmenjave podatkov in dokumentov v oskrbovalni
verigi. Z metodo intervjuja med posameznimi udeleženci bomo prišli do slike realnega
stanja na področju e-poslovanja. Z metodo kompilacije oziroma preučevanja dostopnih
tujih virov bomo iskali primerno rešitev za dosego zastavljenega cilja. Z metodo analize
in sinteze bomo prepoznali posamezne procese oziroma dele procesov, ki se jih da
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 18
posodobiti z uvedbo elektronskega poslovanja in jih povezati v učinkovito celoto.
Metodo deskripcije bomo uporabili za opazovanje in ponazoritev procesov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 19
3 REZULTATI IN INTERPRETACIJA RAZISKAVE
Z namenom uvedbe e-poslovanja bil pripravljen priročnik (IATA, 2. marec 2009) z
naslovom »IATA e-freight handbook v2«, ki naj bi posameznim udeležencem v
oskrbovalni verigi nudil potrebno pomoč pri implementaciji e-poslovanja. Pri študiji
primera v tem poglavju bomo povzeli vsebino priročnika glede izbora dokumentov in
pošiljk primernih za e-poslovanje, izbora standardov, načina izvedbe pilotskega projekta
in opisa prednosti projekta. Dokument ni obvezujoč, vendar je zelo primeren
pripomoček pri naši raziskavi, saj nazorno definira IATA e-freight standarde in
priporočila, ki so nastajala daljše obdobje na osnovi stalnega izboljševanja poslovnih
procesov. Priročnik je namenjen vsem glavnim udeležencem oskrbovalne verige v
letalskem tovornem prometu: letalskim prevoznikom, pošiljateljem, špediterjem,
agentom oskrbe tovora na letališču, carinskim posrednikom in carinam. Udeležencev je
lahko še več oziroma se navedeni pojavljajo večkrat v primeru tranzita blaga preko več
vmesnih letališč. Tranzit se lahko izvaja znotraj ene države oziroma ene regije, na
primer znotraj EU. Ker znotraj določene skupnosti veljajo večinoma enotna pravila, je
tak tranzit z vidika e-poslovanja bolj enostaven. V primeru prehoda blaga preko
različnih carinskih unij se procesi e-poslovanja včasih kar hitro končajo. IATA je
program uvedbe poenostavitev v poslovanju začela izvajati v letu 2004. Najprej so
želeli izboljšati in poenostaviti svoj servis v potniškem prometu. Kaj hitro so prišli do
spoznanja, da bi poenostavitve v poslovanju in uvedba e-poslovanja v tovornem
prometu imela veliko prednosti tako za letalske prevoznike kot tudi za uporabnike.
Zagotavljanje konkurenčne prednosti v hitro se spreminjajočem okolju je letalske
prevoznike vodilo v uvedbo e-poslovanja.
Letalski tovorni promet v Sloveniji in tudi še marsikje drugod še vedno deluje na
procesih, ki temeljijo na papirnem poslovanju in so delno podprti s poslanimi
standardnimi sporočili v zvezi s tovorom. Povprečno letalsko pošiljko spremlja do 30
dokumentov, ki jih pripravljajo posamezni udeleženci. Procesi, ki temeljijo na osnovi
izdelanih dokumentov, niso cenovno učinkoviti in ne ustrezajo zahtevam po hitrem
pretoku blaga ter varnostnim standardom. Vodilni v IATA so se v decembru 2004
odločili za obsežen projekt, katerega osnovni cilj je bil izločiti čim večje število
papirnih dokumentov iz oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu. Namen
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 20
projekta je bil kreiranje pogojev, ki bodo omogočali zamenjavo obstoječih poslovnih
procesov z novimi. Procesi naj bi temeljili na elektronski izmenjavi podatkov med
vsemi udeleženci. Poleg zmanjšanja stroškov je bil osnovni cilj pospešiti pretok blaga in
na ta način zagotoviti večjo konkurenčnost letalskega tovornega prometa. Dolgoročna
vizija je bila tudi ta, da se povsem eliminira pripravo in transport vseh dokumentov za
vse udeležence v oskrbovalni verigi.
Glavni cilj, ki si ga je zastavila IATA, je torej popolno brezpapirno poslovanje (angl.
paperless). Dokumenti se v tem primeru ne tiskajo in ne transportirajo. Vsi potrebni
podatki se prenašajo izključno v elektronski obliki. Pred dosego tega cilja so si zadali
malo manj ambiciozen cilj in ga imenovali prosto papirno poslovanje (angl. paper-free).
Mandat za dosego tega cilja je bil leto 2010. Tudi pri tem načinu poslovanja se
dokumenti pri posameznem udeležencu ne tiskajo in se ne transportirajo skupaj s
tovorom. Podatki se prenašajo elektronsko, vendar ima vsak udeleženec možnost
dokument natisniti, če ga potrebuje zaradi svojih procesov dela. Določeni dokumenti se
večinoma še vedno potrebujejo pri carinjenju oz. sproščanju blaga v prosti promet.
IATA pilotski projekt
Nemogoče je bilo pričakovati, da bi se kar vsi udeleženci pridružili IATA projektu
poenostavitev v postopkih in uvedbi elektronskega poslovanja. IATA je najprej
napravila raziskavo, na osnovi katere so ugotovili, kje je mogoče najprej vpeljati
e-poslovanje. Pripravljen je bil terminski načrt vključevanja posameznih udeležencev v
projekt, imenovan IATA e-freight. »V testno okolje implementacije e-freight, ki je
začelo delovati leta 2007, so bile vključene naslednje države: Kanada, Hong Kong,
Nizozemska, Singapur, Švedska in Velika Britanija« (IATA, 2. marec 2009, str. 11). V
navedenih državah niso bili takoj vsi udeleženci vključeni v projekt e-freight. Projekt je
zamišljen tako, da se vključi najprej nekaj letalskih prevoznikov, nekaj špediterjev,
nekaj agentov oskrbe blaga na letališču in carina. Vsi udeleženi morajo zagotavljati
osnovne standarde elektronske izmenjave podatkov in dokumentov. Pilotski projekt naj
bi se stalno dopolnjeval z novimi člani, ki bi izpolnjevali pogoje. Za uspešno izpeljavo
projekta je bilo treba zagotoviti vključevanje novih lokacij, ki so bile sposobne
sodelovati v IATA e-freight, in stalno vključevanje novih udeležencev na že obstoječih
lokacijah.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 21
Prednosti projekta po IATA e-freight handbook v2
Prednosti projekta elektronskega poslovanja temeljijo na naslednjih kriterijih (IATA, 2.
marec 2009, str. 12):
pospešitev procesov, ki vplivajo na hitrost pretoka blaga, in s tem povečanje
konkurenčnosti;
prihranek na stroških poslovanja predvsem z vidika zmanjšanega procesiranja in
transporta dokumentov;
posredno zmanjšati vplive na onesnaževanje okolja, na kar bi vplivala manjša
količina porabljenega papirja.
»Elektronska izmenjava podatkov in dokumentov naj bi imela velik vpliv na hitrost
pretoka letalskih pošiljk v vseh fazah, razen pri izvedbi prevoza. V povprečju naj bi se
prihranilo do 24 ur časa, ker bi pošiljanje podatkov in dokumentov vnaprej olajšalo in
poenostavilo procese pri izvedbi transferja na vstopnih, vmesnih in končnih letališčih
ter občutno skrajšalo čas carinjenja. Povečali naj bi se kakovost in zanesljivost procesov
pri vseh udeležencih oskrbovalne verige. Vnos potrebnih podatkov na enem mestu
oziroma že pri pošiljatelju zagotavlja eliminacijo napak, ki so v preteklosti nastajale
zaradi vnosa istih podatkov na različnih lokacijah. Elektronski dokumenti se ne morejo
izgubiti, kar se večkrat zgodi s papirnatimi dokumenti, ki spremljajo pošiljko. Izguba
dokumentov povzroča zamudo pri transferju pošiljke na vmesnih letališčih in velike
težave ter zamudo pri carinjenju pošiljke na končnem letališču.
Elektronska dokumentacija omogoča sledenje pošiljke v vseh fazah prevoznega procesa
in stalen nadzor nad dejanskim statusom pošiljke. Poenostavljenost postopkov omogoča
vsem udeležencem oskrbovalne verige, da s pošiljanjem standardnih sporočil in
izvajanjem globalno enoličnih procesov postanejo učinkovitejši pri svojem delu. Na
osnovi že obstoječih poenostavitev, ki jih prinaša e-freight, je nastala priložnost za
posamezne države, da se z izgradnjo ustreznega informacijskega sistema priključijo
elektronski izmenjavi podatkov in na ta način povečajo učinkovitost dela državnih
organov. Največjo nadzorno funkcijo ima carina, ki večinoma že posluje elektronsko z
zunanjim okoljem. V projekt IATA e-freight pa še ni povsod vključena. Poleg carine bi
določeni dokumenti v elektronski obliki olajšali delo tudi pri nekaterih drugih
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 22
inšpekcijskih organih. Elektronsko poslovanje bi imelo pozitivne učinke na ohranjanje
čistega okolja. Po oceni združenja IATA bo uvedba elektronskega poslovanja zmanjšala
porabo papirja za okoli 7.800 ton letno« (IATA, 2. marec 2009, str. 12).
Finančne prednosti projekta
Uvedba elektronskega poslovanja ima tudi velike finančne prihranke. Po petih letih od
začetka uvajanja naj bi bil povprečni letni prihranek okoli 1,3 milijarde USD. Kot
začetno leto so vzeli leto 2009, ko je že bilo vključenih približno 38 % udeležencev v
svetu. Ko naj bi se po osmih letih v celoti uvedlo e-poslovanje z dokumenti, ki jih je
IATA izbrala kot prednostne, je predviden prihranek okoli 4,9 milijarde USD letno.
Izračun prihranka je bil napravljen na osnovi naslednjih kriterijev (IATA, 2. marec
2009, str. 13):
procesiranje dokumentov: s prehodom na elektronsko poslovanje z vnaprej
izbranimi dokumenti bi v osmem letu prihranili 1,73 milijarde USD. Prihranek je
predvsem na račun manjšega števila zaposlenih, ki skrbijo za fizični prenos
dokumentov in vnose podatkov;
krajši čas za predajo pošiljke prejemniku: možnost pošiljanja podatkov vnaprej naj
bi za v povprečju 24 ur skrajšala cikel pošiljanja letalske pošiljke. Ocenjena
vrednost prihranka temelji na vrednosti financiranja blaga oziroma vrednosti
založenega kapitala. Hitrejši pretok blaga bo skrajšal čas založenega kapitala in
prihranek je v osmem letu ocenjen na 870 milijonov USD;
prihranek na račun manjših varnostnih zalog: vrednost varnostnih zalog je ocenjena
na 12 % od prodane vrednosti blaga. Četrtina varnostnih zalog je potrebna zaradi
nezanesljivosti transporta. Z uvedbo e-poslovanja je pričakovati, da se bodo
varnostne zaloge lahko zmanjšale za 22 % na osnovi izboljšanja procesov in
povečanja zanesljivosti letalskega prevoza. Izračunan prihranek na račun zmanjšanja
varnostnih zalog po osmih letih je 1,74 milijarde USD;
zmanjšanje carinskih kazni: napake na prevoznih in ostalih dokumentih, ki so
potrebni v postopku carinjenja, so imele za posledico tudi denarne kazni. Zaradi
vnosa podatkov na enem mestu in elektronske izmenjave podatkov in dokumentov
je predvideno 53 % zmanjšanje plačevanje carinskih kazni;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 23
povečanje tržnega deleža v transportu blaga: predvideva se, da bo e-poslovanje v
letalskem tovornem prometu izboljšalo njegovo konkurenčno prednost in da se bo
njegov tržni delež v primerjavi z ostalimi transportnimi panogami povečal za 1 %.
Izbor dokumentov, primernih za e-poslovanje
Vodilni v projektu IATA e-freight so določili dokumente, ki so neobhodni za učinkoviti
delovanje oskrbovalne verige in so bili že oziroma bodo v prihodnje podprti z
mednarodno dogovorjenimi standardi elektronske izmenjave sporočil. Dejansko so v
izbor vključili 16 dokumentov, od katerih jih je bilo 13 že mogoče pošiljati v obliki
elektronskih sporočil po mednarodno definiranih standardih. V letalskem tovornem
prometu se v zadnjem desetletju že uspešno uporablja predpisana oblika standardnih
sporočil, ki nastanejo kot produkt priprave dokumentov. Elektronski blagovni manifest
se v obliki sporočila FFM že vsaj 10 let uporablja tudi v Sloveniji. Izbrani so bili
naslednji dokumenti:
račun;
pakirna lista;
certifikat o poreklu blaga;
navodila za rokovanje s pošiljko;
pošiljateljeva deklaracija o nevarnih snoveh;
izvozna blagovna deklaracija;
carinska potrditev izvoza;
spisek blaga v zbirniku;
glavni tovorni list;
tovorni list za pošiljko v zbirniku – hišni tovorni list;
izvozna carinska deklaracija;
letalski tovorni manifest;
transferni manifest;
uvozna carinska deklaracija;
uvozna deklaracija blaga;
carinska potrditev uvoza.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 24
Pri certifikatu o poreklu blaga je pričakovati nekaj težav, ker v določenem okolju
nadzorni državni organi še vedno sprejemajo le originalen papirni dokument. Izdajatelji
tega dokumenta v posameznih državah bodo prisiljeni napraviti elektronsko obliko tega
dokumenta, tako da ga ne bo mogoče ponarediti.
Izbrani dokumenti za elektronsko poslovanje pomenijo približno 62 % delež v celotnem
sklopu dokumentov, ki se uporabljajo v oskrbovalni verigi in se transportirajo skupaj z
blagom do letališča do letališča oziroma so potrebni pri carinjenju. Ostali dokumenti, ki
niso bili dani v ta izbor, večinoma nimajo mednarodno dogovorjenih standardov
elektronske izmenjave in so bili predvideni za implementacijo šele po letu 2011. IATA
dopušča možnost elektronske izmenjave dokumentov med sodelujočimi v oskrbovalni
verigi tudi za tiste dokumente, ki niso bili izbrani, če se sodelujoči med seboj
dogovorijo.
Standardi za izmenjavo elektronskih dokumentov
Z zahtevo večje harmonizacije in poenostavitev v poslovanju, ki naj bi temeljilo na
izmenjavi elektronskih sporočil, se je začelo iskati rešitev po standardnih elektronskih
komercialnih dokumentih. Pod okriljem Združenih narodov so nastali United Nations
electronic Trade Documents (UNeDocs). Predpisali so standardne podatkovne strukture,
ki se lahko uporabijo v elektronski izmenjavi. UNeDocs je projekt United Nations
Centre for Trade Facilitation an Electronic Business (UN/CEFACT). Razvoj standardov
je že prišel do te meje, da se v določeni območjih sveta elektronska izmenjava že
uspešno izvaja. UNeDocs temeljijo na sprejemljivem podatkovnem modulu, kjer je
posamezen podatek uporabljiv pri pripravi drugih dokumentov. Uporabnost standardov
UN/CEFACT je v pripravi standardnih sporočil uporabila tudi IATA. V svojem
priročniku (IATA, 2. marec 2009, str. 52-59) je objavila spisek dokumentov in povzetih
standardov za izmenjavo v elektronski obliki:
sporočilo »račun« vsebuje vse potrebne komercialne podatke, vezane na pošiljko, ki
so potrebni za obračun davkov in carin pri uvozu in služijo pri carinski sprostitvi
blaga v prosti promet;
sporočilo »pakirni list« vsebuje informacije o pakiranju pošiljke in natančneje
opisuje vsebino posameznih pakirnih enot;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 25
certifikat o poreklu blaga je sporočilo, ki določa državo, iz katere originalno izhaja
blago v pošiljki;
sporočilo FZB (Hause Waybill Data) vsebuje podatke hišnega tovornega lista. V
zbirni pošiljki je lahko več hišnih tovornih listov in za vsakega je treba poslati
sporočilo FZB. To sporočilo se pošilja med špediterjema OFF in DFF, ki skupaj
organizirata zbirnik;
sporočilo FHL (Consolidation Manifest Data) je spisek oziroma manifest vseh
hišnih tovornih listov v eni zbirni pošiljki. Z uvedbo nove carinske zakonodaje se je
napravila nova različica sporočila FHL/4, ki je dopolnjena z nekaterimi podatki, ki
so potrebni za carinsko varnostno preverjanje pred prihodom letala na prvo letališče
v EU;
sporočilo FWB (Air Waybill Data) vsebuje vse podatke tovornega lista v skladu z
IATA Cargo Services Conference Resolution. Elektronski zapis (e-AWB) papirnega
tovornega lista se izmenjuje s sporočilom FWB. Za spremljanje trenutnega statusa
pošiljke se uporablja sporočila FSU (Freight Status Update). Eno od takih sporočil je
RCS (Ready for Carriage Shipment), ki ga pošlje prevoznik ali GHA špediterju in
mu tako potrdi prevzem pošiljke na prevoz. To sporočilo ima enak status kot podpis
prevozne pogodbe s strani letalskega prevoznika;
sporočilo FFM (Airline Flight Manifest) vsebuje podatke o vseh pošiljkah,
naloženih na določen let. Elektronsko sporočilo v celoti nadomešča papirni
dokument, ki je v Sloveniji na zahtevo carine še vedno obvezen. Po odletu letala se
papirnati blagovni manifest skupaj z izvoznimi carinskimi dokumenti preda carini v
potrditev;
sporočilo FNA se uporablja za javljanje napak in služi kot zavrnitveno sporočilo. Če
je sistem v poslanem sporočilu zaznal napako, se avtomatično pošlje nazaj sporočilo
FNA, ki označuje tudi kodo napake in razlog zavrnitve;
potrditveno sporočilo FMA ni obvezno, vendar se pošilja med udeleženci, če se ti
tako dogovorijo;
sporočilo WCODEC (Export Goods Declaration) je sporočilo, ki ga OFF oziroma
carinski deklarant pošlje izvoznemu carinskemu uradu in vsebuje podatke o blagu,
ki se izvaža. Sporočilo mora biti poslano pred nakladanjem določene pošiljke v
letalo. V Sloveniji se to sporočilo od maja 2012 že poizkusno uporablja, vendar v
drugem formatu (IE507);
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 26
sporočilo WCOCAR (Export Cargo Declaration) bi moral prevoznik ali GHA
poslati izvoznemu carinskemu uradu, potem ko je letalo z vsem manifestiranim
blagom odletelo. Tudi to sporočilo še ni v praksi uporabljeno v Sloveniji. Od konca
leta 2012 se že uporablja drugo sporočilo IE547 in je predpisano v novem ECS
(Export Control System) sistemu s strani carine;
sporočilo CUSRES (Export Customs Response) je carinska potrditev izvoza blaga.
Na osnovi prejetega WCOCAR se avtomatično potrdi izvoz in sporočilo dobi OFF
in izvozno podjetje. Na osnovi poslanega sporočila IE547 carinski sistem že pošilja
sporočilo IE599 oziroma potrditev izvoza;
sporočilo WCOREP (Conveyance Report) naj bi bila najava podatkov o blagu na
letalu uvozni carini. Po novi zakonodaji mora letalski prevoznik te podatke
posredovati carini na prvem vstopu v EU. Najavo mora poslati pred natovarjanjem
pošiljk na letalo na odhodnem letališču, na dolgolinijskih letih pa najmanj 4 ure pred
pristankom letala. Ker je nova carinska zakonodaja začela veljati s 1. januarjem
2011 in so se letalski prevozniki nanjo zelo slabo pripravili, je bilo elektronsko
obveščanje daleč od pričakovanega oziroma zahtevanega. Slabi pripravljenosti
letalskih prevoznikov na predhodno najavljanje podatkov je carina odobrila velik
popust. Odločili so se, da v prvi polovici leta 2011 niso sankcionirali nepravilnosti.
Sedaj so se letalski prevozniki že prilagodili carinskemu ICS (Import Control
System) sistemu in sporočilo IE315 že večinoma uspešno pošiljajo;
sporočilo WCODEC (Import Goods Declaration) pošlje špediter DFF uvoznemu
carinskemu uradu. Carinski deklarant mora deklarirati blago v skladu z veljavnimi
predpisi. Pravilno mora obračunati davčne in carinske dajatve ter posredovati
pravilne podatke za namene statističnih obdelav. Sporočilo se pošlje pred
sprostitvijo blaga v prosti promet;
sporočilo WCOCAR (Import Cargo Declaration) je sporočilo, ki bi ga moral poslati
uvoznemu carinskemu uradu letalski prevoznik ob pristanku letala na končni
destinaciji. Tudi to sporočilo se že pošilja v obliki IE347, ki ga predpisuje ICS-
sistem;
sporočilo CUSRES (Import Customs Response) je podobno sporočilo kot v
izvoznem postopku. Uporablja se za potrditev uvoza oziroma za sprostitev
uvoženega blaga v prosti promet.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 27
V Sloveniji je e-poslovanje med špediterji in carino že dobro uveljavljeno, vendar se
sporočila izmenjave imenujejo drugače. Imajo pa podobno funkcijo kot standardna
sporočila, ki jih je izbrala IATA. Nekaj teh sporočil je bilo že navedenih, obstaja jih še
nekaj več, vsa so standardna in predpisana z ICS- in ECS-sistemoma oziroma z
elektronskim sistemom nadzora uvoza in elektronskim sistemom nadzora izvoza.
Sistema sta prilagojena avtomatičnemu sprejemanju podatkov in tudi avtomatičnemu
vračanju odgovorov v obliki sporočil. Sporočila oziroma odgovori so lahko različni.
Lahko gre za zavrnitev vstopa pošiljke, sistem lahko zahteva dopolnitev podatkov,
lahko se zahteva tudi takojšen carinski pregled pošiljke. Carinski informacijski sistem
EU je enoten in vse varnostno tvegane pošiljke so podvržene dodatnemu preverjanju.
Seznam standardnih dokumentov je predstavljen na Sliki 4.
Slika 4: Seznam dokumentov in sporočil, vključenih v IATA e-freight
Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 59.
Izbor pošiljk, primernih za e-poslovanje
Podobno kot so pri IATA določili izbrane dokumente za elektronsko izmenjavo, je bilo
pomembno definirati tudi posamezen tip pošiljk, za katere se lahko implementira
elektronsko poslovanje. Vrste pošiljk oziroma tipi pošiljk zahtevajo različne procese v
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 28
posameznih fazah letalskega transporta blaga in so podprti tudi z različnimi spremnimi
dokumenti. Vsaka letalska pošiljka bo zato obravnavana na osnovi dveh vidikov:
vrste oziroma tipa tovora (generalni tovor, zbirnik, ekspresni tovor itd.);
vrste oziroma tipa transakcij (tranzitne pošiljke, direktne pošiljke, domače pošiljke).
Osnovni izbor vključuje pošiljke, kjer:
tip pošiljke dovoljuje zamenjati 13 dokumentov z dokumenti v elektronski obliki;
vrsta transakcije omogoča elektronsko poslovanje z vsemi 13 izbranimi dokumenti.
V osnovni izbor niso bile vključene pošiljke, kjer:
tip pošiljke ne dovoljuje zamenjati vseh 13 dokumentov z dokumenti v elektronski
obliki;
vrsta transakcij ne omogoča elektronskega poslovanja z vsemi 13 dokumenti;
tip pošiljk, za katere raziskava izvedljivosti elektronskega poslovanja še ni
zaključena.
Generalni tovor in specialni tovor
V kategorijo generalnega tovora naj bi sodile vse pošiljke z blagom, ki ne potrebuje
posebnih dovoljen ostalih državnih agencij ODA7, za izvoz ali uvoz. Za kategorijo
specialnega tovora so poleg carinskih potrditev uvoza in izvoza potrebna še druga
dovoljenja državnih agencij. V to kategorijo na primer sodi prevoz živali, orožja,
radioaktivnih snovi, nevarnih snovi in hitro pokvarljivega blaga, hrane živalskega
izvora.
V izbor pošiljk, s katerimi je mogoče elektronsko poslovanje, je mogoče vključiti tako
generalni tovor kot tudi specialni tovor. Pred vključitvijo specialnega tovora v izbor za
elektronsko poslovanje na določeni lokaciji morajo udeleženci v oskrbovalni verigi
vedeti, ali za to blago na tem področju velja posebna zakonodaja. Implementacija je
mogoča, vendar morajo vsi vključeni udeleženci zadostiti pogojem za elektronsko
izmenjavo dokumentov. Delovna skupina pri IATA je napravila preglednico tipov
7 ODA – ostale državne agencije, kratica izbrana zaradi enostavnejše priprave tabele.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 29
pošiljk in tipov transakcij, ki so oziroma niso vključene v izbor za elektronsko
poslovanje (glej Tabeli 1 in 2).
Tabela 1: Delitev po tipu tovora
Tip tovora Definicija V izboru ali zunaj izbora?
Generalni tovor Ves tovor, ki potrebuje
samo carinsko potrditev in
ne potrditve ODA
V izboru IATA e-freight
Specialni tovor:
nevarno blago, pokvarljivo
blago, žive živali
Specialni tovor, ki poleg
potrditve ODA potrebuje
tudi carinsko potrditev
V izboru IATA e-freight
Specialni tovor:
Posmrtni ostanki
Specialni tovor, ki poleg
potrditve ODA potrebuje
tudi carinsko potrditev
NI v izboru IATA e-freight
Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 17.
Tabela 2: Delitev po tipu transakcij
Tip transakcije Definicija V izboru ali zunaj izbora?
Pošiljka od začetne do končne
destinacije
Pošiljka se prepelje od točke
A do točke B
V izboru IATA e-freight
Tranzit na letalu Pošiljka se prepelje od A do C
z vmesnim postankom v B in
v B ostane na letalu
V izboru IATA e-freight
Tranzit z istim prevoznikom Pošiljka se prepelje od A do C
z vmesnim postankom v B in
se pretovori na drugo letalo
istega prevoznika
V izboru IATA e-freight
Tranzit z drugim prevoznikom Tovor se na vmesni točki
razloži z letala in nadaljuje pot
z drugim prevoznikom
V izboru IATA e-freight
Tranzit z menjavo načina
transporta
Na vmesni točki lahko
pošiljka nadaljuje pot s
cestnim vozilom
V izboru IATA e-freight
Tranzit v primeru pošiljke z
akreditivom
Izdajatelj akreditivnega pisma
določa, komu se preda
pošiljka
Ni v izboru IATA e-freight
Prevoznikove lastne pošiljke s Pošiljke rezervnih delov in Ni v izboru IATA e-freight
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 30
Tip transakcije Definicija V izboru ali zunaj izbora?
servisnim tovornim listom hrane za potnike na letalih
Nekomercialne pošiljke Pošiljke niso namenjene
komercialnim transakcijam
(osebna prtljaga)
Ni v izboru IATA e-freight
Domače pošiljke Odhodno in namembno
letališče sta na istem
carinskem območju
Ni v izboru IATA e-freight
Direktne pošiljke Rezervacijo pri prevozniku
naredi pošiljatelj
Ni v izboru IATA e-freight
Poštne pošiljke Pošta, poslana s poštnim
tovornim listom
Ni v izboru IATA e-freight
Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 18.
Lokacije, izbrane v IATA e-freight projekt
Cilj IATA je, da se v elektronsko poslovanje v letalskem tovornem prometu vključi vse
države podpisnice Varšavske konvencije, ki je bila dopolnjena z Montrealskim
protokolom (MP4) in Montrealsko konvencijo (MC99). Po navodilih IATA morata biti
tako država odhodnega letališča in država namembnega letališča članici iste konvencije
MP4 ali MC99. To naj bi zagotavljalo spoštovanje predpisov, ki jih morata poznati obe
strani. S temi dokumenti je opredeljeno tudi prevzemanje odgovornosti ob morebitni
kršitvi zakonov.
Osnovne značilnosti udeležencev projektu
V nadaljevanju bomo na kratko opisali udeležence, ki jih vključuje projekt e-poslovanja
v letalskem tovornem prometu. Določene udeležence bomo označili tudi s kratico, ki jo
bomo uporabljali v nadaljevanju in predvsem pri določanju procesov (glej Sliko 5).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 31
Slika 5: Grafični prikaz oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu
Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 18.
Pošiljatelj (angl. Shipper)
Pošiljatelj je organizacija, ki je navedena na tovornem listu oziroma kot stranka, ki
sklene pogodbo o prevozu blaga z letalskim prevoznikom. Pri nas v večini to namesto
pošiljatelja napravi njegov špediter. Pošiljatelj mora pripraviti tri osnovne dokumente:
račun, pakirno listo in potrdilo o poreklu blaga. V primeru zbirnih pošiljk je praksa, da
je kot pošiljatelj naveden kar špediter, ker je v zbirnik združil pošiljke več pošiljateljev.
Špediter na odhodnem letališču – Original Freight Forwarder (OFF)
Špediter organizira prevoz blaga in s tem povezanih formalnosti v imenu pošiljatelja.
Poskrbi tudi za izvozno carinjenje na odhodnem letališču. Praviloma naj bi tudi
posredoval vse dokumente špediterju na destinaciji oziroma na namembnem letališču.
Veliki mednarodni špediterji imajo svoje poslovalnice tako na odhodnem kot tudi na
končnem letališču.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 32
Izvozni in uvozni carinski urad – Export Customs (EC) in Import Customs (IC)
Carina je vladna služba, ki je odgovorna za izvajanje carinske zakonodaje ter pobiranje
dajatev in davkov. Odgovorna je tudi za izvajanje drugih zakonov in predpisov, ki se
nanašajo na izvoz ali uvoz, gibanje ali hrambo blaga. Carina v svojem izvajanju
poslovnih procesov že omogoča tehnologije za elektronsko izmenjavo dokumentov in
informacij, ki so nadomestili uporabo papirnatih dokumentov.
Agent zemeljske oskrbe blaga – Ground handling agent (GHA)
Agent zemeljske oskrbe blaga je pooblaščen, da deluje za ali v imenu letalskega
prevoznika. Njegova naloga na letališču je sprejemanje in priprava blaga in dokumentov
za prevoz v smeri izvoza blaga. V primeru uvoza sprejme blago z letala, ga evidentira,
ugotovi nepravilnosti in ga deklarira carini. V tujini izvaja tudi uvozne carinske
formalnosti, pri nas se to izvaja preko špediterjev.
Letalski prevoznik – odhodno in namembno letališče (angl. Origin Carrier in
Destination Carrier)
Na odhodnem letališču blago na prevoz prevzame letalski prevoznik. Isti prevoznik
lahko pripelje pošiljko do namembnega letališča, kar pa ni vedno nujno. V veliko
primerih se blago na končno letališče pripelje z drugim letalskim prevoznikom. Vsi
letalski prevozniki ne letijo na vsa letališča, zato si v medsebojnem dogovoru delijo
prevoz blaga, tako da v čim krajšem času prispe na namembno letališče. Delijo si
odgovornost za izvedbo prevoza in tudi prihodek od voznine.
