VTI aktuellt nr 4 2012

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

20124aktuellt

Tema Näringslivets transporterLängre tåg ger bättre samhällsekonomi Kortare avstånd i lastbilstrafikenNytt centrum för kollektivtrafik

2 VTI AKTUELLT NR 4 2012

”Möjligheten att transportera insatsvaror från leverantörer och frakta produkter till kunder styr ytterst enskilda företags överlevnadsförmåga.”

Snabba och leveranssäkra transporter är en alldeles avgörande faktor för näringslivets konkurrenskraft,

inte minst i den tillverkande sektorn. Möjligheten att transportera insatsvaror från leverantörer och frakta produkter till nationella och internationella kunder styr lokaliseringsbeslut och ytterst enskilda företags överlevnadsförmåga.

Även arbetskraftens rörlighet, snabba elektroniska kommunikationer och närheten till större transportkorridorer är av stor betydelse för företagens utvecklingsmöjligheter. I växande utsträckning tas

också större miljöhänsyn vid enskilda företagens beslut om transportval.

För den övergripande planeringen av transportsystemet, för näringslivets och för de enskilda företagens beslut finns ett omfattande kunskapsbehov om faktorer som kan påverka besluten och som har olika kopplingar till transportfrågor. Det kan gälla utformningen av effektiva regelverk, hur transportinfrastrukturen ska se ut eller hur utnyttjandet av ekonomiska incitament som till exempel skatter och avgifter inverkar på olika beslutssituationer.

Tillkommande förändringar i omvärlden påverkar ständigt förutsättningar för det enskilda företaget. Förändringar i transportsystemet är inget undantag. En god kunskapsbas är därför en förutsättning för konkurrenskraft både hos de enskilda företagen och i förlängningen för samhället i stort. Transportforskningen lämnar ett viktigt bidrag till denna kunskapsbas och i detta nummer av VTI aktuellt redovisas några exempel.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forsk-ning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvudupp-gift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

VTI, Statens väg- ochtransportforskningsinstitut

Huvudkontor LinköpingTelefon 013–20 40 00www.vti.seVTI finns även i Stockholm, Göteborg och Borlänge.

Jonas BjelfvenstamGeneraldirektör

Den livsviktiga rörligheten

ANSVARIG UTGIVAREHelena Sederström

REDAKTÖRKatarina Ljungdahl

I REDAKTIONENTarja MagnussonKatarina NestorFredric RipeEva Åström

LAYOUT/ORIGINALForma Viva, Linköping

UPPLAGA6 500 ex

ISSN 0347-9382

TRYCKAB Danagårds Grafiska

[email protected]

OMSLAGSBILDENKatja Kircher

PRENUMERATIONwww.vti.se/[email protected]

VTI AKTUELLT NR 4 2012 3

Transporterna är en viktig länk i näringslivets kedja. Väl fungerande godstrans-porter är avgörande för Europas städer. Men fler transporter innebär även trängsel, ökad risk för trafikolyckor och ökad energiförbrukning. VTI arbetar tvär-vetenskapligt inom området för att lösa några av de utmaningar som vi står inför.

4

7

16

6 Forskningsprojekt testar tyngre och längre tåg

7 Satsning på kollektivtrafiken – VTI deltar i nytt forskningscentrum

8 Korta avstånd mellan lastbilar – så kan energi sparas och säkerheten öka

14 Nyheter från VTI-forskning i 35 år – VTI-forskaren Ulf Sandberg en trogen VTI aktuellt-profil

4 I korthet – notiser 9 Ellastbilar klarar trängseln bäst

10 Effektivare logistik lösningar viktigt när städerna växer

11 Koll på utsläppen tack vare HBEFA

12 Längre tåg och tyngre bilar – effektivt eller riskabelt?

16 Sjöfartens miljöpåverkan svår att mäta

Alltid i VTI aktuellt

2 Ledare 17 Rapporter i korthet22 Kurser, seminarier & konferenser23 VTI-publikationer 24 I huvudet på Jan-Eric Nilsson

VTI:s värld

20 VTI välkomnar nya medarbetare

21 Joakim Ahlberg och Omar Bagdadi har disputerat

21 Prisad uppsats om trötthet bland lastbilsförare

innehållNr 4 2012

Tema Näringslivets transporter

19


I KORTHET I KORTHET

Projekt ska få föräldrar att sluta skjutsa till skolan

I projektet ”Till skolan på egna ben” vill man öka kunskapen om varför föräldrarna skjutsar sina barn till skolan, trots att det i många fall skulle vara möjligt för barnen att gå själva.

Syftet är att hitta sätt att uppmuntra föräldrar och barn så att barnen tar sig till och från skolan själva. Att ta sig till skolan på egen hand leder till en ökad utveckling för barnet samt en säkrare och mer miljövänlig skolmiljö. Projektet, som VTI gör tillsammans med SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, vill också identifiera möjliga sätt att förändra ett beteende. Tanken är att få föräldrarna att tänka efter lite extra innan de sätter sig i bilen och kör sina barn till skolan.

Det finns olika sätt att minska skjutsandet. Det kan exempelvis röra sig om skolreseplaner eller gående skolbussar. Det som skiljer detta projekt från dessa lösningar är att man redan innan skolan börjar försöker påverka föräldrarna med utgångspunkten i en fördjupad analys av argumenten bakom skjutsandet.

– Vi vill få fram en beteendeförändring hos föräldrarna, gå från ord till handling. Det är föräldrarna som har en direkt påverkan när det gäller hur barnen tar sig till skolan. Självklart är detta inte något som förändras över en natt, livet som för

älder är inte alltid lätt och det gäller att få ihop ”livspusslet”, men det här projektet kan ändå lyfta frågan och skapa en nödvändig diskussion, säger Anna Anund, forskare på VTI som leder projektet för VTI:s räkning.

Projektet genomförs vid sammanlagt fem skolor i Örebro och Gävle och avslutas 2012. Med utgångspunkt i en kartläggning och i expertbedömningar av möjliga åtgärder föreslås tre olika delar:

•Att stötta föräldrarna i tanken att den goda föräldern är den som låter barnen gå själva

•Att man från skolan tydligt märker ut platser där man säkert kan lämna och hämta barnen

•Att man för varje barn gör en analys av den tänkta skolvägen utifrån ett säkerhetsperspektiv.

– I projektet vänder vi oss till alla barn som är nya på en skola eftersom de då är som mest mottagliga för förändring. Det gör också arbetsinsatsen mindre och förhoppningsvis rimlig för ansva riga rektorer till att börja med.

KONTAKT:

Anna Anund, [email protected]

Youtube: www.youtube.com/vtiswedenTwitter: www.twitter.com/vtiswedenMynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vtiFacebook: www.facebook.com/vtisweden Facebook Transportforum: www.facebook.com/vtitransportforum

Håll dig à jour Adresserna till våra kanaler:

Foto

: Hej

dlös

a B

ilder

VTI arrangerar internationell trafiksäkerhets-konferens i Kina

I maj anordnar VTI konferensen Road safety on four continents i Peking, Kina. Konferensen är den 16:e i ordningen. Den arrangeras tillsammans med Research institute of highways och Beijing university of technology.

Road safety on four continents syftar till att utbyta kunskap och erfarenheter inom trafiksäkerhetsområdet.

Konferensen riktar sig till forskare, ingenjörer, trafiksäkerhetsexperter, beslutsfattare och andra som är intresserade av att följa utvecklingen inom området.

MER INFORMATION:

www.www.vti.se/RS4C


I KORTHET I KORTHET

Youtube: www.youtube.com/vtiswedenTwitter: www.twitter.com/vtiswedenMynewsdesk: www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vtiFacebook: www.facebook.com/vtisweden Facebook Transportforum: www.facebook.com/vtitransportforum

Kvinnor i trans-portpolitiken besökte VTI

I oktober träffades nätverket Kvinnor i transportpolitiken på VTI. Nät verket ska bidra till att förverkliga jämställdhet i de transportpolitiska målen.

– Nätverket fungerar som en mötesplats för informationsutbyte och diskussioner om transportpolitiska frågor. Vi hade ett bra möte på VTI som handlade om Trafikverkets utredning kring organisering av den nya planläggningsprocessen och deltagarna fick information om den modell som håller på att tas fram inför lagändringen som sker i början av 2013, säger Lena Levin, forskare på VTI som fungerade som värd för mötet.

MER INFORMATION:

Mer information om nätverket finns på www.kvinnoritransportpolitiken.se

Foto

: Kat

arin

a Lj

ungd

ahl

Foto

: Kat

ja K

irch

er

VTI i projekt för att definiera begreppet uttröttning

Sömnighet hos förare är en bidra g ande orsak till uppskattningsvis 2030 procent av alla olyckor som sker i trafiken. I ett nytt projekt ska VTI tillsammans med en rad andra aktörer försöka definiera begreppet uttröttning när det handlar om framförande av fordon.

Det är svårt att som förare veta när man nått gränsen för vad som kan sägas vara uttröttning. Biologiskt kan man till viss del definiera trötthet genom att sätta

gränser kring tid på dygnet, antal vakna timmar eller antal sovda timmar de senaste 24 timmarna.

– I dagsläget finns dock ingen vedertagen definition av trötthet. Tanken är nu att vi ska komma fram till en användbar definition, säger Anna Anund, forskare på VTI och den som leder projektet.

KONTAKT:

Anna Anund, [email protected]

VTI-forskaren Lena Levin är med i nät-verket Kvinnor i transportpolitiken.

