MEGJELENIK MINDEN HÓNAP ELSÔ KEDDJÉN

Fotó

: Sze

kere

s Lá

szló

HAJÓBEMUTATÓK:TAMONTANAIROKÉZCAP CAMARAT

VOLVO OCEAN RACE

ADRIAI KIKÖTÔK: LOŠINJ

AZ AUDI ÉS A HAJÓ MAGAZIN KÖZÖS JÁTÉKA

HAJÓV I T OR L Á S, S Z Ö R F É S M O T O R C S Ó N A K M A G A Z I N

17. ÉVFOLYAM, 2009. JÚNIUS 167. SZÁM 755 FT

Fotó

: Sze

kere

s Lá

szló

H A J Ó 1 6 7 . 37

Hajóbemutató

TRAMONTANAA TRAMONTANA MINDEN BIZONNYAL A LEGÖREGEBB 8R YACHT TÍPUSÚ HAJÓ A VILÁGON.A KISHAMIS UTÁN Ô A MÁSODIK LEGIDÔSEBB VITORLÁS AZ ORSZÁGBAN. EGYEDÜLÁLLÓ

TECHNIKATÖRTÉNETI ÖRÖKSÉG, 1989 ÓTA VÉDETTSÉGET ÉLVEZ. VERSENYEREDMÉNYEI ALAP-JÁN HAZÁNK LEGEREDMÉNYESEBB VITORLÁSA, HÉTSZER NYERTE EL A BALATON KÉKSZALAG-JÁT. A HAJÓT A BRUCKNER MÛHELYBEN ÚJÍTOTTÁK FEL ÉS AZ IDÉN KERÜLT VÍZRE. SÁNDOR

FERENC – VAGY, AHOGY ISMERJÜK: JEGENYE – KITARTÓ, ÔSZINTE HITE EREDMÉNYRE VE-ZETETT. A TRAMONTANA ÚGY SZÜLETETT ÚJJÁ, AHOGYAN EGY ILYEN HAJÓNAK ILLIK. EZ A

HAJÓ MA AZ EGYETLEN RESTAURÁLT HÍRES VITORLÁS AZ ORSZÁGBAN. A HAJÓ ÚJJÁÉPÍTÔI: BRUCKNER JÓZSEF – AZ EGYKORON LEGENDÁS BALATONFÜREDI HAJÓGYÁR

UTOLSÓ MÉG AKTÍV „MOHIKÁNJA” (NAGYAPJA ÉS NAGYBÁTYJA IS UGYANITT DOLGOZTAK HAJÓÉPÍ-TÔKÉNT) –, BRUCKNER SZABOLCS, BRUCKNER BARNA, BRUCKNER BALÁZS (A BRUCKNER-DINASZTIA

NEGYEDIK GENERÁCIÓJA) ÉS BALOGH DEZSÔ LAKATOSMESTER.TECHNIKAI ADATOK

TELJES HOSSZ (M): 12,95SZÉLESSÉG (M): 2,23 MERÜLÉS (M): 1,80TELJES ÁRBOCHOSSZ (M): 19,80ÁRBOCHOSSZ A FEDÉLZETTÔL (M): 17,9NAGYVITORLA (M2): 74ORRVITORLA (M2): 31GÉNUA (M2): 47

A 8R yacht 1924–1936 között olimpiai osztály volt. A Tramonta-na az elsô hajók közül az egyik. A vitorlás építési dátuma 1905-retehetô. A Királyi Magyar Yacht Club 1927-es évkönyve szerint W.v. Hact tervezte, építôje pedig Öertzwerke volt. Egyes forrásokbanPula, máshol Fiume a kikötôje.

