Wahyuddin, ST.pdf

8/10/2019 Wahyuddin, ST.pdf

http://slidepdf.com/reader/full/wahyuddin-stpdf 1/161

LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN HIBAH PENULISAN BUKU AJAR 2011

TEKNIK PRODUKSI KAPALOLEH

WAHYUDDIN NIP: 19720205 199903 1 002

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR



HALAMAN PENGESAHAN HIBAH PENULISAN

BUKU AJAR BAGI TENAGA AKADEMIK UNIVERSITAS HASANUDDIN

TAHUN 2011

Judul Buku Ajar : Teknik Produksi Kapal

Nama Lengkap : Wahyuddin,ST.,MT

NIP : 19720205 199903 1002Pangkat : Penata/IIIc

Jurusan/ Program Studi : Teknik Perkapalan/ Teknik Perkapalan

Fakultas/Universitas : Teknik/ Universitas Hasanuddin

Alamat e-mail : [email protected]

Biaya : Rp.5.000.000,-(Lima juta rupiah)

Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin tahun

2011 Sesuai SK Rektor Unhas

Nomor : 20875/H4.2/K.U.10/2011,Tanggal 29 Nopember

2011

Makassar, Nopeber 2011

Dekan Fakultas Teknik Penulis

DR-Ing.Ir..Wahyu A. Piara, MSME Wahyuddin, ST.,MTNIP : 19600302 198609 1001 NIP : 19720205 199903 1002

MengetahuiKetua Lembaga Kajian dan Pengembangan Pendidikan (LKPP)

Universitas Hasanuddin

Prof.Dr.Ir. Lellah Rahim,M.ScNIP : 19630501 198803 1 004



KATA PENGANTAR

Buku Ajar mata kuliah (358D3102) Teknik Produksi Kapal disusun sebagai

upaya untuk menumbuhkan minat dan apresiasi yang tinggi khususnya terhadap desain

produksi kapal, dengan minat yang ditumbuhkan dari hasil pemahaman dan pengkristalan

nilai-nilai tentang desain produksi diharapkan menimbulkan motivasi bagi peserta didik

untuk belajar dengan baik dan giat. Tumbuhnya motivasi belajar dapat memacu dan

memicu penyelesaian tugas secara tepat waktu, pemahaman secara menyeluruh tentang

teori-teori desain produksi kapal serta kesadaran terhadap sasaran pembelajaran mata

kuliah teknik produksi kapal.

Garis besar penyusunan Buku Ajar ini mengikuti sistematika GBRP yang dibagi

menjadi 6 (enam) Bab. Bab pertama berisi tentang profil dan kompetensi lulusan

Program Studi Teknik Perkapalan serta analisis kebutuhan buku ajar dan GBRP.

Bab kedua membahas tentang proses pembangunan kapal dan terminologi-terminologi

yang berhubungan dengan desain produksi kapal.

Bab ketiga membahas tentang evolusi perkembangan teknologi produksi kapal mulai

dari pendekatan konvesional sampai moderen.

Bab keempat membahas tentang lingkup desain kapal, desain produksi kapal, grup

teknologi serta proses pembangunan kapal berorientasi sistem (SWBS) dan produk

(PWBS).

Bab kelima membahas tentang penerapan salah satu item proses pembangunankapal berorientasi produk yaitu membuat rancangan blok kapal mencakup materipembelajaran prarancangan blok, optimasi rancangan blok dan penentuan dimensi dan beratblok termasuk tata kode dan klasifikasi serta spesifikasi material.

Bab keenam membahas tentang siklus manajemen sistem accuracy control sebagaibagian dari proses pembangunan kapal berorientasi produk.

Buku ajar ini masih banyak menggunakan istilah-istilah, atau kata-kata asing yangmasih sesuai dengan teks aslinya. Oleh penulis tidak berusaha untuk diterjemahkan karenadikuatirkan maknanya menjadi kabur atau bias, disamping itu istilah-istilah tersebut umumdigunakan di lingkungan kerja terutama galangan kapal.

Buku Ajar ini disusun untuk melengkapi Buku Panduan Dan Petunjuk TugasRancangan Blok Kapal Edisi Kedua yang telah rampungkan tahun 2010, dengan perpaduankeduanya diharapkan dapat menerapkan secara konsisten dan berkelanjutan strategipembelajaran berpusat pada mahasiswa (SCL) yang berdasarkan GBRP mata kuliahTeknik Produksi Kapal.

Akhirnya penulis mengucapkan terima kasih kepada segala pihak yang mendukungtersusunnya buku ajar ini, khususnya Herawati Arif dan Altaf Athari Wahyuddin, sertaberharap pembaca memberikan tanggapan dan kritikan untuk kesempurnaan penulisanberikuntya.

Makassar, Nopember 2011

Penulis



DAFTAR ISIHalaman

HALAMAN PENGESAHAN iKATA PENGANTAR iiDAFTAR ISI iii

SENARAI KATA PENTINGBAB 1 PENDAHULUAN 1

Profil Lulusan Program Studi 1

Komptensi Lulusan 1

Analisis Kebutuhan Pembelajaran 2

Garis Besar Rancangan Pembelajaran (GBRP) 4

BAB 2 PROSES PEMBANGUNAN KAPAL 9

Pendahuluan 9

Uraian Bahan Pembelajaran 9

Proses Pembangunan Kapal 9

Terminologi dan Defenisi Pembangunan Kapal 13

Kapal 13

Tipe Kapal 14Fasilitas Galangan 23

Organisasi 29

Tenaga Kerja 31

Penutup 32

Soal-soal Latihan Mandiri 32

Tugas Mahasiswa Berkelompok 32

Daftar Bacaan 33

BAB 3 PERKEMBANGAN TEKNOLOGI PRODUKSI KAPAL 34

Pendahuluan 34


Perkembangan Teknologi Produksi Kapal 34

Pendekatan Konvensional/Tradisional 35

Conventional Hull Construction dan Outfitting 35

Hull Block Construction Method dan Pre-Outfitting 40

Pendekatan Moderen 42

Process Lane Construction dan Zone Outfitting 42

Penutup 47



Daftar Bacaan 47

BAB 4 DESAIN PRODUKSI KAPAL 49

Pendahuluan 49

Uraian Bahan Pembelajaran 49Desain Kapal dan Desain Produksi Kapal 49



Group Technology (GT) 53

Work Breakdown Structure (WBS) 55

System-Work Breakdown Structure (SWBS) 55

Product-Work Breakdown Structure (PWBS) 57

Hull Block Construction Method (HBCM) 59

Zone Outfitting Method (ZOFM) 73

Zone Painting Method (ZPTM) 79

Penutup 84



Daftar Bacaan 85

BAB 5 RANCANGAN BLOK KAPAL 86

Pendahuluan 86


Proses Desain Berorientasi Produk 87

Metode Pengembangan Blok 90

Metode Seksi Assembly 91

Metode Berlapis 92Tata Kode 93

Spesifikasi Material 110

Optimasi Rancangan Blok Kapal 114

Titik Awal Erection 115

Kapasitas Crane 116

Kondisi Pembangunan dan Rotasi Pada Basis Assembly 117

Kondisi-kondisi Fabrikasi Pada Building Berth 119

Hubungan-Hubungan dengan Outfitting 121

Dimensi dan Berat Blok 125

Penutup 126


Tugas Mahasiswa Project Based Learning 126Daftar Bacaan 127

BAB 6 SISTEM ACCURACY CONTROL 128

Pendahuluan 128


Terminologi dan Defenisi 128

Accuracy Conrtol (A/C) 128

Quality Assurances (QA) 130

Quality Control (QC) 130

Tujuan dan Manfaat Sistem Accuracy Control 131

Spesifikasi Toleransi 131

Variabel Utama 132Sumber Daya Manusia 132

Peralatan 133

Material 134

Metode Kerja 135

Siklus Manajemen 135

Perencanaan 135



Pelaksanaan 142

Evaluasi 147

Penutup 149



Daftar BacaanDAFTAR PUSTAKA



PROFIL LULUSAN PROGRAM STUDI

Lulusan Program Studi Perkapalan mampu mengamalkan nilai moral dan

etika yang sesuai norma agama dan masyarakat dalam perancangan kapal (ship

design), serta merencanakan produksi kapal (ship production), mereparasi kapal

dan/atau perencanaan sistem transportasi laut.Lulusan program studi diharapkan dapat menggeluti profesi dan atau fungsi

sebagai berikut:

a. Desainer Kapal dan Bangunan Apung.

b. Surveyor/Inspektor Kemaritiman.

c. Desainer Produksi dan Reparasi Kapal.

d. Perencana Sistem Transportasi Laut.

Oleh karena kurikulum yang disusun memuat ilmu dan pengetahuan yang

transferable maka diharapkan juga lulusan dapat menggeluti profesi dan atau fungsi

sebagai berikut:

a. Bankir.

b. Militer.

c. Pegawai Negeri Sipil.

d. Wirausaha.

KOMPETENSI LULUSAN

a. Kompetensi Utama

1. Mampu merancang kapal yang optimal secara teknis dan ekonomis.



2. Mampu menyusun perencananan produksi kapal.

3. Mampu menyusun perencanaan perbaikan dan reparasi kapal.

4. Mampu menginspeksi konstruksi lambung, permesinan, peralatan dan

perlengkapan kapal.

5. Mampu menyusun perencanaan usaha industri galangan kapal.

6. Mampu merencanakan sistem transportasi laut.

7. Mampu merencanakan manajemen operasi sarana dan prasarana tranportasi laut.

b. Kompetensi Pendukung

1. Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancangan kapal dan

perencanaan sistem transportasi laut.

2. Mampu menggunakan program aplikasi komputer untuk pengolahan data,

analisis numerik dan menggambar teknik.3. Mampu menyusun perencanaan pengelasan di bawah permukaan air

4. Mampu menyusun laporan ilmiah.

c. Kompetensi Lainnya

1. Mampu menjunjung tinggi nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan

budaya masyarakat.

2. Mampu mengapresiasikan seni, budaya dan olahraga yang bermoral dan

beretika baik.

3. Mampu mengembangkan wirausaha dalam bidang industri maritim.

4. Mampu tanggap/peduli terhadap lingkungan.

5. Mampu bekerja mandiri, bermitra dan bersinergi dengan berbagai pihak

6. Mampu memahami dan mengetahui perkembangan terkini ilmu pengetahuan

dan teknologi.

ANALISIS KEBUTUHAN PEMBELAJARAN

Keberhasilan suatu proses belajar mengajar untuk semua level pendidikan

tergantung pada beberapa aspek antara lain;

a. Kapasitas dan kapabilitas sumber daya manusia.

b. Lingkungan dan,

c. Ketersediaan sarana dan prasarana pendidikan.



Salah satu sarana dan prasarana pendidikan adalah Buku Ajar. Buku Ajar

menjadi sarana paling efektif dalam mendukung pendidik dan peserta didik mencapai

kompetensi dan sasaran pembelajaran sesuai GBRP.

Penyusunan buku ajar secara sistemastis berdasarkan GBRP dapat

memberikan arah yang jelas tentang materi-materi yang disajikan, memudahkan

penerapan metode-metode pembelajaran yang dipilih serta mendukung pengerjaan

tugas-tugas mahasiswa. Dengan demikian kebutuhan akan Buku Ajar menjadi

kebutuhan mendesak dalam proses belajar mengajar.

Penerapan strategi pembelajaran yang tepat, penyediaan bahan ajar dan

petunjuk tugas serta perbaikan manajemen pengerjaan tugas tentunya

mengharapkan mahasiswa mampu menyerap materi pembelajaran secara baik yang

indikatornya dapat dilihat dari nilai akhir yang diperoleh mahasiswa.

Gambar 1.1. Grafik sebaran nilai mata kuliah teknik produksi kapal semester akhir 2010/2011

(Sumber: Kartu hasil studi semester akhir 2010/2011 PS.T.Perkapalan)

Namun jika melihat grafik sebaran nilai semester akhir 2010/2011 pada

gambar 1.1 terlihat bahwa daya serap mahasiswa tergolong rendah yaitu masih di

bawah 60 %. Ini berarti ada kendala peserta didik dalam menyerap materi

pembelajaran, salah satu penyebabnya diduga minat baca mahasiswa terhadap buku

teks berbahasa asing sangat rendah sehingga sulit untuk memahami secara utuh

materi pembelajaran.



Grafik pada gambar 1.1 juga mencerminkan perlu adanya pembenahan

dan perbaikan dalam proses belajar mengajar mata kuliah teknik produksi

kapal, baik dari aspek sumber daya pendidik dan peserta didik, manajemen

mengajar serta sarana dan prasarana pendidikan termasuk ketersediaan Buku Ajar

sesuai GBRP Kurikulum Berbasis Komptensi..

Ketersediaan Buku Ajar yang dikemas interaktif, sederhana dan menarik

menjadi bagian penting untuk menumbuhkan minat dan apresiasi yang tinggi

khususnya terhadap desain produksi kapal, dengan minat yang ditumbuhkan dari

hasil pemahaman dan pengkristalan nilai-nilai tentang desain produksi diharapkan

menimbulkan motivasi bagi peserta didik untuk belajar dengan baik dan giat.

Tumbuhnya motivasi belajar dapat memacu dan memicu penyelesaian tugas

secara tepat waktu, pemahaman secara menyeluruh tentang teori-teori desain

produksi kapal serta kesadaran terhadap sasaran pembelajaran mata kuliah teknik

produksi kapal.

GARIS BESAR RANCANGAN PEMBELAJARAN (GBRP)

GBRP mata kuliah Teknik Produksi Kapal disusun berdasarkan Kurikulum

Berbasis Kompetensi dengan metode pembelajaran pendekatan SCL (study centre

learning) yang mengacu pada profil program studi teknik perkapalan. Secara detail

GBRP dapat dilihat sebagai berikut:



GARIS BESAR RENCANA PEMBELAJARAN (GBRP)

Mata Kuliah : Teknik Produksi KapalSemester/SKS : Semester VI / 2 kreditKompetensi Sasaran : Kompetensi Utama

1. Mampu menyusun perencanaan produksi kapal

Kompetensi Pendukung1. Mampu mengaplikasikan ilmu dasar keteknikan dalam perancang

sistem transportasi laut.2. Mampu menggunakan program aplikasi komputer untuk pengolaha

menggambar teknik.3. Mampu menyusun laporan ilmiah.

Sasaran Belajar : Mahasiswa dapat mengoptimasi pembagian blok kapal dengan mempaccuracy control.









PENDAHULUAN

Pemahaman secara mendalam mengenai teknologi produksi kapal diawali

dengan memahami proses pembangunan kapal.

Proses pembangunan kapal merupakan ratusan bahkan ribuan rangkaian

kegiatan yang melibatkan seluruh sumber daya galangan. Sumber daya galangan

meliputi tenaga kerja (man), bahan (material), peralatan dan mesin (machine), tata

cara kerja (method), dana (money), area pembangunan (space) dan sistem (system).

Sebagai pendahuluan dijelaskan materi pembelajaran tentang proses

pembangunan/perakitan kapal, kaitan antara desain kapal dan desain produksi serta

penjelasan sasaran pembelajaran yang harus dicapai setelah mempelajari

matakuliah ini yaitu mahasiswa mampu menjelaskan proses pembangunan kapal.

URAIAN BAHAN PEMBELAJARAN

PROSES PEMBANGUNAN KAPAL

Suatu industri yang menghasilkan produk-produk seperti kapal (ships),

struktur bangunan lepas pantai (offshore structures), bangunan apung (floating

plants) untuk pemesan/pemilik secara pribadi, perusahaan, pemerintah dan lain-lain

disebut industri pembangunan kapal (shipbuilding). Dalam banyak kasus produk

dibuat berdasarkan pesanan sesuai dengan persyaratan khusus pemesan. Hal inipun

berlaku apabila kapal di buat secara seri/sejenis (series).



Menurut Storch (1995) dan Watson (2002), secara umum tahapan pem-

bangunan kapal sangat bervariasi, bergantung keinginan pemesan, namun secara

umum tahapan ini meliputi:

• Pengembangan keinginan pemesan (development of owner,s requirements).

• Desain konsep atau prarancangan (preliminary/concept design).

• Desain kontrak (contract design).

• Penawaran/penandatanganan kontrak (bidding/contracting).

• Perencanaan dan desain detail (detail design and planning).

• Fabrikasi dan Perakitan (construction).

Tahapan awal dalam proses pembangunan kapal adalah

memformulasikan/mendefensikan produk sesuai dengan keinginan pemesan.

Sebagai contoh, sebuah perusahaan pelayaran meramalkan akan membutuhkan

sebuah angkutan yang dapat mengangkut 250000 mobil built up pertahun dari Jepang

ke Indonesia; atau Kementerian Perhubungan Republik Indonesia membutuhkan kapal

ferry untuk menyeberangkan 150000 penumpang per hari lebih dari 10 rute

penyeberangan antara pulau dengan rata-rata 30 trip per rute; atau sebuah

perusahaan minyak membutuhkan pengangkutan lebih dari 10 juta ton minyak

mentah per tahun dari Indonesia ke Jepan; atau Tentara Nasional Indonesia

angkatan laut membutuhkan kapal yang cocok untuk mengirim suplai guna

mendukung peperangan dimana saja dalam waktu singkat/cepat.

Berdasarkan uraian di atas memformulasi atau mendefensisikan fungsi danmisi dari sebuah bangunan kapal baru mungkin gampang atau malah sangat susah tetapi

yang penting adalah hasil akhir sebuah produk harus merefleksikan keinginan

pemesan dan fungsi produk.

Setelah mengidentifikasi dan mendefenisikan keinginan pemesan, tahapan

selanjutnya yaitu prarancangan. Prarancangan mendefenisikan karakter dasar kapal.

Tahapan ini, dapat dilakukan oleh internal staf pemilik, konsultan desain yang

ditunjuk owner, atau satu atau beberapa staf galangan. Umumnya di Amerika Serikat

(tetapi tidak semuanya) menggunakan jasa konsultan desain untuk pengerjaan

prarancangan produk.

Hasil akhir tahapan prarancangan adalah mendefenisikan gambaran umum

kapal, mencakup dimensi, bentuk lambung, rencana umum, ketenagaan, tata letak

kamar mesin, kapasitas muat, peralatan angkat, sistem persenjataan, atau

kelayakhunian (habitability), kapasitas bobot mati (bahan bakar minyak, air, kru, dan



bawaan), struktur, perpipaan, kelistrikan, permesinan dan ventilasi. Berdasarkan

deskripsi umum sebuah kapal siap dibangun.

Hasil akhir dari tahapan prarancangan berisi detail informasi yang dibutuhkan

dalam melakukan penawaran dan penandatangan kontrak. Informasi harus detail

yang memperlihatkan estimasi biaya dan waktu pembangunan sebuah kapal dibuat

oleh galangan.Tahapan ini disebut desain untuk kontrak.

Sama seperti tahapan prarancangan pekerjaan ini dapat dilakukan oleh staf

pemilik, konsultan desain atau staf galangan. Apabila informasi yang dibutuhkan

dalam desain kontrak telah rampung, tahapan selajutnya dilakukan proses negosiasi

sebagai dasar untuk melakukan kesepakatan. Tahapan penawaran dan negosiasi ini

menyertakan rancangan kontrak dan spesisikasi teknis. Biasanya proses ini sangat

lama dan rumit, karena secara umum membicarakan banyak faktor seperti biaya,

tanggal penyerahan dan standar-standar yang akan digunakan serta persyaratan-

persyaratan performa kapal.