Nytt projekt ska effektivisera klimatomställningsarbete

I ett nytt projekt studerar VTI och Linköpings universitet svenska kommuner och deras omställningsarbete för minskad klimatpåverkan och ökad förmåga att hantera konsekvenser av ett förändrat klimat i kommunal, fysisk planering.

Befintlig forskning har visat att det finns mycket som försvårar det praktiska klimatarbetet på kommunal nivå. Det handlar bland annat om bristande policyintegrering, motstridiga mål och svaga institutionella ramverk. Även internationell forskning pekar på behovet av att tydligare koppla samman frågor om utsläppsminskningar, klimatanpassning och initiativ för hållbar utveckling för att ta ett mer samlat och strategiskt grepp kring klimatproblematiken.

Syftet med projektet är att identifiera nyckelåtgärder för att åstadkomma ett effektivare klimatomställningsarbete. Projektet fokuserar på synergier och kon

flikter mellan policyområden samt formella och informella institutionella villkor som påverkar den fysiska planeringen i olika steg. Inom projektet undersöks såväl den strategiska, övergripande nivån som det konkreta plan och projektgenomförandet inom områdena vattennära bostadsbyggande och transportplanering. Man tittar även på hur ett strategiskt förändringsarbete kan främjas kring dessa frågor genom att analysera hur proaktiva kommuner har agerat.

Projektet pågår fram till och med september 2015. Det kommer bland annat att resultera i planeringsmallar som kan användas som processtöd i kommunalt policy och planeringsarbete, återkopplingsseminarier och workshops.

KONTAKT:

Karolina Isaksson, [email protected]

MER INFORMATION:

www.vti.se/clipp


Forskningsprojekt testar tyngre och längre tågOm järnvägen ska kunna bli mer konkurrenskraftig måste tågen bli längre och tyngre. I oktober rullade för första gången ett extra långt tåg mellan Gävle och Malmö i det nya forskningsprojektet Elvis.

Ett 730 meter långt tåg, mot normala 630 meter, rullade från Gävle till Malmö lördagen 6 oktober. Tåget var det första demonstrationståget inom ramen för Elvisprojektet. Projektet ska studera hur järnvägssystemet kan effektiviseras genom att utnyttja längre och tyngre godståg.

Lägre kostnader– Med längre och tyngre tåg finns möjlighet att göra transporter mer energieffektiva, säger Inge Vierth, projektledare på VTI.

Att transportera mer gods i varje transportupplägg innebär troligtvis lägre kost

nader genom ett bättre utnyttjande av antal vagnar per tåg, personal och infrastruktur. Indirekta positiva effekter uppstår till följd av att färre tåg trafikerar järnvägsnätet. Den kapacitet som då frigörs kan användas antingen till att föra över gods från väg till mer energieffektiva järnvägstransporter, alternativt till att skapa mindre störningskänsliga tidtabeller.

– Effektivare transporter gör järnvägen mer konkurrenskraftig, vilket leder till möjlighet att öka skogsindustrins redan höga andel järnvägstransporter ännu mer, säger Karolina Boholm, transportdirektör på Skogsindustrierna.

Fler demonstrationståg ska rullaInom Elvisprojektet ska flera olika demonstrationsprojekt med längre tåg och tyngre tåg genomföras. Dessa kommer att visa teknikens möjligheter och begränsningar, vilka organisatoriska anpassningar

som krävs, begränsningar i infrastruktur etc. Dessutom kommer demonstrationsprojekten att utvärderas från ett nätverksperspektiv där det analyseras hur kapacitetsutnyttjande, övrig trafik, störningskänslighet och operatörens behov på verkas av tågläge.

Skogsindustrins andel gods som transporteras på järnväg var 53 procent (2010) i ton vid utrikes transporter, borträknat Malmbanan. För inrikestransporter var motsvarande siffra 51 procent. Totalt sett, det vill säga inklusive Malmbanan, står skogsindustrin för cirka 22 procent (2010) av det samlande godstransportarbetet på järnväg i Sverige.

Text: Fredric Ripe

Foto: Skogsindustrierna

KONTAKT:

Inge Vierth, [email protected]

TEMA NÄRINGSLIVETS TRANSPORTER


Ny satsning för kollektivtrafikens framtidVTI deltar i forskningscentrum med bred samverkanNu står det klart att VTI tillsammans med Lunds universitet och Malmö högskola kommer att bygga upp ett nationellt forskningscentrum för kollektivtrafik. Arbetet inom centrumet startar vid årsskiftet.

– Det känns mycket positivt att VTI ingår i den här nya nationella satsningen. VTI har en lång tradition av forskning kring kollektivtrafik inom en rad olika forskningsområden och jag ser det här som ett kvitto på vårt framgångsrika arbete, säger Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör på VTI.

Verksamheten i centrumet kommer att finansieras av Vinnova, Trafikverket, Formas, Västra Götalandsregionen, Stockholms läns landsting och Region Skåne samt av Lunds universitet, Malmö högskola och VTI.

– Detta initiativ är ett bra svar på utmaningen om ett hållbart transportsystem i våra storstadsområden. Med forskning i samverkan kan utveckling och förvaltning av kollektivtrafiken stimuleras. Effek tiviteten och kundnyttan behöver öka, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm i ett pressmeddelande från Vinnova.

Spela en viktig rollKollektivtrafikbranschen har enats om ett fördubblingsmål som innebär att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas. På sikt ska man också påtagligt öka marknadsandelen jämfört med andra transportslag. Etableringen av ett nationellt centrum är tänkt att få en central roll i arbetet med att förbättra kollektivtrafiken och centrumet innebär att branschen blir ytterligare delaktiga inom kollektivtrafikforskningen. Verksamheten kommer att baseras på forskning och innovation och ska bidra till och ge drivkraft åt samverkan mellan olika aktörer inom kollektivtrafikområdet. En central del av verksamheten handlar om att omsätta forskningsresultat i praktisk verksamhet, till exempel genom utbildningsinsatser och kompetensutveckling.

– Jag är övertygad om att centrumet

kommer att spela en viktig roll i utvecklingen av hållbara urbana transportsystem, en investering som kommer att betala tillbaka sig flera gånger om. En bärande idé för forskningen handlar om samverkan, säger Karolina Isaksson, forskare på VTI. Genom att samverka brett i nationella och internationella nätverk, mellan olika discipliner, mellan akademi och praktik bygger vi upp ett gediget kunskapsunderlag med stor potential att utveckla en attraktiv kollektivtrafik för framtiden.

Dynamisk forskningsmiljöDet nationella kunskapscentrumet kommer geografiskt att placeras i Lund på Medicon Village. Det betyder också att det blir en del av en stadsutveckling som inkluderar nya intressanta kollektivtrafik

lösningar. Fullt utbyggt kommer centrumet att ha ett 30tal forskare och branschforskare/industridoktorander. Föreståndare för centrumet är professor Tom Rye från Lunds tekniska högskola.

– Vår vision är att Sverige blir ett internationellt föredöme när det gäller kollektivtrafik som medel för utveckling av hållbara och attraktiva storstadsområden. Vi ser mycket fram emot att få bygga upp en kreativ forskningsmiljö tillsammans med Lunds universitet och Malmö högskola, säger Karolina Isaksson.

Text: Fredric RipeFoto: VTI/Harpunfilm

KONTAKT:

Karolina Isaksson, [email protected]

– Jag är övertygad om att centrumet kommer att spela en viktig roll i utveckling-en av hållbara urbana transportsystem, en investering som kommer att betala tillbaka sig flera gånger om, säger VTI-forskaren Karolina Isaksson. Hon har koordinerat VTI:s arbete med ansökan om centrumbildningen tillsammans med Lunds universitet och Malmö högskola.


Korta avstånd mellan lastbilar kan spara energi och öka säkerhetenFältförsök ska undersöka påverkan på övrig trafikGenom att köra tätt tillsammans kan lastbilar minska energianvändningen med över tio procent. Tillsammans med Scania deltar VTI i projektet iQFleet för att undersöka möjligheten att köra i så kallade fordonståg.

Precis som tävlingscyklister ofta lägger sig på led bakom varandra för att dra nytta av det minskade luftmotståndet kan lastbilar minska sin energiförbrukning kraftigt genom att köra i fordonståg.

– Redan idag finns de tekniska förutsättningarna för att kunna köra i fordonståg, men fortfarande behöver vi ta reda på alla de praktiska aspekterna som det medför, inte minst för förarnas del, säger forskaren Magnus Hjälmdahl, som är ansvarig för VTI:s medverkan i projektet.

Under projektet har säkerheten alltid prioriterats i första hand. Med nya stödfunktioner kan man med fordonståg till och med uppnå en förbättrad säkerhet och minskade dragspelseffekter i trafiken.

– Genom att koppla ihop fordonen trådlöst med hjälp av wifi är det möjligt att få dem att automatiskt följa varandra. Det innebär att om det första fordonet i ett fordonståg gör en kraftig inbromsning, bromsar alla bakomvarande fordon in auto matiskt.

Detta minskar risken för förare att kö ra in i framförvarande fordon. Magnus Hjälmdahl är dock noga med att poängtera att stödfunktionerna endast gäller för sådant som inbromsningar och accelerationer.

– Föraren är fortfarande själv ansvarig för att styra sitt fordon.

Delade meningar bland förare VTI har under projektet undersökt förarnas förväntningar på fordonståg genom

förintervjuer och enkätundersökningar.– Inför försöket fanns många tankar

bland förarna kring den omställning som att börja köra i fordonståg skulle innebära, berättar Magnus Hjälmdahl.

Vissa av förarna upplevde en oro kring systemens tillförlitlighet och hur det nya körsättet skulle kunna påverka vakenhet och distraktionsnivå. En del trodde att de skulle uppleva körningen i fordonståg mer stressande, andra hade uppfattningen att systemet skulle kunna bidra till minskad stress.

