2019-02-02 Vätgas och bränsleceller – ett fossilfritt energialternativ att räkna med.

Jonas Blomberg och Kjell Mott, SERO.

Jonas Blomberg, läkare i Uppsala, i detta sammanhang en intresserad privatperson som följer utvecklingen inom vätgas och bränsleceller. (herr.jonas.blomberg@gmail.com)

Kjell Mott, styrelsemedlem, Ekocentrum, Göteborg

1. Innehåll

2. I korthet

3. Introduktion

4. Vätgasbilar och vätgasmackar

5. Vätgasbussar, -tåg, -lastvagnar och gaffeltruckar 6. Vätgasdrivna motorcyklar, skotrar och cyklar 7. Vätgasdrivna båtar 8. Vätgasflyg 9. Mobil elektricitet för telefoner och laptops 10. Energilagring i vätgas, vätgastransport 11. Vätgasbärare 12. Vätgaspolitiken är en del av Europas energipolitik 13. Sammanfattning 14. Dags för en svensk vätgassatsning!

2. I korthet Vätgas och bränsleceller är ett fossilfritt energialternativ. Det är ungefär hälften så energieffektivt som ren eldrift med batterier, men har fördelar för tunga och långväga landsvägstransporter, tåg, regionalflyg, större båtar och längre färjesträckor. Vätgaslager kan fungera som energibuffert för variationer i sol- och vindenergi. Med överskott av billig alternativ energi kommer alternativet vätgas och bränsleceller att bli billigare än nuvarande fossila bränslen, göra Sverige energioberoende, minska våra koldioxidutsläpp, och minska vårt beroende av utländsk batteriproduktion. Kanske också vitalisera landsbygden. En svensk satsning på vätgas och bränsleceller behövs. Den utgör en viktig del av vår frihet från fossila bränslen och kompletterar satsningen på eldrift med batterier och på biobränslen. 3. Introduktion De fossilfria och förnybara energikällorna sol och vind går starkt fram [1,2]. På transportsidan har alternativet batterier och elbilar dominerat de senaste åren. Det är slående hur debatten om hur fossilfrihet skall uppnås tenderar att bli ensidig och dogmatisk. Mer eller mindre säkert förutsagda alternativ står mot existerande. Vi vill här diskutera läget för alternativet bränsleceller och vätgas. Vätgas kan framställas från vatten via elektrolys. Eftersom svensk elektricitet i stort sett är av icke-fossilt ursprung kvalificerar sig den elektrolytiskt framställda vätgasen också som ”fossilfri”. Det är den vätgasen vi diskuterar här. Så här fungerar en bränslecell:

Figur 1. En bränslecell oxiderar vätgas (eller annat bränsle) till vatten, och utvinner då elektricitet. Källa: Cosmos Magazine, som fått bilden från Anthony Calvert.

Figur 2. I princip ser en vätgasdriven bil (ex. vis Toyota Mirai) ut så här inuti. Källa: Cosmos Magazine, och Anthony Calvert. I korthet kan alternativen jämföras så här: Gravimetrisk energidensitet och pris: Vätgas innehåller tre gånger så mycket energi per kg som bensin. En viktkänslig farkost som ett flygplan kan alltså ha med sig tre gånger så mycket bränsle med vätgastankar jämfört med bensintankar. Men vätgastankarna väger mer än bensintankarna. Så viktfördelen jämfört med bensin är närmast tvåfaldig, inte trefaldig. Batterierna i en 85 kWh (varav 80 kWh kan utnyttjas) Tesla väger 544 kg (150 Wh/kg)(enligt nya uppgifter 250 Wh/kg [3], jämför också [4-7]), och kostar ungefär 15 000 $ (180 $/kWh, ett ovanligt lågt pris) (enligt nya uppgifter 100-150 $/kWh [3,6,8,9]). Bränslecellen och vätgastankarna (123 l, 5 kg H2, 165 kWh varav 115 kWh kan utnyttjas) i en Toyota Mirai (med en 114 kW bränslecell) väger tillsammans 160 kg (720 Wh/kg). Kostnaden beror på tillverkat antal och kan vara 2000 $ för tank och 6000 $ för bränslecell [10], i runda tal 5 000 $-10000 $ (30-60 $/kWh). Vätgasalternativet har 3 - 5 gånger högre gravimetrisk energidensitet och 1,5 - 3 gånger lägre pris. Vätgasens fördel blir mer markerad ju större vikt och räckvidd fordonet har. I ett vätgasdrivet fordon medförande tio gånger högre energiinnehåll (50 kg H2, med 1170 tillgängliga kWh) väger tankar och bränslecell strax under ett ton. Detta förbättras dock, norska Hexagon tillverkar nu lätta vätgastankar i olika storlekar, och har internationell

framgång med dem [11]. Motsvarande batteridrivet fordon skulle behöva 7 ton batterier. Aktuella sammanställningar är [10,12,13].

Figur 3. Sammanfattning av prestanda hos batteri- respektive vätgas/bränslecells alternativen. Det senare alternativet är bättre för fordon med lång räckvidd och stor motorstyrka, och flyg/drönare. Det tidigare är bättre för fordon med kortare räckvidd och låg milkostnad. Källa: JB.

Figur 4. Sammanfattning av priskriget mellan de två fossilfria huvudalternativen. Uppskattade kostnader är en del av marknadsföringen. Både batteri- och bränslecellspriser är på väg ner. Gränsen för när elbilar anses bli billigare än fossildrivna bilar är 100$/kg. Graden av storproduktion är avgörande. Bilar drivna av vätgas, bränslecell och elomotor har potential att bli billigare än både bilar drivna av batteri med elmotor och förbränningsmotor [14]. Huvudaktörer är Elon Musk (Tesla), Takahiro Hachigo (Honda) och Akio Toyoda (Toyota). Källor: Bloomberg, resp. Department of Energy (DOE) [10]. JB ritade diagrammet.

Figur 5. Ett liknande diagram som i vår figur 4 redovisades av chefen för Hyundai vid ett möte i Tokyo i oktober 2018 [15]. Bränslecellsystem för långväga tunga transporter har en kostnadsfördel. Den kommer att bli tydligare när bränslecellsfordonen massproduceras. Volymetrisk energidensitet: Vätgasen tar mer plats än bensin. Komprimerad till 700 bar har den 4 gånger större volym än bensin för samma mängd energi. Komprimerad vätgas har ihop med vätgastankarna en högre volymetrisk energidensitet (1-2 kWh/l) än de mest energitäta Litium-jonbatterierna (0,4-0,8 kWh/l). Vätgasens volym sätter en övre gräns vid cirka 10 kg vätgas (c:a 100 mils räckvidd) för en stor personbil (SUV). Energieffektivitet från tank till hjul, dvs hur mycket av energin som utnyttjas för framdrivning när till elektriciteten kommer från vätgas resp. batteri: Bränsleceller ger 55 - 60% av vätgasens energiinnehåll som elektricitet. Batterier brukar ligga på 90-99% (här räknat som 95%). En elmotor används vid båda alternativen. Dess energieffektivitet är cirka 90%. För elbilar får man inte glömma att kupéuppvärmning och -kylning måste räknas in. Den energin får man på köpet från bränslecellen. Samma mekanism som utnyttjas i Combined Heat and Power (CHP) för både lägenheter och kraftvärmeverk, också kallat ”cogeneration”, kombinationsenergi. Energieffektiviteten i ett ångkraftverk ligger under 50%. Med kombinationsenergi ökar den till över 80%. Använder man bränslecellens energiöverskott även till kylning talar man om ”trigeneration”. Grovt kan man för Sveriges del lägga minst 5% till bränslecellens 55%, som alltså blir 60%. Då blir energieffektiviteten 95*90=86% för den batteridrivna elbilen, och 60*90=54% för den bränslecellsdrivna elbilen. Energieffektivitet från eluttag till hjul: Här måste energieffektiviteten för elektrolytisk framställning och komprimering av vätgas (ungefär 60%, dock på väg att öka [16]) räknas in.

Då hamnar den batteridrivna elbilen på 80%, och den bränslecellsdrivna på 38%. Grovt räknat är alltså den batteridrivna elbilen dubbelt så energieffektiv som den bränslecellsdrivna. Det finns flera sätt att räkna. I figur 6 utgår vi från en ofta debatterad artikel av Ulf Bossel (figur 6 A), där elbilar drivna av vätgas/bränsleceller beräknas vara ungefär tre gånger mindre energieffektiva än elbilar drivna av batterier. Vid närmare granskning kan Bossels beräkning ifrågasättas (figur 6 B).

Figur 6. A. Dr Ulf Bossel publicerade 2006 denna jämförelse mellan batterier och vätgas/bränsleceller [17]. Vätgas (i form av gas eller vätska) förutsätts transporteras via tankbil till vätgasmacken. B. Vårt modifierade Bossel-schema, där man jämför en elbil driven av bränslecell och vätgas (där kupévärme kommer från bränslecellen) med en elbil med enbart batteri (där kupévärme kommer från batteriet, här skattat konsumerande 5% av energiåtgången), mer energieffektiv bränslecell och vätgasgenerering på plats via elektrolys (utan tankbilstransport). I figur 6 B har vätgastransport med tankbilar uteslutits. Det är ett mer energikrävande sätt att distribuera vätgas än med elektrolys vid vätgasmacken. Det är lättare att flytta elektroner än vätgasmolekyler. Bara en del vätgasmackar är gjorda för lokal elektrolys. Med de angivna förutsättningarna blir energianvändningen i vätgas/bränslecellselbilen 2 gånger mindre än hos batterielbilen. Bränslecellernas energieffektivitet varierar med belastningen, men 55% täcker många situationer. Om man använder de tillfälliga elöverskotten från förnybara energikällor för framställning av vätgas spelar en 50%-ig energiförlust inte så stor roll. Det finns ofta inget bättre sätt att ta vara på sådana elöverskott. Som visas i figur 6 B måste all energi för kupevärme tas från batteriet i en batterielektrisk Bil, medan överskottsvärmen från bränslecellen kan bidra i en bränslecellselektrisk bil. Räckvidden för batterielektriska bilar kortas väsentligt vintertid i Nordeuropeiskt klimat [18]. Ett tankeexperiment: Om alla bilar i Sverige (ungefär 5 miljoner, med en genomsnittlig körsträcka på 1 200 mil/år, tillsammans 6 miljarder mil/år) kördes med vätgas skulle 0,6 miljard kilo vätgas per år förbrukas. Med ett energiinnehåll på 33 kWh/kg (”lower heating value, LHV”, mätt som ”higher heating value”, HHV, är det 39 kWh/kg) är det 20 TWh per år. För att producera denna vätgas med elektrolys skulle krävas 28 TWh/år. Det är 7% av Sveriges totala energiförbrukning, som är 380 TWh/år. Samtidigt minskar åtgången av petroleum för fordon med 40 TWh/år, en besparing med 12 TWh/år. Om samma bilar drevs med enbart elektricitet skulle siffran bli ungefär hälften så stor (11 TWh/år). Den i dag i

huvudsak fossilberoende bilflottan förbrukar c:a 50% mer (i form av petroleum) än vätgasbilarna, 40 TWh/år. 28 TWh/år är en inte försumbar del (18%) av Sveriges elproduktion (152 TWh/år), men kan täckas med utbyggd vind- och en del vattenkraft (i dag tillsammans 76 TWh/år. Siffrorna kommer från Ekonomifakta, Energimyndigheten och Statistiska centralbyrån). Även om vätgas med bränsleceller bara är hälften så energieffektivt som elektricitet från batteri står fossilbilarna för det avgörande energislöseriet, och ohållbart stora utsläpp, 10 miljoner ton CO2, partiklar och nitrösa gaser. 23% av de globala CO2utsläppen kommer från fossildrivna fordon. Batterielektriska och vätgas/bränslecellselektriska bilar har inga sådana utsläpp. Ladd/tanktid: Bränslecellsbilarna kan tankas inom 5 minuter. Elbilarna kräver i bästa fall 9 gånger längre laddtid från ett nästan tomt till ett fullt batteri. En Tesla Supercharger ger ungefär 1 mil per minut. Pris per mil: Här vinner batterialternativet. Det ligger på 1-2 kronor per mil. Det finns ännu inget ”officiellt” marknadspris för vätgas. Eventuell tillkommande skatt är obekant. Man har dock riktat in sig på att vätgaspriset skall ligga strax under övriga drivmedel, förutom el. Vätgasen till en 100 kWh vätgasbil vid Arlandamacken kostar i dag cirka 9 kr/mil, ungefär som för en snåldiesel. Kostnaden för framställning av vätgas via elektrolys är dock mindre än hälften av denna kostnad [19]. Elektrolysörernas effektivitet är också på väg att påtagligt förbättras [16,20]. Elpriset varierar under dygnet. Om elektriciteten lagras som vätgas när elpriset är som lägst kostar sådan drivmedelsvätgas mycket litet. Den extra energi som bränslecellen kräver, jämfört med ren batteridrift, kostar i så fall ganska litet. Det återstår att se var priset hamnar när efterfrågan ökar, och det ev. skall betalas skatt. Om det blir en skatt borde den till största delen gå till sponsring av nya vätgasmackar! Batteriutvecklingen-vad syns i kristallkulan? Batterier är inte ämnet för denna artikel, men bedömningen av batteriernas framtid påverkar bedömningen av bränslecellernas framtid. Att batterierna blir bättre och billigare med tiden är rimligt. Frågan är, hur mycket bättre, och hur fort kommer det att gå [3,5,6,8,9,21-24]? Ett nät av 350 kW snabbladdare håller på att byggas upp i Europa [25]. De kan eliminera vätgasens fördel med snabb tankning. I denna artikel visar vi att vätgas och bränsleceller har påtagliga fördelar för vissa applikationer där de inte enkelt kommer att kunna ersättas av batterier inom förutsebar framtid. Bränslecellsalternativets odiskutabla fördelar är alltså räckvidd, vikt, snabbtankning och inköpspris. Men vätgasinfrastrukturen är begränsad. Batteridrift kostar mindre per mil och batteriet kan laddas från vanliga eluttag. Batterialternativet är sannolikt överlägset för bilar som kör kortare sträckor [26]. Den globala övergången till batteridrift är problematisk. Dels måste batterierna bli betydligt billigare än i dag. Dels räcker dagens batteritillverkning inte. De flesta biltillverkare (utom Tesla) har inte investerat i egen batteritillverkning. De är nu utlämnade till kommersiella batteriföretag. Även Tesla har flerfalt underskattat sitt batteribehov, som nu ser ut att bli 150 GWh per år inom några år. Gigafactory 1 i Nevada planerades ge 35 GWh/år. Men nu byggs Gigafactory 2 och 3 också. Teknologiska genombrott kan ändra kalkylen [24,27]. Glöm inte att också bränslecellerna utvecklas snabbt. De blir billigare och effektivare [28].

4. Vätgasbilar och vätgasmackar Det finns sedan flera år kommersiellt tillgängliga bränslecellsdrivna bilar (Hyundai [29,30], Toyota [31], Honda [32,33]). Mer om vad som är på gång finns här [34]. De har längre räckvidd (50-60 mil), snabbare tankning (5 minuter) och lägre pris (c:a 500 000-750 000 kr) än de mest högpresterande elbilarna (Tesla modell S), som har en räckvidd på 40-50 mil, snabbladdas på minimum en timma och kostar 800 000-1 500 000 kr. Kommande års vätgasdrivna bilar annonseras få längre räckvidd och lägre pris än dagens [30,34]. Honda Clarity kan leasas för 369 $/månad, och Hyundai Nexo för 399 $/månad i Californien.. För den som gillar snabbhet och acceleration kommer nu också alternativ [35]. Till och med Volvo Cars nosar på vätgas och bränslecellsteknologin [36].

Figur 7. Toyota Mirai. Räckvidd 50 mil, vid kallt väder dock kortare. Källa: Toyota.

Figur 8. Honda Clarity FCEV (räckvidd 59 mil). En noggrann genomgång av 2018 års modell ges i [37]. Driftkostnader redovisas i [38]. Källa: Honda. De flesta av de stora biltillverkarna har vätgasbilar på gång.

Figur 9. Hyundai NEXO har 59 mils (70 mil med Europeisk körcykel) räckvidd [39]. Källa: New Atlas Automotive. Den börjar nu säljas i Norge [40]. Den kan leasas för 399$/månad i Kalifornien [41]. Dess säkerhet fick nyss maximala fem stjärnor i Euro NCAP. Hyundai har stora framtidsplaner, man skall producera 40.000 bränslecellsystem fram till år 2022 och 700 000 bränslecellssystem, varav 500 000 i bränslecellsbilar, årligen år 2030. De 200 000 tillkommande skall vara bl.a. för drönare, gaffeltruckar och generatorer [42].

Hyundai slåss kanske med ryggen mot väggen, de redovisade nyss (januari 2019) sin första kvartalsförlust [43]. Som en jämförelse planerar Toyota för en tiofaldig ökning av produktionen av bränslecellsbilar. Bara på den japanska marknaden siktar Toyota på att sälja åtminstone 1,000 bränslecellsbilar per månad, från runt 2020 [44].

Figur 10. Audi A7 htron quattro FCEV/BEV plugin hybrid, räckvidd 55 mil. Källa: Teknikens värld [45]. Har 3 tankar med tillsammans 6 kg vätgas. VW/Audi samarbetar med Ballard och Hyundai om vätgas och bränsleceller. En kommersiell modell sägs komma 2020.

Figur 11. Mercedes Benz GLC F-CELL, en FCEV/BEV plugin hybrid. Har ett 14 kWh batteri och 4,4 kg vätgas. Räckvidd 50 mil. Trots att Daimler har deklarerat en ”time out” för bränslecellssatsningen börjar bilen säljas till utvalda kunder hösten 2018 [46]. Källa: Autoblog green.

Figur 12. BMW FCEV, byggd på i8. Räckvidd 50 mil. Källa: Carscoops [47]. BMW verkar skjuta på introduktionen till cirka 2025.

Figur 11. Riversimple Rasa är en tvåsitsig vätgasbil byggd i Wales. Räckvidd 48 mil. Källa: Riversimple.

Figur 13. Toyotas syn på den framtida fördelningen av fordon [48]. En avgörande nackdel är den magra infrastrukturen, en ödesfråga [49]. Antalet tankningar per dag är också begränsat för första generationens mackar, men det ändras nu [50]. I Sverige finns f.n. fyra vätgasmackar (Göteborg, Mariestad [51], Sandviken [52] och Arlanda). Malmömacken har stängts eftersom den var av omodern konstruktion och markhyresavtalet gick ut. Göteborgsmacken är tyvärr ofta ut funktion. En glädjande nyhet är att EUstöd för 8 nya mackar i Sverige beviljats [53]. Det är redan i dag möjligt att köra vätgasbil på E6:an mellan Oslo och Köpenhamn (macken i Göteborg bör då helst funka). Med ytterligare en mack på E4:an, exempelvis i Jönköping, kunde man köra vätgasbil (och vätgasbuss) mellan Stockholm och Köpenhamn. I Sverige fanns i mitten av november 2017 30 vätgasbilar (personlig kommunikation från Björn Aronsson). En rapport från 2014 diskuterar möjligheter till utbyggnad i Sverige [54]. I Norge (just nu c:a 7 mackar), siktar man på 20 st 2020. I september 2017 fanns 68 vätgasbilar där [55] och i Danmark (just nu 10 mackar) [56] är vätgasinfrastrukturen mer utbyggd än i Sverige. Det går nu att färdas med vätgasbil i hela Danmark. Det fanns 86 vätgasbilar i Danmark i oktober 2018 [57-59]. Kanske blir Danmark det Europeiska land där vätgasbilen först blir vardaglig? Dagsaktuell information om de nordiska vätgasmackarna kan man få här: http://www.vatgas.se/tanka/ [60]. Internationellt byggs vätgasinfrastrukturen [61] ut snabbast i södra Kalifornien (just nu c:a 35 mackar, man siktar på minst 100 år 2024, enligt senaste guvernörsorder 200 år 2025) [62-71]), och Tyskland (just nu 60 mackar). Det är realistiskt att ha vätgasbil där [72]. I december 2018 fanns 5 890 vätgasbilar i Kalifornien [73]. En vätgasmack uppskattas nu (innan serieproduktion) kosta 2,4 – 2,8 miljoner dollar i USA [74]. Norska NEL har skrivit kontrakt på att anlägga ett nät täckande 320 mil, bestående av 16 vätgasstationer, för Nikola, en amerikansk tillverkare av vätgaslastbilar [75].

År Tyskland Kalifornien Japan Korea Kina 2020 1000?

(100) 10 000? (100?)

40 000 (160)

2 000 inkl 35 bussar

1 000-5 000 (>100)

2022 40 000 inkl 2 000 bussar [76]

2023 ? (400?) 2025 ?(200) 200 000 2030 1 000 000?

(1000?) 800 000 (900)

1,8 miljoner 1 miljon (>1000)

2040 6,1 miljoner, inkl 41 000 bussar (1200)

Tabell 1. Önsketänkande eller realism? Planerad utbyggnad av vätgasstationer i några nyckelmarknader. Antal bränslecellsfordon (antal vätgasmackar). Siffrorna är antingen baserade på uppskattningar från (del)statliga organisationer, eller extrapolationer från existerande situation i respektive (del)stat (markerat med ?). I Tyskland har man satt ett villkor för fortsatt stationsutbyggnad vid 100 vätgasstationer. Man avvaktar hur snabbt antalet bränslecellsfordon ökar innan man fortsätter. I Kalifornien finns en guvernörsorder om att det skall finnas 200 mackar år 2025. Korea satsar också stort, det skall produceras 5 260 000 ton vätgas om året år 2040 [77,78]. De kinesiska siffrorna kan behöva tas med en nypa salt. Det finns en diskrepans avseende det uppgivna antalet FCEV och antal vätgasmackar (ibland anges de till under 10 st i hela Kina). I Europa står framför allt Tyskland på tur [79-82]. Trots fördröjningar [83] fanns i början av 2019 ett 60-tal färdiga och c:a 40 påbörjade mackar [71,84] (men inte alla fullt fungerande [83]) och c:a 250 vätgasbilar [55,61,81,85-90]. Se dock figurerna 16, 20 och 21. Det finns byråkratiska hinder (man måste ha ett CEP kort [91] för att få tanka) som kanske minskar acceptansen för vätgastankning i Tyskland [92]. Leasingpriserna på en vätgasbil i Tyskland är höga, kan vara 10 000 kr/månad [93]. År 2023 skall det finnas 400 vätgasmackar där [94,95]. Tyskland, som varit lokomotivet i omställningen till fossilfri energi, sackar [96]. Det gäller såväl utfasningen av brunkol [97] och rysk naturgas, som laddstationer för batteribilar och vätgasmackar [98]. Uppenbarligen omhuldas de fossildrivna bilarna (”Vorsprung durch Technik”) på bekostnad av miljön. Och det finns ännu inga massproducerade tyska vätgasbilar. Det räcker kanske inte att skapa de materiella grundförutsättningarna, i detta fall vätgasmackar och vätgasbilar? Den teknologiorienterade ansatsen behöver kanske kompletteras med en socialvetenskaplig och problemorienterad? En eftersinnande artikel skildrar det tyska predikamentet [99].

Fig. 14. Antal fossilfria personbilar i Tyskland per år. Batteribilar (BEV) ökar ganska snabbt. Bränslecellsbilar (FCEV) segar sig långsamt uppåt. Den aktuella siffran för oktober 2018 verkar vara 563 st FCEV (ungefär 200 gånger färre än antalet BEV). Källa NOW (Nationale Organisation Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie) [100].

Figur 15. Kumulativ försäljning (Y-axel) av bränslecellsbilar (FCEV, vänster) och Laddbara batteribilar (BEV, höger), i Kalifornien och Tyskland. Båda har ett jämförbart antal vätgasstationer (40-50 st), men Kalifornen har hälften så många innevånare som Tyskland (40 respektive 85 miljoner). Möjligen kan man skönja tecken till en kritisk massa i Kalifornien, med en inflektionspunkt för FCEV de senaste två åren. BEV ökar dramatiskt, f.a. i Kalifornien, jf [101]. Källa: JB har ritat diagrammen med siffror från CAFCP [73], CARB [74], www.veloz.org, samt NOW [100]. Figuren ritades i oktober 2018. Siffror för 2018 har extrapolerats. England satsar ambitiöst [102], men en del vill mer [103]. I hela Europa finns c:a 500 vätgasbilar [104]. I Japan finns c:a 90 mackar [71,105-107] (45 st enligt figur 22), som en del av en omfattande vätgassatsning [108,109] (med just nu cirka 2 000 vätgasbilar, och 100 000 batterielektriska bilar [110]), och i Sydkorea c:a 7 mackar, inom ett par år planeras betydligt fler [111]. I Kina finns fyra mackar [84], enligt senaste uppgift 12 [93]. De kommer snart att bli fler, för Kina satsar (förutom på batterier) på vätgas och bränsleceller [112-114]. Till 2025 skall byggas 300 vätgasmackar. Hydrogenics skrev just ett kontrakt på bränsleceller till 1000 kinesiska vätgasbussar [115]. Weichai säger att de skall kunna producera en vätgasbuss för

samma pris som en batteribuss år 2020 [116]. Kina blir troligen den marknad där bränslecellsfordon snabbast massproduceras. Sydkorea har ett ambitiöst program för bilar, bussar och vätgasmackar [117]. Men andra länder har också börjat komma i gång [64,118,119]. Elenergirika Island bygger också vätgasstationer [120,121]. Andra öar med överskott av fossilfri elenergi, och som satsar på vätgas, är Utsira [122], Hawaii [123] och Orkney [124]. I Orkney kommer vätgasen från vind och tidvatten. Det förutsägs finnas 5 000 vätgasstationer i världen år 2032 [125]. Den relativt långa räckvidden och den snabba tankningen gör att vätgasbilar passar som taxi. Taxi 020 (Sverigetaxi) skall ha fyra vätgastaxibilar i Stockholmsområdet [126]. I ärlighetens namn har vi aldrig sett dem i verkligheten, men vid kontakt med ansvarig på taxiföretaget bekräftas att de existerar. Konkurrenten Taxi Kurir erbjuder nu också två Toyota Mirai [127]. I Danmark skall alla taxi vara fossilfria 2025 [128]. Bensin- och dieselbolagen riskerar alltså att bli utkonkurrerade inom några decennier. Några sådana (Shell, OMV och Total) har börjat bygga vätgasmackar [129-133]. Det kan vara deras sista chans. Ett priskrig på vätgas kan bryta ut [134]. Positivt för vätgasbilisten, men det finns också en risk för att ett överskott av billig och ”smutsig” vätgas från petroleumindustrin prånglas ut.