Setelah proses penawaran selesai dan kontrak telah ditandatangani, tahapan

kelima dari proses pembangunan kapal adalah proses perencanaan, penjadwalan,

dan penyusunan desain detail. Perakitan kapal pada dasarnya meliputi pengadaan

jutaan ton bahan baku dan komponen, fabrikasi jutaan bagian dari bahan baku, dan

perakitan jutaan bagian dan komponen.

Perencanaan pembangunan kapal sangat rumit dan memerlukan detail.Perencanaan dan desain detail harus mampu menjawab pertayaan apa, bagaimana,

kapan, dimana dan siapa?. Menentukan komponen, bagian, perakitan dan sistem

apa yang dibutuhkan dalam pembangunan adalah pertayaan pertama dalam

menyusun desain detail. Dimana dan bagaimana fasilitas yang akan digunakan,

termasuk menentukan lokasi galangan serta teknik dan peralatan yang akan

digunakan?. Begitupula jawaban tentang subkontaktor dan analisa buat atau beli

bahan yang akan digunakan. Bagaimana menentukan urutan operasi mencakup

pembelian dan perakitan serta informasi waktu yang dibutuhkan dalam proses

desain, perencanaan, kedatangan dan lain-lain. Akhirnya bagaimana keterkaitan

antara utilisasi galangan dan tenaga kerja harus tergambarkan dalam penjadwalan.

Jelasnya diperlukan kemampuan untuk menjawab pertayaan yang saling

bergantung sama lain. Sukses atau keberhasilan sebuah galangan atau proyek

pembangunan kapal sangat berkaitan langsung dengan kemampuan menjawab



pertayaan tersebut atau kemampuan dalam melakukan penyusunan perencanaan dan

desain detail secara seksama dan sistematis.

Akhir dari tahapan proses pembangunan kapal adalah mengerjakan/merakit

kapal secara ril. Perakitan kapal pada dasarnya terdiri dari empat level atau tingkatan

manufaktur. Pertama adalah manufaktur komponen atau bagian. Biasa disebut

fabrikasi yaitu menghasilkan komponen-komponen dari bahan baku (seperti pelat

baja, pipa, kabel, profil dan lain-lain). Tahapan berikutnya adalah

penggabungan/penyambungan bagian atau komponen untuk membentuk unit-unit

atau sub-assembly. Bagian- bagian kecil disatukan, kombinasi ini digunakan ke level

berikutnya membentuk blok lambung. Blok lambung umumnya merupakan seksi yang

sangat besar dari pembangunan sebuah kapal yang akan dibawah ke landasan

pembangunan. Erection atau penegakan blok merupakan level paling akhir,

mencakup penyambungan dan peletakan blok di landasan pembangunan (sepertilandasan peluncuran, dok kolam atau dok kering).

Jadi tahapan pengkonstruksian dalam pembangunan kapal utamanya

mencakup mulai dari fabrikasi (fabrication), perakitan awal (sub-assemblies),

perakitan blok, erection (penegakan blok) sampai membentuk secara utuh kapal. Hal

yang paling penting dalam tahapan ini adalah mengverifikasi kapal telah dibuat dengan

kontrak yang telah disepakati. Konsekuensinya kapal akan

mengalami/menjalani serangkaian pengujian dan percobaan pelayaran sehingga

dapat diserahkan ke pemesan.

Proses pembangunan kapal dapat dipandang sebagai sebuah proses yang

dimulai ketika pemesan membutuhkan kapal sesuai fungsi-fungsi yang diingikan,

proses ini melalui beberapa tahanan kerja (desain, penandatangan kontrak,

perecananan dan lain-lain). Titik akhir (kulminasi) dari proses ini perakitan dan

manufaktur dari jutaan komponen, menjadi sub-assembly, blok dan utuh menjadi

kapal. Produktifitas sebuah pembangunan kapal sangat bergantung pada

kemampuan dalam penanganan serta pengawasan setiap tahapan secara baik.

Dengan demikian proses desain pembangunan kapal terdiri dari rangkaiandesain kapal (ships design) dan desain untuk produksi (design for production),

batasan antara keduanya sangat tipis dan tidak dapat dipisahkan, kerena keduanya

teritegrasi secara utuh.

Industri pembangunan kapal merupakan industri yang sangat tua sejalan

dengan sejarah peradaban manusia. Teknik-teknik pembangunan kapal selalu



berubah sebagai jawaban/respon dari perubahan desain kapal, material, pasar dan

metode perakitan. Organisasi perusahaan pembangunan kapal (galangan) pun

berupa mengikuti perubahan teknik-teknik pembangunan kapal tersebut.

Awalnya sebagaiman terungkap dalam sejarah industri pembangunan kapal

sama dengan industri lainnya, yaitu berorientasi keahlian/perajin/tukang (the craft

oriented). Yaitu secara eksklusif sangat tergantung pada keahlian tukang/pekerja

dalam sebuah pekerjaan. Dalam memulai perakitan/pekerjaan hanya memerlukan

sedikit perencanaan.

Perubahan terjadi ketika besi atau baja digunakan dalam pembangunan kapal,

pengunaan skala model dan gambar untuk panduan perakitan sudah digunakan

walaupun masih terbatas/sedikit.

Saat proses di industri semakin rumit dan efesien, pembangun kapalpun

berupa seiring perubahan teknologi. Saat ini pembangunan kapal berorientasi produkyaitu membagi-bagi pekerjaan kapal dalam tiga pekerjaan yaitu konstruksi lambung,

out fitting dan pengecatan. Teknik ini dikembangkan berdasarkan teknik produksi

massal dan teknologi pengelasan. Mulai tahun tahun 60-an dan -70-an pembuat

kapal secara terus menerus mencoba untuk mengembangkan pendekatan produksi

massal atau assembly line (rangkaian perakitan). Pendekatan ini dilakukan

menggunakan aplikasi grup teknologi untuk pembangunan kapal.

TERMINOLOGI DAN DEFENISI PEMBANGUNAN KAPAL

Pembangunan Kapal adalah pengkontsruksian/perakitan kapal, dan tempat

dimana kapal dibangun disebut galangan (shipyard). Pembangunan Kapal adalah

industri kontruksi yang menggunakan berbagai jenis komponen yang

dimanufaktur/diolah dari material. Industri ini, memerlukan banyak pekerja dari

berbagai keahlian, lokasi, peralatan serta struktur organisasi yang baik. Tujuan utama

perusahaan pembangunan kapal adalah mendapatkan keuntungan dari

pembangunan kapal.

KAPAL

Menurut Tupper (2004), kapal masih tetap sebagai sarana penting dalam

bidang ekonomi di beberapa negara dan menjadi alat angkut hampir 95 % total

perdagangan dunia. Walaupun industri pesawat terbang telah melayani penyeberangan

samudera secara rutin, namun kapal masih tetap mengangkut orang-



orang dalam jumlah besar untuk berekreasi/berlibur dengan menggunakan kapal-

kapal pesiar dan kapal-kapal ferry diseluruh penjuru dunia. Kapal dan bangunan

kelautan lainnya juga dibutuhkan untuk mengeksplotasi kekayaan laut dalam yang

berlimpah.

Sebagai sarana transportasi paling tua, kapal secara konstan mengalami

evolusi baik dari sisi perubahan fungsi maupun perlengkapan/peralatan yang

dipasang di atas kapal. Hal ini didorong oleh perubahan pola perdagangan dunia

sebagai akibat dari tekanan-tekanan sosial, perkembangan teknologi khususnya

material, teknik-teknik perakitan dan sistem pengendalian terakhir karena tekanan

ekonomi.

Terminologi kapal dapat diintrepertasikan secara luas atau dengan kata lain

kapal adalah semua struktur terapung di atas air, biasanya mempuyai penggerak

sendiri tetapi ada juga yang tidak seperti tongkang dan beberapa bangunan lepaspantai yang untuk menggerakkannya membutuhkan kapal tunda, selain itu ada pula

yang digerakkan dengan angin.

Terminologi kapal menurut Undang-undang N0 17 Tahun 2008 tentang

pelayaran pada Bab I pasal 1 butir 36 adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis

tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya,

ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan

di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak

berpindah-pindah.Berdasarkan uraian di atas dapat dikatakan bahwa kapal adalah merupakan

kombinasi yang rumit dari sesuatu, untuk menyederhanakan biasanya di klasifikasi

berdasarkan dimensi utama, berat (displasmen) dan atau kapasistas angkut (bobot

mati) dan bisa juga karena fungsinya. Pada gambar 2.1 memperlihatkan defenisi

dasar dan dimensi kapal.

TIPE KAPAL

Tipe kapal dapat dibagi ke dalam beberapa kelas berdasarkan fungsinya,yaitu

kapal cargo, kapal tangki minyak, kapal curah,kapal penumpang, kapal ikan, kapal

industri, kapal perang dan lain-lain, seperti tampak pada gambar 2.2.

Tipikal atau profil beberapa kapal berdasarkan pengkelasan dapat dilihat pada

gambar 2.3. s/d 2.14.



















FASILITAS GALANGAN

Secara umum galangan berisi beberapa fasilitas yang digunakan untuk

mengfasilitasi aliran material dan perakitan. Kebayakan galangan memerlukan

ketersediaan daratan (land) dan perairan (waterfront) sebagai kebutuhan produksi.

Menurut storch,dkk (1995), fitur-fitur penting yang harus dimiliki galangan

antara lain:

1. Lokasi Daratan dan Perairan.

Lokasi daratan digunakan untuk penegakan blok kapal dan untuk persiapan

peluncuran kapal ke air. Lokasi perairan sebagai tempat penambatan kapal baik

dalam pengerjaan maupun yang siap untuk diserahkan ke pemilik.

Proses pemindahan kapal dari daratan ke air atau peluncuran kapal dapat

dilakukan dengan menggunakan dok kolam (graving dock), landasan peluncuran

(slip-ways), bantalan udara (air bags) dan atau dok apung (floating dock). Masing-

masing peluncuran tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 s/d gambar 2.19.





2. Dermaga

Dermaga untuk penambatan kapal dan sebagai tempat untuk melanjutkan

pekerjaan instalasi setelah kapal diluncurkan.

3. Bengkel/ Stasiun Kerja



Bengkel atau stasiun kerja adalah tempat untuk mengerjakan berbagai macam

pekerjaan seperti:

Bengkel penandaan (marking), pemotongan (cutting) dan pembentukan (forming) pelat.

Bengkel perakitan pelat.

− Bengkel perbaikan permukaan dan pelapisan.

− Bengkel pipa.

− Bengkel mesin.

− Bengkel listrik.

− Bengkel kayu/perabot.

Fasilitas produksi yang umunya terdapat dibengkel-bengkel dapat terlihat pada

gambar 2.20 s/d 2.22.





4. Peralatan Penanganan Bahan (Material Handling Equipment)

Umumnya peralatan penanganan bahan di kategorikan dalam empat grup, yaitu

ban berjalan (conveyors), alat angkat (crane and hoists), kendaraan industri dan

kontainer, seperti diperlihatkan pada gambar 2.23 dan 2.24.



5. Gudang, pemanduan dan area kerja luar gedung (blue sky).

6. Kantor, kantin dan klinik.

Setiap fasilitas secara umum digunakan sesuai dengan pekerjaan-pekerjaan dilokasi

galangan, dengan mempertimbangkan volume pekerjaan dan aliran material. Fasilitas dan

area kerja perlu di tata letak sedemikian rupa untuk memastikan dan menjaga agar aliran

produksi dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan

Pada gambar 2.25 diperlihatkan perencanaan tata letak galangan secara 3.D.

ORGANISASIPekerja galangan di organisasi kedalam departemen atau seksi yang

bertanggungjawab pada beberapa aspek pengoperasian perusahaan. Setiap

perusahaan mempuyai variasi sendiri organisasinya, biasanya terdiri dari tujuh divisi,

yaitu: administrasi, produksi, perencanaan, pengadaan, jaminan mutu dan pengelola

proyek.



Administrasi mencakup kepala dan staf kantor eksekutif, bendahara, akuntan,

pesonil, buruh, tenaga K3, dan tenaga estimasi kerja.

Produksi merupakan departemen yang bertanggung jawab terhadap

perakitan/pengkostruksian di lapangan. Konsekuensinya, departemen ini mempuyai

banyak pekerja dengan berbagai macam keahlian. Secara umum, 75 s/d 85 %

tenaga kerja galangan ada di departemen ini. Tugas/fungsi perencanaan,

penjadwalan dan pengendalian produksi merupakan pekerjaan departemen ini.

Perencanaan merupakan departemen yang bertanggungjawab untuk

menyiapkan informasi mengenai proyek konstruksi yang akan digunakan dalam

memproduksi kapal. Tugas/fungsi departemen ini adalah mencakup prarancangan,

desain detail dan perencanaan produksi kadang-kadang juga melakukan penawaran

pekerjaan baru. Banyak galangan menggunakan jasa subkontraktor untuk pekerjaan

desain. Perencanaan produksi sangat berperan penting dalam peningkatan

pembangunan kapal, dalam banyak kasus departemen produksi juga berperan dalam

perencanaan. Distribusi dan tanggungjawab antara perencanaan dan desain

produksi secara luas dapat diberikan ke departemen ini tergantung organisasi

galangan.

Departemen pengadaan/logistik bertanggung jawab terhadap ketersediaan

material/bahan yang akan dipakai untuk membangun kapal. Mencakup kebutuhan bahan

baku, pekerjaan yang dikerjakan subkontraktor, komponen, dan juga peralatan, transportasibahan, pembuatan barang jadi atau setengah jadi dan ketersediaan peralatan keselamatan.

Departemen jaminan kualitas mempuyai fungsi yang berbeda dibanding dengan

departemen lain digalangan. Departemen ini, umumnya bertanggung jawab terhadap

dokumentasi pekerjaan, agen regulasi atau klasifikasi yang bertugas untuk menerapkan

aturan, regulasi, dan kontrak.

Tugas lain dari pengelola proyek atau departemen pengelola kontrak adalah

menentukan dan meanalisa setiap perubahan pekerjaan atau kemajuan proyek

pembangunan kapal. Bertugas untuk memonitor anggaran, jadwal, penggunaan material

dan secara umum kemajuan pekerjaan pembangunan kapal. Dalam departemen ini,

dilengkapi dengan surveyor yang bertanggung jawab penuh pada proyek

pengkonstruksian. Tim ini juga mempuyai tim gugus mutu yang secara umum

mengimplementasikan konsep pengendalian statistik (accuracy control) dalam setiap

kegiatan di galangan.



TENAGA KERJAPada departemen produksi yang mengerjakan/mengkontruksi kapal di lapangan,

memerlukan berbagai mcam keahlian tenaga kerja, yaitu:

• Air-conditioning eguipment mechanic (Mekanik peralatan pendingin udara (AC).

• Blaster (tukang pembersih pelat);

• Boilemaker (Tukang Bejana Tekan);

• Carpenter (Tukang kayu);

• Chipper/grinder (tukang gerinda);

• Electrican (Tukang listrik)

• Electronics mechanic (Mekanik Elektronik)

• Insulator (Tukang Isolasi)

• Joiner (Tukang Sambung)

• Laborer (Buruh)

• Loftsman (Tukang Gambar Skala Penuh)

• Machinist (Mekanik Mesin)

• Ordonance equipment mechanic (Mekanik mesin perlengkapan kapal)

• Painter (Tukang Cat)

• Patternmaker (Tukang Pola/template)

• Pipefitter (Tukang Penyetelan Pipa)

• Pipewelder (Tukang Las Pipa)

• Crane operator (operator crane)

• Sheet metal mechanic (mekanik lembaran pelat)

• Shipfitter (Tukang Penyetelan/fit up)

• Shipwright (tukang konstruksi dan reparasi kapal kayu)

• Welder (Tukang las)

Jenis pekerjaan, tanggung jawab pekerjaan dan pembagian kerja berbeda untuk setiap

galangan. Namun semua jenis pekerjaan digalangan dominan seperti keahlian di atas.

BIRO KLASIFIKASI DAN AGEN REGULASI

Pemerintah negara-negara maritim umumnya memberikan pekerjaan

peningkatan keselamatan kapal ke biro/masyarakat klasifikasi. Tujuan utamanya

adalah memastikan risiko yang dapat terjadi pada kapal, disamping itu sebagai



regulator keselamatan lambung kapal dan juga melakukan koordinasi secara ketat

dengan agen regulasi pemerintah (kementerian perhubungan/syahbandar).

Klasifikasi secara rutin dan berkala mengeluarkan peraturan mengenai desain,

pengkonstruksian dan perawatan kapal. Di Indonesia masyarakat ini disebut Biro

Klasifikasi Indonesia (BKI), biro klasifikasi lain di beberapa negara yang terkenal

antara lain:

• American Bureau of Shipping (ABS) – Amerika Serikat.

• Lyoyd’s Register of Shipping (LR) – England.

• Bureau Veritas (BV) – Francis.

• Nippon Kaigi Ngokai (NKK) – Japan.

• Det Norske Veritas (DnV) – Norwegia.

Sebuah kapal dapat diklaskan setelah memenuhi kriteria keselamatan. Kapal

diklaskan selain berdasarkan fungsinya/misi seperti Kapal Tangki, kapal Pengangkut

Gas Alam Cair, Kapal Pengakut Batubara, Kapal Ikan Pukat Harimau, Kapal Tunda,

dll. Juga berdasarkan kondisi lingkungan pengoperasian. Klas khusus dapat

diberikan untuk kapal-kapal yang di operasikan didaerah/rute tertentu atau tujuan

khusus seperti kapal ferry yang dioperasikan hanya di daerah tertentu seperti

pelabuhan dan sungai.

PENUTUPSOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI1. Apa yang dimaksud dengan proses pembangunan kapal ?

2. Sebutkan dan jelaskan tahapan pembangunan kapal ?

3. Mengapa industri pembangunan kapal dikatakan sama tuanya dengan sejarah manusia?

4. Apa yang dimaksud dengan kapal?.

5. Apa fungsi Biro Klasifikasi?.

TUGAS MAHASISWA BERKELOMPOK

1. Tujuan Tugas I Mengkaji proses pembangunan kapalkaitannya dengan desain kapal dan desainproduksi kapal.

2. Uraian Tugasa. Objek Garapan Literatur/ Kajian Pustakab. Yang Harus

dikerjakan danMembuat makalah dengan isi:





PENDAHULUANSalah satu tahapan pembangunan kapal adalah pengkonstruksian material

menjadi ril sebuah kapal. Seiring penemuan teknologi las (welding technology)

menggantikan teknologi keling (riveting technology), maka teknologi perakitan

kapalpun mengalami evolusi teknologi.Teknologi untuk merakit kapal mengalami perkembangan mulai dari sistem

komponen atau metode tradisional/konvensional sampai dengan sistem blok atau

metode moderen.

Mempelajari sejarah perkembangan teknologi produksi kapal memberikan

suatu pemahaman secara menyeluruh kelebihan dan kekurangan suatu metode,

serta pengaplikasiannya di galangan-galangan.

URAIAN BAHAN PEMBELAJARANPERKEMBANGAN TEKNOLOGI PRODUKSI KAPAL

Sebelum teknologi las ditemukan, tiap kapal dibangun dengan cara/urutan

yang sama yaitu setelah lunas diletakkan gading-gading diletakkan baru kemudian

memasang pelat setahap demi setahap, layaknya pembangunan kapal kayu.

Proses ini diistilahkan berorientasi sistem (system oriented) artinya lunas

dirakit sebagai sebuah sistem, kemudian sistem ganding-gading di rakit, tahap

berikutnya sistem kulit dan seterusnya sampai utuh menjadi kapal.