Minskar energianvändningen För att ta reda på om det stämmer att fordonståg kan minska energiförbrukningen med över tio procent även i verklig trafik kommer forskarna att genomföra flera fältförsök under projektets gång. Fält försöken ska även ge klarhet i hur fordonståg påverkar den omgivande trafiken.

Försöken görs i flera steg. Till en början har forskarna studerat fordon som avgår enligt den rutin de använder idag. Därefter har fordonen väntat in varandra och avgått som fordonståg med 70 meter och

tre sekunders bromssträcka mellan varje lastbil. I ett slutgiltigt skede kommer forskarna att undersöka fordonståg med så korta avstånd som tio meter mellan fordonen.

– Efter försöken kommer vi även att återigen genomföra intervjuer och enkätundersökningar för att se om förarnas inställning till fordonståg har ändrats.

Text: Katarina Ljungdahl

Foto: Scania

KONTAKT:

Magnus Hjälmdahl, [email protected]

Genom att koppla ihop fordonen trådlöst med hjälp av wifi är det möjligt att få dem att automatiskt följa varandra.”

Genom att låta lastbilar kör med tio meters avstånd kan deras energianvändning minska med över tio procent.




Ellastbilar klarar trängsel bästBättre i stadsmiljö än dieseldrivna fordon visar ny simuleringsmodellGenom att kombinera fordonssimulering med trafiksimulering har VTI tagit fram en simuleringsmodell som ger detaljerad information om hur olika typer av godstransportfordon påverkas av förhållanden i omgivningen. Den nya modellen visar bland annat att ellastbilar är mindre känsliga för trängsel i staden än bensindrivna lastbilar.

Väl fungerande godstransporter är avgörande för Europas städer. Men fler transporter innebär även trängsel, ökad risk för trafikolyckor och ökad energiförbrukning. Situationen förvärras av att det blir allt vanligare med frekventa just in timeleveranser. Trenden medför ökade utsläpp, särskilt när det gäller mindre leveranser som ofta fraktas i lastbilar med låg fyllnadsgrad.

Prototyper av framtidens lastbilarVTI har under tre år deltagit i EUprojektet Citymove. Projektet har syftat till att effektivisera framtidens urbana godstransportsystem, ur både miljö och säkerhetssynpunkt. Forskarna har bland annat studerat hur man kan minska utsläppen från lastbilars frysskåp och hur de kan bli mind re benägna att välta. Man har även

utvecklat två prototyper av nya, moderna lastbilar; ett hybridfordon och ett elfordon.

Detaljerade simuleringsmodellerInom Citymove har VTI utvecklat fordons och trafiksimuleringsmodeller som beskriver hur trafiksystemet påverkar det enskilda fordonet och tvärtom.

– För att transportlösningarna ska vara effektiva krävs ett integrerat angreppssätt som tar hänsyn till både godstransporter och övrig trafik, säger VTIforskaren Andreas Tapani, projektledare för City move på VTI.

Han är positiv till projektets preliminära resultat.

– Genom att kombinera två olika simuleringsmodeller har Citymove bidragit till att vi nu kan få fram mer detaljerad information om hur olika godstransportfordon påverkar och påverkas av omgivningen än tidigare.

VTI:s modeller tyder bland annat på att ellastbilar är mindre känsliga för trängsel i staden än dieseldrivna lastbilar. Vid många inbromsningar drar dieseldrivna lastbilar mer bränsle, medan elfordon istället kan återföra lite av energin till att ladda batteriet.

Under hösten har fältförsök pågått inom Citymove. Försöken har bland annat syftat till att ta reda på hur väl VTI:s simu

leringsmodeller stämmer överens med verkligheten. I Uppsala har en eldriven lastbil testats och i Bukarest har en hybridlastbil testats. Resultatet av försöken kommer att analyseras och presenteras i början av 2013.

Till gagn för fordonsindustrin– Projektets resultat kommer främst

att användas inom fordonsindustrin för utveckling av nya fordon, men i förlängningen finns fler tillämpningsområden, säger Andreas Tapani.

Bland annat skulle man kunna gå vidare med forskningen för att utvärdera för och nackdelar för logistikföretag att inkludera eldrivna fordon i sina fordonsflottor.

– Man skulle också utifrån ett stadsperspektiv kunna undersöka vilka aspekter som en kommun behöver ta hänsyn till om man bestämmer att endast elfordon får leverera gods i innerstaden, något som skulle kunna vara möjligt i framtiden.

Text: Katarina LjungdahlFoto: Hejdlösa Bilder

KONTAKT:

Andreas Tapani, [email protected]

MER INFORMATION:

www.citymoveproject.euHör Andreas Tapani berätta mer om resultatet i Citymove under Transportforum 2013 i sessionen Trafiksimulering, onsdag klockan 13.0015.00.




Effektivare logistik-lösningar viktigt när städerna växerI takt med att städerna växer krävs bättre och effektivare logistik. System för godsdistribution i städer måste uppfylla krav från olika aktörer och ta hänsyn till ekonomi, miljö och sociala aspekter. Detta innebär att man verkar utifrån ett helhetsperspektiv där flera aktörer samverkar.

En stor del av dagens tillväxt sker i städer och det finns en trend mot förtätning och expansion. Tillsammans med politiska krav om hållbarhet finns därför ett behov av effektiva system för godstransporter.

– Mycket av forskningen kring transporter i städer har hittills handlat om persontransporter, men under de senaste 10–15 åren har intresset för godstransporter stadigt ökat, både internationellt och i Sverige, säger Jenny Karlsson, forskare på VTI som arbetar med logistik.

VTI deltar i olika forskningsprojekt och nätverk inom logistik, bland annat inom transportforskningsprogrammet Trenop, ett samarbete med KTH och Linköpings universitet.

– Vi har även andra projekt med specifika mål för citylogistik via Energimyn di gheten och andra uppdragsgivare.

Vision om effektivare citylogistikVTI arbetar utifrån en vision om att bidra till ett genombrott för effektivare citylogistik i Sverige och omvärlden som leder till minskad miljöpåverkan och attraktivare städer.

– För att uppnå detta krävs nya logistiklösningar, men också mer kunskap om processen att implementera nya lösningar.

Det finns även behov av bättre metoder och verktyg för utformning av nya lösningar och utvärdering av effekter av olika åtgärder, säger Jenny Karlsson.

Det har genomförts ett stort antal demonstrationsprojekt både i Sverige och Europa där både ny teknik, nya policyåtgärder och nya logistiklösningar har testats. Många projekt visar möjligheter när det gäller till exempel gäller minskade emissioner, minskad körsträcka och färre fordon. Trots många demonstrationsprojekt finns det relativt få lösningar som tilllämpats permanent. Att studera orsakerna till det och vad som krävs för att övervinna eventuella hinder för effektivare citylogistik i Sverige är frågor som VTI fokuserar på.

Samverkan är en framgångsfaktorFramkomlighetsproblem är ett exempel på drivkraft för effektivare citylogistik, men även miljömål och visioner om en attraktivare stad. Inom detta område är det viktigt att kommunen tar en aktiv roll. För att skapa förutsättningar för detta krävs resurser i form av kompetens och tid, men även nya arbetssätt, metoder och verktyg för att definiera och följa upp mål.

– En del av citylogistikforskningen på VTI handlar om att utifrån ett stadsplaneringsperspektiv utveckla metoder och

verktyg som stödjer kommunernas arbete med godstransportfrågor. Vi ser även behov av att sätta upp målsättningar för citylogistiken på så väl nationell, regional och lokal nivå, menar Jenny Karlsson.

Även företagen har en nyckelroll inom citylogistikutveckling eftersom det är bland dem mycket av kompetensen kring godstransporter och utveckling av logistikerbjudanden finns samlad.

Det finns en rad olika utmaningar inom citylogistik. Bland annat är kravbilden komplex, där man ska foga samman krav från olika aktörer. Utveckling av citylogistiklösningar måste integreras med kommunens arbete med att utveckla en attraktiv stad. Dessutom har forskningen en roll i att knyta ihop perspektiven.

– En av erfarenheterna från genomförda demonstrationsprojekt är att samverkan mellan olika aktörer är en viktig framgångsfaktor. Det är viktigt att ta ett helhetsgrepp kring frågan om godstransporter i staden där både transportörer, handeln, slutkund, fastighetsägare, myndigheter och forskare arbetar tillsammans.

Text: Fredric Ripe

Foto: Hejdlösa Bilder

KONTAKT:

Jenny Karlsson, [email protected]



Koll på utsläppen tack vare HBEFABeräkningsmodell från VTI kan stödja kommunerna i miljöarbetet

HBEFA står för ”Handbook emission factors for road transport”. Den baseras på en stor databas som beskriver emissionsfaktorer för vägtyp, trafikmiljö, hastighet, trafiksituationer, fordonskategori och miljöklass.

Sedan 2006 används modellen av Trafikverket. VTI ansvarar för och utför den årliga beräkningen av trafikens emissioner som redovisas av Trafikverket.

– Målet är att få en så bra beskrivning som möjligt av trafikens emissioner, säger MohammadReza Yahya på VTI.

HBEFA beräknar emissionerna på olika aggregeringsnivåer, exempelvis för en nation, region, län, eller en stad, eller på länk nivå, gata eller väg. De emissionsfaktorer som ingår är alla de som är reglerade samt även de viktigaste ickereglerade ämnena. Ämnen som ingår är exempelvis koldioxid (CO2), bensen, CH4, CO, HC, NMHC, NO2, NOx, Pb, PM, SO2 med flera. Dess utom finns uppgifter om bränsleförbrukning.