Figur 16. Det går att åka vätgastaxi (Hyundai ix35 FCV, räckvidd c:a 42 mil) i Stockholmsområdet [135]. 2018 års modell har en räckvidd på 60 mil [136]. Källa: Hyundai. I Danmark satsar NEL (H2Logic) på massproduktion av elektrolytiska vätgasmackar i containermoduler (Max 300 mackar per år). Priset per mack kan då falla betydligt.

Figur 17. Danmarks tionde vätgasmack invigdes för tre år sedan. Källa: Fuelcellsworks.

Figur 18. En vätgasmack för glesbygd, småföretag och rika privatpersoner är Simplefuel™, som klarar över 2 kg 700 bar vätgas i timman. Källa: McPhy.

Figur 19. Situationen i Europa. Gröna flaggor visar vätgastationer som är i gång. Gula de som skall komma 2018/2019. Gråa är sådana som varit öppna ett tag, sedan stängt. Jf [137], och [138]. Källa: H2stations.org (20181011).

Figur 20. Dagsaktuell (aug 2018) information om Tyska stationers tillgänglighet (gröna är tillgängliga, röda tillfälligt stängda) får man via appen h2.live som kan laddas ner till mobilen; ”Put hydrogen in your tank – and a smile on your face”. Figur 20 och denna stämmer inte perfekt. Just nu är 60 stationer öppna och 38 under byggnad. Men var är de tyska vätgasbilarna?

Figur 21. Vätgasmackar i världen, första kvartalet 2017. Källa: Shells vätgasstudie [21].

H2OH2O

H

Photo-anode

PV

OO O

22 2

Figur 22. En spännande idé för soldrivna vätgastankstationer publicerades nyligen i Nature Materials [139]. .

Figur 23. Honda har tagit fram en billig kompressorlös modulär vätgasstation, Smart Hydrogen Station. Den klarar dock bara 2,5 kg H2/dag vid 700 bar. Källa: Honda [140].

Figur 24. Vätgastrailer från Orkneyöarna som kan transportera 250 kg vätgas, tillräckligt för 2500 mil körsträcka med en standard personbil. Lättviktstankar och hög energidensitet är en förutsättning eftersom öarnas vägar inte tål tunga transporter. Orkneyöarna försöker bli oberoende av fossila bränslen med hjälp av förnybar energi. Källa: FuelCellsWorks.

Figur 25. En liknande trailer (”Tandum”) avsedd för Los Angeles hamn. Den tar 458 kg vätgas. Den är avsedd för en kommande vätgasdriven containerlastare. Källa: FuelCellsWorks [141]. 5. Vätgasbussar, -tåg, -lastvagnar och gaffeltruckar Långfärdsbussar drivna enbart med el kräver orimligt tunga, dyra och långsamladdade batterier (jämför dock [142]). Långväga bussar och tunga transporter är stora utsläppsbovar. Drivna med vätgas kan de klara sig med ett glest nät av vätgasstationer. Det finns redan ganska många sådana bussar i Europa och i övriga världen [143]. Resultatet av ett stort Europeiskt test ”CHIC”, föreligger nu [144]. Det visar både på fram- och motgångar [145]. Vätgasstationernas kompressorer har varit ett huvudproblem. Av någon anledning används ofta för bussar vätgas komprimerad till 350 bar i stället för 700 bar som är standard för personbilar. Men nya vätgasmackar klarar båda vätgastrycken. En annan, färsk, genomgång visar på bättre ekonomi än dieseldrift, och god driftsäkerhet [146]. Den allt bättre vätgasinfrastrukturen, f.a. i Tyskland, är en jättechans för etablering av långväga och

fossilfria buss- och lastbilstransporter. Ett problem kan dock vara att tyngre fordon, som kräver mycket vätgas, kan behöva särskilda vätgasmackar. Just nu finns det ett fåtal med den kapaciteten i Europa [147]. Det finns åtminstone ett 50-tal vätgasbussar i Europa [45,148-151]. Forna Sovjetländer som Lettland kan på det viset uppnå både energioberoende och fossilfrihet. I Riga kommer nu vätgasbussar [152,153]. I det Europeiska JIVE projektet kommer 139 bränslecellsbussar att introduceras i nio Europeiska länder från 2018 [154]. Förutom i detta projekt har Danmark just fått EU-anslag till att skaffa 200 vätgasbussar de närmaste åren [155,156]. Det är en avgörande puff framåt för den danska satsningen på vätgasinfrastruktur och tillverkning av vätgasmackar. I Norge skall de 5 vätgasbussar som trafikerar linjen Oppegård-Oslo bli 20 st runt 2020. Trots fossilkärleken i USA finns hösten 2018 34 vätgasbussar i USA [157]. Vätgasbussar introduceras också i stor skala i Kina [151,158], Japan [106], Sydkorea [111] och Indien [159].

Figur 26. I JIVE projektet introduceras 139 bussar i nio Europeiska länder från och med 2018. Notera att Sverige inte är med. Varför? Källa: FuelCellsWorks

Figur 27. I Storbritannien finns sedan flera år vätgasbussar i London, nu tillverkar Wrightbus också vätgasdubbeldäckare. Den har bränsleceller från Ballard, och har 32 eller 43 mils räckvidd. Källa: Australasian Bus and Coach [160].

Figur 28. Ursus City Smile Fuel Cell Electric Bus, från Lublin i Polen. 45 mils räckvidd, 35 kg vätgas. Källa: Invest in Lublin.

Figur 29. Polska Solaris Urbino 18.75 kombinerad vätgas och batteribuss. 45 kg vätgas, över 30 mils räckvidd. 100 kW bränslecell, 120 kWh batteri. Bussen tankas med vätgas på kvällen, batteriet laddas över natten. Regenerativ bromsning. Överskottsvärme från bränslecellen användes för kupévärmning. Finns i trådbussutförande som automatiskt går från trådbuss till vätgas/batteri, i första hand avsedd för Riga. Solaris siktar också på att sälja bussen till de Skandinaviska länderna. Källa: Brintbranchen.dk

Figur 30. Aberdeen har ett omfattande vätgasbussprojekt, med 10 Van Hool bussar. De har en 150 kW bränslecell, 40 kg H2 och 35 mils räckvidd. Tankas med elektrolytisk H2 i en station som kan framställa 360 kg H2 per dygn. Källa: FuelCellsWorks.

Figur 31. Vätgasbuss från Foshan i Kina. Det finns redan 24 prototyper, inom några år skall det finnas 300 i drift. Drivs av Ballard bränsleceller [161]. Källa: FuelCellsWorks.

Figur 32. Kinesiska Yutong (från ZhengZhou, Henan) vann nyss en upphandling på 16 vätgasbussar. De samarbetar med Foton i Beijing. De drar mindre än 0,72 kg vätgas per mil, kan starta vid -10C, och kan köra över 50 mil på en tankning [162]. Källa: FuelCellsWorks.

Figur 33. Kinesiska SAIC och Shanghai Sunwin Bus Co har sålt 6 vätgasbussar till Shanghai. Med 21 kg vätgas har de 56 mils räckvidd. Vid massproduktion beräknas de komma att kosta ungefär lika mycket som nuvarande el-bensin hybridbussar [163].

Figur 34. ”Det stora språnget” mot minskat fossilberoende görs nu av Kina. Det innefattar elbilar drivna med både batteri och bränsleceller. Städer där man satsar på tillverkning och användning av vätgasfordon är märkta ”H2 stad”. Kina lägger Europa och USA bakom sig [164-167].

Figur 35. De kinesiska planerna för vätgas och bränsleceller är storslagna. Källa: China Energy, från pdf av en presentation vid ett vätgasmöte i Tokyo, Okt 2018 [168]. Kina har stora planer för elbilar drivna med batteri och bränsleceller (Figur 34 och 35). Det är inte bara planer. Redan i dag finns i Kina ungefär 5 000 bränslecellsbilar, två år före planen [169]. För att sätta de kinesiska planerna i proportion till vad som händer i övriga världen kan nämnas att Japan planerar att ha 200 000 vätgasbilar år 2025 [170]. Japans situation är speciell, med stor import av fossila bränslen, högt elpris och svårigheter att fördela elektricitet över hela landet [171]. Ursprungligen kostade en vätgasbuss 3-5 gånger mer än en dieselbuss. När Asiatiska tillverkares nya vätgasbussar blir kommersiellt tillgängliga i Europa bör priset lägga sig i närheten av dieselbussarnas pris. En trend är att batteridrivna bussar tar de korta sträckorna medan vätgasen tar längre sträckor. Toyota säljer nu en vätgasbuss med över 20 mils räckvidd [172]. Polska Ursus gör en buss med 45 mils räckvidd. Men konkurrensen tilltar. Det finns nya batteridrivna bussar med 660 kWh batterier och en räckvidd på upp till 50 mil [173]. De måste dock ladda länge.

Figur 36. Kinesiska SAIC Chase Maxus FCV80 minibuss, räckvidd 50 mil. 100 beställda [174]. Källa: Gasgoo En skåpbil planeras av Hyundai [175], och byggs redan i Frankrike av Symbio och Nissan [176]. Utvecklingen av vätgaslastbilar i Sverige har varit ganska trög, men det ändras kanske nu [177]. Alternativet, med repeterad snabbladdning av batterier via luftledningar (byggt på prov utanför Gävle) eller via s.k. ”elvägar” (utanför Arlanda), ser ut att bli dyrare än vätgas och bränsleceller [178]. En norsk utredning förordar vätgas och bränsleceller för tunga transporter [179]. Scania skall i början av 2019 leverera fyra 27 tons treaxlade lastbilar drivna med vätgas och bränsleceller åt den norska varudistributören Asko [177]. Scania bygger nu också en vätgasdriven sopbil för Göteborg byggd på en liknande ram [180]. Den har med sig 33 kg vätgas, bränslecell från PowerCell och ett 56 kWh batteri. Leverans 2019-2020.

Figur 37. Tata motor i Indien tillverkar Starbus FCEV, för 30 passagerare, med 14,5 kg vätgas och räckvidd 15-20 mil. Källa: NDTV [181,182]

Figur 38. Vätgasdriven lastbil, COOP, Schweiz. En modifierad MAN med 120 KWh batteri, och bränslecell från Sverige och Schweiz. Tankar med 31 kg vätgas, räckvidd 38 mil. Källa: Vätgas Sverige.

Figur 39. FEDEX prövar vätgas i paketleveransbilar ihop med Plug Power. Källa: Hydrogen2020

Figur 40. Nikola Tre, ett lastbilskoncept tänkt för Europeiska förhållanden. Källa: FuelCellsWorks. En beställning har lagts av svenska Bring, och 53 av norska åkerier. Driften av Tre lär komma att kosta 10-20% mindre per mil än motsvarande diesellastbil [183] (med nuvarande oljepriser). I Göteborg gör PowerCell bränsleceller avsedda som räckviddsförlängare för lastbilar [184-186]. Hyundai har just tecknat ett kontrakt på leverans av 1000 vätgaslastbilar med 40 mils räckvidd till Schweiz inom fem år [187]. Lilla Schweiz blir alltså fullt av vätgaslastbilar! I

Nordamerika byggs nu vätgasdrivna lastvagnar med lång räckvidd och överlägsen motorstyrka [151,188-194], också för militärt bruk [195]. FEDEX och UPS prövar vätgasdrivna lastvagnar. De nya nordamerikanska utsläppsreglerna för tyngre fordon kan underlätta omställningen till fossilfrihet [196]. Amerikanska Nikola Motors har fått flera jätteordrar på sin stora lastbil. Bränslecellerna levereras av svenska PowerCell. Ett Nordamerikanskt rikstäckande nät av vätgasstationer för dessa långtradare byggs ut i samarbete med Norska NEL [197]. Nikola lanserar nu också en lastbil för Europa, ”Nikola Tre”, med 500-1000 HK och räckvidd på 50-120 mil. Den börjar testas i Norge 2020 och skall börja levereras 2023. Bränslecellsalternativet utmanas dock, inte bara på personbilssidan. En tuff konkurrent är Tesla som just har visat sin ”Semi”, en el-lastbil som kan dra 40 ton, med räckvidd 80 mil och kan laddas för 64 mil på 40 minuter i en s.k. ”Megacharger”, en särskild snabbladdare [198]. Den aviseras kosta 180 000 dollar i den största varianten, förbluffande billigt. Det skulle kunna innebära att Tesla kan sälja batterierna (800-1000 kWh) för under 100 dollar/KWh. Finska Visedo gör en vätgasdriven gatsopningsmaskin [199]. Den är tyst och kan arbeta 1 ½ dygn på en vätgasfyllning. Motsvarande batteridrivna maskin behöver laddas efter 4-5 timmar.

Figur 41. Vätgasdrift kräver mindre än hälften så mycket vikt som batteridrift, och är därmed mer lämpat för lastbilar med tung last. Källa: Hydrogen council [200].

Figur 42. Vätgasdrivna gaffeltruckar har blivit en försäljningssuccé. Plug Power är en stor tillverkare [201]. Vätgasdrivna gaffeltruckar kan arbeta i begränsade utrymmen där avgaser är ett stort problem. De kan tankas snabbt, behöver inte byta klumpiga batterier och behöver inte stå och ladda. De kan användas i treskift. Denna applikation är redan kommersiellt gångbar [202-204]. I USA fanns sommaren 2018 över 20 000 bränslecellsdrivna gaffeltruckar [205,206]. Även svenska trucktillverkare har börjat en utveckling av sådana [203].

Figur 43. A. Vänsterbilden: Nikola One, en ambitiös vätgasdriven 1000 hk långtradare med 320 kWh batteri, 300 kW bränslecell (som skall levereras av svenska Powercell [207]), 100 kg H2 med 160 mils räckvidd [208]. Den kan nu beställas. Om all denna energi, 3300 kWh, varav 2000 kWh kan utnyttjas, var batterilagrad, skulle bortåt 5 ton batteri, med 60 000 ficklampsbatterier (om Teslateknik används), behövas. Källa: Nikola motors. B. Mittenbilden: Toyota prövar sedan två år denna 670 hk långtradare med över 30 mils räckvidd i Los Angeles. Den är överlägsen en liknande 15 tons dieselbil i acceleration [209]. Källa: Toyota Motors North America [210]. C. Högerbilden. En liknande Kenworth prototyp truck (T680) har bränslecell från Ballard, 24 mils räckvidd och en 565 hk elmotor [211]. Källa: Kenworth. Bara i Los Angeles hamn hämtar och lämnar dagligen 16000 (!) dieseldrivna truckar containers. En övergång till vätgasdrift skulle ge enorma miljövinster.

Figur 44. Alstom introducerade 2018 ett vätgasdrivet tåg i Tyskland (Coradia Ilint). Alstom står också för vätgasförsörjningen. Det är i daglig drift. Varje vagn har med sig en 200 kW bränslecell (Hydrogenics) och 89 kg H2 i takmonterade 350 bar tankar (Hexagon) som tar 15 minuter att tanka. Det går åt 0,3kg H2 per kilometer [212]. Alstom har redan beställningar på över 30 sådana tåg. Räckvidd: 80 mil med regenerativ bromsning. Idealiskt för Kinnekullebanan [213]. Källa: Alstom.

Figur 45. I Norge planerar man att införa vätgasdrift för icke-elektrifierade delar av tågnätet. Källa: SINTEF, och [214]. En extra vagn kan föra med en stor mängd vätgas, bränslecell och batteri.

Figur 46. Siemens och Ballard utvecklar ett vätgasdrivet tåg (”Mireo”) med överlägsen ekonomi. Källa: FuelCellsWorks [215].

Figur 47. I Storbritannien byggs nu över 100 vätgasdrivna tåg (Breeze) av Alstom och Eversholt rail, med driftstart 2021. De brittiska järnvägstunnlarna är inte så höga som de tyska, därför läggs vätgastanken i en av fyra vagnar i stället för på taket, som i det tyska Coradia Ilint. Källa: [216].

Vätgasdrivna tåg (”Hydrail”) [217-219] ersätter dieseldrivna tåg. De ger samma fossilfrihet som ren eldrift, men nedrivna luftledningar, bränder i transformatorer och kopparstölder påverkar inte driften. Anläggnings- och underhållskostnaderna skulle minska väsentligt om luftledningarna kunde avvaras. Flera andra tyska delstater, Frankrike och Storbritanien, planerar att införa vätgaståg inom 1-4 år [220,221]. I Occitanien (Sydostfrankrike) har tre tåg beställts, i Aquitanien (Sydvästfrankrike) har pengar reserverats för minst fyra linjer [222]. En vätgasdriven spårvagn är i drift i Kina sedan fyra år [220]. I Lettland planerar man att introducera ett vätgas- och bränslecellsdrivet tåg [223]. I Storbritannien finns två initiativ. Man bygger antingen om dieseldrivna (Class 319,”HydroFLEX”) [218,224] eller eldrivna tåg (Class 321, ”Breeze”) till drift med vätgas och bränsleceller [218]. I det första fallet använder entreprenören Porterbrook och Birminghams universitet bränsleceller från Ballard, i det andra fallet samarbetar Eversholt rail med Alstom (som använder bränsleceller från Hydrogenics) [216]. I båda fallen avses räckvidden bli ungefär 100 mil, liknande som för ett dieseldrivet tåg. Provturer skall i båda fallen ske redan 2019. Nyligen meddelades att en tredje brittisk tågtillverkare, Vivarail, har planer på egna vätgaståg, kallade ”Class 230 Hydrogen” [225]. Sydkorea satsar nu 25 miljarder won på vätgasdrivna tåg med 60 mils räckvidd [226]. De skall provköras på Chungbuk linjen 2022. Liksom för bussar finns attraktiva batterialternativ också för tåg. Bombardier Talent 3 är ett eltåg som 2019 kommer med upp till 10 mils räckvidd. Medan tåget står på stationen laddas batterierna för 4 mil på 10 minuter [227]. Coradia Ilint har 8 gånger längre räckvidd och kan tankas snabbare. Vätgaståget passar alltså för längre sträckor än batteritåget. Alternativen kompletterar varandra.

Figur 48. Sifang vätgasspårvagn har lång räckvidd och kräver inga luftledningar. I drift sedan 2015, 8 nya är beställda [228]. Källa: Qingdaonews. 6. Vätgasdrivna motorcyklar, skotrar och cyklar Skotrar drivna av vätgas och bränsleceller har funnits i några år [229]. Flera tillverkare säljer cyklar drivna av vätgas och bränsleceller. Utvecklingen för elcyklar och elmotorcyklar har gått snabbt, men vätgasdrivna cyklar [230-235] och motorcyklar [236,237] utvecklas också. Cykelburna försäljare, exempelvis för glass, kunde både få tramphjälp och kylning [238]. Vätgasdrift kan ge längre räckvidd än batteri. Trots det har vätgasalternativet ännu inte

hävdat sig. Kanske blir det annorlunda när vätgasen blir lättare åtkomlig i och med infrastrukturutbyggnaden för bilar.

Figur 49. Linde tillverkar en vätgasdriven cykel. Räckvidd 10 mil. Vätgasbehållaren (den blå rymmer 0,33 kg vätgas, den röda 0,4 kg, vid 300 bar). Den skall gå att köpa i ett distributörsnät, ungefär som gasol. Källa: Linde

Figur 50. Suzuki Crosscage Hydrogen Fuel Cell Motorcycle, en prototyp med räckvidd över 10 mil. Källa: Tuvie

Figur 51. Taiwanesisk vätgasskoter. Drivs av vätgastuber innehållande metallhydrid. En prototyp med räckvidd 10 mil. Källa: Taipei Times (AFP)[150]. 7. Vätgasdrivna båtar Shipping ger stora koldioxid och svavelutsläpp, ungefär lika mycket som hela Holland släpper ut [239], cirka 180 miljoner ton/år. Koldioxidsnåla bränslen för båtar är biometanol, ammoniak och vätgas. I en framtid kanske också syntetiska bränslen som metan (”naturgas”, framställd med en Fischer-Tropsch metod, som dock ger minst 50% energiförluster. Man anar att mycket av billig överskottsel kommer att slukas på det viset), metanol och diesel. Flytande naturgas (LNG) har de senaste åren accepterats som fartygsbränsle eftersom det har lågt svavelinnehåll. Men metan är i sig en kraftfull växthusgas. Gasläckage till atmosfären är en risk. Den låga vätgasvikten förenad med en relativt hög tolerans för vätgastankarnas volym, minskat buller och minskade föroreningar i vatten och luft, borde göra vätgas och bränslecellsdrivna båtar till ett intressant alternativ. Några projekt är på gång [240-242] och potentialen är stor [243]. I Norge siktar man på flera tiotal vätgasdrivna färjor 2021. Nyligen fick Norled AS ett kontrakt på utveckling av en färja för Rogaland (utanför Stavanger) driven med flytande väte, med driftstart i april 2021 [244], för en sträcka på 7,1 km. Men planerna är större än så. Viking Line arbetar på kryssningsfartyg drivna av flytande väte [245]. Danska Maersk har deklarerat att det 2050 skall vara kolutsläppsneutralt [246]. I fartygsindustrin studeras flytande vätgas som ett viktigt alternativ för långväga transporter [247]. Hantering av flytande väte är en utmaning. Det finns ett starkt norskt industriintresse för vätgas [248]. Det norska tekniska forskningsrådet SINTEF satsar nu tillsammans med ABB på utveckling av stora bränsleceller för fartygsdrift [249]. I Tyskland tillverkas en ubåt som bl.a. drivs med bränsleceller och vätgas [250].

Figur 52. Kontraktet för en bilfärja som kan ta 299 passagerare och 80 bilar en 7 km sträcka i Rogaland har nu skrivits. Flytande väte skall ge minst 50% av energiförbrukningen [244].

Figur 53. I Antwerpens hamn finns nu denna vätgasdrivna katamaran, ”Hydroville”, som transporterar upp till 16 personer mellan Kruibeke och Antwerpen. Den har 205 L vätgas som driver två förbränningsmotorer om tillsammans 440 kW [251].

Figur 54. Det norska skeppsvarvet Brödrene Aa har planer på en vätgasdriven katamaran byggd i kolfiber, för kustfart. Med 500 kg vätgas, 12x100 kW bränsleceller och 600 kW elmotorer skall den kunna transportera 145 personer i 25 knop i 150 nautiska mil (=28 landmil). Den planeras vara klar år 2021 [252]. Den är avsedd för sträckan Bergen-Florø-Måløy. Källa: Norsk Hydrogenforum.

Figur 55. A. Fartyg drivna med flytande väte diskuteras för hurtigruten och kryssningsfartyg (t.ex. Viking Line) i Norge. Det skall bli intressant att få höra hur de planerar att ventilera bort det väte som kokar av. Bilden visar konceptskeppet Atlant. Källa:LMG/Gasnor/Norwest3D. Enligt stortingsbeslut skall bara utsläppsfria båtar få trafikera Geiranger- och Nærøyfjord efter 2026 [253], B. Man tänker sig en kedja av batteri- och vätgasladdstationer utefter kusten [254]. Mellannorge har ett elöverskott om kan användas för vätgasproduktion. Källor: Sysla Maritim och Norsk Hydrogenforum.

Figur 56. Göteborgsbaserade MAN Cryo, en del av MAN energy solutions, tillverkar denna behållare för flytande väte. Det är avsedd för marina tillämpningar, främst hos norska rederier. Den har preliminärt fått typgodkännande av DNV-GL klassifikationssällskapet. Källa: FuelCellsWorks [255].

Figur 57. Detta planerade eldrivna box- (container-) fartyg ”Seashuttle”, med möjlighet till autonom framfart, skall använda vätgas och bränsleceller och trafikera rutter mellan hamnar i Oslofjorden, svensk västkust och Polen. Det är ett projekt mellan isländska Samskip och norska Havyard, Hyon och Kongsberg Maritim. Det avses bli början på ett framtida Nordeuropeiskt maritimt fossilfritt distributionsnätverk. Källa: FuelCellsWorks [256].

