36 03/2011

10 X 4X4TEST TIO MED 4X4

Vilken fyrhjulsdriven bil tar dig säkrast fram på vintern? Med dessa täcker vi in ett stort antal olika system för allhjulsdrift. Antalet diffbromsar och dito spärrar skulle kunna fylla en hel skolbuss. Här ser vi hur det fungerar i praktiken.Text: Jochen Übler. Bild: Hans-Dieter Seufert.

1103_036-043_4x4_test.indd 36 11-01-20 08.38.01

3703/2011

10 X 4X4

1103_036-043_4x4_test.indd 37 11-01-20 08.38.14

38 03/2011

RS 5: Med sin vilda V8 blåser RS 5 bort snön från marken. Har dock under- styrningstendenser.

SPEGELBILDER: MINI COUNTRYMAN OCH BMW X3

D DLK

D DDLK

D

Ett lamellpaket kopplar i och ur bakhjulen och resultatet är bra – Mini är fortsatt kul.

MINI COUNTRYMAN

D DLK

D DLKLKLK

Lamellpaketet reglerar fl ödet till framaxeln med 40 procent framåt som normalläge.

BMW X3

Den minsta fyrkrafsaren i� startfältet� stjäl�den�stora�showen.�Mini�med�fyrhjulsdrift�bety-der�bara�en�sak�–�ännu�mera�kul.

Likt�BMW�X3�och�de�två�Haldexbilarna�VW�Passat�och�Volvo�V60�har�Minin�”påhängsfyr-hjulsdrift”.� Man� har� en� fl�erlamellkoppling� (i�Mini�och�BMW�elektromagnetiskt� styrd)� som�kopplar�in�de�i�sina�basversioner�odrivna�hjulen�efter�givna�förutsättningar.�Skillnader�i�hastig-het�mellan�fram-�och�bakaxel�är�det�primära,�snurrar�framhjulen�(i�BMW�bakhjulen)�fortare�är�det�ett�hjulspinn�på�gång�och�den�andra�axeln�kopplas�in.

De�är�varandras�spegelbilder�rent�konceptu-ellt,�men�de�skiljs�åt�på�åtminstone�en�punkt�i� alla� fall:� i� grunden� fördelas� lika� mycket� av�

kraften�framåt�som�bakåt�i�Mini�medan�BMW:n�strävar�åt�60�procent�kraftfördelning�bakåt�för�att�imitera�köregenskaperna�hos�sina�tvåhjuls-drivna�syskon�så�mycket�som�möjligt,�men�med�ökad�stabilitet�över�moddsträngar.

Mini�Countryman�är�en�riktigt�kul�bil�att�köra�och�på�det�frusna�och�lösa�underlaget�adderar�fyrhjulsdriften�det�där�lilla�extra�som�gör�bilen�svår�att�lämna�ifrån�sig.�Dess�storebror,�ja�så�kan�man�nästan�säga,�heter�BMW�X3�och�har�spegelvänt�konceptet.

Den� (alltså� BMW)� är� ju� bakshjulsdriven� i�grunden�och�framhjulsdriften�är�alltså�påhängd�här.�xDrive�och�ALL4�jobbar�i�princip�identiskt�i�övrigt,�men�den�400�kilo�tyngre�X3�rår�inte�på�Minis�oborstat�roliga�köregenskaper.

Mini: Den enda riktiga nackdelen kommer i backtes-tet – 1,6-litern orkar inte riktigt.

BMW: Trots 400 kilo extravikt mot Mini vinner den backtes-tet lätt.

Teckenförklaring: D �=�Öppen�differential SD �=�Differentialspärr LK �=�Lamellkoppling TD �=�Torsen/Helical�diff. HK �=�Haldexkoppling LS �=�Spärrlamell KD �=�Kronhjulsdifferential�

1103_036-043_4x4_test.indd 38 11-01-20 08.38.32

3903/2011

Vi befi nner oss inte i Älvdalen eller Sä-len denna gång. Däremot är det tys-karnas motsvarighet Kühtai i öster-

rikiska Tyrolen som får stå värd för perfekt vinterföre. Men skidliftarna mot toppen på 2 820 meter lyfter utan oss. Vi ska köra bil idag.