Carinski agent (angl. Customs Broker/Agent)
V svetu obstajajo tudi carinski agenti, ki se ukvarjajo samo z uvoznim carinjenjem
blaga. Pri nas so to vlogo prevzeli kar špediterji.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 33
Špediter na destinaciji – Destination Freight Forwarder (DFF)
DFF bomo imenovali špediterja na destinaciji, ki lahko opravlja samo carinjenje ali pa
organizira in izvaja tudi ostale storitve za prejemnika blaga. Blago lahko tudi skladišči
in izvede dostavo do prejemnika.
Prejemnik blaga (angl. Consignee)
Prejemnik blaga je označen na tovornem listu in mu mora letalski prevoznik izročiti
dokumente in blago na končnem letališču. V primeru zbirnika je prejemnik špediter na
namembnem letališču, ki po sprejemu zbirne pošiljke napravi razdružitev zbirnika.
Zbirno pošiljko razdeli na pošiljke, ki je vsaka namenjena drugemu prejemniku.
Prihranek pri voznini zbirne pošiljke si večinoma razdelita špediterja na odhodnem
letališču in namembnem letališču.
Ostali udeleženci
Pri upravljanju celotne oskrbovalne verige imajo pomembno vlogo tudi svetovna
združenja navedenih udeležencev. Na ravni združenj se dogovarja o uvedbi
organizacijskih sprememb, o uvedbi novih standardov in predvsem o usklajenem
delovanju celotne oskrbovalne verige. Carina kot vladna organizacija ima največjo moč,
ker mora izvajati zakonske predpise in ostalim udeležencem to večkrat povzroči velike
težave. Na ravni združenj se potem te težave poizkuša hitro reševati ali vsaj omiliti.
IATA – Mednarodno združenje letalskih prevoznikov
Vodilno vlogo na področju e-poslovanja je prevzelo Mednarodno združenje letalskih
prevoznikov IATA. Z načrtovanjem projekta IATA e-freight in celovitim načrtom
izvajanja projekta želijo pospešiti implementacijo e-poslovanja v letalskem tovornem
prometu po vsem svetu. Definirali so standarde in dali priporočila, ki služijo kot pomoč
pri razvijanju programskih orodij. Ponujajo pomoč in usposabljanje lokalnih akterjev,
tako da projekt kolikor toliko sledi terminskemu načrtu.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 34
Ponudniki programskih rešitev
Ponudniki programskih rešitev razvijajo in prodajajo orodja za avtomatizirano
izmenjavo informacij med sodelujočimi v oskrbovalni verigi. Zagotavljajo računalniško
programsko opremo in omrežne povezave, svetovanje pri informatizaciji poslovnih
procesov in vzdrževanje ter posodabljanje programske opreme. Programske rešitve so
sistemi za upravljanje in opravljanje osnovne dejavnosti podjetij in služijo tudi za
povezovanje z aplikacijami drugih poslovnih partnerjev. V tujini je programska oprema
za e-poslovanje v letalskem tovornem prometu že zelo razvita. Ta oprema je draga in ni
prilagojena poslovnim procesom na našem trgu, zato se posamezni udeleženci večinoma
odločajo za nabavo programske opreme od domačega proizvajalca.
3.1 Pregled dejanskega stanja poslovanja
Papirnati dokument je v prvi polovici leta 2013 še vedno potreben v skoraj večini
procesov dela, in to pri večini udeležencev. Slovenija je od konca leta 2010 že
vključena v IATA e-freight projekt. Sama vključitev v projekt pa ne zagotavlja
e-poslovanja. Gospodarska kriza, ki je močno prizadela vse udeležence oskrbovalne
verige, je kar pomemben razlog, da ti nimajo dovolj sredstev za nabavo nove ali
posodabljanje obstoječe programske opreme. Zaenkrat tudi nihče nima velikih težav, če
še ne posluje elektronsko. S carino vsi špediterji poslujejo elektronsko. Večjih težav pri
tem ni, ker za izdelavo carinskih deklaracij uporabljajo skoraj vsi enako programsko
opremo in jim je elektronsko poslovanje v bistvu omogočil ponudnik te opreme.
Povsem drugačno stanje je v elektronski povezavi špediter – letalski prevoznik in
špediter – agent oskrbe letalskega tovora na letališču ABS, ki na ljubljanskem letališču
opravlja funkcijo GHA. V slikovnih prilogah je uporabljena kratica GHA, ker so priloge
vzete iz tujih virov. Elektronskega poslovanja na omenjenih relacijah skoraj ni in
poslovanje v veliki meri poteka še s prenašanjem dokumentov iz ene pisarne v drugo ali
v slabšem primeru iz ene stavbe v drugo. Veliko boljše je stanje v poslovanju med
letalskim prevoznikom in ABS. V tem poslovnem odnosu se že kar precej sporočil
izmenjuje v elektronski obliki in se to tudi s pridom uporablja. Marsikateri proces je
sedaj že zelo poenostavljen, zato se papirji in pisala uporabljajo že precej manj kot v
preteklosti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 35
Procesi in dokumenti pri uvozu letalskih pošiljk v Sloveniji
Po pristanku letala se tovor razloži in pripelje v Avioblagovno carinsko skladišče. Poleg
blaga se tja dostavi tudi večja kuverta ali celo več kuvert z dokumenti. ABS takoj po
odletu letala z odhodnega letališča preko SITA-mreže dobi v svoj informacijski sistem
FFM-sporočilo oz. elektronski blagovni manifest (glej Sliko 6).
Slika 6: Primer FFM-sporočila (elektronski blagovni manifest)
QUOTE
FFM/8
1/TK1061/26JAN/IST/TC-JLJ
LJU
235-68305650BOMLJU/T1K1MC0.02/PHARMA
OCI///T/DK45985512
235-68311714BOMLJU/T2K17MC0.24/PHARMA
OCI///T/DK45985512
235-70338133DELLJU/T2K70MC0.01/MADE UPS
OCI///T/DK45985512
235-17996230BAHLJU/T5K132MC0.52/PERSONAL EFFECT
OCI///T/DK45985512
235-70337934DELLJU/T2K15MC0.03/SILVER ARTICALS
OCI///T/DK45985512
235-67251240AMSLJU/T2K7MC0.03/AIRCRAFT SPARES
OCI///T/DK45985512
LAST
SENT LJUKZTK LJUTZTK
UNQUOTE
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Podatki o posameznih pošiljkah v FFM-sporočilu so skopi, vendar se je poslovanje z
izmenjavo tega sporočila zelo pospešilo. Skladiščnik si podatke prenese na ročni
terminal in začne sprejemati pošiljke v skladišče brez kakršnih koli dokumentov.
Referent v pisarni mora k podatkom o pošiljki vnesti naziv prejemnika in v primeru, ko
gre za blago s posebnimi zahtevami skladiščenja, tudi informacijo o načinu skladiščenja
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 36
Skladiščnik to informacijo vidi na terminalu in pošiljko postavi v hladilnico, če se tako
zahteva. Skladiščnik z ročnim terminalom skenira črtno kodo na pošiljki in črtno kodo
skladiščne pozicije, kamor pošiljko postavi, in proces sprejema je opravljen. V primeru
poškodb na pošiljki preko ročnega terminala napravi tudi zapisnik. Prav tako z ročnim
terminalom tudi slika poškodbo in vsi podatki o pošiljki se brezžično prenesejo v
informacijski sistem ABS. Če bi od vsakega letalskega prevoznika dobili še sporočili
FWB in FWB, kjer je naveden tudi naziv prejemnika, bi bilo to poslovanje že v celoti
elektronsko. Pri določenih prevoznikih to tudi tako že poteka. ABS je že usposobljen za
vračanje podatkov prevozniku preko standardnih sporočil. Prevozniku se sporoči
sprejem pošiljke v uvozno skladišče s sporočilom RCF (glej Sliko 7). Ko se prejemniku
ali njegovemu špediterju preda tovorni list, se pošlje sporočilo AWD (glej Sliko 8). Po
končanem carinjenju in izročitvi pošiljke prejemniku se pošlje sporočilo DLV (glej
Sliko 9).
Slika 7: Primer RCF-sporočila – potrditev sprejema pošiljke v skladišče
QN
=DESTINATION TYPE B
STX,ISTFMTK
=MSGID
331160
=TEXT
FSU/12
235-78238635DELLJU/T16
RCF/TK1061/06MAY1421/LJU/T16
Vir: Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Slika 8: Primer AWD-sporočila – tovorni list predan prejemniku
QN
=DESTINATION TYPE B
STX,CHACS7X
STX,QIFFMOK
=TEXT
FSU/12
064-21251333PRGLJU/T4
AWD/26JAN0823/LJU/T4
Vir: Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 37
Slika 9: Primer DLV-sporočila – pošiljka predana prejemniku
=DESTINATION TYPE B
STX,FRAFMLH
=MSGID
100608
=TEXT
FSU/12
020-53254353YULLJU/T3
DLV/26JAN0841/LJU/T3
Vir: Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
ABS in letalski prevoznik imata do neke faze že uvedeno elektronsko poslovanje v
uvozni smeri. ABS je že dogradil svoj sistem za sprejem FWB- in FHL-sporočila, tako
papirnati tovorni list ne bi bil več potreben za njegove procese dela. Za sprejem teh
dveh sporočil pa še niso usposobljeni špediterji, zato mora papirnati tovorni list še
vedno obstajati. Pošiljke spremljajo tudi komercialni dokumenti, ki jih špediter
potrebuje za carinjenje. Poleg teh dokumentov ABS za vsako pošiljko izpiše skladiščni
nalog s podatki, ki so špediterju potrebni za carinjenje pošiljke. Izpišejo se tudi
zapisniki in carinska prijava blaga, ki se v papirni obliki preda cariniku v skladišču. V
letu 2010 je bilo tako v treh kopijah izpisanih 11.450 prijav blaga. Ta dokument ni
nikomur kaj dosti koristil in je končal vpet v mapo v treh različnih pisarnah, ki so ena
od druge oddaljene nekaj korakov. Dejstvo je, da bi ga lahko vsak, ki bi ga slučajno
potreboval, bistveno hitreje našel preko informacijskega sistema ABS. Ko se prijava
blaga enkrat zaključi, podatkov ne more nihče več popravljati in je varnost podatkov
popolnoma zagotovljena.
V pisarni dokumentarne oskrbe tovora se o prispelih pošiljkah obvešča prejemnike
blaga oziroma njihove pooblaščene špediterje. Obvešča se jih preko telefona, faksa in
elektronske pošte, kar je zamudno in tudi večkrat neučinkovito delo. Včasih je treba
poslati tudi telegram, če se ne najde druge rešitve. Največkrat pooblaščeni špediter
prejemnika prevzame prevozne in komercialne dokumente ter izvede postopek
uvoznega carinjenja. Vse podatke za pripravo uvozne carinske deklaracije mora ročno
vnesti v sistem. Če je vse te podatke pridobil s spremnimi dokumenti, potem težav
praviloma ni. Uvozno carinsko deklaracijo elektronsko pošlje v carinski informativni
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 38
sistem in počaka na potrditev. Če je vse v redu, je odgovor hitro vrnjen in je blago
sproščeno v prosti promet. Špediter mora MRN-število, ki služi kot potrdilo o zaključku
uvoznega carinskega postopka, vpisati na nalog za izdajo blaga iz carinskega skladišča.
Prejemnik pošiljke mora priti do špediterja in prevzeti nalog za izdajo blaga. S tem
dokumentom gre v Avioblagovno skladišče, kjer na recepciji nalog preverijo, ali je
pošiljka res ocarinjena. MRN-številka se spet ročno prepiše v informacijski sistem ABS.
Ostali podatki se v informacijskem sistemu odprejo z branjem črtne kode, ki je
natisnjena na nalogu. Po preveritvi podatkov se ti prenesejo na ročni terminal in
skladiščnih pošiljko izda prejemniku. Skladiščnik celoten postopek izvede preko
ročnega terminala. S terminalom napravi tudi kontrolo izdaje blaga, tako da pri
prejemniku prebere prejemnikovo črtno kodo z njegove kopije naloga za izskladiščenje.
Če se podatki ujemajo, lahko potrdi izdajo. Preko informacijskega sistema se napravi
tudi obračun stroškov skladiščnih storitev.
V uvoznem procesu je velik problem to, da špediter ročno vpiše MRN-številko na nalog
za izskladiščenje. Pri prepisovanju velikega števila pošiljk je napaka precej verjetna. Ta
napaka se prav tako lahko ponovi pri ročnem vpisovanju v informacijski sistem ABS.
Narobe zapisana MRN-številka lahko povzroči neljube težave v primeru revizije
carinskega postopka, zato ročno prepisovanje ni ustrezna rešitev. V primeru zlorabe bi
bila lahko iz carinskega skladišča izdana tudi neocarinjena pošiljka. ABS trenutno ne
more nadzirati, ali je špediter res napisal pravo MRN-številko na nalog za izkladiščenje.
Pogodbeno je sicer taka zloraba zavarovana in bi carinske dajatve vseeno moral pokriti
špediter. Če špediter ne bi imel več nobenih sredstev ali v primeru stečaja, bi bile
carinske dajatve izplačane iz bančne garancije ABS. Ta proces je slab in je lahko celo za
ABS škodljiv, zato ga je treba v prihodnje posodobiti z elektronsko izmenjavo MRN-
številke. ABS bi moral MRN-številko dobiti v elektronski obliki neposredno iz
carinskega sistema.
Procesi in dokumenti pri izvozu letalskih pošiljk v Sloveniji
Tudi pri izvozu letalskih pošiljk z letali so papirnati dokumenti še pravilo v skoraj
večini procesov. Opisali bomo proces, ki je najbolj pogost v vsakodnevni praksi.
Pošiljatelj obvesti svojega špediterja o pošiljki in ta mu rezervira prevoz pri določenem
letalskemu prevozniku. Rezervacija se dela večinoma preko telefona ali elektronske
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 39
pošte. Nekaj špediterjev je pri letalskem prevozniku že usposobljenih rezervacijo
opraviti z elektronsko najavo in z elektronskim sprejemom potrditve. Pošiljatelj blaga
izdela potrebne dokumente: račun, pakirno listo, potrdilo o poreklu blaga. Cestni
prevoznik, ki ga lahko najame pošiljatelj ali njegov špediter, dostavi pošiljko pred
izvozno carinsko skladišče na letališču. Voznik najprej nese spremne dokumente v
pisarno špediterja. Špediter mu izdela nalog za uskladiščenje blaga v izvozno skladišče.
Voznik ali kar špediter sam odnese papirnati nalog v sprejemno pisarno skladišča.
Skladiščnik podatke z naloga vnese v skladiščni informacijski sistem in preko tega se
podatke prenese tudi na ročni terminal. Pošiljko se preko razkladalne rampe postavi v
skladišče. Špediter šele takrat označi posamezne tovorke pošiljk s standardnimi
nalepkami. Ko je to napravljeno, skladiščnik začne s sprejemom blaga. Najprej izmeri
vse dimenzije posameznih tovorkov in jih vnese v sistem. Pošiljko mora tudi stehtati in
če ugotovi razliko med najavljeno težo na nalogu za uskladiščenje ter dejanskim
stanjem, mora težo na nalogu popraviti. Potem se pošiljko še rentgensko pregleda in
postavi na ustrezen skladiščni položaj na varnostno čistem območju, kjer ni več
dostopna nepooblaščenim osebam.
Skladiščnik po končanem sprejemu izpiše nov dokument z vsemi podatki in ga da v
roke špediterju. Šele tedaj ima špediter vse potrebne podatki za izdelavo tovornega lista
(AWB) in izvozne carinske deklaracije. Iz vseh zbranih dokumentov mora vse podatke
ročno prepisati v programsko opremo za izdelavo tovornega lista in v programsko
opremo za izdelavo carinske deklaracije. Če sistema med seboj nista povezana, mora
več podatkov vnašati dvakrat. Izvozno deklaracijo v elektronski obliki pošlje v potrditev
carini. V primeru, da je vse v redu, hitro dobi odgovor v obliki 18-mestne MRN-
številke. Tovorni list mora izpisati v papirni obliki in ga skupaj z izvozno deklaracijo in
skladiščnim nalogom nesti izbranemu letalskemu prevozniku. Letalski prevoznik v
svojem sistemu napravi blagovni manifest. To je seznam vseh pošiljk, ki jih želi naložiti
na določen let. Če ima na osnovi rezervacij že podatke v sistemu, je blagovni manifest
dokaj hitro pripravljen. V vsakem primeru pa mora vpisati 18-mestno MRN-številko k
vsaki pošiljki. Obstaja možnost, da je pri eni pošiljki tudi več MRN-številk. Letalski
prevoznik vse zbrane dokumente in blagovni manifest preda izvoznemu skladišču, da
pripravijo blago za določen let. Pred pripravo pošiljk za odvoz iz skladišča mora
skladiščnik najprej v skladiščnem informacijskem sistemu še enkrat napraviti blagovni
manifest, ker mora vse podatke prenesti na ročni terminal.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 40
Ko ima vse podatke na ročnem terminalu, se odpravi pripravljat pošiljke za let. Preko
terminala pošiljke hitro najde in jih naloži na vozičke ali letalske palete. Izdajo pošiljk
iz skladišča potrdi šele, ko je letalo odletelo in so bile vse pošiljke naložene v letalo.
Večkrat se zgodi, da v letalu ni dovolj prostora in se kakšna od pošiljk ne more naložiti.
V tem primeru se izskladiščenje take pošiljke ne potrdi. Možno je, da se na letalo naloži
samo en del pošiljke in skladiščnik mora biti v takem primeru zelo natančen, ker mora
teža obeh delov pošiljke biti usklajena s težo celotne pošiljke. Skladiščnik po odletu
letala in potrditvi izdaje blaga ustrezno popravi dokumente. Blagovni manifest s
priloženimi carinskimi deklaracijami mora nesti do nadzornega carinika. Carinik v
svojem informacijskem sistemu ročno potrdi izvoz blaga. Skladišče po končanem
procesu obračuna stroške skladiščnih storitev. Obračuni stroškov se pošiljajo
špediterjem in ti morajo te podatke spet vnesti v svoj sistem, preko katerega pošiljatelju
blaga potem izdajo račun vseh stroškov. To je primer zelo enostavnega izvoznega
procesa. Elektronskega poslovanja v izvozu je trenutno še zelo malo. Nekaj standardnih
sporočil se že pošilja, vendar daleč od tega, da bi lahko bili s tem zadovoljni.
Dokumentarni procesi pri tranzitu letalskih pošiljk v Sloveniji
Proces tranzita se izvaja tako, da en letalski prevoznik pripelje pošiljko z določene
destinacije na določenem letu. Potem jo isti ali drugi prevoznik na drugem letu odpelje
na končno destinacijo. V proces so vključeni le GHA, letalski prevoznik in carina.
Prevozni in spremni dokumenti se ne spremenijo in se samo prenesejo z enega leta na
drugega. Letalski prevoznik za naslednjo destinacijo napravi nov blagovni manifest in
ga preda skladiščniku. Potem je postopek podoben kot pri izvozu blaga.
3.2 Ocena dejanskega stanja e-poslovanja v Sloveniji
Procesi izmenjave podatkov so v določenem delu še popolnoma neavtomatizirani.
Izjema je proces poslovanja med špediterjem in carino ter ABS in letalskim
prevoznikom. Carinske deklaracije v uvozu in izvozu se med špediterjem in carino
izmenjujejo elektronsko. Ostali udeleženci drug z drugim večinoma še poslujejo s
papirnatimi dokumenti. Vzrokov za tak način poslovanja je več. Vsak udeleženec
uporablja svoj poslovni informacijski sistem, ki je lahko tudi usposobljen za
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 41
komunikacijo z zunanjim okoljem, vendar se e-poslovanje kljub temu ne izvaja. Glavni
vzrok za tako stanje je to, da nihče nima moči zahtevati uvedbe e-poslovanja. Tako moč
je imela le carina kot državni organ. E-poslovanje so uvedli s predpisi. Pred tem so
morali pripraviti ustrezne standarde izmenjave in prilagoditi svoj sistem za izmenjavo z
zunanjim okoljem. Špediterjem ni preostalo drugega, kot da so se do z uredbo
določenega roka opremili s primerno programsko opremo za elektronsko izmenjavo
carinskih deklaracij. K sreči so bili na domačem trgu prisotni tudi ponudniki te
programske opreme in večinoma so se špediterji zelo hitro prilagodili novemu načinu
poslovanja. Na področju izmenjave med carino in špediterji gre za izmenjavo velikega
števila carinskih deklaracij. E-poslovanje je pomenilo velik prihranek predvsem na
času, ki so ga pridobili špediterji. Stroški z nabavo programske opreme in stroški
komunikacij so bili pri špedicijah z veliko prometa zelo hitro poplačani. Pri manjših
špediterjih je strošek na enoto večji, vendar niso imeli druge izbire, če so hoteli
normalno poslovati.
Največ je pridobila carina, ker so morali pred tem podatke iz deklaracij ročno knjižiti v
svoj sistem. Z e-poslovanjem so prihranili veliko vloženega dela, izboljšali so kakovost
evidenc in pospešili procese carinjenja. Hitrejši procesi carinjenja so v veliko korist
gospodarskim subjektom, ki sodelujejo v globalni izmenjavi blaga. Žal je trenutno
interes za razširitev e-poslovanja tudi na ostale udeležence še zelo majhen in tudi ni
nikogar, ki bi prevzel vodilno vlogo in napravil komunikacijsko vozlišče ter pripravil
standarde izmenjave. Naložba v to je sorazmerno velika. Če bi se v e-poslovanje
vključili vsi udeleženci, bi se ta strošek porazdelil in bi bil sprejemljiv za večino.
Vnaprej ni mogoče nikogar prisiliti, da bo sodeloval, in v tem je težava. Gospodarske
krize, ki je močno prizadela tudi špediterje, še ni konec in se marsikje še poglablja.
Špediterji s trenutno količino letalskega tovornega prometa težko preživijo in nimajo
sredstev za nakup programske opreme in za plačevanje stroškov izmenjave podatkov.
Ker imajo zaradi manjšega obsega dela povrhu še dovolj časa nositi dokumente do
drugih udeležencev, je zanimanje za e-poslovanje še toliko manjše. Prenašanje
dokumentov je delo in marsikdo s tem opravičuje svojo zaposlitev. Le redko kdo
razmišlja, da bi bil z e-poslovanjem bolj učinkovit oziroma bolj konkurenčen in bi si
povečal možnost pri pridobivanju novih poslov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 42
Zagotovo niso vsi špediterji v enako slabem položaju, obstajajo tudi izjeme, ki
poslovanje povečujejo, morda tudi na račun uvajanja e-poslovanja. Špediter je ključni
udeleženec v oskrbovalni verigi. V procesu letalskega prevoza blaga ima zagotovo
glavno vlogo z vidika e-poslovanja v primerjavi z ostalimi udeleženci. Špediter
sprejema, pripravlja in pošilja največ dokumentov, zato bi prav on moral biti najbolj
motiviran za posodobitev procesov in uvedbo e-poslovanja. Verjetno je v ozadju več
razlogov, da to ni tako. Eno so zagotovo navade, ki so pogost vzrok za nasprotovanje
spremembam. Marsikje primanjkuje tudi ustreznega znanja, saj večinoma majhna
podjetja v svoji sredini nimajo strokovnjakov ali tehnologov, ki bi poskrbeli za
optimizacijo procesov. Morda so jih v preteklosti nekateri celo imeli in jih nimajo več.
Najprej so se v krizi znebili tistih zaposlenih, ki niso neposredno proizvajali papirnih
dokumentov. Vsak nov strošek, četudi za posodobitev procesov in s tem zagotovljeno
večjo učinkovitostjo, je v tem kriznem času povsem odveč. V izvedeni anketi sicer tega
ni nihče navedel kot razlog, vendar je nekaj resnice verjetno tudi v tem.
Predvidevamo, da bi bilo stanje boljše, če bi bili špediterji v letalskem tovornem
prometu v Sloveniji povezani v svoje združenje, ki bi imelo med drugim tudi nalogo, da
jih seznani z novostmi na globalnem trgu. Ena od naših idej na poti iskanja rešitve je ta,
da se špediterje na nek način poveže zaradi lažjega informiranja z uvajanjem
e-poslovanja. Ne bo šlo za formalno združevanje, pač pa le za skupno informiranje o
vseh nalogah, ki jih je treba napraviti do želenega cilja. Za lažje iskanje poti do rešitev
problema bomo naredili natančnejšo analizo odgovorov na posamezna vprašanja ankete
(glej Prilogo 1). Rezultati ankete, izvedene v realnem okolju, imajo določeno vrednost,
kar bomo upoštevali pri iskanju rešitev.
3.3 Izvedba ankete med udeleženci
Preko spletne strani http://www.anketa.hr/ smo pripravili anonimno anketo. Vprašalnik
je vseboval 10 vprašanj in vsako vprašanje je ponudilo pet možnih odgovorov. Preko
elektronske pošte je bila za reševanje vprašalnika zaprošena večina (30) udeležencev, ki
na različne načine sodelujejo v oskrbovalni verigi letalskega tovornega prometa v
Sloveniji: špediterji (24), letalski prevozniki (3), en značilen prejemnik in pošiljatelj ter
edini GHA oziroma ABS. Vprašalnik je izpolnilo 95 % zaprošenih. Rezultat ankete je
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 43
torej dovolj dober pokazatelj dejanskih razmer na področju e-poslovanja v letalskem
tovornem prometu v Sloveniji.
Vprašanja in odgovori so bili postavljeni tako, da je iz rezultatov mogoče pridobiti
dobro oceno trenutnega stanja in tudi to, kaj se lahko pričakuje v prihodnje. Z analizo
posameznih vprašanj bomo poizkusili dobiti prave rešitve za izboljšanje stanja na tem
področju. Pri vsakem vprašanju je v oklepaju označeno, koliko anketiranih je
odgovorilo na določeno vprašanje. Kateri od udeležencev na kakšno vprašanje ni
odgovoril, saj je težko odgovoriti, ali sam s seboj posluješ elektronsko. Prav tako ne
moreš veliko vedeti o težavah pri uvajanju, če imaš o tem premalo informacij in znanja
oziroma se tega še nisi lotil. Podobno je tudi z ocenjevanjem prednosti, ki jih prinaša
prehod na e-poslovanje. Učinki novega načina poslovanja so vidni potem, ko sistem
začne uspešno delovati. Če se pri uvedbi pojavljajo težave, je težko videti prednosti, te
pa se večinoma hitro pokažejo, če sistem dela brez večjih težav. Predvidevamo, da tisti,
ki se prej loti sprememb v poslovanju, naleti na več težav kot tisti, ki se tega loti
kasneje, vendar nekdo mora začeti. Zaradi učinkovitejšega poslovanja se hitro pridobi
prednost pred konkurenco, to pa zna biti vrednejše od večjega števila težav. Upamo, da
bo slednje udeležence vodilo v hitro spremembo načina poslovanja.
Obravnava rezultatov ankete
Na osnovi prvega vprašanja se da ugotoviti, da je približno polovica udeležencev še
slabo seznanjena za zahtevami IATA e-freight projekta (glej Sliko 10). Kljub temu da je
bil na letališču že organiziran sestanek na temo izmenjave podatkov v letalskem
tovornem prometu, projekt IATA polovici še ni poznan.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 44
Slika 10: Rezultati ankete – vprašanje št. 1
Ker je polovica udeležencev slabo seznanjenih s procesi e-poslovanje, je stanje mogoče
izboljšati z organizacijo ustreznega izobraževanja. Če kdo želi pospešiti vzpostavitev
e-poslovanja, bi moral najprej pripraviti ustrezno predavanje na to temo. Predstaviti je
treba procese e-izmenjave podatkov in tudi pokazati pot do rešitve. Najlažje bo to
napravil ABS skupaj z nekom, ki lahko udeležencem ponudi tudi ustrezne programske
rešitve. Nekaterim udeležencem manjka znanje s tega področja in se niti ne zavedajo, da
se da poslovati tudi drugače.
Več kot 70 % udeležencev s carino posluje elektronsko (glej Sliko 11). S papirnatimi
dokumenti s carino poslujejo letalski prevozniki in ABS, ker morajo po opravljenih letih
na carino prinesti prevozne in carinske dokumente. Letalski prevozniki trenutno še ne
morejo pošiljati teh dokumentov v elektronski obliki, ker še nimajo ustreznega sistema
za komunikacijo s carino. Carina že pripravlja sistem oziroma modul Nadzor, ki bo
omogočal sprejem tudi nestandardnih dokumentov v elektronski obliki. Modul nadzor
naj bi začel delovati v drugi polovici leta 2013. Špediterji s carino v veliki meri
poslujejo elektronsko. Dober pokazatelj uspešnega elektronskega poslovanja je čas
zadrževanja letalskih pošiljk v carinskem skladišču. Pošiljke se v izvoznem skladišču v
povprečju zadržujejo le nekaj ur. V uvoznem skladišču so carinske pošiljke v povprečju
manj kot dva dni. Leta 2004 je bil povprečni čas skladiščenja carinskih pošiljk daljši od
šest dni. Razlika je zelo velika in je v precejšni meri zmanjšana na račun uvedbe
nič ne vem o tem14%
površno, delno35%dovolj, poznam
zahteve17%
sodelujem v projektu, vendar
samo kot opazovalec
3%
sem že aktivno vključen
31%
Koliko ste seznanjeni z IATA e-freight projektom?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 45
e-poslovanja med carino in špediterji. Čas skladiščenja je za večino carinskih pošiljk še
veliko krajši. Na povprečni čas skladiščenja vplivajo tudi pošiljke, ki se v carinskem
skladišču na letališču hranijo z določenim namenom. Lahko je to v interesu prejemnika
pošiljke ali pa gre tudi kakšen prejemnik v stečaj in pošiljka je v skladišču do končne
rešitve stečajnega postopka.
Slika 11: Rezultati ankete – vprašanje št. 2
Poslovanje med letalskim prevoznikom in špediterji je še večinoma na papirni osnovi
(glej Sliko 12). Manj kot 20 % špediterjev je sposobno e-poslovanja z letalskim
prevoznikom. ABS je v tem primeru v prednosti, saj z letalskimi prevozniki v večini
procesov posluje elektronsko. Popolnoma brez dokumentov tudi ABS še ne more
poslovati, ker mora poleg elektronskega blagovnega manifesta pripraviti tudi papirnat
dokument. S papirnatimi tovornimi listi in priloženi komercialnimi dokumenti se mora
poslati tudi krovni dokument oziroma blagovni manifest.
večinoma papirno
10%
elektronsko v celoti14%
delno papirno, delno
elektronsko
21%
večinoma elektronsko
34%
elektronsko, ker se drugače ne da poslovati
21%
Kako poslujete s carino?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 46
Slika 12: Rezultati ankete – vprašanje št. 3
Anketno vprašanje v zvezi s poslovanjem z ABS je dalo pričakovane rezultate (glej
Sliko 13). Letalski prevozniki z ABS poslujejo v večji meri elektronsko. Vsi ostali pa še
večinoma papirno oz. le v manjšem obsegu tudi elektronsko.