Figur 58. Det går att hantera stora volymer flytande väte säkert. Denna tank är 45 m hög och rymmer 240 m3 (17 ton) flytande väte. Den är avsedd för NASA´s Space Launcher System. Källa: Aerospace testing international [257].

Figur 59. Den tyska ubåten 212 som kan lagra vätgas för 30 dagars bränslecellsdrift i hydridform. Källa h2mobility.org [214]. Den är så tyst och effektiv att tyskarna (och norrmännen, som också skaffat den) har ratat den svenska fossil- (Stirlingmotor-) drivna ubåten. Annars har den tyska utvecklingen av vätgasdrivna båtar varit deprimerande långsam [258]. Billiga fossila drivmedel är den viktigaste orsaken. En fransk båt (”Energy Observer”), som skapar sin egen vätgas från havsvatten med hjälp av solceller och vindkraft, börjar nu sin världsomsegling [118,259,260].

Figur 60. Den fantasieggande “Energy Observer”, nu på väg runt jorden. Källa: FuelCellsWorks I avsnittet om vätgasbärare nedan diskuteras hur flytande väte, ammoniak, metanol och syntetiskt kolväte tävlar om förstaplatsen för fossilfria marina bränslen. 8. Vätgasflyg Det senaste decenniet har elflyg blivit en möjlighet. Världsomflygningen med det solcellsdrivna Solar Impulse, men också nyutvecklade lätta och starka elflygmotorer [261,262], visar på en betydande potential för flygplan utan fossildrivmedel. Intresset för elflyg har öppnat för elflyg drivet med vätgas [206,263]. Bensin har en energidensitet på 46 MJ/kg (14 kWh/kg). Det förbränns med ungefär 30% effektivitet i en förbränningsmotor. Eftersom vätgas innehåller 142 MJ/ kg (39 kWh/kg HHV) och förbränns

med 60% effektivitet i en bränslecell skulle det grovt räcka med 46/146*2= 1/6 så många kg vätgas som kg flygbensin för att driva ett flygplan. Men vätgastankarna väger mer än bensintankarna. Tankar för 350 eller 700 bar vätgas väger just nu 20-35 gånger mer än mängden vätgas de kan innehålla. Vid 700 bar är vätgasens densitet 42 kg/m3. I sin tätaste form (flytande) har väte en densitet av 71 kg/m3, medan bensin har 810 kg/m3, 11,5 gånger större. Med andra ord kräver tankar med flytande väte 11,5/6, dvs dubbelt så stor innervolym som bensintankar. Till det kommer vätetankarnas termoskonstruktion, där yttervolymen är ungefär 100% större än innervolymen (den maximala vätgasvolymen) och vikten 3 gånger vätgasvikten. Till det kommer också 50-100 kg för bränslecellen. Det förklarar kryoplanets bulliga utseende (Figur 63). Ju större mängd flytande väte, ju mindre blir tankvikten i förhållande till vätgasvikten, se avsnittet om vätgasbärare. Rekordet i lättviktstankar för flytande väte har kanske den franska Ariane-raketen. I en termostank på 5,5 ton ryms 28 ton flytande väte, en tankviktskvot på 5,5/33,5=0,16 kg tank/kg väte [264]. Den kvoten gäller större mängder (>100 kg) flytande väte. För smärre mängder får man räkna med tankviktskvoter på 2-3 kg tank/kg väte. Akilleshälen hos 700 bar vätgas är tankvikten, ungefär 25 kg tank/kg väte, omöjligt för större långväga flyg. Men HY4 (se nedan) har en räckvidd på 100 mil med en 18 kg vätgastank. Kortare sträckor med mindre flygplan fungerar alltså för 700 bar vätgastankar. Som en jämförelse har litiumjonbatterier en maximal energidensitet på c:a 300 Wh/kg (1 MJ/kg). Det krävs med andra ord 140 gånger fler kg batterier än flytande väte för att driva ett flygplan. Flytande väte kostar cirka 0,5 $/kWh, vätgas cirka 0,18 $/kWh, el cirka 0,13 $/kWh (energipriserna varierar kraftigt). El är billigast, men batteriernas bedrövliga energidensitet gör dem olämpliga för många ändamål. Om man bortser från den mer komplicerade hanteringen är alltså flytande väte för större flygplan, och komprimerad vätgas för mindre, mer fördelaktigt energilagringsalternativ för flyg än batterier. Den kanadensiska bränslecellspionjären Ballard har publicerat en analys av problemet med vätgasbehållarnas vikt för drönare och flygplan [265]. Globaliseringen, med släktingar och vänner i en världsomspännande diaspora, skapar behov av snabba långväga resor. Önskedrömmen för australiensare och nyzeeländare är att inom en timma kunna nå London. Affärsresenärer vill kvista över från London till New York. Mer näraliggande är behovet att snabbt resa från Malmö/Köpenhamn och Stockholm till Älmhult (IKEA). Kan vätgasen hjälpa till med det? Resonemanget ovan visar att det är mer realistiskt att driva flyg med vätgas och bränslecell än med batteri. I dag gäller det propellerplan och drönare [125,237,266-272], men både sub- [273-275] och hyper- [276,277] soniska jetplan kan i framtiden drivas med vätgas. Boeing skissar på ett hypersoniskt (Mach 5) passagerarplan [278]. Airbus likaså (Mach 4,5) [279]. NASA arbetar på elflygplan, bl. a. ett vätgasdrivet plan med supraledande vätgaskylda turboelektriska motorer [280,281], ett smart sätt att använda den låga temperaturen hos flytande väte för att effektivisera elmotorerna. (Den tekniken skulle kanske vara särskilt användbar i motorer med stora strömstyrkor, exempelvis för fartyg). Tyska DLR driver ett projekt (”HY4”) [282], med en räckvidd på 100 mil med 18 kg komprimerad vätgas. Planet hade hösten 2016 sin jungfrutur i Stuttgart [283]. Det långsiktiga målet, som anses uppnåeligt utan omfattande teknikutveckling, är ett regionalt flygplan med plats för 50 passagerare. Med vätgasdrivet flyg minskar miljöargumentet för höghastighetståg, kanske möjliggörande besparingar för hundratals miljarder kronor. Drönarlika eller vertikalstartande flygplan för kortare transporter skulle passa för vätgasdrift. De kan starta och landa från små öppna

platser, som en fotbollsplan. Vätgasen medger mer än dubbelt så lång räckvidd som batteridrift. Hydrogen Council skriver [200]: ” Vertical take-off and landing (VTOL) taxis are setting out to revolutionize urban transport, with companies planning to launch first operations already by 2020. VTOLs require a safe, clean, energy-dense, and fast-refueling energy storage to power their flights, and hydrogen could allow high aircraft uptime, long ranges, and an efficient buildup of the start and land infrastructure. With some 20 to 40 percent of electric VTOLs powered by fuel cells, between 4,000 and 8,000 hydrogen-powered VTOLs could fly in the skies by 2030.” Ett vertikalstartande propellerplan med propellrar drivet med vätgas kan kanske uppnå 300 km/tim medelhastighet. Det kunde göra Malmö-Älmhult (13 mil) på 0,43 tim (25 min). Ett vertikalstartande vätgasdrivet jetplan (700 km/tim) kunde göra samma sträcka på 0,19 tim (11 min). Snabbare och billigare än ett jättedyrt snabbtåg. De australiensare som snabbt vill komma till Europa behöver överljudsplan i Mach 5, som kan avverka de 1700 milen på 3 ½ timma. Resan tar just nu 19 timmar. Vätgasdrivna scramjetplan skulle teoretiskt kunna åstadkomma det. Globaliseringen har en kostnad.

Figur 61. Skillnaden i räckvidd mellan vätgas- och batterialternativen för flygtaxi är betydande. Källa: Hydrogen council [200].

Figur 62. Ett Tysk-Slovenskt konsortium har byggt ett vätgasdrivet fyrsitsigt flygplan, ”HY4”. Källa: DLR.

Figur 63. Flyg drivet med flytande väte, bränsleceller och elektriska turbopropmotorer studerades av Airbus redan i början av 2000-talet. Källa: [284]

Figur 64. Principskiss för vätgasdrivet jetplan. Den breda flygplanskroppen behövs för att ge plats för tankarna med flytande väte. Ett projekt vid Cranfield University i Storbritannien, med budget på 40 miljoner kr, har det som mål. Källa: Daily Mail [285].

Att snabbt färdas korta eller medellånga sträckor med vertikalt startande och landande vätgasdrivna persondrönare eller mindre flygplan, som taxi eller reguljärflyg, kan bli räddningen för både trafiktäta storstäder och glesbygd [286]. Det är betydligt billigare och skonsammare än att fortsätta storskalig infrastruktur- (väg) uppbyggnad, dvs asfaltering av stora landområden. Reglerade tredimensionella luftkorridorer kan komplettera nuvarande tvådimensionella trafik. Även om vätgasplanen länge kommer att behöva styras av pilot behöver deras navigationssystem kommunicera med varandra, ungefär som självkörande bilar, men också med flygtrafikledning. Vi gissar att optimum ligger på c:a 20 passagerare per vätgasplan. Det bör bli billigare än konventionellt flyg eftersom vätgasen troligen kostar mindre än flygbensin, och betydligt billigare än bioflygbensin [287]. Men små flygplan är väderkänsliga, man föredrar kanske buss eller taxi när det blåser? Tåg och stora fossildrivna jetplan har gjort oss bekväma.

Figur 65. Denna batteri- (eller i princip också vätgasdrivna) eldrönarprototyp (”Aurora”, Boeing) för kortvägsflyg visar på en transportrevolution med stora samhällsfördelar. Taxitjänsten UBER planerar att införa sådana drönarlika flygtaxi inom några år. Källa: [288]

Figur 66. Singaporianska HES planerar ihop med franska intressenter att introducera vätgasdrivna medeldistansflyg i Frankrike. Den franska ”vätgasmiljarden” är tänkt att gå bl.a. till sådana vätgasdrivna transporter. Källa: [289]

Figur 67. I Japan arbetas på ett vätgasdrivet överljudspassagerarplan (Hytex) för Mach 5 [290].

Figur 68. A. Vänsterbilden: Kinesiska MMC säljer vätgasdrivna drönare (”Hydrones”) som kan flyga oavbrutet i 3 - 7 timmar och kan ta upp till 7kg last. Sådana drönare är idealiska för långtidsövervakning och kritiska transporter. Drönaren kan ha med sig flytvästar, hjärtstartare och livsviktiga mediciner. Källa: MMC UAV. B. Högerbilden: Singaporianska H3Dynamics gör en liten drönare (HYWINGS) som väger 7 kg och kan flyga 10 timmar (50 mil) på 1-2 kWh vätgas. Den kan medföra tre olika kameror, en Hitachi högupplösningskamera, en FLIR termokamera eller en Micasense Sequoia (en multispektral kamera för agrikulturell övervakning). Källa: H3Dynamics.

Figur 69. Nordamerikanska Insitu (Boeing) prövar vätgas och bränsleceller i drönaren SCANEAGLE som kan stanna i luften över 24 timmar. Källa: Insitu

Figur 70. Kaliforniska Flightwave samarbetar med Engelska Intelligent Energy om denna kommersiellt tillgängliga vätgasdrönare. Källa: Flightwave.

Figur 71. Vänster bild; Om du vill tanka din drönare med vätgas kan du använda denna nät- eller soldrivna vätgasgenerator. Källa: Hysolgenics [291]. Höger bild; NanoSun tillverkar denna enkla laddstation för vätgasdrönare. Den innehåller en 300 bar vätgascylinder som kan fylla på drönarens vätgasflaska. Källa: Nanosun [292]

Figur 72. Företaget BShark (i Indien, Kina, Indonesien, Uzbekistan) tillverkar tillsammans med MMC en vätgasstation för drönare som på mindre än 60 minuter producerar vätgas för en tub tillräcklig för tre timmars flygning. Flera vätgasdrönare kan hållas i luften samtidigt med bara korta avbrott för påfyllning eller byte av tub (Källa: BShark) [293].

Figure 73. Det Sydkoreanska företaget MetaVista har med hjälp av en ultralätt 650 W bränslecell från Intelligent Energy tillsammans med en lätt tank (6 L) för 390 g flytande väte kunnat hålla en liten drönare flygande i över tio timmar. Tankar för flytande väte kan göras lätta och innehålla en stor mängd energi. Trots den mer komplicerade hanteringen kan den vara ett alternativ också för små flygplan. Källa: FuelCellsWorks [294]. 9. Mobil elektricitet för telefoner och laptops Svenska MyFC marknadsför en liten portabel bränslecellsdriven laddare, Jaq [295,296], se bilden. MyFc har också konstruerat en minatyrbränslecell som kan byggas in tillsammans med elektroniken [297,298]. Intelligent Energy har visat en prototyp av en vätgasdriven mobilladdare som kan hålla mobilen igång en vecka [299]. MyFc prövar nu samma teknik för att förlänga räckvidden för elbilar [300].

Figur 74. MyFc Jaq kan hålla i gång en mobil länge, utan tillgång till nätström. Källa: MyFc

Figur 75. MyFc kan dubbla räckvidden hos en elbil med sitt Lamina Rex system. 10. Energilagring i vätgas, vätgastransport

Figur 76. Elektrolys kan ske i stor skala med hög verkningsgrad (Källa: FuelCellsWorks) [16,20]. En viktig aspekt på den ”vätgasekonomi” som här tonar fram [194] är lagring och användning av tillfälliga överskott av energi som vätgas. En prognos från EIA säger att naturgaspriserna kommer att stiga successivt, från €0,017/kWh 2020 till €0,032/kWh 2030 och €0,041/kWh 2040. Vätgaskostnaderna kommer däremot att sjunka, genom massproduktion av elektrolysörer och högre verkningsgrad (exempelvis vid 800oC), från €0,18 – €0,13/kWh 2020 till €0,12/kWh 2030, och till €0,021/kWh - €0,032/kWh 2040 [301,302]. Flytande havsbaserade vindkraftverk har potential att producera el och vätgas till mycket lågt pris.

Figur 77. De röda och gula områdena visar var flytande eller landbaserade vindkraftparker kan ge mycket och billig energi [303]. Norska Hywind är pionjärer. Vätgastankers behövs för att skörda vätgasen från flytande kraftverk.

Enligt M. Waidhas, Siemens, är vätgas det enda realistiska alternativet vid lagring av energimängder över 10 GWh, jämfört med batteri, komprimerad luft och pumpad vattenkraft [304]. En balanserad översikt presenterades i Science [305].

Det kan behövas en långtida energibuffert på 1 TWh per år i ett land som Tyskland, dvs 30 000 ton vätgas! Var och hur skall all denna vätgas lagras? Enligt erfarenheter från England, Danmark, Tyskland, Spanien och USA kan gamla saltgruvor lagra flera tusen ton vätgas, så det är kanske inte orealistiskt [306]. En gasklocka av den sort som stod i Gullbergsvass i Göteborg rymmer 100 000 m3, dvs 9 ton vätgas. Fyra tusen ”vätgasklockor” av den storleken skulle behövas om vätgasen lagras vid atmosfärstryck. S.k. ”power to gas” (P2G) anläggningar prövas, och är på vissa ställen etablerade, i Norge [307], Holland [308], Tyskland [309,310], Frankrike och Danmark [311,312]. De flesta anläggningar är på demonstrationsstadiet och är ännu relativt dyra [313]. Den politiska inställningen i Tyskland är nu positiv till P2G som alternativ till batterilagring [314]. I en tysk utredning uppskattas att vätgas- blir billigare än batterialternativet vid storskalig lagring och utnyttjande av förnybar energi [315]. (Manganhydrid verkar kunna förenkla och förbilliga medelskalig energilagring, se nedan.) Holländska TenneT planerar att använda existerande naturgasledningar för att leda vätgas från vindsnurror och elektrolysörer i Nordsjön till fastlandet [316]. Det blir billigare än att anlägga undervattenskablar.

Figur 78. Existerande och planerade P2G anläggningar I Tyskland, september 2018. En del gäller lagring i vätgas, andra i form av metan. Källa: NOW [100]. En Engelsk utredare (Keay [317]) skriver: 1.“By way of comparison, battery storage generally costs over $200/kWh to establish currently, and the industry is aiming for its ‘Holy Grail’ of $100/kWh. Meanwhile, gas storage in, say salt caverns, costs about 30 cents/kWh to develop (Energy Research Partnership 2011)”; 2. Flera Brittiska städer håller på att modernisera sitt gasnät genom övergång till polyetenrör, som kan föra vätgas med ringa modifikation; 3. “that for green gas to happen, “a high degree of government intervention would be required. (…) the difficulties of relying primarily on market forces and fiscal signals in relation to the decarbonisation of heat via hydrogen are even greater than with electricity.” [317]. Statlig inblandning är alltså nödvändig. Vattenfall och SSAB satsar nu på vätgas som energibärare [318] och för ståltillverkning. Ett liknande projekt startas i Österrike [319]. I Schweiz har han man demonstrerat god ekonomi i bearbetning av råbiogas. Den innehåller 40% CO2, som med vätgas kan reduceras till metan, och direkt tillföras gasnätet [320].

Figur 79. Holländsk-Tyska företaget EMS har utvecklat ett lager för 1000 kg vätgas, tänkt för tankstationer. Räcker till full tank för 200 personbilar och 29 bussar, som ovanstående Ursus. Källa: Green Car Congress. Norska NEL har dock just fått en jätteorder på en vätgasfabrik från Frankrike [321]. Norge har stora planer för Svalbard [322] och vätgasexport till andra länder. Holland har börjat prioritera P2G och räknar med att kunna konvertera existerande naturgasdrivna kraftvärmeverk (ironiskt nog ärvda från Vattenfalls skandalaffär Nuon), och gasledningar, till vätgas [323]. Man resonerar så här: ”Batteries alone are no solution. For the storage of 2000 kWh you would need 3 sea containers per household at the cost of 40,000 euro/year. You can store the same 2000 kWh worth of energy in a hydrogen container of merely 1 m3.” Förhllandet kan bli ännu mer fördelaktigt med lagring i MnHx. P2G diskuteras också i Sverige [324,325]. MnHx har ännu bättre siffror, se nedan.

Figur 80. Det arbetas på att göra små effektiva energilagringsenheter lämpade för hemmabruk. En särskilt intressant utveckling av reversibla elektrolysörer/bränsleceller görs av forskningscentrum Julich i Tyskland [326]. Som illustreras i Figur 80 kan en fastoxidbränslecell både fungera som elektrolysör och från vattenånga tillverka vätgas, som kan lagras, och därefter som bränslecell skapa elektricitet från den lagrade vätgasen. Om spillvärmen tas tillvara kan energiverkningsgrader på 80% uppnås. Kombinerad med billig lågvolyms vätgaslagring i MnHx (med 10 gånger bättre volymetrisk energidensitet, och 10 gånger lägre pris/kWh, än batterier, se nedan) vore den

idealisk för tillvaratagande av sol- och vindenergi. En sådan kombinerad värme och kraft och vätgaslagring, (CHPHS, se nedan) lämpar sig särskilt väl för isolerade småsamhällen, men kan också avlasta huvudnätet i större kraftnät. Test av långtidsstabilitet och fortsatt optimering av verkningsgrad behövs innan det kan bli verklighet. 11. Vätgasbärare Förutom lagring av komprimerad eller flytande vätgas och vätgastillskott i naturgasledningar prövar man i Europa lagring i och transport med vätgasbärare, antingen toluen, aromatisk olja, magnesiumhydrid eller ammoniak [327-330]. Det nytillkomna alternativet manganhydrid lovar att ändra förutsättningarna för vätgasdistribution [331]. Då skulle volymen på den lagrade och transporterade vätgasen kunna hållas nere.

Figur 81. Lastbil för distribution av flytande väte från Koreanska Hylium. Den kan lasta 7 500 liter, nog för full tank för över 200 vätgasbilar. Källa: H2Today [332].

Vätgas -bärare (g väte/l)

Väte-inne-håll (g väte/l)

Volu-metrisk energi-densi-tet, kWh/L

Gravi-met-risk energi-densi-tet, kWh/kg (LHV)

Energi-för-luster till bäraren

Energi-för-luster från bäraren

Kommentar

Andel kvar efter förluster (energifaktor)

Tank-vikts-faktor

Tank-vol-yms-faktor

CO2-faktorvikt av CO2 per vikt av bärare

Flytande väte

71

2,3 33

Nedkyl-ningen kostar 30%

40%* Kräver Dewarkärl, liten del (c:a 1%/dygn) kokar av.

0,4 3 3 Appr=0

Vätgas 700 bar

42

1,4 33

Kom-pressionen förbruk-ar 10%

40%* Relativt lätta trycktankar finns, lämpade för flyg. 5 kg vätgas kräver 125 L tank.

0,5 25 1,5 Appr=0

Palladium

74

2,4 0,2

Små Små

Dyrt

0,6 1,1 1,1 Lågt, kan-ske 0,1

Am-moniak

106 (20oC

10 bar)

3,3 5,2

N2 + 3 H2 -> 2 NH3 (Haber-Bosch) kostar 10% av H2 energin.

Nytt patent [333] under-lättar H2 produk-tion från NH3.

Lätt att transportera och lagra. Densitet 600 kg/m3 vid 20C och 10 bar.

0,5 2 1,3 Lågt, kan-ske 0,01

40%*

Hydrazin

125

5,4 5,4

Små Små Kräver karbonylinnehållande polymer i tanken, och frisättning med mild uppvärmning.

0,6 3,6 1,5 Lågt, kan-ske 0,01

Metanol

92,9

4,2 5,3

Små Små Kan användas både direkt i speciella bränsleceller, eller efter reformering till H2 i ordinarie PEM bränsleceller.

0,5 2,8 1,2 1,3 (för-bränn-ings-motor)

Myrsyra [334]

53

1,77 1,45

? Sönder-delas först i H2 och CO2 i en kata-lysator. 10% förlust.

Lätt att transportera och lagra. Innehåller 4,4 vikt% H2. Densitet 1,22 g/cm3. Producerar CO2 , men också litet CO, som kan förgifta bränslecellen.

0,5 1,2 1,2 0,1

H2 i LOHC –Hydro-genious [335]

57

1,9 2,1

Exo-term reaktion

Endo-term re-aktion Ung. 10% + 40%*

Lätt att transportera och lagra. 6 vikt% H2.

? ? 1,2 Lågt, kan-ske 0,01

Metyl-cyklo-hexan/to-luen

46

1,5 2,0

Exo-term reaktion

Endo-term re-aktion Ung. 10% + 40%*

Lätt att transportera och lagra. 6 vikt% H2.

0,5 4 1,2 Lågt, kan-ske 0,01

MgH2 –McPhy

106

3,6 2,5

Snabbt H2 utbyte vid 10 bar. Värme-över-skott (-75 kJ/mol) lagras vid sidan av hydrid-en.

Ung. 10% + 40%* Den lag-rade energin måste använd-as för att få loss vät-gasen (>100oC, 1 bar).

Tar tid för upptag och avlämnande av vätgasen. Lätt att transportera [336]. 7,6 vikt% H2.

0,5 4,64 2 Lågt, kanske 0,1

Mangan- Hydrid (MnHx)

197

6,5 3,3

Nära termo-dyna-misk neutrali-tet vid 120 bar och rt.

40%

Densitet 1,88 g/cm3. 5 kg vätgas får plats i en volym av 27 L, vid 120 bar.10,7 vikt% H2 [331].

0,6 4,64

2 Lågt, kan-ske 0,01

Metan (”naturgas”)

0,175

0,011 15,4

70% (förbrännings-motor)

Densitet vid rumstemperatur 0,0007 g/cm3. Växthusgas.

0,3 1,5 1,1 1,75+egen växt-hus-effekt,appr =2

Flytande metan (LNG)

105

6,5 15,4

Ned-kylning, 20%

70%(förbränn-ings-motor)

Förvaras vid -160C. Densitet 0,422 g/cm3 Växthusgas.

0,2 3 2,5 1,75+egen växthus-effekt,appr =2

Flytande metan (LNG), syntetisk

105

6,5 15,4

Syntes tar 50%, nedkyl-ning ytter-ligare 20%

70% (för-bränn- Ings- motor Förvaras vid -160C.

Densitet 0,422 g/cm3 Växthusgas.

0,09 3 2,5 1

Bensin/ Diesel

-

8,3 12

10% 70-75%(förbränn-ings-motor) Lätt att transportera

0,5 1,2 1,2 13,5

Syntetisk bensin

- 8,3 12

Syntes tar 60%

70-75% Lätt att transportera

0,5 1,2 1,2 2

Li-jonbatterier

-

0,6 0,3

5% 5%

Tunga och dyra

0,9 1,5 1,2 Lågt, c:a 0,01

Tabell 2. Alternativ för energilagring och transport. Batteriernas ringa energidensitet och höga kostnad gör dem oanvändbara för storskalig energilagring. Siffrorna är ibland grova uppskattningar. *Gemensamt för alla vätgasalternativen är c:a 40% förlust när vätgasen förbränns i bränslecell, om inte överskottsvärmen kan användas för uppvärmning. Justeringsfaktorerna förklaras närmare i texten till Figur 88. US Department of Energy (DOE) har satt ett mål för vätgasbärares kapacitet till 6.5 vikts% and 50 g H2/L för 5 kg väte. Vi diskuterar här några sådana alternativ. Vätgas själv är vid atmosfäriskt tryck och rumstemperatur en ganska hopplös energibärare, med en volymetrisk energidensitet av 3,5 kWh/m3. Vid 350 eller 700 bar har det en betydligt mer användbar volymetrisk Den dyra ädelmetallen palladium kan lagra upp till 74 g väte per liter. Det är till och med vätgastätare än flytande väte, som har 71 g/l. Franska McPhy använder magnesiumhydrid. Den kan lagra stora mängder vätgas (106 g väte/l), men kräver tid och värme för att ta upp och lämna ifrån sig vätgasen. Tyska Hydrogenious använder ett flytande organiskt aromatiskt kolväte som vätebärare (LOHC). Hydrogenious LOHC klarar 57 g väte/l. Den kan hanteras som vanliga flytande bränslen och har stor potential för vätgaslagring och –transport.