Az elsô világháborút követôen a Balatonra került. 1925-bôlszármazó adat szerint a tulajdonos gróf Somssich Lászlóné (szü-letett Széchenyi grófnô, aki nászajándékul kapta). A hajót Siófo-kon tartották, majd 1926-ban átkerült Balatonföldvárra, tulajdo-nosa Gordon Róbert, aki ekkor miniszteri tanácsos, a Duna–Szá-va–Adria vasút vezérigazgatója és a KMYC vicecommodoréja (el-nök-helyettese). Gordon Róbert gyakran bízta a Tramontana kor-mányzását klubtársára, dr. Klöss Károlyra, aki vezértitkár aKMYC-nál. Az eredeti gaffos, sloop vitorlázatot Benacsek Jenôtervei alapján a korának megfelelô marconi típusúra cserélik, azárboc egyenes marad. Az elsô Kékszalagot dr. Kultsár István mi-niszteri tanácsos, a KMYC contrecommodoréjának felesége, szü-letett Gordon Evelyn kormányzása alatt nyeri el. Könnyû szelek-ben a hajó feltûnôen gyors. 1940-ben gyôznek és 1942-ben dup-láznak. A hatvanas és hetvenes években haló poraiból felépülôTramontana újabb Kékszalagokat nyer. Összesen hét Kékszalag-gyôzelmével máig csúcstartó a verseny történetében.

A szakszerûtlen karbantartás miatt 1979-ben már olyan kri-tikus az állapota, hogy végveszély fenyegeti. Ekkor az ÉpítôkSport Club – a hajó tulajdonosa az ötvenes évek végétôl – rész-ben felújítatja. Évek telnek el, de ismét csak a részleges állagmeg-óvási munkálatokra jut pénz. A kilencvenes évek elején a hajógazda nélkül marad, mivel a sport club anyacégét és az egyesületvagyontárgyait privatizálják. A Tramontanát az 1989-es védettényilvánítás – az ezzel járó elidegenítési tilalom – menti meg azelkallódástól.

1997-ben néhány elkötelezett ember – Sándor Ferenc vezeté-sével – életre hívja a Tramontana Vitorlás Alapítványt a hajó meg-mentése érdekében. Az elmúlt évtizedben a tagok és az alapítvá-nyon keresztüli támogatók segítségével a hajó mûszaki állapotát si-került megôrizni. 2005-ben kezdôdik felújítás, melynek célja azeredeti állapot helyreállítása, hogy a Trami újra a Balaton büszke-sége legyen.

Bruckner József fél évszázados szakmai tapasztalattal, sok-sok klasszikus fahajó felújításának rutinjával a háta mögött vállal-ta a munkát. A www.tramontana.hu weboldalon így foglalta ösz-sze gondolatait: – A régi, különösen a Tramontana-korú fahajókújjáépítésénél törekedni kell arra, hogy a modern anyagok fel-használása mellett, az ésszerûség határain belül, a hagyományosépítési technológiákból, formákból minél többet megôrizzünk.Egy öreg hajó felújításánál a szakembernek bele kell érezni abbahogy is élték meg ezek a vitorlások az elmúlt 80–100 évet. Nemértek egyet azokkal, akik az évszázadok során alkalmazott, beváltszerkezeti megoldásokat, építési elôírásokat szükségtelennek tart-ják a modern anyagok használatára hivatkozva. Nem szabad egyklasszikus hajót a reménybeli sebességnövekedés érdekében másanyagokból megépíteni, mint ahogyan eredetileg készült. A ha-jóépítônek rá kell éreznie arra, hogy milyen formai elemeket ésépítési megoldásokat, szerelvényeket szabad alkalmazni, ame-lyek a hajó korával és stílusával összhangban vannak.

FELÚJÍTÁS LÉPÉSRÔL LÉPÉSREFémbordákA felújítandó hajó fontosabb méreteinek felmérése után kerül sora bontásra. A bontás a veretek leszerelésével kezdôdik, ezután alehetô legkisebb roncsolással lebontják a fedélzetet. Mielôtt leve-szik, rögzítik a formát és beállítják a hajót. Az esetleges forma-hibákat – deformálódásokat –, amik az idôk folyamán keletkez-tek kijavítják. Ezután Balogh Dezsô veretlakatos mester meg-kezdi a hajó összes fémbordájának (40 x 40 x 4 mm) és fenékme-revítôjének (80 x 80 x 8 mm) elkészítését rozsdamentes szögacél-ból. A bordákat egyenlô távolságra (50 centiméterenként) építikbe, így megôrizve az eredeti formát.