Ötztal är en 60 kilometer lång dal, och vi befi nner oss i en skuggig del på 2 000 meters höjd.

Tio fyrhjulsdrivna vagnar ska mötas i fem dueller. Det blir handlingbana, accprov, bromsprov och mängder av körintryck. Teknisk knockout för de elektroniska sys-temen mot gamla beprövade Torsendiffar?

Vi börjar med det på pappret roligaste först: sportvagnsduellen. Audi RS 5 möter Subaru Impreza WRX STI.

Audis varvhungriga V8 på 450 hästar utmanar Subarus överladdade boxerfyra på 300. Ojämnt, kanske. Men Subarun är mest rally i generna och den kanske kan dra ifrån på detta lösa snöiga underlag.

På höga höjder är luften tunn och det märks i Subarun vars ketchupeffekt när-mast påminner om en ladugårdsdörrs långsamma rörelse och tunga smäll när den går igen.

Fullt ös genom handlingbanan. Diff-bromsarna fram och bak jobbar för fullt. Boxermotorn frustar så där typiskt mysigt. Bakändan på bilen kräver ständig passning, stabiliteten är lite annorlunda här. Över-styrd för det mesta.

Den 700 meter långa banan sätter bi-larna på prov. Snäva svängar kräver smi-dighet, högfartskurvor utmanar stabilite-ten. Subarun är ständigt ute på jakt och svårtämjd. Små styrutslag ignoreras nästan, man måste brottas lite med bilen. Mycket gas ger rejäla uppställ. Har man lärt sig köra den, belönas man. Det här är en bil för experter.

Audi RS 5 skickar ljudsalvor från V8:an som studsar längs bergväggarna, den beter sig dock likartat med Subarun.

Understyr lätt, men här främst på grund av tyngden, och växlar fort över i överstyr-ning. Också en best.

Men den går stabilare i högre farter och bromsar bättre i våra prov och når ett bätt-re resultat i sammanställningen. Fast det är ändå en bit från toppen. RS 5 gör bättre ifrån sig på barmark med sommardäck.

I duellen mellan de mindre suvarna Mini Countryman och BMW X3 åker smilban-den upp desto mer.

Minin är även i sitt förhöjda och tyngre Countrymanutförande en fröjd att ratta. Seriöst kul. Lika skoj som den är med sin lättkontrollerade överstyrda balans, är den trygg och säker i bromsproven och effektiv i accproven.

BMW X3 xDrive20d är lillebror Mini hack i häl och dansar runt handlingbanan. Men med lite mer präktig trygghet i alla moment tack vare en betydligt högre vikt. Bromsproverna klaras bäst av alla. Även om Mini accar snabbast till 60 km/h i våra prov på plan mark, skulle X3:an i princip behöva bogsera Minin upp för backen med sin högre vikt och 380 Nm starka diesel-motor.

Över till mellanklassduellen. Här utstrå-las en mer gedigen och trygg fyrhjulsdrift. Inga kronhjulsdifferentialer eller manuellt

De är inte bara sportigast,� de� har� också�högst�teknisk�nivå.�I�bakaxeln�i�Audi�RS�5�sit-ter�den�numera�välbekanta�Sport�Differential�(tillval,�11�600�kr)�som�med�ett�elektrohydrau-liskt� styrt� lamellpaket� fördelar� kraft� till� det�yttre�bakhjulet�för�att�svänga�bättre.�

Mellan�fram-�och�bakaxel�fi�nner�vi�den�en-dast�4,8�kilo�tunga�kronhjulsdifferentialen�som�ersätter� den�gamla�Torsendiffen.� Fördelen�är�att�den�nya�har�ett�lamellpaket�som�kan�låsa�diffen.�Svagheten�med�Torsen�var�att�den�inte�arbetade�om�en�axel�står�på�blankis,�den�be-hövde�ett�visst�motstånd�för�att�kunna�fördela�kraften�bort�från�hjulen�med�minst�fäste.

Men�det�fungerar�bättre�på�sommaren�än�på�vintern.�Den�höga�vikten�över�framaxeln�fram-

kallar� bitvis� giftiga� lastväxelreaktioner.� Vilket�kostar�poäng�i�sammanställningen.