Slika 13: Rezultati ankete – vprašanje št. 4
Špediter s prejemniki in pošiljatelji posluje mešano, to je delno elektronsko in delno s
papirnatimi dokumenti (glej Sliko 14).
večinoma papirno
43%
elektronsko v celoti
3%
delno papirno, delno
elektronsko
43%
večinoma elektronsko
11%elektronsko, ker
se drugače ne da poslovati
0%
Kako poslujete z letalskim prevoznikom?
večinoma papirno
57%
elektronsko v celoti
0%
delno papirno, delno
elektronsko 36%
večinoma elektronsko
7%
elektronsko, ker se
drugače ne more
0%
Kako poslujete z ABS ?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 47
Slika 14: Rezultati ankete – vprašanje št. 5
Rezultat ankete kaže, da elektronsko poslovanje že močno prevladuje. Večinoma se
komercialne dokumente pošilja v PDF-formatu. Torej ne gre za pošiljanje podatkov v
nekem predpisanem e-formatu. Špediterji morajo podatke še vedno ročno vpisovati v
svoj poslovni sistem za izdelavo carinskih in prevoznih dokumentov. Prednost tega
načina poslovanja je le v tem, da dokument lahko dobijo hitreje in jim ni treba čakati, da
prispe skupaj z blagom. Prej lahko pripravijo zahtevane carinske in prevozne
dokumente. Lahko jih tudi pošljejo naprej prejemniku na končni destinaciji. V prihodnje
se bo to gotovo spremenilo in bodo tudi špediterji hoteli prejemati e-račun, e-pakirno
listo in e-potrdilo o poreklu blaga.
Vzrok, da se elektronsko poslovanje ne uveljavi hitreje, je po anketi sodeč v programski
opremi sodelujočih (glej Sliko 15). V 60 % je razlog za neelektronsko poslovanje na eni
ali drugi strani. Nekdo lahko posluje, vendar partner ne more, ali obratno. Več kot
tretjina je takih, ki bi že lahko e-poslovali, vendar jih nihče v to ne sili in se držijo
utečenih načinov poslovanja. Iz dobljenih rezultatov se lahko sklepa, da bi s postavitvijo
dobro utemeljenih zahtev e-poslovalo okoli 70 % anketiranih udeležencev. To je za
začetek zelo veliko, morda celo preveč optimistična ocena. Dokazuje se trditev, da mora
nekdo dati dobro spodbudo in dogajanje obrniti v smeri cilja, to je e-poslovanja v
celotni oskrbovalni verigi.
večinoma papirno
10%
elektronsko v celoti
3%
delno papirno, delno
elektronsko59%
večinoma elektronsko
28%
elektronsko, ker se drugače ne da poslovati
0%
Na kakšen način poslujete s pošiljatelji in prejemniki?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 48
Slika 15: Rezultati ankete – vprašanje št .6
Tudi iz analize naslednjega vprašanja se lahko potrdi podobna ugotovitev (glej Sliko
16). V roku treh mesecev bi bilo sposobno e-poslovati 80 % udeležencev. V roku pol
leta pa vsi. To potrjuje trditev, da sistem potrebuje samo pravi vzvod, ki bo kolo
premaknil z mesta, ali morda samo nekoga, ki bo odmaknil kamen izpod kolesa, ki stoji
na klancu.
Slika 16: Rezultati ankete – vprašanje št. 7
Skoraj polovica anketiranih vidi v e-poslovanju svojo in partnerjevo konkurenčno
prednost na trgu (glej Sliko 17). Prepričani so v to, da jim bo e-poslovanje pomagalo pri
nimam ustrezne programske
opreme
24%
poslovni partner nima
ustrezne
programske opreme
36%
imam vse pogoje, vendar
poslovni
partner tega ne zahteva
36%
nočem spremeniti
načina
poslovanja, ker je papirno
poslovanje v redu
4%
imel bi več stroškov
kot koristi
0%
Kje so vzroki, da ne poslujete elektronsko?
v roku enega meseca
25%
v roku treh mesecev
21%v roku pol leta
18%takoj, ker že
lahko e-poslujem
36%
prekinil bi poslovanje s
takim
parnerjem0%
Kako hitro bi lahko prešli na e-poslovanje?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 49
pridobivanju novih poslov oziroma da bodo lahko pri svojem delu učinkovitejši.
Zavedajo se, da učinkovito e-poslovanje pomeni prihranek časa in denarja tako za njih
kot tudi njihove poslovne partnerje. To je zelo pomemben motivacijski trenutek, ki ga je
treba imeti v vidu pri končni rešitvi postavljenega problema. Nekaj več kot polovica
vprašanih v e-poslovanju vidi lažje delo z manj napakami in boljšim nadzorom
poslovanja. Zavedajo se, da bodo imeli vse podatke v svojem sistemu in bodo do njih
enostavno dostopali, kadar koli bo to potrebno. Vse podatke bo mogoče analizirati in
meriti učinkovitost oskrbovalne verige. Tisti, ki je vključen v IATA e-poslovanje, je
obveščen o vseh statusih nahajanja pošiljke. Vse faze letalskega prevoza pošiljke se da
tudi spremljati in meriti, če prevoz poteka v skladu z napravljeno rezervacijo. Kadar gre
za nujne pošiljke, je zelo pomembno, da vse poteka po predvidenem načrtu. Samo 4 %
anketiranih bi se recimo upirali pospešenemu uvajanju e-poslovanja oziroma v tem ne
vidijo nobene prednosti. Prepričani smo, da gre v teh primerih za zelo slabo poznavanje
prednosti, ki jih prinaša e-poslovanje. Mogoče je tudi, da delajo samo s takimi
poslovnimi partnerji, ki še vedno poslujejo samo papirno in v elektronskem poslovanju
vidijo samo težave in dodatne stroške.
Slika 17: Rezultati ankete – vprašanje št. 8
Odgovori pri naslednjem vprašanju se nanašajo na težave pri uvajanju e-poslovanja
(glej Sliko 18). Pri eni četrtini so težave v denarju, ki ga mora vodstvo podjetja odobriti
za posodobitev ali nabavo programske opreme. Ta težava je splošna in se pojavlja pri
ne vidim prednosti
4%
manj napak in racionalizacijo
poslovanja
35%
boljši nadzor nad
poslovanjem
17%
konkurenčno prednost in
priložnost za
nove posle3%
velika konkurenčna
prednost zame
in za moje poslovne partnerje
41%
Kakšne prednosti vidite v e-poslovanju?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 50
vseh, le da so drugi izbrali drugačen odgovor. Večinoma bodo morali vsi problem dobro
predstaviti svojemu vodilnemu kadru in predvsem predstaviti prednosti e-poslovanja in
dokazati, da se bo strošek hitro povrnil. Dodatne stroške v e-poslovanju vidijo tisti, ki
imajo bolj malo posla. Že strošek v prilagoditev programske opreme je za manjša
podjetja v kriznih časih velik problem. Z elektronsko izmenjavo sporočil bodo nastajali
tudi stroški komunikacijskega vozlišča, ki naj ne bi bili visoki, vendar teh stroškov pri
klasičnem papirnatem poslovanju ni. Malokdo se zaveda, da jih papir, kuverte in
poštnine tudi kar precej stanejo. Očitno so premalo ambiciozni in so prepričani, da
lahko preživijo s starim načinom poslovanja. Ne pričakujejo, da bo prej ko slej večji del
njihovih poslovnih partnerjev zahteval e-poslovanje. Če se ne bodo prilagodili, bodo
ostali brez posla. To pomeni, da bo tudi večina teh kar hitro spoznala, da ne gre za večje
stroške, temveč za nove poslovne priložnosti.
Slika 18: Rezultati ankete – vprašanje št. 9
Skoraj tretjina je prepričana, da ni na voljo ustrezne programske opreme. Delno je to
res. V nekaterih procesih gre za specifično opremo, ki je ne moreš kupiti na trgu. Večji
globalni špediterji so svoja predstavništva v Slovenji že opremili z vso potrebno
programsko opremo. Domači špediterji imajo več težav predvsem z izdelavo e-AWB,
ker še niso nabavili programa, ki je že na voljo tudi pri domačem ponudniku. Razvoj
tega programa je bil malo v zaostanku, ker ni bilo velikega zanimanja za nakup. V
primeru večjega izkazanega interesa bi bil tudi ta program hitro napravljen. Približno
četrtina anketiranih je zadovoljnih z obstoječim načinom poslovanja, ker vsaka novost
vodstvo ni zainteresirano
za vlaganje
sredstev v e-poslovanje
25%
v tem vidim dodatne stroške
21%
ni na voljo ustrezne
programske
opreme29%
dokler me nihče ne sili v to, mi ni
treba
12%
premalo sem s tem seznanjen
in zato ne želim
spreminjati stvari, ki so
utečene13%
Kje vidite največ težav pri uvajanju e-poslovanja?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 51
pomeni tudi nekaj težav. Če ni pravega motiva za uvedbo spremembe, se težko kaj
spremeni. Spet prihajamo do spoznanja, da skoraj večina anketiranih potrebuje več
znanja ter informacij in to od nekoga, ki dobro pozna dogajanje na tem področju v
svetu.
Analiza rezultata odgovorov na zadnje vprašanje nas navda z optimizmom (glej Sliko
19). Nekaj manj kot polovica anketirani trdi, da ne bodo imeli nobenih težav z
vključitvijo v IATA e-freight projekt do konca leta 2013. Ta datum je bil postavljen
hipotetično glede na rok izdelave ankete. Anketa je bila oblikovana konec leta 2011.
Približno dve leti je torej primeren čas za uvedbo e-poslovanja. Rezultat je bistveno
boljši od pričakovanega. Več kot tretjina jih potrebuje primerno spodbudo in tudi ti
bodo pripravljeni do postavljenega roka. Za 14 % je postavljeni rok za vključitev v
e-poslovanje prekratek. Z dobro motivacijo bi se verjetno tudi ti uspeli do zastavljenega
roka programsko posodobiti in priključiti e-poslovanju. Zelo malo je takih, ki ne želijo
sodelovati v projektu.
Slika 19: Rezultati ankete – vprašanje št. 10
3.4 Smernice do rešitve na osnovi dobljenih rezultatov
Glede na to, da so v anketi sodelovali večinoma vsi glavni akterji oskrbovalne verige v
letalskem tovornem prometu Slovenije, je iz analize dobljenih rezultatov mogoče dobiti
nikakor, ker niti ne želim
sodelovati 3%
bom, če bo obvezno
38%
bom, vendar ne do tega roka
14%
ni težav, ker se na to že
pripravljam 31%
sem že pripravljen in
čakam, da bodo še ostali
14%
Ali boste lahko sodelovali v IATA e-freight do decembra leta 2013?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 52
smernice za rešitev zastavljenega problema. Rezultanta dobljenih vrednosti bi bila
naslednja:
najprej je nujno dodatno informiranje in učenje udeležencev, da bo strah pred
spremembami lažje sprejemljiv. Skozi dobro izdelane procese e-izmenjave je treba
pokazati na konkurenčne prednosti sodelujočih;
poskrbeti je treba, da se napravijo manjkajoče programske rešitve, ker je to ponekod
še edina težava. Pridobiti je treba ponudnika komunikacijske platforme in ponudnika
programske opreme, ki bo to lahko ponudil za sprejemljivo ceno;
izbrati je treba nekoga, ki bo imel dovolj znanja in tudi določeno moč pri uvajanju
sprememb. Uvajanje e-poslovanja je treba začeti načrtno, kot dobro voden projekt,
tako da se v postopnih korakih uspešno pride do želenega cilja;
pripravili bomo torej namišljeni projekt uvedbe e-poslovanja in prevzeli njegovo
vodenje. Osnovni cilj projekta je, da naloge posameznih korakov opravi čim več
sodelujočih in da jih čim več doseže tudi končni cilj. To je, da bi bila večina
udeležencev do konca leta 2013 sposobna e-poslovanja v letalskem tovornem
prometu.
Vsak od udeležencev, ki se želi vključiti v e-poslovanje v letalskem tovornem prometu,
mora narediti naslednje korake do želenega cilja:
oceniti mora pripravljenost svoje programske opreme in identificirati
pomanjkljivosti, ki jih je treba odpraviti na poti do e-poslovanja;
evidentirati je treba procese e-poslovanja in določiti interne postopke za izmenjavo
podatkov v elektronski obliki;
določiti je treba, s katerimi udeleženci in po kakšni poti se bodo izmenjevala
elektronska sporočila;
narediti je treba terminski načrt po posameznih fazah uvajanja e-poslovanja in testne
izmenjave;
po testnem obdobju je treba e-poslovanje uvesti v celoti.
Proces uvedbe e-poslovanja se začne z odločitvijo, da se udeleženec vključi v projekt, in
konča s tem, da uspešno začne pošiljati zahtevane informacije v elektronski obliki.
Vodilo pri odločanju za sodelovanje pa morajo biti prednosti, ki jih ponuja
e-poslovanje, zato jih je treba natančno predstaviti. Z močnim zavedanjem, da
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 53
poenostavitve v procesih prinašajo prihranek na času in porabi materialnih sredstev, bo
delo lažje in hitreje steklo.
3.5 Rešitev – izdelava namišljenega projekta uvedbe e-poslovanja
Rešitev zastavljenega problema je mogoča samo tako, da nekdo od udeležencev
prevzame vodilno vlogo. Na globalni ravni to počne IATA, ker je prav letalskim
prevoznikom e-poslovanje največji interes. Slovenija je v IATA e-freight že vključena,
vendar bistvenih sprememb še ni opaziti. Slovenija je pač premajhen trg, da bi s
projektom bolj intenzivno nadaljevali. Zanimivo je celo to, da niti letalski prevozniki ne
upajo od špediterja zahtevati, da jim mora letalski tovorni list AWB poslati v
elektronski obliki. Bojijo se namreč, da bo špediter potem dal pošiljko na prevoz
tistemu letalskemu prevozniku, ki tega ne bo zahteval. Stanje je zato takšno, kot je, in
nihče od letalskih prevoznikov ne zahteva pošiljanja elektronskega tovornega lista.
Večinoma še vedno sami prepisujejo podatke v svoje informacijske sisteme, samo da
dobijo pošiljko na prevoz. Pobudo za uspešno uvedbo e-poslovanja v Sloveniji mora
prevzeti tisi, ki ni odvisen od nikogar oziroma so vsi odvisni od njega. Tako vlogo ima
edino agent oskrbe letalskega tovora GHA oz. ABS, ki pod enakimi pogoji oskrbuje
tovor vseh letalskih prevoznikov in preko skladiščnih storitev posluje z vsemi špediterji,
prav tako pod enakimi pogoji. Letalski prevozniki pa od ABS že zahtevajo, da mora biti
usposobljen za e-izmenjavo podatkov v standardni obliki. ABS dobiva podatke tako od
letalskih prevoznikov kot od špediterjev. Nekaj drugačen je odnos s carino, vendar je
kot zastopnik letalskega prevoznika tudi carini dolžan pošiljati določene podatke v
elektronski obliki. Ideja je torej, da ABS prevzame vlogo navideznega vodje projekta
e-poslovanja na področju letalskega tovornega prometa v Sloveniji.
Vodilna vloga v projektu še ne pomeni, da bo tudi investitor ali sponzor celotnega
projekta. Delno že, saj bo za svoje programsko posodabljanje moral sam poskrbeti, in to
takoj. Ne more se od nekoga zahtevati, naj elektronsko posluje, če še sam tega ni
sposoben. Za investitorja v komunikacijsko platformo in omrežne povezave bo
pridobljeno ustrezno podjetje, ki se je že uveljavilo na tem področju in s skoraj večino
udeležencev na tak ali drugačen način že posluje. To podjetje bomo imenovali AIR
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 54
CARGO NET ali skrajšano ACN. Njegova komunikacijska platforma se bo imenovala
AIR CARGO SINGLE WINDOW ali skrajšano ACSW.
ACN mora v projektu videti svoj poslovni interes. To je, da se mu bo vložek v projekt v
določenem času povrnil in da bo dolgoročno gledano to prinašalo reden mesečni
prihodek. Predvsem je treba ACN prepričati oziroma motivirati, da bo ob vključitvi
udeležencev v izmenjavo podatkov preko ACSW vstopni strošek nizek. Za uspešno
vključevanje majhnih špediterskih podjetij je to nujen pogoj. Tudi posamezna
izmenjava sporočil mora biti stroškovno sprejemljiva. Odnos med ACN in udeleženci
izmenjave podatkov preko ACSW mora temeljiti na dolgoročnem sodelovanju in
vsestranskem zadovoljstvu.
Kakšno vlogo ima pri vsem skupaj vodja projekta? Njegova vloga je predvsem v tem,
da je z vsemi ostalimi udeleženci v določenem poslovnem odnosu in sodeluje v
procesih, ki jih je treba nadgraditi z e-poslovanjem, zato ima tudi določeno moč. Kako
je z močjo letalskih prevoznikov v odnosu s špediterji, smo že omenili. Od ABS letalski
prevoznik zelo natančno zahteva, katere podatke mora pošiljati v elektronski obliki, in
to se tudi v veliki meri že izvaja. Letalski prevoznik od ABS zahteva, da mu mora
pošiljati podatke s tovornega lista v obliki standardnega sporočila FWB in FHL. ABS
mora torej imeti orodje, da bo s papirnatega AWB prepisal vse podatke v informacijski
sistem in poslal standardno sporočilo FWB in FHL. Prepisovanje podatkov v sistem je
neke vrste administrativna storitev in storitev je treba plačati. To pomeni, da v primeru,
ko špediter ni sposoben napraviti tovornega lista v elektronski obliki in letalskemu
prevozniku poslati sporočila FWB in FHL, bo to proti plačilu napravil GHA. Če bo ta
strošek dovolj velik, bo špediter zelo hitro izračunal, da se mu bolj splača nabaviti
opremo za izdelavo e-AWB in preko ACSW elektronsko poslovati z vsemi letalskimi
prevozniki in ABS.
Izvedba ACSW je torej nujna, saj brez njega problem ni rešljiv. Ne bomo se ukvarjali z
njegovo tehnično in organizacijsko izvedbo. V nalogi bomo predpostavili, da
komunikacija platforma že opravlja svojo funkcijo. Osnovni cilj naše naloge je, da
definiramo vse procese in dokumente izmenjave podatkov, ki jih bo posamezni
udeleženec izmenjeval preko ACSW.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 55
3.6 Identifikacija procesov e-poslovanja
Osnovni procesi e-poslovanja
Za osnovne procese poslovanja bomo opredelili tiste procese, ki jih je treba podpreti z
e-poslovanjem na zahtevo IATA. Mednarodno združenje letalskih prevoznikov ima
zadostno moč, da predpisuje določene standarde, ki so jih ostali udeleženci dolžni
izvrševati. Naša glavna naloga je torej definirati vse procese elektronske izmenjave
podatkov, dokumentov in standardiziranih sporočil v letalskem tovornem prometu.
Nalogo bomo reševali tako, da bomo določili zahteve IATA za posameznega
udeleženca in potem določili procese izmenjave z drugimi udeleženci.
Interni procesi e-poslovanja
Poleg osnovnih procesov izmenjave podatkov, ki jih predpisuje IATA, je hkrati
priložnost za reševanje problema e-poslovanja tudi na področju izmenjave internih
dokumentov. Prednost pri reševanju imajo zagotovo osnovni procesi izmenjave, vendar
je za večino udeležencev zelo koristna tudi avtomatizacija internih procesov. V dobi
e-poslovanja je trenutno še vedno nujno potrebno, da je špediter tudi fizično prisoten na
letališču. Nekatere dokumente mora še vedno fizično dostavljati do ostalih udeležencev.
Interni dokumenti, ki z IATA zahtevami nimajo nič skupnega, bi se prav tako lahko
elektronsko izmenjevali. Ko bo ta cilj dosežen, ne bo več nujna špediterjeva fizična
prisotnost na letališču. Glede na to, da večina špediterjev najema svoje poslovne
prostore na letališču, bi z učinkovitim e-poslovanjem lahko nekaj prihranili tudi pri
stroških najema prostorov.
3.7 IATA-zahteve e-poslovanja za posamezne udeležence
IATA je pripravila samoocenitveni vprašalnik za vsakega udeleženca (IATA, 2009a), z
naslovom »The IATA e-freight self – assessment questionnaire«, po katerem si lahko
vsak udeleženec sam pogleda, ali izpolnjuje pogoje za e-poslovanje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 56
Vprašanja in zahteve za špediterja
Ali ste sposobni pošiljati FWB in FHL Cargo-IMP sporočila letalskemu prevozniku
oziroma GHA neposredno ali preko tretje osebe? Tretja oseba bo v našem primeru
ACSW. Drugo vprašanje se nanaša na to, ali jim sistem omogoča vključiti v FWB
sporočilo kodo SPH. To so navodila za ravnanje s posebnimi vrstami blaga. V primeru
popolnega e-poslovanja je treba vključiti kodo EAW in v primeru delnega e-poslovanja
kodo EAP. Ali ste sposobni sprejeti Cargo-IMP status pošiljke FSU? Eno od FSU
sporočil je RCS-sporočilo. V največ primerih ga pošlje letalski prevoznik ali GHA v
trenutku, ko sprejme pošiljko, ki je že pripravljena za prevoz v izvozno skladišče.
Drugi sklop vprašanj se nanaša na oba špediterja. To je na špediterja na odhodnem
letališču in špediterja na namembnem letališču. Špediter OFF je špediter na odhodnem
letališču, špediter DFF pa špediter na končnem letališču ali destinaciji. OFF mora biti
sposoben poslati elektronske komercialne dokumente, ki jih pripravi sam oziroma jih je
prejel od pošiljatelja, špediterju na namembnem letališču DFF. OFF mora biti sposoben
poslati DFF-sporočilo FHL in FZB v elektronski obliki. Ker gre pri zbirnih pošiljkah za
delitev prevoznih stroškov med OFF in DFF, morata v brezpapirni obliki reševati tudi
finančne transakcije. Vlogi špediterjev se v obratni smeri zamenjata. Oba morata biti
usposobljena za sprejemanje in pošiljanje elektronskih sporočil. Dokumente se lahko
sprejema ali pošilja med OFF in DFF v elektronskem formatu, kot sta XML in
EDIFACT, ali v PDF-formatu. Mogoča je tudi kombinacija obojega.
E-poslovanje med OFF in izvozno carino ter DFF in uvozno carino
OFF mora biti sposoben poslati izvozno deklaracijo blaga carinskemu uradu na mestu
izvoza in sprejeti elektronsko potrditev izvoza s strani carine. DFF mora biti sposoben
poslati uvozno carinsko deklaracijo blaga carinskemu uradu na njegovi lokaciji in
sprejeti elektronsko potrditev sprostitve blaga v prosti promet. Pri vseh procesih
elektronke izmenjave je treba zagotoviti elektronsko arhiviranje dokumentov in sporočil
zaradi možnosti naknadnih preverjanj podatkov s strani carinskih organov. V vseh teh
procesih izmenjave dokumentov s carino v Sloveniji se že elektronsko posluje, zato se z
njimi ne bomo posebej ukvarjali.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 57
E-poslovanje med pošiljateljem in OFF
Pošiljatelj lahko OFF pošlje komercialne dokumente v elektronski obliki oziroma jih
lahko pošlje skenirane ali v PDF-formatu. OFF mora biti usposobljen sprejeti
komercialne dokumente v elektronski obliki od pošiljatelja. Zagotoviti mora
elektronsko arhiviranje teh dokumentov in jih natisniti, če je to potrebno. Špediter mora
biti sposoben natisniti tudi elektronsko različico HAWB, če pošiljatelj to želi. Pri
e-poslovanju se prevozni in komercialni dokumenti ne pošiljajo skupaj z blagom,
vendar jih lahko vsak udeleženec v primeru rabe natisne.
E-poslovanje med letalskim prevoznikom, špediterjem in GHA
Letalski prevoznik in GHA morata biti sposobna sprejemati FWB- in FHL-sporočilo pri
izvozu blaga. GHA mora biti sposoben poslati (FSU) RCS-sporočilo letalskemu
prevozniku in špediterju. GHA mora biti sposoben oblikovati FFM-sporočilo in ga
poslati letalskemu prevozniku in GHA na namembnem letališču. GHA mora biti
sposoben oblikovati in pošiljati sporočila FSU v odnosu na sprejeto FWB-sporočilo. Pri
izvozu mora poslati DEP-sporočilo, ki obvesti zainteresirane, da je letalo z določeno
pošiljko odletelo. V uvozni smeri mora GHA poslati sporočila ARR, ki obvestijo o
pristanku letala. RCF-sporočilo pove status sprejema v skladišče. NFD-sporočilo je
status, ko se obvesti prejemnika pošiljke. Na ljubljanskem letališču ima ABS vlogo
GHA, ki je že sposoben pošiljati in sprejemati vsa zahtevana sporočila v elektronski
obliki. Elektronsko pa ABS ne more poslovati s špediterji, ker večinoma še niso
usposobljeni za pošiljanje in sprejemanje navedenih sporočil.
Režim e-poslovanja med letalskim prevoznikom in carino v izvozni smeri ter
letalskim prevoznikom in carino na namembnem letališču
Letalski prevoznik mora biti sposoben carini poslati blagovni manifest v elektronski
obliki in pridobiti potrditev izvoza v elektronski obliki. Letalski prevoznik mora biti
sposoben na končnem letališču carini poslati blagovni manifest v elektronski obliki in
dobiti elektronsko odobritev sprejema. Nova carinska zakonodaja, ki je začela veljati v
letu 2011, od letalskega prevoznika zahteva še precej več elektronskega poslovanja v
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 58
odnosu s carino. IATA teh zahtev v vprašalniku ne navaja, kljub temu da so zahteve že
nekaj časa znane. ABS je tudi v tem primeru prevzel vlogo letalskega prevoznika in že
zagotavlja pošiljanje elektronskega izvoznega manifesta carini.
Izmenjava sporočil med GHA in letalskim prevoznikom v izvozu
GHA mora biti sposoben sprejemati sporočila FWB in FHL Cargo-IMP. V primeru, da
GHA sprejme FWB- in FHL-sporočila od OFF na račun letalskega prevoznika, ki nima
svojega predstavništva na odhodnem letališču, jih mora biti sposoben posredovati v
informacijski sistem letalskega prevoznika. Ko GHA sprejme sporočila FWB in FHL,
mora biti sposoben letalskemu prevozniku in OFF poslati sporočilo RCS in ju tako
obvestiti, da je pošiljka pripravljena za let. GHA mora biti sposoben od letalskega
prevoznika sprejeti rezervacijsko listo FBL v elektronski obliki. Na osnovi rezervacijske
liste mora pripraviti blagovni manifest in ko so pošiljke naložene v letalo, mora
prevozniku poslati elektronski blagovni manifest FFM. Za pošiljke, ki se izvažajo zunaj
EU, mora carini poslati elektronski manifest v predpisani obliki IE547. S tem
obvestilom carino obvesti, da so pošiljke bile izvožene. Carina na osnovi tega sporočila
avtomatično potrdi opravljen izvoz špediterju oziroma izvozniku. V dogovoru z
letalskim prevoznikom mora GHA poslati FFM tudi na namembno destinacijo. ABS je
konec leta 2012 to nalogo v celoti prevzel in za vse letalske prevoznike pošilja sporočilo
IE547 v carinski sistem.
E-poslovanje med letalskim prevoznikom in GHA v uvozu
GHA mora biti sposoben sprejeti sporočila FFM, FWB, FHL od letalskega prevoznika
oziroma že od njegovega GHA na odhodnem letališču. Informacijski sistem GHA mora
biti sposoben te dokumente izpisati, če je potrebno, oziroma jih uporabiti pri sprejemu
blaga v skladišče in za pripravo dokumentov. GHA mora biti sposoben poslati
zahtevana FSU-sporočila v informacijski sistem prevoznika in na ta način obveščati
pošiljatelja oziroma prejemnika blaga o tem, v kakšnem statusu se pošiljka nahaja.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 59
Odnos med GHA in carino pri izvozu in GHA ter carino pri uvozu
Če je dogovorjeno, mora GHA carini posredovati odhodni blagovni manifest v
elektronski obliki in sprejeti elektronsko odobritev izvoza. Podobno mora biti GHA
sposoben carini po pristanku letala posredovati elektronski blagovni manifest in
pridobiti elektronsko potrditev. Vsak od udeležencev s tem vprašalnikom ali bolje
rečeno s postavljenimi zahtevami lahko ugotovi, v kakšni meri je ali ni pripravljen za
elektronsko poslovanje v letalskem tovornem prometu. Omenjeni so osnovni procesi in
dokumenti elektronske izmenjave. Če se pogled omeji samo na e-poslovanje med
dvema udeležencema, je problem videti dokaj enostaven. Takoj, ko se doda še tretjega
in četrtega, se že precej zaplete. Dva udeleženca, ki med seboj redno poslovno
sodelujeta, se hitro dogovorita za učinkovito e-izmenjavo podatkov. Oba prevzameta
enak standard izmenjave sporočil in lahko neposredno poslujeta drug z drugim. Pri
večjem številu sodelujočih in če so ti še razpršeni po različnih državah, je bistveno težje
uskladiti protokol izmenjave. V letalskem tovornem prometu je tak primer pogost, ker
se ta vrsta prevoza večinoma uporablja za prevoze na daljših razdaljah.
3.8 IATA delovna skupina za popis procesov
Pri izdelavi načrta za učinkovito uvedbo e-poslovanja na področju letalskega tovornega
prometa na področju Slovenije se bomo držali smernic, ki jih je predpisala IATA v
svojem priročniku (IATA, 2. marec 2009, str. 95): »V projekt IATA e-freight se najprej
izbere eno dovolj specifično letališče. Ko je izbrano letališče pripravljeno
implementirati e-poslovanje, IATA začne skupaj z vodilnim letalskim prevoznikom na
tem letališču program uvedbe IATA e-freight. Osnovna naloga pred implementacijo je
popisati IATA e-freight operativne procese, imenovane e-FOP, ki jih bodo uporabljali
vsi vključeni udeleženci na izbrani lokaciji. Če so procesi dobro načrtovani, so uporabni
tudi na drugih letališčih na izbrani lokaciji.«
Slovenija je eden bolj redkih primerov, kjer se tovorni promet odvija večinoma preko
enega letališča. Nekaj tovornega prometa gre tudi preko letališča Maribor, vendar tam
letalski tovorni promet v zadnjem obdobju ne poteka redno. Ko bo proces e-poslovanja
preko letališča Ljubljana v celoti zaživel, bo to enostavno prenesti tudi drugam. Tako
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 60
kot v drugih državah je bila v sredini leta 2010 sestavljena delovna skupina, ki so jo v
skladu z navodili predstavnikov IATA sestavljali ključni špediterji, domači in dva tuja
letalska prevoznika, carina, letališče kot edini GHA in eden od vidnejši pošiljateljev in
prejemnikov letalskega tovora. Na dveh delovnih srečanjih je bil prisoten tudi
predstavnik podjetja, ki se ukvarja z elektronsko izmenjavo podatkov in izdelavo
programske opreme za carinske dokumente in izdelavo letalskih prevoznih
dokumentov. Delovna skupina je torej vključevala vse udeležence, ki so ključni v
oskrbovalni verigi in dobro poznajo vse procese izmenjave dokumentov v papirni in
tudi že elektronski obliki. Pri delu je bilo kar nekaj težav, ker so procesi dela v Sloveniji
različni od procesov, ki se izvajajo v večjih državah oziroma na večjih letališčih.