I HBEFA beskrivs fordonsflottan med olika kategorier av vägfordon som personbil, lätta lastbilar, tunga lastbilar, stadsbus

sar, landsvägsbussar och motorcyklar. Dessa kategorier indelas i nästa steg i segment som sedan indelas i årsmodeller och miljökrav utifrån typ och ålder. Trafiken i vägnätet indelas i trafiksituationer. Sam tidigt anges trafik arbetet för alla dessa kategorier.

Användbart för kommunerna– Genom att använda HBEFAmodellen kan man utreda olika frågor som exempelvis berör kommunernas transportsystem. Med detta kan kommunernas trafikkontor och miljöansvariga få svar på frågor som berör bränsle och emissioner och hur de på detaljerad nivå påverkas av olika åtgärder och förändringar i trafiken. Det ger att beräkningar har en god använd barhet i det dagliga arbetet och i den långsiktiga planeringen.

HBEFA är en europeisk modell som används förutom av Sverige bland annat av Tyskland, Schweiz, Österrike och Norge som på detta sätt kan jämföra sina värden för avgasemissioner med varandra. I Sverige används resultat från HBEFA av Trafikverket, SMHI och Naturvårdsverket.

– Uppdateringar görs årligen med svensk data från fordonsparken och vägtrafikarbetet, förklarar MohammadReza Yahya.

VTI i stormens ögaIntresset för HBEFAberäkningarna ökar i landet i takt med att miljöfrågorna står mer och mer i fokus.

– Fler och fler kontaktar oss och vill ta del av våra resultat. HBEFAberäkningarna upplevs som aktuella och de funkar när de används, avslutar MohammadReza Yahya som tillsammans med VTIfors karna Ulf Hammarström och Annelie Carlson inom energi och emissionsfrågor jobbar för en bättre miljö i samhället.

Ett aktuellt arbete, tillsammans med Avdelningen för industriell miljö teknik vid Linköpings universitet, är ett delprojekt inom forskningsprogrammet Hållbara Norrköping om hur urbana infrasystem kan förbättra möjligheterna till ett gott liv utan att kompromissa med hållbarheten och där ett av huvudområdena är transportsystem.

– VTI ansvarar för att med HBEFAanalysera förändringar av emissioner och bränsleförbrukning som sker på grund av olika åtgärder som syftar till hållbarhet i Norrköpings trafiksystem, förklarar Anne lie Carlson.

Text: Tarja Magnusson

Foto: Katja Kircher



Under tre år har VTI på olika sätt undersökt möjligheterna att effektivisera godstransportsystemet på land genom att utnyttja större väg och järnvägsfordon i Sverige. Sammodalitetsprojektet, som avslutades i oktober, är ett tvärvetenskapligt projekt som involverat såväl forskare som företag och myndigheter.

Begreppet sammodalitet (comodality på engelska) innebär att på ett effektivt sätt använda varje enskilt transportslag för sig och transportslagen i kombination med varandra, bland annat för att uppnå ett optimalt resursutnyttjande.

– Det finns ett stort intresse för dessa frågor runt om i Europa, både för väg och järnvägstransporter. På VTI studerar vi bland annat hur järnvägsinfrastrukturen kan utnyttjas på ett effektivare sätt och hur energianvändningen kan effektiviseras, säger utredningsledaren Inge Vierth, som leder det så kallade Elvisprojektet (läs mer på sidan 6).

Både längre och tyngre utomlandsVTI har tidigare visat på samhällsekonomiska fördelar med att använda längre och tyngre vägfordon. I Sverige tillåts fordonskombinationer om 25,25 meter och 60 ton, medan betydligt större vägfordon används idag både i Nord och Sydame rika samt i Australien. Längre tåg finns bland annat i USA, Australien och Syd afrika, men även i våra grannländer och i andra EUländer.

För att fånga svenska intressenters och transportexperters synpunkter gjordes en enkätundersökning där respondenterna även bjöds in till en hearing

(se VTI rapport 676). Utgångspunkten för undersökningen var perspektivet år 2030 och vilka väg och järnvägsfordon som kommer att efterfrågas då.

Svårt se hur säkerheten påverkas– Resultatet visade på att inga extrema förändringar förväntas. I första hand är det utökad volymkapacitet som efterfrågas av respondenterna, inte utökad viktkapacitet, säger Anna Mellin, VTI, projektledare för detta delprojekt.

– På vägsidan handlar det främst om att bygga vidare på det europeiska modulsystemet, ett system som kombinerar olika standardiserade lastbärare och möjliggör att medlemsstaterna tillåts att ha avvikande dimensioner från övriga EU. Och att det är lätt att koppla om vägfordonen vid landgränser där de tillåtna maximala dimensionerna förändras. Trafiksäkerhet, infrastrukturslitage, trängsel, miljö och transportekonomi är de olika aspekter som identifierades som relevanta att ta med i analysen.

I flera delprojekt har man därefter undersökt effekterna av att tillåta längre och tyngre lastfordon och i vilken mån det finns någon fördel med att göra detta. Några av de parametrar som studerats närmare är energianvändning och trafik

säkerhet. Rapporterna konstaterar att det finns både positiva och negativa effekter.

Lägre samhällsekonomiska kostnaderI VTI rapport 758 görs en samhällsekonomisk analys som visar hur de kostnader som rundvirkestransporter med lastbil ger upphov till skulle påverkas om fordonens totalvikt tilläts öka från 60 till 90 ton och samtidigt få en tillåten maxlängd på 30 meter. Enligt simuleringar skulle åtgärden innebära en samhällsekonomisk kostnadssänkning med fyra procent, förutsatt att vissa kriterier är uppfyllda.

I ett annat av delprojekten (se VTI rapport 764) studeras effekterna av att använda längre lastbilsekipage och/eller längre godståg i en trafikslagsövergripande godskorridor som sträcker sig från Mellansverige till Ruhrområdet. Frågan som studeras är om och/eller hur transportsystemet kan effektiviseras genom att använda längre lastbilar och tåg var för sig eller i kombination i korridoren. Ett tiotal scenarier har simulerats.

Tydligare konkurrens med sjöfart– Som förväntat beräknades de samlade transporterna på järnväg minska när längre lastbilsekipage i korridoren används och vice versa, konstaterar delprojektledare Inge Vierth.

– Konkurrensen mellan järnväg och sjöfart framkommer tydligt när tågen förlängs till 750 meter eller mer. Utnyttjandet av skalfördelar för lastbilar och/eller tåg beräknas ge minskade logistikkostnader. Nyttorna av minskade CO2emissioner beräknas vara små i förhållande till nyttorna av kostnadsbesparingarna för näringslivet, fortsätter hon, men menar också att detta är grova kalkyler och pekar på behovet av fördjupade analyser.

Det är mycket komplext att uppskatta hur trafiksäkerheten i stort skulle påverkas av en introduktion av längre och tyngre fordon.”

Längre tåg och tyngre bilar – effektivt eller riskabelt?Projekt har undersökt de samhällsekonomiska konsekvenserna



Svårt se hur säkerheten påverkasEn central del av Sammodalitets projek tet består av trafiksäkerhetsanalyser och värdering av riskerna med längre och tyngre fordon, exempelvis vid omkörning. Bland annat har det gjorts en sammanställning av resultat från olycksstudier och litteratursammanställningar som utförts de senaste åren. I VTI notat 172012 inkluderas dessutom resultat av en fokusgruppsstudie med lastbilschaufförer samt en omkörningsstudie av längre lastbilar.

– Tidigare forskning visar att det är mycket komplext att uppskatta hur trafiksäkerheten i stort skulle påverkas av en introduktion av längre och tyngre fordon, säger Jesper Sandin, forskare på VTI och en av rapportförfattarna.

En del studier indikerar en något förhöjd olycksrisk per fordonskilometer, och att ökningen beror på fordonskombinationens karaktär. Andra studier visar att skillnaden i olycksfrekvens i jämförelse med konventionella fordon blir liten,

åtminstone på större och säkrare vägar. Eventuella negativa trafiksäkerhetseffekter skulle kunna uppvägas av att färre fordon behövs för att transportera en given mängd gods.

– En förutsättning i det resonemanget är dock att längre och tyngre fordon inte avsevärt höjer risken i någon trafiksäkerhetsaspekt. För att avgöra det krävs fler studier, avslutar Jesper Sandin.

Text: Eva ÅströmFoto: Hejdlösa Bilder

VTI-publikationer inom SammodalitetsprojektetInom ramen för Sammodalitetsprojektet har åtta olika delprojekt genomförts, vilka resul-terat i följande VTI-publikationer:

Mellin, A., Ståhle, J. (2010) - Omvärlds- och framtidsanalys – längre och tyngre väg- och järnvägsfordon, VTI rapport 676.

Andersson, J., Renner, L., Sandin, J., Strand, N., Hjort, M., Andersson Hultgren, J., o.a. (2011). Trafiksäkerhetspåverkan vid omkör-ning av 30-metersfordon. VTI rapport 732.

Haraldsson, M., Jonsson, L., Karlsson, R., Vierth, I., Yahya, M.-R., & Ögren, M. (2012). Samhällsekonomisk analys av rundvirkes-transporter med 90-tonslastbilar – Delprojekt inom Sammodalitetsprojektet. VTI rapport 758.

Hjort, M., & Sandin, J. (2012). Trafiksäkerhetseffekter vid införande av längre och tyngre fordon – en kunskaps-översikt. VTI notat 17-2012.