Subarun�har�likt�RS�5�en�mittre�differential�med�variabel�låsfunktion,�men�med�skillnaden�att�föraren�med�ett�vred�kan�förvälja�olika�lås-ningsgrad.

Även� differentialbroms� fi�nns� på� bakaxeln,�och�som�ensam�bil�av�de�tio�här:�även�på�fram-axeln.�Men�det�är�inte�lameller�i�dem,�utan�de�är�av�vridmomentskännande�typ�som�fl�yttar�kraft�från�det�spinnande�hjulet�helt�utan�elektronisk�påverkan.

Trots�alla�diffar�och�inställningsmöjligheter�är�inte�Subarun�helt�lätt�att�hantera�och�i�relation�till�prestandan�presterar�den�en�dålig�varvtid.

Audin�vinner�denna�duell.

SPORTVAGNARNA: AUDI RS 5 OCH SUBARU WRX STI

hövde�ett�visst�motstånd�för�att�kunna�fördela�kraften�bort�från�hjulen�med�minst�fäste.

Men�det�fungerar�bättre�på�sommaren�än�på�vintern.�Den�höga�vikten�över�framaxeln�fram-

Trots�alla�diffar�och�inställningsmöjligheter�är�inte�Subarun�helt�lätt�att�hantera�och�i�relation�till�prestandan�presterar�den�en�dålig�varvtid.

Audin�vinner�denna�duell.

D DLK

LKKDD

LK

LKKD DKDKD

Kronhjulsdiffen sitter längst bak på växellådan, i bakaxeln lamellpaket för momentfördelning.

AUDI RS 5

TD TDD LS TDLSTDTD TDD LS TDLSTD LS TDLS TDTD

Elektroniskt styrd mittre spärr, mekaniskt vridmomentskännande diffar fram som bak.

SUBARU IMPREZA WRX STI

Kronhjulsdifferential����Lamellpaket�låser�ihop�fram/bak����Ingående�axel�från�slutväxel����Kronhjulen�driver�fram/bak

123

1

2

3Impreza: Vilda köregenskaper på snön med upplåst mittre diff. Hög låsningsgrad ger bättre effektivitet.

Subarun är ständigt på jakt och svårtämjd.

1103_036-043_4x4_test.indd 39 11-01-20 08.40.48

40 03/2011

valbara diffbromsgrader. De enkla och billiga Haldexkopplingarna monteras på allt fl er bilar. Enkelt: bara steglös i- och urkoppling av bakhjulsdrift hängt på ett befi ntligt framhjulsdrivet system. De båda kombivagnarna Volvo V60 D5 AWD och VW Passat 2,0 TDI 4Motion har dessutom automatlåda. På förhand tippas detta till en ganska ljummen duell.

Men det tar bara några få meter innan tongångarna i testlaget ändras helt.

Haldexsystemen låser direkt vid start och de båda bilarna startar raskt på snön. Men V60 är snabbast i hela testet. Gott om vridmoment lågt ner i registret och för-hållandevis smala däck gräver ner sig till fastare underlag. Med typiskt svensk åter-hållsam stil smiter V60 fi nt runt konerna. ESP korrigerar utan att störa framfarten alltför mycket. Att det inte går att koppla ur blir mer av betydelse för lekfullheten som får sig en törn.

Nästintill lika suveränt drar Passat sin färdväg genom banan. Något lägre effekt

gör att man hamnar lite efter Volvon. Men ESP-systemet, som ej kan kopplas ur, gri-per också in väl mycket och hindrar fram-farten mer än i Volvo vilket kostar mer tid.

Lyxduellen utgörs av Mercedes S 350 4Matic och VW Phaeton 3,0 TDI 4Motion. Föga förvånande klarar de av accelerations-testerna med glans – och med mesta dis-kretion. Några kraftreserver behöver heller inte frigöras för att de två ska ta sig fram på ett effektivt och snabbt sätt i andra lägen.

Bensin mot diesel, äpplen mot päron? Inte här, oavsett drivmedelssort har de två gott om kraft. 0–60 km/h ger S 350:an till och med Audi RS 5 en match.