Predvsem je razlika v tem, da se v tujini na letališče pošiljka pripelje in preda GHA, ko
je ta že v celoti pripravljena za letalski prevoz. Pošiljka je predana GHA ustrezno
embalirana, pravilno označena z izdelanimi prevoznimi dokumenti in izvozno
ocarinjena. Pri nas se pošiljko pripelje brez prevoznih dokumentov in tudi carinjenje se
večinoma izvede šele potem, ko je pošiljka že sprejeta v tovorni terminal na letališču.
Majhnost Slovenije ima torej svoje značilnosti tudi na tem področju in zato je bilo treba
nekaj procesov na novo definirati. Tujim predstavnikom IATA je bilo včasih kar težko
razložiti, zakaj je pri nas tako, vendar smo z nekaj usklajevanji le uspeli v grobem
definirati in popisati procese izmenjave podatkov. V smeri odhoda in prihoda letala s
tovorom je bilo definiranih 34 procesov, kjer se lahko papirno poslovanje nadomesti z
elektronskim poslovanjem. Evidentirani procesi so prikazani v Prilogi 2. Večina
sodelujočih v delovni skupini je dobila koristne informacije o tem, kaj vse bo treba
narediti do uvedbe e-poslovanja.
V Prilogi 2 je prikazan celoten popis procesov poslovanja v izvozu in uvozu. Original
popisa procesov je narejen v angleškem jeziku, ker je delo skupine za evidentiranje
procesov vodil predstavnik IATA. V prvem stolpcu so našteti in kratko opisani
posamezni procesi. V drugem stolpcu so našteti dokumenti, ki so v določenem procesu
še potrebni. V tretjem stolpcu so navedena standardna CIMP-sporočila, ki nadomeščajo
papirne dokumente v celoti. V četrtem stolpcu so navedeni udeleženci izmenjave
oziroma kdo komu kaj pošilja. V petem stolpcu so komentarji, nasveti in navodila za
urejanje naših posebnosti. Ker je bil predstavniku IATA kakšen proces, ki je značilen za
Slovenijo, včasih težje nerazumljiv, je kakšen komentar tudi manj razumno zapisan. V
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 61
nadaljevanju bodo vsi definirani procesi natančneje opisani, zato je popis procesov v
Prilogi 2 le pripomoček, ki nas bo vodil do končnega cilja.
Ko je delovna skupina pod vodstvom predstavnika IATA končala delo, je bil sklican
širši sestanek, kamor so bili povabljeni tudi ostali udeleženci z namenom, da se jim
predstavi projekt e-poslovanja. Prevelikega navdušenja nad uvedbo e-poslovanja ni bilo
občutiti, saj je večina sodelujočih v tem videla le dodatne stroške in več težav kot
koristi. Vsaj nekateri pa so začeli razmišljati, da je e-poslovanje prihodnost, če se hočeš
obdržati v hudo konkurenčnem okolju in so se začeli na to tudi takoj pripravljati. V
novembru leta 2010 je bil uspešno opravljen test e-poslovanja, in to je IATA tudi
objavila na svoji spletni strani (glej Sliko 20).
Slika 20: Objava IATA o uvedbi e-poslovanja v Sloveniji
Date: 30. november 2010
News Brief: IATA e-freight is live in three more European countries
Geneva – The International Air Transport Association (IATA) announced today the
dawn of a new era for the air cargo supply chain in Romania, Slovenia and Malta. E-
freight for imports and exports went live in Romania on November 9, in Slovenia on
November 12 and in Malta on November 15.
The Slovenian e-freight implementation team includes the following participants:
Airlines: Lufthansa
Government Entities: Slovenia Customs
Freight Forwarders: DHL
Vir: IATA, 30. november 2010.
Do dejanske uvedbe e-poslovanja je bilo takrat še precej daleč. Test je bil napravljen s
prevoznikom Lufthanso in špediterja DHL, ki sta že imela vso potrebno programsko
opremo za izmenjavo elektronskega tovornega lista FWB. Prav tako je špediter tudi
sposoben v celoti elektronsko poslovati s carino. Letalski prevoznik še vedno ni
sposoben dobiti od slovenske carine kakršnega koli elektronskega sporočila, niti ga tja
posredovati, prav tako ABS v ta test ni bil vključen. Objavljena novica torej ni imela
posebne teže, vseeno pa se je Slovenija uvrstila na IATA zemljevid e-poslovanja.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 62
V letu 2011 se na področju e-poslovanja ni kaj dosti spremenilo. Večinoma se je celo
leto ukvarjalo z uvedbo najave letalskih pošiljk carini. V drugi polovici se je ta problem
v veliki meri rešil, tako da so letalski prevozniki začeli pošiljati carini sporočilo IE315.
To sporočilo vsebuje podatke o pošiljatelju in o blagu, ki v EU prispe iz tretjih držav.
Carina na osnovi tega podatka varnostno preverja pošiljatelja in blago. Najava mora biti
poslana pred odletom letala na namembno destinacijo, tako da v primeru zavrnitve
blago ne sme biti naloženo v letalo. Ker vsi letalski prevozniki niso bili sposobni
elektronske komunikacije s slovensko carino, je na pomoč priskočila ABS, tako da so se
sporočila IE315 pošiljala preko nje.
3.9 Izvedba virtualnega projekta e-poslovanja v Sloveniji
Po smernicah IATA smo pripravili načrt za izvedbo projekta za uvedbo e–poslovanja v
petih korakih (glej Sliko 21). V magistrski nalogi bomo posamezne korake načrta bolj
natančno definirali in poizkusili preveriti izvedljivost načrta. Glavni cilj naloge je
definirati procese in pokazati na rešitve, ki bi v čim krajšem času lahko pripeljale do
ustreznih rešitev zastavljenega problema. Pri določitvi terminskega načrta bomo
navajali čas, ki je potreben za izvedbo posamezne naloge, in ne realnega datuma. Glede
na poznavanje okoliščin smo prepričani, da je dveletno obdobje primeren čas, da se
doseže želeni cilj. Vsi udeleženci zagotovo tudi do konca leta 2013 še ne bodo v celoti
pripravljeni. Velik uspeh bo dosežen, če bo sposobna e-poslovati vsaj polovica
udeleženih. Pomembno je predvsem to, da bo vsak od teh lahko posloval z različnimi
tipi udeležencev: carino, GHA, letalskim prevoznikom, OFF, DFF. Podobno bo tudi s
sposobnostjo e-poslovanja v posameznih procesih. Z e-poslovanjem zagotovo ne bodo
pokriti vsi procesi, ki jih je definirala delovna skupina, niti ne vsi, ki jih bomo določili
pri popisu procesov v nadaljevanju naloge. S tem ni nič narobe. Procesi morajo biti čim
bolj natančno opredeljeni, ker bo to služilo kot načrt pri posodabljanju programske
opreme posameznih udeležencev. Kakšen proces mogoče v prihodnje celo ne bo več
potreben, saj se stvari tudi na tem področju s časom spreminjajo. Zagotovo bo na
začetku vsak težil, da bo lahko e-pošiljal tisto, kar je predpisano s carinskim zakonom,
in šele potem prevozne ter komercialne dokumente.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 63
Ne glede na to, kakšne cilje ima posamezni udeleženec, se je nujno držati izdelanega
načrta, ki pelje k skupnemu cilju. V projekt je treba vključiti vse ali vsaj večino
udeležencev, tudi tiste, ki že poslujejo elektronsko. S svojimi izkušnjami in znanjem
bodo lahko v veliko pomoč pri delu. Predvsem bo z njimi zelo hitro mogoče opraviti
testne poizkuse e-pošiljanja. Kakšna faza v posameznem koraku se lahko zato napravi
bistveno hitreje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 64
Slika 21: Načrt za izvedbo projekta e-poslovanja
KORAK 1 •ZAČETEK PROJEKTA
•Izdelava načrta projekta in določitev terminskega plan izvedbe.
•Sestanek z vsemi udeleženci in jih seznaniti s projektom.
•Določiti delovno skupino reprezentativnih udeležencev.
KORAK 2
•DOLOČITEV POSLOVNIH PROCESOV IN PROCESOV e-FOP
•Na osnovi analize stanja poizkati vse vrzeli, ki enemogočajo e-poslovanje.
•Definirati poslovne in e-FOP procese in jih evidentirati.
•Definirati lokalne in IATA zahteve e-poslovanja.
•Preveritev skupnih procesov in posameznikovih procesov.
•Analiza podatkov opravljenih testov in iskanje izboljšav.
KORAK 3
•DEFINIRANJE IN IZVEDBA PLATFORME ZA IZMENJAVO PODATKOV
•ACN pripravi scenarij e-izmenjave med udeleženci.
•ACN izdela standarde in tehnično opremo za izmenjavo.
•ACN preko ACSW izvede teste izmenjave med udeleženci.
KORAK 4
•PRIPRAVA NA ŠTART PROJEKTA V REALNEM OKOLJU
•Usposobitev zaposlenih za delo v procesu e-izmenjave.
•Odprava zadnjih napak, ki so se pokazale v testnem okolju.
•Izvedba testa v dejanskem okolju.
•Izdelava plana v primeriu izpada sistema .
•Sprejem odločitve za prehod na e-poslovanje.
KORAK 5
•DOSEŽENJ CILJ IN KONEC PROJEKTA
•Uspešen začetek e-poslovanja v realnem okolju.
•Prve pošiljke, ki bodo poslane v skladu z e-FOP, bodo potrdile, da je cilj dosežen.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 65
Določitev terminskega načrta projekta
Posamezne korake načrta smo razdelili na naloge, ki jih je treba napraviti za uspešno
izvedbo projekta e-poslovanja (glej Sliko 22).
Slika 22: Terminski načrt za izvedbo projekta
mesec:
Kor Naloge: teden: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 1 Predstavitev projekta udeležencem
2 1 Prestavitev e-FOP standarnih procesov
3 1 Predstavitev ACN in rešitev z ACNSW
4 1 Določitev delovne skupine
5 2 Sestanek delovne skupine
6 2 Definiranje osnovnih procesov
7 2 Definiranje internih procesov
8 2 Usklajevanje vseh procesov
9 3 Izdelava e-AWB programa
10 3 Izdelava ACSW komun. platforme
11 4 Preverjanje posameznih procesov
12 4 Preverjanje v testnem okolju
13 4 Odpava ugotovljenih napak
14 4 Usposabljanje zaposlenih
15 4 Testiranje v realnem okolju
16 4 Izdelava kriznega načrta
17 4 Sprejem odločitve za e-poslovanje
18 5 Prehod na e-poslovanje
19 5 Zaključek projekta
61 2 3 4 5
Zagotovo precej optimistično pričakujemo, da je projekt e-poslovanja mogoče izvesti do
konca leta 2013. Dejansko se je na ljubljanskem letališču resneje začelo delati na uvedbi
e-poslovanja v začetku leta 2011, zato je namišljeni zaključek projekta postavljen na
konec leta 2013. IATA predvideva 100 % uvedbo e-poslovanja do konca leta 2015.
Glede na terminski načrt bo torej dovolj časa tudi za tiste udeležence, ki bodo s
projektom uvedbe e-poslovanja začeli šele v drugi polovici leta 2013.
Razlog za tak optimizem je pridobljen na osnovi rezultatov opravljene ankete in tudi
poznavanja realnih razmer na tem področju. V zadnjem času se pospešeno dela na
posodabljanju programske opreme pri večini sodelujočih v oskrbovalni verigi.
Predpostavljamo še, da bo projekt dobro voden, zato je tudi realno pričakovati uspešen
zaključek v postavljenem časovnem obdobju. Za vodjo projekta smo že izbrali ABS, ki
je povezan z večino udeležencev. V pomoč pri hitrem odločanju za e-poslovanje so tudi
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 66
nekateri letalski prevozniki, ki že zahtevajo pošiljanje elektronskega tovornega lista
FWB, in špediterji so se začeli na to resno pripravljati. Večji špediterji FWB že
večinoma pošiljajo sami. Za manjše špediterje trenutno FWB pošilja ABS, ker pa to ni
brezplačno, se bodo tudi manjši špediterji zelo hitro prilagodili in posodobil ali nabavili
potrebno programsko opremo.
Začetek izvajanja projekta
Ugotovljeno je bilo, da ABS nevtralno sodeluje z večino glavnih udeležencev v
oskrbovalni verigi v Sloveniji in zato najlažje prevzame pobudo oziroma vodilno vlogo
v projektu. Pobudo, ki je prišla s strani IATA, je treba nagraditi in zagotoviti pogoje, da
se cilj doseže v zastavljenem roku. Prva naloga ABS je bila, da je organiziral sestanek
vseh udeležencev oskrbovalne verige v letalskem tovornem prometu na področju
Slovenije:
letalski prevozniki, ki vozijo tovor preko ljubljanskega letališča;
špediterji v letalskem tovornem prometu;
letališka carinska izpostava;
mejne inšpekcije;
predstavnik pošiljateljev in prejemnikov letalskega tovora;
ACN kot ponudnik programske opreme na tem področju.
ABS je v začetku leta 2011 z vnaprej pripravljeno predstavitvijo udeležencem pokazala
zahteve IATA e-freight projekta. Predstavitev tehničnih rešitev e-poslovanja je
prikazalo tudi podjetje ACN. ABS je udeležence seznanila s projektom, ki ga je treba
izpeljati v realnosti ne glede na to, da je tudi Slovenija že bila uvrščena na IATA
zemljevid e-freight članic. ABS je udeležence seznanila tudi s tem, da letalski
prevozniki od nje že zahtevajo dokumente v elektronski obliki in da bo morala te
zahteve v celoti izpolnjevati pred koncem leta 2013. To pomeni, če prevoznih
dokumentov ne bo prejemala v elektronski obliki, bo morala ročno vnašati v svoj sistem
veliko število podatkov. ABS ima že pripravljeno primerno programsko opremo, tako
da bo prevozne dokumente letalskemu prevozniku že lahko pošiljala v elektronski
obliki. Stroške dela in opreme si bo povrnila z zaračunavanje te storitve tistim, ki ne
bodo sposobni pošiljati podatkov v elektronski obliki. Ker je bilo nekaj glavnih akterjev
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 67
že usposobljenih za izmenjavo e-AWB, večjih težav zato ni bilo pričakovati. Tisti, ki še
niso bili usposobljeni, bodo zato še toliko bolj pripravljeni sodelovati, saj si bodo na ta
način lahko zelo hitro zmanjšali stroške poslovanja. To je osnova, na kateri se je lahko
pričakovalo dovolj zavzeto delovanje v projektni skupini. V delovno skupino so bili
vključeni predvsem tisti, ki dobro poznajo procese na področju izmenjave podatkov in
si te želijo izboljšati in nadgraditi z e-poslovanjem. Delovna skupina je torej bila
sestavljena iz dveh predstavnikov, špediterjev, dveh letalskih prevoznikov, carine, ABS,
ACN in enega pošiljatelja ter prejemnika pošiljk. Veliko špediterjev ni bilo mogoče
vključiti v delovno skupino, zato so bili sproti seznanjeni o delu projektne skupine.
Zagotovo ne bi bilo dobro, da bi bili samo opazovalci dogajanja, ker potem pri njih ne
bi bilo nobenega napredka. Naloge, ki jih je izvajala delovna skupina, so vzporedno
izvajali tudi tisti, ki niso bili neposredno vključeni v projektno skupino.
Nadaljnji koraki izvedbe projekta
Po terminskem načrtu je delovna skupina že v prvem tednu definirala vse procese, ki so
se morali nadgraditi z e-poslovanjem (glej Sliko 23). Dobro poznavanje procesov je
olajšalo delo in naloga je bila v roku končana. Sodelujoči v skupini poznajo vsak svoje
procese poslovanja, zato je bilo treba definirati še procese izmenjave podatkov na ravni
celotne oskrbovalne verige. Evidentirali so se vsi procesi, tako tisti, ki so že podprti z
e-poslovanjem, kot tisti, kjer se to izvaja delno ali pa sploh še ne. Nekaj procesov je bilo
tudi novih, ker je v letu 2011 začela veljati nova carinska zakonodaja. Šlo je za
predhodno najavljanje uvoznega blaga s ciljem varnostnega preverjanja s strani
carinskih organov. Letalski prevozniki so se po enem letu temu večinoma že prilagodili.
Ker si je predhodno najavljanje zaradi zagotavljanja varnosti izmislila EU, so v začetku
leta 2012 enak sistem uvedle tudi nekatere države zunaj EU, na primer Turčija.
Vse pošiljke, ki jih letalski prevoznik odpelje z ljubljanskega letališča, morajo biti
predhodno elektronsko najavljene turški carini. To, kar je EU zahtevala od špediterjev
in letalskih prevoznikov iz tretjih držav, so oni sedaj samo vrnili. Dodatno se je v letu
2012 pojavila zahteva carine, da je letalski prevoznik dolžan pri izhodu blaga iz EU
carini poslati blagovni manifest v elektronski obliki. V aprilu 2012 se je elektronski
blagovni manifest v obliki sporočila IE547 začel testno pošiljati carini. V letu 2013 je
proces pošiljanja elektronskega izvoznega manifesta že utečen. Skoraj ne mine leto, ko
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 68
se ne pojavijo nove zahteve po taki ali drugačni elektronski izmenjavi podatkov. V
drugi polovici leta 2013 carina želi imeti tudi elektronski uvozni manifest. Tako kot pri
izvoznem manifestu bo verjetno tudi v tem primeru morala namesto letalskih
prevoznikov to prevzeti ABS.
Sodelujoči v projektni skupini so bili seznanjeni z vsemi zahtevami e-izmenjave
dokumentov in sporočil. Na osnovi tega so bili potem definirani vsi procesi, ki se bodo
nadgradili z e-poslovanjem. V večini procesov se za e-izmenjavo podatkov uporablja
standardna sporočila, ki sta jih predpisala carina in IATA. V nekaterih procesih, kjer
standardnih sporočil še ni, se je oblikoval interni standard izmenjave. V teh primerih gre
za interne izmenjave podatkov, ki vsaj v prvi fazi še ne bodo nadgrajeni s pravim
e-poslovanjem. Dokument se lahko pošlje v PDF-formatu, vendar je v tem primeru
podatke v svoj sistem še vedno treba vnesti ročno. Večina teh procesov se nanaša na
poslovanje med ABS in OFF.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 69
Slika 23: Popis procesov za e-izmenjavo podatkov
P Pošilja: Prejema: Dokument: e-dokument Opombe:
1
Naročilo e-naročilo Delno e-poslovanje
2
naročilo
prevoza
e-naročilo
prevoza
Delno e-poslovanje
3
Rezervacija
prevoza
FFR e-poslovanja še ni
4
Potrditev
rezervacije
FFA e-poslovanja še ni
5
Nalog za
skladiščenje
e-nalog e-poslovanja še ni
6
Potrditev
sprejema
e-potrditev e-poslovanja še ni
7
e-izvozna
deklaracija
e-poslovanje
8
MRN
potrditev
e-poslovanje
9
Izvozna
deklaracija
in prevozni
dokumenti
FWB, FHL e-poslovanja še ni
10
FWB, FHL, e-poslovanja še ni
11
IE507 e-poslovanja še ni
12
FOH e-poslovanja še ni
13
RCS e-poslovanja še ni
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 70
P Pošilja: Prejema: Dokument: e-dokument Opombe:
14
Spisek
blaga za
določen let
FBL e-poslovanja še ni
14
Blagovni
manifest
IE547 e-poslovanja še ni
16
Vsi
dokumenti
FFM e-poslovanja še ni
17
Potrditev
manifesta
IE599 e-poslovanja še ni
18
IE599 e-poslovanja še ni
19
Izvozna
deklaracija
IE599 e-poslovanja še ni
20
FWB,FHL,
FZB,
WCORES
e-poslovanja še ni
21
Prevozni
dokumenti
FFM,FWB,
FHL
e-poslovanja še ni
22
Prevozni
dokumenti
FFM,FWB,
FHL
e-poslovanja še ni
23
IE315 Delno e-poslovanje
24
MRN Delno e-poslovanje
25
IE347 Delno e-poslovanje
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 71
P Pošilja: Prejema: Dokument: e-dokument Opombe:
26
Uvozna
carinska
prijava
e-potrditev e-poslovanja še ni
27
RCS, NFD e-poslovanje
28
Obvestilo o
prispetju
e-pošta,
SMS
Delno e-poslovanje
29
Prevozni
dokumenti
MRN/IE315
KV številka
e-poslovanja še ni
30
Uvozna
deklaracija
e-poslovanje
31
MRN
potrditev
e-poslovanje
32
Potrdilo o
ocarinjenju
in nalog za
izdajo.
e-potrdilo e-poslovanja še ni
33
Nalog za
izdajo
e-poslovanja še ni
34
DLV e-poslovanje
35
Obračun
stroškov
skladiščenja
e-račun e-poslovanja še ni
36
Račun e-račun Delno e-poslovanje
37
Potrditev
dobave
e-potrditev e-poslovanje
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 72
V najbolj enostavni obliki oskrbovalne verige je bilo definiranih 37 procesov, kjer se
izmenjuje dokumente, podatke, sporočila. V 23 procesih e-poslovanja še ni bilo. Delno
se je e-poslovalo v 7 procesih. V celoti je bilo e-poslovanje evidentirano v 7 procesih. V
tabeli so procesi zelo enostavno prikazani. To so procesi v idealnih pogojih z najbolj
enostavnim blagom. V procesih ni predvidenih posebnih dogodkov, ki so dokaj pogosti:
prevoznik ne potrdi rezervacije;
podatki na komercialnih dokumentih se ne ujemajo z dejanskim stanjem blaga;
pošiljka ni ustrezno embalirana;
tovorki pošiljke so dimenzijsko neustrezni glede na odprtino za nakladanje na letalo;
carina zavrne izvozno deklaracijo;
prevoznik ne more prevzeti blaga na rezervirani let zaradi pomanjkanja prostora;
odpoved rezerviranega leta zaradi okvare letala.
Število procesov izmenjave podatkov in dokumentov se ob vsaki nepravilnosti precej
poveča. Pri posebnih vrstah blaga so poleg carine vključeni tudi drugi državni organi:
veterinarska inšpekcija;
fitosanitarna inšpekcija;
zdravstvena inšpekcija;
policija.
Z letali je mogoče prevažati vse vrste blaga. Še posebej je ta prevoz primeren za prevoz
hitro kvarljivega in visoko vrednega blaga. Omejitev reševanja problema je na
enostavnih osnovnih procesih in tega se bomo v projektu e-poslovanja držali. V primeru
uspešne rešitve e-poslovanja v osnovnih procesih lahko pričakujemo, da bo ta uspešno
implementirana tudi v bolj sestavljenih procesih.
V popisu procesov so procesi pisani v nekem logičnem zaporedju, ki ni nujno vedno
tako. Mogoče je tudi, da se kakšen proces zgodi pred drugim oziroma se dva procesa
zgodita hkrati. Od česa je to odvisno? Pri avtomatiziranem e-poslovanju se lahko pošlje
sporočila več udeležencem hkrati. Nikakor ni nujno, da so sporočila tudi vsebinsko
popolnoma enaka. Nekomu se pošlje sporočilo ene različice, drugemu sporočilo druge
različice. Avtomatizirani proces natančno ve, komu kaj poslati.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 73
Vrstni red procesov je odvisen tudi od tega, kako je oskrbovalna veriga organizirana,
zato bomo natančneje analizirali nekaj primerov.
3.10 Procesi e-poslovanja med različnimi udeleženci
Priročnik (IATA, 30. januar 2009) z naslovom »IATA Freight Forwarder – Carrier –
Ground Handling Agent Communication – Functional Specifications«, opredeli
možnosti procesov izmenjave e-sporočil, navedenih v nadaljevanju.
Sedež letalskega prevoznika je na letališču odhoda in prihoda
Tak primer prevoznika je Adria Airways, ki ima sedež na ljubljanskem letališču in svoje
predstavništvo na nekaterih letališčih zunaj Slovenije (glej Sliko 24). IATA-proces na
sliki je še malo poenostavljen, ker carina ni vključena, vendar to ne spreminja ostalih
procesov. Proces izvoznega carinjenja že večinoma poteka elektronsko, zato ne vpliva
na ostale procese.
Slika 24: Letalski prevoznik ima sedež na letališču odhoda in prihoda
Vir: IATA, 30. januar 2009, str. 7.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 74
S slike je razvidno, da OFF najprej pošlje FWB in FHL letalskemu prevozniku (OC).
OC potem pošlje obe sporočili GHA. Ko GHA sprejme v izvozno skladišče letalsko
pošiljko, ki je že pripravljena za let, pošlje prevozniku sporočilo FOH. Prevoznik pošlje
sporočilo RCS OFF in ga tako obvesti, da je pošiljko prevzel na določen let. Prevoznik
pošlje GHA spisek pošiljk za določen let s sporočilom FBL. GHA pripravi pošiljke za
let na osnovi blagovnega manifesta, ki ga napravi na osnovi FBL-sporočila. Po odletu
letala GHA pošlje prevozniku blagovni manifest dejanskega stanja naloženih pošiljk s
sporočilom FFM. OC pošlje prevozniku DC sporočila FWB, FHL in FFM. Ta pa ista
sporočila posreduje GHA na končni destinaciji. Sledi proces uvoznega carinjen preko
DFF in izročitev pošiljke prejemniku.
Prevoznik ima sedež na letališču odhoda in nima sedeža na destinaciji
Nalogo letalskega prevoznika na destinacijskem letališču s pogodbo prevzame GHA
(glej Sliko 25).
Slika 25: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na letališču odhoda
Vir: IATA, 30. januar 2009, str. 8.
Proces iz prejšnje točke se ne spremeni kaj dosti. GHA dobi od prevoznika vsa
sporočila in jih posreduje naprej OFF in carini, če je to potrebno. Preko ljubljanskega
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 75
letališča na tak način posluje Finnair. ABS v funkciji GHA prevzema naloge letalskega
prevoznika na končnem letališču. Ker je Finnair med najbolje organiziranimi letalskimi
prevozniki, je e-poslovanje v tem primeru že na dokaj visoki ravni.
Letalski prevoznik ima sedež na končni destinaciji
To je obraten primer prejšnjega procesa in ker Finnair na ljubljanskem letališču nima
predstavništva, vse njegove naloge prevzema GHA oziroma ABS (glej Sliko 26). Vsa
sporočila gredo od OFF do GHA in ta jih pošilja naprej DC. Večinoma gre v vseh
primerih za enaka sporočila in drugačne poti. V tem primeru, ko prevoznik nima
predstavništva na letališču, ima GHA nekaj nalog več. On mora poslati sporočilo RCS
tako DC kot OFF. GHA se lahko tudi sam odloča, katere pošiljke bo dal na prevoz. To
ni problem, če je prostora na letalu dovolj za vse pošiljke. V primeru, da je pošiljk
preveč za določen let, je navadno tako, da DC pošlje FBL in na osnovi tega se vidi,
katero blago ima prednost pri nakladanju na letalo. V tem primeru procesov pošiljanja
sporočil se vidi, da mora biti GHA usposobljen sprejemati in pošiljati vsa standardna
sporočila, brez izjeme. V novembru leta 2012 je bil ABS v večini primerov že sposoben
sprejeti in tudi poslati sporočil FWB in FHL.
Slika 26: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik ima sedež na končni destinaciji
Vir:. IATA, 30. januar 2009, str. 9.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 76
GHA prevzame funkcijo prevoznika na letališču odhoda in prihoda
Ta situacija nastane, če določen letalski prevoznik nima svojega oddelka za tovorni
promet na letališčih odhoda oziroma prihoda in zato vse funkcije dokumentarne oskrbe
tovora prepusti GHA (glej Sliko 27). V svetu se to pogosto dogaja, ker letalski
prevozniki ne morejo imeti svojih predstavništev na vseh letališčih, kamor letijo, in jim
je bolj ekonomično te funkcije prenesti na GHA. Na takih letališčih ima letalski
prevoznik praviloma pogodbenega prodajnega agenta, ki trži njegove prostorske
kapacitete za tovor na letalih. Prodajni agenti v veliki meri delajo za več letalskih
prevoznikov. Funkcija GHA mora biti nevtralna. Ker dela za več letalskih prevoznikov,
mora imeti dober nadzor nad podatki, da ne pridejo v nepooblaščene roke. Pri uvajanju
e-poslovanja je bilo največ ovir prav pri tem, kdo lahko dobi kakšen podatek. Nihče pa
se ni zavedal, da je bilo prav pošiljanje velikih količin papirnatih dokumentov največja
možnost, da je kdo nepooblaščeno dobil kakšne informacije. IATA je zato v procesu
e-poslovanja ta problem rešila tako, da račun potuje od pošiljatelja do OFF in od tam
dalje do DFF in potem do končnega prejemnika. V dobi papirnega poslovanja so se
dokumenti lahko tudi v celoti izgubili ali pa prišli v nepooblaščene roke kjer koli na
celotni transportni poti.
Slika 27: Procesi pošiljanja sporočil – prevoznik nima svojega sedeža na letališču
Vir: IATA, 30. januar 2009, str. 10.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 77
3.11 Komunikacijska platforma za izmenjavo sporočil
Komunikacija preko mreže SITA
Ne glede na to, da reševanje komunikacij med udeleženci sodi med naloge tretjega
koraka terminskega načrta, se lahko začne izvajati vzporedno že od prvega koraka dalje.
Informacijska tehnologija je lahko kritičen element pri uvajanju brezpapirnega
poslovanja v oskrbovalni verigi letalskega tovornega prometa, ker mora omogočati
zanesljivo izmenjavo integriranih elektronskih dokumentov. IATA proces e-poslovanja
je podprt z različnimi standardnimi sporočili, vmesniki, integracijskimi platformami,
spletnimi portali, upravljavskimi sistemskimi funkcijami, ki jih je razvila sama oziroma
s pomočjo raznih ponudnikov programske opreme. IATA skupaj s strateškimi
ponudniki programske opreme razvija funkcionalnost e-poslovanja. Z dobrim
sodelovanjem strateških partnerjev se zagotavlja pomoč na področju:
izvajanja raziskav in uvajanja novih znanj ter tehnologij v širšem okolju delovanja
oskrbovalne verige;
razvoja panožnih standardov in ponudbe ustreznih rešitev, ki so sprejemljive za širši
krog udeležencev;
učinkovite implementacije standardnih rešitev pri uvajanju poenostavitev v
poslovnih procesih.