Sekarang ini, setelah teknologi las menggantikan sistem keling (riveting)

pengembangan metode/teknologi pembangunan kapal memungkinkan dapat

dilakukan. Menurut Eyres (2007), berkat teknologi las bagian-bagian seperti gading-

gading dapat langsung disatukan dengan pelat kulit, lunas dapat dilas dengan bagian

geladak dan sekat sekaligus membentuk panel, sub-blok atau bahkan blok. Teknologi

las juga membuat banyak pekerjaan perakitan dapat dilakukan dengan baik dengan

tingkat akurasi, efesiensi dan keamanan yang tinggi dilandasan peluncuran maupun

di bengkel-bengkel kerja. Blok telah dikerjakan dengan menggunakan teknologi las

dapat ditegakkan (erected) antara blok dengan blok lain membentuk sebuah kapal.

Proses ini diistilahkan berorientasi zone (zone oriented).

Menurut Chirillo (1983), perkembangan teknologi produksi kapal menjadi

empat tahapan, berdasarkan teknologi yang digunakan dalam proses pengerjaan

lambung dan outfitting. Evolusi perkembangan teknologi produksi kapal,

sebagaimana terlihat pada gambar 3.1.

PENDEKATAN KONVENSIONAL/TRADISIONALConventional Hull Construction dan Outfitting (Pendekatan Sistem)

Tahapan pertama ini, diberi nama tahapan sistem/tradisional karena pekerjaan

dipusatkan pada masing-masing sitem fungsional yang ada dikapal. Kapal

direncanakan dan dibangun sebagai suatu system.



Pertama lunas diletakkan, kemudian gading-gadingnya dipasang dikulitnnya.

Bila badan kapal hampir selesai dirakit pekerjaan outfitting dimulai. Pekerjaan

outfitting direncanakan dan dikerjakan sistem demi sistem, seperti pemasangan

ventilasi, sistem pipa, listrik dan mesin.

Metode ini merupakan metode yang paling konvesional dengan tingkat

produktifitas masih sangat rendah, karena semua lingkup pekerjaan dilakukan secara

berurutan dan saling ketergantungan satu sama lain sehingga membutuhkan waktu

yang sangat lama. Mutu hasil pekerjaan sangat rendah karena hampir seluruh

pekerjaan dilakukan secara manual di building berth, kondisi tempat kerja kurang

mendukung dari segi keamanan, kenyamanan, dan kemudahan/posisi kerja.

Pengorganisasian pekerjaan sistem demi sistem seperti ini merupakan

halangan untuk mencapai produktifitas yang tinggi. Mengatur dan mengawasi

pekerjaan pembuatan kapal menggunakan ratusan pekerja adalah sukar.Kegagalan seorang pekerja menyelesaikan suatu pekerjaan yang diperlukan

oleh pekerja lain sering mengakibatkan”overtime” untuk pekerja tersebut, dan

idleness bagi pekerja yang lain. Selain itu, hampir semua aktivitas produksi

dikerjakan di-building berth pada posisi yang relative sulit. Semua keadaan di atas

pada prisipnya sangat menghalangi usaha-usaha untuk menaikkan produktifitas.

Pada gambar 3.2 s/d gambar 3.8 memperlihatkan kapal dibangun dengan

pendekatan konvensiona/tradisional.









Hull Block Construction Method dan Pre Outfitting (Sistem Seksi atau BlokKonvesional)

Tahapan ini, dimulai dengan digunakannya teknologi pengelasan pada

pembuatan kapal. Proses pembuatan badan kapal kemudian menjadi proses

pembuatan blok-blok atau seksi-seksi di las, seperti seksi geladak dan kulit dan lain-

lain, yang kemudian dirakit menjadi badan kapal. Perubahan ini diikuti dengan

perubahan pekerjaaan outfitting, dimana pekerjaan ini dapat dikerjakan pada blok

dan pada badan kapal yang sudah jadi. Perubahan ini dikenal dengan pre-outfitiing.

Tahapan kedua ini masih dipertimbangkan tradisional, karena design, material

defenition dan procurement masih dikerjakan sistem demi sistem. Sedang proses

produksinya diorganisasi berdasarkan zone atau block, sehingga tahapan ini juga

dikenal sebagai ”sistem/stage”. Karena adanya dua aspek yang bertentangan antara

perencanaan dan pengerjaannya, banyak kesempatan untuk perbaikan produktifitas

masih tidak dapat dilakukan.

Pada gambar 3.9 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan teknologi

keling dan pada gambar 3.10 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan

teknologi las serta gambar 3.11 memperlihatkan pembuatan kapal menggunakan

pendekatan sistem seksi.





PENDEKATAN MODERENProses Lane Construction dan Zone Outfitting atau Full Outfitting Block System(FOBS)

Tahapan berikutnya diberi nama zone/area/stage. Kebanyakan galangan di

Jepang dan Eropa menggunakan sistem ini. Evolusi dari teknologi pembangunan

kapal moderen dari metode tradisional dimulai pada tahapan ini. Tahapan ini ditandai

dengan process lane construction dan zone outfitting, yang merupakan aplikasi group

teknologi (GT) pada hull construction dan outfitting work. GT adalah suatu metode

analitis untuk secara sistematik menghasilkan produk dalam kelompok-kelompok

yang mempuyai kesamaan dalam perencanaan maupun proses produksinya.

Pada gambar 3.12 s/d gambar 3.17 memperlihatkan aplikasi GT pada

pekerjaan fabrikasi komponen terbuat dari pelat, profil dan pipa.

Process lane dari segi praktis adalah suatu seri work station (bengkel) yangdilengkapi dengan fasilitas produksi (mesin, peralatan dan tenaga kerja dengan

keahlian tertentu) untuk membuat satu kelompok produk yang mempuyai kesamaan

dalam proses produksinya. Suatu contoh pengelompokkan adalah sebagai berikut:

pertama adalah process lane untuk subassembly bentuk datar, kurva dan bentuk

kompleks. Dengan pengelompokan seperti ini, berarti galangan mengelompokkan

proses produksi berdasarkan kesamaan proses produksi, yang memungkinkan



pekerja berpengelaman mengerjakan-pekerjaan di bengkel kerja. Ini adalah suatu

faktor yang penting untuk mencapai produkstifitas tinggi.



Zone outfitting adalah teknologi kedua yang membedakan tahapan ini dengan

metode tradisional. Istilah zone outfitting berarti membagi pekerjaan ini menjadi

region/zone, tidak berdasarkan sistem fungsionalnya. Karakteristik berikutnya dari metode



ini adalah dibaginya pekerjaan outfitting menjadi tiga stage atau tahap, ialah

on-unit, on-block, dan on-board (Lamb.T,1985) dan (Storch,dkk,1995). Galangan

moderen secara sistematik berusaha meminimalkan pekerjaan outfitting on-board.

Integrated Hull Construction, Outfitting and Painting (IHOP)

Tahapan keempat ditandai dengan suatu kondisi dimana pekerjaan

pembuatan badan kapal, outfitting dan pengecatan sudah diintegrasikan. Keadaan ini

digunakan untuk menggambarkan teknologi yang paling maju di industri perkapalan,

yang telah dicapai IHI Jepang. Pada tahapan ini proses pengecatan dilakukan

sebagai bagian dari proses pembuatan kapal yang terjadi dalam setiap stage. Selain

itu karakteristik utama dari tahapan ini adalah digunakannya teknik-teknik

manajemen yang bersifat analitis, khususnya analisa statistik untuk mengontrol

proses produksi atau yang dikenal sebagai accuracy control system.

Pada gambar 3.18 diperlihatkan sebuah sub-blok pekerjaan teritegrasi dengan

outfitting dengan pengecatan (IHOP). Serta gambar 3.19 memperlihatkan on-unit

outfitting (salah satu modul dikamar mesin).



PENUTUPSOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI

1. Jelaskan apa yang dimaksud dengan teknologi produksi kapal tradisional atau

berorientasi sistem?.



2. Jelaskan apa yang dimaksud dengan teknologi produksi kapal moderen atau

berorientasi produk?.

3. Jelaskan dan berikan contoh perbedaan antara teknologi produksi tradisional dengan

moderen.

4. Apa pengertian process lane?

5. Mengapa teknologi produksi kapal secara tradisional sulit mencapai tingkat produktifitas

tinggi?


1. TUJUAN TUGAS II Menjelaskan karakteristik teknik-teknik produksikapal.

2. URAIAN TUGASa. Objek Garapan Literatur / Kajian Pustakab. Yang Harus dikerjakan

dan batasan-batasanMembuat makalah dengan isi:1. Menjelaskan sejarah teknik produksi kapal.2. Membedakan karakter tiap teknik produksi

kapal3. Menarik simpul

c. Metode/Carapengerjaan dan Acuanyang digunakan

• Studi literatur

• Teori-teori desain produksi kapal

• Mengidentifikasi ciri-ciri tiap teknologiproduksi kapal mencakup sejarah,klasifikasi dan teknologi yang digunakan

3. Kriteria Penilaian • Ketepatan wakti penyelesaian

• Sistematika sajian• Kemutakhiran

• Kejelasan argumentasi pengambilankeputusan

DAFTAR BACAANCarmichael A.W, 1919, Practical Ship Production First Edition, McGraw-Hill Book

Company Inc, New York, diakses Juli 2011, http://www.archive.org/details/practicalshippro00carmich.

Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting and

Painting, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd FacificShipyard Corp, USA.

Eyres D. J.,2007, Ship Construction Sixth edition, Butterworth-Heinemann is animprint of Elsevier ,Linacre House, Jordan Hill, Oxford.

Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department OfTransportation Maritime Administration.

Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S.Department Of Commerce Maritime Administration, Washington,D.C.



Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M., 1995, Ship Production SecondRevision, Cornell Maritime Press, Centreville.

Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA.

http://www.nsrp.org, The National Shipbuilding Research Program (NSRP),







apabila dalam membuat desain mengetahui fasilitas, teknik dan metode-metode

produksi di galangan. Ini mengharuskan hubungan baik kedua belah pihak dan

kerjasama antara departemen perencanaan dan produksi.

Desainer kapal tidak dapat secara efektif mendesain produksi tanpa

mengetahui bagaimana sebuah kapal di rakit.Artinya kendala utama untuk

mendesain produksi kapal adalah pengembangan pengetahuan tentang rancang

bangun kapal. Hal ini dapat dicapai apabila setiap galangan mengembangkan

spesifikasi produksi galangan dan rencana pembangunan (building plan) setiap

kapal yang dirakit yang dimulai terlebih dahulu dengan membuat detail perencanaan.

Desainer kapal harus secara konstan merujuk pada spesifikasi yang ada

dalam kontrak pembangunan untuk mencapai persyaratan kinerja kapal sesuai

standar kualitas. Jalan keluarnya adalah setiap galangan harus mempunyai

spesifikasi produksi dan produktibilitas. Spesifikasi produksi yang dimaksud adalah

mencakup daftar fasilitas, kapasistas peralatan, jalur kritis/batas kritis, standar-

standar, desain detail, serta pendekatan dan teknik-teknik perakitan dan

penginstalasian. Selanjutnya departemen perencanaan harus berdasarkan

spesifikasi produksi dalam mengembangkan desain dan detail perencanaan kapal.

Umumnya salah satu dokumen untuk melengkapi informasi produksi dari

departemen perencanaan yaitu rencana pembangunan (building plan). Jelasnya

rencana pembangunan berdasarkan spesifikasi produksi, yang diaplikasikan secara

detail untuk setiap kapal. Dalam hal ini defenisi batasan modul, urutan perakitan sub-blok

dan modul, urutan penegakan modul (erection sequence), perluasan advanced

outfitting, jadwal induk perakitan. Berdasarkan hal ini departemen perencanaan

mengembangkan daftar gambar dan persiapan jadwal. Rencana pembangunan

harus dikembangkan berdasarkan masukan dari personil departemen produksi dan

perencanaan meliputi detail, pengetahuan desain kapal, detail perencanaan, proses

produksi, perakitan dan penegakan modul (erection).

Kualitas desain produksi menjadi hal yang sangat penting, jika kualitas desain baik,

mudah di fabrikasi, utilisasi fasilitas tinggi hal ini dapat mencapai kualitas produk

tinggi. Sebelum konsep dan aplikasi desain produksi kapal di uji, sangat berguna

melakukan review dengan persyaratan umum berupa faktor-faktor utama dalam

pengoperasian galangan dan pengaruh biaya dalam perakitan kapal.



Review Pertama berupa pemahaman proses pembangunan kapal yang konsepnya

terlihat pada gambar 4.1.

• Pendefinisian produksi (Production Definition)

Mencakup perencanaan, pengadaan material, data manufaktur.

• Proses fabrikasi (component process)

Proses bahan baku menjadi komponen-komponen struktur lambung dan outfitting.• Proses perakitan (assembly process)

Proses perakitan komponen struktur lambung dan unit outfitting.

• Proses penegakan kapal (ship joining process)

• Proses pengabungan struktur modul dengan permesinan, perlengkapan dan

sistem lain.



Kesemua tahapan diatas dikendalikan dengan dua sistem yaitu kendali mutu

(quality control) serta pengendalian produksi dan material (production and material

control).

Kedua, peninjauan terhadap biaya perakitan kapal dapat dihasilkan dengan

melihat “Lembar Ringkasan Estimasi Biaya Kapal”. Ringkasan estimasi ini dapat

dilihat pada tabel 1.

GROUP TECHNOLOGY (GT)

Model ekonomi pembangunan kapal dikembangkan berdasarkan kebutuhan

dan pengukuran biaya yang digunakan dalam pembangunan kapal. Mengetahui

sumber utama pembiayaan dan bagaimana pengukurannya, biasanya berbeda

caranya untuk mengetahui bagaimana pembiayaan dikontrol/dikendalikan. Dasar

untuk melakukan pengendalian pembiayaan biasanya melalui perbaikan organisasi

manajemen dan produksi. Pengorganisasian kerja dapat dilakukan dengan

mengaplikasikan Teknologi Grup.



Teknologi Grup (GT), biasa juga disebut manufaktur famili (family manufaktur -

FM), digunakan untuk manajemen proses industri yang dimaksudkan untuk

pengembangan sistem yang sangat efesien yang dimulai dengan pengklasifisian dan

tata kode. Dalam dunia sains, sistem klasifikasi sangat esensial dalam organisasi

data gunanya untuk menganalisa dan mengsintesa fasilitas, memformulasikan

hipotesa, percobaan, membuat deduksi, dan pada akhirnya dapat mengeneraliasi

aplikasi-aplikasi praktis.Artinya sistem klasifikasi hanya digunakan sebagai alat dan

teknik-teknik oleh ilmuwan. Namun, GT di inovasi lebih luas dalam manajemen

proses manufaktur, bukan hanya teknik untuk pengendalian material, komponen,

perakitan dan lain-lain.

GT juga bisa disebut sel manufaktur (cellular manufacturer ). Kata “sel” merupakan

hal esensial atau infomasi penting untuk memahami apa dan bagaimana

GT dapat diaplikasikan di pembangunan kapal. Dalam mekanisasi industri, dimana

GT sudah sangat ekstensif diaplikasikan, sel dimaksudkan sebagai sejumlah grup

mesin-mesin dan orang-orang yang mengoperasikannya. Secara umum operator

mesin telah ditraining untuk dapat mengoperasikan seluruh mesin yang ada dalam

sel. Untuk komponen-komponen yang mempuyai jadwal masing-masing, sel dijadwal dan

dibebankan dengan komponen-komponen yang diklasifikasi berdasarkan bentuk,

material, ukuran dll, kedalam sebuah famili. Pada gambar 4.2 diperlihatkan tata letak mesin

sesuai dengan prinsip GT.



Penggunaan famili dimaksudkan untuk mengurangi jumlah penomoran dari

komponen-komponen yang berbeda, begitu juga jumlah operasi, ukuran

beban/volume kerja. Dengan demikian tujuan utama GT untuk mengurangi proses

pekerjaan penyimpangan/ pergudangan sejauh yang diiginkan. Keuntungan

tambahan yaitu bahwa operator yang telah ditraining untuk mengoperasikan seluruh

mesin yang ada dalam sel dapat juga menjadi inspector mesin. Bila sel telah

dibebankan pekerjaan, pekerja dapat menyelesaikan pekerjaan dalam waktu singkat.

GT telah diaplikasikan pada industri pembangunan kapal di Jepang, Britania,

dan Rusia. Laporan telah mengidentifikasi bahwa aplikasi ini sukses diterapkan

dalam ranah pembangunan kapal seperti:

• Rasionalisasi desain.

• Pengembangan secara efektif sistem perencanaan produksi dengan menganalisa

ukuran-ukuran, bentuk-bentuk, variasi, dan proses produk.• Mengurangi variasi struktur ukuran material.

• Memperbaiki penyampaian informasi perencanaan pada bengkel-bengkel kerja

melalui pengklasan dan pengkodean produk.

• Memperbaiki organisasi dan tata letak bengkel-bengkel kerja menggunakan

analisa statistik pada aliran dan proses produk.

WORK BREAKDOWN STRUCTURE (WBS)

Setiap pengelolaan sesuatu pekerjaan selalu didekati dengan pertanyaan apa,dimana, kapan dan sumber daya apa yang dibutuhkan?. Spesifikasi ini secara umum

membentuk sebuah proses total ke dalam bagian-bagian yang lebih kecil. Sistem

yang digunakan untuk mengendalikan pekerjaan yang dibuat dalam bagian-bagian

yang lebih kecil disebut dengan perincian struktur kerja atau Work Breakdown

Structure (WBS). WBS ini diklasifikasikan sebagai sebuah sistem. WBS umumnya

digunakan dalam pembangunan kapal baik yang berorientasi sistem (tradisional)

maupun produk (moderen).

SYSTEM-WORK BREAKDOWN STRUCTURE (SWBS)

Perincian struktur kerja berorientasi sistem (SWBS) digunakan secara penuh

untuk estimasi awal dan memulai tahapan sebuah desain.

Angkatan Laut Amerika mendeskripsikan struktur kerja berorientasi sistem,

dengan nama Navy Ship Work Breakdown Structure.



SWBS ini digunakan melalui:

“ …..sebuah siklus hidup kapal dimulai dari desain awal dan studi biaya

melalui penetapan bagian-bagian dan perencanaan produksi

mencakup biaya, berat, spesifikasi, efektifitas dan fungsi sistem,

desain, produksi, dan perawatan”.

Dalam SWBS semua klasifikasi grup didefenisikan dalam tiga digit angka numerik

berdasarkan sistem fungsionalnya. Ada 10 grup utama, hanya dua diantaranya yang

tidak digunakan sebagai bagian utama dalam etimasi biaya dan laporan kemajuan

pekerjaan. Kesepuluh grup utama tersebut adalah:

000 Panduan Umum dan Administrasi.

100 Lambung Kapal.

200 Instalasi Propulsi.

300 Instalasi Listrik.

400 Komando dan Pemantauan

500 Sistem Mesin Bantu

600 Perlengkapan dan perabot.

700 Persenjataan.

800 Integrasi/perencanaan.

900 Perakitan Kapal dan Layanan Pendukung.

Setiap grup utama dibuat dalam hirarki pembagian dengan merinci menjadi subgroupdan elemen-elemen. Subgrup dibuat dengan tiga digit angka numerik yang mana

setiap angka terakhir adalah nol (0). Tiga digit angka numerik lain disebut kode

elemen. Sebagai contoh lihat ilustrasi pada gambar 4.3.



PRODUCT-WORK BREAKDOWN STRUCTURE (PWBS)

Skema klasifikasi perincian pekerjaan berdasarkan produk antara dapat di lihat

dari perspektif pembagian/perincian struktur pekerjaan berorientasi produk (PWBS-

product oriented work breakdown structure). Komponen-komponen dan sub-

assembly digrupkan secara permanen berdasarkan karakteristik dan klasifikasinya

dengan memperhatikan atribut-atribut desain dan manufaktur. Tipikal parameter

khusus sistem klasifikasinya seperti bentuk, dimensi, toleransi, bahan serta jenis dan

kerumitan pengoperasian mesin produksi. Skema klasifikasi sedapat mungkin dapat

diaplikasikan untuk manufaktur sehingga dibutuhkan tata kode dalam proses

pencatatan data.