Gerinc spónunggalA hajó gerince három részbôl áll. Elôször a fô vagy középsô ge-rinc készül, amely tizenhat centiméter vastag, a legszélesebbpontja hatvankettô centiméter. Ezt a kimunkált, masszív maha-góni tömböt építik össze a tôkesúllyal kilenc darab huszonöt mil-liméter átmérôjû rozsdamentes átmenô csavarral. A gerinc és atôkesúly közé összeépítéskor rugalmas ragasztóanyagot, sikaf-

lexet használnak. Lényeges, hogy összeépítés után a gerinc felsôlapja vízszintben legyen, mert erre a felületre rögzítik rá a bebor-dázott eredeti héjat a fenékmerevítôkön keresztül. Ezután elké-szítik a középgerinc spónungját (a gerinc azon részét, ahová a pa-lánkok befutnak, a palánk falcának is nevezik) és elkezdôdik azorrtôke-készítés, amelyre szintén spónungot vésnek. A fartôkétugyanilyen eljárással készítik, a tömcsô átvezetésénél lévô terüle-tet megszélesítik. A fartôkéhez erôsítik a tükröt. A megfelelôgyakorlat hiánya, illetve az idômegtakarítás miatt, gerincet spó-nunggal sajnos szinte már alig készítenek. Ezáltal az öreg hajókelvesztik az egyik legfôbb szerkezeti sajátosságukat és a stabilitá-suk is gyengül.

PalánkolásEzt a mûveletet felülrôl, egy kirajzolt fedélzetvonaltól, alulról pe-dig az ólomkieltôl indulva kezdik. A vízvonal alatt összeérve egyúgynevezett zárópalánkkal fejezik be a palánkolást. A hajóra ol-dalanként húsz-húsz palánk kerül, melynek vastagsága általábanhuszonnégy milliméter. A hajóépítésben a palánkolás mûveleteigényli leginkább a szakember rátermettségét, kézügyességét,precizitását. Tökéletesen elvégzett a munka egy hagyományosanépült hajótestnél, ha az egymáshoz illeszkedô palánkélek – kívülés belül egyaránt – szinte egymásba olvadnak. A kevésbé sikerültpalánkillesztéseknél az élek között látni a besûrített ragasztó-anyag vastagságát kívül és belül is.

Egy palánk történeteA palánkokat hosszában megtoldják, ezután a helyére próbáljákés hagyományos módszerekkel: ceruzás körzô és különféle (eresz-tô, dupla, szimpla) kézi gyaluk segítségével összeillesztik, epoxiragasztóval, szorítócsavarok segítségével összeragasztják. Más-nap, a ragasztóanyag megkötése után, a palánkot a fémbordák-hoz rögzítik átmenô csavarokkal. A palánkolás végeztével a hajótkívül-belül összepucolják, belül felületkezelik.

A tölgybôl készült fabordákA hajó belsejét nagyon gondosan kell kicsiszolni, különben hul-lámos lesz és a bordázat nem fekszik fel kellôképpen. Minden

borda tíz réteg négy milliméter vastag tölgyfából áll, amelyeketsablonba ragasztanak. A rajz- és ragasztópadra felviszik a bordákvonalát (ezt minden egyes bordánál külön meg kell ismételni). Avonalra fém vinkliket csavaroznak, amelyekhez az epoxi ragasz-tóval megkent és összeforgatott rétegeket szorítócsavarokkal hoz-zászorítjuk. Ragasztás után a bordákat 40 x 40 milliméter mére-tûre alakítják. A bordákat rugalmas sikaflex ragasztóba ültetik, abeépítéshez pedig rozsdamentes csavarokat használnak.