Vierth, I., & Karlsson, R. (2012). Effekter av längre lastbilar och tåg i en inter-nationell korridor. Delprojekt inom Sammodalitetsprojektet. VTI rapport 764.


Nyheter från VTI-forskning i 35 årVTI-forskaren Ulf Sandberg en trogen VTI aktuellt-profilI höst har VTI aktuellt kommit ut i 35 år. Den startades 1977 och har gott hopp om fortsatt, långt liv. Ulf Sandberg har figurerat i VTI aktuellts texter ända från början; därför fokuserar denna artikel även lite på honom genom att ta in hans perspektiv på den aktuella tidsperioden.

Det var oktober 1977 som det första numret av VTI aktuellt kom ut. På den tiden hette institutionen Statens väg och trafikinstitut och hade något år tidigare flyttat från Stockholm till Linköping. Enligt det första numret var tidningen tänkt att komma ut varannan månad, ett mål som dock inte kunde hållas. Istället varierar antalet nummer under åren ända fram till 1986. Därefter kom tidningen ut med sex nummer per år fram till 2004 då man övergick till att endast ge ut fyra nummer per år.

Svartvitt både i tidning och i klädselMed dagens ögon sett ser det första numret mycket oansenligt ut. Det är inte ens tryckt utan stencilerat och hophäftat. Det är också svartvitt med undantag av två informationsfält på förstasidan som är orange. Den enda VTI:aren som är med i det tunna, 12sidiga första numret och som fortfarande arbetar på VTI är Ulf Sandberg.

– Min rapport, VTI rapport 124, presenteras i det första numret med en kort text. Projektet, som var en litteraturstudie, heter ”Mätning av stänk från fordon på våt vägbana”, minns Ulf Sandberg.

I texten står det också att projektet var bekostat av STU, Styrelsen för teknisk utveckling, en tidig föregångare till Vinnova. Något enstaka foto att illustrera någon av de presenterade rapporterna med finns i tidningen, men inga foton på forskarna. Illustrationerna utgörs istället av diagram, tabeller och tekniska ritningar.

Från den här tiden på slutet av 1970 talet kommer Ulf Sandberg ihåg att klädseln på institutet var i omvandling.

– Vissa kom till jobbet med kostym, vit skjorta och slips, vissa andra i nutida, mer avslappnad klädstil. På 1980talet var träskor populärt även på jobbet, de hördes längs med hela korridorerna och man lärde sig att känna igen de flesta på hur de lät när de kom klapprande.

Första omslaget med människorSommaren 1980 börjar VTI aktuellt att se ut lite mer som en riktig tidning, den blir hopnitad i ryggen. Innehållet är fortfarande mycket tekniskt och opersonligt och utgår alltid från utgivna VTIrapporter. Skill naden till de allra tidigaste numren är dock att författarnamnen nu lyfts fram mer. Forskarnas anonyma tillvaro bakom själva forskningsresultatet ändras; att någon har forskat bakom rubriken blir mer synligt.

En av Ulf Sandbergs rapporter från 1980talet i VTI aktuellt är VTI meddelande 310A, ”Första förslag till två standardvägytor för mätning av externt däck/vägbanebuller”. Att hans forskning skulle koncentrera sig kring kontakten mellan vägyta och däck samt bullerfrågor var vid denna tid utstakat.

– Av yttre detaljer på jobbet från 1980 talet kommer jag ihåg att arbetstiden började registreras med tidur. Jag minns också att i början av 1980talet började ord behandlingsmaskiner av märket Rank Xerox att användas – stora som skåp och med mycket begränsade möjligheter – men ändå en stor lättnad, för om man upp täckte ett fel i ett manus behövde

VTI 35 ÅR

1978 1990 2000 2010

En journalist presenterar honom i tidningen som bullrets fiende nummer 1!


man inte längre skriva om hela dokumentet eller måla över eller klippa och klistra. Dessa maskiner, vars dokument lagrades på flexskivor som numera är borta, blev sedan PC och MS Word.

På 1980talet händer det också något med VTI aktuellts omslag. Från att hittills alltid ha varit mycket tekniska kommer det 1985 bland annat ett omslag med människor som medverkat i ett forskningsprojekt. Det är det alpina landslaget som medverkat i en studie av blodalkoholkoncentrationen vid krävande uppgifter.

Ett omslag med VTImedarbetare kommer i juni 1986 där två forskare lägger ut termoplastiska vägmarkeringsmassor för provning. Första fotot på en enskild VTIforskare i samband med presentationen av forskningsresultaten är i februarinumret 1987. Men fortfarande är huvuddelen av illustrationerna tekniska ritningar, tabeller, diagram och i enstaka fall närstudier på asfalt eller stenmaterial. Människan som det forskats om som trafikant och människan som forskat befinner sig fortfarande i bakgrunden.

Vidgade vyer och flerfärgstryckPå 1990talet övergår VTI aktuellts yttre från det orangebetonade till det en gång i tiden VTIblåa. Omfånget ökar och an vänd ningen av foton som illustration ökar be tydligt.

År 1994 uppmärksammas Transportforum, eller Forskardagarna som konferensen hette på den tiden, första gången ordentligt i VTI aktuellt. Från och med denna elfte omgång av konferensen har varje års första nummer nästan helt ägnats åt rapportering från Transportforum.

Det var också 1994 som Ulf Sandberg

har sin VTI rapport 388 presenterad i tidningen. Rapporten heter ”Lågbuller beläggningar” och handlar om dränasfalt som enligt studien optimalt kunde reducera buller med 3–5 decibel.

– Från den här tiden kommer jag ihåg att EUprojekten började komma mer och mer. Jag minns också att jag var tveksam till dem först i början, uppfattade dem som ineffektiva. Men det fanns ju fördelar också och det gick inte att stå utanför och nu handlar ju det mesta om EUprojekt. Överhuvudtaget blev det internationella perspektivet mer dominerande i VTI:s verksamhet under detta årtionde.

År 1996 kom VTI aktuellt första gången ut i flerfärg.

Forskarna träder framMot slutet av 1990talet vänder sig VTI aktuellt mer och mer utåt, artiklarna är inte längre endast presentationer av forskningsresultat ur utgivna rapporter. Även nya projekt presenteras och forskarna får en synlig roll både genom kommentarer i artiklarna och med foton på sig själva.

Årgången 2001 inleds med sex rejäla forskarporträtt och då är Ulf Sandberg med. En av VTI anlitad journalist presenterar honom i tidningen som bullrets fiende nummer 1!

– Bullret började vid den här tiden att erkännas som ett allvarligt miljö och hälsoproblem och trafikbullret stod förstås för en stor del av oljuden. Forskningsområdet låg öppet framför oss, inte minst i form av åtskilliga EUprojekt.

Därefter blir det fler gånger som Ulf Sandberg är med foto i tidningen. År 2002 uppmärksammas han för ett stort referens verk om däck/vägbanebuller, Tyre/road

noise reference book, och 2003 och 2011 uppmärksammar tidningen att han får utmärkelser för sin forskning internationellt.

– Första halvan av 2000talet var en förändringens tidsperiod för VTI. Dels gjordes det omfattande personalneds kärningar, dels flyttade vi inom byggnaden varvid i synnerhet laboratorieutrymmena blev mindre och det mesta byggdes om. Jag fick byta tjänsterum två gånger vilket resulterade i att den goda ordningen på mina dokument från 30 år tillbaka i tiden förbyttes i kaos. Dessutom tillkom det filialer i Stockholm och Göteborg.

Utseendemässigt ändras VTI aktuellt ett par gånger under 2000talet, bland annat byter VTI färg från blått till rött i sin logga 2005. Mellan 2005–2008 trycks tidningen tidstypiskt på grövre, miljövänligare papper innan även glättigare papperskvalitet blir mer miljövänligt.

Framtid som vilar på traditionPå omslaget på första numret från 1977 står det att målet med tidningen är att VTI:s intressenter ska få lättillgänglig, snabb och överskådlig information om aktuella forskningsresultat. En 35årig tidningshistoria torde vara bevis för att målet är nått och att tidningen är uppskattad.

– Vårt nutida mål är att utveckla VTI aktuellt till en professionell tidning som beskriver VTI:s verksamhet på ett intresseväckande och seriöst sätt, säger kommunikationschefen Helena Sederström.

Fortsättning följer således under devisen på dagens VTI aktuelltomslag ”ny kunskap inom transportområdet”.

Text: Tarja Magnusson

Foto: Katarina Ljungdahl

VTI 35 ÅR

1978 1990 2000 2010



Sjöfartens miljöpåverkan svår att mätaRiktlinjer för att beräkna externa effekter eferlyses i nytt VTI-projektBåde i Sverige och internationellt står sjöfarten för den största andelen av godstransporterna. I Sverige visar studier från VTI på att en likabehandling av de olika transportslagen sannolikt skulle stärka sjöfartens konkurrensfördelar. Men det finns också problem när det gäller de utsläpp som sjöfarten medför.

Inom EU har man under många år betonat att alla transportslag ska betala för sina externa effekter. Trots detta skiljer sig internaliseringsgraden åt, det vill säga till den grad transportslagen bär kostna d erna de medför för sådant som slitage av infrastrukturen, buller, olyckor och luft föroreningar.

Ett återkommande argument från sjöfartsnäringen i Sverige är att de betalar en alltför stor del av sina infrastrukturkostnader jämfört med andra transportslag. Järnvägs och vägtransporter får till exempel stort statligt stöd för sin infrastruktur.

Fram till 2013 har den svenska regeringen beslutat att höja banavgifterna för person och godstransporter. Vad gäller infrastrukturen har bland annat sjöfartens

potential beskrivits som ett transportslag med ”i princip oändlig kapacitet”. Ökad trängsel i landinfrastrukturen kommer sannolikt stärka sjöfartens konkurrensfördelar.