Figur 82. Principen för vätgaslagring i LOHC. Hydrering sker under tryck varvid värme frigörs. Frisättning sker under lägre tryck men med tillsats av värme. Källa: Hydrogenious . En annan LOHC är metylcyklohexan (46 g väte/L). Mitsubishi skall transportera vätgas bunden till metylcyklohexan skapad genom hydrering av toluen, från Brunei till Japan i ordinarie tankfartyg. Den relativt billiga metallen mangan kan också binda väte. Manganhydridalternativet har flera viktiga fördelar. Vätgasen kan lagras i en 4-5 gånger mindre volym än motsvarande 700 bars tank. För att få in 10 kg vätgas i en bränslecellsbil (100 mils räckvidd) skulle det krävas en 60 liters tank innehållande 113 kg manganhydrid. Att jämföra med 250 liter 700 bar

vätgastankar. Manganhydridalternativet (MnHx) ger alltså en liknande volymetrisk energidensitet (6,5 kWh/l) som bensin (8,5 kWh/l). Det sägs kosta 5 gånger mindre än motsvarande 700 bar vätgastank [337]. Detta alternativ är fortfarande på laboratoriestadiet men är mycket lovande för alla former av vätgaslagring och –transport. Man undrar hur MnHx reagerar på låga resp. höga temperaturer? Och hur fort man kan tanka till tankar innehållande MnHx? MnHx verkar ha stor potential. För att illustrera den skall vi pröva läsarens tålamod med några tentativa kalkyler.

1. Om man funderar på att driva sin fritidsbåt (som drar cirka 1 liter bensin per sjömil) med vätgas vore det positivt att den höga volymetriska energidensiteten innebär att en MnHxtank på 12,5 L motsvarar en 25 L bensindunk (nog for en dagstur på 10 sjömil med säkerhetsmarginal). Men 25 L bensin väger 23 kg. En energiekvivalent mängd MnHx skulle väga 42 kg (utom tankvikten). Kanske kan det kånkas till båten om man fördelar på två stycken 6,25 liters flaskor om 21 kg styck. MnHx är lämpat för utrymmesbesparing (2500 gånger jämfört med okomprimerad vätgas), inte för viktreduktion. Om man använde Hydrogenious LOHC skulle båttankens innehåll ha en volym av 55 L och väga 65 kg (utom tankvikten). En flaska med 700 bar vätgas skulle ha en volym av 74 L och väga 4,1 kg, men tankvikten skulle dessutom vara minst 80 kg. Då räknat med att bränslecellen ger dubbelt så hög verkningsgrad med vätgas (60%) som förbränningsmotorn ger med bensin (30%). Om man ville använda batterier (90% verkningsgrad) i stället skulle de ha en volym av 115 L och väga 307 kg (=70 kWh, om de har 230 Wh/kg). Det kunde i bästa fall gå om man i stället låter batterierna vara kvar i båten och laddar dem från bryggan.

2. Vätgascykeln i Figur 48 kunde i sin 0,33 kg vätgasflaska rymma 3 kg vätgas bunden till MnHx vid 120 bar och få 90 mils räckvidd (!).

3. Vätgasklockan av Gullbergsvassmodell (100 000 m3) skulle i princip kunna ersättas av en 40 m3 120 bars MnHx behållare. En energibuffert av 1 TWh, det tyska årsbehovet, finge plats i 160 000 m3 vid 120 bar, 1 1/2 Gullbergsvassklocka. Även om MnHx är relativt billig, men är det realistiskt? I varje fall mer realistiskt än att lagra all överskottsel i batterier, vilket en del verkar drömma om [338].

4. Manganhydrid vore lämpat för energilagring från solpaneler i egen villa eller grupp av villor. Ett överslag: på sommaren kan 30 m2 solpanel leverera ett överskott på 2 000 kWh. Hur utnyttja det på bästa sätt? En Tesla Powerwall 2 innehåller 13,5 kWh batteri. Det motsvarar 0,8 kg vätgas (vid 50% verkningsgrad) och kostar 8000 $. Den energimängden kan rymmas i en 2 L MnHx behållare, motsvarande två mjölkpaket. Ett 15 L MnHx hemmalager kan innehålla 98 kWh (varav 49 kWh kan utnyttjas vid 50% verkningsgrad), 3kg vätgas, 3,6 gånger mer än Tesla Powerwall 2, ett dygns energibehov för en svensk standardvilla (50 kWh/dygn). Ett 150 L MnHx lager (30 kg vätgas, 500 tillgängliga kWh) borde räcka minst en vecka. Om huset ger ett sommaröverskott på 10 000 kWh (ovanligt mycket, kräver nog minst 100 m2 solceller) kunde ett större energilager byggas upp. Ett 1,5 m3 MnHxlager (300 kg vätgas, 4 900 tillgängliga kWh, motsvarande 360 Powerwall 2) skulle kanske räcka 100 dagar. Med god isolering och energisparande blir behovet mindre. Om större delen av varmvattnet och vattenburen värme kommer från bränslecellens överskottsvärme kan verkningsgraden räknas upp till kanske 70%. Priset är obekant, men borde inte ligga högt. Vi försöker göra en grov kalkyl. Antonelli anger att MnHxtankar bör komma att kosta 5 gånger mindre än 700 bar vätgastankar [331], dvs

från 15$/kWh (om man lagrade i 700 bar tankar; 150 000$, 0,71 L/kWh) till 3$/kWh (om man lagrar i MnHxtankar; 30 000$, 0,15 L/kWh). Det utvecklas reversibla bränsleceller/elektrolysörer som kan lagra energi vid överskott och producera energi vid underskott [326]. Kombinerade värme och el aggregat (combined heat and power, CHP) som små naturgasdrivna ENE-FARM, liknande det nämnda bränslecells/elektrolysörsystemet kostar cirka 5 000$ per 2 kW enhet [339]. Med ett dubbelt så högt pris på den reversibla bränslecellen skulle alltså tentativt 100 dagars ”Combined Heat, Power and Hydrogen storage system (CHPHS)” med 1,5 m3 MnHx vätgastank kosta 360 000 kr. Även med ett framtida lågt pris på 100$/kWh och maximala 600 Wh/L skulle ett motsvarande batterilager kosta 3,9 miljoner kr, och kräva 817 m3, liknande hela villans volym. En schematisk bild på en sådan sol-vätgasvilla visas i Figur 83.

Figur 83. En villa som är självförsörjande på elektricitet, med stora solpaneler, skulle i princip kunna fungera så här. Den egna elektriciteten driver både hus och elbil. Den egna vätgasen driver vätgasbilen. Den kombinerade elektrolysören/bränslecellen skulle kunna vara den som beskrivs i Figur 80. Batteriet buffrar dygnsvariation i eltillgång och plötsliga energiuttag. Vätgaslagringen skulle ske i manganhydrid, ett fortfarande oprövat alternativ. Vätgasbilen skulle också ha en manganhydridtank. De ungefärliga siffrorna liknar dem för Hans-Olof Nilssons ”Vätgasvilla” i Agnesberg [340,341]. Men om solelen skall räcka till både en elbil och en vätgasbil som båda körs 1000 mil per år, tillsammans 4800 kWh, är energilagret i underkant, jämför med Hans-Olof Nilssons siffror [341].

Om man jämför ovanstående principiella antaganden med fakta från den existerande ”Vätgasvilla” som Hans-Olof Nilsson skapat i Agnesberg [341] framgår det att hans solpaneler är 120 m2. Hans energilager (9000 kWh, 13 m3 300 bar vätgas fördelat på 225 vätgasflaskor) levererar 6000 kWh till villan när solelen inte räcker. Överskottet på 3000 kWh kan användas till el- eller vätgasbil. Nilsson har separat elektrolysör och bränslecell, den enda möjligheten just nu. Nilsson har visat möjligheten för en privatperson att bli självförsörjande på energi redan i dag, förhoppningsvis enklare och billigare i framtiden. I ett större perspektiv möjligheten till energidecentralisering. Framtida billiga och enkla lösningar kunde vara kombinerade elektrolysörer och bränsleceller med högre verkningsgrad än i dag, och mer

kompakt vätgaslagring. Var den optimala balansen mellan nät-oberoende och ekonomi skall ligga är svårt att sia om. Manganhydrid skulle alltså kunna ge väsentliga volym- och kostnadsreduktioner i små eller medelstora applikationer där vikten inte spelar stor roll. CHPHS, vätgascyklar ,-motorcyklar, -bilar, -lastbilar, -småbåtar och -gaffeltruckar skulle kunna dra nytta av det. En viktig konsekvens av det oprövade manganhydridalternativet är att vätgasmackarna borde klara att leverera vätgas vid 120 bar lika väl som de numera oftast klarar 350 och 700 bar. Det borde också övervägas om billiga kompressorlösa mackar för 120 bar kunde produceras. Manganhydrid kan revolutionera energihanteringen. Ammoniak (NH3, 1000*(3/17)*0,73=130 g vätgas/L vid rumstemperatur, men 106 g vätgas/ vid 10 bar och rumstemperatur) är förhållandevis billig (just nu cirka 4,5 kr/kWh; komprimerad vätgas för fordon kostar 2,7 kr/kWh) och lätt att distribuera, ungefär som flytande naturgas [342]. Flytande ammoniak har liknande volymetrisk energidensitet (3,92 kWh/l) som flytande väte (5 kWh/l), och nästan dubbelt så stor energidensitet som komprimerad vätgas (2,5 kWh/l), dock mindre än MnHx (6,5 kWh/l) och bensin/diesel (8,3 kWh/l), men man slipper energiförluster på grund av kompression, nedkylning och avdunstning. Gravimetrisk energidensitet hos ammoniak är 5,2 kWh/kg, högre än MnHx (3,3 kWh/kg), mindre än för väte (33 kWh/kg LHV), och bensin/diesel (12 kWh/kg). De mest energitäta litium-jonbatterierna har 0,35 kWh/kg. Det har uppskattats att ett halvårs lagring av ammoniak kostar 0,5 $/kg väte, mot 15 $/kg väte för väte i vätskeform [343]. Ammoniak kan antingen användas direkt i förbränningsmotorer (med risk för utsläpp av nitrösa gaser) och vissa bränsleceller, eller efter katalytisk reformering till kväve och vätgas i vanliga PEM bränsleceller. Ammoniak, som kan lagras vid lågt tryck, kunde eventuellt ersätta vätgas i vätgasbilar och vätgasflyg [329]. I några fall har fastoxidbränsleceller kunnat användas direkt med NH3 [344-346], men andra bränsleceller tål inte ammoniak, där återstår utveckling. Ammoniak används nu för kraftförsörjning till basstationer för mobilnät, utanför elnätet, en ersättning för dieselgeneratorer [347], idealiskt för Afrika. Kanske kan den användas direkt i bilar med en australiensisk uppfinning, en omvänd Haber-Bosch process, för framställning av vätgas från ammoniak [333]. Är vätgasivrarna döva för ammoniakens fördelar [348]? En släkting till ammoniak är hydrazin (N2H4, 5,4 kWh/kg, 1000*(4/32)*1,02=125 g väte/l). Det kan användas direkt i en bränslecell (prövat av japanska Daihatsu), men är giftigt och lättantändligt. Det går dock att hantera säkert. Daihatsu använder tankar innehållande en polymer med karbonylgrupper som bildar en ofarlig hydrazon med hydrazin. Efter måttlig uppvärmning dissocierar hydrazinet, som sedan kan reagera i en bränslecell. Ännu ett nära fossilfritt energialternativ är (bio)metanol (5,3 kWh/kg, 1000*(4/34)*0.79=92,9 g väte/l) [349]. Det fungerar både i förbränningsmotorer, i bränsleceller anpassade för metanol och efter reformering till vätgas och koldioxid i ordinarie PEM bränsleceller. Nobelpristagaren i fysik 1994 hade en vision om en ”metanolekonomi som skulle ersätta oljeekonomin. Han tänkte sig att framställa metanol från koldioxid i atmosfären. Men det skulle kosta mycket, både för koldioxidinfångning och metnolsyntes. I Danmark har man länge förordat biometanol. Ett initiativ för att bygga en fabrik för metanolbränsleceller har startats i Ålborg [350]. En metanoldriven bränslecellsbil borde lätt kunna få en räckvidd på 100 mil. Metanol kan tankas som bensin och är lätt att transportera. Men är svårt att få helt koldioxidneutralt. Det har börjat användas i större

fartyg [351]. En översikt av drivmedelsalternativ för i huvudsak marina ändamål kan laddas ner från Det Norske Veritas – Germanischer Loyd (DNV-GL) [343]. Ammoniak, väte och metanol utreds. Myrsyra (HCOOH; 53 g H2/L) har också diskuterats [334], framför allt i Holland. Det kan distribueras med vanliga pumpar och tankbilar. Det sönderdelas katalytiskt (liksom metanol) i väte och CO2. Om inte den tas om hand optimalt är det en nackdel. Vatten (H2O, 1000*(2/18)*1=111 g vätgas/l) har också potential som vätgasbärare, men drar mycket energi för att frisätta väte. Ett nytt australiensiskt patent utvinner vätgas genom att ett pulver blandas med vatten [352]. Det liknar myFCs process (se ovan). Svårt att värdera.

Figur 84. Det Israelisk-Australiensiska företaget Electriq har utvecklat i vätgasdistributionssystem som bygger på en vattenlösning innehållande en kemikalie. Den kan tankas till fordonet och där fås att avlämna vätgas. När vätgasutvecklingen är slut kan vätskan återföras och regenereras. Källa: FuelCellsWorks [353].

Figur 85. GenCell gör en elgenerator som kan gå ett år på vätgas från en 12 tons tank med ammoniak, utan tillsyn. Källa: GenCell

Figur 86. Amerikanska ARPA-e har jämfört olika energilagringsalternativ. Batterier lämpar sig för kortvarig, medan vätgas, flytande organiska vätgasbärare (LOHC) och ammoniak lämpar sig för långvarig energilagring. MnHx fanns inte med när bilden gjordes. Källa: G. Soloveichik (US DOE, ARPA-E, 2016) [354].

Figur 87. Vätgaslagring och –transport i organisk vätska har fördelar [335]. En tankbil med LOHC ersätter fem tankbilar med komprimerad vätgas. Såväl Japan, Australien som Norge prövar långväga energitransporter med vätgasbärare eller flytande väte [355,356]. Japanska företag som Kawasaki, Iwatani och Chiyoda, samt nederländska Shell är med. Tyvärr kan den australiensiska vätgasen komma från sten- eller

brunkol [356]. Ammoniak, som kan lagras vid lågt tryck, kunde eventuellt ersätta vätgas i vätgasbilar och vätgasflyg [329]. Vätgasen kan också konverteras till metan, dvs ”naturgas”. P2G, följt av ”gas to power” (G2P), innebär att mer än hälften av elenergin går förlorad. Men i bränslecellsdrivna kombinerade el- och värmekraftverk kan värmeförlusterna ändå komma till nytta jämsides med biobränslen, exempelvis som fjärrvärme. I ett Tyskland med enbart förnybar energi skulle P2G och G2P kunna balansera ojämnheter i energiförbrukning och tillgång (sol och vind) till en kostnad av några få % av energipriset [357]. Resonemanget stöds av andra [358,359], se dock [360]. Även med låga batterikostnader blir batterilagring för dyrt för att lagra så stora energimängder. Det rör sig om många GWh.

Figur 88. I Tyskland kan flera veckor med vindstilla uppträda i januari-februari (”Kalte Dunkelflaute”). Bilden visar hur P2G följt av G2P skulle kunna buffra för sådana situationer i ett Tyskland med enbart förnybar energi år 2040. Dagsvariationen buffras med batterier, ett par dagars variation med pumpad vattenkraft, flera veckors med elektrolysframställd vätgas. Källa: Tyska Greenpeace Energy och Energy Brainpool GmBH, jf [357]. Sådan överskottsvätgas, framställd med låg kostnad, kan också användas för fordonsdrift. Vi citerar från Cleantechnica 22/3 2017 (Steve Hanley): “Solar power in the American southwest is a burgeoning business, but it has been almost too successful. California now has more renewable energy available during the day than it can use. Last year, 305,241 megawatt-hours of solar and wind electricity were lost because they could not be put to productive use. That amount of electricity could have powered about 45,000 California

homes for a year”. Vår beräkning: Det motsvarar 6,4 miljoner kg H2, motsvarande 64 miljoner mil med vätgasbil. Om en bil i genomsnitt kör 1000 mil/år är det tillräckligt för att hålla i gång 64 000 vätgasbilar – nästan gratis. Det är en signifikant energiresurs som vi kan ta vara på tack vare vätgasen. Danmark kan vid goda vindar försörja hela landet med vindkraftsel. 9 juli 2015 producerades 140% av landets behov från vindkraftverk. Överskottet (1 GWh) kunde säljas till utlandet (bl.a. Sverige) [361]. Danmark har en stor potential för vätgasproduktion.

Figur 89. Norrmännen har planer på vätgasexport från överskott på vatten- och vindkraftsel via fartyg med flytande väte. Skall de lyckas upprepa succén med odlad lax [362-365]? De samarbetar med japanska Kawasaki (vänsterbilden). Det planerade fartyget är tänkt att kunna medföra upp till 15 000 m3 (1 000 ton) flytande H2. Två sådana skepp i pendeltrafik skulle kanske kontinuerligt kunna försörja 500 000 vätgasbilar. Högerbilden visar ett annat koncept med kapacitet för 9000 m3 flytande väte (600 ton), från Moss Maritime [366]. Tänkbara destinationer är Tyskland, Korea och Japan (de senare via Nordostpassagen, ironiskt nog hjälper klimatförändringar i så fall leveransen av fossilfritt bränsle). Att det är realistiskt visas av att ryssarna har skapat en ny klass av isbrytande fartyg från LNG transport till Asien via Nordostpassagen [367]. Det vore kanske klokt att också ge vätgastransportfartygen isbrytande egenskaper. Australien tänker sig också att exportera vätgas på liknande vis [368]. Källa: FuelCellsWorks. Hur skall man bedöma denna flora av vätgasbärare, som också kan betraktas som energibärare? Vi har försökt väga samman energidensitet med energiförluster och tillkommande tankvikt, se Figur 90.

Figur 90. Jämförelse av justerad volymetrisk och gravimetrisk energidensitet för några av de redovisade vätgas (energi-) bärarna. Beräkningarna är ganska osäkra och ligger egentligen utanför författarnas kompetens. Det hade varit bra om de kontrollerats av fackkunniga. Vi redovisar dem ändå för att kunna genomföra ett övergripande resonemang. A. Gravimetrisk och volymetrisk energidensitet för energibärare presenterade i Tabell 2. B. Justering av energidensitet för energiförluster, tankvikt och tankvolym. C. Samma justering men dessutom justering för CO2-produktion (division med CO2 faktorn). X och Y axlar är

logaritmerade. Bilar, bussar, lastbilar och energilager behöver energibärare med hög volymetrisk energidensitet. Stora båtar behöver bära med sig stora energimängder. Flyg behöver energi med hög gravimetrisk energidensitet. Justeringen använder faktorer redovisade i Tabell 2. Tankviktsjusteringen tar hänsyn till tankarnas tillkommande vikt. Den gravimetriska energidensiteten (ursprungligen kWh/kg) är justerad med energidensitet*energiförlustfaktor/tankviktsfaktor. Den volymetriska energidensiteten (ursprungligen kWh/L) justeras med energidensitet*energiförlustfaktor/tankvolymfaktor. I Figur 90 A visas att diesel/bensin har bäst volymetrisk, med vätgasalternativen har bäst gravimetrisk energidensitet. I Figur 90 B har energidensiteten justerats för energiförluster och tankvikt. MnHx har bäst volymetrisk, flytande väte bäst gravimetrisk justerad energidensitet. Om man tar hänsyn till CO2 produktion kopplad till bränslet (Figur 90 C) är vätgasalternativen och ammoniak överlägsna. Batterier är suboptimala i många sammanhang. Diagrammet visar att MnHx har överlägset bättre justerad volymetrisk energidensitet, men mindre än hälften så stor justerad gravimetrisk energidensitet jämfört med bensin. Det passar till fordon och stationär energilagring, där volym betyder mer än vikt. För flyg, där vikt är avgörande, är bio- eller syntetiskt bränsle, ammoniak samt flytande H2, särskilt intressanta. Fartyg behöver föra med stora mängder energi. Bränsleceller för marina ändamål kan behöva vara över 1 MW. Mycket stora energimängder behöver föras med. Där kan flytande väte, ammoniak och kanske metanol försvara sin plats. En snabb sammanfattning ges i [369]. Flytande väte (-253C) kräver professionell hantering. Det inom shipping alltmer populära LNG, flytande metan, hanteras vid -160C. Med andra ord finns en beredskap att hantera bränsle med låg temperatur där. Syntes av syntetiska bränslen, som metan eller högre kolväten, kräver mycket energi och är inte helt koldioxidneutrala. Eftersom de figurerar i många energiscenarios gör vi ändå ett försök att diskutera deras roll. Vi räknar här med att syntes av metan från vätgas och kolmonoxid (Fischer-Tropsch processen) innebär energiförluster på cirka 50%, och att samma process optimerad för syntes av högre kolväten (syntetisk bensin) innebär förluster på cirka 60%. Tillsammans med de cirka 70%iga förlusterna i förbränningsmotorn blir nettoförlusten 82 respektive 88%. Som framgår av figur 90 ger inte syntetiska bränslen stora fördelar. Deras kostnad är också avsevärd. Biobränslenas (biometanol, biometan, HVO etc) plats i diagrammet i Figur 90 är också svårberäknad. De kostar betydligt mer att producera än de fossila alternativen [287]. Graden av koldioxidutsläpp under framställningen och pris är osäkra. De finns inte med i figuren. Vår uppfattning är att vätgas som energibärare fortfarande kan försvaras. Men utvecklingen kan så småningom kanske gå mot användning av alternativa vätgasbärare. Manganhydrid skulle kanske kunna användas som pulver i enkla vätgastankar, som kunde fyllas på existerande vätgasmackar om de modifieras för att klara 120 bar. Det skulle möjliggöra en gradvis utveckling av vätgasdriften. Om MnHx håller vad det lovar kan framtida 120 bar kompressorlösa vätgasmackar bli billiga och ändra hela distributionsmodellen för fossilfri energi.

12. Vätgaspolitiken är en del av Europas energipolitik En Europeisk energipolitisk samsyn, och en gemensam lagstiftning [370], är nödvändiga för att driva övergången till fossilfrihet. En nyutkommen bok av Claude Turmes berättar om det komplicerade spelet bakom EU-kulisserna [371]. Direktiv, kolskatt och handel med utsläppsrätter har haft ojämn framgång. EU, som inte har svensk offentlighetsprincip, är inte fritt från oheliga allianser mellan forskare, politiker, tjänstemän och näringslivsrepresentanter. En konstruktiv dialog mellan näringsliv och politik är nödvändig, men energijättar som EDF, E.ON, RWE, Vattenfall [166] m.fl., och lobbygrupper som ”Magritte”, BusinessEurope och EurElectric har under de senaste decennierna på olika sätt bromsat övergången till fossilfri energi. Vattenfall har de senaste åren ändrat riktning, satsar nu stort på vindkraft, och driver en vätgasstation i Hamburg. Man undrar var de tyska biltillverkarna egentligen står? Kanske försöker de skydda investeringarna i dieselteknologi samtidigt som de skyltar med batteri- och vätgasteknologi? Bocken som trädgårdsmästare? Tyskland är inte längre den starkaste motorn i omvandlingen till fossilfri energi [372]. Det Europeiska stödet för vätgas kommer dels via EU-organisationer som Fuel Cells and Hydrogen joint undertaking (FCH-JU) och Hydrogen Europe Research (HyER), men också näringslivs- och samarbetsorganisationer som Clean Energy Partnership (CEP), Hydrogen Europe, Hydrogen Council, etc. En glädjande nyhet är att Frankrike har lanserat en ”Plan Hydrogène”, som reserverar nära en miljard sek för vätgasprojekt med start 2019 [373]. Den som följer oljemarknaden i OilPrices.com, EnergyPost, och norska SYSLA, ser att övergången från fossilt till icke-fossilt bränsle är en stor och komplicerad sak. Olje- och gasexploatering är ett löfte om välstånd för fattiga länder som Sydsudan, Sydafrika, Kenya, Senegal och Nigeria, men också för Grekland och Sydamerika. Norge fortsätter att leta, och har nyss hittat ett stort nytt fält. Oljeutvinning gav 2018 542 miljarder norska kronor om året, den största norska inkomstkällan [374].