Mercedesen går lite trögt i de snävaste partierna, men det vägs gott och väl upp av den solida spårstabiliteten som den pam-piga vagnen har redan på sommarväglag.

Och förbundskanslerbilen? Trots högre vikt än Mercedes nås en klart bättre varv-tid. Den går rent av ungdomligt piggt med bra balans i kurvorna och smeker runt ba-nan nästan som lillebror Passat.

Mätfel? Vi kör en extra runda och kan bara bekräfta det första utfallet. Phaeton står för den stora överraskningen i hand-lingbanan.

Men dess tyngd kostar metrar i broms-provet som ger det enda svaga testresultatet för Phaeton.

Sista duellen för dagen: Porsche Cayenne V6 och Range Rover Sport TDV8. Dessa ko-losser förväntas inte utföra några stordåd. Den brittiska Range Rovern ser ut som en fästning på hjul och rör sig tungt. Men den rör inte en min likt vakten på 10 Downing Street när man trots vikten på nästan 2,8 ton inte sätter en sämre varvtid än testets sjunde, av tio.

I drivgreppstestet som gjordes i 15 pro-cent lutande uppförsbacke briljerar den här bilen. Alla system jobbar blixtsnabbt och med ständigt varierande friktionskoeffi -cienter i backen rubbades aldrig framfar-ten.

Men att ta ner hastigheten skulle vålla större problem, längst bromssträcka från 60 km/h. Dock endast 0,4 meter längre än den hälften (!) så tunga Subarun som alltså märkligt nog inte presterade bättre än så.

Nära toppen av backen i drivgreppstestet slirar bakhjulen på Porschen alltmer på det besvärliga underlaget. I det läget jobbade

De framstår som underdogs, de�två�kombi-vagnarna.�Automatlåda�och�dieselturbo�brukar�sällan�bjuda�på�explosivitet.

I�testerna�bevisar�de�dock�annat�–�och�bättre,�de�är�bergfast�trygga�i�alla�situationer.�Volvon�plockar�dessutom�mest�poäng�i�hela�testet!

Den� gemensamma� nämnaren� är� den� ut-märkta�Haldexkopplingen.�De�båda�har�system�ur�den�fjärde�generationen�som�är�förladdade�med� tryck� över� lamellpaketet� (fyrhjulsdrift� in-kopplat)� redan� innan� start.� I� föregående� ver-sioner�saknas�den�separata�oljepump�som�ger�förladdningen,�de�behövde�ett�kort�ögonblicks�framhjulsspinn� för� att� generera� det� oljetryck�som�krävs�för�att�spänna�åt�lamellkopplingen.�

Det� gav� två� nackdelar,� dels� spann� man� med�framhjulen�bort�greppet�vid�start�och�i�fart�var�de�gamla�Haldexbilarna�obotligt�understyrda�om�man�inte�gasade�fullt�och�väntade�–�länge.

En�annan,�större,�fördel�är�hur�Haldexkopp-lingen�jobbar�i�fart.�Den�kan�mycket�snabbare�än�förr�fördela�kraft�mellan�fram-�och�bakaxel.

Bland�de�tio�fyrhjulsdrivna�i�detta�test�tillhör�dessa�två�de�mest�hanterbara�med�ett�konse-kvent�beteende.�De�överraskar�inte�med�plötslig�under-�eller�överstyrning,�något�som�oftast�ger�föraren�blodsmak�i�munnen.�Inte�minst�om�man�heter�Rallykalle�bakom�ratten�för�en�stund.

Diffspärrfunktioner� i� övrigt� sköts� av� ESP-systemet�med�hjulbromsarna.

HALDEXBRÖDER: VW PASSAT OCH VOLVO V60

D DHK

D DHK

Minst tio procent av kraften går kontinuerligt bakåt i Passat.

VW PASSAT

D DHK

D DHK

Liksom i Passat kan bakaxeln överföra 100 procent av kraften om framhjulen saknar grepp.

VOLVO V60

Ihopbyggt med bakaxeln ����Tryckregulator�brevid�ingående�axel.����Lamellpaket�����Bakaxelns�differential.

123

1

2

3

V60: Bäst instyrning och effektivast av alla i konbanan. Totalvinnare.