Koldioxidutsläppen stort problemVTI har i olika projekt studerat sjöfartsområdet. Bland annat har institutet genomfört en litteraturstudie med syfte att ge en överblick av sjöfartens miljöpåverkan och vilka styrmedel som finns för att begränsa den.

– Generellt kan man säga att det största problemet när det gäller externa effekter från sjöfarten är dess miljöpåverkan. Idag har vi ingen reglering av koldioxidutsläppen då det anses vara alltför komplicerat att få till stånd på grund av svårigheten att sätta lagar och dra gränser på internationella vatten, säger Anna Mellin, utredare på VTI.

I studien efterfrågades riktlinjer för att

beräkna sjöfartens externa effekter och studier av hur dess emissioner påverkar hälsan och miljön. Den föreslog även att man skulle utforma och studera konsekvenserna av ett handelssystem för sjöfarten med utsläppsrätter för koldioxid.

Undersöker internali seringsgradenI ett nystartat projekt studerar VTI internaliseringsgraden per nation i två olika godskorridorer genom Europa. I varje korridor analyseras en transport med lastbil, en med tåg och en med fartyg.

– Genom att analysera varje trafikslag kan vi få fram separata analyser av internaliseringsgraden i de två korridorerna.

Projektet syftar till att bidra med kunskap kring hur internaliseringsgraden ser ut i olika länder och olika miljöer, såsom tätort gentemot icketätort. Under arbetet kommer utredarna att titta på godskorridorerna Narvik–Neapel samt Oslo–Rotterdam. Projektet pågår fram till och med januari 2013.

Text: Katarina Ljungdahl

Foto: Hejdlösa Bilder

KONTAKT:

Anna Mellin, [email protected]

Idag har vi ingen reglering av koldioxid-utsläppen.”


RAPPORTER I KORTHET

Uppskattade ljusslingor i Förbifart Stockholmrapport 759 Tunnlars inre utsmyckning kan påverka bilförares trötthet, stimulans, distraktion och/eller trygghet. För att ta reda på hur stora dessa effekter kan bli när det gäller Förbifart Stockholm har VTI genomfört en simulatorstudie på uppdrag av Trafikverket.

I studien undersöktes hur väl föraren lyckats hålla sig i sitt körfält. Resultatet visar att det generellt finns stora statistiska effektstorlekar men i praktiska termer är medelvärdena relativt små. Studien innehöll ett antal ofrivilliga linjeöverträdelser, men betydelsen av dessa överträdelser bedöms dock komma från ett för litet underlag för att kunna dra slutsatser

om de aktuella tunnelsträckorna.

I de delar av tunneln där det fanns ljusslingor i taket analyserades ögonrörelsedata. De genomsnittliga blicktiderna varierade mellan 234,3 ms utan ljusslingor till 445,3 ms i tunneln med slingor. Trots detta bedöms blicktiderna ändå kunna betraktas som lindriga ur säkerhetssynpunkt.

Medelhastigheten varierade inte något nämnvärt oavsett om tunneln var utsmyckad eller ej. Däremot visar resultatet en tydlig skillnad i undersökningsdeltagares medelhastighet beroende på var i tunneln de befann sig.

Vid frågan om vilken tunnelutformning testförarna före

drog, ville 58 procent ha en tunnel med ljusslingor medan 29 procent föredrog tunneln utan ljusslingor. 13 procent hade ingen åsikt när det gällde att välja den ena designen framför den andra.

TITEL:

Förbifart Stockholm – utvärdering av ett gestaltningsförslag för tunnel, R759

FÖRFATTARE:

Christopher Patten och Selina Mårdh

Bättre verktyg för att utvärdera bergmaterialens mekaniska egenskaperrapport 761 Envix Nord AB och Luleå tekniska universitet har i samarbete med VTI utvecklat en möjlighet till snabb, dokumenterad bedömning av bergmaterialens kvalitet och praktiska användning redan i projekteringsstadiet, även om berget är täckt med lösa avlagringar.

Projektets syfte var att förbättra ett befintligt systems tillförlitlighet genom att tillföra kompletterande analyser åtföljda av multivariatutvärdering. Projektet genomfördes genom analyser av utvalda kompletterande prov, multivariatutvärdering av det kompletterade underlaget samt kvalitetsförbättring av bedömningssystemets klassificeringsnycklar.

Under projektet har dataunderlaget utökats med nio bergartsprov. För närvarande bygger expertsystemet på 43 selektivt utvalda bergmaterial. För den multivariata utvärderingen användes PCA och PLS. Klassi ficeringsnycklarna för granit oider och gabbroider har uppgraderats. Man har även skärpt deras säkerhetsnivåer och verifierat inverkan av fler petrografiska parametrar på de mekaniska egenskaperna.

Sambandet mellan bergarternas petrografiska och mekaniska egenskaper (PLSutvärdering) visar att inom grupperna granitoider och gabbroider är det samma petrografiska variabler som påverkar de mekaniska egenskaperna.

De petrografiska variabler som har störst inverkan på de mekaniska egenskaperna för granitoider är kornstorlek, kornstorleksfördelning och glimmerhalt. Utvärderingen tyder också på ett starkt samband mellan glimmerhalt och foliationsgrad. Detta medför en tydlig skillnad mellan massformiga (magmatiska) och folierade (metamorfa) granitoider.

Beträffande gabbroider var det mikrosprickfrekvens, glimmerhalt, kornstorleksfördelning och kornstorlek som uppvisade störst inverkan på de mekaniska egenskaperna. Utvärderingen pekar på

att metamorfosgraden främst har positiv påverkan vad gäller motstånd mot nötning från dubbdäck.

Utvärderingen har även visat att multivariatutvärdering är ett bra verktyg för att verifiera de mekaniska egenskapernas beroende av flera olika petrografiska egenskaper.

TITEL:

Utveckling av expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaper, R761

FÖRFATTARE:

Eva Johansson, Karel Miškovský, Magnus Bergknut och Håkan Arvidsson

Foto

: Mat

s Li

ndst

röm

Foto

:Rol

f Lin

d


RAPPORTER I KORTHET

Uppföljningar saknas om hur upphandling av tjänster verkligen fungerar rapport 757 Målen för den verksamhet som offentliga myndigheter genomför inom olika samhällssektorer fastställs på politisk grund. Det är också politiken som bestämmer om verksamheten ska upphandlas eller inte. Flertalet genomgripande förändringar av förutsättningarna för verksamhetens genomförande tillkommer därför på politiskt initiativ.

För att förbättra förutsättningarna för nytänkande i genomförandet av det offentliga uppdraget behövs det en bättre förståelse av politikens respektive myndigheternas förändrade roller. En viktig anledning är att det idag är entreprenörer och andra företag som bygger vägar och järnvägar, som

bedriver kollektivtrafik och äldrevård samt utför en rad andra tjänster på uppdrag av olika sektorsmyndigheter, inte myndigheter som genomför verksamheten i egen regi.

Myndigheters uppdrag är att utforma en upphandling på ett sätt som bidrar till att målen uppfylls till lägsta tänkbara kostnad för samhället. Det är då nödvändigt att klargöra kriterierna för att välja ut den vinnande anbudsgivaren:

Vilken ersättningsform (fast pris eller löpande räkning) ska användas, hur ska risken fördelas mellan beställare och utförare etc. Samtliga dessa handlingsparametrar kontrolleras av respektive myndighet och har potentiellt stor

betydelse för måluppfyllelse och kostnader.

I denna VTI-rapport menar forskarna att insikten om dessa förhållanden är svag i svensk offentlig sektor. För att belägga hur sambanden ser ut krävs systematiska uppföljningar. Sverige lever emellertid med en svag uppföljningskultur. Det är därför idag svårt och kostsamt att analysera den verksamhet som genomförs av upphandlande myndigheter. Därmed är också kunskapen dålig om varför kostnaderna ökar och

varför nytänkandet är otillräckligt. Rapporten innehåller förslag om hur regeringen bör kräva att myndigheterna lämnar en fördjupad redovisning om dessa frågor i den årliga resultatavrapporteringen.

TITEL:

På spaning efter den innovativa myndigheten, R757

FÖRFATTARE:

JanEric Nilsson, Mats Bergman, Svante Mandell, Johan Nyström och Roger Pyddoke

Mopedutbildning får bra betyg av eleverrapport 756 För att minska antalet skadade i moped olyckor infördes den 1 oktober 2009 ett nytt körkort, AM, för EUmoped. Bland annat infördes en obligatorisk utbildning på 12 timmar varav minst fyra timmar praktiska moment. Syftet med den kvalitativa studie som redovisas i VTI rapport 756, var att ut värdera utbildningsprocessen och vilken effekt den kan tänkas ge på elevernas beteende i trafiken. En samstämmighetsbedömning utfördes även avseende hur kursplanes mål realiserades i undervisningen. Fem olika typer av utbildningar i Göteborgsregionen studerades där totalt 36 elever deltog, varav 30 pojkar.

Sammantaget visar resultaten att det förmodligen skett en höjning av kunskapsnivån. Ungdomarna har fått lära sig trafikregler och praktisk körning och flera lärare menade att eleverna hade tagit ett ”halvt Bkörkort” när de avslutat utbildningen. Kurserna fick genomgående gott omdöme och eleverna var generellt ambitiösa och fokuserade. Flertalet mål från kursplanen togs upp förutom självvärdering. Teoriundervisningen var i de flesta fall provstyrd, vilket innebar att huvudvikten i teoriundervisningen låg på regler och bestämmelser och mindre på att höja riskmedvetenheten. Det är därför tveksamt om det skett en förändring av elever

nas riskmedvetenhet och attity der till hastighet och alkohol.