Konsep PWBS dideskripsikan menggunakan GT (group technology) dan FM

(family manufacture). Logikanya PWBS membagi proses produksi kapal menjadi tiga

jenis pekerjaan yaitu:

Klasifikasi pertama adalah : Hull Construction, Outfitting dan Painting. Dari ketiga

jenis pekerjaan tersebut masing-masing mempunyai masalah dan sifat yang berbeda

dari yang lain. Selanjutnya, masing-masing pekerjaan tersebut dibagi lagi ke dalam

pekerjaan fabrikasi dan assembly. Subdivisi assembly inilah yang terkait dengan

zona dan yang merupakan dominasi dasar bagi zona di siklus manajemen

pembangunan kapal. Zona yang berorientasi produk, yaitu Hull Blok Construction

Method (HBCM) dan sudah diterapkan untuk konstruksi lambung oleh sebagianbesar galangan kapal.



Klasifikasi kedua adalah mengklasifikasi produk berdasarkan produk antara

(interim product) sesuai dengan sumber daya yang dibutuhkan, misalnya produk

antara di bengkel fabrication, assembly dan bengkel erection. Sumber daya tersebut

meliputi :

• Bahan (Material), yang digunakan untuk proses produksi, baik langsung

maupun tidak langsung, misalnya pelat baja, mesin, kabel, minyak, dan lain – lain.

• Tenaga Kerja (Manpower ), yang dikenakan untuk biaya produksi, baik langsung

atau tidak langsung, misalnya tenaga pengelasan, outfitting dan lain – lain.

• Fasilitas (Facilities), yang digunakan untuk proses produksi, baik langsung maupun tidak

langsung, misalnya, gedung, dermaga, mesin, perlengkapan, peralatan dan lain – lain.

• Biaya (Exspenses), yang dikenakan untuk biaya produksi, baik langsung

maupun tidak langsung, misalnya, desain, transportasi, percobaan laut (sea trial),

seremoni, dan lain-lain.

Klasifikasi ketiga adalah klasifikasi berdasarkan empat aspek produksi, hal ini

dimaksudkan untuk mempermudah pengendalian proses produksi. Aspek pertama

dan kedua adalah system dan zone, merupakan sarana untuk membagi desain kapal

ke masing – masing bidang perencanaan untuk di produksi. Dua aspek produksi

lainnya yaitu area dan stage merupakan sarana untuk membagi proses kerja mulai

dari pengadaan material untuk pembangunan kapal sampai pada saat kapal

diserahkan kepada owner . Definisi dari keempat aspek produksi tersebut adalah

sebagai berikut:

• System adalah sebuah fungsi struktural atau fungsi operasional produksi,

misalnya sekat longitudinal, sekat transversal, sistem tambat, bahan bakar

minyak, sistem pelayanan, sistem pencahayaan, dan lain – lain.

• Zona adalah suatu tujuan proses produksi dalam pembagian lokasi suatu produk,

misalnya, ruang muat, superstructure, kamar mesin, dan lain – lain.

• Area adalah pembagian proses produksi menurut kesamaan proses produksi

ataupun masalah pekerjaan yang berdasarkan pada:

⎯ Bentuk (misalnya melengkung dengan blok datar, baja dengan struktur

aluminium, diameter kecil dengan diameter besar pipa, dan lain - lain)

⎯ Kuantitas (misalnya pekerjaan dengan jalur aliran, volume outfitting on-block

untuk ruang mesin dengan volume outfitting on-block selain untuk ruang

mesin, dan lain - lain).



⎯ Kualitas (misalnya kelas pekerja yang dibutuhkan, dengan kelas fasilitas yang

dibutuhkan, dan lain - lain).

⎯ Jenis pekerjaan (misalnya, penandaan (marking), pemotongan (cutting),

pembengkokan (bending), pengelasan (welding), pengecetan (painting),

pengujian (testing), dan lain – lain. Dan

⎯ Hal lain yang berkaitan dalam pekerjaan.

• Stage adalah pembagian proses produksi sesuai dengan urutan pekerjaan,

misalnya sub-pembuatan (sub-steps of fabrication), sub-perakitan (sub-

assembly), perakitan (assembly), pemasangan (erection), perlengkapan on-unit

(outfitting on-unit), perlengkapan on-block (outfitting on-block), dan perlengkapan

on-board (outfitting on-board).

Secara natural elemen-elemen PWBS dideskripsikan sebagaimana terlihat pada

gambar 4.4.

Hull Blok Construction Method (HBCM)Tingkat manufaktur atau tahapan untuk Hull Blok Construction Method

didefinisikan sebagai kombinasi dari operasi kerja yang mengubah berbagai

masukan ke dalam produk antara (interim products) yang berbeda, seperti bahan



baku (material) menjadi part fabrication, part fabrication menjadi sub block assembly

dan lain – lain.

Secara praktis untuk perencanaan perakitan badan kapal terdiri dari tujuh

level/tingkat manufaktur, seperti terlihat pada gambar 4.5.

Perencanan aliran pekerjaan dimulai dari level blok-blok, kemudian dibagi-bagi

turun sampai ke level fabrikasi komponen.

Pengelompokan umum aspek-apek produk yang disajikan dalam gambar 4.6

adalah kombinasi horisontal yang mencirikan berbagai jenis paket pekerjaan yang

diperlukan dan dilakukan untuk setiap tingkat, sedangkan kombinasi vertikal dari

berbagai jenis paket pekerjaan menunjukkan jalur proses (proses lane) untuk

pekerjaan konstruksi lambung yang berkaitan dengan urutan dari bawah ke atas

menunjukkan tingkat pekerjaan, sedangkan dalam proses perencanaan dilakukan

dengan urutan dari atas ke bawah berdasarkan aspek-aspek produksi.

Gambar 4.6. Klasifikasi dari aspek produksi Hull Block Construction Method (HBCM).

(Sumber: Okayama, 1982, halaman 15) Wahyuddin61



Alokasi produk untuk setiap paket pekerjaan dioptimasi berdasarkan

ukurannya, dapat dijadikan dasar untuk menentukan produktifitas pekerjaan.

Beberapa pengulangan-pengulangan dapat dilakukan, tetapi tingkat produktifitas

yang dapat dicapai tergantung pengelompokan problem area untuk setiap level-level

manufaktur.

Produktifitas maksimun dapat tercapai apabila pekerjaan teralokasi secarapenuh dalam kelompok-kelompok paket pekerjaan sesuai dengan aspek-aspek

produk di atas dan kemampuan untuk memberikan respon cepat terhadap

ketidakseimbangan pekerjaan, seperti pemindahan/pergeseran pekerja-pekerja

diantara level manufaktur dan atau aliran pekerjaan tanpa kehilangan/membuang

waktu, atau membuat perubahan jadwal pekerjaan dalam jangka pendek.

Fabrikasi Komponen-komponen (Part Fabrication)

Sebagaimana diperlihatkan pada gambar 4.6, Part Fabrication adalah tingkat

pertama manufaktur. Tahap ini memproduksi komponen-komponen atau zona-zona

untuk perakitan badan kapal menjadi bagian-bagian yang tidak bisa dibagi lagi.

Paket-paket pekerjaan dikelompokkan dalam zone, problem area, dan stage.

Perbedaan dasar problem area bergantung bahan baku, bahan jadi, proses

fabrikasi dan fasilitas yang digunakan seperti:

• Parallel parts from plate (pelat datar beraturan)

• Non parallel part from plate (pelat datar tidak beraturan)

• Internal part from plate (komponen internal dari pelat)

• Part from rolled shape (komponen dari bentukan roll)

• Other parts (komponen-komponen yang lain misalnya pipa, dan lain – lain).

Stage ditentukan berdasarkan kesamaan jenis dan ukuran-ukuran, sebagai berikut:

• Penyambungan pelat atau nil.

• Penandaan dan pemotongan.

• Pembengkokan atau nil.

Nil diindikasikan tidak ada dalam aspek-aspek produk, atau pengkodean dankategorinya tidak ada (left blank) atau dilangkahi/diabaikan dari aliran proses.

Komponen-komponen yang akan dibengkokan dalam jumlah banyak, problem

area-nya dapat dibagi-bagi berdasarkan ketersediaan sumber daya, seperti:

• Tekan biasa (bentuk kurva yang tidak dalam dengan satu aksis).



• Tekan kuat (flens bracket)

• Line heating dengan mesin (bentuk kurva yang tidak dalam dengan dua aksis)

• Line heating dengan tangan (bentuk kurva yang dalam dengan dua aksis danuntuk memperbaiki semua jenis komponen)

Tipikal pengelompokkan paket-peket pekerjaan untuk fabrikasi komponen-

komponen diilustrasikan seperti terlihat pada gambar 4.7. Setiap komponen

memperlikatkan zona perakitan badan kapal yang tidak bisa dibagi lagi.

Gambar 4.7. Part fabrication yang tidak dapat dibagi lagi(Sumber: Storch,dkk, 1995,halaman 72)

Perakitan komponen (Part Assembly)

Part Assembly adalah tingkat manufaktur kedua yang khusus atau di luar

aliran kerja utama (main work flow). Tipikal paket-paket pekerjaan ini digroupkan atau

dikelompokkan ke dalam probleam area sebagai berikut :

• Built-up parts (komponen asli, seperti profile T, profile L, atau bentuk-bentuk yang

tidak di rol)



• Sub-blok parts (seperti komponen yang harus disatukan dengan las, secara

konsisten misalnya pemasangan bracket dengan face plate atau pelat datar,

terlihat pada gambar 4.8)

Stage dibagi menjadi :

• Perakitan-perakitan.

• Pembengkokan atau nil.

Gambar 4.8. Part Assembly yang berada di luar aliran kerja utama(Sumber: Storch,dkk, 1995, halaman 72)

Perakitan Sub-blok (Sub-block Assembly)

Sub-block Assembly adalah tingkat manufaktur ketiga, sebagaimana di

tunjukkan pada gambar 4.5 dan 4.6. Zona secara umum adalah menyatukan

komponen dengan las, meliputi memfabrikasi sejumlah komponen-komponen dan

atau merakit komponen-komponen, ini dilakukan ke dalam panel saat perakitan blok.

Tipikal paket-paket pekerjaan dikelompokkan ke dalam probleam area untuk :

• Kesamaan ukuran dalam jumlah yang sangat besar, seperti gading-gading besar,

penumpu tengah, wrang-wrang dan lain-lain.

• Kesamaan ukuran dalam jumlah kecil.

Stage diklasifikasikan sebagai berikut :

• Perakitan• Back assembly atau nil.

Setelah selesai back assembly komponen-komponen dan rakitan komponen

dapat dipasang dari kedua sisi. Back assembly juga ditambahkan setelah pemutaran

rakitan. Sebagai contoh diperlihatkan pada gambar 4.9.



Gambar 4.9. Sub‐block Assembly berdasarkan tingkat kesulitan

(Sumber: Storch,dkk, 1995, halaman 73)

Semi-block and Block Assembly dan Grand-Block Join ing

Blok adalah merupakan kunci zona untuk perakitan badan kapal yang

terindikasi seperti terlihat pada gambar 4.5 dan 4.6. Blok direncanakan dalam tiga

level perakitan, yaitu :

• Semi-block assembly (perakitan semi blok)

• Block assembly (perakitan blok)

• Grand-block joining (penggabungan blok).

Hanya perakitan blok yang menjadi aliran utama pekerjaan, level-level lain

dianjurkan digunakan sebagai alternatif perencanaan. Semua perencanaan

didasarkan atas konsep pengelompokan paket-paket pekerjaan dalam probleam area

dan stage. Semi block dirakit sebagai zona terpisah dari zona kunci (blok), semi-

block kemudian dirakit ke dalam blok menjadi blok induk sehingga proses ini kembali

masuk ke dalam aliran utama pekerjaan.

Penggabungan blok-blok (kombinasi beberapa blok-blok menjadi blok besar

disisi dekat landasan pembangunan) mengurangi waktu kerja yang dibutuhkan untuk

penegakan blok (erection) di landasan pembangunan. Dalam penggabungan blok-

blok sedapat mungkin harus stabil, membutuh area dan volume yang besar,

sehingga harus difasilitasi untuk pekerjaan out-fitting on block dan pengecatan. Zona

semi-block, perakitan blok dan penggabungan blok besar (grand block) menjadi

rentang perubahan dari blok menjadi kapal diperlihatkan pada gambar 4.6.

Problem area pada level semi-block pembagiannya sama dengan level sub-

blok. Kebanyakan semi-semi blok ukurannya kecil dan berbentuk dua dimensi, dapat



dihasilkan menggunakan fasilitas perakitan sub-blok. Dalam perencanaan kerja,

yang menjadi inilah yang menjadi poin pembeda dalam memisahkan perakitan semi-block

dari perakitan blok. Pengelompokan stage semi-block sama saja dengan sub-sub

blok seperti diperlihatkan pada gambar 4.6.

Level perakitan blok terbagi dalam problem area menggunakan fitur pembeda

dari panel yang dibutuhkan sebagai dasar untuk penambahan komponen, rakitankomponen, dan / atau sub-blok, serta untuk keseragaman terhadap waktu kerja yang

diperlukan. Karakteristik ini menentukan apakah platens atau jig pin yang

diperlukan, atau blok yang mana harus dimulai dirakit dan selesai pekerjaannya

berbarengan. Karena keunikannya, blok bangunan atas ditangani secara

terpisah.Untuk membagi problem area, definisi yang diperlukan adalah:

• Flat (datar)

• Special flat (datar khusus)

• Curve (kurva atau lengkung)

• Curve (kurva khusu)

• Superstructure (bangunan atas)

Karena variasi waktu kerja dan atau jig yang diperlukan, khusus blok datar dan kurva

khusus tidak dirakit di fasilitasyang dirancang dalam alur kerja yang awal dan

penyelesaian pekerjaannya serempak. Dengan demikian membutuhkan pendekatan

pekerjaan yang diistilahkan job-shop (pekerjaan temporer). Jika jumlah blok-blok

yang dihasikan sedikit, diklasifikasikan paling kurang ada lima problem area yang

harus dipertimbangkan.

Sebagaimana diperlihatkan pada gambar 4.6, fase problem area level perakitan

block terbagi atas:

• Penggabungan pelat.

• Pemasangan gading-gading.

• Perakitan.

•

Back assembly atau nil.

Stage level perakitan blok adalah mengkombinasikan panel dengan

komponen, rakitan komponen, dan atau sub-blok, dan kadang-kadang dengan semi

blok.

Dengan pertimbangan normal pada level penggabungan blok-blok (grand

block), klasifikasi problem area hanya dibagi tiga, yaitu:



• Panel datar.

• Panel kurva.

• Bangunan atas.

Stage pada level ini dibagi menjadi:

• Penggabungan atau nil.

• Penegakan blok awal atau nil.

• Back pre-erection atau nil.

Untuk kapal-kapal kecil, tahapan penegakan blok awal dianjurkan pada

penggabungan grand-blokcs, yang berguna untuk mengkreasi grand-grand

blocks.

Gambar 4.10 sampai dengan gambar 4.20 memperlihatkan hubungan antara

semi-blok, blok dan grand-block pada pengerjaan aktual pembangunan kapal general

kargo 22000 DWT.

Penegakan Blok-Blok Badan Kapal (Hull Erection)

Penegakan blok-blok (erection) adalah level terakhir dari pembangunan kapal

yang menggunakan pendekatan zona. Problem area pada level ini adalah:

• Haluan atau bagian depan badan kapal (fore hull).

• Ruang muatan (cargo hold).

• Ruangan mesin (engine room).

• Buritan atau bagian belakang badan kapal (aft hull).

• Bangunan atas.

Stage secara sederhana terbagi atas:

• Erection.

• Pengujian dan percobaan kapal (test).

Pengujian pada tingkat ini seperti tes tangki, sangat penting ketika sebuah

produk antara (interim Product) selesai. Ini diperlukan untuk pemeriksaan dan

pengujian yang dilakukan sesuai dengan spesifikasi paket. Hasilnya dicatat dan

analisis untuk dilakukan perbaikan lebih lanjut. Ilustrasi erection dapat dilihat pada

gambar 4.21 dan 4.22.















ZONE OUTFITTING METHOD (ZOFM)

Perencanaan Outfitting adalah terminologi yang digunakan untuk

mengambarkan/mendeskripsikan alokasi sumber daya untuk pekerjaan penginstalan

komponen-komponen kapal selain struktur lambung kapal. Saat ini banyak

diaplikasikan perencanaan outfitting dengan nama Metode Zone Outfitting (ZOFM)

yang sebelumnya adalah metode Conventional Outfitting.

Metode ZOFM dianjurkan untuk diaplikasikan pada galangan-galangandengan keuntungan-keuntungan adalah :

1. Meningkatkan keselamatan kerja.

2. Mengurangi biaya-biaya produksi.

3. Kualitas baik.

4. Produktifitas tinggi.

Tujuan dan keuntungan yang diperoleh dengan penerapan ZOFM, seperti

terlihat pada gambar 4.23.

ZOFM merupakan konsekuensi alami dari HBCM, keduanya dikerjakan

dengan logika yang sama. Galangan mengerjakan perakitan secara ZOFM dapat

dilakukan secara independen (berdiri sendiri) ataupun dapat digabung saat

pekerjaan blok-blok lambung kapal.



Apabila dikerjakan bersamaan dengan pekerjaan blok lambung seperti yang

tertera dalam kontrak design tentunya akan terjadi perubahan secara signifikan

jumlah paket-paket pekerjaan mencakup pekerjaan desain, identifikasi material,

pengadaan, fabrikasi komponen/bagian, dan perakitan. Hal ini penting diketahui

untuk melihat sejauh mana kemajuan pekerjaan instalasi (outfitting).

Perencana HBCM mendefenisikan produk-produk antara mulai dari lambung

sebagai zone, kemudian membagi menjadi zona-zona blok dan zona blok dibagi

menjadi zona sub-blok dan seterusnya. Proses ini dinyatakan selesai jika bagian-

bagian tidak bisa dibagi lagi.Pembagian-pembagian zona ini secara alamimempertimbangkan secara khusus tingkatan atau level manufaktur.

Perencana ZOFM harus berdasar pada rancangan zone perakitan lambung.

Namun demikian tidak menutup kemungkinan zone outfitting dapat dibuat secara

independen.



On-Unit, On-Block, Dan On-Board Outfi tting

On-unit yang merujuk pada zone dapat didefeniskan sebagai penataan/

peletakan/pemasangan perlengkapan/peralatan/suku cadang yang dirakit secara

tersendiri dari struktur lambung. perakitan seperti ini disebut on-unit outfitting.

Perakitan seperti ini dapat meningkatkan keamanan serta mengurangi jam-orang dan

durasi/waktu yang dialokasikan untuk on-block dan on-board outfitting.

On-block untuk keperluan outfitting/instalasi mengacu pada hubungan yang

lebih fleksibel antara blok dan zona. Perakitan fitting (perlengkapan) pada setiap

struktural sub-rakitan (misalnya, semi-blok, blok, dan blok besar), disebut sebagai on-

block outfitting. Zona berlaku untuk daerah yang diinstalasi, pemasangan

peralatan/perlengkapan di langit-langit dari sebuah blok yang dilakukan terbalik

adalah sebuah zona sedangkan pemasangan peralatan/perlengkapan di atas

geladak setelah blok dibalik merupakan zona lain.On-board adalah sebuah divisi atau zona untuk paket-paket pekerjaan

perakitan perlatan/perlengkapan selama penegakan (ereksi) lambung dan setelah

peluncuran. Sebuah zona ideal perlengkapan on-board menghindari kebutuhan bubar

dan / atau terus-menerus relokasi sumber daya, terutama pekerja.