Mätfel? Vi kör en extra runda och kan bara bekräfta … Phaeton …

1103_036-043_4x4_test.indd 40 11-01-20 08.43.00

4103/2011

LYXLIMPORNA: MERCEDES S-KLASS OCH VW PHAETONDet viktigaste� först:� De� båda� superlyxvag-narna� kommer� till� sin� absolut� fulla� rätt� på�vintervägar.�Drivgreppet�är�mycket�högt,�de�är�lätthanterliga�och�spårstabiliteten�är�superb.�Den� tunga�Phaeton�bromsar�dock� förbi�Mer-cedesen,�men�går� i�gengäld�bättre�på�hand-lingbanan,�hela�fem�sekunder�bättre�tid.�

Dock�är�styrkänslan�i�Phaeton�mer�diffus�än�i�Mercedes.�Styrutslagen�är�också�större,�men�det�ger�övertag�i�stabilitet.�Även�Phaetons�icke-adaptiva�centrumdifferential�bidrar�till�stabili-tet,�den�är�än�mer�konsekvent�i�beteendet�än�Mercedesen.

4Matic�kan�fördela�mellan�45�och�55�pro-

cent�bakåt.�I�mittre�differentialen�sitter�en�la-mellkoppling�med�50�Nm�spärrverkan.�Behövs�mer�är�det�upp� till�hjulbromsarna�att�arbeta,�utan� att� det� uppfattas� som� ett� typiskt� anti-spinngrepp.

Phaeton� har� den� ”gamla� hederliga”� Tor-sendifferentialen�som�vi�bekantat�oss�med�i�främst�Audibilar,�även�om�Audi�succesivt�över-ger�den.�

Den� jobbar�helt�mekaniskt� och�ger� ingen�extra� fördelning� fram� eller� bak.� Trots� den,�jämfört� med� Mercedes,� enkla� tekniken� pre-sterar� Phaeton� något� bättre� i� de� subjektiva�ronderna.

Phaeton: Lätthanter-lig, men rattutslagen är stora på grund av vevig styrning.

D DD LS DDDDD D LSDD

Kraftfördelningen bakåt varieras mellan 45 och 55 procent.

MERCEDES S 350

D DTDD DTD

Grundinställningen i normala förhållanden är stabila 50:50 i diffen av typen Torsen T-3.

VW PHAETON

Passat: Solid och säker, precis som man kan för-

vänta sig av en familjevagn. Den kostnadseffektiva Haldexkopplingen ger

suverän stabilitet.

S-klass: Klär av sig storlek och kilon i körproven.

Teckenförklaring: D �=�Öppen�differential SD �=�Differentialspärr LK �=�Lamellkoppling TD �=�Torsen/Helical�diff. HK �=�Haldexkoppling LS �=�Spärrlamell KD �=�Kronhjulsdifferential�

1103_036-043_4x4_test.indd 41 11-01-20 08.43.16

42 03/2011

SUVKUNGARNA: PORSCHE CAYENNE, RANGE ROVER SPORT

LKSD

LKSD

Mittre variabel differentialbroms med lameller. Vektorisering i bakaxelns differential.

PORSCHE CAYENNE

LSLS

Planetväxlar och lamellpaket jobbar effektivt i harmoni.

RANGE ROVER

Porsche Cayenne�och�Range�Rover�har�helt�olika�fi�losofi�er.�Britten�är�ett�klassiskt�terräng-fordon�är�tydligt�mer�en�klättertyp�än�en�sprin-ter.

Och� en� Porsche� försöker� vara� just� en� Por-sche�hur�tung�och�klumpig�den�än�må�vara�på�pappret.

I�Range�Rover�garanteras�på�snabbast�möj-liga�vis�maximalt�drivgrepp,�man�förfogar�över�elektroniskt�styrda�lamellspärrdiffar�i�både�mit-ten�och�i�bak.�

I�backtestet�där�enbart�subjektiva�intryck�tas�briljerar�den�nästan�2,8�ton�tunga�brittiska�vag-nen�med�blixtsnabba�reaktioner�i�drivlinan.

På�handlingbanan�märks�tyngden�en�hel�del�

och�i�bromsproverna�märks�den�enorma�mas-san�likaså.