Koszorúléc készítésA 100 x 60 milliméteres keresztmetszetû koszorúlécet (hosszme-revítôként is említik) hosszirányban szintén toldani kell. Egy tol-dás készítésénél mindig törekedni kell arra, hogy a lehetô legna-gyobb ragasztandó felületeket alakítsuk ki. A koszorúlécnek kétfontos szerepe van: a hosszirányú merevítés és a fedélzeti bordákalátámasztása. Rögzítését rozsdamentes átmenô csavarokkal vég-zik. A lélekgerendaként is nevezett szerkezeti elem, a hajótest fel-sô élével és a fedélzeti bordákkal összekötve, egy zártszelvénythoz létre, amely igen nagy szilárdságot biztosít.

Elôkészítés az impregnáláshoz A szerkezeti részek beépítése után a hajótesten lévô összes – ko-rábban besüllyesztett – csavarfejet (a vízvonal alatt is) ledugóz-zák. Ezután megkezdik a külsô összepucolást gyalukkal, kézi ésgépi csiszolóeszközökkel. Ezt a mûveletet is nagyon gondosan ésfigyelmesen kell végezni, a felületet állandóan ellenôrizni, kü-lönben a végeredmény „hurkás” lesz, ami a magasfényû lakk alattsiralmas látványt nyújthat. A hajó vízvonal alatti részét bevonjákegy könnyû, fabarát epoxi-üvegszövettel (West-System). Ez arendszer nagyon jó védelmet nyújt a külsô behatások, sérülésekellen és az évi karbantartást is jelentôsen lecsökkenti.

Fedélzeti vagy deckszerkezetKialakítása nagyon aprólékos és munkaigényes folyamat. Miutána burkolat elkészül, ebbôl a szerkezetbôl kívülrôl semmi sem lát-ható! Egy régi svájci óra precíz szerkezetéhez lehetne talán leg-jobban hasonlítani, amelybe csak javításkor lehet igazából bele-pillantani. A fedélzet borítása hagyományos módon, palánkolva

39H A J Ó 1 6 7 .H A J Ó 1 6 7 .38

történik, ezért a szerkezetet ennek megfelelôen még erôssebre,masszívabbra kell építeni. A fedélzet ívmagassága a fedélzet leg-nagyobb szélességének 1/25 része.

A fedélzeti bordák – amelyek végei a hosszmerevítôbe vannaksüllyesztve – sablonba ragasztott mahagóni lécekbôl készülnek.

Három nagyon fontos feladata van:– A fedélzet palánkjait egy egésszé összetartani.– A fedélzet terhelését a hajótestnek átadni.– A hajó haránt irányú szilárdságát növelni.A fedélzetet huszonnyolc függôlegesen és vízszintesen beépí-

tett merevítô könyök köti össze – a bordákon keresztül – a hajó-testtel, ez a test szilárdságát nagymértékben megnöveli.

A fedélzet gerincét – amely merevíti és összefogja a bordákat– középen a nyílásoknál megszakítva a bordákba süllyesztik. A ve-retek alá és az árboc körül alátéteket (paknikat) építenek be, mi-vel ezen területeknek nagy terheléseket kell felvenni. Az árboc-nyílásnál még egy, 40 × 4 milliméteres, rozsdamentes lemezbôlkészült keresztkötést (András) is alkalmaznak hosszmerevítôtôlhosszmerevítôig.

Schandeck mahagónibólA schandeck egy olyan díszítô szegély, amely erôsíti és merevítia fedélzet szélét a hajó teljes hosszában. A húszonkét millimétervastag és átlagosan száz milliméter széles szegélyt (középen a leg-szélesebb pontjánál 110 mm, a hajó orránál és faránál fokozato-san 90 mm-re elkeskenyedik) a hosszmerevítôre és a felsô palánk-ra ragasztják és csavarozzák. Egy fedélzet akkor dekoratív igazán,ha a schandeck sötét színû mahagóniból készül, mert élesen el-különül majd a világos teakfa lécektôl.