Sebuah zona ideal on-board oufitting adalah menghindari /mengurangi

kebutuhan dispersi dan/ atau relokasi terus-menerus sumber daya, terutama pekerja.

secara umum, kompartemen didefinisikan sebagai kulit, sekat, dek atau partisi

lainnya yang cocok. bahkan seluruh ruang muatan, tanki-tangki, kamar mesin,

geladak bangunan atas, atau geladak cuaca dapat menjadi zona berguna untuk

tahap akhir on-board outifitting.

Perencana ZOFM,merinci pekerjaan outfit ke dalam paket-paket pekerjaan,

dan pertimbangkan komponen-komponen oufit untuk semua sistem dalam zona on-board

dan mencoba untuk memaksimalkan jumlah dipasang/diinstalasi pada zona on-

block. Tujuannya adalah untuk meminimalkan pekerjaan outfit selama dan setelah

ereksi lambung.

Optimalisasi ukuran paket pekerjaan dapat dicapai ketika isi pekerjaan hampir

seragam. Keseimbangan paket-paket pekerjaan didasarkan pertimbangan

mengkelompokkan komponen ke dalam aspek produk zona, problem area dan

stage. Faktor-faktor yang mempengaruhi keseimbangan kerja, seperti alokasi tenaga

kerja dan penjadwalan. tujuan lain dari perencana ZOFM meliputi:



1. Pemindahan posisi pekerjaan fitting (instalasi), terutama las, dari posisi sulit ke

posisi lebih mudah yaitu down hand , sehingga dapat mengurangi baik jam-

orang dan jangka waktu yang diperlukan.

2. Memilih dan merancang komponen yang dapat diatur kedalam grup fitting untuk

pemasangan/perakitan on-unit, sehingga simpliying perencanaan dan penjadwal-

an dengan menjaga berbagai jenis pekerjaan yang terpisah pada tingkat

manufaktur paling awal.

3. Memindahkan pekerjaan dari ruang tertutup, sempit, tinggi, atau tidak aman ke

tempat-tempat terbuka, luas, dan rendah, sehingga memaksimalkan keamanan

dan akses untuk penanganan material.

4. Perencanaan secara simultan/kompak,paket- paket pekerjaan, sehingga men-

gurangi waktu instalasi secara keseluruhan.

Berdasarkan pertimbangan-pertimbangan tersebut, secara praktis

perencanaan outfitting dibagi dalam enam tingkat manufaktur seperti yang

ditunjukkan pada gambar 4.24. Tingkatan komponen, unit, dan grand-unit dieksekusi

independen dari zona struktural lambung tempat komponen dan unit akan dipasang.



Tingkatan on-block dan on-board, tentu saja, sepenuhnya tergantung pada entitas

struktural.

Pengelompokan khas aspek produk ditampilkan dalam gambar 4.25 berupa

kombinasi secara Horisontal yang mencirikan berbagai jenis paket pekerjaan yang

diperlukan dan pekerjaan yang harus dilakukan untuk setiap tingkat manufaktur.

Kombinasi secara vertikal dari berbagai jenis paket pekerjaan menunjukkan jalur

proses alur kerja yang sesuai dengan ZOFM.

Perencana ZOFM, perlu menyeimbangkan antara perencanaan dan penjadwalan dan

koordinasi antara pekerjaan konstruksi lambung, outfitting, dan pengecatan.

Pada gambar 4.26 s/d 4.28, masing-masing diperlihatkan on-unit, on-block dan on-

board outfitting.





ZONE PAINTING METHOD (ZPTM)

ZPTM adalah penambahan alamia dari logika yang digunakan pada HBCM

dan ZOFM. Dalam hal ini pekerjaan pengecatan mengalami proses transfer dari

metode yang secara tradisional dilakukan di landasan pembangunan atau di

dermaga outfittting, ke metode yang mengitegrasikan pekerjaan pengecatan dengan

pekerjaan perakitan lambung dan proses instalasi secara menyeluruh pada level-

level manufaktur baik pada perakitan awal, perakitan sub-blok sampai perakitan danpenegakan blok.

Tipikal pekerjaan pengecatan pada dasarnya sama dengan proses perakitan

dimana pekerjaan tersusun dalam sebuah hirarki menjadi sebuah level-level

manufaktur sebagaimana terlihat pada gambar 4.29.

Aplikasi pekerjaan ini sukses apabila memperhatikan persyaratan-persyaratan

sebagai berikut:

1. Interval pengecatan antara lapisan pertama dengan lapisan berikutnya harus lebih

pendek dari periode paparan yang diijinkan.

2. Setiap perakitan blok lambung diselesaikan dengan meminimalkan pekerjaan

persiapan permukaan dan pengecatan ulang akibat pekerjaan pemotongan,

pemasangan dan pengelasan.



Pengerjaan dasar (shop primers) untuk pelat dan bentuk-bentuk lain seharusnya tidak

menghalangi efesiensi pekerjaan pemotongan dan pengelasan.

Tujuan utama perencanaan untuk memindahkan/mengeser pekerjaan pengecatan ke

level-level manufaktur sebelum pengecatan on-board adalah untuk:

• Pergeseran posisi dari posisi di atas kepala ke posisi dibawah tangan,

dari

tempat tinggi

ke

tempat

rendah,

dan

dari

tempat

terbatas

ke

tempat

yang

mudah

diakses.

• Memfasilitasi penggunaan bangunan yang dapat mengendalikan suhu dan

kelembaban, terutama untuk pekerjaan pelapisan yang rumit,

• Menyediakan lingkungan yang lebih aman tanpa perangkat luar biasa

(extraordinary devices) yang akan membebani para pekerja,

• Mencegah terjadinya in‐process rust dan pengerjaan ulang,

• Minimalkan penggunaan panggung kerja/peranca terutama hanya untuk

persiapan permukaan dan pengecatan, dan

• Tingkat beban bekerja di seluruh proses pembuatan kapal dihindari dengan

volume pekerjaan yang besar terutama dalam tahap akhir yang bisa

menunda/memperlambat (jeapordize) penyerahan kapal sesuai yang dijadwalkan.



Pengelompokan khas pekerjaan pengecatan yang terkait dengan paket

pekerjaan ditinjau dari kandungan aspek produk seperti terlihat pada gambar 4.30.

Karakteristik kombinasi secara horizontal adalah berupa berbagai jenis paket

pekerjaan yang diperlukan dan cukup untuk pekerjaan yang harus dilakukan pada

setiap level pekerjaan. Kombinasi vertikal menunjukkan jalur proses untuk alur kerja pengecatan.

Jelasnya,perencana harus mampu untuk menyeimbangkan dan

mengkoordinasikan perencanaan dan penjadwalan antara pekerjaan konstruksi

lambung, outfitting dan pengecatan. Contoh dari sistem pengecatan yang diterapkan

sesuai dengan ZPTM seperti terlihat dalam gambar 4.31.

Pengerjaan Dasar Pengecatan (Shop Primer Painting)

Pada level manufaktur ini, mengaplikasikan pekerjaan persiapan permukaan

dan mengaplikasikan pengerjaan dasar pada bahan baku sebelum dikerjakan untuk

menjadi struktur atau komponen outfitting.



Pembagian/perincian problem area pada tahapan ini berupa adalah:

• Pelat.

• Bentuk‐ Bentuk (kurva, double kurva) dan lainnya.

Kategori stage pada tahapan ini adalah:

• Shot Blasting (pembersihan menggunakan pasir silika yang ditembakkan).

• Pengecatan.

Gambar 4.31. Sistem Pengecatan berdasarkan Zone Painting Method (ZPTM)(Sumber: Stroch, dkk, 1995, halaman 92)

Pengecatan Dasar (Primer Painting)

Pada level ini diaplikasikan anti-korosi, mencakup epoxy dan anorgank seng-

silikat, yang merupakan lapisan pertama diterapkan pada komponen atau divisi on-

board (sebagaimana didefinisikan dalam ZOFM), atau blok (sebagaimana

didefinisikan dalam HBCM) .

Problem area dikelompokkan menjadi:

• Jenis‐ jenis cat , yaitu, konvensional, epoxy , anorganik seng‐silikat , dan lain‐lain.

• jumlah lapisan.

• Jenis zona.

Pengklasifikasian pekerjaan untuk setiap komponen, blok atau on‐board ke dalam problem area,

dimaksudkan untuk mengantisipasi:

• Terbakarnya atau rusaknya permukaan yang telah dicat saat pekerjaan pada level‐level manufaktur

baik HBCM maupun ZOFM sukses diselesaikan.

• Sulitnya merubah/mengeser kondisi‐kondisi pengecatan (misalnya dari posisi dibawah tangan

menjadi posisi di ats kepala, dari tempat rendah ke tempat tinggi, dari yang renggang ke

berdekatan,dll).

• Kebutuhan untuk merawat hasil pekerjaan.

Pertimbangan-pertimbangan ini lagi menunjukkan bahwa ZPTM, ZOFM, dan

perencanaan HBCM harus dikoordinasikan. Perencana pekerjaan pengecatan harus



mempertimbangkan tersebut di atas untuk setiap zona di semua tingkat manufaktur

ZOFM dan HBCM. Tahapan (stage) pada tingkat ini dipisahkan ke dalam fase‐fase

berikut:

• Persiapan permukaan.

• Membersihkan.

• Touch‐up.

• Pengecatan.

• Persiapan permukaan setelah pembalikan blok atau nil .

• Membersihkan setelah pembalikan blok atau nil .

• Touch‐up setelah blok turnover (pembalikan) atau nil .

• Pengecatan setelah pembalikan blok atau nil .

Pekerjaan‐pekerjaan pengecatan dasar yang dipadukan dengan ZOFM pada

tingkat manufaktur ini dilaksanakan tepat sebelum tahapan pemasangan langit‐langit

dan pembalikan blok dikerjakan, sebelum tahapan pemasangan onfloor . Nil berlaku

jika blok yang tidak diputar.

Pengecatan Akhir Lapisan Bawah

Tahapan manufaktur ini dikenal sebagai tingkat semifinal dalam aplikasi pekerjaan

pengecatan. Penggunaan klasifikasi zona pada tahapan ini, yaitu:

1. Komponen‐komponen (dalam ukuran besar atau yang menjadi relatif tidak dapat

diakses

setelah

pemasangan/penginstalan on

‐board ,

seperti

tiang

‐tiang,

lengan

derek muatan (boom), sisi bawah tutup palka, dll).

2. Unit‐unit yang harus dipasang on‐board .

3. Terinstalasi pada blok‐blok.

4. Pembagian on‐board .

5. Nil (berlaku jika khusus pada epoksi).

Pembagian Problem Area‐nya adalah:

1. Jenis cat.

2. Jumlah mantel.

3. Jenis zona.

4. Perancah (panggung kerja) hanya diperlukan untuk pekerjaan pengecatan.

Klasifikasi paket pekerjaan secara stage sama seperti untuk tingkat pengecatan

dasar.





DAFTAR BACAAN

Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience, NSRP

ship production Symposium, New Orleans, Louisiana.

Jonson.C.S., L.D.Chirillo, 1979, Outfit Planning, NSRP with U. S. Department Of

Transportation Maritime Administration.

Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S.

Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C.

Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CD Code

2230), Bethesda, MD: U. S. Department Of Transportation Maritime

Administration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1.

Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME,

Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD

=ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2.

Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME,

Diakses 11 Nopember2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD

=ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 3.The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda,

MD: SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin

/GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.

Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M., 1995, Ship Production Second

Revision, Cornell Maritime Press, Centreville.

Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime

Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA.

http://www.nsrp.org, The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diak

Juli 2011.



PENDAHULUAN

Pembangunan kapal berorientasi produk pada dasarnya terdiri dari dua

kegiatan utama yaitu proses desain dan pengkonstruksian. Proses desain mencakup

desain awal (basic design), Desain fungsional (functional design), Desain Transisi

(transition design) dan Desain Detail atau Desain Gambar Kerja (Detail Design).

Pengkonstruksian atau perakitan kapal secara riil mencakup empat level manufaktur

yaitu level fabrikasi, perakitan awal, perakitan blok dan penegakan blok (erection)

sampai penyerahan (delivery). Salah satu item dalam proses desain adalah membuat

rancangan blok kapal yang akan dijadikan patokan dasar dalam membuat desain

produksi kapal.

Rancangan blok kapal terdiri dari dua tahapan yaitu prarancangan blok dan

optimasi rancangan blok kapal. Prarancangan blok atau rancangan blok awal berupa

pendefenisian batasan blok dan jumlah blok sedangkan optimasi rancangan blok

dilakukan dengan dengan mengoptimasi secara teknis rancangan blok dengan

ketersediaan sumber daya galangan terutama peralatan material handling dan luas

area pembangunan.

Pendekatan metode pembelajaran yang dilakukan agar mahasiswa mampu

membuat rancangan blok kapal adalah dengan menggunakan project based learning,

yaitu membuat tugas rancangan blok lambung secara mandiri. Tugas dibuat runtut

dan sistematis sehingga mahasiswa mampu memahami serta mengaplikasikan

konsep PWBS dalam pembangunan kapal, terutama aspek pekerjaan HBCM, ZOFM

dan ZPTM.




PROSES DESAIN BERORIENTASI PRODUKProses desain dalam pembangunan kapal berorientasi produk atau menggunakan

pendekatan PWBS dapat dilihat pada gambar 76.

Gambar 5.1. Proses desain pembangunan kapal berorientasi produk

(Sumber: Stroch, dkk, 1995, halaman 64)



Pada gambar 5.1 terlihat transformasi desain kapal menjadi desain untuk

produksi mulai dari basic design yaitu rencana umum, konstruksi tengah kapal,

prarancangan blok dan lain-lain yang diterjemahkan ke dalam functional design

berupa gambar-gambar untuk lambung berupa bukaan kulit, seksi-seksi, konstruksi

profil, rencana pola pemotongan, rencana fabrikasi dan assembly. Diagram-diagram



untuk geladak, akomodasi, permesinan dan kelistrikan berupa diagram perpipaan,

rancangan sistem-sistem, dan diagram instalasi kabel.

Transformasi berikut adalah membuat transition design berupa perencanaan

dan gambar untuk lambung mencakup daftar komponen-komponen blok lambung,

rancangan blok. Perencanaan dan gambar komposit mencakup tata letak perpipaan

dan komponen, tata letak instalasi kabel.

Transformasi paling akhir adalah detail design yaitu perancangan gambar-

gambar kerja, untuk lambung mencakup rencana dimensi blok, rencana penegakan blok,

rencana perakitan panel datar, rencana perakitan panel kurva, dan rencana

pemotongan. Untuk permesinan dan kelistrikan mencakup gambar kerja

pemasangan pipa dan komponen, pemasangan perabot, serta gambar kerja

pemasangan kabel dan rencana pemotongan kabel.

Keluaran desain berorientasi produk dapat dilihat pada gambar 5.2 s/d 5.5.

Gambar 5.2. Keluaran/hasil tahapan basic design

(Sumber: Naval Surface Warfare Center, 1985, halaman 2‐2/103)





90 Gambar 5.5. Keluaran/hasil tahapan detail design(Sumber: Naval Surface Warfare Center, 1985, halaman 2-2/503)

METODE PENGEMBANGAN BLOK

Pada pembangunan kapal berorientasi produk atau sistem blok. Badan

(lambung) kapal dibagi menjadi blok–blok, dimana setiap blok merupakan seksi-seksi

bidang yang dihubungkan satu dengan yang lainnya, sehingga menjadi blok dengansegala perlengkapan dan instalasinya yang ada di dalam blok yang sudah dipasang

sebelum blok blok tersebut diangkat dengan alat angkat (crane) ke Building Berth

untuk diadakan penyambungan (erection), sehingga dapat mengurangi pekerjaan

pada building berth.

Sistem blok adalah suatu sistem yang membagi seluruh badan kapal menjadi

beberapa bagian atau blok dan tiap-tiap blok dibuat pada suatu tempat yang terpisah

dan bila tiap-tiap blok tersebut selesai maka blok-blok ini disambung.

Pengembangan pembangunan kapal sistem blok terdiri dari dua metode yaitu:

• Metode seksi assembly.

• Metode berlapis.



Metode Seksi Assembly

Metode ini difokuskan pada pengembangan erection pada arah vertikal dan

penurunan ditetapkan untuk satu blok dari dasar ke upper deck. Gambar 5.6

memperlihatkan situasi penurunan blok pada hari kalender ke n setelah keel laying.

Gambar 5.6. Metode Perakitan Seksi Asembly(Sumber: PAL Indonesia, 2000, halaman 68)

keterangan :1. n1 hari kalender keel laying: kamar mesin dan bagian bagian tangki parsial

telah lengkap.

2. n2 hari kalender setelah keel laying: bagian belakang kapal/stern dan bagian-

bagian tangki telah menyambung.3. n3 hari kalender setelah keel laying: bagian belakang/stern dan bagian

depan/bow telah selesai atau lengkap.

Kelebihan dari metode ini adalah :1. Oleh karena pembangunannya ditetapkan bahwa satu tangki pada satu waktu,

maka pemeriksaan tangki menjadi cepat dan penggunaan perlatan dan

permesinaan untuk ditangki menjadi mudah.

2. Pelaksanaan grand assembly dari blok-blok didarat menjadi lebih mudah dan

dapat diharapkan terjadinya peningkatan effesiensi yang tinggi, sebab adanyaderajat keselamatan kerja yang tinggi.

Kelemahan dari metode ini, yakni :

1. Karena pengembangan awal dari dasar kapal tidak memungkinkan waktu kosong

antara pembangunan dari kapal-kapal berbeda tidak dapat diserap, sehingga

menyulitkan untuk menyamaratakan beban pekerja.



1. pekerjaan yang campur aduk akan sering terjadi sehingga akan memperbesar

pengaruh buruk pada lingkungan kerja.

2. Karena pekerjaan pada dasar kapal, sekat melintang, pelat kulit, upper deck dan

bagian yang lain dicampur atau dengan kata lain dikerjakan bersamaan maka

ketebalan pelat dan

ukurannya berbeda,sehingga hal ini akan menimbulkan

kondisi naik dan turun dalam pembuatan distibusi pekerjaan untuk para pekerja

akan menjadi sulit. Oleh karena itu keadaan nait dan turunnya dalam batas area

dan pembagian pekeja lebih seperti yang sering terjadi selama tahap assembly.

Metode Berlapis ( Layered Method)

Metode ini difokuskan pada perakitan pada arah memanjang dari blok

permulaan, sehingga perakitannya dimulai dari blok dasr (bottom). Kemudian sekat

melintang, sekat memanjang dan pelat kulit dapat dikembangkan. Gambar 5.7

memperlihatkan situasi penurunan blok hari ke n setelah keel laying.

Gambar 5.7. Metode perakitan berlapis(Sumber: PAL Indonesia,2000, halaman 67)

keterangan :

1. n1 hari kalender keel laying: perakitan dari bagian dasar.

2. n2 hari kalender setelah keel laying: perakitan bagian bawah dari sekat-sekat dan pelat

kulit.

3. n3 hari kalender setelah keel laying: pengembangan bagian atas sekat-sekat dan pelat

kulit dan perakitan upper deck.

Kelebihan dari metode ini adalah :



1. Oleh karena suatu pertimbangan bahwa sejumlah pekerja akan terlibat pada saat

pelaksanaan erection, maka waktu luang yang terjadi sebelum dan setelah

peluncuran kapal dapat diatasi dengan cepat. metode ini sangat efektif untuk

perakitan awal pada bagian dasar yang relatif melibatkan jumlah pekerja lebih

besar.