I framtiden behövs forskning för att kunna utveckla examineringen av AMkörkort så att det täcker in attityder och värderingar. Dessutom behöver nya utbildningsmetoder utvecklas och utvärderas; utbildningsmetoder som är elevcentrerade och som lägger större

vikt på hur ungdomar kan stödjas till att prioritera säkra val. För att nå nollvisionen för skadade unga på moped behövs ett fortsatt fokus på attityder till risker för ett säkrare förarbeteende.

TITEL:

Processutvärdering av körkortsutbildning för EUmoped, R756

FÖRFATTARE:

Christina Stave

Foto

: VTI

Foto

: Chr

istin

a St

ave


RAPPORTER I KORTHET

Så tycker beslutsfattare om införandet av nya hastighetsgränserrapport 755 I VTI rapport 755 ges en samlad beskrivning och analys av det nya hastighetsgränssystemet efter etapp 2 av införandeprocessen, utifrån beslutsfattares perspektiv på regional och kommunal nivå. Studien fokuserar på de regionala perspektiven och de bedömda regionala konsekvenserna av förändrade hastighetsgränser på det statliga vägnätet utanför tätorter.

Data har samlats in genom intervjuer. Av intervjusvaren framgår att genomförandeprocessen under etapp 2 har förbättrats i jämförelse med motsvarande process under etapp 1. Den bättre koppling som många aktörer efterlyste mellan förslag om ändrade hastighetsgränser och åtgärdsplaneringen har förbättrats under etapp 2, enligt flera respondenter. Trafikverket har i förslagen om sänkta hastighetsgränser angett vilka brister

i vägens utformning med mera, som motiverar sänkt hastighetsgräns, och vilka åtgärder som behöver genomföras för att hastighetsgränsen ska kunna vara kvar på den gällande nivån.

Fortsatt finns det kritiska synpunkter på hur genomförandeprocessen har bedrivits. Den genomdrivna kopplingen till åtgärdsplaneringen har skapat osäkerhet i frågor om ansvar, finansiering och tidsplaner för de åtgärder som har identifierats för att ”undvika” sänkta hastighetsgränser.

Avslutningsvis kan behovet av uppföljning av de genomförda förändringarna lyftas fram som ett angeläget område. Till stora delar är intervjusvaren baserade på förväntade konsekvenser av förändringarna i sig, och på förmodade samband mellan en mängd andra faktorer. Det är

därför viktigt att få fram svar på vilka effekter som egentligen uppstod e fter de genomförda förändringarna, och hur dessa effekter förhåller sig till de målsättningar som finns för vad det nya hastighetsgränssystemet ska kunna åstadkomma.

TITEL:

Det nya hastighetsgränssystemet – regionala beslutsfattares syn, problembilder och erfarenheter efter etapp 2, R755

FÖRFATTARE:

Jonna Nyberg och Tomas Svensson

Långsam omställning mot miljövänligare transportsystemrapport 754 Det är kommunernas ekonomiska drivkrafter som måste styras i rätt riktning för att omställningen mot miljövänligare transportsystem ska gå snabbare.

Rapporten visar sammantaget hur kommuners ekonomiska drivkrafter måste hanteras och styras för att det ska vara möjligt att öka takten i omställningen mot miljövänligare transportsystem. Det finns åtminstone två sätt att göra det på. Det första sättet är att

förändra lagstiftning och regelverk för kommunalt beslutsfattande och planering. Det andra sättet att angripa problemet är att inom ramen för rådande lagstiftning utnyttja kommunernas ekonomiska drivkrafter för att få till stånd en mer miljövänlig samhällsplanering.

Även om förändrad lagstiftning behövs är det politiskt svårt att begränsa kommunernas självständighet i samhällsplaneringen. Det andra sättet att angripa problemet är sannolikt mest genomförbart.

TITEL:

Miljövänligare transporter? Mål och intressekonflikter i kommunala och regionala besluts och planeringsprocesser, R754

FÖRFATTARE:

Robert Hrelja

Foto

:Tra

fikve

rket

Foto

: Kas

per D

udzi

k


RAPPORTER I KORTHET

Varannan motorcyklist kör för fort oavsett vägtyp och hastighetsgränsrapport 760 På motorvägar med hastighetsgräns 120 km/tim och 2+1väg med hastighetsgräns 100 km/tim har medelhastigheten för motorcyklister ökat med drygt 3 km/tim då hastighetsgränsen har höjts med 10 km/tim. På vägar som fått sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim har medelhastigheten för motorcyklister minskat med 2–3 km/tim. Mellan 45 och 70 procent av motorcyklisterna kör över gällande hastighetsgräns, beroende på vägtyp och hastighetsgräns. Det visar en ny VTIstudie där man studerat motorcyklisters hastigheter på olika typer av vägar som fått ny hastighetsgräns.

Genomgående för alla vägtyper som studerats i denna VTIstudie gäller att andelen trafikarbete som kör 30 km/tim eller mer för fort ligger på omkring 5 procent. Detta innebär till exempel att cirka fem procent av motorcyklisterna

kör 150 km/tim eller mer på motorvägar med hastighetsbegränsning 120 km/tim och på landsvägar med ny hastighetsgräns 80 km/tim kör cirka fem procent i 110 km/tim eller mer. Vad gäller hastighetsefterlevnaden på det statliga väg nätet är målet att 80 procent av trafikarbetet skall ske inom gällande hastighetsgräns.

Djupstudier som Trafikverket gjort visar att i drygt en tredjedel av dödsolyckorna med motorcyklister har hastigheten varit mer än 30 km/tim över gällande hastighetsgräns och i ytterligare en tredjedel har hastigheten varit mellan 10 och 30 km/tim över hastighetsgränsen. Detta innebär att hastighets efterlevnaden hos motorcyklister i högsta grad är ett viktigt område att jobba vidare med, vilket ligger i linje med Trafikver kets strategi om ökad säkerhet på motorcykel och moped.

TITEL:

Motorcyklisters hastigheter – nivåer och förändringar i samband med nya hastighetsgränser, R760

FÖRFATTARE:

Anna Vadeby och MohammadReza Yahya

Foto

: Hej

dlös

a Bi

lder

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare

Sogol KharazziSogol Kharazzi har börjat som forskare på VTI. Hon har dokto-rerat vid Chalmers under temat ”Lateral stability of long heavy vehicle combinations”, där hon även har mastersexamen inom fordonsteknik.

På VTI kommer Sogol Kharazzi att arbeta med fordonsdyna-miska frågor.

Erik YderborgErik Yderborg är VTI:s senaste tillskott bland forskningsingenjö-rer. Han är civilingenjör i teknisk fysik med examen från Lunds tekniska högskola.

Erik Yderborg kommer närmast från en tjänst som konsult på ÅF där han arbetat med system-utveckling. På VTI kommer han främst att vara kopplad till pro-jekt som involverar VTI:s nyaste körsimulator, Sim IV, i Göteborg.


Omar Bagdadi nydisputeradI mitten av oktober lade Omar Bagdadi fram sin avhandling ”The development of methods for detection and assessment of safety critical events in car driving” vid Lunds tekniska högskola. Hans avhandling handlar om detektion och utvärdering av säkerhetskritiska händelser i trafiken.

I avhandlingen har två nya metoder utvecklats för detta syfte; dels Scribe som är en metod för att detektera kritiska händelser genom analys av hur föraren utför en kritisk inbromsning som undanmanöver, dels MSEC som är en metod

för att utvärdera hur allvarlig en kritisk situation var med avseende på potentiell skaderisk och olycksrisk.

– Användningsområdena för de utvecklade metoderna är många. I huvudsak kan de användas för forskningssyfte för trafiksäkerhet i exempelvis körstudier och före/efterstudier för utvärdering av säkerhetshöjande åtgärder i trafiken.

Men de kan även användas till exempelvis riskbedömning av dels platser, även av individuella förare.

– Ett tänkbart område är naturligtvis försäkringsbolagens behov att kunna bedöma en förares risk på ett så korrekt

sätt som möjligt för att bestämma försäkringspremier, förklarar Omar Bagdadi.

KONTAKT:

Omar Bagdadi, [email protected]

VTI:S VÄRLD

Joakim Ahlberg nydisputeradDen 9 november lade Joakim Ahlberg fram sin doktorsavhandling ”Multiunit common value auctions: Theory and experiments” vid Örebro universitet.

Avhandlingen behandlar auktioner, både teoretiskt och experimentellt och fokuserar på auktioner av stora kvantiteter till exempel statsskuldväxlar och utsläppsrättigheter. Den tar upp de inneboende utmaningarna i auktioner när det, för det första, finns mer än en enhet för försäljning samtidigt, och, för det andra,

när värdet av enheterna för försäljning är gemensam för alla budgivare, eller spelare, i auktionen.

– En av slutsatserna är att valet mellan öppen eller sluten auktion kan vara viktigare än vilken auktionsform man använder. Att det var sådan skillnad på öppen och sluten budgivning, oavsett auktionsform, är intressant. När auk tionen har slutna bud så tenderar många bjuda för högt vilket gör att många auktioner slutar i förlust för vinnaren, det vill säga de betalar mer för varan, eller varorna, än dess värde, berättar Joakim Ahlberg.

KONTAKT:

Joakim Ahlberg, [email protected]

Prisad uppsats om trötthet bland lastbilsförareUnder mässan Elmia Lastbil fick Joel Johansson, som gjort sitt examensarbete på VTI, ta emot ett pris för bästa examensuppsats vid svenska högskolor och universitet på temat ”godstransport på väg”.