Figur 91. Olja och gas ger nu nära hälften av Norges nationalinkomster (totalt 999 miljarder nok). Skall norrmännen lyckas skaka fram kompenserande inkomster i 400miljardersklassen på kort tid? Den norska laxexporten ökade från nästan ingenting till 67 miljarder kronor på ett par decennier. Kan vätgasexport ge så stora inkomster? Y-axel i miljarder norska kronor. Källa: Sysla.no Hur skall vi få alla dessa länder att låta oljan och gasen ligga kvar? Och i stället satsa på sol och vind? Om inte el- och vätgasvänliga Norge kan låta fossilenergin ligga kvar i marken, hur skall övriga fossilenergirika länder kunna göra det? Bilden är splittrad. Oljegiganterna ger inte enkelt upp sina positioner. ”Front runners; Total, Shell and Equinor, are investing a few percent of their total investments into renewables and the electricity value chain. Equinor stated that by 2020 25% of their research budget is expected to go into renewables. The company,

formerly called Statoil, is aiming to build a profitable and substantial renewables business. US oil majors Chevron and ExxonMobil, however, have not followed suit and are limiting their efforts to reducing costs and reducing the environmental footprint of their core oil and gas business. .. Likewise, Saudi Aramco and Russian producers Lukoil and Rosneft are assuming that oil and gas remain their core business in the long term. Their response to the energy transition has been to diversify by increasing their activities in refining and petrochemicals. For Saudi Arabia and Russia as a whole this is accompanied by a larger focus on energy intensive industries like metal processing and airlines.” [375].

Figur 92. A (vänstra bilden). Sannolik utveckling av den globala energianvändningen. Eftersom investeringar ofta har flera decenniers perspektiv är viljan till långtidssatsningar på fossila bränslen i gungning. B (högra bilden). Skillnaden i ändringstakt är stor beroende på om man räknar med 10, 15 eller 20% årlig tillväxt i användning av fossilfri energi. Källa: Carbon Tracker [376]. Kärnkraftindustrin har också svårt att ställa om. ”Commercial nuclear reactors provide roughly one-fifth of the electricity produced in the U.S. Across the country, they face grave threats to their profitability and, therefore, to their continued operation. Nuclear power’s hard times have come relatively quickly – and show no signs of reversing.” [377]. Det krävs en insiktsfull och fast politisk styrning, och massor av lobbying, på lokal, nationell och internationell nivå. Befolkningar måste fås att inse att omställning till fossilfri energi är en brådskande realitet. Näringslivet är kluvet. Även om batterilösningar fått ett starkt uppsving [338] tror majoriteten av biltillverkarnas ledare mest på vätgas och bränsleceller [378]. Om antalet vätgasmackar nått en kritisk täthet, och vätgasbilarnas pris ligger i närheten av de fossildrivna bilarnas, kanske lägre än Tesla modell 3, kan det gå fort. Då kommer marknaden kanske inte att vänta på det perfekta batteriet. Men nu när Tesla kan producera 7 000 modell 3 i veckan ger Tesla vinst, och kan sänka priset på modell 3. Men prisreduktionen går allt långsammare. En faktor är den begränsade tillgången på kobolt, men även litium, och de slavlika produktionsförhållandena för kobolt [14]. Modell 3 är spartanskt utformad, och tänkt att ge 30% vinst vid storproduktion (men har ändå svårt att nå ned till målet 35 000$ per modell 3). En ännu svårare konkurrent blir kanske en framtida (2023) elbil från Volkswagen, som skall kunna produceras på 10 timmar och kosta 18000€ [379]. Då blir de svåra att konkurrera med, om inte Toyota lyckas med sin föresats att producera en billig vätgasbil till år 2020 [14,380]. Den dyraste komponenten i bränslecellerna, platina, är nu nere i samma storleksordning som i katalytiska avgasbrännare, 10 mg/st [14]. Figur 4 och 5 visar att det borde vara möjligt.

Får Toyota, Hyundai och Honda ned priset (under 30 000 dollar/bil) och vätgasmackarnas täthet ökar, kan försäljningsvolymerna öka dramatiskt, som förutses i de japanska, koreanska och kinesiska (och ursprungliga tyska) planerna. Batteripriserna kommer sannolikt att sjunka ganska långsamt, avgörande för elbilarnas pris. Men även om vätgaspersonbilarna skulle öka på några ställen (Kalifornien, Tyskland, Danmark, Japan, Korea och Kina) är det tveksamt om det kan ge underlag för den massproduktion som behövs för ett lågt pris. Det skulle krävas en ytterligare spridd vätgasmackuppbyggnad. Läget är osäkert. Det är för tidigt att utropa vätgasbilen till 2010-talets Betamax, videokassettformatet som förlorade mot VHS på 1980-talet [101]. Men nog ser det ut som om batterialternativet kommer starkt för personbilar. Undra på att Daimler försöker stå på tre ben samtidigt: Diesel, El och Vätgasbränslecell [46]. Spännande tider! Som vi visar här är vätgas och bränsleceller mycket mer än fossilfri personbilsdrift. De som generellt dömer ut vätgas och bränsleceller är ”incredibly dumb”, för att travestera Elon Musk. 13. Sammanfattning Aktiviteten kring vätgasdrivna bränsleceller är imponerande [255,381], även om den hittills inte så ofta återspeglats i media. Trots att bränslecellsalternativet är starkt för många energiapplikationer är det i dag omöjligt att förutsäga var balansen mellan de fossilfria alternativen bränslecell och batteri skall hamna i framtiden. Situationen är kuslig samtidigt som den är uppmuntrande. Irrationalitet, faktaresistens och informationsöverlastning finns här också. Det dyker då och då upp negativt vinklade artiklar som blandar information med desinformation [382-384]. Batteribilarna har redan hunnit bli vanliga, i motsats till vätgasbilarna. Det blir nog omöjligt att beskatta el för fordonsdrift. Möjligheten att ladda hemma till lågt pris gör att elbilar drivna med batteri har blivit en folkrörelse. Av klimathänsyn vänjer man sig vid dyrare bilar, kortare räckvidd och långa laddtider. Det finns ingen folkrörelse till stöd för vätgasbilar, trots att bränslecellen har påtagliga pris- och viktfördelar, och påfyllning av vätgas går betydligt fortare än laddning av ett batteri. Hur för man ut vätgasbudskapet? Batteriet har en bättre verkningsgrad än bränslecellen. Men bränslecellen har bättre verkningsgrad än förbränningsmotorn, som ju fortsätter att tuffa på och släpper ut koldioxid. Biodrivmedel av typ hydrerade vegetabiliska oljor, och biogas, är viktiga alternativ som fortsatt skall beaktas (men palmolja måste undvikas [385]). Biodrivmedel har dock blivit kontroversiella [386]. Skogsbaserad bioenergi ger ungefär 10% mer utsläpp än energi från sol, vind och vatten [255,387]. Förbränningsmotorns (särskilt dieselmotorns) framtid är på sikt dyster [388-394] även om biobränslen kan hålla den vid liv ett tag till. Tiden rinner i väg. År 2030 skall allt fossilbränsle vara borta i Sverige. De närmaste åren blir kritiska (Figur 92). Vi kan inte hålla på att vänta på det perfekta batteriet [395]. Batterivännerna tror att batterier skall lösa allt [338], men då har de missat den fundamentala fördelen hos vätgas: Den höga gravimetriska energidensiteten (33 kWh/kg LHV), som inga batterier kan matcha. Även om vätgas/bränslecellsalternativet har ett handikapp i form av mindre energieffektivitet än batteridrift för personbilar är det oklokt att i samma andetag döma ut alla användningar av vätgas och bränsleceller. Även när kommersiella batterier blir mer energitäta och billigare kommer vätgas och bränsleceller fortsätta att ha en fördel för tyngre och långväga landsvägs- och vattentransporter, samt flyg/drönare, under många decennier framöver. Om MnHx alternativet visar sig hålla blir det svårslaget också för energilagring upp till relativt stor skala. Förmodligen måste

fordonstillverkaren tillhandahålla både fordon och vätgasinfrastruktur, s1om Tesla har Superchargers. Alstom (vätgaståg), Nikola motors (stora vätgaslastbilar) och Plug Power (vätgasgaffeltruckar) gör, eller avser göra, det. Det behöver inte bli dyrt. Långväga transporter på upprepade rutter (till lands eller sjöss) behöver bara ett fåtal vätgasstationer. Korta resor i tätbygd eller bergig eller obanad landsbygd (idealiskt för Norge, där man kan hoppa från dal till dal, ”valley hopping”) kan med fördel göras med persondrönare eller VTOL flyg drivna av vätgas, med ett fåtal stationer. Det är en mer optimal start för vätgasförsörjningen än att bara installera vätgasmackar och vänta på vätgaspersonbilarna. Det tyska exemplet förskräcker. Den enkla sanningen är att biobränsle såväl som batterier och bränsleceller behövs de närmaste decennierna för att klara fordonsflottans fossilfrihet [297]. Omställningen till fossilfri energi har inte bara miljövinster, den kommer att sänka driftkostnader och göra oss energioberoende. Inget att tveka om! En nackdel med nuvarande svenska stödsystem för fossilfri energi är att alternativen ställs mot varandra, vilket tenderar att favorisera ensidiga lösningar. I Storbritannien har de ett särskilt tvärministeriellt centrum för lågutsläppsbilar, OLEV (Office of Low Emission Vehicles). Där marscherar bränslecellsalternativet fram snabbare än i Sverige. Något att ta efter? Om förbränningsmotorn försvinner blir det bara batterier och bränsleceller kvar. Kanske är en laddbar vätgas/batteri-hybrid lösningen? Daimler har smugit i gång försäljningen av en sådan bil (GLC-Fcell) år 2018 [396]. Exemplet Norge visar på en mer entusiastisk väg i övergången till fossilfrihet. Enligt den nationella transportplanen skall inga fossildrivna fordon säljas efter år 2025. Norge har redan 5 vätgasmackar i drift, som försörjer 120 vätgasbilar. År 2020 skall det finnas 11 vätgasmackar. Vätgasbussar har kört i Oslo i många år. I Norge sker nu en påtaglig vätgassatsning, avseende produktion, distribution, bussar, lastbilar, men framför allt båtar [397]. Danmark driver sin vindkraftsatsning vidare, med produktion av vätgas och syntetiska bränslen från överskottsel [398]. Världens största containerrederi, danska Maersk, förbereder en vätgassatsning. Norge och Danmark samarbetar för storskalig produktion av vätgasstationer. Sverige behöver rycka upp sig: Läget är gynnsamt för att driva en satsning. Sverige har två etablerade bränslecellsföretag (PowerCell och MyFc). Vi har två lastbils och bussbyggande (Volvo och Scania) och ett gaffeltrucksföretag (Kalmar Mekaniska verkstad) som prövar att tillverka bränslecellsfordon. Vattenfall och SSAB satsar på vätgas för ståltillverkning. Storskalig elektrolys och vätgaslagring ingår där. Energibuffring med lagrad vätgas från överskott från fossilfria energislag minskar kärnkraftberoendet. Erfarenheten är att långväga och tunga transporter (bussar och lastbilar) är särskilt lämpade för vätgas. Även ett glest nät av vätgasstationer kan göra stor klimatnytta till liten kostnad. Dieseltåg kunde ersättas av vätgaståg. En satsning vore mest effektiv i nischer där vätgasen för lång tid kommer att vara överlägsen batterier. Kan Frankrike, kan vi. Dags för en Svensk Vätgassatsning! Tre aktuella översikter med relevans för Sverige är [399-401]. Genomarbetade globala perspektiv finns i studier från tyska Shell och Wuppertal-institutet [402] och från California Hydrogen [93]. Svenska sajter som bevakar ämnet är [403,404].

14. Dags för en Svensk Vätgassatsning! Den nya IPCC rapporten [405] betonar vikten av en snabb omställning (inom 10 år) till fossilfrihet. Utmaningarna är stora, men en satsning kan ge stora vinster [287]. Konkret, hur borde den utformas? Utan att ha gjort exakta beräkningar tror vi att störst reduktion av koldioxidutsläpp skulle uppnås med

1. Långfärdsbussar drivna av vätgas. 2. Tunga och långväga lastbilar som drivs med vätgas 3. Ersättning av dieseltåg med vätgaståg. 4. Långväga färjor, exempelvis Gotlandsfärjorna, drivna med vätgas. 5. Införande av vätgasflyg för medellånga sträckor. 6. Utbyggnad av antalet vätgasstationer, i första hand för tyngre transporter, men även

för personbilar. Kommentarer:

Det fossilfria huvudalternativet, batterier, har problem; hög kostnad och vikt, och produktionsbrist. Vätgasalternativet erbjuder en snabbare avveckling av fossilt bränsle, till ett lägre pris (vid massproduktion). En vätgassatsning bör koncentreras till områden där batterialternativet är minst attraktivt. Eftersom batteriutvecklingen är svårbedömd bör det finnas ett starkt vätgasalternativ även för personbilar, trots att batterier kan komma på sikt att bli det starkaste alternativet för dem. Långfärdsbussarna behöver ganska stora vätgastankar, cirka 100 kg H2, för att få en räckvidd på minst 100 mil. Oss veterligen existerar de ännu ej, men det vore ingen omöjlighet att konstruera dem med kort varsel. Kineserna kan kanske hjälpa oss? Nikolas lastbil lär komma att klara det kravet. Eftersom flera länder i vår omvärld redan har en mer vätgasvänlig politik än Sverige bör vi samverka med dem för att främja utveckling och standardisering. Norge och Danmark tillverkar vätgasstationer. Danmark satsar på vätgasbussar. Schweiz satsar på vätgaslastbilar. Norge planerar storskalig vätgasproduktion och satsar på vätgasfartyg. Vätgaståget går nu, Sverige måste haka på! En omfattande utbyggnad av sol och vindkraft, täckande upp till 50% av Sveriges energibehov, bör ske inom de närmaste åren. Energilagring i vätgas är redan på gång i Sverige genom Vattenfalls planer på stålframställning med vätgas. Särskilt Gotland kan lagra sol och vindkraft på det sättet. Vi kan redan nu buffra de förutsägbara variationerna i sol och vind med vattenkraft och (i värsta fall) kärnkraft. En måttlig vätgaslagring skulle kunna täcka mindre förutsägbara variationer. Inrikesflygets koldioxidutsläpp är ett bekymmer. På ganska kort sikt borde Sverige kunna producera bioflygbränsle för inhemskt bruk (exempelvis sträckorna Umeå-Arlanda, Arlanda-Malmö och Arlanda-Göteborg). Prototyper för propellerdrivna vätgasflyplan med 100 mils räckvidd existerar redan [406]. De kunde klara medellånga transporter till större flygplatser. Med vertikal start och landning minskar infrastrukturbehovet. En del av den franska vätgasmiljarden lär komma att gå till fossilfritt inrikesflyg.

Svensk industri bör uppmuntras att satsa på vätgas och bränsleceller. En grov kalkyl (som måste bearbetas), avsedd för de närmaste 10 åren: Vätgasförsörjningen till punkterna 1-5 kräver ett måttligt antal vätgasstationer, låt säga 50 st. Om de kostar 5 miljoner styck vid massproduktion [407] blir det 250 miljoner om staten betalar 100%. Danmark skaffar nu 200 vätgasbussar med stöd av EU. Sverige kunde göra det samma. Varför har Sverige inte hållit sig framme där? Stöd täckande 50% av kostnaden för 200 vätgasbussar kunde kosta ungefär 200 miljoner kr. Stöd (50%) till tjugo vätgaståg skulle kanske kosta 40 miljoner kr. Stöd till 100 vätgaslastbilar, täckande 50% av kostnaden, kunde kosta 100 miljoner kr. Stöd (50%) till två vätgasfärjor (till Gotland) kunde kosta 100 miljoner kr. Industristöd för vätgaslagring kunde gissningsvis kräva 200 miljoner kronor. Stöd för tillverkning av vätgasfordon (Scania, Volvo, Kalmar) kunde också kosta 200 miljoner kr.

Något mer långsiktig är en satsning på tio 20-sitsiga propellerdrivna vätgasflygplan. Den kunde ske tillsammans med tyskar, fransmän och exempelvis Airbus. Det svenska bidraget kunde kosta 100 miljoner kr. Svensk forskning kring vätgas och bränsleceller kunde stödjas med 100 miljoner. Summa: 1290 miljoner kr. Vill vi åstadkomma något substansiellt kostar det alltså mer än en miljard kronor. Den satsningen borde kompletteras med utsläppsrätter, strängare utsläppskrav, morot och piska, bonus och malus! Förutom vätgassatsningen behövs en satsning på sol och vind energi, laddstationer för elbilar, batteriproduktion och elbilstillverkning.

Referenser

1. Gärdestad, T. Sol vind och vatten. URL: https://www.youtube.com/watch?v=OAedjDif11U 2. Dylan, B. The answer is blowing in the wind. In The Freewheelin' Bob Dylan, 1963,

https://www.youtube.com/watch?v=3l4nVByCL44. https://www.youtube.com/watch?v=3l4nVByCL44: https://www.youtube.com/watch?v=3l4nVByCL44

3. Lambert, F. Elon Musk on Tesla/Panasonic’s new 2170 battery cell: ‘highest energy density cell in the world…that is also the cheapest’. URL: https://electrek.co/2016/11/02/tesla-panasonic-2170-battery-cell-highest-energy-density-cell-world-cheapest-elon-musk/

4. Anonym. Best Lithium Sulfur Chemistry Manufacturer 2016. URL: https://oxisenergy.com/wp-content/uploads/2017/01/CV-Small-Business-Awards-2016-OXIS-Energy-Ltd-SB160014-3.pdf

5. Nohrstedt, L. Ständig jakt på bättre batterier. URL: http://www.nyteknik.se/energi/standig-jakt-pa-battre-batterier-6820145

6. Temperton, J. Harvard has created a 'liquid' battery that could last for more than a decade. URL: http://www.wired.co.uk/article/flow-battery-energy-grids-harvard-university

7. Anonym. nanoFlowcell in action - journalists drive QUANT prototypes for first time. URL: http://emagazine.nanoflowcell.com/viewpoint/nanoflowcell-in-action-journalists-drive-quant-prototypes-for-first-time/

8. Hanley, S. Electric Vehicle Battery Prices Are Falling Faster Than Expected. URL: https://cleantechnica.com/2017/02/13/electric-vehicle-battery-prices-falling-faster-expected/

9. Nykvist, B.; Nilsson, M. Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles. Nature climate change 2015, 5, 4, doi:10.1038/nclimate2564.

10. DOE. Progress and Accomplishments in Hydrogen and Fuel Cells. URL: https://energy.gov/eere/fuelcells/downloads/progress-and-accomplishments-hydrogen-and-fuel-cells

11. Anonym. Hexagon tar et stort steg med leveranser til flere hydrogenbilmodeller. URL: https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/hexagon-tar-et-stort-steg-med-leveranser-til-flere-hydrogenbilmodeller

12. Klippenstein, M. Is Toyota's hydrogen fuel-cell fervor foolish, or foresighted? (with charts). URL: http://www.greencarreports.com/news/1109836_is-toyotas-hydrogen-fuel-cell-fervor-foolish-or-foresighted-with-charts

13. Anonym. Bränslecellers konkurrenskraft i vägfordon. Rapport 2017: 404. URL: http://www.energiforsk.se/program/teknikbevakning-bransleceller/rapporter/branslecellers-konkurrenskraft-i-vagfordon-2017-404/

14. Schmitt, B. Exclusive: Toyota Hydrogen Boss Explains How Fuel Cells Can Achieve Corolla Costs. Hydrogen fuel cells have been written off for decades, but Toyota's Katsuhiko Hirose says they area just coming into their own. URL: http://www.thedrive.com/tech/26050/exclusive-toyota-hydrogen-boss-explains-how-fuel-cells-can-achieve-corolla-costs

15. Kim, S. FCEV development Status & Strategy. URL: https://www.nedo.go.jp/content/100885434.pdf

16. Anonym. Power-to-gas facility with high efficiency. URL: https://phys.org/news/2018-03-power-to-gas-facility-high-efficiency.html

17. Bossel, U. Why a hydrogen economy doesn't make sense. URL: https://phys.org/news/2006-12-hydrogen-economy-doesnt.html

18. Stevenson, M. German magazine compares real-world electric-car ranges, efficiencies in cold weather. URL: https://www.greencarreports.com/news/1114660_german-magazine-compares-real-world-electric-car-ranges-efficiencies-in-cold-weather

19. Edelstein, S. Hydrogen cost could equal 50-cent gasoline, with renewable energy: study. URL: http://www.greencarreports.com/news/1105642_hydrogen-cost-could-equal-50-cent-gasoline-with-renewable-energy-study?

20. Anonym. Asahi Kasei starts green hydrogen demonstration project in Soma, Fukushima. URL: https://www.asahi-kasei.eu/news/Asahi%20Kasei%20starts%20green%20hydrogen%20demonstration%20project%20in%20Soma,%20Fukushima_n236

21. Zaragoza, S. Lithium-Ion Battery Inventor Introduces New Technology for Fast-Charging, Noncombustible Batteries. URL: https://news.utexas.edu/2017/02/28/goodenough-introduces-new-battery-technology

22. Nykvist, B.; Nilsson, M. Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles. Nature Clim. Change 2015, 5, 329-332, https://www.doi.org/10.1038/nclimate2564

http://www.nature.com/nclimate/journal/v5/n4/abs/nclimate2564.html#supplementary-information.

23. Langridge, M.; Edwards, M. Future batteries, coming soon: Charge in seconds, last months and power over the air. URL: http://www.pocket-lint.com/news/130380-future-batteries-coming-soon-charge-in-seconds-last-months-and-power-over-the-air

24. Schmidt, B. Scottish battery ‘breakthrough’ could charge electric cars in seconds. URL: https://reneweconomy.com.au/scottish-battery-breakthrough-could-charge-electric-cars-in-seconds-75196/

25. Gaton, B. Ultra-fast EV chargers eliminate the hydrogen “advantage”. URL: https://reneweconomy.com.au/ultra-fast-ev-chargers-eliminate-hydrogen-advantage-17724/

26. Gordon-Bloomfield, N. Are Hydrogen Fuel Cell Cars Doomed, and have Electric Cars Won? URL: https://www.youtube.com/watch?v=3BvD_nNVW1g

27. Snarlingchubby. Phinergy 1000 Mile Aluminum Air Battery On The Road In 2017. URL: http://www.dailymotion.com/video/x2ozo9r?GK_FACEBOOK_OG_HTML5=1

28. Creamer, M. Platinum for new fuel cell Mercedes cut to autocat level. URL: http://www.miningweekly.com/article/daimler-slashes-platinum-needed-by-new-fuel-cell-mercedes-car-2017-07-12/rep_id:3650

29. Anonym. Hyundai ix35 FuelCell 2015. URL: http://www.hyundai.se/bilar/ix35-fuel-cell 30. King, D. Hyundai's new fuel-cell vehicle will get dramatic price cut, more range. URL:

http://www.autoblog.com/2016/08/30/hyundai-plans-a-cheaper-fuel-cell-vehicle-with-more-range/?