Hagyományos fedélzetborítás (párnafázás) palánkolvaMielôtt a fedélzet megkapná a végsô burkolást teakfából, el kell

készíteni azt az alapot a deckszerkezetre, amire a teaklécekethelyezik. Ezt a mûveletet végezhetjük elôre gyártott rétegelt le-mezbôl (ez a leggyakoribb), keskenyre leszabott lécekbôl, vala-mint hagyományos módon – megközelítôleg ugyanazt a techno-lógiát alkalmazva mint a hajótestnél – palánkokból. A fedélzetpalánkolása nagyságrendekkel nagyobb munkaidô ráfordítást ésprecizitást igényel, mint a másik két eljárás. A palánkolt fedélzet-nél a fedélzetszerkezetbe be kell építeni még tizenkét vízszinteskönyököt, és az árboc körül egy András-keresztet is rozsdamen-tes acélból. A száztíz milliméter széles és 13,5 milliméter vastagpalánkokat hasonlóan le kell szabni, elkészíteni, kidolgozni, hos-szára toldani, passzítani, rögzíteni, mint a hajótest épülésénél.

A motor beszerelése A cockpitláda alatt, három acélborda között kialakított rozsda-mentes keret szilárd alapot biztosít a motor számára. Az a terü-let ahol a motor-tömcsô keresztül megy a gerincen, meg letterôsítve.

A motor szakszerû beállítása után összeszereltük a csavart atengellyel. A motor beállítása után következik a kipufogó rendszerkialakítása, a hûtôvíz bekötése, az üzemanyagtartály elhelyezése,az irányváltó és a gázkar beszerelése, illetve a hangszigetelés.

Önöblítôs cockpitláda Egy 200 × 75 centiméteres láda összecinkelve (fecskefarkú foga-zással illesztve) fenekelve két centiméteres mahagóni deszkalap-okból. Mélysége az ülésmagasság. A láda fenekébe kerülô víz kéthelyen, csöveken keresztül, ki van vezetve a hajón kívülre, a ha-jótest vízvonal alatti részére. Ez a megoldás praktikus, mivel azesetleges hullámbecsapódás nem megy a hajó belsejébe, hanemkifolyik a csöveken (ezért az önöblítôs jelzô). A láda fenekét kö-zépen megnyitottuk, ezen keresztül a motort ki lehet emelni és

szerelni. Ez a nyílás teaklécekkel burkolt vízhatlan fedéllel (70 ×50 cm) van lezárva. Az irányváltókar a hátsó oldalon a kormány-rúd alatt helyezkedik el. Az elsô falon a mûszerek, kijelzôk talál-hatók. A láda két szélén, a fedélzeten ülésrácsok, csörlôk és teak-fa kötélbikák találhatók. A cockpitláda kényelmes, tágas nyolcszemélynek, ülôhellyel.

Teakdeck fésûléccel A deckszerkezetre rögzített 110 milliméter széles és 13,5 millimé-ter vastag palánkokat 8 × 38 milliméteres falcos teaklécekkel bo-rítják le, 221-es sikaflex-szel ragasztva. A falc egyforma távolság-ra tartja el egymástól a léceket, illetve az így kapott fúgokat ala-pozzuk majd töltjük ki 290-es sikaflexszel. Még a fugázás elôtt,a teaklécekkel borított fedélzetet gondosan átgyalulják! A fúgfó-lia megnöveli a fedélzet élettartalmát, ugyanis rugalmasabbá te-szi a fugát kitöltô anyagot, ezáltal nem szakad el a fúg falától.15–20 éves teakfedélzetnél már elôjöhetnek ezek a problémák,amelyek a fedélzet tömítettségét gyengítik!