Joel Johansson tog emot priset för sin masteruppsats ”Why does a sleepy driver continue to drive? A qualitative study of the factors contributing to sleepiness in truck drivers’ work environment”.

Tävlingen anordnas årligen av Sveriges Åkeriföretag.

Joel Johansson skrev sin uppsats på VTI när han läste kognitionsvetenskapliga master programmet vid Linköpings universitet. Hans handledare på VTI var Anna Anund.

LÄS MER:

Varför fortsätter en sömnig förare att köra? VTI notat 32A2012

Foto

: VTI

Foto

: Hej

dlös

a Bi

lder

Foto

: Kat

ja K

irche

r


Kommande konferenserKONFERENSER

Transportforum firar 30 år! jan 2013 Transportforum, som under 2013 firar 30 år, hålls i Linköping den 9–10 januari. Läs mer: www.vti.se/transportforumwww.facebook.com/ vtitransportforum

KONTAKT

Helena Sederström 01320 42 [email protected]

Road safety on four continentsmaj 2013 Maj 2013 anordar VTI Road safety on four conti-nents i Peking, Kina. Konferensen, som är den 16:e i ordningen, arran geras tillsam-mans med Research institute of highways och Beijing university of technology.Läs mer: www.vti.se/RS4C

KONTAKT

Kent Gustafson 01320 43 [email protected]

VTI:S VÄRLD

Träden i staden ska må bättreI ett nytt, stort forskningsprojekt, finansierat av Vinnova och lett av CBI Betonginstitutet, ska forskare och konsulter från ett flertal organisationer och företag under de kommande två åren arbeta tillsammans för att skapa bästa möjliga miljö för gröna ytor i våra städer.

Målet är att med minskad resursförbrukning skapa attraktiva och hållbara städer som klarar den ökande urbaniseringen och ett mer nederbördsrikt klimat. VTI är en av huvudaktörerna i de delprojekt som handlar om hårdgjorda ytor och hållbara materialval.

– Grundidén är att skapa markbeläggningar som fungerar bra ihop med vegetationen, samtidigt som de är bärande och reducerar dagvattenmängderna, säger

Fredrik Hellman, forskare på VTI, som arbetar i projektet.

– Kort och gott handlar det om att hitta konstruktionslösningar som möjliggör för träd och annan vegetation att växa och må bra i städerna samtidigt som de ska klara krav från trafiken och ha ett lågt underhållsbehov.

Även om det övergripande målet med hela projektet är att skapa systemlösningar för att de hårdgjorda markytorna ska fungera över lång tid och leda vattnet rätt på naturliga vägar, stannar det inte där.

– Vi vill dessutom göra det på ett uthålligt sätt med så liten miljöpåverkan som möjligt, gärna genom att återvinna och, eller återanvända produkter. Gröna upphandlingar blir allt vanligare och då behövs också verktyg för hur sådana går till, säger Fredrik Hellman.

Även hållbarhetsaspekten vad gäller ekonomi kommer att beaktas i projektet.

KONTAKT:

Fredrik Hellman, [email protected]

MER INFORMATION:

www.greenurbansystems.eu

Foto

: Bjö

rn E

mbr

én


?Finns det redan en lösning Finns det redan en lösning

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det fi nns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell om-världsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig upp-daterad inom ett visst ämnes-område eller fördjupa dig i en specifi k fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbets-partners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletable-rade nätverk både nationellt och internationelltdär ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafi k- och transportforskningens informationsförsörjningoch resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LÄS MERwww.vti.se/bicwww.transguide.org

på problemet?

[email protected]–20 43 31

Finns det

VTI:S VÄRLD

BESTÄLL PUBLIKATIONER

Publikationer beställs enklast via epost eller VTI:s webbplats:

Publikationer på www.vti.seVTIpublikationer från 2001 och framåt är tillgängliga som pdffiler på VTI:s webbplats www.vti.se/publikationer, de flesta i fulltext. På webbplatsen finns även en del äldre och efterfrågade rapporter.

[email protected]/publikationer

Du kan även kontakta:Monica Lomark, 01320 43 21

Priserna på VTI:s publikationer är 80–300 kronor exklusive moms.

Nya VTIpublikationer utgivna 2012-07-02 till och med 2012-11-14Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridorR764

Samhällsekonomisk analys av rundvirkestransporter med 90tonslastbilarR758

Kontrollmetod för nya vägbeläggningarN35-2012

Trafikens och vägunderhållets energianvändning – beslutsunderlag för optimering av vägens rullmotståndN36A-2012

Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet – effekter på trafiksäkerhet och miljöN34-2012

Utveckling av expertsystem för bedömning av bergmaterialens mekaniska egenskaperR761

På spaning efter den innovativa myndighetenR757

Motorcyklisters hastigheter – nivåer och förändringar i samband med nya hastighetsgränserR760

Förbifart Stockholm – utvärdering av ett gestaltningsförslag för tunnelR759

Processutvärdering av körkortsutbildning för EUmopedR756

Det nya hastighetsgränssystemet – regionala beslutsfattares syn, problembilder och erfarenheter efter etapp 2R755

Varför fortsätter en sömnig förare att köra?N32A-2012

Miljövänligare transporter? Mål och intressekonflikter i kommunala och regionala besluts och planeringsprocesserR754

Marginalkostnadsskattningar för buss och lätt lastbil – buller, trafiksäkerhet och vägslitageN31-2012

Utformning av en valideringsdatabas för godstransportmodellen SamgodsN30A-2012

Ekonomiska styrmedel för en hållbar personbilstrafik – konsekvenser för tillgänglighetN33-2012

Säkerhetsrisker kopplat till däck, fälg och hjul – en litteraturstudieN29-2012

Anpassning av vägmiljö och vegetation som åtgärd mot viltolyckorR753

Symboler i vägbanan – en sammanställning av gällande regelverk i Danmark, Finland, Norge, Sverige, Nederländerna, Storbritannien och TysklandN27-2012

Trafiksäkerhetseffekter på räfflade vägarN28-2012

Värdering av restidsbesparingar vid cykelresorN26-2012

”Rabatten utformas så att det blir billigare ju mindre last-bilen körs och ju mer skonsam den är mot vägen. Detta är den omvända kilo-meterskatten.”

Hög tid att införa innovativ och frivillig kilometerskatt ”Svart låda” i bilen och få körda mil ger rabatt

Kostnaden för att köra lastbil beror bland annat på bränslepriset, som i sin tur till stor del består av skatter.

På så sätt får staten in pengar till statskassan och samtidigt påverkar skatten körsträckan: högre pris vid pump skapar incitament för att köra mindre.

Flera studier pekar på att skatten på tung vägtrafik är för låg, samhällets kostnader för buller, olycksrisker, utsläpp och vägslitage är större än skatten på diesel. Ett ytterligare problem är att alla dieselfordon betalar samma skatt per liter trots att de ger upphov till olika stora kostnader. Per son bilar sliter inte alls på vägen och olika tunga lastbilar sliter olika mycket. Dessutom är de tunga fordonens slitage olika stort beroende på var man kör. Ju högre vikt per axel och ju sämre väg, desto snabbare bryter lastbilen ner vägen.

När Sverige gick med i EU avskaffades den kilometerskatt som mycket bättre än dagens skatt på drivmedel kunde avspegla dessa kostnadsskillnader. I flera länder i Europa har man infört vägavgifter som har likheter med den gamla kilometerskatten. Det är därför hög tid att också i Sverige överväga en utveckling i denna riktning, inte minst för att säkerställa konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Receptet innebär ökad beskattning av tung trafik i kombination med en frivillig (omvänd) kilometerskatt!

Förslaget innebär att den årliga skatten för tunga fordon höjs. Ökningen är större ju högre vikt per axel som medges. Samtidigt införs en möjlighet att få rejäla rabatter för om fordonen använder vägar som är byggda för att tåla tung

trafik och/eller om föraren inte kör så långa sträckor.

För att få rabatt måste ägaren frivilligt installera en utrustning som registerarar var lastbilen kör och hur mycket. Detta är idag inte något tekniskt problem. Information från en gpsenhet lagras och förs över till den ansvariga myndigheten på samma sätt som telefonräkningar debiteras. Med en ”svart låda” i fordonet blir det möjligt att bevisa var och hur mycket man kör. Rabatten utformas så att det blir billigare ju mindre lastbilen körs och ju mer skonsam den är mot vägen. Detta är den omvända kilometerskatten.

För den som kör på stora vägar, kör korta sträckor eller med låg last per axel är det lönsamt att installera den utrustning som krävs. Övriga måste fortsätta att betala den höjda skatten. På samma sätt som utländska fordon idag betalar en Eurovinjett för varje dag man befinner sig i landet, kan man ta ut en avgift varje dygn dessa fordon befinner sig i Sverige och låta denna avgift motsvara den höjda fordons skatten.

Allt för låga avgifter på tung trafik leder till att det blir för mycket trafik, att utsläppen blir för stora och att vägarna bryts ner allt för snabbt. Det finns flera frågor som måste klargöras innan det är möjligt att införa en smart kilometerskatt, inte minst för att säkerställa att konstruktionen ligger inom ramen för EGramverket. Exemplet visar emellertid hur man med frivillighet i kombination med ny teknik kan hantera samhällsproblem på innovativa sätt.

Nästa nummer kommer i MARS

KONTAKT: Jan-Eric [email protected]

I HUVUDET PÅ

Jan-Eric Nilsson

www.vti.se

Posttidning BVTI581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT

PORT PAYÈ

Documents

VTI aktuellt nr 4 2012