31. Anonym. Toyota Mirai. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai 32. Humphries, M. Honda’s Clarity Fuel Cell hydrogen car has a 750km range. URL:

http://www.geek.com/news/hondas-clarity-fuel-cell-hydrogen-car-has-a-750km-range-1649678/

33. Anonym. Honda Clarity FCV. URL: http://automobiles.honda.com/clarity 34. Muoio, D. 8 hydrogen-powered cars in the works right now. URL:

http://www.businessinsider.com/8-hydrogen-powered-cars-photos-2016-8?/#1-toyota-has-been-working-on-hydrogen-powered-cars-the-longest-having-put-23-years-into-the-technology-here-we-see-its-hydrogen-car-the-toyota-mirai-1

35. Hall, L.E. Hydrogen-Powered Race Car Runs Laps at Le Mans. URL: http://www.hybridcars.com/hydrogen-powered-race-car-runs-laps-at-le-mans/

36. Swärd, L. Lasse Swärd: Spännande med vätgas i XC90. URL: http://www.dn.se/arkiv/motor/lasse-sward-spannande-med-vatgas-i-xc90/

37. Anonym. Honda Clarity 2018 FCEV Review and Road test. URL: https://paper.li/Fuel_Cells/1311856244?edition_id=7feef370-f2dd-11e7-abf4-0cc47a0d1605#/

38. Voelcker, J. Why a Fiat 500e driver got a Honda Clarity Fuel Cell as his next green car: low cost. URL: https://www.greencarreports.com/news/1115182_why-a-fiat-500e-driver-got-a-honda-clarity-fuel-cell-as-his-next-green-car-low-cost

39. Krishnan, R. Hyundai's hydrogen-powered NEXO EV boasts fast refueling, 370-mile range. URL: https://newatlas.com/hyundai-nexo-fuel-cell/52868/

40. Anonym. Hyundai Nexo er i salg - de første kundene har fått Hyundai NEXO og hydrogensatsingen går for fullt. URL: https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/i-salg-de-forste-kundene-har-fatt-hyundai-nexo-%E2%80%93-hydrogensatsingen-gar-for-fullt

41. Halvorson, B. Hyundai sets lease terms for Nexo fuel-cell vehicle, makes first delivery. URL: https://www.greencarreports.com/news/1120713_hyundai-sets-lease-terms-for-nexo-fuel-cell-vehicle-makes-first-delivery

42. Anonym. Hyundai med enorm global satsing på hydrogenteknologi. URL: https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/hyundai-med-enorm-global-satsing-pa-hydrogenteknologi

43. Jung-a, S. Hyundai Motor reports first quarterly net loss since 2011. URL: https://www.ft.com/content/23c9564c-1fac-11e9-b126-46fc3ad87c65

44. Release, N. Toyota moves to expand mass-production of fuel cell stacks and hydrogen tanks towards ten-fold increase post-2020. URL: https://newsroom.toyota.co.jp/en/corporate/22647198.html

45. Rabe, M. Audi A7 Sportback h-tron quattro – tre snabba från provkörningen. URL: http://teknikensvarld.se/audi-a7-sportback-h-tron-quattro-tre-snabba-fran-provkorningen-166348/

46. Anonym. Electromobility has many facets. And hydrogen is one of them. URL: https://www.daimler.com/innovation/case/electric/fuel-cell-hydrogen-electromobility.html#Daimler%20#eMobility

47. Mihalascu, D. BMW Showcases i8 and 5-Series GT Fuel Cell Prototypes. URL: http://www.carscoops.com/2015/07/bmw-showcases-i8-and-5-series-gt-fuel.html

48. Terashi, S. Toyota’s Initiatives for Popularizing Fuel Cell Vehicles. In Proceedings of Global Ministerial meeting on hydrogen and fuelöl cells Oct 23 2018, Tokyo. https://www.nedo.go.jp/content/100885432.pdf: https://www.nedo.go.jp/content/100885432.pdf

49. Kristensson, J. Lång väg till genombrott för bränslecellsbilar. URL: http://www.nyteknik.se/fordon/lang-vag-till-genombrott-for-branslecellsbilar-6848775

50. Edelstein, S. New hydrogen fueling station closer to throughput of gasoline. URL: http://www.greencarreports.com/news/1105514_new-hydrogen-fueling-station-closer-to-throughput-of-gasoline?

51. Healy, R. NEL completes hydrogen infrastructure in Scandinavia with contract for new station (Mariestad). URL: http://www.gasworld.com/nel-connects-h2-infrastructure-in-scandinavia-with-new-station/2010661.article

52. Lööf, S. Därför är Sandviken bland de första i Sverige att satsa på vätgasbilar. URL: http://www.arbetarbladet.se/gavleborg/sandviken/darfor-ar-sandviken-bland-de-forsta-i-sverige-att-satsa-pa-vatgasbilar

53. Kristensson, J. Åtta nya tankstationer för vätgas. URL: https://www.nyteknik.se/fordon/atta-nya-tankstationer-for-vatgas-6861013

54. Wallmark, C. VÄTGASINFRASTRUKTUR FÖR TRANSPORTER FAKTA OCH KONCEPTPLAN FÖR SVERIGE 2014-2020; SWECO, 2014. http://www.vatgas.se/wp-content/uploads/2016/02/Vatgasinfrastruktur_Huvudrapport.pdf.

55. Online, H. Vil bygge hydrogenstasjoner for 800 millioner. URL:

http://www.dagbladet.no/2016/06/10/nyheter/hydrogen/hydrogenbiler/nel/regjeringen/44516366/

56. Anonym. H2 LOGIC DELIVERS TENTH HYDROGEN FUELING STATION FOR DENMARK. URL: http://h2logic.com/h2-logic-delivers-tenth-hydrogen-fueling-station-for-denmark/

57. Anonym. Brintbiler i Danmark. URL: http://brintbiler.dk/ 58. Anonym. Indregistrerede brintbiler i Danmark. URL: http://brintbiler.dk/ 59. Anonym. At køre på brint - Et brugerperspektiv på brintbiler; Brintbranchen.dk, 2018.

http://brintbiler.dk/wp-content/uploads/2015/03/Merged-rapport.pdf.

60. Anonym. Tanka. URL: http://www.vatgas.se/tanka/ 61. Anonym. H2 stations. URL: http://www.netinform.net/h2/H2Stations/Default.aspx 62. Lewett, M.D. First Hydrogen Fueling Station Network in U.S. Now Stretches Across California.

URL: http://bv.com/Home/news/solutions/Smart-Cities-Telecom/first-hydrogen-fueling-station-network

63. Undercoffler, D. Here come the hydrogen stations. URL: http://www.autonews.com/article/20160530/OEM06/305309986/here-come-the-hydrogen-stations

64. Richardson, M. At long last, the Hydrogen Highway may soon be here. URL: http://www.theglobeandmail.com/globe-drive/culture/technology/at-long-last-the-hydrogen-highway-may-soon-be-here/article31255863/

65. Anonym. Elektriska 230 mil på 24 timmar. Electric-Vehicle Mileage Record Set In California Thanks To The Convenience Of True Zero Hydrogen-Fuel Network URL: http://www.prnewswire.com/news-releases/electric-vehicle-mileage-record-set-in-california-thanks-to-the-convenience-of-true-zero-hydrogen-fuel-network-300329336.html?

66. Anonym. Sales by True Zero's California hydrogen network Power more than two million zero-emission miles of driving. Adoption of hydrogen powered fuel cell cars accelerates in California. URL: http://www.prnewswire.com/news-releases/sales-by-true-zeros-california-hydrogen-network-power-more-than-two-million-zero-emission-miles-of-driving-300351244.html?

67. Berman, B. Hydrogen Infrastructure Grows from Individual Stations into Networks. URL: http://www.fuelcellcars.com/hydrogen-infrastructure-grows-from-individual-stations-into-networks/

68. Anonym. What Life With a Hydrogen-Powered Car Is Really Like. URL: http://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/a31787/life-with-hydrogen-fuel-car-mirai/

69. Anonym. Current list of active hydrogen stations in California. URL: https://m.cafcp.org/ 70. Anonym. Governor Brown Announces $2.5 Billion Plan to Increase Zero-Emission Vehicles.

URL: https://fuelcellsworks.com/news/governor-brown-announces-2.5-billion-plan-to-increase-zero-emission-vehicles/

71. Voelcker, J. Germany's hydrogen stations exceed US; California beats Japan on density. URL: https://www.greencarreports.com/news/1115396_germanys-hydrogen-stations-exceed-us-california-beats-japan-on-density

72. Anonym. Carolyn Rowley aka Mother Nurture. URL: https://www.hyundaiusa.com/tucsonfuelcell/index.aspx

73. Anonym. By the numbers. FCEV Sales, FCEB, & Hydrogen Station Data. URL: https://cafcp.org/by_the_numbers

74. Anonym. California’s Advanced Clean Cars. Midterm Review. Summary Report for the Technical Analysis of the Light Duty Vehicle Standards. URL: https://www.arb.ca.gov/msprog/acc/mtr/acc_mtr_finalreport_full.pdf

75. Anonym. Nikola Motor Company Chooses Nel As The Sole Equipment Supplier To Create The Largest Hydrogen Network In The World Covering Over 2,000 Miles And 16 Stations. URL: https://fuelcellsworks.com/news/nikola-motor-company-chooses-nel-as-the-sole-equipment-supplier-to-create-the-largest-hydrogen-netwo/

76. Bairstow, J. South Korea on the road to 40,000 hydrogen cars by 2022. URL: https://www.energylivenews.com/2019/01/21/south-korea-on-the-road-to-40000-hydrogen-cars-by-2022/

77. Anonym. Korean Government Announces Roadmap to Become the World Leader in the Hydrogen Economy. URL: https://www.fuelcellsworks.com/news/korean-government-announces-roadmap-to-become-the-world-leader-in-the-hydrogen-economy/

78. Williams, B. Korea wants to put 6.2 million hydrogen vehicles on its roads by 2040. URL: http://www.hydrogenfuelnews.com/korea-wants-to-put-6-2-million-hydrogen-vehicles-on-its-roads-by-2040/8536763/

79. Bonhoff, K. Current Activities and Future Direction on Hydrogen Energy in Germany. URL: https://www.icef-forum.org/platform/speakers/topic5/CS3_10_Klaus_Bonhoff_160921.pdf

80. Anonym. H2 stationen. URL: http://h2-mobility.de/h2-stationen/ 81. Herbert, T. National Innovation Project; Hydrogen stations. URL: https://www.now-

gmbh.de/en/national-innovation-programme/aufbau-wasserstoff-tankstellennetz 82. News release, H.m. Frankfurt and Wiesbaden: New Hydrogen refuelling stations link north

and south Germany. URL: http://www.automotiveworld.com/news-releases/frankfurt-wiesbaden-new-hydrogen-refuelling-stations-link-north-south-germany/

83. Hydrogeit. Growing H2 Infrastructure But Not All Stations Operational. URL: https://www.h2-international.com/2017/02/06/growing-h2-infrastructure-but-not-all-stations-operational/

84. Zheng, J. Hydrogen Vehicles and Fueling Infrastructure in China. URL: https://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f10/cng_h2_workshop_10_zheng.pdf

85. Anonym. Hydrogen fueling stations. URL: http://www.hydrogenics.com/hydrogen-products-solutions/energy-storage-fueling-solutions/hydrogen-fueling-stations

86. Anonym. Europe prepares to expand hydrogen refuelling infrastructure network and vehicle fleet. URL: http://www.fch.europa.eu/sites/default/files/8%20H2ME%202%20Launch%20Announcement%20Final%20v3%20%28ID%202880372%29.pdf

87. Anonym. European Hydrogen Association Home Page. URL: http://www.h2euro.org/ 88. Healy, R. ITM Power bags contract to deploy hydrogen station in France for HDF. URL:

http://www.gasworld.com/itm-power-in-h2-station-contract-with-hdf/2010642.article 89. Meillaud, L. Hydrogen network expanding in Germany. URL:

http://hydrogentoday.info/news/1783 90. Martin, M. Germany to spend 250 million euros on hydrogen car support scheme - Die Welt.

URL: http://uk.reuters.com/article/uk-germany-autos-idUKKBN1430B6 91. Niemeyer, H. CEP H2 card Online Formular. URL:

https://cleanenergypartnership.de/kundenbereich/cep-h2-card-online-formular/ 92. Hydrogeit. H2 Refueling, the German Way. URL: https://www.h2-

international.com/2017/05/03/h2-refueling-the-german-way/ 93. Shumaker, C. Hydrogen and Fuel Cells: A Global Update. URL:

https://www.californiahydrogen.org/2018/10/05/hydrogen-and-fuel-cells-a-global-update/ 94. Anonym. HYDROGEN REFUELLING – MINISTER DOBRINDT SUPPORTS ROLL-OUT OF

REFUELLING STATION NETWORK IN GERMANY. URL: https://www.now-gmbh.de/en/news/press/minister-dobrindt-unterstuetzt-ausbau-des-tankstellennetzes-in-deutschland

95. Anonym. "In 2019 we will operate 100 hydrogen stations in Germany" Interview with H2 Mobility. URL: https://www.petrolplaza.com/news/8572

96. Jungjohann, A. The future of Germany’s Energiewende. URL: https://energytransition.org/2017/07/the-future-of-germanys-energiewende/

97. Hockenos, P. Why Germany has a dirty climate secret. URL: http://edition.cnn.com/2017/07/25/opinions/germany-climate-change-secret-paul-hockenos/index.html

98. Hydrogeit. German Automakers Fall Behind. URL: https://www.h2-international.com/2017/11/02/german-automakers-fall-behind/

99. Kniie, A. Einordnung der Wasserstoffökonomie aus Mobilitätsforschersicht. URL: https://www.hytrustplus.de/ )

100. Braunsdorf, P. Country Overview Germany. URL: https://www.energy.gov/sites/prod/files/2018/10/f56/fcto-infrastructure-workshop-2018-1-braunsdorf.pdf

101. Mihaltianu, A. Are hydrogen cars better than battery-electric ones? URL: https://www.drivemag.com/news/are-hydrogen-cars-better-than-battery-electric-ones

102. Hayes, J. £23 million boost for hydrogen-powered vehicles and infrastructure. URL: https://www.gov.uk/government/news/23-million-boost-for-hydrogen-powered-vehicles-and-infrastructure

103. Rufford, N. BRITAIN'S CLEAN FUEL SHAME: HOW THE UK HAS FALLEN OUT OF THE HYDROGEN CAR RACE. URL: https://www.driving.co.uk/news/britains-clean-fuel-shame-uk-fallen-hydrogen-car-race/

104. Anonym. FCEV passenger car (M1) overview table. URL: http://www.eafo.eu/vehicle-statistics/fcev

105. Congress, G.C. Japan updates hydrogen fuel cell targets; 320 stations by 2025, 800,000 vehicles by 2030. URL: http://www.greencarcongress.com/2016/04/20160415-meti.html#more

106. Maruko, M. Tokyo’s hydrogen mission starts now. URL: http://www.japantimes.co.jp/news/2015/01/26/reference/tokyos-hydrogen-mission-starts-now/#.V6xMziiLShc

107. Aschim, H. How Is the U.S. Doing in the Global Hydrogen Fuel-Cell Game? URL: http://www.roadandtrack.com/car-culture/a32490/us-hydrogen-fuel-cell-trends/

108. Anonym. DET JAPANSKE HYDROGENKAPPLØPET. URL: http://greenstat.no/hydrogen/det-japanske-hydrogenkapplopet/

109. Nagashima, M. Japan´s hydrogen strategy and its economic and geopolitical implications; IFRI Centre for Energy, 2018. https://www.ifri.org/sites/default/files/atoms/files/nagashima_japan_hydrogen_2018_.pdf.

110. Ibusuki, S. Fuel cell cars in for a lift as Japan looks to expand infrastructure. URL:

https://asia.nikkei.com/Business/Business-Trends/Fuel-cell-cars-in-for-a-lift-as-Japan-looks-to-expand-infrastructure

111. Anonym. Korea to up incentives to be powerhouse in hydrogen, electric vehicle. URL: https://fuelcellsworks.com/news/korea-to-up-incentives-to-be-powerhouse-in-hydrogen-electric-vehicle/

112. Hydrogeit. China’s Swift and Pragmatic Approach. URL: https://www.h2-international.com/2017/01/03/chinas-swift-and-pragmatic-approach/

113. Anonym. Element 1 Corp Signs Equipment Supply Agreement with Synergy. URL: https://fuelcellsworks.com/news/element-1-corp-signs-equipment-supply-agreement-with-synergy/

114. Kendall, M. Fuel cell development for New Energy Vehicles (NEVs) and clean air in China. Progress in Natural Science: Materials International 2018, 28, 113-120, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1002007118301679.

115. Anonym. Hydrogenics' Ontario technology leads the zero emission movement. URL: https://www.investinontario.com/success-stories/hydrogenics-ontario-technology-leads-zero-emission-movement

116. Sanderson, H. Hydrogen power: China backs fuel cell technology. 2019, https://www.ft.com/content/27ccfc90-fa49-11e8-af46-2022a0b02a6c.

117. Ji-Hye, S. 1,000 hydrogen-powered buses to be on road in Korea by 2022. URL: http://www.koreaherald.com/view.php?ud=20180724000604

118. Mearian, L. Hydrogen refueling stations for cars to reach 5,000 by 2032. URL: http://www.computerworld.com/article/3159642/car-tech/hydrogen-refueling-stations-for-cars-to-reach-5000-by-2032.html

119. Ananym. National Hydrogen Roadmap. URL: https://www.csiro.au/en/Do-business/Futures/Reports/Hydrogen-Roadmap

120. Anonym. Nel Hydrogen Solutions Awarded Contract for Three Hydrogen Fueling Stations by Icelandic Hydrogen. URL: https://fuelcellsworks.com/news/nel-hydrogen-solutions-awarded-contract-for-three-hydrogen-fueling-stations-by-icelandic-hydrogen/

121. Anonym. Danske brinttankstationer gør Island grønnere. URL: https://brintbranchen.dk/danske-brinttankstationer-goer-island-groennere/

122. Anonym. Utsira vindpark. URL: https://www.no.wikipedia.org/wiki/Utsira_vindpark 123. Bergenson, A. Oahu hydrogen fuel station opens for businesses. URL:

http://www.hydrogenfuelnews.com/oahu-hydrogen-fuel-station-opens-for-businesses/8535499/

124. Fryer, T. Marine energy: fighting the headwind. URL: https://eandt.theiet.org/content/articles/2018/07/marine-energy-fighting-the-headwind/

125. Newswire, P. Five Thousand Hydrogen Stations to Be Deployed Globally by 2032, says Information Trends. URL: http://finance.yahoo.com/news/five-thousand-hydrogen-stations-deployed-124700435.html

126. Nilsson, S. Sveriges första vätgas-taxi. URL: http://miljofordonsyd.se/2016/02/4807/ 127. Anonym. Toyota Mirai blir taxibil. 2018, http://www.vatgas.se/2018/11/23/toyota-mirai-blir-

taxibil/. 128. Anonym. Denmark: Green Light for Hydrogen Taxis. URL:

https://www.fuelcellsworks.com/news/denmark-green-light-for-hydrogen-taxis/ 129. Anonym. ITM Power and Shell Open First Hydrogen Refuelling Station. URL:

https://fuelcellsworks.com/news/itm-power-and-shell-open-first-hydrogen-refuelling-station/

130. Anonym. FUELLING THE FUTURE: THE ROAD AHEAD, Speech given by John Abbott, Downstream Director at Shell. URL: http://www.shell.com/media/speeches-and-articles/2016/fuelling-the-future.html

131. Release, P. FIRST GROUNDBREAKING CEREMONY FOR A TOTAL MULTI-ENERGY FILLING STATION IN ROSTOCK. URL: http://de.total.com/en-us/home/media/list-news/first-groundbreaking-ceremony-total-multi-energy-filling-station-rostock

132. Hammerschmidt, C. Hydrogen Alliance launched to foster fuel cell drives. URL: http://www.electronics-eetimes.com/news/hydrogen-alliance-launched-foster-fuel-cell-drives

133. Seljehaug, J.I. Shell vil bygge hydrogen-imperium. Shell har planen klar for å løse problemet med å lagre energi over lang tid. URL: http://www.hegnar.no/Nyheter/Energi/2017/05/Shell-vil-bygge-hydrogen-imperium

134. Anonym. Air Products’ California Fueling Stations Offering Hydrogen Below $10 Per Kilogram. URL: https://fuelcellsworks.com/news/air-products-california-fueling-stations-offering-hydrogen-below-10-per-kilogram/

135. Rabe, M. Taxi 020 först med vätgasdrivna bränslecellsbilar. URL: http://teknikensvarld.se/taxi-020-forst-med-vatgasdrivna-branslecellsbilar-272905/

136. McIlroy, J. Hyundai FE Fuel Cell Concept previews next-gen hydrogen SUV. URL: http://www.autoexpress.co.uk/hyundai/98807/hyundai-fe-fuel-cell-concept-previews-next-gen-hydrogen-suv

137. Anonym. 92 new hydrogen refuelling stations worldwide in 2016. URL: https://fuelcellsworks.com/news/92-new-hydrogen-refuelling-stations-worldwide-in-2016/

138. Niemeyer, H. H2 tankstellen. URL: https://cleanenergypartnership.de/en/customers/h2-filling-stations/

139. Landman, A.; Dotan, H.; Shter, G.E.; Wullenkord, M.; Houaijia, A.; Maljusch, A.; Grader, G.S.; Rothschild, A. Photoelectrochemical water splitting in separate oxygen and hydrogen cells. Nat Mater 2017, 10.1038/nmat4876, https://www.doi.org/10.1038/nmat4876.

140. Anonym. A new Smart Hydrogen Station suitable for the newest FCVs. URL: http://world.honda.com/environment/face/2017/case68/episode/episode01.html

141. Anonym. Hydrogen At The Port of Los Angeles. URL: https://fuelcellsworks.com/news/hydrogen-at-the-port-of-los-angeles/

142. Ayre, J. Proterra Unveils New Electric Buses With 350-Mile Range — Catalyst E2 Series. URL: https://cleantechnica.com/2016/09/14/proterra-unveils-new-electric-buses-350-mile-range-catalyst-e2-series/

143. group, C. Ballard is First to Power Fuel Cell Electric Buses For 10+ Million Kilometers of Revenue Service. URL: http://sports.yahoo.com/news/ballard-first-power-fuel-cell-220000806.html

144. Hydrogeit. Fuel Cell Buses Speed Ahead. URL: https://www.h2-international.com/2017/03/02/fuel-cell-buses-speed-ahead/

145. ULO. Vätgasbussar står mer än de går. URL: http://www.bussmagasinet.se/2016/09/vatgasbussar-star-mer-an-de-gar/

146. ULO. Vätgasbussar ekonomiskt konkurrenskraftiga med dieselbussar. URL: http://www.bussmagasinet.se/2017/04/vatgasbussar-ekonomiskt-konkurrenskraftiga-med-dieselbussar/

147. Anonym. Truck CO2 targets: no public charging points for electric or hydrogen trucks available, data reveals. URL: https://www.acea.be/press-releases/article/truck-co2-targets-no-public-charging-points-for-electric-or-hydrogen-trucks

148. Anonym. Report on EU strategies for joint procurement of fuel cell buses released. URL: http://chic-project.eu/newsevents/news/report-on-strategies-for-joint-procurement-of-fuel-cell-buses-released

149. Pultarova, T. London unveils trailblazing hydrogen double-decker bus. URL: https://eandt.theiet.org/content/articles/2016/11/sadiq-khan-unveils-world-s-first-hydrogen-double-decker-bus/

150. Anonym. Scooter of the future. URL: http://www.taipeitimes.com.tw/News/biz/photo/2007/02/11/2005064955

151. Anonym. Ballard Lands Initial Sale of Fuel Cell Engines to Yinlong For Zero-Emission Buses in Beijing. URL: https://fuelcellsworks.com/news/ballard-lands-initial-sale-of-fuel-cell-engines-to-yinlong-for-zero-emission-buses-in-beijing/

152. Anonym. Ballard Signs Supply Agreement With Solaris; Receives Initial Order For 10 Fuel Cell Modules For Trolley Buses. URL: http://ballard.com/about-ballard/newsroom/news-releases/news11291601.aspx

153. Anonym. NIB finances new trams and hydrogen buses for Riga. URL: https://www.finchannel.com/business/finance/66656-nib-finances-new-trams-and-hydrogen-buses-for-rig

154. Anonym. Europe promotes fuel cell buses. URL: https://fuelcellsworks.com/news/europe-promotes-fuel-cell-buses/

155. Anonym. Denmark Receives Funding for 200 Hydrogen Fuel Cell Powered Buses. URL: https://fuelcellsworks.com/news/denmark-receives-funding-for-200-hydrogen-fuel-cell-powered-buses/

156. Anonym. NEL med i stort prosjekt med 600 nye hydrogenbusser, 200 går til Danmark. URL: 157. Anonym. DOE: 34 H2 fuel cell buses running in US, 37 more coming soon. URL:

https://www.greencarcongress.com/2018/10/20181027-doefceb.html 158. Anonym. Beiqi Foton Motor Co Announces 100 Fuel Cell Bus Order. URL:

https://fuelcellsworks.com/news/beiqi-foton-motor-co-announces-100-fuel-cell-bus-order/ 159. Kantola, K. Tata Motors Starbus Fuel Cell Bus Takes to Streets in India. URL:

http://www.hydrogencarsnow.com/index.php/hydrogenbuses/tata-motors-starbus-fuel-cell-bus-takes-to-streets-in-india/

160. Cotter, F. WRIGHTBUS LAUNCHES WORLD’S FIRST FUEL-CELL DOUBLE DECKER. URL: https://www.busnews.com.au/industry-news/1811/wrightbus-launches-worlds-first-fuel-cell-double-decker

161. Anonym. Foshan Auto Group Showcases Hydrogen Fuel Cell Buses in China. URL: https://fuelcellsworks.com/news/foshan-auto-group-showcases-hydrogen-fuel-cell-buses-in-china/

162. Anonym. Yutong hydrogen fuel cell buses win the bid in a UN project. URL: https://fuelcellsworks.com/news/yutong-hydrogen-fuel-cell-buses-win-the-bid-in-a-un-project/

163. Anonym. Shanghai Puts Six Hydrogen Fuel Cell Buses Into Service. URL: https://fuelcellsworks.com/news/shanghai-puts-six-hydrogen-fuel-cell-buses-into-service/

164. A., M. Prospects of fuel-cell electric vehicles boosted with Chinese backing. URL: http://energypost.eu/fuel-cell-vehicles-help-drive-china-to-a-low-carbon-future/

165. Dou, S. Shenzhen Center Power Tech Plans to Spend USD754.15 Million to Build Hydrogen Cell Industrial Park. URL: https://www.yicaiglobal.com/news/shenzhen-center-power-tech-plans-spend-usd75415-million-build-hydrogen-cell-industrial-park

166. Anonym. China homes in on hydrogen. URL: https://medium.com/@cH2ange/china-homes-in-on-hydrogen-977b37ddcca9

167. Poon, L. How China Took Charge of the Electric Bus Revolution. URL: https://www.citylab.com/transportation/2018/05/how-china-charged-into-the-electric-bus-revolution/559571/

168. Anonym. World’s first ministerial meeting on a future “Hydrogen Society” held in Japan. URL: http://www.meti.go.jp/english/mobile/2018/20181128001en.html

169. Sanderson, H. Hydrogen power: China backs fuel cell technology. URL: https://www.ft.com/content/27ccfc90-fa49-11e8-af46-2022a0b02a6c

170. Brandt, E. Japan Is Planning for 200,000 Hydrogen Cars by 2025. They’re going long on fuel cell vehicles. URL: http://www.thedrive.com/tech/9621/japan-is-planning-for-200000-hydrogen-cars-by-2025

171. Klippenstein, M. In Hydrogen, Japan Sees the Next Liquified Natural Gas. URL: https://www.greentechmedia.com/articles/read/in-hydrogen-japan-sees-the-next-lng#gs.xBKsmyk

172. Malicay, L. Toyota’s fuel cell bus to go on sale in Tokyo in early 2017. URL: http://www.digitaljournal.com/tech-and-science/technology/toyota-unveils-bus-powered-by-hydrogen/article/477977

173. Advertisment. PROTERRA CATALYST® E2 SERIES SETS NEW INDUSTRY PRECEDENT WITH A NOMINAL RANGE OF UP TO 350 MILES. URL: https://www.proterra.com/press-release/proterra-catalyst-e2-series-sets-new-industry-precedent-with-a-nominal-range-of-up-to-350-miles/

174. Anonym. SAIC Maxus FCV80 costs RMB 300,000. URL: http://autonews.gasgoo.com/new_energy/70011797.html

175. Wallis, R. Hyundai reveals fuel-cell van concept. URL: http://www.goauto.com.au/mellor/mellor.nsf/story2/6A105F39AFE6631CCA25803C0026A94B?