Najpomembnejši strateški partnerji IATA na področju zagotavljanja informacijsko-
tehnoloških rešitev so: Cargonaut, Champ (SITA), Descartes, GLS Hong Kong, IBS,
Kale Consultants, Mercator, NIIT, TravelSky, Traxon in Unisys. Predvsem letalski
prevozniki in GHA poznajo ter tudi večinoma uporabljajo tako imenovano SITA
telekomunikacijsko mrežo. V SITA (b.l., 1. odstavek) je ta telekomunikacijska mreža
predstavljena kot: »SITA je mednarodno informacijsko tehnološko specializirano
podjetje za razvoj informacijske tehnologije in telekomunikacijskih storitev za letalsko
industrijo. Prvotno poznana kot Société Internationale de Télécommunications
Aéronautiques (SITA). SITA je bila ustanovljena februarja leta 1949 in jo je ustanovilo
11 letalskih prevoznikov. Danes podjetje ponuja paleto informacijskih rešitev kot tudi
infrastrukturne in komunikacijske storitve za letalsko industrijo. SITA ima več kot 550
članov in več kot 3200 uporabnikov. Podjetje še vedno zagotavlja storitve izključno za
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 78
globalno letalsko industrijo, kar zahteva prisotnost v vseh državah, kjer industrija
deluje. SITA vključuje: letalske prevoznike, letališča, špediterje, carine, GHA in
kontrole zračnega prometa. SITA ima dve glavni hčerinski družbi: ONAIR in CHAMP
Cargosystems, ki se ukvarja izključno s programsko opremo in komunikacijami v
letalskem tovornem prometu.«
GHA na ljubljanskem letališču uporablja za komunikacijo z letalskimi prevozniki SITA.
mrežo že več kot 30 let. Na začetku so se pošiljala le standardna sporočila, ki so
obveščala letalske prevoznike o pristanku in odhodu letala. Z razvojem informacijske
tehnologije se je število sporočil povečevalo in razvila so se specializirana sporočila za
posamezna področja delovanja letalskih prevoznikov in njihovih agentov na letališčih.
Na področju letalskega tovornega prometa je standardnih sporočil izmenjave podatkov
že zelo veliko in še vedno nastajajo nova sporočila. Zelo pogosto se menjajo tudi
različice posameznih sporočil. Posodobitev določenega sporočila se zgodi, ko je treba
dodati še kakšen podatek. Ni nujno, da se ta podatek potrebuje povsod po svetu, zato
obstaja več različic določenega sporočila. V letu 2011 je bilo preko SITA
komunikacijske postaje ABS na ljubljanskem letališču samo za namene tovornega
prometa poslanih in sprejetih preko 74.000 sporočil. Večinoma je šlo za sporočila FSU
(Freight Status Update) in sporočila FFM. Leta 2012 je bilo poslanih in sprejetih že
preko 84.000 standardnih sporočil, ki se nanašajo na letalske tovorne pošiljke
(Aerodrom Ljubljana, 2012). Razlika v številu sporočil je v nadgradnji informacijskega
sistema, saj je bil v letu 2012 informacijski sistem prilagojen sprejemu sporočila FWB
in FHL. Sporočila se s programsko opremo oblikujejo avtomatično na osnovi obstoječih
podatkov in dejanskega statusa pošiljke. Na primer potrditev sprejema pošiljke v
skladišče avtomatično sproži sporočilo, ki se pošlje letalskemu prevozniku. Skladiščnik
potrditev sprejema pošiljke napravi preko ročnega terminala v skladišču in se niti ne
zaveda, da je s tem poslal obvestilo, ki ga je mogoče videti po vsem svetu.
Primer dodajanja dejanskih statusov pri določeni pošiljki (glej Sliko 28). Statusi, ki so
obarvani zeleno, so bili dodani avtomatično preko informacijskega sistema, ki ga
uporablja ABS na ljubljanskem letališču. V Londonu (LHR) je bil dodan tudi status
FWB, kar pomeni, da je bil poslan tudi elektronski tovorni list, vendar v Ljubljani (LJU)
ni bil sprejet. Očitno obstaja še nekaj težav pri sprejemanju in pošiljanju elektronskega
tovornega lista, saj ga niso potrdili niti v Parizu.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 79
Slika 28: Aktualni statusi letalske pošiljke
Vir: »Online Tracking Service« [afklm.com], 31. marec 2012.
Komunikacija preko ACSW
Komunikacije preko SITA-omrežja se v svetu poleg letalskih prevoznikov in GHA
poslužujejo tudi špediterji. V Sloveniji te prakse ni, zato je treba poiskati drugo rešitev
izmenjave podatkov, ki bo omogočala komunikacijo med vsemi udeleženci. Majhen trg
letalskega tovora v Sloveniji verjetno ne bo motiviral nekoga, da bi bil pripravljen
napraviti komunikacijsko vozlišče, ki bo pokrivalo vse standarde izmenjave sporočil.
Predlagali smo rešitev, da bo ACNET napravil lokalne komunikacijske povezave.
Rešitev za komunikacijo s svetom bo izvedel v povezavi z enim od globalnih
ponudnikov. Prednost take organizacije je v ceni prenosa podatkov. Če bi tako pot iskal
vsak od udeležencev zase, bi ga stalo veliko več. Cene za prenos sporočil so pogojene s
številom sporočil. Večje število sporočil se pošilja, nižja je cena za eno poslano
sporočilo in obratno, manj je poslanih sporočil, večja je cena prenosa na sporočilo. Ker
station MSGevent
time
received
timePCS WGT other detail
CDG BKD
03 JAN
18:19 1 3.0 K
Rte:LHR-LJU, Seg:CDG-LJU, AF1186, Dep:05 JAN
13:15S, Arr:05 JAN 15:00S, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
LHR BKD
03 JAN
17:19 1 3.0 K
Rte:LHR-LJU, Seg:LHR-CDG, AF1681, Dep:04 JAN
10:10S, Arr:04 JAN 12:25S, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
LHR FWB
03 JAN
17:32
03 JAN
17:32 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, Seg:LHR-LJU, Summ:T1K3
LHR RCS
03 JAN
21:31A
03 JAN
21:34 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, LHR, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
LHR DEP
04 JAN
07:23A
04 JAN
07:24 1 3.0 K
Rte:LHR-LJU, Seg:LHR-CDG, AF1081, Dep:04 JAN
07:23A, Arr:04 JAN 09:21E, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
CDG ARR
04 JAN
09:25
04 JAN
09:30 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, CDG, AF1081, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
CDG ARR
04 JAN
09:25
04 JAN
09:45 1 3.0 K Rte:LHR-LJU, CDG, AF1081, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
CDG RCF
04 JAN
11:55A
04 JAN
11:57 1 3.0 K
Rte:LHR-LJU, CDG, AF1081, Dep:04 JAN , Arr:04 JAN
09:38A, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
CDG PRE
04 JAN
18:12 1 3.0 K
Rte:LHR-LJU, Seg:CDG-LJU, AF1786, Dep:04 JAN
20:05S, Arr:04 JAN 21:50S, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
CDG DEP
04 JAN
20:05A
04 JAN
20:12 1 3.0 K
Rte:LHR-LJU, Seg:CDG-LJU, AF1786, Dep:04 JAN
20:05A, Arr:04 JAN 21:45E, Summ:T1K3, Dtl:T1K3
LJU RCF
04 JAN
07:11A
05 JAN
07:15 1
Rte:LHR-LJU, LJU, AF1786, Dep:04 JAN , Arr:04 JAN ,
Summ:T1, Dtl:T1
LJU NFD
05 JAN
07:18A
05 JAN
07:21 1 Rte:LHR-LJU, LJU, Summ:T1, Dtl:T1
LJU AWD
05 JAN
11:46
05 JAN
11:51 1 Rte:LHR-LJU, LJU, Summ:T1, Dtl:T1
LJU DLV
05 JAN
14:21A
05 JAN
14:24 1 Rte:LHR-LJU, LJU, Summ:T1, Dtl:T1
Statusi pošiljke AWB 057-71552224
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 80
bo ACNET skrbel za lokalno povezavo udeležencev, bo navzven nastopal kot en partner
in bo pri nekem globalnem ponudniku dobil ugodnejšo ceno prenosa podatkov.
Globalni ponudniki programske opreme na področju letalskega tovornega prometa
ponujajo že pripravljene rešitve za vse tipe udeležencev. Ponujajo tudi komunikacijske
rešitve, ker imajo infrastrukturo že postavljeno. Cena programskih rešitev je precej
visoka in za majhna podjetja težko sprejemljiva. Dodatne težave povzroči tudi to, da so
pri nas nekateri procesi dela drugačni in bi bilo treba v programih kaj spremeniti.
Stroški sprememb v standardnih programih so zelo visoki, zato bo za majhna podjetja,
ki sodelujejo v panogi letalskega tovornega prometa v Sloveniji, zagotovo cenejša izbira
komunikacijska povezava preko ACSW. Bolj ekonomično bo tudi obstoječi program
samo nadgraditi in ga prilagoditi za izdelavo e-AWB in pošiljanje sporočila FWB. Za
elektronsko izmenjavo standardnih sporočil pa uporabiti pot preko ACSW. To je
podobna pot, kot jo uporabljajo pri izmenjavi carinskih dokumentov. Povezavo z
globalnim okoljem je najugodneje rešiti z enim od obstoječih ponudnikov. V dokaj
široki ponudbi teh je tudi podjetje TRAXON. Na njihovi spletni predstavitvi je mogoče
prebrati naslednje: »TRAXON-nudi odlične povezave za izmenjavo informacij in
podatkov med partnerji v letalskem tovornem prometu« (»Traxon Cargo Management«
[CHAMP Cargosystems], februar 2009, zadnji odstavek). Poleg ostalega ponujajo tudi
garancijo glede kontrole in zagotavljanja varnosti podatkov ter da je njihov celotni
sistem podvržen globalnim varnostnim standardom. Njihove komunikacijske rešitve so
prilagojene za različne udeležence v oskrbovalni verigi, saj jo uporabljajo letalski
prevozniki, špediterji, prodajni agenti, pošiljatelji in GHA (glej Sliko 29). Novembra
leta 2011 je prišlo do združitve podjetij CHAMP in TRAXON v CHAMP Cargosystem.
Povezali sta se torej podjetji, ki ponujata najboljše programske rešitve in najboljše
komunikacijske rešitve na področju letalskega tovornega prometa. V Sloveniji
CHAMP-ovo programsko opremo za poslovanje v tovornem prometu uporablja domači
letalski prevoznik Adria Airways.
Komunikacijski sistem CHAMP Cargosystem uporablja tudi eden največjih letalskih
tovornih prevoznikov Air France, ki se je združil z nizozemskim prevoznikom KLM.
Prevoznik AIR France ima vzpostavljene redne letalske linije iz Slovenije že več kot
dve desetletji. Ta komunikacijski sistem je primeren za velike uporabnike, za manjše
posameznike je nabava verjetno predraga.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 81
Slika 29: Prikaz rešitev za e-poslovanje Traxon
Vir: »Taraxon Cargo Management« [CHAMP Cargosystems], februar 2009, str. 4.
Načini integracije informacijskih sistemov
Obstaja več različnih sistemov komunikacije med različnimi udeleženci oskrbovalne
verige (glej Sliko 30). Pogosta je povezava sistema enega udeleženca z drugim
udeležencem z izmenjavo EDI-sporočil. V primeru, da udeleženci nimajo možnosti
nabaviti sistema za elektronsko izmenjavo, lahko uporabijo spletne rešitve, ki ponujajo
vnos podatkov preko spletnih portalov. Rešitev ni najboljša, ker je treba podatke, ki jih
imajo v svojem sistemu, še enkrat ročno vnesti. Spletne rešitve ponujajo tudi možnost
vnosa skeniranih dokumentov.
Tretja možnost je uporaba elektronske pošte. Dokumente se skenira in pošilja kot
priloge. Tak način dela sicer omogoča neke vrste nepapirno poslovanje, vendar je treba
podatke z dokumentov zopet prepisati ročno. Največ težav v procesih dela nastaja prav
zaradi napak pri vnosih podatkov. Če bo kdo narobe vpisal carinsko MRN-številko v
svoj sistem, pošiljka zaradi avtomatičnega preverjanja in morebitne zavrnitve ne bo
naložena na letalo. Pri ročnem vnosu 17-mestnega števila MRN (primer:
12SI00103425000574) se lahko hitro zgodi napaka na vsaj enem mestu, kar bo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 82
povzročilo zavrnitev v carinskem sistemu. Torej se je treba ročnih vnosov podatkov čim
bolj izogibati.
Slika 30: Različni sistemi izmenjave sporočil
Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 74.
Sodelujoči v oskrbovalni verigi lahko komunicirajo na različne načine (glej Sliko 31).
Slika 31: Način komunikacije med več udeleženci
Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 74.
Prvi način omogoča komunikacijo vsakega udeleženca z vsakim. Sistem cenovno ni
ugoden, ker je zaradi različnih standardov izmenjave potreben dražji vmesnik, ki
povzroči tudi večje stroške vzdrževanja. Skupna komunikacijska platforma je boljša
rešitev. Ena sama povezava in skupna delitev stroškov za vzdrževanje
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 83
komunikacijskega vmesnika je cenovno sprejemljivejša za posameznega udeleženca.
Stroški vzdrževanja komunikacijske platforme se delijo na fiksne in variabilne. Fiksni
stroški se delijo na število udeležencev. Variabilni stroški se razdelijo po količini
opravljenega prometa. Velika prednost za udeležence, ki so povezani v integracijsko
komunikacijsko platformo, je tudi to, da jim ni treba skrbeti za spremembe zakonodaje,
spremembe standardov in za nove različice sporočil. Namesto njih to dela skrbnik
oziroma vzdrževalec komunikacijske platforme.
V oskrbovalni verigi je mogoč tudi sistem več integracijskih komunikacijskih platform
(glej Sliko 32). Slika prikazuje del oskrbovalne verige od pošiljatelja do letalskega
prevoznika z različnimi načini komunikacije. Prav v tem načinu se kaže rešitev novega
sistema delovanja na področju letalskega tovornega prometa v Sloveniji. Lokalna
komunikacijska platforma ACSW se bo povezala z eno ali po potrebi več
komunikacijskimi platformami, ki delujejo v globalnem okolju. Na ta način bodo
lokalni udeleženci oskrbovalne verige povezani za elektronsko poslovanje z vsem
svetom.
Slika 32: Prikaz komunikacije z več komunikacijskimi platformami
Vir: IATA, 2. marec 2009, str. 75.
Kombinacij medsebojnega komuniciranja je veliko in se lahko tudi vse uporabljajo v
praksi. Izbira komunikacijske poti in načina izmenjave je v celoti odvisna od
posameznega udeleženca. Izbira poti preko komunikacijske platforme ali preko več teh
ima določene prednosti, ki smo jih že omenili in je to dokaj logična izbira. Dokler ne
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 84
bodo vsi komercialni in prevozni dokumenti že na izvoru napravljeni v standardni
elektronski obliki, se bo v praksi uporabljalo kombinirane načine izmenjave med
udeleženci. Osnovni cilj e-poslovanja v letalskem tovornem prometu bo dosežen, ko se
bo podatek vnesel v sistem pri pošiljatelju in bo v elektronski obliki dostopen
zainteresiranemu udeležencu, kjer koli se ta nahaja. Pri izdelavi prevoznih in carinskih
dokumentov je treba uporabiti podatke, ki so bili v sistem vneseni pri izdelavi
komercialnih dokumentov.
Če špediter dobi po elektronski pošti skenirane komercialne dokumente, mora v svoj
sistem za izdelavo carinske deklaracije prepisati zahtevane podatke, v sistem za
izdelavo tovornega lista še enkrat. To pomeni, da je določen podatek prepisal že
dvakrat. Tretjič ga vpiše na nalog za skladiščenje. Če prevoznik zahteva, da mu mora
preko spletnega portala vnesti podatke tovornega lista v njegov informacijski sistem, to
napravi še četrtič. Primer, koliko podatkov je treba vnesti preko spletnega portala, je v
Prilogi 3. Če prvi udeleženec po elektronski pošti pošlje skenirane dokumente
naslednjim udeležencem v vrsti, morajo ti pri izdelavi novih dokumentov ponovno
prepisovati podatke. Na nek način gre pri tej izmenjavi za elektronsko poslovanje, ki ga
v večini primerov spremljajo še papirnati dokumenti, kljub temu da morda to sploh ni
potrebno. Stari način poslovanja je vsaj v kakšnem procesu še močno zakoreninjen in
bo treba vložiti precej energije, da se proces spremeni. Še pred tem je treba spremeniti
tudi miselnost, da je mogoče delati tudi drugače in predvsem bolj enostavno.
Zelo enostaven proces, kot je predaja prevoznih dokumentov od letalskega prevoznika
prejemniku pošiljke oziroma njegovemu špediterju, je v tem trenutku brez papirnatega
tovornega lista nerešljiv problem. Prejemnik se mora namreč podpisati na eno iz med 12
kopij tovornega lista in s tem potrditi prevzem pošiljke. Da prevzem bolj drži, prevoznik
zahteva tudi prejemnikov žig na tej kopiji. Brez papirja je tudi zelo enostaven proces
problematičen. Podpisan in žigosan tovorni list je potem treba hraniti še 5 let in v
arhivih se naberejo velike količine papirja, ki ga le izjemoma kdaj še kdo pogleda. Iz
navedenega primera je razvidno, da je pri uvajanju e-poslovanja in pri poenostavitvah
poslovanja treba misliti na vse procese, tudi povsem enostavne. Tisti, ki prevzema
elektronske dokumente, mora prevzem tudi elektronsko potrditi. Še posebej je to
potrebno, če se s prevzemom podatkov prevzema tudi lastništvo nad blagom. Prejemnik
na tovornem listu, ki je prevzel prevozne dokumente od letalskega prevoznika, je s tem
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 85
postal lastnik pošiljke. Če je bilo plačilo prevoza treba napraviti po povzetju, je moral
prej poravnati še voznino in potem je lahko prevzel tovorni list. Pri elektronskem
tovornem listu bo plačila po povzetju zagotovo manj oziroma bo moral prevoznik imeti
nek drug inštrument zavarovanja plačila voznine, da ne bo na koncu ostal brez plačila za
opravljeno storitev.
Zahteve za ponudnika integracijske platforme
Opredeliti moramo nekaj osnovnih zahtev, ki jih mora zagotoviti ponudnik
komunikacijske platforme za zagotavljanje IATA e-freight procesov. Značilnost že
obstoječega e-poslovanja je v relaciji formiranja standardnih sporočil in izmenjavi teh
od udeleženca do udeleženca. Ponudnik integracijske platforme ne more predpisati,
kakšno programsko opremo mora imeti vsak posamezni udeleženec v oskrbovalni
verigi. Njegova osnovna naloga je, da zagotovi funkcionalno povezavo udeležencev v
skladu s tehnološkimi standardi IATA e-freight. Komunikacijska platforma mora
izvrševati preusmerjanja sporočil v skladu s predpisanim protokolom in v določenem
formatu. Če je potrebno, mora komunikacijska platforma nuditi ustrezno preoblikovanje
sporočil in dobro povezljivost različnih spletnih aplikacij.
Posredovanje sporočil mora potekati avtomatično od enega udeleženca do vseh
zainteresiranih preko ene same povezave. Iz strukture sporočila mora sistem prepoznati,
s kom naj se sporočilo izmenja, in izmenjavo tudi ustrezno avtorizirati. Sistem
izmenjave mora tudi kontrolirati vsebino in veljavnost sporočila ter biti sposoben
preoblikovati sporočilo v drug format, če je to potrebno. Obvezno je tudi ugotavljanje in
beleženje napak ter ažurno obveščanje, če je do napake prišlo. Po uspešno opravljeni
izmenjavi sporočila mora sistem to potrditi. Transformacijska funkcionalnost sistema
mora omogočati konverzijo iz strojno berljivih elektronskih sporočil v človeku berljiv
dokument. Če je potrebno, se dokument lahko tudi natisne ali arhivira v dogovorjeni
obliki.
Ponudnik komunikacijske integracijske platforme mora zagotavljati visoko raven
delovanja in takojšnje odpravljanje nepravilnosti. Na osnovi analize tveganja mora
pripraviti rešitve, ki bodo v kritičnih situacijah omogočile normalno delovanje
poslovnih procesov. Če ponudnik komunikacijske platforme sam ne more zagotoviti
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 86
prenosa sporočil s celotnim globalnim okoljem, mora nujno poiskati povezljivost s
ponudnikom, katerega komunikacijska platforma to omogoča. V primeru, da ena taka
povezava ni dovolj, se mora obrniti na več ponudnikov. Večina standardnih sporočil v
letalskem tovornem prometu se pošilja preko SITA-omrežja. Odlična rešitev
komunikacijske platforme bi bila, če bi imela svojo SITA-kodo, preko katere se bo
sprejemalo in pošiljalo standardna sporočila. S takim načinom dela se da izogniti temu,
da bo moral vsak udeleženec v verigi imeti svojo SITA-postajo in kodo. Stroški
pošiljanja preko skupne SITA-postaje se bodo porazdelili glede na opravljen promet,
kar bo ugodneje predvsem za manjše udeležence.
3.12 Rešitve za e-poslovanje med izbranimi udeleženci
V obravnavi procesov glede na sedež letalskega prevoznika smo spoznali, kako oziroma
kje se v vseh primerih pošilja večinoma ista sporočila. Navedeni primeri se drug od
drugega razlikujejo v komunikacijski poti podatkov. Iz slik se vidi, da je fizični tok ali
tok blaga v vseh primerih enak. Nekatere kombinacije procesov izmenjave sporočil so
bolj pogoste, druge manj. Ni pomembno, ali GHA dobi FWB- in FHL-sporočilo
neposredno od špediterja ali ga dobi preko letalskega prevoznika. Pomembno za
sodelovanje v IATA e-freight je, da je ti dve sporočili sposoben sprejeti v svoj sistem in
da ju je sposoben posredovati dalje.
Komunikacije OFF in DFF
Komunikacija špediterja na odhodnem letališču in špediterja na destinacij lahko poteka
po njunih internih standardih ali pa si izbereta IATA-priporočila za izmenjavo sporočil.
Večkrat gre za isto špeditersko podjetje. Veliki globalni špediterji imajo svojo mrežo
poslovalnic na vseh pomembnejših letališčih. V teh primerih si zagotovo izmenjujejo
sporočila preko interne komunikacije. Komunikacija med različnimi špediterskimi
podjetji od odhodnega letališča do namembnega se najpogosteje odvija preko ene ali
več mednarodnih komunikacijskih platform.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 87
Slika 33: Prikaz e-poslovanja med OFF in DFF
Vir: IATA, 21. julij 2008, str. 7.
Špediter na odhodnem letališču mora špediterju na destinaciji poslati komercialne in
transportne dokumente v elektronski obliki (glej Sliko 33). Podobno pošiljatelji (angl.
Shippers) lahko pošljejo komercialne dokumente prejemnikom pošiljke (angl.
Consignees). Če se kakšno sporočilo med špediterjema izgubi, si lahko prejemnik in
njegov špediter pomagata s podatki, ki se potrebujejo pri pripravi uvozne carinske
deklaracije. Zagotovo obstaja tveganje, da naslovnik ni prejel elektronskega sporočila.
Vzrokov za to je lahko več, tudi nedelovanje enega od sistemov. Še bolj pogosto obstaja
možnost, da je nekdo poslal sporočilo v drugačni različici, kot ga lahko prejemnik
sprejme. To se dogaja predvsem takrat, ko tisti bolj napredni zamenjajo oziroma
posodobijo svoje različice s kakšnim novim podatkom. Neposodobljeni oziroma
neprilagojeni sistemi zato zavrnejo novo različico sporočila. Letalska pošiljka se lahko
zato na določenem delu poti zadrži, ker enostavno ni podatkov o njej, podobno kot se to
dogaja sedaj, ko pri pošiljki ni papirnatih dokumentov. Špediter pošiljke v takem
primeru ne more ocariniti toliko časa, dokler ne pridobi dokumentov.
Rešitev teh težav smo že nakazali, ko smo predvideli, da bo komunikacijska platforma
dovzetna za pošiljanje različnih različic elektronskih sporočil, saj bo imela možnost
transformacije med različicami. Dopolnilna rešitev je tudi to, da se vsaj prevozne
dokumente pošlje v elektronski obliki letalskemu prevozniku, GHA in špediterju. Na
tak način obstaja večja verjetnost, da bo sporočila nekdo na končni ali vmesni postaji
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 88
zares sprejel in v najslabšem primeru natisnil dokumente ter jih dal tistemu, ki sporočila
ni prejel. To se dogaja že sedaj. Po objavljenih informacijah, da se v Sloveniji že
elektronsko posluje, so to v svetu vzeli resno in pošiljka prispe brez papirnatega
tovornega lista. K sreči ga lahko letalski prevoznik in ABS na osnovi sprejetega FWB-
sporočila že natisneta in predata špediterju, da lahko blago uvozno ocarini.
Komunikacija špediter – prevoznik – GHA
Letalski prevoznik si zelo pogosto najame pogodbenega GHA tako na odhodnem
letališču kot na destinaciji. GHA je v veliko primerih glavni udeleženec v oskrbovalni
verigi in mora biti usposobljen za izmenjavo informacij v e-freight okolju. V praksi se
pogosto dogaja, da letalski prevoznik ponudi GHA kar uporabo svojega informacijskega
sistema, tako da podatke ureja in pošilja neposredno v sistemu prevoznika. Danes je to
zelo enostavno izvesti, ker se preko spletnih portalov prevoznikov da za istim
računalnikom komunicirati z vsemi prevozniki. Pred leti je bilo precej bolj
komplicirano. Vsak prevoznik je v pisarno za dokumentarno oskrbo tovora prinesel svoj
računalnik in od GHA zahteval, da mu vnaša in posodablja podatke preko svojega
računalnika. GHA je imel tudi svoj informacijski sistem in je vnašal podatke najprej
sebi in potem še prevozniku. Danes ABS na ljubljanskem letališču ne uporablja več
prevoznikovih računalnikov niti prevoznikovih informacijskih sistemov. Razvil je svoj
sistem, ki je usposobljen izmenjavati trenutno zahtevana standardna sporočila z vsemi
prevozniki preko SITA-omrežja. Z zadnjimi posodobitvami sistema je ABS že sposoben
sprejemati in pošiljati vsa standardna sporočila, ki jih predpisuje IATA standard Cargo
2000 in tudi FWB- in FHL-sporočili, ki sta nastali kasneje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 89
Slika 34: Prikaz e-poslovanja OFF – GHA-prevoznik in DFF
Vir: IATA, 25. marec 2013, str. 68.
Proces izmenjave bomo opisali tako, kot ga je v svojem projektu predvidela IATA (glej
Sliko 34). Ta proces tudi ni povsem v skladu s procesi, ki se dejansko izvajajo na
ljubljanskem letališču. Slovenija je zelo majhen trg za letalski tovorni promet, zato se
nekatere funkcije špediterjev še niso dovolj razvile. V tujini imajo špediterji svoja
carinska skladišča tudi na letališčih. Blago pripravijo za izvoz v svojem carinskem
skladišču in ga tam tudi izvozno ocarinijo. Na osnovi komercialnih dokumentov
izdelajo tudi prevozne dokumente, ko je blago še v njihovem skladišču. Letalskemu
prevozniku in GHA pošljejo sporočili FWB in FHL, preden dostavijo pošiljko do
tovornega terminala, s katerim upravlja GHA. Torej ima GHA vse podatke o pošiljki,
preden se ta dejansko dostavi v odhodni tovorni terminal. GHA prevzame pošiljko od
OFF in preveri, ali se stanje pošiljke ujema s podatki, ki jih je prejel v elektronski
obliki. To kontrolno funkcijo GHA opravlja v skladu s sklenjeno standardno pogodbo z
letalskim prevoznikom. Če se ujemajo podatki o teži in volumnu pošiljke, potrdi
sprejem pošiljke. Preveriti mora tudi ustreznost embaliranja in zaradi varnostnih
standardov pošiljko rentgensko pregledati. Če ne odkrije nobenih pomanjkljivosti, lahko
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 90
prevozniku pošlje sporočilo FOH in ga s tem obvesti, da pošiljka čaka na prevoz.
Prevoznik s sporočilom RCS špediterju sporoči, da je pošiljko prevzel na prevoz. V
primeru, da GHA opravlja tudi funkcijo letalskega prevoznika, sporočilo RCS
špediterju lahko pošlje tudi GHA.
Letalski prevoznik pošlje GHA-sporočilo FBL, na osnovi katerega mora pripraviti
pošiljke za nakladanje na letalo. GHA po odletu potrdi dejansko stanje naloženega
tovora in prevozniku pošlje sporočilo FFM oziroma blagovni manifest dejanskega
stanja tovora v letalu. Zadnja različica sporočila FFM ter FWB in FHL se pošlje
končnemu prevozniku in lahko tudi neposredno GHA na destinaciji. Pomembno pri
komunikaciji OFF in OC je, da imata oba shranjen e-AWB, na osnovi katerega je bilo
poslano sporočilo FWB. Elektronski zapis tovornega lista mora biti shranjen v skladu s
predpisanimi zahtevami. Prevozna pogodba ureja tudi višino in način plačila prevoza,
zato se podatki ne smejo izgubiti oziroma naknadno spreminjati.
3.13 Rešitve za realno okolje in posebnosti v Sloveniji
V četrtem koraku projektnega načrta je predvidena uvedba e-poslovanja v realnem
okolju. Procese bomo opisali tako, kot se dejansko izvajajo, in povsod tam, kjer
e-poslovanja še ni, predlagali ustrezno rešitev, ki je realno izvedljiva v določenem roku.
Pri reševanju naloge se bomo opirali na procese in standarde izmenjave sporočil, ki jih
je v svojem priročniku predpisala IATA. Kot je bilo že omenjeno, so nekateri procesi na
ljubljanskem letališču precej drugačni in bo reševanje problema nekoliko zahtevnejše.
Navedli smo že, da bomo procese delili na glavne in interne procese. Glavni procesi so
povzeti po IATA e-freight projektu in jih bomo prilagodili za e-poslovanje po
predstavljenih priporočilih. Za uvedbo e-poslovanja v internih procesih bomo poizkusili
najti rešitev preko komunikacijske platforme ACSW.
Uvedba e-poslovanja pri izvozu
Posebnost poslovanja letalskega tovornega prometa v Sloveniji je bila že omenjena. Na
ljubljanskem letališču špediterji nimajo svojih skladišč, kjer bi lahko v celoti pripravili
pošiljko za prevoz z letalom. V tujini tovorni terminal, ki ga upravlja GHA, od
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 91
špediterjev sprejema pošiljke, ki so v celoti pripravljene za prevoz z letalom. To
pomeni, da GHA prevzame v svoj terminal pošiljko, ki je že izvozno ocarinjena in ima
izdelane prevozne dokumente. V primeru elektronskega poslovanja GHA dobi tudi že
vse dokumente v elektronski obliki s sporočili FWB in FHL. GHA lahko ti dve sporočili
dobi neposredno od špediterja ali pa od letalskega prevoznika, če je pot tako
dogovorjena. Pri nas je do te faze glavnega procesa še nekaj internih procesov, ki se
trenutno izvajajo še v celoti v papirni obliki.