– Véleményünk szerint – mondja Bruckner –, egy teakfedél-zet akkor igazán mutatós, amikor a teaklécek a hajó orrától a fa-ráig a lehetô legkevesebb megszakítással hosszan futnak végig. Ateaklécek végeit fûrészfogszerûen bevágják a középsô, úgyneve-zett halszálkába. Ugyanilyen módon kapcsolódnak a lécek acockpit-kajüt, nyílás szegélyekhez. Egy átlagosan megépített fe-délzeten a teaklécek hegyesszögben levágva csatlakoznak a cock-pit-kajüt, illetve a nyílás szegélyekhez az egyszerûbb kivitelezésmiatt. A deckpalánkokra a teljesen készre kidolgozott léceket ra-gasztják fel. Ez szintén munkaidô-takarékossági szempontból lé-nyeges. Egy átlagosan megépített fedélzetnél a lécek végeit (ame-lyek a halszálkához, illetve a szegélyekhez kapcsolódnak) durvánbeszabják, leragasztják, majd marógéppel illesztik (igazítják) vég-legesre, arra törekedve, hogy a lehetô legkevesebb kézimunkával,

illetve kézi szerszámok használatával járjon ez a mûvelet! A vég-eredmény viszont gyakran kifogásolható lesz (a lécek sarkait amarókés legömbölyíti, vagy letöri)! Igazán tökéletes munkát ak-kor érünk el, ha minden egyes léc végét precízen, kéziszerszám-ok használatával (gyalu, vésô, reszelô) dolgozzuk ki és csak utá-na ragasztjuk le!

Véleményünk szerint a halszálka és a lécek szélessége köztiharmóniára is rá kell érezni. A kapcsolódó léceknek nem szabad-na elgyengíteniük a halszálkát. Esztétikusabb a fedélzet akkor is,ha a hajó szélességét a halszálka szélessége arányosan követi.Szép az a fedélzet is, ahol a halszálka szélessége állandó, de vé-leményünk szerint ez a design jobban illik egy mûanyag hajótest-re, mint egy régi fából készült vitorláshoz!

Fésûléc (Fußreling) A schandeck belsô felén megy végig a hajó hosszában. A maha-góniból – hosszára toldott – 4,2 × 2,6 milliméter keresztmetsze-tû fésûlécet a külsô felén megsrégelik úgy, hogy a teteje húsz mil-liméteres legyen, majd ezt a részt lencse alakúra finoman átgöm-bölyítik, száz centiméterenként vízkifolyó nyílásokkal látják el.Rögzítése: epoxival ragasztják és a decken keresztül a hosszme-revítôbe csavarozzák huszonöt centiméterenként, a csavarfejeketledugózzák.

A fésûléc funkciója: – A decken biztonságosabbá teszi a közlekedést. – A takaróponyvát le lehet hozzá rögzíteni. – Ütközô puffot (puffer) lehet rákötni.

Nyílás-tetôk Az összeállított keretek (a sarkokban megerôsítve) a fedélzethezhasonlóan hagyományosan mahagóni palánkokkal vannak lebur-kolva, erre a felületre kerülnek rá a teaklécek. A teakléceknek a

40 H A J Ó 1 6 7 . H A J Ó 1 6 7 . 41

helyét a tetôkön úgy kell megtervezni és kivitelezni, hogy – ha le-zárják velük a nyílásokat – szinte beleolvadjanak, a fedélzet léceiközé. A nyílások, illetve tetôk szélei be vannak szegve rézlemez-zel az él tartósság-növelése szempontjából. A tetôk alsó felére ra-gasztott gumitömítés biztosítja a vízhatlanságot.

Berendezés A berendezés elegáns, ugyanakkor puritán módon sportos. Ez azegyszerûség a sporthajók jellegzetessége. Az ágyakon hat személyfér el kényelmesen, fölöttük kis polcok készültek az apróbb tár-gyaknak. Belül a cockpitláda mellett jobbról és balról a láda tel-jes hosszában raktér található. A lépcsô lejáró mögött is hozzá le-het férni a motorhoz egy kis ajtón keresztül. Egyedülálló a Tramifelújítása abban is, hogy még a hajó berendezéséhez, illetve a bú-torzat készítéséhez sem került felhasználásra semmilyen elôregyártott faipari termék (pl. rétegelt lemez). Úgy, mint a múltszázad elején, tömörfából készült minden. Ez a hagyományostechnológia jelentôsebb munkaidô-ráfordítással jár ugyan – fô-ként a belsô berendezés, illetve a fedélzet és nyílástetôk készíté-sénél – az élettartam viszont lényegesen hosszabb lesz.