Porsche�Cayenne�bjuder� inte� på�några�be-svärande�svagheter�alls.�Den�går�stabilare�i�spår�och�bromsar� riktigt� bra.� I� handlingbanan�pre-sterar�den�än�Rangen�halvtonnet�lättare�vagnen�näst�bästa�varvtid�efter�Volvon.�

Den�aktiva�fyrhjulsdriften�med�fokus�på�driv-ning� i�bak�har�variabel� låsning�med� lamelldif-fen.�Vid�dålig�traktion�skickas�mer�kraft�framåt�för�att�ge�mer�grepp.�Till�bakaxeln�fi�nns�också�en�aktiv�diffbroms�som�tillval,�Porsche�Torque�Vectoring�Plus,�vilken�dirigerar�mer�kraft�till�yt-terhjulet�i�kurva.

Men�trots�briljansen,�en�andraplats�totalt.

Cayenne: Sitt Porschearv troget ett härligt effektivt och raskt fordon, även vintertid. Slagen endast av – en Volvo.

Porsche Torque Vectoring PlusIngående�axel�från�mittdiffen.

����Differential����Momentreglering�höger/vänster

123

1

2 3

Range Rover: Klarar upp-giften, men briljerar offroad.

Teckenförklaring: D �=�Öppen�differential SD �=�Differentialspärr LK �=�Lamellkoppling TD �=�Torsen/Helical�diff. HK �=�Haldexkoppling LS �=�Spärrlamell KD �=�Kronhjulsdifferential�

1103_036-043_4x4_test.indd 42 11-01-20 08.48.23

4303/2011

AUDIRS 5

SUBARU IMPREZA WRX STI

MINI COOPER S

ALL4 COUNTRYMAN

BMW X3

XDRIVE 20 D

VOLVO V60

D5 AWD

VWPASSAT 2,0 TDI

4MOTION

MERCEDES S 350

4MATIC

VW PHAETON 3,0 V6 TDI 4MOTION

PORSCHE CAYENNE

V6

RANGE ROVER TDV8

Motortyp/cylinderantal V/8 Boxer/4 Rak/4 Rak/4 Rak/5 Rak/4 V/6 V/6 V/6 V/8Volym cm3 4 163 2 457 1 598 1 995 2 400 1 968 3 498 2 967 3 598 4 367Effekt hk

r/min331 (450)

8 250221 (300)

6 000135 (184)

5 500135 (184)

4 000151 (205)

4 000125 (170)

4 200225 (306)

6 500176 (240)

4 000220 (300)

6 300230 (313)

4 000Max. vridmoment Nm r/min 430 v. 4 000 407 v. 4 000 240 v. 1 600 380 v. 1 750 420 v. 1 500 350 v. 1 750 370 v. 3 500 500 v. 1 500 400 v. 3 000 700 v. 1 500ECE-förbrukning l/100 km 10,8 10,5 6,7 5,6 6,9 5,3 8,1 8,5 9,9 9,4CO2-utsläpp g/km 252 243 157 149 183 139 189 224 236 253Längd/bredd mm /höjd

4 649/1 860��/1 366

4 415/1 795/1 470

4 110/1 789/1 561

4 648/1 881/1 661

4 628/1 865/1 484

4 771/1 820/1 516

5 096/1 871/1 485

5 059/1 903/1 450

4 846/1 939/1 705

4 967/1 956/1 865

Axelavstånd mm 2 751 2 625 2 595 2 810 2 776 2 712 3 035 2 881 2 895 2 880Tjänstevikt kg 1 899 1 489 1 523 1 909 1 857 1 824 2 087 2 179 2 245 2 764Testbilens däck 235/40 19 V