Interni proces priprave letalske pošiljke
Pošiljatelj pokliče ali pošlje e-pošto špediterju in mu naroči organizacijo prevoza
letalske pošiljke. Špediter poišče najboljšo rešitev prevoza in napravi rezervacijo pri
letalskemu prevozniku. Rezervacije se išče na različne načine. Nekateri kličejo
prevoznika po telefonu, drugi mu pošljejo e-pošto, nekateri to izvedejo preko
prevoznikovega spletnega portala. V večini primerov naj bi špediter že vedel, s katerim
letalskim prevoznikom bo pošiljko poslal prejemniku.
Pošiljatelj s svojim ali najetim prevoznim sredstvom pripelje letalsko pošiljko na
parkirišče tovornega terminala na letališču. Voznik ima v večini primerov pri sebi tudi
komercialne dokumente, ki jih dostavi v pisarno špediterja. Špediter mu na osnovi
podatkov s komercialnih dokumentov napravi nalog za sprejem pošiljke v tovorni
terminal. Voznik preda nalog v sprejemno pisarno izvoznega dela tovornega terminala.
Blagovni referent vpiše podatke v informacijski sistem. Preko razkladalne rampe se
blago razloži s prevoznega sredstva in postavi v skladišče. Prvi večji problem nastane že
v tej fazi sprejema blaga. Če špediter od prevoznika še ni dobil potrjene rezervacije, ne
more natisniti nalepk za označitev posameznih tovornih enot pošiljke (palete, kartoni,
sodi, vreče itd). Zgodi se tudi to, da je rezervacijo iskal pri več prevoznikih in še čaka
na najugodnejšo ponudbo prevoza. Proces sprejema pošiljke lahko stoji tudi dalj časa in
pri velikih pošiljkah prihaja do večjih težav v poslovanju skladišča. Pošiljke se zaradi
nedokončanega procesa dela ne more postaviti na končni skladiščni položaj na
varovanem območju. Ko špediterju končno uspe najti najbolj ugodnega prevoznika in
lahko natisne nalepke za označitev tovorkov, se mora spet odpraviti v skladišče in
nalepiti nalepke na tovorne enote pošiljke. Skladiščnik pomeri vse dimenzije
posameznih tovornih enot in jih vpiše v svoj informacijski sistem. Pošiljko se tudi v
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 92
celoti stehta in v sistem vpiše dejansko težo. V naslednji fazi sprejema se pošiljko
varnostno pregleda z rentgenskim aparatom. Tovorne enote pošiljke se skozi rentgenski
aparat transportirajo preko valjčnega transporterja neposredno v varnostno čisto
območje. Po končanem pregledu se pošiljko shrani na določen skladiščni položaj in se
tudi to evidentira v informacijski sistem. ABS izpiše skladiščni nalog z vsemi
potrebnimi podatki o pošiljki in ga izroči špediterju, ki ga odnese v svojo pisarno. Ves
proces sprejema pošiljke poteka na osnovi papirnih dokumentov in vsak od udeležencev
prepisuje podatke v svoj informacijski sistem. Če prav ta proces ni del IATA e-freight
projekta, bi se ga ravno tako dalo poenostaviti z e-poslovanjem. Na letališču špeditersko
funkcijo opravlja okoli 20 podjetij. Vsa poslujejo z ABS na enak način, zato bi bilo
treba najti rešitev, ki bi bila sprejemljiva za vse udeležence.
Optimizacija procesa priprave dokumentov pri izvozu
Vsi špediterji v letalskem tovornem prometu in tudi vsi pošiljatelji imajo že možnost
skenirane komercialne dokumente poslati po elektronski pošti. To ni idealna rešitev, ker
mora špediter podatke prepisati v svoj sistem za izdelavo prevoznih in carinskih
dokumentov. Vseeno bi tak način posredovanja komercialnih dokumentov špediterju
omogočal, da jih z enakim medijem pošlje špediterju na končni destinacij. To pomeni,
da mu jih ni treba v papirni obliki pripeti k prevoznim dokumentom. V določenih
primerih gre tudi za kar debelo kuverto papirja. V praksi vsak špediter sodeluje z večjim
številom pošiljateljev. Zelo pogosto se dogaja, da za enega pošiljatelja dela več
različnih špediterskih podjetij. Razlogov za tak način poslovanja je več. Nekateri
špediterji prodajajo boljše prevozne pogoje za določene končne destinacije, drugi za
druge.
Vsak špediter mora tako izmenjavati komercialne dokumente z večjim številom
pošiljateljev. Dogovorjenih standardov za to izmenjavo trenutno še ni. Še vedno se
največ uporablja fizična dostava papirnatih komercialnih dokumentov skupaj z blagom
(glej Sliko 35). Podatkov torej ne dobivajo v svoj sistem in jih morajo ročno
prepisovati.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 93
Slika 35: Obstoječi proces izmenjave komercialnih dokumentov
IATA proces pošiljanja komercialnih dokumentov po elektronski pošti navaja v svojih
priročnikih, ker je tako dokumente mogoče elektronsko poslati tudi špediterju na
destinaciji. Kakšne posebej uporabne vrednosti za špediterja ni, če dobi podatke v PDF-
formatu, razen morda to, da prej pride do podatkov. Podatke mora prepisati in pri tem
prihaja do nepotrebnega dela in tudi do napak, ki lahko slabo vplivajo na naslednje
procese. Napačen podatek na izvozni carinski deklaraciji pomeni zavrnitev in ponovno
delo. Pošiljka lahko zaradi tega zamudi rezerviran let, kar lahko ima pri nujnih pošiljkah
hujše posledice.
Špediter bi moral po elektronskem sprejetju naročila v svojem sistemu odpreti
elektronsko pozicijsko mapo za to pošiljko. Sistem mu avtomatsko določi številko te
pozicijske mape in jo bomo imenovali POŠ. Špediter na osnovi naročila dobi tudi že
osnovne podatke o pošiljki in če je naročilo poslano v dogovorjeni elektronski obliki, se
ti podatki že sami vpišejo v pozicijsko mapo. V naslednji fazi špediter pošlje sporočilo
FFR letalskemu prevozniku, da napravi rezervacijo za določen let. Prevoznik mu v
primeru zadostnega prostora na letalu rezervacijo potrdi z ogovorom v obliki
standardnega sporočila FFA. Špediter ima sedaj že podatke o številki tovornega lista in
o osnovnih količinah pošiljke in lahko najavi pošiljko v tovorni terminal ABS.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 94
Informacijski sistem ABS mu vrne avtomatično generirano skladiščno številko SKŠ.
Špediter pošlje pošiljatelju elektronski nalog za dostavo blaga v skladišče. Pošiljatelj si
v svojem sistemu nalog lahko natisne in ga da vozniku, ki bo dostavil pošiljko v
izvozno skladišče. Omenili smo že nekaj izmenjav elektronskih sporočil, ki v praksi še
ne obstajajo, vendar so možne. Predvsem nalog za sprejem blaga v skladišče ni
predpisan v IATA-procesih in gre za interno rešitev problema. Reševanje internih
komunikacij v procesu izvoza bi bilo zelo težavno, če bi problem reševal vsak z vsakim.
Ker smo že ugotovili, da bi bila boljša rešitev posredovanja komercialnih dokumentov
preko skupne komunikacijske platforme ACSW, bomo to rešitev uporabili tudi za
reševanje internih procesov. Komercialni dokumenti se bodo izmenjavali v standardni
obliki UN/CEFACT XML. Standard za izmenjavo internih dokumentov bo predpisal
upravitelj komunikacijske platforme ACNET in bo obvezen za vse udeležence (glej
Sliko 36).
Slika 36: Izmenjava komercialnih dokumentov preko ACSW
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 95
Operativni procesi špediterja OFF
Špediter je organizator transporta in je glavni udeleženec v procesu elektronske
izmenjave podatkov v letalskem tovornem prometu. Njegova naloga je sprejemati
standardne in nestandardne elektronske oblike komercialnih dokumentov in izdelava
carinskih in transportnih dokumentov v elektronski obliki (glej Sliko 37).
Slika 37: Procesiranje in izmenjava e-dokumentov
Špediterjev je v primerjavi z ostalimi ključnimi udeleženci več, vendar zaradi
medsebojne konkurence niso zainteresirani rešitve problema elektronske izmenjave
iskati skupaj. Prav tako ne morejo oziroma ne smejo biti preveč zahtevni do
pošiljateljev, ker ti lahko izberejo konkurenčnega špediterja, ki ne bo imel podobnih
zahtev. Navedeno je razlog, da se procesi poslovanja na tem področju zelo počasi
spreminjajo in še vedno v večini primerov temeljijo na klasičnem papirnem poslovanju.
Špediter ima zato bistveno več del,a kot je potrebno, in tudi možnost napak se s tem
poveča. S spremembo načina dela, ki ga omogoča e-poslovanje, se bo špediterjeva
učinkovitost povečala in kakovost dela bistveno izboljšala. Špediter mora elektronsko
poslovanje z okoljem spoznati kot lepo priložnost za povečanje svoje konkurenčnosti.
Špediterji lahko nadgradijo svoje procese z elektronskim poslovanjem z vsemi
udeleženci (glej Sliko 38). Trenutno večinoma uspešno elektronsko poslujejo samo s
carino in nekateri večji tudi delno z letalskimi prevozniki.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 96
Slika 38: Prikaz povezav OFF za e-poslovanje
Vir: IATA, marec 2010, str. 14.
Rešitev za optimizacijo procesov špediterja preko ACSW
Spoznali smo, da je internih procesov, ki niso podprti z e-poslovanjem, veliko in da to
močno vpliva na kakovost in učinkovitost dela. Kot rešitev problema bomo postavili
teoretično rešitev v komunikacijske platforme, imenovane ACSW, ki bo s postavljenimi
standardi izmenjave omogočila izmenjavo komercialnih, carinskih, transportnih in
internih dokumentov v elektronski obliki. V praksi se bo k reševanju problema
pristopilo po sistemu nujnosti, ker je najprej treba na elektronsko poslovanje preiti tam,
kjer se to že zahteva.
Ni niti nujno, da se zahteva, saj se v nekaterih primerih tudi že dejansko izvaja. Nekateri
letalski prevozniki v uvozni smeri na ljubljansko letališče že dostavljajo pošiljke brez
spremljajočih dokumentov. Ker je Slovenija že nekaj časa na IATA-zemljevidu držav,
kjer se lahko elektronsko posluje, je to očitno informacija, ki so jo ponekod vzeli zelo
resno. Kljub temu da to pri nas povzroča nekaj težav v določenih procesih, to vseeno ni
slabo. Enostavno nas bodo v e-poslovanje primorali, ne glede na to, ali smo pripravljeni
ali ne. Nujno je torej čim hitreje vzpostaviti delovanje ACSW in s tem omogočiti
elektronski prenos informacij med udeleženci. Nekateri, ki imajo programsko opremo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 97
že posodobljeno, bodo v proces e-poslovanja lahko vstopili takoj. Ker se s carino že v
večini posluje elektronsko, je to mišljeno za procese, kjer elektronskega poslovanja še
ni. Model ACSW s povezavami udeležencev (glej Sliko 39). Osnovni model naj bi
podpiral e-poslovanje v večini procesov, ki jih je definirala projektna skupina.
Slika 39: Lokalna izmenjava e-sporočil preko ACSW
Nekatere procese prenosa podatkov bo ACSW podpiral preko mednarodnih povezav z
enim ali več ponudniki komunikacijskih rešitev. Imenovali ga bomo Single Window
International (SWint). Posameznim udeležencem v lokalnem okolju ne bo treba skrbeti,
kako bo njihovo sporočilo prišlo na pravi naslov. Niti jim ne bo treba poznati
standardov izmenjave podatkov, ker bodo morali za vse to poskrbeti tisti, ki bodo
vzdrževali ACSW. V našem primeru je to namišljeno podjetje ACNET. Za vse
sodelujoče udeležence je pomembno, da je ACNET sposoben zagotoviti cenovno
konkurenčno in kakovostno ter učinkovito povezavo. Zagotovo ni nujno, da se sporočila
pošilja samo preko SITA-omrežja. Ta mrežna povezava je bila vzpostavljena z
namenom prenosa informacij v letalskem prometu. Letalske prevoznike povezuje tudi
združenje IATA in prav tam pripravljajo vse standarde izmenjave sporočil in
predpisujejo, kaj je treba pošiljati. Pošiljanje sporočila preko tega omrežja ni ravno
poceni, zato se že pojavlja konkurenčna ponudba.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 98
V strokovni reviji Cargo Airports & Services, izdani v aprilu leta 2012, je zanimiv
članek na stani 24 z naslovom Cargo catches up, kjer je naveden tak primer. Hermes
Logistics je pomemben proizvajalec programske opreme za oskrbo letalskega tovora, ki
je prisoten na vseh kontinentih. V delu članka je zapisano: »Hermes dela na novi cenejši
poti pošiljanja sporočil. Cena pošiljanja sporočil dobesedno ubija letalske prevoznike in
GHA in Hermes je zato začel delat s ponudnikom EDIfly, ki zagotavlja cenejše
pošiljanje sporočil, in je tako zaobšel SITA-mrežo. EDIfly omogoča pošiljanje
standardnih sporočil IATA, EDIFACT in XML.« Izvirno besedilo je predstavljeno na
Sliki 40. Pri raziskavi primera smo prišli do zelo koristne informacije za tiste, ki sedaj
plačujejo drago pošiljanje sporočil preko SITA-mreže.
Slika 40: Izvirno besedilo
Hermes is working on a new, cheaper way of handling messages. “Messaging costs are
a killer for the handling agent and the airline,” says Steve Montgomery, chief cargo
officer. “We’re working with EDIfly to enable cheaper messages to be sent, by-passing
Sita. EDIfly can handle Iata, Edifact and XML messages.
Vir: Cargo Airport & Services, april 2012, 16. odstavek.
Pri iskanju informacij za reševanje problema komunikacije z globalnim okoljem smo
naleteli tudi na reklamo, ki obljublja 75 % prihranek pri stroških pošiljanja sporočil v
letalskem tovornem prometu (glej Sliko 41).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 99
Slika 41: Prikaz reklame za zelo ugodno ceno pošiljanja sporočil
Vir: Ambak, 2012, str. 25.
Že dolga leta se za pošiljanje standardnih IATA-sporočil v Sloveniji uporablja samo
SITA-mreža. Stroški pošiljanja so že samo pri GHA (ABS – Aerodrom Ljubljana) in
predvsem pri domačem letalskem prevozniku (Adria Airways) zelo visoki. V primeru,
da bi se pošiljanju e-sporočil, ki jih predpisuje IATA, pridružili še špediterji, bi bili
stroški poslovanja pri vseh še večji. Nujno je torej, da ACNET za komunikacijo preko
ACSW najde najugodnejšo rešitev pošiljanja. Glede na objavljeno reklamno sporočilo
in navedeni članek obstaja cenejša možnost. Zagotovo se bo pojavila še kakšna ponudba
in cene na tem področju se bodo morda še znižale. Tehnologije e-pošiljanja sporočil se
očitno posodabljajo, ker internet ponuja veliko možnosti in ne bo več nujno sodelovati z
monopolistom na tem področju. Rešitve komunikacijskih poti bodo prepuščene
ACNET, ki mora tudi sam imeti v vidu to, da bo pošiljanje sporočil čim cenejše, ker bo
na ta način hitreje oziroma lažje pridobil več uporabnikov za komunikacijo med seboj
oziroma preko SWint z globalnim okoljem (glej Sliko 42).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 100
Slika 42: Izmenjava sporočil preko ACSW in SWint
3.14 Rešitev za interne procese e-poslovanja v izvozu
Evidentirane interne procese poslovanja bomo kratko opisali in podali rešitev za
pošiljanje standardnih in internih sporočil. Interna sporočila bomo prikazali v slikovni
obliki s podatki, ki naj bi se elektronsko izmenjevali.
Pošiljatelj naroči organizacijo prevoza OFF
Pošiljatelj preko ACSW pošlje špediterju elektronsko naročilo prevoza. Naročilo
vsebuje osnovne informacije o pošiljki, ki jo želi pošiljatelj poslati prejemniku na
osnovi predhodnega naročila (glej Sliko 43).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 101
Slika 43: Primer naročila letalskega prevoza
IATA za pošiljateljevo naročilo OFF še ni pripravila standardne elektronske oblike, zato
je vzorec napravljen po lastni presoji in so vanj vključeni potrebni podatki za naročilo
letalskega prevoza. Špediter preko ACSW od pošiljatelja sprejme naročilo v standardni
elektronski obliki. V njegovem sistemu se odpre pozicijska mapa z novo številko POŠ.
Določitev poti in časa prevoza ter rezervacija prostora
OFF mora poiskati letalske linije in njihov časovni razpored, tako da bo pošiljka
pripeljana na cilj v skladu s pogodbo med pošiljateljem in OFF. Pri načrtovanju poti
mora OFF misliti tudi na nepredvidljive dogodke in načrtovati ukrepe, če do tega
slučajno pride. Poišče torej najbolj ugodno možnost prevoza, ki mora ustrezati
zahtevanim pogojem. V idealnih pogojih bi moral informacijski sistem OFF delovati
tako, da omogoča poslati zahtevek za rezervacijo prostora na določenem letu preko
ACSW v sistem želenega letalskega prevoznika. Torej OFF pošlje standardno sporočilo
FFR letalskemu prevozniku. Prevoznikov informacijski sistem na osnovi podatkov o
pošiljki sam potrdi rezervacijo na letu. Če je na zahtevanem letu dovolj prostora,
prevoznikov sistem preko ACSW pošlje OFF standardno sporočilo FFA.
Dogovor o izvedbi prevoza
Po sprejemu potrditve rezervacij prevoza od letalskega prevoznika OFF pripravi
ponudbo, ki jo v elektronski obliki posreduje pošiljatelju. V njej ga obvesti o vseh
podatkih: izbranem letalskem prevozniku, datumu leta, datumu prevzema pošiljke pri
pošiljatelju, ceni prevoza in ceni špediterjevih uslug.
od: do: št. kol. teža v kg vol m3:
LJU EWR 16 2496 18
datum dostave: 10 teden
Naročilo letalskega prevoza:
Pošiljatelj: Steklarna
posebno steklo
lomljivo
vrsta blaga:
posebne zahteve:
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 102
Slika 44: Potrditev rezervacije prevoza
Če se pošiljatelj strinja s ponujenimi pogoji, elektronsko potrdi ponudbo (glej Sliko 44).
Potrditev pomeni tudi podpis pogodbe za izvedbo posla. Predhodno imata že sklenjeno
splošno špeditersko pogodbo in operativni dogovor o elektronski izmenjavi sporočil in
elektronskem potrjevanju dogovorov. V IATA e-procesih ta del poslovanja še ni
standardiziran in se prepušča svobodni izbiri poslovanja med OFF in pošiljateljem.
Prevzem pošiljke in dostava v tovorni terminal
Ko je posel potrjen, pošiljatelj pošlje OFF komercialne dokumente v elektronski obliki
(glej Sliko 45).
Slika 45: Spisek e-oblik komercialnih dokumentov
Na osnovi pridobljenih podatkov začne OFF s procesiranjem transportnih in carinskih
dokumentov. V tovorni terminal GHA pošlje najavo dostave pošiljke v elektronski
obliki (glej Sliko 46). GHA mu avtomatično potrdi sprejem najave, tako da sistem
generira skladiščno številko SKŠ. Špediterjeva številka pozicijske mape POŠ in
skladiščna številka SKŠ sta ključ za izmenjavo sporočil preko ACSW. Skladiščna
številka je enovita in se ne more ponoviti. Špediterji imajo vsak svoj način določanja
pozicijske številke in bo treba napraviti standard za določanje teh identifikacijskih
od: do: št. kol. teža v kg vol m3:
LJU NYC 16 2496 18
Potrditev ponudbe o izvedbi prevoza:
10.3.2011
datum dostave: 10 teden
letalski prevoznik:
datum leta:
cena prevoza:
ostali stroški:
datum prevzema:
Lufthansa
11.3.2011
Potrditev rezervacije letalskega prevoza
Pošiljatelj: Steklarna
vrsta blaga: posebno steklo
posebne zahteve: lomljivo
Tip dokumenta Standard Sporočilo
Račun UN/CEFACT XML Račun
Pakirni list UN/CEFACT XML Pakirni list
Certifikat o poreklu UN/CEFACT XML Certifikat o poreklu
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 103
številk. Vsak špediter bi moral imeti standardno trimestno identifikacijsko kodo, ki ga
bo natančno določala, in avtomatično generirano numerično številko, ki se ne more
ponoviti. Na ta način bo vse podatke o pošiljki dobival neposredno v pozicijsko mapo
za določeno pošiljko. Drugi ključ za določanje poti elektronske izmenjave je lahko tudi
številka letalskega tovornega lista AWB. Ta je zagotovo enoznačna. Težava bi nastala
le v primeru, ko se špediter naknadno odloči za prevoz pošiljke z drugim letalskim
prevoznikom, kar se v praksi večkrat zgodi. Zato je skoraj nujno, da se za določanje poti
izmenjave elektronskih sporočil uporablja vse tri identifikacijske številke. V primeru
menjave letalskega prevoznika se spremeni samo številka tovornega lista, vsi ostali
podatki se v tej fazi še ne spreminjajo.
Slika 46: Primer najave pošiljke skladišču
OFF sporoči pošiljatelju rezervirano skladiščno številko v elektronski obliki. Istočasno
lahko to številko elektronsko sporoči tudi cestnemu prevozniku, ki bo prevzel pošiljko
pri pošiljatelju. Voznik bi lahko dobil tudi enostavno SMS-sporočilo na mobilni telefon.
Druga možnost je tudi, da pošiljatelj na prevzemnico, ki jo izroči vozniku, natisne
skladiščno številko v črtni kodi (glej Sliko 47).
Slika 47: Črtna koda s skladiščno številko SKŠ
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012
Špediter: Intercargo POŠ INT 12345678
AWB 020 62618770
od: do: št. kol. teža v kg vol m3:
LJU NYC 16 2496 18
datum leta:
DLH1234številak leta
skladiščna številka SKŠ0008697
datum dostave: 10.3.2011
letalski prevoznik: Lufthansa
11.3.2011
Najava dostave blaga skladišču
Pošiljatelj: Intercargo
vrsta blaga: posebno steklo
posebne zahteve: lomljivo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 104
S tem podatkom voznik dostavi pošiljko v izvozni del tovornega terminala na letališču.
Skladiščnik z ročnim terminalom prebere črtno kodo SKŠ, ki jo dostavi voznik pošiljk,e
in tako pride do podatkov, ki so že v njegovem informacijskem sistemu. Na osnovi
preverjanja teže in merjenja dimenzij posameznih tovorkov vpiše še te podatke v sistem
(glej sliko 48).
Slika 48: Dopolnitev podatkov z dimenzijami in preverjeno težo
Ko so ti podatki preverjeni in vpisani, se pošiljko še varnostno pregleda z rentgenskim
aparatom. Nato se jo postavi na ustrezno skladiščno lokacijo v varnostno čistem
območju. S potrditvijo sprejema pošiljke v skladišče se avtomatično pošljejo vsi podatki
nazaj OFF v odgovarjajočo pozicijsko mapo.
OFF je lahko že pred tem procesom vložil elektronsko izvozno carinsko deklaracijo
blaga in tudi že prejel nazaj potrditev oziroma ustrezno MRN-številko, tako da ima
sedaj vse potrebne podatke v elektronski obliki. Z dobrim programskim orodjem za
izdelavo tovornega lista je ta že v veliki meri napravljen avtomatično. Ročno mora
dopolniti le nekaj podatkov. Ko je tovorni list napravljen, lahko FWB pošlje letalskemu
prevozniku in ABS. V FWB-zapisu je lahko tudi izvozna MRN-številka, na osnovi
katere ABS pošlje v carinski sistem sporočilo IE507 in carino obvesti, da je pošiljka
Špediter: Intercargo POŠ INT 12345678
AWB 020 62618770
od: do: št. kol. teža v kg vol m3:
LJU NYC 16 2496 18
datum leta:
DLH1234
skl. Lokacija: I02 I03
dejanska teža: 2496 razlika: 0,00
dimenzije: IMP koda d š v količina
1 HEA/2 1,2 0,8 1 5
2 HEA/3 1,2 0,8 1,5 10
3 HEA/1 1,2 0,8 1,2 1
volumen: 20,352 m3
letalski prevoznik: Lufthansa
11.3.2011
Najava dostave blaga skladišču
Pošiljatelj: Intercargo
vrsta blaga: posebno steklo
posebne zahteve: lomljivo
številak leta
skladiščna številka SKŠ0008697
datum dostave: 10.3.2011
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 105
pripravljena za izvoz. Če je vse v redu, ABS dobi nazaj carinsko sporočilo IE 508, kar
pomeni, da je izvoz dovoljen in je pošiljko dovoljeno naložiti na letalo. ABS po
sprejemu sporočil FWB in IE 508 letalskemu prevozniku avtomatično pošlje sporočilo
FOH. Letalski prevoznih je tako obveščen, da je pošiljka v celoti pripravljena za letalski
prevoz, in OFF pošlje sporočilo RCS. To sporočilo dejansko pomeni, da je prevozna
pogodba podpisana in bo prevoz izvršen v skladu s pogoji na tovornem listu. Letalski
prevoznik potem pošlje ABS rezervacijsko listo s sporočilom FBL. ABS na osnovi FBL
izdela blagovni manifest in pripravi pošiljke za odvoz do letala. Ko se pošiljke naloži na
letalo in to odleti, ABS pošlje FFM-sporočilo letalskemu prevozniku in GHA na končno
destinacijo. V carinski sistem se avtomatično pošlje sporočilo IE547 ali izvozni izstopni
manifest, ki carino obvesti, da je bilo izvozno blago naloženo na letalo, ki je odletelo.
Carina preko sporočila IE599 potrdi izvoz pošiljk. To sporočilo se avtomatično pošlje
vsem OFF, ki so vložili izvozne carinske deklaracije za blago na letalu, ki je odletelo.
OFF je tako obveščen o dejanskem izvozu in lahko pošlje potrditev izvoza tudi svojemu
naročniku organizacije prevoza. V opisanem procesu izvoza letalske pošiljke ni papirnih
dokumentov in vsi udeleženi so kljub temu dobili ustrezno informacijo.
V nadaljevanju sledi še obračun stroškov za opravljeno storitev. Ker so vsi podatki
zajeti v elektronski obliki, se lahko stroški povsem avtomatično obračunajo na osnovi
cenikov ali v skladu s sklenjenimi pogodbami. Trenutno se računi ne pošiljajo več v
papirni obliki. Med ABS in OFF je že prišlo do pošiljanja obračunov za posamično
pošiljko po elektronski pošti. V letu 2011 se je za to pot odločilo že kar nekaj OFF. V
letu 2012, ko je ABS začel tiskanje in dostavo obračunskih listov minimalno
zaračunavati, so se za elektronski način poslovanja odločili še preostali.
ABS je z aprilom 2012 ponudil tudi vnos podatkov s tovornega lista v svoj sistem in
pošiljanje elektronskega tovornega lista oziroma standardnega sporočila FWB. Nekaj
OFF se te storitve poslužuje, ker sami še niso zmožni tega pošiljati preko svojega
sistema. Nekaj tujih letalskih prevoznikov že zahteva obvezno pošiljanje FWB-
sporočila, in to pred odhodom letala, zato je ABS nadgradil svoj sistem z orodjem za
ročni vnos podatkov in pošiljanje FWB- in FHL-sporočil. Storitev se zaračunava in je
bistveno dražja, kot če se sporočilo sprejme v elektronski obliki. Postavljena cena bo
zagotovo dovolj velik motiv, da bodo svoje sisteme posodobili tudi preostali OFF in
potem sami pošiljali FWB- in FHL-sporočila.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 106
3.15 Rešitev za interne procese e-poslovanja v uvozu
Podobno kot v izvozni smeri se v večini uvoznih procesov pri nas še vedno uporablja
papirnate dokumente. Marsikje bi bil lahko že kakšen papirnat dokument manj v
prometu, vendar prilagajanje na brezpapirno poslovanje v uvozu poteka še počasneje
kot pri izvozu. Trenutno še ni rešitve, kako bi letalski prevoznik predal lastništvo
pošiljke dejanskemu prejemniku oziroma njegovemu zastopniku špediterju (DFF).
Predaja sedaj poteka tako, da DFF podpiše eno od kopij tovornega lista in s tem potrdi
prevzem pošiljke. Podobna težava je tudi potrditev prevzema pošiljke iz skladišča. Tudi
tu se mora prevzemnik podpisati na nalog za izdajo blaga. V obeh navedenih primerih je
treba najti ustrezno rešitev, ki bo lahko nadomestila papirnate dokumente. Še posebej se
vse zakomplicira pri zbirniških pošiljkah. Te so naslovljene na enega DFF, vsebujejo pa
tudi pošiljke za prejemnike, ki želijo carinjenje pri drugem DFF. Ta primer verjetno še
nekaj časa ne bo elektronsko rešljiv oziroma vsaj v celoti ne. Drugod bo lažje najti
rešitve, vendar bo dela na prilagoditvi programske opreme zagotovo več kot v izvoznih
procesih.
V popisu vseh procesov (glej Sliko 23) se uvozni proces dejansko začne s procesom št.
20. OFF lahko pošlje prevozne in komercialne dokumente DFF v elektronski obliki. Ker
s standardnimi sporočili to še ni mogoče, obstaja možnost pošiljanja v PDF-formatu.
Pogoj je, da OFF ve, kdo je njegov DFF na namembnem letališču. Tako kot je OFF
poslal vse potrebne dokumente DFF, je tudi OC poslal vsa elektronska sporočila
končnemu letalskemu prevozniku (DC) in ABS. DC pošlje tudi elektronsko najavo
IE315 v informacijski sistem carine, preden letalo s tovorom poleti na ljubljansko
letališče. ABS elektronsko sprejme FFM-, FWB- in FHL-sporočila v svoj sistem. FFM-
sporočilo je elektronski blagovni manifest (glej Sliko 49). Primer na sliki je bil poslan
od prevoznika Turkish Airlines. Za vse pošiljke so bili elektronsko poslani tudi tovorni
listi v standardni obliki FWB.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 107
Slika 49: Primer elektronskega blagovnega manifesta FFM
=HEADER
RCV,2012/04/09 07:39
=PRIORITY QD
=DESTINATION TYPE B
STX,LJUFFXH
=ORIGIN
ISTFKTK
090838 APR12
=TEXT
FFM/8
1/TK1061/09APR/IST/TC-JPS
LJU
ULD/AKH01237TK
235-30202922ORDLJU/T1K35MC0.20/DENTAL KITS
OCI///T/DK45985512
235-67107025KIXLJU/S3K70MC0.37T19/DIAGNOSTIC REAG/PER
OCI///T/DK45985512
235-78884271ISTLJU/P1K51MC1.92T2/PHARMA NR NON P
OCI///T/DK45985512
ULD/AKH00517TK
235-67107025KIXLJU/S16K371MC1.99T19/DIAGNOSTIC REAG/PER
OCI///T/DK45985512
ULD/AKH00158TK
235-78538600BOMLJU/T3K102MC0.43/CONSOL AS PER M
OCI///T/DK45985512
235-30261873DACLJU/T10K154MC1.40/MEDICINE/PIL
OCI///T/DK45985512
SENT LJUKZTK LJUTZTK
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
ABS je torej prejel vse podatke v elektronski obliki in za izvedbo procesov dela ne
potrebuje nobenega papirnega dokumenta. Če letalski prevoznik ni sposoben poslati
sporočila IE315 v carinski sistem slovenske carine, lahko na osnovi pridobljenih
sporočil to stori ABS. Večinoma sporočilo IE315 pošiljajo kar letalski prevozniki sami.