Felületkezelés A héj belsô felülete és a berendezések 5 + 1 Epifannes rendsze-rû lakkal lettek kezelve. A belsô felületek kezelésénél az Epoxi-gyanta rendszerek feldolgozásának munkaidô-ráfordításai jelen-tôsen alacsonyabbak, mint a fenti rendszer esetében, a faanyagotviszont nem engedik szellôzni kellôképpen. A külsô vízvonal fe-letti részek lakkozása tíz rétegû magas fényû poliuretán lakkaltörtént Awlbrite Plus (J3005/J3006/A0031) strapabíró, tartós,könnyen polírozható, háromkomponensû, átlátszó, tengeri fé-nyezô fabevonat. Fontos a lakkozás megkezdése elôtt a fa felü-letének gondos elôkészítése. Minél finomabb a lakkozandó felü-

let (ajánlatos 240-es szemcse finomságig visszacsiszolni), annáltisztábban, élesebben fog a fa erezete, illetve szerkezete a lakk-rétegen keresztül áttetszeni.

A magasfényû (színtelen) lakk kíméletlenül kiemel mindenegyes anyaghibát, illesztési pontatlanságot. Az elsô rétegek fel-hordása után azonnal kiderül, hogy a felhasznált faanyagok – fô-ként a hajótesten és a fedélzeten – milyen gondosan lettek kivá-lasztva, illetve beépítve. Egy újjáépített öreg fahajónál törekednikell arra, hogy a nagyfelületû részek (pl. mahagóniból készülthajótest palánkjai) egyazon farönkbôl kerüljenek felhasználásra.Ugyanis ha egy rönkbôl készül a hajótest, akkor minden palánkegyforma színû és erezetû lesz. (A sötétebb árnyalatú természe-tes mahagóni szín elegánsabb, a húr irányú az igazán szép.) Eb-ben az esetben egy szép, egyöntetû, egybefüggô, természetesmahagóni színû felületet kapunk, amelyet semmilyen pác fel-használásával sem lehet elérni. A több rönkbôl épült hajótest fe-lülete, nagy valószínûséggel, nem lesz egységes. Szélsôséges ese-tekben tarka-barka benyomást is kelthet. A kevésbé sikeresanyagkiválasztás (túl világos, vagy nem elég egységes a felület), il-letve illesztési vagy más felületi hibák elfedésére a lakkozás elôttsötét mahagóni páccal kezelik le a felületet. Egy újjáépített százéves hajó sötétre pácolva már elveszítheti a természetes jellegét.

Árboc, baum, spinnakerbaum (sitka spruce-ból) A rudazat anyaga speciális fenyôfajta: a Kanadában ôshonos sit-ka spruce (Picea sitchensis). A klasszikus jachtok árbocai koráb-ban, szinte kivétel nélkül ebbôl a különleges fenyôfajtából készül-tek, amely sûrû, egyenes szálú (erezetû) és szinte csomómentes.Ezek az árbocok rendkívül erôsek és rugalmasak. A sitka fenyô(spruce) körülményes beszerzése és borsos ára miatt a faárboco-kat hazánkban leginkább lucfenyôbôl készítik. A faanyag speci-ális méretû, 10 × 25 × 800 centiméteres gerendákban érkezett.