DunlopWintersport

3D

245/40 18 VGoodyearUltra Grip

Performance

205/55 17 HPirelli

Sottozero II

225/60 17 HPirelli

Sottozero II

215/50 17 HPirelli

Sottozero II

205/55 16 HDunlop

Wintersport3D

255/45 18 VContinentalTS 810 S

235/50 18 HDunlop

Wintersport3D

275/45 20 VDunlop

Wintersport3D

255/55 19 HGoodyearUltra Grip

Kraftöverföring Fyrhjulsdriftsjuväxladautomat

Fyrhjulsdriftsexväxladmanuell

Fyrhjulsdriftsexväxladmanuell

Fyrhjulsdriftsexväxladmanuell

Fyrhjulsdriftsexväxladautomat

Fyrhjulsdriftsexväxladautomat

Fyrhjulsdriftsjuväxladautomat

Fyrhjulsdriftsexväxladautomat

Fyrhjulsdriftsjuväxladautomat

Fyrhjulsdriftåttaväxladautomat

Acceleration på snö sek 0–20 km/h0–40 km/h0–60 km/h

1,83,85,8

2,85,68,2

1,93,75,7

2,55,47,5

1,63,55,9

1,83,86,6

1,93,95,8

1,84,06,2

2,03,96,0

2,44,77,3

Broms på snö m60–0 km/hVarvtid rundbana (720 m) sek

43,573,2

47,476,0

38,070,8

36,772,4

40,268,4

43,073,8

39,476,6

44,571,6

41,568,8

47,974,6

Toppfart km/h 250 250 210 210 225 220 250 237 230 210Grundpris kr 775 000:– 429 900:– 259 900:– 378 900:– 352 900:– 306 800:– 846 000:– 599 000:– 639 000:– ej fastställt

AUDI RS 5

SUBARU IMPREZA WRX STI

MINI COOPER S

ALL4 COUNTRYMAN

BMW X3

XDRIVE 20D

VOLVO V60

D5 AWD

VW PASSAT 2,0 TDI

4MOTION

MERCEDES S 350

4MATIC

VW PHAETON 3,0 V6 TDI 4MOTION

PORSCHE CAYENNE

V6

RANGE ROVER TDV8

MätvärdenAcceleration� (15) 15 8 15 10 15 12 15 14 15 11Bromsar� (15) 9 5 14 15 12 9 13 8 11 4Handling� (20) 16 13 18 17 20 15 12 17 20 14Summa� (50) 40 26 47 42 47 36 40 39 46 29Körintryck Lättkörd� (15) 12 10 14 13 15 15 14 13 14 10Spårstabilitet� (10) 8 5 8 8 10 10 9 10 10 7Drivgrepp� (15) 10 10 8 12 12 12 10 10 11 15Körglädje� (10) 6 8 10 9 7 7 6 7 9 3Summa (50) 36 33 40 42 44 44 39 40 44 35TOTALT (100) 76 59 87 84 91 80 79 79 90 64

RESULTAT: FEM DUELLER – VOLVO V60 AWD VINNER INTE BARA SIN DUELL, UTAN ÄVEN TOTALT!

TEKNISKA DATA OCH MÄTVÄRDENSporTVAGNAr kompAkTA SuVAr mELLANkLASSkomBI LYXkLASSEN STorA SuVAr

Range Rovern som om den hade svetsade differentialer.

Porsche Cayenne är istället en sprinter. Över 500 kilo lättare än Range Rovern av-klaras handlingbanan åtta sekunder snab-bare, på korta 700 meter! Porschen bjuder föraren på en hel del go körkänsla bakom ratten. Inte som en Porsche 911 direkt, men nog är den ”911:an” här.

Testets andraplats tilldelas Porsche Cay-enne inte bara för dess inbjudande köreg-enskaper, utan också för dess höga körsä-kerhet. Den går stabilt och är lättkörd tack vare god feedback, vilket gör den riktigt kul att köra.

Och förstaplatsen går till Volvo V60 som bevisar att man inte måste ha avance-rade diffbromsar för att kunna ta sig fram

… bevisar att man inte måste ha avancerade diffbromsar för att kunna ta sig fram snabbt och effektivt. Med en

Haldex och ett uthålligt ESP kommer man långt.

snabbt och effektivt. Med en Haldexkopp-ling i bakaxeln och ett uthålligt ESP-system kommer man långt.

Självklart är det också upp till bilfabri-kanten att trimma in systemen till perfek-tion, och där har Volvo lyckats bättre än den konceptuellt likadana VW Passat vars ESP-system lägger sig i lite för mycket.

Hatten av för Hisingen. n

1103_036-043_4x4_test.indd 43 11-01-20 08.48.32