176. Owen-Jones, J. Q&A: Symbio’s vice-president on emission-free H2 vehicles. URL: https://www.gasworld.com/qanda-symbios-vice-president-on-emission-free-h2-vehicles/2012478.article

177. Anonym. Scania and Asko test fuel cell-hydrogen gas propulsion. URL: https://fuelcellsworks.com/news/scania-and-asko-test-fuel-cell-hydrogen-gas-propulsion/

178. Anonym. Gävleborg först i världen med elvägar för lastbil på allmän väg. URL: http://www.regiongavleborg.se/Utveckling-och-tillvaxt/Infrastruktur/elvag/nyheter/gavleborg-forst-i-varlden-med-elvagar-for-lastbil-pa-allman-vag/

179. Anonym. Hydrogen i tungtransporten. URL: http://www.greensight.no/wp-content/uploads/sites/6/2017/07/Rapport-offentlig-versjon2-min-4.pdf

180. Kristensson, J. Scania bygger sopbil driven av bränsleceller. URL: https://www.nyteknik.se/fordon/scania-bygger-sopbil-driven-av-bransleceller-6942184

181. CarandBikeTeam. Tata Motors Reveals India's First Hydrogen Fuel Cell Bus. URL: http://auto.ndtv.com/news/tata-motors-reveals-indias-first-hydrogen-fuel-cell-bus-1652559

182. Abidi, S. TaMo to drive in first hydrogen-powered bus. URL: http://www.dnaindia.com/money/report-tamo-to-drive-in-first-hydrogen-powered-bus-2296254

183. Anonym. Nikola Motor Company Launches Stunning Hydrogen-Electric Truck for European Markets. URL: https://www.fuelcellsworks.com/news/nikola-motor-company-launches-stunning-hydrogen-electric-truck-for-european-markets/

184. Meillaud, L. PowerCell delivers 100 kW PowerCell S3 fuel cell stack prototype for a truck application. URL: http://hydrogentoday.info/news/1729

185. Anonym. PowerCell has delivered fuel cell stack as Coop in Switzerland launches distribution truck with fuel cell technology. URL: https://fuelcellsworks.com/news/powercell-has-delivered-fuel-cell-stack-as-coop-in-switzerland-launches-distribution-truck-with-fuel/

186. Harnesk, T. Bränslecellsforskare: ”Stark potential trots kort livslängd". URL: http://www.nyteknik.se/fordon/branslecellsforskare-stark-potential-trots-kort-livslangd-6805807

187. Manners, D. Hyundai and H2 sign deal for 1000 hydrogen-fuelled trucks. URL: https://www.electronicsweekly.com/news/business/hyundai-h2-sign-deal-1000-hydrogen-fuelled-trucks-2018-09/

188. Anonym. Kenworth Receives Government Grants Totaling $8.6 Million for Fuel Cell and Hybrid Electric T680 Day Cab Drayage Truck Project. URL: https://fuelcellsworks.com/news/kenworth-receives-government-grants-totaling-8.6-million-for-fuel-cell-and-hybrid-electric-t680-day/

189. Jaynes, N. Chevy and the US Army built a hydrogen-powered truck. URL: http://mashable.com/2016/08/30/gm-tardec-hydrogen-colorado/?#vHHXOxxd2aqK

190. Meillaud, L. A Canadian Startup wants to power cargo trucks with hydrogen. URL: http://hydrogentoday.info/news/1531

191. Stølen, S.I. Flere norske bestillinger på Nikola One. URL: http://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2016/Flere-norske-bestillinger-paa-Nikola-One

192. Davies, C. This zero-emission Nikola truck wants to make diesel history. URL: https://www.slashgear.com/this-zero-emission-nikola-truck-wants-to-make-diesel-history-02466216/

193. Hsu, T. Nikola Motor CEO Milton Explains Hydrogen Fuel Cell Truck Strategy URL: https://www.trucks.com/2016/12/02/nikola-motor-ceo-hydrogen-fuel-cell-truck/

194. Council, T.H. How hydrogen empowers the energy transition. URL: http://hydrogeneurope.eu/wp-content/uploads/2017/01/20170109-HYDROGEN-COUNCIL-Vision-document-FINAL-HR.pdf

195. Cruckshank, M. Chevrolet debuts Colorado ZH2 fuel cell pickup. URL: http://www.themanufacturer.com/articles/chevrolet-debuts-colorado-zh2-fuel-cell-pickup/?

196. Cole, A. EPA releases final heavy-truck emissions rules. URL: http://www.greencarreports.com/news/1105649_epa-releases-final-heavy-truck-emissions-rules

197. Anonym. NEL skriver hydrogenhistorie med megaordre til Nikola Motors. URL: https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/nel-skriver-hydrogenhistorie-med-megaordre-til-nikola-motors

198. Kristensson, J. Tesla Semi – nu är den presenterad. Ny Teknik 2017, https://www.nyteknik.se/fordon/tesla-semi-nu-ar-den-presenterad-6884158.

199. Anonym. Visedo powers novel hydrogen street-sweeper. URL: https://visedo.com/2017/07/18/visedo-powers-novel-hydrogen-street-sweeper/

200. Anonym. Hydrogen meets digital. URL: http://hydrogencouncil.com/hydrogen-meets-digital/

201. Anonym. Revenue Growth Drives Plug Power’s Manufacturing Expansion in New York. URL: https://fuelcellsworks.com/news/revenue-growth-drives-plug-powers-manufacturing-expansion-in-new-york/

202. Anonym. Newark Farmers Market Maintains Commitment to Fuel Cells With New Order of GenDrive Units for Forklift Fleet. URL: https://fuelcellsworks.com/news/newark-farmers-market-maintains-commitment-to-fuel-cells-with-new-order-of-gendrive-units-for-forkli/

203. Anonym. Kalmar partners with SSAB to develop a medium-range fuel cell forklift. URL: https://fuelcellsworks.com/news/kalmar-partners-with-ssab-to-develop-a-medium-range-fuel-cell-forklift/

204. Anonym. Is a Hydrogen Fuel Cell Forklift in Your Future? URL: https://fuelcellsworks.com/news/is-a-hydrogen-fuel-cell-forklift-in-your-future/

205. Office, F.C.T. State of the States: Fuel Cells in America 2016. URL: https://energy.gov/sites/prod/files/2016/11/f34/fcto_state_of_states_2016.pdf

206. Pritchard, T. There's Way More to Hydrogen Than Just Powering Cars. URL: http://www.gizmodo.co.uk/2018/08/theres-way-more-to-hydrogen-than-just-powering-cars/

207. Anonym. PowerCell appointed as fuel cell stack supplier to Nikola Motor Company. URL: https://fuelcellsworks.com/news/powercell-appointed-as-fuel-cell-stack-supplier-to-nikola-motor-company/

208. Anonym. Nikola Motor unveils prototype Class 8 fuel cell range-extended electric truck, plans for H2 fueling network. URL: http://www.greencarcongress.com/2016/12/20161206-nmc.html

209. Korzeniewski, J. Watch Toyota's Project Portal hydrogen fuel cell truck drag race a diesel semi. URL: http://www.autoblog.com/2017/04/23/toyota-project-portal-hydrogen-semi-drag-race-video/

210. Ohnsman, A. Toyota Rolls Out Hydrogen Semi Ahead Of Tesla's Electric Truck. URL: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2017/04/19/toyota-rolls-out-hydrogen-semi-ahead-of-teslas-electric-truck/#1cd1000f582b

211. Anonym. Kenworth Advances Low - Zero Emission Prototype Projects on T680 Day Cab Drayage Trucks for Southern California Ports. URL: https://www.kenworth.com/news/news-releases/2017/may/advanced-prototype-projects/

212. Anonym. Hydrail comes of age. URL: https://www.railengineer.uk/2018/01/05/hydrail-comes-of-age/

213. Nordin, R.; Erksson, U.; Karlsson, A. Dags för nollutsläpp på Kinnekullebanan. URL: https://www.skaraborgslanstidning.se/article/dags-for-nollutslapp-pa-kinnekullebanan/

214. Anonym. The Blue Move for a Green Economy. URL: http://www.scandinavianhydrogen.org/wp-content/uploads/2017/03/Rapport-KL-2017-01-BM-V1.pdf

215. Anonym. Ballard and Siemens Sign $9M Multi-Year Development Agreement For Fuel Cell Engine to Power Cutting-Edge Mireo Commuter Train. URL: https://fuelcellsworks.com/news/ballard-and-siemens-sign-9m-multi-year-development-agreement-for-fuel-cell-engine-to-power-cutting/

216. Pinkstone, J. The birth of the 21st-century steam train: Locomotives powered by hydrogen fuel cells that only produce water vapour will be operational in less than TWO YEARS. URL: https://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-6564527/The-birth-21st-century-steam-train.html

217. Schmidt, N. This hydrogen-powered train emits only water. URL: http://money.cnn.com/2017/04/12/technology/germany-hydrogen-powered-train/

218. Barker, R. Team shows fuel cells can be used to power UK trains. URL: https://fuelcellsworks.com/news/team-shows-fuel-cells-can-be-used-to-power-uk-trains/

219. Anonym. How to replace diesel trains with hydrogen-powered solution, a video by Alstom. URL: http://hydrogentoday.info/news/2120

220. Anonym. World’s first hydrogen powered tramcar debuts in China. URL: http://www.smartrailworld.com/worlds-first-hydrogen-powered-tramcar-debuts-in-china

221. Abrahamsson, H. Alstom premiärvisar vätgaståg. URL: http://www.nyteknik.se/fordon/alstom-premiarvisar-vatgastag-6788229

222. Anonym. France on track for hydrogen train roll-out. URL: https://www.connexionfrance.com/French-news/France-on-track-for-hydrogen-train-roll-out

223. Anonym. LDz and CZ Loko to produce fuel cell locomotive. URL: http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/ldz-and-cz-loko-to-produce-fuel-cell-locomotive.html?

224. Anonym. Ballard Receives Order From Porterbrook for Fuel Cell Module to Power U.K. HydroFLEX Train. URL: https://fuelcellsworks.com/news/ballard-receives-order-from-porterbrook-for-fuel-cell-module-to-power-u.k.-hydroflex-train/

225. Anonym. Vivarail Reveals Latest Plans for Hydrogen Train. URL: https://www.fuelcellsworks.com/news/vivarail-reveals-latest-plans-for-hydrogen-train/

226. Anonym. Korea Developing Hydrogen Fuel Cell Train. URL: https://www.fuelcellsworks.com/news/korea-developing-hydrogen-fuel-cell-train/

227. Anonym. Bombardier Talent 3. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent_3 228. Anonym. CSR Sifang to Deploy 8 Fuel Cell Trams in Foshan, China Powered by Ballard. URL:

https://fuelcellsworks.com/news/csr-sifang-to-deploy-8-fuel-cell-trams-in-foshan-china-powered-by-ballard/

229. JK. Are fuel cell scooters coming? URL: http://cleanrider.com/are-fuel-cell-scooters-coming/ 230. Jerew, B. Hydrogen Fuel Cell Bicycle, a World-First by Linde AG. URL:

http://www.greenoptimistic.com/linde-hydrogen-fuel-cell-bicycle/ 231. King, D. Say hello to Hy-Cycle, Australia's first hydrogen fuel cell bicycle. URL: 232. Latz, P. Hydrogen Fuel Cell Powered Bicycle Developments. URL:

http://www.bicyclingtrade.com.au/world/hydrogen-fuel-cell-powered-bicycle-developments 233. Samuel, H. French unveil 'world first' hydrogen-powered electric bike emitting only pure

water. URL: http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/france/11904005/French-unveil-world-first-hydrogen-powered-electric-bike-emitting-only-pure-water.html

234. Anonym. City of Bordeaux Embarks on Project to Use Hydrogen Fuel Cell Bikes. URL: https://fuelcellsworks.com/news/city-of-bordeaux-embarks-on-project-to-use-hydrogen-fuel-cell-bikes/

235. Samuel, H. French unveil 'world first' hydrogen-powered electric bike emitting only pure water. URL: http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/france/11904005/French-unveil-world-first-hydrogen-powered-electric-bike-emitting-only-pure-water.html

236. Denis, C. Suzuki intends to commercialize hydrogen fuel cell motorcycles. URL: http://evbud.com/news/851/

237. James, A. SUZUKI’S GREEN MACHINE. URL: http://www.yankodesign.com/2008/05/22/suzukis-green-machine/

238. Lundblad, A. Bränslecellsdrivna lastcyklar. En förstudie. URL: http://hybridfordonscentrum.se/wp-content/uploads/2017/04/branslecellsdrivna-lastcyklar-energiforskrapport-2017-368.pdf

239. Milne, R. Shipping industry steers course to tackle emissions. URL: https://www.ft.com/content/34cec872-fe1a-11e8-aebf-99e208d3e521

240. Braynard, K. Coast Guard works on hydrogen fuel cell high-speed passenger ferry. URL: http://mariners.coastguard.dodlive.mil/2016/04/29/4292016-coast-guard-works-on-hydrogen-fuel-cell-high-speed-passenger-ferry/

241. Saether, A.K. Norges første hydrogenbåt. URL: http://bellona.no/nyheter/samferdsel/miljovennlig-transport/2007-08-norges-forste-hydrogenbat

242. Anonym, S.R.L. Hydrogen-powered passenger ferry in San Francisco Bay is possible, study says. URL: http://phys.org/news/2016-10-hydrogen-powered-passenger-ferry-san-francisco.html?

243. Anonym. ABB: Shipping headed for the end of the diesel epoch. URL: https://shipandbunker.com/news/world/877018-abb-shipping-headed-for-end-of-the-diesel-engine-epoch-video

244. Anonym. Ferjekontrakten går til Norled. URL: https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/ferjekontrakten-gar-til-norled

245. Andersen, S. Et slikt fartøy kan bli verdens første cruiseskip på hydrogen. URL: https://sysla.no/maritim/et-slikt-fartoy-kan-bli-verdens-forste-cruiseskip-pa-hydrogen/

246. Latarche, S. Maersk aims for 2050 carbon neutral future. URL: https://shipinsight.com/articles/maersk-aims-for-2050-carbon-neutral-future

247. Knight, S. FROM LNG TO HYDROGEN? PITFALLS AND POSSIBILITIES. URL: https://www.motorship.com/news101/fuels-and-oils/from-lng-to-hydrogen-the-pitfalls-and-the-possibilities

248. Jensen, A. Datagründer er nå den største eieren i Greenstat. URL: https://sysla.no/gronn/torsdag-datagrunder-er-na-den-storste-eieren-greenstat/

249. Anonym. ABB AND SINTEF TO MODEL FUEL CELL PROPULSION. URL: https://www.motorship.com/news101/engines-and-propulsion/abb-and-sintef-to-model-fuel-cell-propulsion

250. Anonym. Ubåtsklass Typ 212A. URL: https://sv.wikipedia.org/wiki/Ub%C3%A5tsklass_Typ_212A

251. Anonym. CMB "Hydroville" Shuttle wins Second Sustainability Award with Hydrogen-Powered Ship. URL: https://www.fuelcellsworks.com/news/cmb-hydroville-shuttle-wins-sustainability-award-with-hydrogen-powered-ship

252. Stensvold, T. Hydrogen hurtigbåt. Denne båten kan bli en "game changer". URL: https://www.tu.no/artikler/denne-baten-kan-bli-en-game-changer/414047

253. Anonym. Norwegian parliament adopts zero-emission regulations in World Heritage fjords. URL: http://whc.unesco.org/en/news/1824

254. Stensvold, T. Utslippsfri kystrute langs Norskekysten. URL: http://www.hydrogen.no/maritimt/utslippsfri-kystrute-langs-norskekysten

255. Zorrinhi, C.; Hautala, H. Forests are crucial in salvaging the Paris goals – EU must lead the way. URL: https://www.euractiv.com/section/climate-environment/opinion/forests-are-crucial-in-salvaging-the-paris-goals-eu-must-lead-the-way/

256. Anonym. Samskip Leads Way in Norway with SeaShuttle Hydrogen Fuel Cell Container Ship Project. URL: https://www.fuelcellsworks.com/news/samskip-leads-way-in-norway-with-seashuttle-hydrogen-fuel-cell-container-ship-project

257. Sampson, B. The liquid hydrogen fuel tank for NASA’s Space Launch System is ready for testing. URL: https://www.aerospacetestinginternational.com/news/structural-testing/nasas-sls-liquid-hydrogen-fuel-ready-for-testing.html#prettyPhoto

258. Hydrogeit. e4ships – Heavy Fuel Oil Is a Thing of the Past. URL: https://www.h2-international.com/2017/03/02/e4ships-heavy-fuel-oil-is-a-thing-of-the-past/

259. Anonym. ENERGY OBSERVER EST À L’EAU. URL: http://www.energy-observer.org/ 260. Hydrogeit. Energy Observer: Around the Globe by Solar-Hydrogen. URL: https://www.h2-

international.com/2017/11/02/energy-observer-around-the-globe-by-solar-hydrogen/ 261. Sigler, D. Siemens-260-kw-motor-first-flight. URL: http://sustainableskies.org/siemens-260-

kw-motor-first-flight-and-a-report-on-the-2016-sas/ 262. Anonym. Electric aeroplane motors, introducing the JM1 motor. URL:

http://www.jobymotors.com/

263. R., K. EasyJet plans electric planes by 2030. URL: https://edition.cnn.com/travel/article/electric-easyjet-planes-intl/index.html

264. Anonym. Hydrogen stored. URL: https://energies.airliquide.com/resources-planet-hydrogen/how-hydrogen-stored

265. Sisco, J. What Are the Refueling Options for Fuel Cell Powered UAVs? URL: https://www.blog.ballard.com/fuel-cell-uav-refueling?utm_campaign=Automatic%20Blog%20Email&utm_source=hs_email&utm_medium=email&utm_content=67094552&_hsenc=p2ANqtz-8gD7Jm97LkneVGPiaXXovr9K982Duhxs50XuZeBgDOXt-DBbqK_BSZCpCPqbFpgHHcRd-FGUETgySBWUamtCvnsitNsIdE2I9FVSj7ZXjByY1rD2w&_hsmi=67094552

266. Atherton, K.D. THIS HYDROGEN-POWERED DRONE COULD BE ON SALE BY THE END OF THE YEAR, MORE POWER, LESS WEIGHT, SO LONG BATTERIES. URL: http://www.popsci.com/hydrogen-fuel-cell-powers-drone

267. Sangsari, M. Fuel cells set to power up the drone industry. URL: http://www.cbc.ca/news/technology/tech-drone-industry-1.3758157

268. Anonym. The Boeing Phantom Eye. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Phantom_Eye 269. anonym. H3 Dynamics Launches HYWINGS, a Fuel Cell Electric UAV Capable of 10 hour

Flights. URL: https://fuelcellsworks.com/news/h3-dynamics-launches-hywings-a-fuel-cell-electric-uav-capable-of-10-hour-flights/

270. Anonym. Hydrogen Drone Now in its Second Generation: Introducing HyDrone 1800. URL: https://fuelcellsworks.com/news/hydrogen-drone-now-in-its-second-generation-introducing-hydrone-1800/

271. Shroth, F. Drone Energy Sources – Pushing the Boundaries of Electric Flight. DroneLife, 2017, http://dronelife.com/2017/06/06/drone-energy-sources-pushing-boundaries-electric-flight/. http://dronelife.com/2017/06/06/drone-energy-sources-pushing-boundaries-electric-flight/: http://dronelife.com/2017/06/06/drone-energy-sources-pushing-boundaries-electric-flight/

272. Anonym. UAV Fuel Cell Power Solutions. URL: http://ballard.com/markets/uav 273. Anonym. Hydrogen-powered aircraft. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen-

powered_aircraft 274. Hermans, J. The challenge of energy-efficient transportation. MRS energy & sustainability

2017, 4,

DOI: https://doi.org/10.1557/mre.2017.2. 275. Edelstein, S. Why liquid hydrogen may make sense for airplanes, replacing jet fuel. URL:

https://www.greencarreports.com/news/1109041_why-liquid-hydrogen-may-make-sense-for-airplanes-replacing-jet-fuel

276. Zolfagharifard, E. London to New York in 35 minutes: Successful hypersonic Mach 7 engine test brings high-speed air travel a massive step closer to reality. URL: http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-3596220/Superjet-technology-nears-reality-Australia-test.html

277. Mäkinen, J. Framtidens flygplan. Forskning och Framsteg 2015, 2015, http://fof.se/tidning/2015/2/artikel/framtidens-flygplan.

278. Szondy, D. Boeing teases hypersonic future with passenger jet concept. URL: https://newatlas.com/boeing-teases-hypersonic-passenger-jet/55210/

279. Anonym. Concorde 2.0: The Return of the Supersonic Jet. URL: http://blogs.solidworks.com/solidworksblog/2017/08/concorde-2-0-return-supersonic-jet.html

280. Weber, A. Electric Power Will Transform Aviation. URL: http://www.assemblymag.com/articles/93676-electric-power-will-transform-aviation

281. Kavandi, J.L. NASA Glenn Research Center Overview. URL: https://overview.grc.nasa.gov/data/GRC_Overview.pdf

282. Anonym. Zero-emission passenger flights: DLR presents project for HY4 four-passenger fuel cell aircraft. URL: http://www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-15429/#/gallery/22059

283. Calderwood, D. First flight for hydrogen powered four-seat HY4. URL: https://www.flyer.co.uk/first-flight-for-hydrogen-cell-powered-four-seat-hy4/?

284. Meredith, G. The hydrogen fuel cell takes flight. URL: http://figures-of-speech.com/2018/04/fuel-cell.htm

285. Pettit, H. Plans for 'cleaner' passenger planes powered by liquid HYDROGEN are drawn up by experts as part of a new project to cut aircraft emissions. URL: https://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-6353777/Experts-draw-plans-hydrogen-powered-passenger-planes.html

286. Datta, A. COMMERCIAL INTRA-CITY ON-DEMAND ELECTRIC-VTOL STATUS OF TECHNOLOGY (Prepublication copy); University of Maryland; American Helicopter Society (AHS); NASA Aeronautics Research Insitute (NARI) 2018; p 57. https://www.vtol.org/files/dmfile/TVF.WG2.YR2017draft.pdf.