ABS vskoči na pomoč le, če so kakšne težave pri pošiljanju. Sporočilo IE315 je
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 108
namenjeno varnostnemu preverjanju blaga in mora biti obvezno poslano od januarja
2011. Carinski sistem avtomatično vrne vstopno MRN-številko. Ko letalo pristane na
ljubljanskem letališču, mora letalski prevoznik poslati sporočilo IE347, ki ima funkcijo
predložitve blaga. Carina se lahko odloči za pregled blaga, če bi bilo iz sporočila IE315
zaznati kaj sumljivega. Večinoma vse poteka brez zapletov, tako da po pristanku letala
transportni delavci blago razložijo in pripeljejo v skladišče. Skladiščnik preveri, ali je
carina dovolila vstop, in začne s sprejemom blaga v skladišče. Trenutno vsako dostavo
blaga v skladišče spremlja večji ali manjši paket spremnih dokumentov. Skladiščnik jih
za svoje delo ne potrebuje, ker je prejel vse podatke v elektronski obliki. Pridobljene
podatke o pošiljkah prenese na ročni terminal. Celoten proces sprejema blaga izvede
preko ročnega terminala z branjem črtnih kod na pošiljki in tudi na skladiščni lokaciji.
V primeru poškodovanega blaga napravi zapisnik o evidentiranih nepravilnostih na
ročnem terminal. Poškodbe se tudi fotografira in tudi to napravi skladiščnik z ročnim
terminalom (glej Sliko 50). Podatki in slike se brezžično prenesejo v skladiščni
informacijski sistem. Pošiljka je torej sprejeta v skladišče brez vsakega papirja.
Slika 50: Ročni terminal za delo v skladišču ABS
Po končanem sprejemu pošiljk v skladišče se preide k papirju oziroma izdelavi papirnih
dokumentov. Uvozna carinska prijava mora biti izpisana na papir in jo skladiščnik nese
cariniku v sosednjo pisarno, da jo vpne v svoj fascikel. Na njej so vsi bistveni podatki o
vseh prispelih pošiljkah. To je zagotovo nepotrebno delo oziroma nepotreben proces. S
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 109
tem ni dobil niti enega podatka v svoj sistem. Obstaja že možnost pošiljanja v PDF-
formatu, ki bi ga carina lahko shranjevala v taki obliki. Ko je carinska prijava enkrat
poslana, se v informacijskem sistemu ABS zaklene in je ne more nihče več popravljati,
torej je zagotovljena istovetnost elektronskega dokumenta s tiskanim. Carina ima tudi
pravico dostopa do informacijskega sistema ABS in si prijavo lahko kadar koli ogleda
in tudi izpiše, če je to potrebno. To lahko stori tudi čez nekaj let, zato sta papirno
shranjevanje in navedeni papirni proces povsem odveč. Ta proces bomo kar spremenili
in zapisali. Skladiščnik pošlje na carino skladiščno carinsko prijavo v PDF-formatu
(glej Sliko 51).
Slika 51: Primer skladiščne carinske prijave
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Ko je skladiščnik zaključil carinsko prijavo, se za vsako pošiljko pošlje tudi standardno
RCF-sporočilo letalskemu prevozniku (glej Sliko 52). Prikazan je primer RCF-sporočila
za prvo pošiljko s carinske prijave. Prevoznik in vsi zainteresirani udeleženci so tako
obveščeni o sprejemu pošiljke v skladišče oziroma o dejanskem statusu nahajanja
pošiljke.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 110
Slika 52: Primer potrditve sprejema pošiljke v skladišče s sporočilom RCF
=PRIORITY
QN
=DESTINATION TYPE B
STX,ISTFMTK
324284
=TEXT
FSU/12
235-30202922ORDLJU/P1T35
RCF/TK1061/09APR1445/LJU/P1
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Tudi naslednji proces, to je obveščanje prejemnika pošiljke o dospetju, je mogoče
avtomatizirati in ga izvajati elektronsko, vendar mora biti zagotovljeno, da je naslovnik
poznan in je v bazi podatkov ABS. Po naslovu prejemnika v bazi se avtomatično sproži
obvestilo o prispetju pošiljke. Možnih poti obveščanja je več. Najbolj primerna pot je
zagotovo obveščanje po elektronski pošti, ki se jo da avtomatizirati in vse ostane
zabeleženo. Ko se obvesti prejemnika, se hkrati pošlje tudi standardno NFD-sporočilo
letalskemu prevozniku. Prevoznik je s tem obveščen, da je prejemnik dobil obvestilo o
prispetju pošiljke na končno destinacijo.
Če predpostavimo, da je obveščeni DFF od OFF že prejel vse dokumente v elektronski
obliki, potem potrebuje samo še podatke, ki so nastali pri prevzemu pošiljke v
skladišču:
dejansko količino prevzetega blaga,
št. skladiščne lokacije,
morebitni zapisnik s sliko in
številko knjigovodskega vpisa.
Ti podatki so zabeleženi na obvestilu o prejemu blaga, ki hkrati služi tudi kot nalog za
izdajo (glej Sliko 53).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 111
Slika 53: Obvestilo o prejemu – nalog za izdajo blaga
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Po sprejetem obvestilu o prispetju pošiljke bi moral DFF poslati naročilo za pridobitev
obvestila o prejemu in zapisnika, če obstaja. To elektronsko naročilo bi moralo biti na
nek način zaščiteno, da ga ne bi mogel posredovati nekdo, ki ni prejemnik te pošiljke.
Obstajajo rešitve z gesli ali elektronskimi podpisi ali oboje, zato je ta problem rešljiv.
DFF bi ABS s tem naročilom poslal tudi svojo številko uvozne pozicijske mape in ABS
bi to številko dodala v svoj sistem. Prostor na obvestilu je zato že predviden. ABS po
prejetju naročila pošlje svoje dokumente v PDF-formatu naročniku. Kasneje obstaja tudi
možnost, da se bo napravilo tudi standardno elektronsko sporočilo, tako da bo DFF
lahko sprejel podatke neposredno v svojo pozicijsko mapo in mu jih ne bo treba
prepisovati. Ker ima GHA tudi elektronski tovorni list, ga lahko na enak način
posreduje DFF, če ga ta ni prejel od OFF. Primer standardnega elektronskega FWB
sporočila je prikazan na Sliki 54.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 112
Slika 54: Primer elektronskega tovornega lista v obliki FWB-sporočila
=HEADER
RCV,2012/04/09 07:40
=PRIORITY QN
=DESTINATION TYPE B
STX,LJUFFXH
=ORIGIN ISTFKTK
=MSGID 090839 APR12
=TEXT
FWB/16
235-30202922ORDLJU/T1K35
RTG/ISTTK/LJUTK
SHP
/DHL GLOBAL FORWARDING/10601 A SEYMOUR AVENUE
/FRANKLIN PARK USA/US/60131
CNE
/DHL LOGISTIKA DOO
/ZGORNJI BRNIK 130 A SI-4210
/BRNIK BRNIK
/SI/4210
AGT//3351595/0355
/DHL GLOBAL FORWARDING/USA
SSR/SEE INDIVIDUAL BILLS OF LADING MANIFEST FOR EEI EXEMPTION
CVD/USD/PP/PP/NVD/NCV/XXX
RTD/1/P3/K43/CQ/W53/R2.20/T116.60
/NG/DENTAL KITS
/2/NO/US
/3/NG/3 BXS DANGEROUS GOOD
/4/NG/IN EXCEPTED QUANTITI
/5/NG/ SLAC-3
OTH/P/MYC43.00
PPD/WT116.60
/OC43.00/CT159.60
ISU/04APR12/CHICAGO IL
REF/ISTFKTK
OCI///T/DK45985512
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 113
DFF ima tako vse podatke za elektronsko carinsko deklaracijo in jo lahko vloži. Carina
po pregledu in potrditvi deklaracije pošlje DFF nazaj uvozno MRN-številko in s tem je
uvozni postopek zaključen. DFF pošlje ABS pridobljeno MRN-številko in pošiljko je
mogoče prevzeti iz skladišča. ABS bi v tem primeru moral avtomatično generirati
prevzemno številko, ki bi bila zapisana tudi s črtno kodo, in jo vrniti nazaj DFF. Ta
lahko to število posreduje prejemniku pošiljke ali vozniku, ki bo prevzel blago iz
skladišča. Skladiščnik pred izdajo blaga z ročnim terminalom prebere s črtno kodo
zapisano številko in se mu izpiše, da je izdaja dovoljena. Skladiščnik naloži pošiljko v
vozilo in z ročnim terminalom potrdi izdajo pošiljke. V tem trenutku avtomatično pošlje
tudi standardno sporočilo DLV, ki prevoznika obvesti, da je pošiljka dejansko prevzeta
(glej Sliko 55). Ko se obračunajo stroški skladiščenja in manipulacij, se DFF pošlje
obračun stroškov. To je že mogoče narediti v PDF-formatu. DFF to lahko sprejme
neposredno v ustrezno pozicijsko mapo. Na enem mestu ima tako zbrane vse
dokumente in ko napravi še svoj obračun stroškov, lahko pošlje vse dokumente
končnemu prejemniku pošiljke. Navedeni primer je precej enostaven, vendar je takih
primerov vedno več. Torej bi bilo mogoče marsikje že sedaj v celoti elektronsko
poslovati.
Slika 55: Primer sporočila o predaji pošiljke prejemniku DLV
=PRIORITY
QN
=DESTINATION TYPE B
STX,ISTFMTK
=MSGID
326076
=TEXT
FSU/12
235-30202922ORDLJU/T1
DLV/16APR0935/LJU/T1
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 114
4 DISKUSIJA
4.1 Analiza in interpretacija rezultatov
Za izvedbo namišljenega projekta e-poslovanja je bilo v terminskem načrtu predvidenih
24 mesecev. Če bi začetek projekta postavili v začetek leta 2012, bi z vidika začrtanega
terminskega načrta projekta v juniju 2013 lahko rekli, da se projekt nahaja približno v
fazi, ki je bila predvidena za 18. mesec, in je do zaključka projekta ostalo še 6 mesecev.
Nekaj udeležencev bi bilo s svojo programsko opremo zmožno že skoraj v celoti
e-poslovati v procesih, ki jih predpisuje IATA. Letalski prevozniki, ABS, carina in
nekaj špediterjev ima programsko opremo, ki je v osnovnih procesih sposobna
elektronskega poslovanja v celoti. Interne procese bi bilo treba še marsikje posodobiti.
Resneje se je začelo govoriti in tudi pripravljati na e-poslovanje konec leta 2010, ko je
bil opravljen tudi prvi testni poizkus in je bila Slovenija uvrščena med IATA e-freight
članice. V letu 2011 se je informacijske sisteme večinoma prilagajalo zahtevam carine v
smislu elektronskega najavljanja uvoznih pošiljk iz tretjih držav. Trdimo lahko, da je
izdelava te magistrske naloge imela pomemben vpliv na dogajanje v smeri
posodabljanja in predvsem poenostavljanja procesov z e-poslovanjem. Eden od
razlogov, da je nastajala bolj počasi, je tudi ta, da se je vse napisano tudi v resnici
dogajalo oziroma se še vedno dogaja in tudi do želenega cilja bo treba napraviti še nekaj
korakov. Cilj še ni v celoti dosežen, ker smo načrtovali, da naj bi bilo do konca leta
2013 za e-poslovanje usposobljenih 70 % odstotkov udeležencev. Število usposobljenih
udeležencev je manjše od želenega, vendar pa so vsi pomembnejši udeleženci v večini
procesov sposobni elektronsko poslovati. To pomeni, da tisti, ki izvedejo več kot 70 %
poslov v letalskem tovornem prometu v juniju 2013, lahko elektronsko poslujejo v
večini IATA e-freight procesov.
Na splošno lahko ocenimo, da so bili v zadnjih dveh letih na področju elektronskega
poslovanja v letalskem tovornem prometu narejeni veliki premiki naprej. Če je bil
konec leta 2010 opravljen testni poizkus z veliko mero improvizacije, je v juniju 2013
stanje e-poslovanja bistveno drugačno. Večina pomembnejših udeležencev je že
sposobna elektronsko poslovati v večini osnovnih procesov, ki jih predpisuje IATA v
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 115
svojem projektu. V poročilu (IATA, marec 2012) je moč prebrati, da obstaja kar 23
špediterjev, ki so sposobni elektronsko poslovati na letališču Ljubljana (glej Sliko 56).
Slika 56: Spisek špediterjev, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji, marec 2012
Vir: IATA, marec 2012.
Sedem od navedenih špediterjev ima poslovalnico na Brniku. V vseh primerih gre za
globalne špediterje, ki imajo poslovalnice po vsem svetu. Na tabelo še ni uvrščen
nobeden od lokalnih špediterjev, čeprav sta vsaj dva že v veliki meri pripravljena na
e-poslovanje. V IATA-poročilo so vključeni samo tisti udeleženci, ki so se priključili
njihovemu programu vodenja evidence pošiljanja sporočil MIP (Message Improvement
Programme). V ta program ni vključen še nihče od slovenskih udeležencev, niti letalski
prevoznik Adria Airways. Vključitev v program ponuja nekaj prednosti, po drugi strani
Country Airport Code Forwarder Source Comments
Slovenia LJU AGILITY MIP INTL
Slovenia LJU AMEX MIP INTL
Slovenia LJU AUSTRIAN AIRLINES MIP INTL
Slovenia LJU BAS MIP INTL
Slovenia LJU CARGO PARTNER MIP INTL
Slovenia LJU COSMO AIR FREIGHT MIP INTL
Slovenia LJU DGF - DHL GLOBAL FORWARDING MIP INTL
Slovenia LJU DHL MIP INTL
Slovenia LJU DHL INTERNATIONAL MIP INTL
Slovenia LJU EASTERN AIR EXPRESS MIP INTL
Slovenia LJU EXPEDITORS MIP INTL
Slovenia LJU EXPRESS AIR SYSTEMS MIP INTL
Slovenia LJU GEIS SDV MIP INTL
Slovenia LJU KUEHNE + NAGEL MIP INTL
Slovenia LJU LH - LUFTHANSA MIP INTL
Slovenia LJU Lufthansa Technik Logistik Services GmbH MIP INTL
Slovenia LJU NESURA EXPRESS MIP INTL
Slovenia LJU SITC LOGISTICS MIP INTL
Slovenia LJU SKY FREIGHT INTL MIP INTL
Slovenia LJU SWIFT FREIGHT INTL MIP INTL
Slovenia LJU TRANSALL MIP INTL
Slovenia LJU WOOJIN AIR CONSOL MIP INTL
Slovenia LJU WORLD COURIER MIP INTL
E-FREIGHTThe "Who & Where" Report - Forwarders by Destination Airport
Data from March 2012 MIP Reporting and Airline Reporting
Use this scorecard to know who is doing e-freight and where
Destination airports Forwarders
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 116
pa zahteva veliko dodatnega dela. Natančno je treba spremljati in voditi evidenco
pošiljanja sporočil in tudi evidenco nepravilnosti. To nalogo je mogoče uspešno izvajati,
če je uporabnikov informacijski sistem v celoti avtomatiziran in poročila samodejno
ustvarja in nadzira. Pri posodabljanju informacijskih sistemov za e-poslovanje se tej
funkcionalnosti posveča manj pozornosti in pride na vrsto bolj na koncu. Članstvo v
MIP ni obvezno, zato bo vključevanje slovenskih udeležencev bolj počasno. To se bo
začelo dogajati šele, ko bo več pomembnejših letalskih prevoznikov to začelo
pogojevati s poslom. Lufthansa, ki ima poslovalnico tudi na Brniku, bi na primer to že
lahko zahtevala, vendar bi potem več tovora vozil prevoznik, ki tega ne zahteva. Najprej
se morajo torej poenotiti letalski prevozniki, kar pa očitno ni lahko kljub njihovem
močnem združenju IATA. Na Sliki 57 sta navedena samo dva letalska prevoznika, ki
lahko elektronsko poslujeta tudi v Sloveniji in sta vključena v MIP.
Slika 57: Spisek letalskih prevoznikov, ki elektronsko poslujejo v Sloveniji
Vir: IATA, marec 2012.
V IATA (2012, marec) je zanimiv podatek, kakšen je odstotek letalskih pošiljk v svetu,
kjer se procesi v celoti izvajajo v elektronski obliki. Ta odstotek je daleč od tistega, kar
so napovedovali pred leti, ko so začeli s projektom IATA e-freight. Le 4,8 % vseh
letalskih pošiljk je bilo marca 2012 prepeljanih brez dokumentov oziroma na osnovi e-
poslovanja. Proces e-poslovanja torej poteka bistveno počasneje od zastavljenega
načrta. Za leto 2011 so načrtovali, da bo brezpapirno prepeljanih 10 % vseh pošiljk, za
leto 2012 pa 15 % vseh pošiljk. Trenutno se torej realizacija načrta izvaja 30 %. Za leto
2015 so predvideli 100 % e-poslovanje v letalskem tovornem prometu. Realizacija
načrta se bo zagotovo začela izboljševati, ker procesi priprave informacijskih sistemov
vzamejo veliko časa. Ko so procesi pošiljanja dokumentov v elektronski obliki enkrat
pripravljeni, se stanje zelo hitro spremeni. Pričakujemo, da se bo to v letu 2013 zgodilo
Source
Country Airport Code Airline Airline CodeAirline NumberSource
Slovenia LJU Cargolux Airlines International S.A. CV 172 MIP
Slovenia LJU Lufthansa Cargo Aktiengesellschaft LH 020 MIP
E-FREIGHTThe "Who & Where" Report - Airlines by Destination Airport
Data from March 2012 MIP Reporting and Airline Reporting
Use this scorecard to know who is doing e-freight and where
Destination airports Airlines
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 117
tudi v Sloveniji. Če je bilo v letu 2012 v Sloveniji stanje e-poslovanja močno pod 4,8 %
vseh letalskih pošiljk, je realno pričakovati, da bo konec leta 2013 brez dokumentov
transportiranih več kot 15 % letalskih pošiljk, saj so pomembnejši špediterji v izvozu že
usposobljeni za e-poslovanje. Predvsem DHL logistika, ki je del DHL Globala
Forwarding GMBH, je v celoti usposobljena za e-poslovanje tudi iz ljubljanskega
letališča (LJU) (glej Sliko 58). Glede na njen velik delež poslov v izvozu so
pričakovanja o deležu e-poslovanja do konca leta 2013 povsem realna.
Slika 58: Naveden je samo del držav, s katerimi DHL logistika že e-posluje
Vir: IATA, b.l.
Po podatkih IATA sta trenutno samo dva letalska prevoznika, ki lahko brezpapirno
vozita pošiljke z LJU (glej Sliko 59).
Slika 59: Naveden je samo del držav e-poslovanja LH in SQ
Vir: IATA, b.l.
Freight Forwarder
nameOrigin Airport Code Origin Airport Name Destination Country
e-freight status by
Destination Airport
DHL GLOBAL
FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Luxembourg Live
DHL GLOBAL
FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Germany Live
DHL GLOBAL
FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Norw ay Live
DHL GLOBAL
FORWARDING GMBHLJU Ljubljana Denmark Live
Airline name Origin Airport Code Origin Airport Name Destination Countrye-freight status by
Destination Airport
LH - Deutsche Lufthansa
AG LJU Ljubljana United States of America Live
LH - Deutsche Lufthansa
AG LJU Ljubljana Latvia Live
LH - Deutsche Lufthansa
AG LJU Ljubljana Spain Live
SQ - SIA - Singapore
Airlines Ltd.LJU Ljubljana United States of America Live
SQ - SIA - Singapore
Airlines Ltd.LJU Ljubljana Malaysia Live
SQ - SIA - Singapore
Airlines Ltd.LJU Ljubljana United Kingdom Live
SQ - SIA - Singapore
Airlines Ltd.LJU Ljubljana Chinese Taipei Live
SQ - SIA - Singapore
Airlines Ltd.LJU Ljubljana Hong Kong (SAR), China Live
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 118
4.2 Verifikacija hipotez
Pri iskanju virov in preučevanju dostopne literature se je hitro ugotovilo, da v
oskrbovalni verigi, ki vključuje letalski tovorni promet v Sloveniji, še nihče ni poizkušal
elektronsko povezati več različnih udeležencev. Vedno se je delalo parcialno, zato sta
bila sposobna med seboj elektronsko poslovati samo špediter in carina in na drugi strani
letalski prevoznik in GHA. Če je prišlo do poslovanja vseh štirih udeležencev, je bil v
vseh procesih prisoten papirnati dokument: račun, tovorni list, carinska deklaracija,
blagovni manifest itd. Postavljene so bile štiri hipoteze, ki so bile vodilo raziskave in so
nas privedle do naslednjih zaključkov oziroma potrditve postavljenih hipotez.
Prva hipoteza H1 pravi: Na osnovi teoretičnih osnov in kritične analize evidentiranih
procesov želimo dokazati, da e-poslovanje v velikem številu procesov še ni
vzpostavljeno.
V teoretičnih osnovah smo spoznali udeležence oskrbovalne verige in njihove osnovne
procese delovanja ter njihovo medsebojno povezanost. Evidentirani so bili vsi procesi
izmenjave informacij in dokumentov. V kritični analizi je bilo ugotovljeno, da se od 37
evidentiranih procesov elektronsko posluje samo v 7 procesih in v 7 procesih delno, kar
v 23 procesih elektronskega poslovanja sploh ni. Postavljena hipoteza je bila pravilna,
saj smo ugotovili, da procesi večinoma še niso podprti z e-poslovanjem. Obstaja nekaj
izjem, ki se nanašajo na procese med določenima dvema udeležencema, kot sta na
primer carina in špediter; ko je treba vključiti še ostale udeležence, se procesi izvajajo
samo še s papirnimi dokumenti.
Hipoteza H2 se je glasila: Z dobro vodenim projektom uvedbe e-poslovanja bi bilo
mogoče priti do rešitve v določenem roku, ki ne bi trajal več kot dve leti.
Na osnovi pridobljenih rezultatov in izvedene ankete med udeleženci je bil narejen
projektni načrt, ki bi večino udeležencev v predvidenem roku dveh let pripeljal do
e-poslovanja. Načrt e-poslovanja je bil zastavljen dokaj optimistično, ker je bilo nekaj
udeležencev do določene mere že usposobljenih za e-poslovanje. V obdobju dveh let,
ko naj bi se projekt odvijal, se stanje e-poslovanja lahko opazno izboljšala. Ena od
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 119
rešitev bi bila, da pobudo v projektu prevzame ABS, ker sodeluje z vsemi udeleženci.
Ta rešitev bi bila dobra, ker bi GHA udeležence organizirano seznanjal z zahtevami
projekta IATA e-freight in jim določene storitve tudi ponudil v izvajanje. Ker bi bilo te
storitve treba plačati, bi se večina udeležencev zelo hitro odločila za nabavo svoje
programske opreme za izmenjavo podatkov. Ker smo si za magistrsko nalogo vzeli
dovolj časa, je v obdobju zadnjih dveh let prišlo do pozitivnih premikov na področju
e-poslovanja.
Stanje v začetku leta 2013 je bilo tako, da bi v Sloveniji lahko elektronsko poslovali
večji špediterji, ki opravijo preko 70 % poslov v letalskem tovornem prometu, carina,
letalski prevozniki in GHA. V vseh v raziskavi evidentiranih procesih zagotovo še ne, v
procesih, ki jih predpisuje IATA e-freight, pa več ali manj vsi omenjeni. Velika oziroma
verjetno tudi edina težava je v tem, da slovenski udeleženci niso vključeni v IATA
e-freight Massage Improvement Program (MIP). Cilj tega programa je povečevati
kakovost prenosa elektronske izmenjave dokumentov med udeleženci celotne
oskrbovalne verige. Program naj bi skrbel, da ne bi prihajalo do napak in nepotrebnih
podvajanj sporočil. Obveza letalskih prevoznikov je, da poročajo o vseh nepravilnih
sporočilih, ne glede na to, kdo jih je poslal. V Sloveniji bo treba najti rešitev glede
vključitve v MIP. Letalski prevozniki bodo morali biti vključeni vsak zase. Ostali
udeleženci pa bi to vključitev lahko izvedli preko ponudnika komunikacijske platforme
ACnet. To bo zagotovo najbolj racionalna in tudi najhitreje izvedljiva rešitev. Ta naloga
pri načrtovanju ni bila neposredno omenjena, vendar smo zapisali, da bo ACnet skrbel
za prenose podatkov, pravilno in v zahtevanih različicah. Če bo prihajalo do napak, bo
moral o tem poročati v MIP in potem napake odpraviti. V zadnjih dveh letih oziroma od
začetka leta 2012 je GHA oziroma ABS dejansko bil pobudnik uvajanja sprememb na
področju e-poslovanja. Pobudam so sledili tudi carina, letalski prevoznik Adria Airways
in malo manj špediterji, vendar je tudi pri njih bil dosežen opažen napredek. Glede na
to, da razen carine nima nihče moči predpisovati pravil poslovanja, je skoraj nemogoče
postaviti formalnega vodjo takega projekta. Z informiranjem, dogovarjanjem in veliko
dobre volje pa se da doseči spremembe, ki so opazne pri večini udeležencev.
Hipoteze H3 se je glasila: Izmed možnih načinov oziroma poti za izmenjavo podatkov
je najprimernejša ideja uporaba enotne komunikacijske platforme oz. enotnega okna
SW.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 120
Poslovanje preko enotnega okna ima zagotovo več prednosti kot slabosti, kljub temu da
smo se omejili samo na poslovanje v letalskem tovornem prometu. Predvsem na tako
majhnem trgu letalskega tovora, kot je Slovenija, je za udeležence v oskrbovalni verigi
to najbolj racionalna rešitev. Poleg dostopnosti in cenovne ugodnosti mora ta rešitev
ponujati tudi povezave z mednarodnim okoljem. Lasnik ACSW bi moral zagotavljati
vse predpisane standarde izmenjave in sprotno posodabljanje različic sporočil. Glede na
vse večje varnostne zahteve v letalskem tovornem prometu bodo nastajala tudi nova
sporočila in posameznemu udeležencu ne bo treba skrbeti za posodabljanje
informacijskega sistema.
Osnovni cilj IATA e-freight projekta je odprava vseh fizičnih dokumentov, kar pomeni,
da bi moral ACSW omogočati prenose različnih formatov dokumentov (PDF, TEXT,
XML). Za uporabnika je pomembno tudi arhiviranje elektronskih dokumentov, ker
mora omogočati preglede in tudi izpise kasneje, če je to potrebno. V tujini se je že
pojavil izraz e-Pouch, kar si lahko predstavljamo kot elektronsko torbico za prenos
dokumentov, ki so lahko v različnih formatih. Vsi dokumenti o določeni pošiljki se
prenašajo skupaj, kar omogoča tudi enostavnejše dostope, preglede, obdelave in
arhiviranje. Ker vsi dokumenti niso pomembni za vse udeležence oskrbovalne verige, se
do podatkov oziroma e-dokumentov lahko dostopa po določenem ključu. Za
morebitnega ponudnika ACSW je izzivov dovolj, upamo lahko samo, da se bo v
Sloveniji našlo podjetje, ki bo želelo svoje delovanje usmeriti v to smer. Nekaj tujih
podjetij te storitve že ponuja in če v Sloveniji ne bo lastne rešitve, jo bodo ponudili
tujci. Glede na raznolikost slovenskih procesov bi bilo poslovanje preko tujih
ponudnikov zagotovo dražje. Vsako spremembo na programski in komunikacijski
opremi bi dobro zaračunali. Poleg tega bi verjetno bilo treba tudi dlje časa čakati, da bi
izvedli želene spremembe. Domači ponudnik ima zagotovo več izkušenj s procesi v
Sloveniji in tudi dostopnejši je, zato bi bila izbira domačega ponudnika primernejša.
Med raziskavo smo našli tudi rešitev za cenejšo komunikacijsko pot za pošiljanje
elektronskih sporočil v letalskem tovornem prometu. Rešitev bi samo za e-poslovanje
ABS občutno znižala stroške pošiljanja blizu 90.000 sporočil letno, ki se sedaj pošiljajo
preko SITA-mreže. Prepričani smo, da je to konkurenčno ponudbo treba preveriti in če
je cena res toliko nižja, potem bo ponudnik komunikacijske platforme moral uporabiti
za komunikacijo cenejšo rešitev.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 121
Zadnja hipoteza H4 pravi: Vsi udeleženci bi z elektronskim poslovanjem pridobili na
svoji konkurenčnosti z vidika učinkovitosti in uspešnosti poslovanja.
Dolgoletno poslovanje s papirnimi dokumenti je marsikomu zlezlo pod kožo in ga je
zelo težko prepričati, da mu elektronsko poslovanje prinaša konkurenčno prednost. Pri
uvedbi sprememb v poslovanju se vedno najprej pomisli na težave, ki jih prinaša
prenova informacijskega sistema. To zahteva vlaganje dodatnih naporov in tudi nekaj
denarja. Posodobitve informacijskih sistemov niso ravno poceni, še posebej, če ne gre
za veliko serijsko uporabo. Ko smo se začeli pogovarjati o uvedbi elektronskega
poslovanja v drugi polovici leta 2010, je bilo čutiti veliko nasprotovanja. Za večino
udeležencev, ki so že dolgo prisotni v tem poslu, je bilo dovolj, da so elektronsko
poslovali s carino. Tam so v času papirnega poslovanja izgubljali največ časa in ko so
začeli na zahtevo carine elektronsko poslovati, so največjo težavo pri svojem delu
odpravili. Druge težave so bile manjše in se jim niso zdele pomembne. Niti se niso
zavedali, da je mogoče poslovati na bolj enostaven način tudi z ostalimi udeleženci.