2. Sebab pekerja-pekerja yang sama dapat terlibat dalam pekerjaan yang sama

dalam suatu waktu/masa yang sudah pasti, penyempurnaan dalam efesiensi tidak

diharapkan melalui spesialisasi.

3. Tidak ada pekerjaan kearah vertikal dan pekerjaan yang campur aduk dapat

dihindari,sehingga lingkungan kerja dapat menjadi baik, kerja menjadi aman dan

hal ini akan meningkatkan efesiensi besar.

4. Jika hanya metode pelapisan yang digunakan, maka secara sekwen lokasi-lokasi

pekerja akan bergerak/berpindah dari dasar kapal ke sekat melintang dan sekat

memanjang, pelat kulit dan akhirya ke upper deck, sehingga pekerjaan tersebut

dapat diselesaikan dengan hanya beberapa pekerja saja dan hal ini

mempermudah untuk membagi rata pekerjaan. Oleh karena blok-blok yang sama

dikerjakan dalam waktu yang sama, maka langkah untuk outomatisasi dan

penggunaan permesinan pada tahap di assembly menjadi lebih mudah.

Kelemahan dari metode ini , yakni :

1. Dibandingkan dengan perakitan kearah memanjang, maka penyelesaian

pekerjaan kearah vertikal akan menjadi lambat, sehingga penyelesaian

kompartemen kapal secara individual akan menjadi lambat dan inspeksi tangki-

tangki dan pekerjaan outfitting akan menjadi menurun. Secara umum keinginan

untuk memperpendek waktu pembangunan dan peningkatan produksi tidap dapat

diharapkan.

2. Derajad deformasi dari bentuk kapal menjadi besar, khususnya permintaan pada

bagian depan (bow) dan belakang (stern) kapal akan bertambah besar sehingga

ketepatan akhir dari kapal akan menjadi jelek.

TATA KODE (CODING SYSTEM)Ratusan atau puluhan jumlah blok kapal yang sudah dibagi-bagi agar dapat

diurus dan diatur selama pembangunan (seperti pemesanaan material, perencanaan

jadwal kerja, jadwal kerja perakitan, perencanaan tenaga, pengendalian material,



suku cadang dan lain-lain), maka semua blok perlu diberi suatu nama dengan

membuat tata kode. Kode/Nama menjadi key primer dalam membedakan entitas-

entitas blok, sub-blok, panel, dan komponen-komponen dalam suatu kapal.

Penamaan atau pengkodean blok dibuat berdasarkan pada singkatan-

singkatan, yang sesuai dengan nama konstruksinya dan nomor urut sesuai dengan

konstruksinya. Sebagai contoh penamaan/pengkodean blok yang digunakan oleh

galangan PT. PAL Indonesia (persero) Surabaya:

Pada tabel 5.1 diperlihatkan nama blok dan nama singkatan.Tabel 5.1 Nama blok dan Nama Singkatan

NO NAMA BANGUNAN NAMASINGKATAN

1 2 3 1 Cargo hold bottom shell BS2 Cargo hold bilge strake GS3 Cargo hold side shell SS4 Cargo hold bilge shell GS5 Cargo hold topside tank side shell GB6 Cargo hold bottom structure (single bottom) BC7 Cargo hold bottom structure (double bottom) DB8 Cargo hold bilge structure GC9 Cargo hold bilge hopper GC10 Cargo hold side shell structure SS11 Cargo hold upper deck UD12 Cargo hold topside tank bottom UH13 Cargo hold transverse bulkhead TB14 Cargo hold transverse bulkhead hopper HP15 Cargo hold longitudinal bulkhead LB16 Cargo hold 2nd deck 2D

17 Cargo hold 3rd deck 3D18 Cargo hold 4th deck 4D19 Cargo hold partial deck PD20 Cargo hold cell guide structure CE21 Cargo hold CR box gir CB22 Cargo hold hold hatch coaming HT23 Cargo hold bulwark BU24 Engine room bottom shell ABS





Lamb Thomas (1985), mengembangkan struktur pengklasifikasian dan sistem

pengkodean untuk pembangunan kapal dengan nama Shipbuilding Classification

and Coding System (SCSS). SCSS menggunakan 17 digit nomor, nomor-nomor inibervariasi tergantung dari produk, sebagai contoh untuk produk struktur pelat

menggunakan 17 digit, tetapi pada produk perakitan awal hanya menggunakan 11

digit.

Digit pertama sampai sepuluh digunakan untuk mengklasifikasi desain,

sedangkan digit sebelas sampai tujuh belas digunakan untuk mengklasifikasi proses.

Struktur SCSS adalah sebagai berikut:

FIRST DIGIT (digi t pertama) SHIP GROUP

Pembagian kapal kedalam sistem-sistem utama,sebagai rujukan dapat menggunakan pendekatan

SWBS dari Angkatan Laut Amerika



Serikat.

SECOND DIGIT BASE PRODUCT

Pembagian produk dasar yang biasa

digunakan galangan, sebagai contoh plate dan

seksi-seksi, dll.

THIRD DIGIT TYPE

Pembagian produk dasar berdasakan variasi

tipenya, sebagai contoh seksi berbentuk datar,

sudut, channel, tee dll.

FOURTH DIGIT MATERIAL

Pendefenisian material berdasarkan

persyaratan spesifikasi dan kualitas.

FIFTH DIGIT SIZE CLASSIFICATION – LENGTH

Digit keenam sampai kesepuluh digunakan mengklasifikasikan secaraberbeda bergantung keadaan sebagai mana berikut:

SIXTH DIGIT FOR PLATE – WIDTH

FOR SECTIONS - WEB DEPTH

SEVENTH DIGIT FOR PLATE – THICKNESS

FOR SECTIONS - FLANGE WIDTH

EIGHTH DIGIT FOR PLATE – SHAPEFOR SECTIONS - WEB THICKNESS

NINTH DIGIT FOR PATE - HOLES AND SLOTS

FOR SECTIONS - FLANGE THICKNESS

TENTH DIGIT FOR PLATE - EDGE PREPARATION

FOR SECTIONS - END CUT

Digit kesebelas sampai dengan ketujuhbelas digunakan mengklasifikasi

proses fabrikasi dan pengisntalan/pemasangan produk-produk untuk membangun kapal

, adalah sebagai berikut:

ELEVENTH DIGIT PRE-PROCESSING TREATMENTdentifikasi berbagai macam

pekerjaan/kegiatan perbaikan persiapan

proses untuk semua produk.



TWELFTH DIGIT CUTTING

Identifikasi proses pemotongan

THIRTEENTH DIGIT FORMING

Identifikasi proses pembentukan

FOURTEENTH DIGIT CONNECTION TYPE

Identifikasi jenis/tipe sambungan digunakan

untuk mengklasifikasikan produk.

FIFTTEENTH DIGIT WORK POSITION

Identifikasi posisi-posisi pekerjaan untuk

menyambung/menyatukan produk.

SIXTEENTH DIGIT WORK STATION

Identifikasi stasiun-stasiun kerja atau bengkel-

bengkel dimana produk diinstalasi atau dibuat.

SEVENTEENTH DIGIT EQUIPMENT USED

Identifikasi jenis peralatan/perlengkapan yang

digunakan di statiun kerja untuk membuata

atau menginstal produk.

Gambar 5.8. memperlihatkan detail sistem kode dan contoh penggunaan SCSS

sebagai mana terlihat pada gambar 5.9.

























SPESIFIKASI MATERIAL

Material-material yang digunakan dalam pembangunan kapal umumya

didiskusikan pemakaiannya terutama pada perakitan badan kapal, outfitting dan

pengecatan. Oleh karena kompleksnya persyaratan sebuah bangunan kapal

sehingga material yang digunakan pun bervariasi. Saat ini kebanyakan kapal

dibuat dari logam. Logam yang paling dominan digunakan adalah baja (steel)

dengan berbagai tingkatan (grade), untuk pertimbangan berat atau stabilitas

kapal kadang-kadang digunakan aluminium di bangunan atas.

Secara umum baja dibagi menjadi tiga tipe/jenis, yaitu pearlitic, martensitic

dan austenitic. Baja pearlitic atau mild steel atau baja lunak memiliki

sifat yang umumnya mudah untuk di olah, ditangani dan di las. Baja martensitic

atau higher-strength steels atau baja keras mempunyai sifat mekanik yang lebih

baik dari baja lunak. Baja jenis ketiga adalah austenitic steels, pembuatannya

kebanyakan dipadukan dengan elemen-elemen seperti nikel dan mangan. Baja-

baja ini, termasuk baja tahan karat atau stainless steels, yang sifatnya tahan

terhadap proses pengkaratan tetapi sama dengan baja keras membutuhkan

penanganan/perlakuan khusus untuk pengelasan.

Isi/sifat baja, sebagai struktur logam, harus mensyaratkan empat kategori

yaitu:

• Kuat dan daya tahan tinggi.

• Tidak mudah retak.

• Kekuatan patah baik.

• Tahan terhadap korosi.

Jenis baja yang digunakan pada pembangunan kapal-kapal niaga yaitu

baja karbon rendah, baja karbon sedang atau ordinary-strength steel. Baja

karbon tinggi dan paduan baja juga digunakan. Baja-baja ini dapat digunakan

tetapi sifatnya harus sama atau paling tidak sama dengan baja sedang,yaitu

kekuatan besar/baik, ketahanan terhadap pengkaratan baik, dan tidak mudahpatah. Sifat-sifat baja dinyatakan dengan variasi tingkatan atau grade yang

komposisinya tergantung proses pembuatannya .

Struktur-struktur baja yang digunakan untuk perakitan konstruksi kapal

yang bersifat komersial di Amerika Serikat disertifikasi oleh American Bereau of

Shipping (ABS), di Indonesia dengan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dan lain-



lain. Pada gambar 5.10 diperlihatkan variasi tingkatan baja sedang menurut

ABS rules.

Berdasarkan ukuran dan bentuknya material yang digunakan pada

pembangunan kapal yaitu pelat, pipa, profil dan lain-lain. Material ini umunya

dibuat berdasarkan spesifikasi standar ABS, ASTM, BSI, JIS, LRS dan BKI.

Pada gambar 5.11 diperlihatkan spesifikasi standar untuk material pelat

baja (steels plate). Gambar 5.12 memperlihatkan spesifikasi ukuran untuk

material pelat baja.







OPTIMASI RANCANGAN BLOK KAPALTujuan utama dari metode pembangunan blok kapal adalah suatu upaya

bagaimana agar beban pembangunan kapal pada building berth (dock) dapat

lebih ringan dan waktu pembangunannya dapat lebih singkat. Dari suatu

lambung kapal dibagi menjadi beberapa puluh atau beberapa ratus blok

(tergantung dari ukuran blok) dan dirakit pada bengkel assembly. Pembagian

blok tersebut mengacu dari perhitungan yang telah dijelaskan sebelumnya

berdasarkan dari unit-unit assembly, dengan kata lain pembagian blok (block

division) ini akan menentukan banyaknya jumlah unit-unit blok yang akan

diloading/ diturunkan. Oleh karena itu, mengapa beberapa blok

pembangunannya dilaksanakan secara kombinasi dalam bentuk suatu Grand

Assembly, yaitu proses assembly di darat dan erection di building berth/graving

dock, sehingga dalam hal ini unit-unit assembly akan berbeda dengan unit-unit

erection.

Meskipun ada banyak tipe blok-blok yang sangat dipengaruhi dari ukuran

dan bentuknya, namun tipe/bentuk blok-blok tersebut secara umum dapat

dikelompokkan/ dikategorikan seperti terlihat pada gambar 5.13.



Pembagian blok tersebut didasarkan pada pembangunan sesuai

shipbuilding line chart (SBLC) atau jadwal induk, yaitu lama waktu

pembangunan, metode pembangunan, spesifikasi kapal, gambar-gambar

rancang bangun/basic design (gambar rencana umum, gambar potongan

melintang di tengah-tengah kapal, gambar sekat melintang kapal dan beberapa gambar-

gambar lain yang sesuai dengan kontrak dan kapasitas peralatan dari

galangan kapal tersebut.

Blok-blok tersebut biasanya dibagi dan dihitung dengan ukuran yang

sesuai untuk mendapatkan keadaan-keadaan sebagai berikut:

1. Titik awal dimulainya erection.

2. Kapasitas crane di bengkel assembly dan di bengkel erection.

3. Keadaan-keadaan pada tahap assembly.4. Keadaan-keadaan permukaan pelat pada waktu pemutaran blok di bengkel. assembly.

5. Keadaan-keadaan selama pembangunan di dok/ building berth.

6. Keadaan-keadaan yang berhubungan dengan pekerjaan outfitting.

7. Dan lain-lain.

Beberapa keadaan ini kadang-kadang satu dengan yang lainnya saling

bertentangan, sehingga tidak semua keadaan yang optimum tersebut dapat

selalu ditemukan. Kesulitan-kesulitan di dalam pembagian blok terletak pada

kebutuhan untuk memilih antara memenuhi atau mengabaikan kondisi-kondisi

tersebut di atas, disesuaikan dengan kepentingan galangan atau bangunannya.

Titik Awal Erection

Langkah pertama dalam pembagian/ division adalah menetapkan blok mana yangakan diturunkan lebih dahulu untuk setiap kontruksi. Oleh karena setiap galanganmenggunakan metode-metode pembangunan yang berbeda, maka ada beberapa kegiatanyang demikian tadi dan masing-masing dinamakan sebagai:1. Erection dengan satu titik (one point erection).

2. Erection dengan lebih dari satu titik (multiple point erection).

3. Pembangunan secara berlapis.

4. Assembly seksi.

5. Dan lain-lain.



Titik dimulainya erection ditentukan oleh gambaran utilitas dari setiap

galangan. Biasanya dalam kaitannya dengan keinginan untuk mengawali

pekerjaan outfitting di bagian buritan kapal (stern part) dan kamar mesin, maka

ditentukan satu titik awal erection-nya di bagian blok kamar mesin atau bagian

dari blok kamar mesin tersebut di bagian sisi depan.

1. Keputusan ini akan memberi kelonggaran waktu pelaksanaan pekerjaan

outfitting lebih awal di bagian belakang kapal (stern section) dan di kamar mesin.

2. Keputusan ini memberikan kesetaraan distribusi jam orang untuk divisi

produksi, dan penggunaan arah dari kegiatan-kegiatan kritis (critical path)

selama waktu pembangunan berjalan.

3. Penempatan blok secara sederhana dan stabil (bisa memindahkan

bulkhead).

KAPASITAS CRANE

Kapasitas Crane Pada Area Assembly

Dalam galangan kapal besar crane-crane, ban berjalan (conveyor ) dan

alat-alat transportasi yang digunakan di area assembly mempunyai kapasitas

yang lebih dari pada berat blok-blok yang direncanakan, sehingga pembatasan

pembagian blok relatif kecil. Galangan-galangan kapal yang ada saat ini saling

mengembangkan ukuran kapal-kapal yang akan dibangun dan telah mengijinkan

peningkatan berat blok, sehingga kapasitas crane di area assembly menjadi

faktor utama. Dalam hal ini, perlu mempertimbangkan kondisi-kondisi cara

pengangkatan dengan bermacam-macam crane, ketinggian peng-angkatan, dan

faktor-faktor lain dalam menentukan berat blok-blok dan dimensinya yang maksimum.

Kapasitas Crane Di Tempat Pembangunan Kapal

Di galangan-galangan besar dan modern , dok-doknya dilengkapi dengan

goliath crane atau gantry crane yang bisa memindahkan blok-blok melebihi

kapasitas dari crane dok yang biasanya ada, sehingga berat maksimum blok

yang akan diangkat dapat disesuaikan dengan berat pembagian blok. Dalam hal

ini jarang kapasitas crane menjadi faktor pembatas pembuatan blok di area



perakitan. Faktor utama biasanya berat maksimum dari blok-blok raksasa di

area grand assembly.

Pada galangan-galangan yang mempunyai banyak jib crane disekitar

tempat pembangunan kapal, perlu sebuah diagram tata letak (layout) crane yang

akurat dan mempertimbangkan kapasitas angkatnya. Harus ada perhatian

khusus masalah keamanan ketika menggunakan dua crane atau lebih untuk

mengangkat sebuah blok dengan memperhitungkan titik gravitasinya.

Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam menggunakan crane kaitannya

dengan rancangan blok badan kapal, yaitu:

1. Dicoba membuat blok-blok sebesar kapasitas crane yang diijinkan.

2. Yakinkan bahwa berat bermacam-macam blok kurang lebih sama.

3. Hati-hati mempertimbangkan kapasitas alat-alat transportasi (crane, forklift,

dsb) dari area assembly (perakitan).

4. Yakinkan bahwa pelaksanaan merubah posisi/ membalik, memindahkan dan

mengangkat blok-blok tersebut adalah mudah.

KONDISI PEMBANGUNAN DAN ROTASI PADA BASIS ASSEMBLY

Pertama, untuk menjaga akurasi blok dalam fabrikasi, perlu membuat

bentuk blok sehingga blok-blok itu tidak deformasi selama assembly.

Kedua, suatu metode pembagian yang perlu membuat penguat utama

ketika pemindahan dan pembalikkan blok-blok tidak diijinkan. Ini tidak perlumerubah ukuran blok-blok sebaliknya pengikatan sebuah struktur terpisah

mungkin memperkuat sebuah blok, sehingga penguat tidak diperlukan. Ini suatu

yang harus dipertimbangkan secara hati-hati pada gambar.

Contoh, apabila deck beam dibagi oleh sebuah bulkhead, deck beam

mungkin memerlukan penguat ketika pemindahan atau pembalikan tanpa diikat

bulkhead. Dalam hal seperti ini, perencanaan harus dibuat mengikat bulkhead

ke deck sehingga tidak perlu membuat penguat. Sebagai suatu kondisi untuk

rotasi pada pelat permukaan, bentuk dari blok-blok dalam seksi pararel harus

dibuat semirip mungkin, sehingga sejumlah dari keperluan kerja untuk setiap

blok kurang lebih adalah rata. Sama adalah benar untuk struktur-struktur seksi

haluan dan seksi buritan, yaitu blok-blok yang bentuknya semirip mungkin harus

dirakit pada basis yang sama. Ini membuat pemerataan dari sejumlah

keperluaan pekerjaan untuk setiap blok menjadi mudah.



Dalam beberapa hal, supaya memperbaiki penggunaan rasio dari basis-

basis assembly, dimensi-dimensi maksimum dari blok-blok ditetapkan

sebelumnya sehingga blok-blok akan tetap dalam mengatur dimensi dasar.

Sebagai suatu hasil, ini perlu membagi blok-blok sehingga bertemu kondisi-kondisi ini.

Lebih jauh, dari konsep perpindahan sebanyak mungkin pekerjaan

erection ke pekerjaan lapangan (yard), ini lebih menguntungkan untuk membuat

blok-blok sebesar mungkin, tetapi jika blok-blok dibuat terlalu besar kemudian

rasio pelaksanaan di lapangan akan jatuh/ rendah.

Untuk mengatasi problem-problem seperti di atas, maka blok-blok yang

telah selesai di tempat assembly tersebut dipindahkan ke tempat grand

assembly yang dekat dengan tempat pembangunan kapal atau dok/building

berth. Dimana blok-blok tersebut selanjutnya dirakit menjadi bentuk blok-blok

yang lebih besar lagi.

1. Ini harus mempermudah menjaga bentuk dan akurasi blok-blok.

2. Akurasi dapat diperbaiki dengan melaksanakan single-line butts (pada pelat

kulit dan stiffenery in line).