Ezekbôl a gerendákból négy centiméter vastag lapokat készíttek,amelyek hosszára vannak toldva. Egy tizenkilenc méter hosszú ár-bocnál hosszanti toldásokat kell alkalmazni, amely úgynevezettsifteléssel (ferde rálapolással) történik. A siftek hossza az anyag-vastagság hússzorosa (az anyag vastagsága négy centiméter). Azárboc vastagságát négy egyforma lap adja. A lapok vastagsága azárboc átmérôjének megfelelôen változik (az árboc tövénél vasta-gabb, a csúcs felé haladva csökken). Az ilyen módon elkészítettlapokból kettôt-kettôt összeragasztanak (epoxigyanta ragasztó-val) és az így kapott két-két darabból lesz az árboc egyik, illetvemásik fele. Az árboc mindkét felét kinútolják és kiüregelik. Azüreg falának vastagsága minden metszetnél az árboc vastagságá-nak ötöd része. Egy üregelt szerkezetû árboc rugalmasabb illet-ve nagyobb teherbírású. Az elektromos vezetékek az árboc bel-sejébe beépített mûanyag csôrendszerben futnak. A veretek alattnincs üregelés, tehát ezeken a pontokon az árboc tömör. A kinú-tolt és üregelt két fél lapot nagyon pontosan összeragasztják(epoxigyanta ragasztóval), így jutnak egy körülbelül tizenkilencméter hosszú árboc-tömbhöz. Ezt a tömböt a régi árboc átmérôiszerint méretre gyalulják. Az árboc eleje kör keresztmetszetû, anút irányában pedig csepp alakban elkeskenyedik.

A hat száling és két jumstag tölgyfából készült. A 760 centi-méter hosszú és 17,5 × 14 centiméter átmérôjû baum szerkeze-te és felépítése azonos az árbocéval. Egy forgóverettel kapcsoló-dik az árbochoz. A 460 centiméter hosszú, kör keresztmetszetûspinnakerbaum középen nyolc centiméter vastag, a két végén averetek méretére 4,5 centiméterre spiccelôdik.

A Trami egy karbonból készült árboccal biztosan versenyké-pesebb lehetne, ennek ellenére még csak szóba sem került más al-ternatíva a felújítás elôtt, mint egy szépen kimunkált faárboc sit-ka spruce-ból, éppúgy, mint ahogy a múlt század elején is készült.

PróbaA hajóval május 15-én tettünk egy rövid utat. Magam elôször ül-tem a Trami kormányánál, így nincs összehasonlításom korább-ról. A Bruckner mûhely munkája lenyûgözô. A szerelvényezés au-tentikus: réz csörlôk, sínek, kocsik, facsigák. Egyedül az álló és fu-tó kötélzet, valamint a mûszerek és a motor emlékeztet korunk-ra, és természetesen a használt dacron vitorlák, amelyeket hama-rosan leváltanak az újak.

Gyenge, igazi Traminak való szél van. Ráhúzunk és a hajó úgyöt percen keresztül folyamatosan gyorsulva éri el a hat csomós cir-káló sebességét. A szél ereje is körülbelül ennyi. Nagyon stabilan,szépen, kiegyensúlyozva fut. Az érzés hasonló ahhoz, ahogyan aKékmadár ment annak idején. Ebben az idôben jól használható-ak a korabeli szerelvények. Nagyobb szélben harcos lesz a dolog.Két pár csörlô van, az egyik a backstag a másik a génua. A nagy-vitorlát kézzel kell behúzni. Most éppen bírom, ha több a szélcsörlô kell. Hosszú egy takkon jó a génuáé, de ha fordulni kell ne-hézkessé válik a dolog. De ez van. Egy 1905-ös Ford T-modelltsem lehet leányálom vezetni a mai autókhoz szokott tudással.

A látvány viszont mindenért kárpótol. Annyira szép munka,hogy nem lehet betelni vele. Jegenyének sem megy. Úgy húszcentire a fedélzet fölött lebeg. Tapintani lehet a boldogságát,arany fény veszi körül. Azt hiszem embert nem láttam még, akiennyire szerelmes lenne a hajójába. Lenyûgözô! Ô is és a Trami is.

Átszállunk a motorosba. Innen a TRAMONTANA (csupanagybetûvel) – ha lehet – még szebb.

Ízig vérig 8R. Nagyszerû hajó!Litkey Farkas

Fotó: Bruckner építési dokumentáció, Szekeres László

Forrás: tramontana.hu, bootsbau-bruckner.hu

42 H A J Ó 1 6 7 . H A J Ó 1 6 7 . 43