V juniju leta 2013 se je miselnost udeležencev že bistveno spremenila, ker jih v to sili
sistem dela. Letalski prevoznik Lufthansa že določeno število pošiljk iz tujine v
Slovenijo prevaža brez spremnih dokumentov in prihaja do težav, ker špediterji še
vedno niso usposobili sistema za sprejem elektronskega tovornega lista oziroma FWB-
sporočila. Prevoznik Lufthansa nima več primerne opreme za tiskanje tovornih listov in
prihaja do težav in zamud v procesih carinjenja. Na osnovi FWB-sporočila tovorni list
lahko natisne ABS in je storitev treba dodatno plačati. Nepotrebno izgubljanje časa, da
se pride do dokumentov, ki so potrebni za uvozno carinjenje in dodatni stroški, je na
nek način prisilna pot do spremembe v načinu razmišljanja in poslovanja. Uvedba
e-poslovanja v razvitejših državah in predvsem pri pomembnejših letalskih prevoznikih
je proces poslovanja pripeljala do te faze, ko se bodo morali takemu načinu dela
priključiti tudi vsi udeleženci v Sloveniji. Večinoma so že spoznali prednosti
e-poslovanja, in to iz že navedenih razlogov kakor tudi zaradi gospodarske krize, ki je
veliko udeležencev prisilila v zmanjševanje števila zaposlenih in racionalizacijo
stroškov dela. Prišlo je do stanja, da ni več ljudi, ki bi prenašali dokumente. Nihče več
ne bi niti tiskal, niti nosil dokumentov drugemu udeležencu. Večinoma vsi sprašujejo,
kaj naj še napravijo, da bodo vse dokumente dobili v elektronski obliki, kar na enkrat je
torej prišlo do precejšnje spremembe v razmišljanju in tudi v načinu poslovanja. Te
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 122
spremembe lahko delno pripišemo dejanski prisili, ker se je e-poslovanje iz tujine
preneslo tudi k nam, večinoma pa je na to vplivala racionalizacija dela in poslovanja.
Nepotrebni zaposleni, poraba papirja in ostali materialni stroški so bili breme
poslovanja, ki se je izraziteje pokazalo šele z gospodarsko krizo. Posledično je prišlo
tudi do zavedanja konkurenčne prednosti, ki jo prinaša e-poslovanje. Časi zadrževanja
letalskih pošiljk v carinskem skladišču so se skrajšali z nekaj dni na samo nekaj ur. In
kdor ne more zagotoviti hitrega pretoka letalskih pošiljk, počasi izgublja posel, ker
številčna konkurenca to že zmore. Na letošnjem World Cargo Symposiumu v Dohi je
predstavnik IATA napovedal, da je bil elektronski tovorni list e-AWB konec leta 2012
prisoten le v 6,8 % letalskih pošiljk. Do konca leta 2013 so si pri IATA zastavili cilj, da
dosežejo 20 % prisotnost e-AWB. Konec leta 2015 načrtujejo doseči cilj, to je 100 %
uporaba e-AWB. Del izvirnega članka je predstavljen na Sliki 60.
Slika 60: Del članka, ki je nastal na IATA WCS marca 2013 v Dohi
The Iata Board of Governors recognised the importance of the e-AWB to achieving e-
freight and set ambitious targets. At the end of 2012 e-AWB penetration was 6.8%. By
the end of 2013 the target is 20%. And the big challenge is to reach 100% by the end of
2015.
Vir: »E freight Breakthrough at Doha Symposium« [ocnus.net], 19. marec 2013, zadnji odstavek.
Junija leta 2013 je do popolne uvedbe e-AWB še dve leti in pol. Za tiste udeležence, ki
še niso popolnoma nič spremenili v procesih poslovanja, je torej časa teoretično še
dovolj. Z vidika zagotavljanja svoje konkurenčnosti pa je verjetno že kar pozno, če
bodo šele sedaj začeli s spremembami. V primeru, da bodo vsi udeleženci prej
usposobljeni za popolno e-poslovanje, bo trg neusposobljenega izločil oziroma se bo
zaradi nekonkurenčnosti izločil kar sam. Prav z vidika obstoja in zagotavljanja
konkurenčnosti je že do konca leta 2013 pričakovati precejšnje premike pri uvajanju
e-poslovanja.
4.3 Predlogi in izboljšave
Kot smo že omenili, je ABS, ki skrbi za oskrbo tovora na ljubljanskem letališču, že
skoraj v večini procesov sposoben elektronsko poslovati. Letno se preko letališča
pretovori okoli 60 tisoč letalskih pošiljk različnih vrst blaga. Vsako pošiljko spremlja
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 123
tudi kuverta ali celo več kuvert s spremnimi dokumenti. V izvozni pisarni ABS smo
popolnoma slučajno vzeli dokumente za štiri pošiljke, pripravljene za izvoz, in jih
postavili na tehtnico v skladišču (glej Sliko 61).
Slika 61: Slika dokumentov za štiri letalske pošiljke na tehtnici
Tehtnica je pokazala, da dokumenti za štiri pošiljke tehtajo skupaj natančno 2 kg. Na
osnovi izkušenj zaposlenih v dokumentarni oskrbi letalskega tovora obstajajo tudi težje
in lažje kuverte. Povprečna teža vzorčno stehtanih dokumentov je ½ kg. Če
predpostavimo, da je povprečna teža dokumentov za eno pošiljko samo okoli ¼ kg, se
torej preko ljubljanskega letališča letno v povprečju pretovori okoli 15.000 kg
prevoznih in spremnih dokumentov. Vsi interni dokumenti v to niso vključeni, ker se ne
pošiljajo skupaj z blagom. Veliko internih dokumentov konča v omarah udeležencev in
se arhivirajo tudi do 10 let. Tudi količine arhiviranih dokumentov se pri skoraj vseh
udeležencih lahko merijo v tonah.
Pred začetkom izdelave te raziskave se je v ABS še za vsako pošiljko natisnilo najmanj
dva dodatna interna dokumenta, ki jih je bilo treba potem tudi dostaviti ustreznemu
naslovniku. V letu 2012 se je število tiskanih dokumentov v ABS že prepolovilo, ker se
jih polovico pošilja v elektronski obliki. Glede na to, da bi ABS lahko tudi z letalskimi
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 124
prevozniki posloval brezpapirno, je priložnosti za poenostavitev procesov in s tem tudi
zmanjšanja števila papirnih dokumentov še veliko. Za ABS je zagotovo najnujnejša
naloga izdelava internetnega portala, kjer bodo do podatkov dostopali ostali udeleženci
in preko portala podatke tudi pošiljali v informacijski sistema ABS. Cilj za izvedbo in
implementacijo tega portala je konec leta 2013. Ideja za portal je nastala pri iskanju
rešitev za optimizacijo internih procesov v času izdelave magistrske naloge. Vodstvo
aerodroma je planirana sredstva za izvedbo portala že odobrilo. Špediterji bi preko
enotnega okna podatke v dogovorjenem formatu lahko sami prevzemali in dostavljali.
Čim bolj bodo poskrbeli za avtomatizacijo procesov pri sebi, tem lažje jim bo poslovati.
Celoten sistem naj bi deloval na osnovi enkratnega vnosa podatka, ki se potem
avtomatično prenaša do želenega udeleženca. Tak način poslovanja prinaša veliko
prednost špediterjem, ki nimajo svojih poslovnih prostorov na letališču. Eden od
pomembnejših slovenskih izvoznikov in uvoznikov, ki tudi sam opravlja špediterske
storitve, že eno leto posluje z ABS samo z izmenjavo elektronskih dokumentov.
Druga izboljšava, ki je nujna, je povezava ABS s carino v vseh procesih poslovanja.
Carina bo do julija 2013 implementirala nov modul, imenovan Nadzor, preko katerega
bo v svoj sistem lahko sprejemala tudi nestandardne dokumente v elektronski obliki.
ABS mora do tega roka zagotoviti pošiljanje letalskega manifesta v elektronski obliki v
modul Nadzor. Ta sprememba bo na obeh straneh olajšala delo in prihranjenega bo tudi
veliko papirja, saj se iz ene pisarne v drugo letno prenese preko 15.000 dokumentov.
Veliko rešitev za posodobitev procesov smo predlagali že v raziskavi. Pri iskanju
informacij za delovanje komunikacijske platforme smo odkrili informacijo, da podjetje
EDIfly ponuja bistveno cenejši prenos standardnih sporočil, ki se sedaj večinoma
pošiljajo preko SITA-mreže. Če drži, da je pošiljanje sporočil preko EDIfly cenejše za
75 %, je razumno razmisliti o spremembi ponudnika za prenos standardnih sporočil v
letalskem tovornem in tudi potniškem prometu. Predvsem Aerodrom Ljubljana, d. d., ki
upravlja z ljubljanskim letališčem, bi lahko s spremembo ponudnika precej znižal
stroške komunikacij. Podobno bo moral razmišljati tudi morebitni ponudnik
komunikacijske platforme. EDIfly že sodeluje z zelo pomembnimi partnerji, kot so:
letalski prevoznik Cargolux, HCTL, ki je GHA na letališču v Hong Kongu, Swissport,
ki je GHA na pomembnejših letališčih v EU, Hermes logistics technologies in
Lufthansa systems, ki sta dva pomembnejša svetovna ponudnika programske opreme na
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 125
področju letalskega tovornega prometa. Našteti so le najpomembnejši partnerji, ki
pošiljajo veliko število standardnih sporočil. Zagotovo se jih bo v prihodnje pridružilo
še več, če SITA ne bo občutno znižala svojih cen. Za vse sodelujoče v oskrbovalni
verigi je konkurenca med ponudniki komunikacijskih mrež zelo dobrodošla, ker bo
prehod na e-poslovanje zmanjšal stroške porabljenega papirja in povečal stroške
komunikacij. Upamo, da bodo s konkurenčno ponudbo stroški komunikacij nižji od
stroškov porabljenega papirja, saj bi bil to še dodaten motiv za hitrejše uvajanje
e-poslovanja. Pošiljanje sporočil preko EDIfly je bistveno cenejše in prilagojeno tako
potniškemu kot tudi tovornemu letalskemu prometu (glej Sliko 62).
Slika 62: EDIfly – del reklamnega sporočila na njihovi spletni strani
Save up to 75 % on existing Type B/Type X/EDIFACT transmission & data
management cost. Proven with pioneers in the business the world over.
EDIfly improves control over your messages through encryption and digital signature,
also our innovative Message Broker allows you to route incoming Type B to any e-
mail address, print services or applications. Our Java Customization Kit allows you to
perform customized message transformations on any incoming or outgoing message to
match the required formats. EDIfly is fully compatible with all standard messaging
formats for both passenger and cargo handling.
Vir: »Why EDIfly« [Predstavitev podjetja EDIfly], b.d.
Za manjša špediterska podjetja bi za izdelavo tovornega lista AWB in pošiljanje
elektronskih sporočil FWB in FHL prišla v poštev nabava programske opreme, ki smo
jo med raziskavo našli na spletu. Na spletnem naslovu AWBeditor.com smo našli
ponudbo za programsko opremo, preko katere je mogoče izdelati AWB in poslati
elektronska sporočila (glej Sliko 63). Cena za eno delovno postajo je 200 USD, za
vsako naslednjo pa samo 100 USD. S to programsko opremo je mogoče zadovoljiti
določene zahteve, kot so pošiljanje FWB in FHL, kar pa je za začetek dovolj.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 126
Slika 63: Predstavitev in cena za AWB-Editor
About AWB Editor
AWB Editor is an easy to use program to create and print various air freight related
documents. It can print AWBs both on pre-printed forms using a dot matrix printer and
on blank paper using a laser printer. And also supports other documents such as
manifests, dangerous goods declarations, barcoded labels and bills of lading.
Ready for the new times AWB Editor can create and open Cargo-IMP FWB and FHL
documents for the electronic transmission of air waybills and manifests.
Item Price per Unit Amount Total AWB Editor USD 200.00.Additional terminal USD
100.00 USD. Total USD 300.00
Item Price per Unit Amount Total
AWB Editor USD 200.00 1 USD 200.00
Additional terminal USD 100.00 1 USD 100.00
Total USD 300.00
Vir: »About AWB Editor« [Predstavitev podjetja AWBeditor], b.d.
Cena programske opreme AWB Editor je zelo ugodna in je morda nabava res rešitev za
nekoga, ki izdelavo AWB ter pošiljanje sporočil potrebuje bolj poredko. Za izvozno
usmerjenega špediterja mora programska oprema omogočati sprejem elektronskih
podatkov in iz teh podatkov hkratno tvorjenje carinskih prevoznih in ostalih potrebnih
dokumentov. Za večje uporabnike AWB Editor ne bo primerna trajna rešitev.
Optimizacija procesov z e-poslovanjem postaja nujnost in tega se morajo močno
zavedati vsi sodelujoči v Sloveniji. Novi procesi poslovanja zagotovo povečujejo
učinkovitost in znižujejo stroške dela. Kot dokaz lahko navedemo podatek, da je leta
1995 v ABS delalo 35 zaposlenih, pri letnem pretovoru 10.000 ton letalskega tovora,
leta 2012 je 33 zaposlenih opravilo za 40 % večji promet. Storilnost na zaposlenega se
je bistveno povečala in stroški dela so se zaradi manjšega števila zaposlenih znižali.
Leta 1995 ni bilo preveč zaposlenih v ABS, v koničnem prometu je bil še kdo premalo,
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 127
ampak brez veliko ročnega vnašanja podatkov takrat ni šlo. ABS se ukvarja tako s
fizično kot dokumentarno oskrbo letalskega tovora in je optimizacija dokumentarnega
poslovanja prinesla večjo učinkovitost zaposlenih pri fizični oskrbi blaga.
Špediterji, ki se poleg organizacije transporta večinoma ukvarjajo s pripravo
transportnih in carinskih dokumentov, bi z optimizacijo procesov svojo učinkovitost
lahko precej povečali. Pot do sprememb v poslovanju jim je bila tudi olajšana, saj jim
ne bo treba sklepati medsebojnih sporazumov s posameznimi letalskimi prevozniki, kar
bi lahko povzročalo precej težav. Mednarodna organizacija špediterjev FIATA in IATA
sta marca letos v Dohi podpisali Multilateralni electronic Air Waybill standard. Za člane
teh dveh združenj bodo torej veliko bolj enostavno začeti z medsebojnim
e-poslovanjem.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 128
ZAKLJUČEK
Uvedba elektronskega poslovanja po principih IATA e-freight je eden od petih
projektov, ki jih zajema IATA StB (Simplifying the Business Initiative). V tej pobudi
sodelujejo letalski prevozniki, pošiljatelji, špediterji, agenti oskrbe tovora na letališču,
carina in drugi. V preteklosti je vsako tovorno pošiljko spremljalo veliko število
papirnih dokumentov, ki jih program uvedbe e-poslovanja nadomesti z elektronskimi.
Gre za komercialne, carinske in transportne dokumente. Pozitivni učinki prehoda na
elektronsko poslovanje se kažejo na: poslovni uspešnosti, kakovosti storitev in posredno
tudi na varovanju okolja. Poenostavljeni in optimizirani procesi omogočajo
racionalizacijo dela in s tem večjo učinkovitost, kar povečuje tudi konkurenčnost
posameznega subjekta.
Pri IATA so predvideli, da naj bi bil projekt končan v osmih letih oziroma leta 2015.
Neto finančni prihranki naj bi takrat znašali kar 14,4 milijarde USD. Kdo od
udeležencev bo na račun e-poslovanja največ finančno pridobil oziroma več prihranil, ni
tako pomembno. Vsi se morajo zavedati, da bo e-poslovanje kmalu nujno, če bodo še
hoteli sodelovati oziroma biti del te oskrbovalne verige. Tisti, ki se bo prej prilagodil
novemu načinu poslovanja, bo zagotovo v veliki prednosti in bo tudi odrezal največji
kos prihrankov in tudi prihodkov. Projekt uvedbe e-poslovanja, ki ga je začela IATA
leta 2010 v Sloveniji, uspešno napreduje. Glede na trenutno stanje je mogoče predvideti,
da se bo do konca leta 2013 sposobnih vključiti več kot polovica slovenskih
udeležencev.
IATA e-freight določa zahteve za posamezne udeležence, ki jih morajo izpolniti, vendar
je njihov končni cilj zadovoljstvo udeležencev na račun kakovostnejših in enostavnejših
procesov. Osnovni namen je zagotovo izboljšanje konkurenčnosti celotne oskrbovalne
verige. Če bodo udeleženci del znižanja stroškov prenesli tudi na cene svojih storitev in
jih znižali, bodo sprememb, ki jih bo prineslo e-poslovanje, deležni tudi uporabniki
letalskega tovornega prevoza. Slednji plačujejo večino stroškov storitev, ki jih izvaja
celotna oskrbovalna veriga. Končni cilj mora biti, da celotna oskrbovalna veriga pridobi
nove uporabnike. Na račun e-poslovanja bo celotna storitev zagotovo izvedena hitreje in
bolj kakovostno. V primeru, da bo še cena sprejemljivejša za uporabnika, potem se
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 129
letalski tovorni promet spet lahko nadeja letne rasti, ki je bila zabeležena pred začetkom
gospodarske krize. Vsak udeleženec mora torej čim hitreje poskrbeti za svojo
konkurenčnost v prihodnosti z implementacijo sodobnega informacijskega sistema kot
tudi s sistemom upravljanja kakovosti. Z vidika delovanja celotne oskrbovalne verige
morajo biti vsi udeleženci usposobljeni za učinkovito e-poslovanje. Če en člen v verigi
manjka ali je prešibak, potem je veriga slaba. Pri začetkih uvajanja e-poslovanja si
morajo različni tipi udeležencev med seboj pomagati in se medsebojno spodbujati, ker
gre za skupno dobro. Na nek način gre za namišljeno timsko delo na projektu uvedbe
e-poslovanja. Dejansko pa govorimo o posamezni udeležencih, ki so med seboj celo v
konkurenčnem odnosu.
Prepričani smo v to, da si vsi udeleženci na področju letalskega tovornega prometa v
Sloveniji z učinkovitim e-poslovanjem pridobijo veliko konkurenčno prednost. Novi
letalski tovorni prevozniki bodo kmalu iskali nove trge, saj so večja letališča že
preobremenjena z letali in tudi tovorom. V primeru, da bo v Sloveniji zagotovljena
ustrezna infrastruktura za oskrbo tovornih letal in poleg tega vsi procesi optimalno
podprti z učinkovitim e-poslovanjem, se bodo zagotovo našli letalski prevozniki, ki
bodo opravljali prevoze tovora preko slovenskega letališča. Pri tem ni nujno, da je tovor
iz oziroma za Slovenijo. Tovor se lahko na letališče pripelje s širšega območja regije,
znotraj ali celo zunaj EU. Nove letalske tovorne linije bodo velika priložnost za vse
sodelujoče, da si povečajo obseg poslovanja, prihodke in dobiček.
Cilj za vse udeležence je enak, vsi, ki si želijo v tej gospodarski panogi sodelovati tudi v
prihodnje, morajo začeti vlagati vse napore v sledenje sprememb v načinu poslovanja in
začeti spreminjati svoje procese dela. Do cilja, ki si ga je zastavila IATA, to je 100 %
e-poslovanje do konca leta 2015, je še dve leti in pol. V našem namišljenem projektu
smo za uvedbo e poslovanja predvideli približno dve leti in glede na to je cilj dosegljiv
za vse, tudi za tiste, ki na spremembah poslovanja še niso naredili ničesar. Hitro se
približuje zadnji rok, ko morajo na spremembah procesov začeti tudi delati in ne o njih
samo razmišljati. Brez dela ne bo nihče od udeležencev, saj je vsakemu ostal še kakšen
papirnati proces, pri IATA pa se bodo domislili še česa novega. Lahko bi rekli, da na
področju e-poslovanja dela nikdar ne zmanjka. Udeleženci, ki imajo moč, zakonsko ali
tudi formalno, si izmislijo pravila poslovanja, tako da je njim lažje delati, vsi ostali pa
se morajo temu prilagajati. Vsaj zahteva po e-poslovanju je na koncu koristna za vse
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 130
udeležence oskrbovalne verige. V primeru, da so dela koristi v obliki nižjih stroškov in
hitrejšega pretoka blaga deležni tudi pošiljatelji oziroma prejemniki letalskih pošiljk,
panoga letalskega tovornega prometa lahko pričakuje rast tudi v prihodnje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 131
LITERATURA IN VIRI
About AWB Editor [Predstavitev podjetja AWB Editor]. Najdeno 20. maja 2013 na
spletnem naslovu http://awbeditor.com/
Aerodrom Ljubljana. (2012). Slike in podatki (interno gradivo). Najdeno v poslovnem
sistemu ABS v letu 2012.
Ambak, H. (2012). EDIfly – Finally, Low-Cost Internet Data Exchange for Airlines. Air
Cargo Focus (Winter 2012) (str. 25). Najdeno 25. maja 2013 na spletnem naslovu
http://mycnsc.com/magazine/winter2012/pages/focus-winter-2012.pdf
Boeing World Air Cargo Forecast Team. (2012). World Air Cargo Forecast 2012-2013.
Najdeno 27. junija 2013 na spletnem naslovu
http://www.boeing.com/commercial/ cargo/wacf.pdf
Brouchet, D. & skupina EITIRT (Evropska komisija iz Lyona). (1997, marec).
Elektronsko poslovanje malih in srednje velikih podjetij – bela knjiga. Najdeno
20. februarja 2011 na spletnem naslovu http://www.drustvo-informatika.si/
fileadmin/dokumenti/belaknjiga.pdf
Carinska uprava Republike Slovenija [CURS]. (2007). E-poslovanje. Najdeno 10. aprila
2011 na spletnem naslovu http://www.carina.gov.si/si/e_carina/e_%20poslovanje/
Cargo Airport & Services. (2012, april). Cargo catches up. Najdeno 28. junija 2013 na
spletnem naslovu http://evaint.com/our-publications/cargo-airports-and-services/
previous-issues/cargo-airport-services-april-2012/cargo-catches-up
Drljača, M., & Bernacchi, Ž. (2010). IATA e-freight tehnologija. Zagreb: Hrvatsko
društvo za promet.
Economic Commission for Europe United Nations Centre for Trade Facilitation
and Electronic Business [UN/CEFACT] (2005). Recommendation and Guidelines
on establishing a Single Window – to enhance the efficient exchange of
information between trade and government - Recommendation No. 33. Najdeno
12. aprila 2011 na spletnem naslovu
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/cefact/recommendations/rec33/rec33_trd3
52e.pdf
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 132
E-freight Breakthrough at Doha Symposium [ocnus.net]. (2013, 19. marec). Najdeno
25. maja 2013 na spletnem naslovu
http://www.ocnus.net/artman2/publish/Business_1/E-freight- Breakthrough-at-
Doha-Symposium.shtml
Future predictions by Boeing of the global air freight market [International Freighting
Weekly]. (2008, 18. februar). Najdeno 27. junija 2013 na spletnem naslovu:
http://www.airportwatch.org.uk/?p=1275
IATA (2008, 21. julij). IATA Origin Freight Forwarder (OFF) to Destination Freight
Forwarder (DFF) Communications Functional Specifications. Najdeno 28. junija
2012 na spletnem naslovu
http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/Documents/origin-destination-freight-
forwarder-functional-specifications.pdf
IATA (2009, 30. januar). IATA Freight Forwarder – Carrier – Ground Handling Agent
Communication - Functional Specifications. Najdeno 18. julija 2013 na spletnem
naslovu http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/Documents/ff-carrier-gha-
functional-specifications.pdf
IATA (2009, 2. marec). IATA e-freight handbook v2. Najdeno 2. novembra 2010 na
spletnem naslovu http://www.tafa-r.org.tw/forum/090330c.pdf
IATA (2009a). The IATA e-freight self – assessment questionnaire. Najdeno 5. junija
2012 na spletnem naslovu
http://www.iata.org/whatwedo/stb/Documents/IATA%20e-freight%20Self-
assessment%20questionnaire%20for%20stakeholders%20v1.pdf
IATA (2010, marec). Message Improvement Programme (MIP) EDI Handbook V2.
Najdeno 25. maja 2012 na spletnem naslovu
http://www.scribd.com/doc/52165826/EDI-20MIP-20Handbook-20v2-20final-1
IATA (2010, 30. november). News Brief: IATA e-freight is live in three more European
countries. Najdeno 22. junija 2011 na spletnem naslovu
http://www.iata.org/pressroom/pr/pages/2010-11-30-01.aspx
IATA (2011, prvo četrtletje). Partner Brief Strategic Partnerships Newsletter. E-freight
to focus on volumes. Najdeno 17. julija 2013 na spletnem naslovu
http://www.navtech.aero/uploaded/tiny_mce/File/PDFs/IATA%20Partner%20Bri
ef%20Q1%202011.pdf
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program
Marko Lah: Uvedba e-poslovanja v letalskem tovornem prometu v Sloveniji 133
IATA (2012, marec). Detailed locations status report. Najdeno 28. junija 2012 na
spletnem naslovu http://www.docstoc.com/docs/93123302/IATA-e-freight-
Detailed-locations-status-reportl
IATA (2013, 25. marec). IATA e-freight handbook v4.0. Najdeno 25. maja 2013 na
spletnem naslovu http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/efreight/Documents/ e-
freight-handbook.pdf
IATA (b. l.). The StB Matchmaker. Report. Portal za pripravo poročil. Najdeno 12.
junija 2013 na spletnem naslovu https://matchmaker.iata.org/efReport/generic
Online Tacking Service. [afklm.com]. Najdeno 31. marca 2012 na spletnem naslovu
http://www.afklm.com/cargo/b2b/wps/portal/b2b/kcxml
Šuhelj, P. (2007). Računalništvo in informatika v logistiki. Celje, Krško, Ljubljana:
Fakulteta za logistiko. Najdeno 30. julija 2012 na spletnem naslovu http://fl.uni-
mb.si/attachments/140_RIL_skripta.pdf
The History of Air Cargo. [100-years-air-cargo.com]. (2011, 5. maj). Najdeno 12.
novembra 2011 na spletnem naslovu http://www.100-years-air-
cargo.com/2011/05/ history-of-air-cargo.html
Traxon Cargo Management [CHAMP Cargosystems]. (2009, februar). Najdeno 27.
junija 2013 na spletnem naslovu
http://www.champ.aero/images/stories/brochures/TRAXON%20Cargo%20Manag
ement.pdf
Why EDIfly [Predstavitev podjetja EDIfly]. Najdeno 26. aprila 2013 na spletnem
naslovu http://www.edifly.com/why-edifly.html
SITA. (b.l.) V Wikipedia. Najdeno 12. marca 2012 na spletnem naslovu
http://en.wikipedia.org/wiki/SITA
Wolstenholme, C. (2010, 30. junij). LJU Business Process: FF and Airline To-Be
Process Version 1.0. Geneva: IATA e-Freight Network Development.
PRILOGE
KAZALO PRILOG
Priloga 1: Anketni vprašalnik ........................................................................................... 1
Priloga 2: Popis procesov e-poslovanja na letališču Ljubljana ......................................... 3
Priloga 3: Primer za vnos podatkov pri izdelavi HAWB .................................................. 7
Priloga 4: IATA – statistika rasti e-poslovanja v svetu .................................................... 8
1
Priloga 1: Anketni vprašalnik
1. Koliko ste seznanjeni s projektom IATA e-freight? [29] %
a. Nič ne vem o tem. 13,79
b. Površno, delno. 34,48
c. Dovolj, poznam zahteve. 17,24
d. Sodelujem v projektu, vendar samo kot opazovalec. 3,45
e. Sem že aktivno vključen. 31,03
2. Kako poslujete s carino? [29]
a. Večinoma papirno. 10,34
b. Elektronsko v celoti. 13,79
c. Delno papirno, delno elektronsko. 20,69
d. Večinoma elektronsko. 34,48
e. Elektronsko, ker se drugače ne da poslovati. 20,69
3. Kako poslujete z letalskimi prevozniki? [28]
a. Večinoma papirno. 42,86
b. Elektronsko v celoti. 3,57
c. Delno papirno, delno elektronsko. 42,86
d. Večinoma elektronsko. 10,71
e. Elektronsko, ker se drugače ne da poslovati. 0,00
4. Kako poslujete z GHA (tovornim terminalom na letališču)? [28]
a. Večinoma papirno. 57,14%
b. Elektronsko v celoti. 0,00%
c. Delno papirno, delno elektronsko. 35,71%
d. Večinoma elektronsko. 7,14%
e. Elektronsko, ker se drugače ne more. 0,00%
5. Na kakšen način poslujete s pošiljatelji in prejemniki letalskih pošiljk? [29]
a. Večinoma papirno. 10,34
b. Elektronsko v celoti. 3,45
c. Delno papirno, delno elektronsko. 58,62
d. Večinoma elektronsko. 27,59
e. Elektronsko, ker se drugače ne da poslovati 0,00
2
6. Kje so glavni razlogi, da ne poslujete elektronsko? [25]
a. Nimam ustrezne programske opreme. 24,00
b. Poslovni partner nima ustrezne programske opreme. 36,00
c. Imam vse pogoje, vendar poslovni partner tega ne zahteva. 36,00
d. Nočem spremeniti načina poslovanja, ker je papirno poslovanje v redu. 4,00
e. Imel bi več stroškov kot koristi. 0,00
7. Kako hitro bi lahko prešli na e-poslovanje, če vaš partner to zahteva?
[28]
a. V roku enega meseca. 25,00
b. V roku treh mesecev. 21,43
c. V roku pol leta. 17,86
d. Takoj, ker že lahko e-poslujem. 35,71
e. Prekinil bi poslovanje s takim partnerjem. 0,00
8. Kakšno prednost vidite v e-poslovanju? [29] %
A. Ne vidim prednosti. 3,45
B. Manj napak in racionalizacijo poslovanja. 34,48
C. Boljši nadzor nad poslovanjem. 17,24
D. Konkurenčno prednost in priložnost za nove posle. 3,45
E. Veliko konkurenčna prednost zame in za moje poslovne partnerje. 41,38
9. Kje se pojavlja največ težav pri uvajanju e-poslovanja? [24]
A. Vodstvo ni zainteresirano za vlaganje sredstev v e-poslovanje. 25,00
B. V tem vidim dodatne stroške. 20,83
C. Ni na voljo ustrezne programske opreme. 29,17
D. Dokler me nihče ne sili v to, mi ni treba. 12,50
E. Premalo sem seznanjen in ne želim spreminjati stvari, ki so utečene. 12,50
10. Ali boste lahko sodelovali v IATA e-freight do decembra 2012? [29]
A. Nikakor, ker niti ne želim sodelovati. 3,45
B. Bom, če bo obvezno. 37,93
C. Bom, vendar ne do tega roka. 13,79
D. Ni težav, ker se na to že pripravljam. 31,03
E. Sem že pripravljen in čakam, da bodo še ostali. 13,79
3
Priloga 2: Popis procesov e-poslovanja na letališču Ljubljana
4
5
6
Vir: Wolstenholme, 30. junij 2010.
7
Priloga 3: Primer za vnos podatkov pri izdelavi HAWB
Vir: Aerodrom Ljubljana, 2012.
8
Priloga 4: IATA – statistika rasti e-poslovanja v svetu
Vir: IATA, marec 2012.