3. Blok-blok harus dibuat sampai mendekati bentuk persegi, sehingga usaha

untuk menjaga akurasi bentuk-bentuk blok lebih sederhana dan selain itu

kemungkinan masih ada dead space kecil dalam tahap proses assembly ini.

4. Blok-blok harus dibagi sesuai dengan fasilitas welding automatis danautomatisasi keselamatan kerja di assembly.

5. Bentuk-bentuk blok dan ukurannya sedapat mungkin harus dibuat agar dapat

tertutup secara bersama-sama, sehingga jumlah dari pekerjaan dapat diatur

secara merata (panjang dari blok harus terdiri dari beberapa panjang tangki

atau beberapa jarak gading).

6. Hindari bentuk pembagian blok yang memerlukan penguat pada saat diankat

dengan crane.

7. Bentuk dan ukuran dalam pembagian blok harus tetap benar (pas) terhadap

equipment dan kapasitas (ukuran) mesin-mesin dari berbagai macam

bengkel yang memprosesnya.

8. Harus diperhatikan dengan mempertimbangkan ketinggian kemampuan daya

angkat crane, pembalikan blok-blok dan cara keluar dari bengkel pada saat

menentukan ukuran-ukuaran blok tersebut.



9. Agar dipersiapkan sarana untuk tempat penyimpanan blok sementara (block

stock) dan bila mungkin agar blok-blok tersebut ditumpuk.

10. Bila blok-blok tersebut disubkontrakkan, agar diyakinkan bahwa kapasitas

pabrik dari subkontraktor dan rute penyerahan blok-blok tersebut dapat

dilaksanakan dengan kondisi yang singkat.

KONDISI-KONDISI FABRIKASI PADA BUILDING BERTH

1. Penghematan waktu untuk menurunkan blok.

Bentuk blok harus disesuaikan dengan perlengkapan yang dapat menghemat

waktu penggunaan crane pada saat menurunkan blok-blok tersebut. Oleh

karena itu, blok-blok harus dibagi sedemikian rupa sehingga tetap stabil pada

saat diturungkan

2. Sederhanakan cara penempatanya.

Diusahakan penempatanya blok dapat dipercepat dan bentuk lambung dijaga

agar tetap tepat/akurat. Sebab pembagian blok tersebut dapat

mengakibatkan pengaruh pada hasil pengukuran pada hasil ukuran utama

kapal (misalnya panjang, lebar dan tinggi kapal), sehingga harus

dipertimbangkan benar secara hati-hati pada saat perencanaan.

3. Penghematan kerja da dalam blok/building berth.

Dalam kaitanya untuk menghemat kerja di dalm dok/building berth, maka

pekerjaan yang diperlukan untuk penyambungan-penyambungan blok harusdapat dikurangi dan jumlah dari potongan-potongan yang menyertainya

harus dikurangi. Metode yang lainnya adalah dengan membangun blok-blok

yang lebih besar yang masih memungkinkan.

4. Ciptakan lingkungan kerja yang baik.

Diusahakan untuk menghilangkan penyambungan-penyambungan blok yang

sulit dilaksanakan pada dok/building berth, misalnya pekerjaan yang harus

dilaksanakan dengan posisi overhead, bekerja ditempat yang sangat tinggi,

di tempat yang sempit, dan sebagainya. Untuk lebih jelasnya, bila

penyambungan-penyambungan berada di lokasi sumur bilga ruang muat

kapal (hold bilge well) dari kapal cargo atau di dalam tangki kecil (small tank)

di dalam dasar ganda dari kamar mesin, maka sangat sulit bagi pekerja untuk

di dalam ruang tersebut atau bola memungkinkan agar di beri ventilasi

yang mencukupi. Oleh karena itu, dengan penyesuaian posisi-posisi



penyambungan, maka akan memungkinkan untuk diutilisasikan bagian-

bagian dari bangunan lambung kapal untuk suatu pekerjaan di lantai/ floor ,

sehingga peralatan scaffolding menjadi tidak diperlukan lagi. Hal-hal yang

demikian tadi akan dipertimbangkan dengan sangat hati-hati pada saat

melakukan pembagian blok-blok tersebut.

Secara umum dalam optimasi rancangan dan perakitan blok badan kapal,

mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:

1. Berat dari pada blok-blok tersebut harus dibuat merata dan pertimbangan

yang dibuat adalah bahwa bentuk dari pada blok-blok yang mirip dibuat

berulang-ulang.

2. Yakinkan bahwa proses penurunan blok tersebut sederhana.

3. Gunakan sistem sambungan dengan sistem satu garis lurus/ single line butt.

4. Yakinkan bahwa derajat kebebasan yang diijinkan sangat tinggi dalam

sekuens penurunan blok-blok tersebut.

5. Yakinkan bahwa penenpatan blok-blok tersebut dapat dilakukan secara

independen/ mandiri disesuaikan dengan keadaan di sekitar blok-blok tersebut.

6. Pastikan untuk menggunakan mesin las automatis.

7. Pastikan bahwa semua panjang pengelasan di dok/ building berth adalah pendek.

8. Hindarkan pekerjaan pengelasan lurus/butt welding untuk penyambungan-

penyambungan blok di konstruksi bagian dalam dan gunakan fillet weldingbila memungkinkan sebagai metode campuran (sandwiching method).

9. Pastikan bahwa proses pengaturan dan bongkar pasang dari scaffolding mudah.

10. Pastikan bahwa dalam pembuatan pembagian blok tersebut sudah dengan

mempertimbangkan memberi ruang, sehingga bagian dari bangunan blok

tersebut dapat digunakan untuk penempatan scaffolding (atau dicoba untuk

membuat part-patr yang demikian tadi secara tetap).

11. Hindarkan dalam rencana pembagian blok ini dari cara menempatkan

scaffolding di sisi belakang deck.

12. Jangan menempatkan posisi penyambungan-penyambungan dalam lokasi

yang berdekatan.



13. Blok-blok yang berbentuk kubus seperti F.P Tank, A.P Tank dan stern frame

yang cenderung mempunyai ruang kerja sempit perlu dicoba dulu untuk

dibuat agar memungkinkan orang bisa bekerja dengan leluasa.

14. Pilihlah posisi-posisi dimana tangki-tangki dan ruang-ruang muat bisa sejak

awal sudah tetap/ pasti.15. Cobalah untuk membuat semua pekerjaan dalam posisi datar/flat.

16. Jangan menempatkan lapisan-lapisan blok dari bottom shells pada launching

way.

17. Hindarkan gangguan antara lapisan-lapisan blok dari kulit dasar/bottom shells dan keel

blocks.

HUBUNGAN-HUBUNGAN DENGAN OUTFITTING

Secara konvensional, pekerjaan outfitting telah berubah dari semula

dikerjakan di dok/building berth menjadi dikerjakan di dalam bengkel-bengkel,

dan dalam kaitannya untuk mendapatkan efisiensi kerja, telah dilaksanakan

pekerjaan outfitting sejak awal di blok-blok. Oleh karena itu, dalam tahun-tahun

yang baru saja lewat, oleh karena kebutuhan dan untuk perbaikan sistem di

masa datang pada pekerjaan outfitting, pmbangunan yang merata dan upaya

untuk melaksanakan pekerjaan outfitting sejak dini, maka telah dilaksanakan

metode unit outfitting sebagai upaya untuk meningkatkan effesiensi dari sistem

block outfitting yang konvensional.

Pada saat menentukan pembagian blok, maka hubungan-hubungan

antara pembagian blok dengan block outfitting dan unit outffiting harus

dipertimbangkan dengan hati-hati, sehingga dapat diperoleh effesiensi yang

cukup tiinggi tidak hanya pada konstruksi lambung saja tetapi juga pada

pekerjaan outfitting dapat dilakukan dengan secara rasional. Dengan kata lain,

hal ini diperlukan untuk mempertimbangkan pembagian blok dari sudut pandang

pembangunan secara keseluruhan. Pada beberapa unit outfitting yang besar,

bagian dari kulit, pilar-pilar dan bagian-bagian yang datar dari konstruksi

lambung dimasukkan dalam unit-unit outfitting, dan menjadi bagian darioutfitting. Lebih jauh, pondasi-pondasi mesin yang terpisah di dalam kamar

mesin akan dijadikan satu sebagai blok-blok yang terpisah, dan unit-unit

outfitting akan diturunkan sebagai blok-blok,sehingga mengakibatkan unit

outfitting menjadi bertambah besar.



1. Bagian dari stren dan kamar mesin merupakan bagian yang paling berat dari outfitting.

2. Dicoba untuk memasukkan block outfitting sebanyak mungkin.

3. Dicoba untuk menyiapkan unit outfitting, dan dibuat pertimbangan agar unit-unit outfitting

tersebut tidak rusak selama blok-blok tersebut diturunkan.

4. Yakinkan bahwa outfitting di kapal disiapkan.

Pada gambar 5.14 sampai dengan 5.16 memperlihatkan rancangan blok

kapal.







DIMENSI DAN BERAT BLOKSetelah rancangan blok telah selesai direncanakan, selanjutnya adalah

mendefenisikan dimensi dan menentukan berat blok. Pendekatan dalam

menentukan dimensi blok sama saja dengan teknik-teknik yang digunakan

dalam sistem accuracy control.

Berat blok ditentukan dengan mengakumulasi seluruh berat komponen

pembentuk struktur kapal. Berat komponen pembentuk struktur kapal dapat

ditentukan dengan persamaan 1 berikut:

Berat (kg) = Volume Komponen (m3) x Massa jenis Baja (kg/m3)........(1)

Pada gambar 5.17 diperlihatkan formula untuk menentukan berat komponen

kapal, misalnya pelat datar dan profil L.

Pelat datar:

Volume pelat datar = Panjang (L) x Lebar (W) x tinggi (Th)

Berat pelat datar = Volume pelat datar x Massa jenis baja (SG)

Profil L:

Volume pelat datar = L x (W1 + W2) x ThBerat pelat datar = Volume pelat datar x Massa jenis baja (SG)

Massa jenis baja adalah sebesar 7850 kg/m3 atau 7,85 ton/m3 tetapi untuk

keperluan praktis biasanya sebesar 8 ton/m3.



PENUTUPSOAL LATIHAN MANDIRI1. Jelaskan hasil/keluaran dari tahapan desain awal (basic design)

2. Apa perbedaan antara metode pengembangan blok seksi assembly dengan

metode berlapis.3. Sebutkan dan jelaskan jenis material baja yang biasa digunakan dalam

pembangunan kapal?

4. Mengapa kapasitas alat angkat dan luas area pembangunan digunakan

untuk mengoptimasi secara teknis rancangan blok kapal?.

5. Berapa besarnya massa jenis baja?

TUGAS MAHASISWA PROJECT BASED LEARNING 1

1 TUJUAN TUGAS Merancang Pembagian Blok Kapal

2 URAIAN TUGASa. Objek Garapan Rancangan Pembagian Blok Kapalb. Yang Harusdikerjakan

dan batasan-batasan

Membuat laporan

1. Merancang sistem tata kode blok kapal.2. Menelusuri data spesifikasi material pelatdan

profil yang dijual dipasaran.3. Merencanakan panjang sambungan blok4. Menggambar pembagian blok awal kapal.5. Mengoptimasi rancangan blok berdasarkan

sumber daya

6. Menentukan dimensi dan berat blok awalkapal

7. Menyusun skenario perakitan.8. Menarik simpulan

c. Metode/Carapengerjaan dan Acuanyang digunakan

• Studi pustaka

• Diberikan tugas untuk direncanakanblok kapal berdasarkan pendekatanproduk.

• Teori desain produksi orientasi systemdan produk.

• Katalog spesifikasi material pelat danprofil yang dijual dipasaran.

• Teori mekanika teknik, ilmu bahan,teknologi pengelasan dan gambar teknik.

3 Kriteria Penilaian • Ketepatan waktu penyelesain

• Ketepatan analisa

• Kemampuan mengaplikasikan program



komputer dalam menggambar

• Kemampuan mengkomunikasikan hasilrancangan.

• Sistematika sajian dan Kemutahiranliteratur

•

Kejelasan argumentasi pengambilankeputusan

DAFTAR BACAANButler Don, 2000, Guide to Ships Repair Estimates (in man-hours), Butterworth-

Heinemann, Oxford.Bruce George J, 1987, Ship Design for Production—Some UK Experience,

NSRP ship production Symposium, New Orleans, Louisiana.Bunch M. Howard., 1987, A Study of the Construct ion Planning and

Manpower Sche-dules for Building the Multi Purpose Mobilization Ship, PD

214, In a Shipyard of the People’s Republic Of China,NSRPship production Symposium, New Orleans, Louisiana.Continental Hardware, 2000, Products Handbook Structural Steel, Continental

Steel LTD, PTE, diakses pada www.conseteel.com.sg, Agustus 2011.Gray William O, 2008, Performance of Major US Shipyards in 20th/21st

Century, SNAME Journal of Ship Production, Vol. 24, No. 4, November2008, pg 202–213.

Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U. S.Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C.

Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibility Study (CDCode 2230), Bethesda, MD: U. S. Department Of Transportation Maritime

Administration, Avondale Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume1. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME,Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA454574 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume2. Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD:SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA445624 &Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume3. The Application of Production Engineering (CD Code 2230). Bethesda, MD:SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari

http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc =GetTRDoc.pdf.PAL Indonesia, 2000, Training Penyegaran: Sistem Managemen

Pembangunan Kapalaru; Perencanaan Produksintuk Manajer , bbnbnbPT.PAL Indonesia, Surabaya.

Storch,R.L., Hammon,C.P., and Bunch,H-M., 1995, Ship Production SecondRevision, Cornell Maritime Press, Centreville.



PENDAHULUAN

Produksi kapal dengan metode produksi yang dikenal dengan product work

breakdown structure (PWBS). Pelaksanaan metode ini secara maksimal harus

ditunjang dengan suatu sistem accuracy control (A/C). Sistem ini perlu dikembangkan

menjadi standard galangan dalam memproduksi kapal, yang dimaksudkan untuk

mempersingkat waktu, menekan biaya, dan meningkatkan mutu produksi.

Siklus sistem accuracy control yang dianalogikan sama dengan siklus dasar

manajemen untuk setiap proses industri. Siklus ini mencakup fungsi perencanaan,pelaksanaan dan evaluasi, dengan mempelajari fungsi-fungsi tersebut mahasiswa

dapat memahami sistem operasi accuracy control dan memahami pentingya peran

accuracy control dalam pembangunan kapal khususnya yang berorientasi produk

(PWBS).


TERMINOLOGI DAN DEFENISI

ACCURACY CONTROL (A/C)

Pengertian A/C masih sering simpang siur dan dicampuradukkan dengan QA

dan QC, seperti dikatakan beberapa ahli teknologi produksi kapal. Namun para ahli

tersebut memeliki kesamaan persepsi mengenai ketiga hal tersebut diatas.



Salah satu metode pelaksanaan konsep tersebut adalah statistical quality

control (SQC), atau dalam indusri kapal dikenal dengan accuracy control (A/C) sistem

ini dapat dikatakan sebagai bagian dari Quality Control, yang lingkup pekerjaanya

dititikberatkan pada proses pekerjaan desain dan produksi, khususnya untuk

mencapai tingkat ketepatan ukuran yang tinggi terhadap pembuatan komponen-

omponen produksi disetiap proses pekerjaan. Hal ini dapat dicapai dengan

penggunaan metode-metode statistik dalam rangka peningkatan detail-detail disain

dan metode-metode pelaksanaan produksi secara terus menerus melalui mekanisme

perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi. Mekanisme ini dikembangkan dari teori

W. Deming (ahli statistik Amerika).

Accuracy control adalah penggunaan metode statistik dan analisa oleh

pelaksanaan produksi untuk memonitor dan mengontrol ketepatan dari proses-proses

pekerjaan produksi yang bertujuan untuk memperkecil kesalahan dan pekerjaan ulang yang

pada akhirnya dapat mempertinggi produktivitas. A/C juga dapat

didefinisikan sebagai suatu penggunaan teknik-teknik statistik untuk memonitor,

mengontrol, dan menyempurnakan detail-detail desain dan metode-metode kerja

secara terus menerus dalam rangka terus meningkatkan produktivitas.Untuk menyamakan persepsi mengenai sistem accuracy control (A/C), maka

prinsip dasar mengenai sistem ini perlu diketahui secara jelas. Sistem A/C bukan

memperbaiki kerusakan atau penyimpangan yang terjadi, melainkan mempelajari

penyebab-penyebab penyimpangan tersebut untuk menghindari atau memperkecil

terjadinya penyimpangan dimensi pada proses yang sama. Usaha-usaha preventif

tersebut dilakukan dengan mempelajari variabel-variabel utama yang terkait yaitu: 4M

meliputi: man, machine, material, method. Dari hasil evaluasi dan analisa data atau

variasi-variasi penyimpangan yang terjadi pada setiap proses produksi, akan

diberikan rekomendasi penyempurnaan yang diperlukan untuk menghindari

terjadinya hal yang sama pada proses-proses produksi berikutnya, misalnya

penyempurnaan gambar-gambar kerja dan standar-standar kerjanya, kalibrasi mesin-

mesin produksi dan alat-alat ukur, training/retraining tenaga kerja, atau rekomendasi

mengenai penanganan material.



Hal ini sama dengan JSQS (Japanese Ship Building Quality Standard) yang j

juga sudah dipakai di beberapa galangan besar di Indonesia, dimana berisi

ketentuan-ketentuan batas toleransi yang diperkenankan, agar mutu end-product

yang disyaratkan dapat tercapai. Sistem A/C di sini berfungsi secara preventif , yaitu



usaha-usaha yang diperlukan untuk menghindari sekecil mungkin terjadinya

kesalahan atau produk-produk diluar batas toleransi yang ditentukan.

QUALITY ASSURANCES (QA)

QA adalah tidak sama dengan A/C, dimana A/C merupakan proses yang

berlangsung terus menerus (on-going process) yang berkaitan dengan ukuran-

ukuran konstruksi di galangan, sedangkan QA berfungsi setelah pekerjaan selesai

dikerjakan (after the fact verification). QA pada dasarnya menunjukkan bahwa produk

yang selesai dikerjakan adalah memuaskan dan sesuai dengan semua ketentuan

yang telah disepakati. QA disini menegaskan bahwa kapal yang selesai dibangun

sesuai dengan disainnya, baik secara keseluruhan maupun setiap bagian/ sistem

yang ada secar tersendiri, dengan demikian inspeksi QA juga terus berjalan selama

proses pembangunannnya hingga kapal tersebut diserahkan ke pihak pemesan,

tetapi kegiatannya dititikberatkan pada pelaksanaan pengawasan terhadap semua

ketentuan yang telah disepakati dan menyangkut semua sistem yang ada dikapal.

Perincian mengenai ketentuan-ketentuan QA, diklasifikasikan oleh Storch, et al

(1995) sebagai berikut:

1. Steel Process Quality Assurance, meliputi: pengetesan kualitas pengelasan dan

pengecoran, pemeriksaan x-ray, radio isotop, ultrasonic dan magnetic particle

procedure, kekedapan kompartemen, kelurusan dari pada komponen-komponen

konstruksi dan kerataan dari pelat dasar, dek, sekat dan kulit..

2. Outfit Process Quality Assurance, meliputi: pengetesan sistem demi sistem dari setiap

komponen, yang terdiri dari permesinan, kelistrikan, perpipaan, ventilasi, sistem

pendingin dan sistem dek.