287. Turner, A. A zero-carbon economy is both feasible and affordable. URL:

https://www.ft.com/content/1b56f762-ec08-11e8-89c8-d36339d835c0 288. Anonym. Could an electric engine provide the same performance as jet engines on current

aircraft? URL: https://www.aviation.stackexchange.com/questions/26910/could-an-electric-engine-provide-the-same-performance-as-jet-engines-on-current

289. Meillaud, L. Un avion à hydrogène en approche à Singapour. URL: https://hydrogentoday.info/news/4730

290. Anonym. THE CHALLENGES OF BUILDING A HYPERSONIC SPACE PLANE. URL: http://www.travelbyrocket.com/space-travel/the-challenges-of-building-a-hypersonic-space-plane/

291. Anonym. HYDROGEN FUEL CELL DRONES ARE GOING TO GREATLY EXPAND THE DRONE MARKET. . URL: http://www.hysolgenics.com/page5.html

292. Anonym. HYDROGEN FUEL SYSTEMS FOR LOW COST HYDROGEN FUEL. URL: https://www.nanosun.co.uk/

293. Anonym. A New Line of Industrial Long Endurance Drones is Introduced through the Strategic Cooperation Between BSHARK and MMC. URL: https://dronelife.com/2018/06/29/a-new-line-of-industrial-long-endurance-drones-is-introduced-through-the-strategic-cooperation-between-bshark-and-mmc/

294. Anonym. Intelligent Energy UAV Fuel Cell Power Module Selected for Korean Customer’s Record Breaking 10 hour Plus Multi-Copter Endurance Flight. URL: https://fuelcellsworks.com/news/intelligent-energy-uav-fuel-cell-power-module-selected-for-korean-customers-record-breaking-10-hour-plus-multi-copter-endurance-flight/

295. Nordling, E. Tre ska sälja MyFC:s nya bränsleceller. URL: http://www.mobil.se/nyheter/tre-ska-s-lja-myfcs-nya-br-nsleceller#.V7hgiyiLShc

296. HX60. MyFC har ett verktyg som kan förändra hela mobilbranschen! URL: http://www.redeye.se/aktiebloggen/myfc-holding/myfc-har-ett-verktyg-som-kan-forandra-hela-mobilbranschen

297. DeMattia, N. Can Hydrogen and Electric vehicles both be the answer? URL: http://www.bmwblog.com/2016/03/02/can-hydrogen-electric-vehicles-answer/

298. Anonym. myFC shows world’s thinnest fuel cell LAMINA ™ Thin Film at the Mobile World Congress in Barcelona. URL: https://fuelcellsworks.com/news/myfc-shows-worlds-thinnest-fuel-cell-lamina-thin-film-at-the-mobile-world-congress-in-barcelona/

299. Karlsson, M. Vätebaserad bränslecell kan driva iPhone 6 en vecka. URL: http://www.aftonbladet.se/partnerstudio/digitalalivet/89d2111a-a938-49f3-aafe-366a6c62befa@omni

300. Himmelstein, S. Just Add Water to Drive This Electric Car. URL: https://insights.globalspec.com/article/9380/just-add-water-to-drive-this-electric-car

301. Huneke, F. AUF DEM WEG IN DIE WETTBEWERBSFÄHIGKEIT: ELEKTROLYSEGASE ERNEUERBAREN URSPRUNGS; Energy Brainpool: 2018.

302. Anonym. World Energy Outlook 2017; International Energy Agency: 2018.

303. Berwyn, B. How Deep Ocean Wind Turbines Could Power the World. URL:

https://insideclimatenews.org/news/1112017/clean-energy-offshore-ocean-wind-turbines-floating-technology-north-atlantic-statoil-caldeira

304. Waidhas, M. Large-scale energy storage for renewables (talk ENSK08). URL: http://www.whtcprague2017.cz/files/AB/files/assets/common/downloads/publication.pdf

305. Davis, S.J.; Lewis, M.D.; Shaner, M.; Arent, D. Net-zero emissions energy systems. Science 2018, 360, https://www.doi.org/10.1126/science.aas9793.

306. Sainz-Garcia, A.; Abarca, E.; Rubi, V.; Grandia, F. Assessment of feasible strategies for seasonal underground hydrogen storage in a saline aquifer. i n t e r n a t i o n a l journal o f hydrogen energy 2017, 42, 16657-16666, https://www.doi.org/10.1016/j.ijhydene.2017.05.076.

307. Kommune, U. Utsira Kommune satser på Fornybar Energi. URL: http://www.utsira.kommune.no/tema/natur-og-miljo/energi

308. Nejman, J. Vattenfall satsar på koldioxidfri gaskraft. URL: http://www.energinyheter.se/20170711/18005/vattenfall-satsar-pa-koldioxidfri-gaskraft

309. Anonym. Integration of Power to Gas/ Power to Liquids into the ongoing transformation process. URL: http://www.umweltbundesamt.de/en/publikationen/integration-of-power-to-gas-power-to-liquids-into

310. Markillie, R. THÜGA GROUP’S P2G PLANT EXCEEDS EXPECTATIONS. URL: http://www.itm-power.com/news-item/thuga-groups-p2g-plant-exceeds-expectations

311. Udby, L. From wind power to green hydrogen. URL: http://hydrogenvalley.dk/GB/Blog/Archive/From%20wind%20power%20to%20green%20hydrogen.aspx

312. Anonym. Lolland hydrogen community. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Lolland_Hydrogen_Community

313. Hydrogeit. Electrolyzer Manufacturers Stake Their Claims. URL: https://www.h2-international.com/2017/06/06/electrolyzer-manufacturers-stake-their-claims/

314. Hydrogeit. DWV Calls for Equal Treatment. URL: https://www.h2-international.com/2017/11/02/dwv-calls-for-equal-treatment/

315. Robinius, M.; Linssen, J.; Grube, T.; Reuss, M.; Stenzel, P.; Syranidis, K.; Kuckertz, P.; Stolten, D. Comparative Analysis of Infrastructures: Hydrogen Fueling and Electric Charging of Vehicles. Institut für Elektrochemische Verfahrenstechnik (IEK-3), Forschungszentrum Julich: Energy & Environment (FuelCellsWorks), 2018; Vol. 408. https://fuelcellsworks.com/news/battery-and-hydrogen-h2-juelich-research-center-and-h2-mobility-publish-comparative-analysis-of-i/: https://fuelcellsworks.com/news/battery-and-hydrogen-h2-juelich-research-center-and-h2-mobility-publish-comparative-analysis-of-i/

316. Anonym. Successful workshop on ‘offshore hydrogen production’. URL: https://www.waterstofnet.eu/en/news/successful-workshop-on-offshore-hydrogen-production

317. Keay, M. Decarbonisation of heat and the role of‘green gas’ in the United Kingdom The Oxford Insitute for Energy Studies: Oxfordenergy.org, 2018. https://www.oxfordenergy.org/wpcms/wp-content/uploads/2018/05/Decarbonisation-of-heat-and-the-role-of-green-gas%E2%80%99-in-the-United-Kingdom-NG-128.pdf.

318. Coyne, B. Vattenfall backs hydrogen to decarbonise heavy industry, eyes supply chain

ownership. URL: https://theenergyst.com/vattenfall-backs-hydrogen-to-decarbonise-heavy-industry-eyes-supply-chain-ownership/

319. Anonym. ‘Steeling’ from fossil fuels: Austrians to power steel industry entirely on clean hydrogen! URL: https://fuelcellsworks.com/news/steeling-from-fossil-fuels-austrians-to-power-steel-industry-entirely-on-clean-hydrogen/

320. Huss, A. Ausbeute um 60 Prozent gesteigert. URL: https://www.hzwei.info/blog/2018/06/12/ausbeute-um-60-prozent-gesteigert/

321. hegnar.no, F. NEL Hydrogen med kjempekontrakt i Frankrike. URL: http://www.hydrogen.no/hva-skjer/akuteltarkiv/2017,-januar-juni/nel-hydrogen-med-kjempekontrakt-i-frankrike/

322. Anonym. Svalbard’s electric power could come from hydrogen. URL: https://fuelcellsworks.com/news/svalbards-electric-power-could-come-from-hydrogen/

323. Anonym. The Netherlands is Placing its Bets on the Hydrogen Economy. URL: https://deepresource.wordpress.com/2018/07/14/the-netherlands-is-placing-its-bets-on-the-hydrogen-economy/

324. Nohrstedt, L. Gotländsk vindkraftsel kan sparas som vätgas. URL: http://www.nyteknik.se/energi/gotlandsk-vindkraftsel-kan-sparas-som-vatgas-6804712

325. Anonym. Energi ska lagras med hjälp av vätgas. URL: https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=94&artikel=6969820

326. Anonym. Fuel Cell System Breaks Efficiency Record. URL: https://www.fuelcellsworks.com/news/fuel-cell-system-breaks-efficiency-record

327. Anonym. McPhy Blog. URL: www.mcphy.com/en/news/hydrogen-storage/2016/ 328. Anonym. LOHC technology. URL: www.hydrogenious.net//en/technology 329. Nagaoka, K.; Eboshi, T.; Takeishi, Y.; Tasaki, R.; Honda, K.; Imamura, K.; Sato, K. Carbon-free

H2 production from ammonia triggered at room temperature with an acidic RuO2/gamma-Al2O3 catalyst. Sci Adv 2017, 3, e1602747, https://www.doi.org/10.1126/sciadv.1602747.

330. Anonym. The World’s First Global Hydrogen Supply Chain Demonstration Project. URL: https://fuelcellsworks.com/news/the-worlds-first-global-hydrogen-supply-chain-demonstration-project/

331. Antonelli, D.e.a. A Manganese Hydride Molecular Sieve for Practical Hydrogen Storage under Ambient Conditions. Energy & Environmental Science 2019, 10.1039/C8EE02499E., https://www.doi.org/10.1039/C8EE02499E.

332. Meillaud, L. A mobile liquid hydrogen dispenser in Korea. URL: https://hydrogentoday.info/news/4478

333. Kennedy, M. Ammonia-derived hydrogen fuel road-tested in a world's first. URL: https://newatlas.com/csiro-ammonia-hydrogen-fuel-cell-test/55805/

334. Eppinger, J.; Huang, K.-W. Formic Acid as a Hydrogen Energy Carrier. ACS Energy Letters 2016, 2017, 188-.195, https://www.doi.org/10.1021/acsenergylett.6b00574.

335. Herzog, D. Hydrogen storage and transport via LOHC as key vector to enable sector coupling. In Proceedings of Power-to-Gas Conference, May 7th 2018, Antwerp.

336. Jehan, M.; Fruchart, D. McPhy-Energy’s proposal for solid state hydrogen storage materials and systems. Journal of Alloys and Compounds 2013, 580, 5343-5348.

337. Anonym. Manganese hydride molecular sieve for practical hydrogen storage could cost roughly 5x less than 700 bar tanks (Antonelli et al). URL: https://www.greencarcongress.com/2018/12/2018121-antonelli.html

338. Vaughan, A.; Gibbs, S. Ion age: why the future will be battery powered. URL: https://www.theguardian.com/news/2019/jan/14/on-the-charge-why-batteries-are-the-future-of-clean-energy

339. Staffell, I.; Green, R. The cost of domestic fuel cell micro-CHP systems. International journal of Hydrogen Energy 2012, 10.1016/jijhydene.2012.10.090, https://www.doi.org/10.1016/jijhydene.2012.10.090.

340. von Schultz, C. Tekniken som driver Hans-Olofs hus. URL: https://www.elinstallatoren.se/innehall/nyheter/2017/maj/skippar-elnatet--med-bransleceller-i-kallaren/

341. Nilsson, H.-O. Schematisk Beskrivning Energisystem Parkudden EN; HO Enterprises, 2018. http://www.hydrogenthoughts.se/Schematisk_Beskrivning_Energisystem_Parkudden_EN.pdf.

342. Driscoll, W. Ammonia in the mix for future storage technologies. URL: https://www.pv-

magazine.com/2018/12/28/ammonia-in-the-mix-for-future-storage-technologies/ 343. Eriksen, R.e.a. Energy Transition Outlook 2018. URL: https://eto.dnvgl.com/2018/download 344. Yang, J.; Molouk, A.F.; Okanishi, T.; Muroyama, H.; Matsui, T.; Eguchi, K. A Stability Study of

Ni/Yttria-Stabilized Zirconia Anode for Direct Ammonia Solid Oxide Fuel Cells. ACS Appl Mater Interfaces 2015, 7, 28701-28707, https://www.doi.org/10.1021/acsami.5b11122.

345. Yang, J.; Molouk, A.F.; Okanishi, T.; Muroyama, H.; Matsui, T.; Eguchi, K. Electrochemical and catalytic properties of Ni/BaCe0.75Y0.25O3-delta anode for direct ammonia-fueled solid oxide fuel cells. ACS Appl Mater Interfaces 2015, 7, 7406-7412, https://www.doi.org/10.1021/acsami.5b01048.

346. Brown, T. Development of Direct Ammonia Fuel Cells. URL: http://www.ammoniaenergy.org/development-of-direct-ammonia-fuel-cells/

347. Anonym. GENCELL ENERGY UNVEILS WORLD’S FIRST AFFORDABLE OFF-GRID PRIMARY POWER FUEL CELL SOLUTION TO REPLACE DIESEL GENERATORS. URL: https://www.gencellenergy.com/news/gencell-unveils-a5-off-grid-power-solution/

348. Crolius, S. Hydrogen Plans Appear, But Where Is Ammonia? URL: http://www.ammoniaenergy.org/hydrogen-plans-appear-but-where-is-ammonia/

349. Anonym. The methanol economy. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Methanol_economy#Comparison_with_hydrogen

350. Anonym. Blue World Technologies Presents Plans for the World’s Largest Methanol Fuel Cell factory. URL: https://www.blue.world/press-release-blue-world-technologies-presenting-large-scale-manufacturing-facility/

351. Anonym. Framtidens bränsle. URL: https://www.stenaline.se/supergreen/framtidens-bransle 352. Bairstow, J. Water-based hydrogen fuel ‘could halve cost of going zero emission’. URL:

https://www.energylivenews.com/2018/10/30/water-based-hydrogen-fuel-could-halve-cost-of-going-zero-emission/

353. Anonym. Israeli-Australian Startup Electriq~Global Wants to Run your Car on Hydrogen From Liquid Fuel Technology. URL: https://fuelcellsworks.com/news/israeli-australian-startup-electriqglobal-wants-to-run-your-car-on-hydrogen-from-liquid-fuel-techno/

354. Soloveichik, G. Ammonia for Energy Storage and Delivery. URL: https://nh3fuelassociation.org/2016/07/06/ammonia-for-energy-storage-and-delivery/

355. Crolius, S. Kawasaki Moving Ahead with LH2 Tanker Project. URL: http://www.ammoniaenergy.org/kawasaki-moving-ahead-with-lh2-tanker-project/

356. LTD, A.A.C.P. OPPORTUNITIES FOR AUSTRALIA FROM HYDROGEN EXPORTS; Australian Government: ARENA, Australian Renewable Energy Agency, 2018.

https://arena.gov.au/assets/2018/08/opportunities-for-australia-from-hydrogen-exports.pdf.

357. Huneke, F.; Perez Linkenheil, C.; Niggemeier, M. KALTE DUNKELFLAUTE. ROBUSTHEIT DES

STROMSYSTEMS BEI EXTREMWETTER. Brainpool, E., Ed. Energy Brainpool GmbH & Co. KG, Berlin: Berlin, 2017.

358. Jacobson, M.Z.; Delucchi, M.A.; Cameron, M.A.; Frew, B.A. Low-cost solution to the grid

reliability problem with 100% penetration of intermittent wind, water, and solar for all purposes. Proc Natl Acad Sci U S A 2015, 112, 15060-15065, https://www.doi.org/10.1073/pnas.1510028112.

359. Jacobson, M.Z.; Delucchi, M.A.; Cameron, M.A.; Frew, B.A. The United States can keep the grid stable at low cost with 100% clean, renewable energy in all sectors despite inaccurate claims. Proc Natl Acad Sci U S A 2017, 114, E5021-E5023, https://www.doi.org/10.1073/pnas.1708069114.

360. Clack, C.T.M.; Qvist, S.A.; Apt, J.; Bazilian, M.; Brandt, A.R.; Caldeira, K.; Davis, S.J.; Diakov, V.; Handschy, M.A.; Hines, P.D.H., et al. Evaluation of a proposal for reliable low-cost grid power with 100% wind, water, and solar. Proc Natl Acad Sci U S A 2017, 114, 6722-6727, https://www.doi.org/10.1073/pnas.1610381114.

361. Neslen, A. Wind power generates 140% of Denmark's electricity demand. URL: https://www.theguardian.com/environment/2015/jul/10/denmark-wind-windfarm-power-exceed-electricity-demand

362. film, S. Hydrogen - det neste norske energieventyret! URL: http://www.hydrogen.no/hva-skjer/akuteltarkiv/2014,-oktober-desember/ny-informasjonsfilm-om-hydrogen/

363. Anonym. Fuel of the future. URL: http://www.vindkraftnytt.no/nyhetsarkiv/visning-nyheter-1/fuel-of-the-future.aspx?Action=1&M=NewsV2&PID=1280

364. Anonym. NEL hydrogen. URL: http://nelhydrogen.com/ 365. SINTEF. Fuel of the future. URL: https://phys.org/news/2017-06-fuel-future.html 366. Anonym. New Design Makes Liquefied Hydrogen Bunker Vessels a Reality. URL:

https://www.fuelcellsworks.com/news/new-design-makes-liquefied-hydrogen-bunker-vessels-a-reality/

367. Parker, S. From Russia with LNG. URL: https://www.petroleum-economist.com/articles/midstream-downstream/lng/2019/from-russia-with-lng

368. Paraskova, T. Can Hydrogen Solve Japan’s Energy Problem? URL: https://oilprice.com/Alternative-Energy/Fuel-Cells/Can-Hydrogen-Solve-Japans-Energy-Problem.html

369. Brown, J. ALTERNATIVE FUELS: THE FUTURE OF ZERO EMISSIONS SHIPPING. URL: https://europe.edf.org/news/2018/31/07/alternative-fuels-future-zero-emissions-shipping

370. Anonym. HyLaw. URL: http://www.vatgas.se/hylaw/ 371. Turmes, C. Energy Transformation, an Opportunity for Europe; Bite Back Publishing Ltd: 2017,

pp. 364.

372. Björkman, M. Tysk industri avvisar EU:s skärpta klimatmål. URL:

http://www.vindkraftsnyheter.se/20180824/5685/tysk-industri-avvisar-eus-skarpta-klimatmal

373. Sampson, I. Exclusive: Plan Hydrogène the next step forward for France, says Areva H2Gen General Manager. URL: https://www.gasworld.com/exclusive-plan-hydrogene-the-next-step-forward-for-france/2015219.article

374. NTB. BI-professor Randers vil avvikle oljeproduksjonen. URL: https://sysla.no/offshore/bi-professor-randers-vil-avvikle-oljeproduksjonen/?utm_campaign=2018_Sysla_Nyhetsbrev_Daglig_Torsdag_Uke41&utm_medium=email&utm_source=Eloqua&referer=eDM_2018_Sysla_Nyhetsbrev_Daglig_Torsdag_Uke41&xtor=EPR-40-%5B2018_Sysla_Nyhetsbrev_Daglig_Torsdag_Uke41%5D&utm_emailid=11308

375. van den Beukel, J. How attractive are renewables for oil companies? URL: http://energypost.eu/how-attractive-are-renewables-for-oil-companies/

376. Anonym. 2020 Vision: why you should see the fossil fuel peak coming. URL: https://www.carbontracker.org/reports/2020-vision-why-you-should-see-the-fossil-fuel-peak-coming/

377. Abdulla, A. US nuclear power is on the verge of collapse – and there are no solutions on the horizon. URL: http://energypost.eu/us-nuclear-power-is-on-the-verge-of-collapse-and-there-are-no-solutions-on-the-horizon/

378. Becker, D. Global Automotive Executive Survey 2017. URL: https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/xx/pdf/2017/01/global-automotive-executive-survey-2017.pdf

379. McGee, P. Volkswagen’s plan to kill off Tesla. Financial Times 2019, https://www.ft.com/content/a2b8cf3a-1e14-11e9-b126-46fc3ad87c65.

380. Tajitsu, N.; Shiraki, M. Toyota plans to expand production, shrink cost of hydrogen fuel cell vehicles. URL: https://www.reuters.com/article/us-toyota-hydrogen/toyota-plans-to-expand-production-shrink-cost-of-hydrogen-fuel-cell-vehicles-idUSKBN1KG0Y0

381. Winchester, D. OPINION: Hydrogen is really happening. URL: https://www.energyvoice.com/otherenergy/175759/hydrogen-is-really-happening/

382. Reed, S. Hamburg Is Ready to Fill Up With Hydrogen. Customers Aren’t So Sure. New York Times 2017, https://www.nytimes.com/2017/07/04/business/hydrogen-cars-trains-planes-hamburg.html?module=WatchingPortal&region=c-column-middle-span-region&pgType=Homepage&action=click&mediaId=thumb_square&state=standard&contentPlacement=3&version=internal&contentCollection=www.nytimes.com&contentId=https%3A%2F%2Fwww.nytimes.com%2F2017%2F07%2F04%2Fbusiness%2Fhydrogen-cars-trains-planes-hamburg.html&eventName=Watching-article-click.

383. Alter, L. Why hydrogen powered cars really suck. URL: https://www.treehugger.com/cars/why-hydrogen-powered-cars-really-suck.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+treehuggersite+%28Treehugger%29

384. Wandel, M. BATTLING BATTERY BIASED BULLIES: GREEN CAR REPORTS ANTI-HYDROGEN FAKE NEWS. URL: http://www.respectmyplanet.org/publications/fuel-cells/battling-battery-biased-bullies-green-car-reports-anti-hydrogen-fake-news#comment-7109

385. Liljas, P. Palmolja – snart på en mack nära dig. URL: http://www.sverigesnatur.org/aktuellt/palmolja-snart-pa-en-mack-nara-dig/

386. van Renssen, S. Green Gold: a documentary filmmaker unearths the shocking story behind biofuels. URL: http://energypost.eu/green-gold-a-documentary-filmmaker-unearths-the-shocking-story-behind-biofuels/

387. Searchinger, T.D.; Beringer, T.; Holtsmark, B.; Kammen, D.M.; Lambin, E.F.; Lucht, W.; Raven, P.; van Ypersele, J.-P. Europe’s renewable energy directive poised to harm global forests. Nature Communications 2018, https://www.nature.com/articles/s41467-018-06175-4.

388. Fingas, J. Germany calls for a ban on combustion engine cars by 2030. URL: https://www.engadget.com/2016/10/08/germany-wants-combustion-engine-ban/

389. Nichols, W. Scotland could be fossil fuel-free by 2030, says report. URL: https://www.theguardian.com/environment/2015/jan/05/scotland-fossil-fuel-free-by-2030-says-report

390. Romson, Å. Sverige utmanar världen att bli fossilfri. URL: https://www.theguardian.com/environment/2015/nov/27/sverige-utmanar-varlden-att-bli-fossilfri

391. DI. Dieselbilar förbjuds i fyra storstäder. URL: http://www.di.se/bil/dieselbilar-forbjuds-i-fyra-storstader/

392. News, F. Mayor of London confirms ultra-low emission zone will launch in 2020. URL: http://www.fleetnews.co.uk/news/2015/3/26/mayor-of-london-confirms-ultra-low-emission-zone-will-launch-in-2020/55274/

393. Edgren, J. Så mycket kostar slutet på dieseleran. URL: https://www.nyteknik.se/fordon/sa-mycket-kostar-slutet-pa-dieseleran-6840036#conversion-122831618

394. Ayre, J. German Auto Association VDA Working Against Diesel Vehicle Ban Plans, Unsurprisingly. URL: https://cleantechnica.com/2017/07/18/german-auto-association-vda-working-diesel-vehicle-ban-plans-unsurprisingly/

395. Martin, R. Why We Still Don’t Have Better Batteries. URL: https://www.technologyreview.com/s/602245/why-we-still-dont-have-better-batteries/?utm_campaign=newsletters&utm_source=newsletter-weekly-energy&utm_medium=email&utm_content=20160829&goal=0_997ed6f472-3e2dd838ba-154061357&mc_cid=3e2dd838ba&mc_eid=937bc3ea3c

396. Anonym. Mercedes-Benz GLC plug-in hydrogen fuel-cell coming in 2017. URL: http://www.autoblog.com/2016/06/13/mercedes-benz-glc-plug-in-hydrogen-fuel-cell-coming-in-2017/

397. Anonym. Veksten fortsetter med økende interesse for hydrogenteknologi. URL: https://www.hydrogen.no/hva-skjer/aktuelt/veksten-fortsetter-med-okende-interesse-for-hydrogenteknologi

398. Anonym. Danmark på nye eventyr. URL: https://brintbranchen.dk/danmark-paa-nye-eventyr/

399. Gabrielsson, G.; Hajiakbar, A. An assessment of the market potential for hydrogen fuel cell vehicles. Case studies within the Swedish transportation sector. Masters, KTH Royal Institute of Technology, INDEK 2016:45, 2016. URL:

400. Wallmark, C.; Aronsson, B.; Leisner, P. Strategisk Innovationsagenda - Vätgas för fordon; SWECO uppdrag 5471359000; SWECO, Vätgas Sverige, SP Statens Tekniska Forskningsinstitut: 2016-07-08, 2016.

401. Energimyndigheten. En strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet

URL: https://energimyndigheten.a-w2m.se/Home.mvc?ResourceId=5642 402. Shell_Wasserstoffstudie. Energie der Zukunft, Nachhaltige mobilität durch Brennstoffzell und

H2. URL: http://www.shell.de/medien/shell-publikationen/shell-hydrogen-study/_jcr_content/par/toptasks_370b.stream/1489059270371/3b3513150a5aa809612026308e78b02122c05c928d42506984dae157bb6523fb/shell-wasserstoff-studie.pdf

403. Hirseland, B. Nyheter om vätgas och bränsleceller. URL: http://www.hirseland.se/nyheter.html

404. Anonym. Vätgas Sverige. URL: http://www.vatgas.se/ 405. Intergovermental_Panel_on_Climate_Change. Global Warming of 1.5 °C. URL:

http://www.ipcc.ch/report/sr15/ 406. Ridden, P. Hydrogen fuel cell four-seater passenger plane takes to the air. URL:

http://newatlas.com/hy4-hydrogen-fuel-cell-passenger-plane-test-flight/45687/ 407. Godske, B. Verdens største fabrik til brinttankstationer bygges i Herning. URL:

https://ing.dk/artikel/verdens-stoerste-fabrik-til-brinttankstationer-bygges-i-herning-183234