QUALITY CONTROL (QC)

Menurut konsep IHI, juga dibedakan antara A/C dan Q/C, dimana A/C

merupakan suatu proses kontrol yang nyata dan terbatas pada proses perencanaan

dan kontrol produksi, sementara QC merupakan suatu aktivitas management yang

mengontrol sistem-sistem yang ada di galangan secara keseluruhan. Beberapa

definisi QC adalah sebagi berikut:

1. Suatu penggunaan hasil-hasil kontrol dalam bentuk chart yang diperoleh dari

sampel-sampel yang rutin diambil selama proses produksi. Untuk mengamankan

proses-proses dalam rangka mempertahankan kualitas yang diharapkan.



1. Suatu sistem manajeman untuk memprogramkan dan mengkoordinasikan

kegiatan pemeliharaan kualitas dan usasha-usaha meningkatkan kualitas dari

pada kelompok-kelompok yang ada dalam organisasi produksi dalam rangka

menghasilkan suatu produk yang ekonomis dan memuaskan pihak pemakai.

2. Suatu sistem pengujian kesalahan-kesalahan secara sistematik untuk

mendapatkan cara-cara pemecahan yang perlu dilakukan, misalnya mengadakan

training untuk mengurangi kesalahan dan membuat alternatif-alternatif prosedur

untuk menghindari terjadinya kesalahan.

TUJUAN DAN MANFAAT SISTEM ACCURACY CONTROL

Tujuan pokok penerapan sistem A/C adalah sebagai berikut:

1. Jangka pendek: Memonitor pekerjaan-pekerjaan konstruksi pada proses

produksi untuk memperkecil kesalahan dan pekerjaan ulang pada proseserection di building berth.

2. Jangka penjang: Menetapkan suatu sistem manajemen yang dapat memberikan

perkembangan informasi secara kualitatif yang dapat digunakan untuk terus

meningkatkan produktivitas.

Implementasi sistem A/C secara langsung memberikan beberapa

keuntungan/manfaat sebagai berikut :

• Mempersingkat waktu produksi

• Meningkatkan kualitas hasil produksi

• Memperkecil penggunaan jam-orang

• Meningkatkan utilitas peralatan-peralatan

• Memperkecil material yang terbuang

• Mempermudah manajemen dalam mengontrol dan memonitor pekerjaan.

SPESIFIKASI TOLERANSI A/C merupakan suatu pekerjaan yang menganalisa variasi-variasi dimensi

yang muncul pada kondisi opersi normal di setiap pekerjaan, sehingga toleransi-

oleransi pada setiap proses pekerjaan harus ditentukan untuk mengontrol proses

akumulasi dari variasi pada akhir proses. Toleransi terbagi dalam dua kelompok,

antara lain :



1. End - product tolerances :

Toleransi yang ditetapkan oleh biro klasifikasi dan atau pihak pemesan.

2. Interim – product tolerances :

Toleransi yang ditetapkan oleh pihak galangan kapal untuk menjamin tercapainya

syarat-syarat end–product toleransi.

Pergeseran yang terjadi pada sambungan ( joint gaps) yang tidak berada pada

batas-batas toleransi yang diisyaratkan harus dilakukan pekerjaan ulang. Batas-batas

toleransi tersebut berada pada standard range, seperti pada gambar 6.1.

Gambar 6.1. Standard range dan batas toleransi dalam Sistem A/C

(Sumber: : Chirillo, et al ,1982 pg 6)

Pekerjaan ulang antara lain dilakukan dengan gas cutting apabila kelebihan

ukuran atau menggunakan back strip welding apabila kekurangan. Namun proses

kerja ulang sesungguhnya yang sering terjadi pada tahap ercection, meliputi:

pembongkaran, pembersihan, pemotongan, penyetelan dan pengelasan. Hal ini

membutuhkan jam orang tambahan yang cukup besar, mutu kurang baik, dan

kebutuhan material menjadi bertambah.

VARIABEL UTAMA

SUMBER DAYA MANUSIA (SDM)

Usaha peningkatan efisiensi kedalam atau pendayagunaan potensi sumber

daya galangan secara maksimal banyak bertumpu kepada potensi sumber daya

manusia, khususnya mengenai tingkat keterampilan, motivasi, tanggung jawab,

disiplin, rasa memiliki, kreativitas, dan kemampuan manajerial. Faktor-faktor ini

membutuhkan proses dan sulit dibeli seperti halnya fasilitas/ peralatan-peralatan dari



segi SDM, hal yang lebih mudah diperoleh/dibeli adalah menambah jumlah tenaga

kerja dan mengadakan pelatihan keterampilan.

Pelaksanaan sistem A/C secara jangka panjang akan sangat menunjang

faktor-faktor tersebut di atas, terutama melalui self-checking oleh pekerja terhadap

hasil pekerjaannya. Hal ini akan membangkitkan rasa tanggung jawab, ras memiliki,

kepuasan, dan kreativitas mereka. Konsep sistem A/C juga mensyaratkan

pelaksanaan self checking, sehingga konsep sistem A/C dan teknis pelaksanaannya

perlu disebarluaskan ke seluruh tenaga kerja terkait, melalui program-program

pelatihan formal dan non formal. Untuk pelaksanaan sistem A/C, tenaga kerja

dikelompokkan dan dialokasikan menurut kualifikasi/ tingkat keterampilan,

pengalaman kerja, sikap/ karakter dan kebutuhan akan tingkat ketepatan dimensi

yang diterapkan.

Selain tenaga kerja produksi langsung, tenaga kerja tak langsung yang terkaitdengan A/C perlu memiliki kualifikasi tinggi, terutama perencanaan A/C pada tahap

disain, dan personil yang ditunjuk untuk mengevaluasi dan menganalisis data hasil

pengukuran untuk menyempurnakan detail desain dan petunjuk kerjanya. Bidang-

bidang disiplin ilmu yang diperlukan di sini meliputi teknik perkapalan, teknik mesin,

teknik industri, dan teknik statistik.

Kesempurnaan gambar-gambar kerja dan petunjuk-petunjuk pelaksanaannya

sangat diperlukan, agar pelaksana produksi dapat bekerja seoptimal mungkin dan

sesuai dengan gambar dan standar-standar kerjanya.

PERALATAN

Pada kelompok ini terutama meliputi mesin-mesin produksi yang melakukan

proses secara langsung terhadap material atau produk antara (interim product),

antara lain: mesin potong, mesin las, dan mesin bending. Mesin-mesin ini perlu

dikelompokkan /diidentifikasi menurut tipe/jenis dan karakteristik operasi dan data

operasi mesinnya. Pengaruh operasi setiap mesin terhadap bentuk dan dimensi

produk yang dihasilkan perlu dipelajari. Peralatan lain yang perlu diperhatikan adalah

alat-alat ukur yang digunakan antara lain: rollmeter dan theodolit kedua alat ukur iniharus mempunyai ketepatan yang tinggi dan konsistensi kerja mesin-mesin dan alat-

alat ukur tersebut harus tetap terjaga, dan dilakukan kalibrasi seara teratur.

Pada galangan-galangan yang telah menggunakan mesin-mesin potong

otomatis atau NC cutting, konsistensi kerja dan sifat-sifat operasinya perlu



diidentifikasi secara jelas, agar memungkinkan dilakukannya sekali setting mesin

untuk sejumlah produk sejenis untuk menjaga ketetapan dimensi produk sesuai

prediksi disain atau penyimpangan-penyimpangan yang terjadi tetap dalam toleransi

yang diperkenankan, mesin potong harus dioperasikan sesuai ketentuan yang ada,

seperti: posisi nozzle terhadap marking, torch dan lain-lain.

Proses kerja mesin yang kurang konsisten, akan dilakukan langkah-langkah,

seperti menambah jumlah sampel atau memperbaiki elemen-elemen tertentu pada

mesin tersebut. Mesin-mesin yang sulit terkontrol atau memperlihatkan hasil kerja

yang terlalu jauh menyimpang (sesuai upper/lower control limit pada control chart)

perlu diadakan langkah-langkah, misalnya menghentikan proses kerja mesin untuk

diadakan perbaikan atau kalibrasi yang telah ditentukan. Demikian halnya dengan

jenis-jenis mesin lainnya yang turut mempengaruhi ketetapan dimensi produk.

MATERIAL

Perubahan-perubahan dimensi material sebagai akibat pengaruh sifat mekanis

material terhadap perlakuan selama proses produksi (fabrikasi, sub-assembly,

assembly, dan ereksi) perlu diidentifikasi. Akumulasi perubahan atau penyimpangan

tersebut akan dijadikan pertimbangan dalam pembuatan penyempurnaan gambar-

gambar kerja dan petunjuk-petunjuk produksinya. Dimensi sebenarnya yang

dikehendaki untuk suatu komponen pada tahap akhir dari proses produksi(erection)

dapat diperoleh dengan memberi penambahan dimensi pada tahap disain

berdasarkan hasil perhitungan yang menggunakan persamaan penggambungan

variasi (variation merging equation).

Variasi dimensi suatu kelompok material dipengaruhi oleh beberapa faktor,

antara lain: jenis proses (cutting, welding, bending), jenis dan kondisi operasi mesin,

tenaga kerja, dan metode kerja. Konsistensi sifat mekanis material terhadap suatu

proses produksi akan memudahkan membuat prediksi yang tepat, sehingga

ketepatan dimensi produk-produk antara semakin terjamin, sifat mekanis dengan

spesifikasi teknik dan perlakuan proses yang sama, dapat memberi sifat mekanis

atau penyimpangan yang berbeda. Hal ini dimungkinkan karena perbedaan treatment

dari masing-masing pabrik material tersebut. Selain itu juga dapat dipengaruhi oleh

kondisi lingkungan tempat penyimpanan atau tempat dan waktu proses produksi

dilakukan, khususnya cuaca dan temperatur.



Sifat mekanis meterial yang digunakan akan menjadi pertimbangan dalam

pemberian margin dari desain mould loft. Pada setiap tahap produksinya, data

material yang perlu dikontrol dan diukur antara lain : dimensi panjang, lebar dan

diagonal, sesuai kondisi proses dan reference line yang telah ditentukan. Marking

untuk out fitting seperti posisi penembusan pipa dan lain-lain, juga harus

diperhatikan. Penyimpangan dimensi diluar toleransi pada suatu proses produksi akan

menyebabkan penyimpangan dalam bentuk dua dimensi atau tiga dimensi pada

saat penyambungan blok.

METODE KERJA

Seperti telah dijelaskan sebelumnya, metode kerja juga akan sangat

mempengaruhi produ-produk yang dihasilkan dan teknik pelaksanaan A/C yang

tepat. Misalnya proses produksi atau metode kerja yang dilakukan secara manual

akan berbeda dengan yang dilakukan dengan mesin-mesin otomatis, produk yang

dibuat secara parsial akan berbeda yang dilakukan secara massal, downhand

welding akan berbeda dengan vertical, horizontal atau overhead welding dan lain-lain.

Metode dan prosedur kerja suatu produk sedapat mungkin dilaksanakan

secara konsisten dan ditentukan pada tahap desain. Oleh karena itu, pelaksana

rekayasa desain harus memperhatikan umpan balik dari produksi dan lebih

menguasai potensi sumber daya produksi yang ada, agar gambar-gambar kerja yang

diberikan dapat dilaksanakan dengan baik dan sempurna oleh pelaksana produksi,seperti welding sequences, erection network dan petunjuk-petunjuk praktis lainnya.

SIKLUS MANAJEMEN

Siklus manajemen sistem accuracy control yang dianalogikan sama dengan

siklus dasar manajemen untuk setiap proses industri. Siklus ini mencakup fungsi

perencanaan, pelaksanaan dan evaluasi, seperti terlihat pada gambar 6.2.

PERENCANAAN

Perencanaan accuracy control sangat esensial untuk memastikan sistem A/C

berfungsi sebagaimana mestinya. Pekerjaan ini dapat dilakukan bersamaan dengan

pekerjaan desain, rekayasa dan perencanaan.



Gambar 6.3 memperlihatkan garis besar proses perencanaan accuracy

control dan hubungan antara desain, rekayasa dan perencanaan.

Apabila variasi-variasi yang terjadi pada setiap tahapan produksi sebagaimana

terlihat pada gambar 6.4, salah satu aspek perencanaan A/C mengindikasi

bagaimana menetukan aksi/respon untuk mengurangi pekerjaan ulang saat erection.

Gambar 6.2. Siklus manajemen sistem accuracy control

(Sumber: : Chirillo,dkk ,1982 halaman 8)

Gambar 6.5 memperlihatkan aktifitas-aktifitas A/C yang harus dilakukan/

diaplikasikan. Prinsip dasar, peran perencanaan A/C adalah sebagai berikut:

1. Menentukan letak titik dan dimensi vital yang kritis dalam hal ketepatan ukuran blok.

2. Menentukan titik kritis yang perlu diperiksa dan menentukan garis referensi pada

blok, sub-blok, seksi dan komponen-komponen blok yang telah dirakit.

3. Menentukan lokasi-lokasi dan besar toleransi-toleransi yang diperkenankan.4. Menentukan dimana dan berapa besar margin yang diberikan serta langkah-

langkah atau petunjuk-petunjuk praktis tertentu terhadap bagian-bagian yang

hendak dipotong.



5. Menentukan proses kerja yang mana perlu diadakan pemeriksaan ukuran-ukuran.

6. Menentukan jumlah sampel komponen-komponen yang harus diukur sesuai

dengan metode sampling di setiap proses peroduksi.

Menentukan batas toleransi, standar-standar penyusutan (allowances) dan

kelebihan (margin) pada instruksi-instruksi kerja.





Gambar 6.2 memperlihatkan bahwa perencanaan A/C dapat dibagi menjadi tiga

aspek yaitu; perencanaan awal, perencanaan detail (persiapan instruksi kerja) dan

standarisasi.

Perencanaan Awal

Perencana harus mempertimbangkan/memperhatikan hal-hal sebagai berikut:

• Bagaimana mengkreasi blok-blok berdasarkan fasilitas yang tersedia digalangan.

• Bagaimana merencanakan kulit lambung agar mencapai bentuk yang lebih baik

dengan fasilitas dan teknik pembengkokan yang tersedia.

• Bagaimana merakit blok yang tepat dengan bagian-bagian yang terbuka untuk

kepentingan zone outfitting.

Untuk melaksanakan studi tersebut secara sistematis, perencana harus memiliki

akses ke gambar-gambar,seperti rencana umum, konstruksi tengah kapal, rencana

garis dan skema yang diusulkan untuk pembagian blok dan bukaan kulit. Perencana,

yang ditugaskan di tingkat departemen konstruksi lambung dan bagian bengkel

fabrikasi, sub-assembly, perakitan blok, dan bagian ereksi, dilengkapi gambar-

gambar oleh departemen desain. Sebagai sebuah rutinitas, informasi yang sama

tersedia untuk perencana yang telah ditugaskan bertanggungjawab terhadap A/C.

Studi-studi ini juga menggunakan penggabungan-variasi, berdasarkan

penilaian statistik yang diperoleh dari kinerja normal pada stasiun kerja, dan

mengusulkan detail desain, assemby, dan urutan ereksi, toleransi yang optimal dan

sesuai.

Skema akhir berupa umpan balik ke desainer, yang mengembangkan

tonggak-tongak/kunci rencana, seperti bukaan kulit, rencana blok, dan akhirnya

instruksi kerja, yang semuanya mengandung persyaratan melaksanakan AC.

Perencanaan Detail

Pertimbangan akurasi kontrol dalam perencanaan detail benar-benar

merupakan analisis proses, dari sudut pandang A/C. Melalui analisis tersebut,

masalah dapat dipecahkan dengan mengatur dimensi tertentu . Dengan kata lain,

untuk mendapatkan akurasi yang diperlukan untuk proses akhir, maka perlu proses

sebelumnya diindentifikasi khusus yang secara signifikan berkontribusi pada akhir

atau penggabungan variasi. Jadi, A/C dianalisis dengan mengidentifikasi secara

kuantitatif baik proses kerja dan rincian desain yang perlu diperbaiki.



Tentu saja, penentuan tersebut tidak dibuat semata-mata dari sudut pandang

A/C saja. teknik akurasi kontrol adalah alat analisis manajemen yang berkontribusi

terhadap analisis proses. Alat ini merupakan sarana yang digunakan oleh galangan

kapal sebagai entitas untuk menghimpun dan memperoleh manfaat kuantitatif dari

pengalaman penerapan akurasi. Metode kontrol akurasi dalam perencanaan detail

adalah penting karena secara signifikan berpengaruh pada proses konstruksi

lambung keseluruhan untuk tujuan mengurangi pekerjaan ereksi.

Gambar 6.6. Vital point pada komponen (fabrikasi)

(Sumber: Abidin Zainal, 1996, halaman IV-14)

Gambar 6.7. Vital point pada blok lengkung (perakitan blok)

(Sumber: Abidin Zainal, 1996, halaman IV‐16)



Proses perencanaan menghasilkan keputusan awal berupa karakter-karakter

akurasi dari awal sampai akhir produk yang secara khusus berdasarkan aturan

klasifikasi dan pemilik. Dalam bingkai adanya arus balik, seorang perencana A/C,

harus mampu mengidentifikasi titik dan dimensi penting (vital point dan vital

dimension) yang dapat diperbaiki saat berlangsungnya proses ereksi, perakitan blok

atau yang lainnya.

Vital point merupakan titik acuan untuk melakukan pengukuran untuk

menjamin ketepatan dimensi dari komponen pada tahap fabrikasi sampai dengan

ketepatan blok pada saat erection.

Pada gambar 6.6 diperlihatkan vital point pada komponen, gambar 6.7memperlihatkan vital point pada blok lengkung dan gambar 6.8 memperlihatkan vital

point zona bidang lengkung.

Berdasarkan aspek-aspek penting tersebut, seorang perencana A/C harus

memastikan hal-hal tersebut melalui instruksi kerja atau dengan cara lain, tukang

gambar skala satu-satu dan oleh orang-orang yang diberi tanggungjawab dalam

menyampaikan informasi tersebut, misalnya titik-titik pemeriksaan dan garis-garis

referensi harus sudah termasuk dalam data NC, template-template dan lembaran

periksa (check sheet).

Standarisasi

Penetapan standar-standar pada tahap perencanaan A/C adalah hal yang

sangat penting sebab jika variasi-variasi pada setiap proses produksi akan di analisa

secara statistik. Standar-standar tersebut adalah:



1. Standar kelebihan (excess).

2. Standar penyusutan (allowance shrinkage).

3. Standar garis dasar dan titik pertemuan.

4. Standar prosedur pengukuran.

5. Standar fabrikasi dan skema perakitan.

6. Standar informasi A/C pada instruksi kerja.

Pada gambar 6.9 diperlihatkan simbol-simbol yang di gunakan dalam instruksi

kerja accuracy control.

PELAKSANAAN

Self Checking

Prosedur pekerjaan pada setiap tahap produksi dilengkapi dengan sistem self

checking, dimana pekerjaan belum dianggap selesai apabila pekerja belum

melaksanakan pengecekan sendiri terhadap pekerjaannya berdasar petunjuk kerja

yang ditentukan.

Self checking dilaksanakan dengan cara membandingkan ukuran-ukuran pada

hasil pekerjaan dengan gambar kerja dan standar yang digunakan. Hasil pengukuran



pada produk dicatat pada lembar periksa (check sheet) yang formatnya disesuaikan

dengan dengan produk yang diukur. Lembar periksa ini menjadi alat bantu dalam

memeriksa hasil pekerjaan dan sarana untuk memberi komentar dan saran-saran

apabila diperlukan untuk memastikan kebenaran hasil pengukuran.

Self checking selain dilakukan oleh pekerja pelaksana juga dilakukan oleh

koordinator pekerja (mandor) dan supervisi yang lebih tinggi. Berdasarkan data check

sheet mandor membuat peta kendali, yang berguna untuk memonitor apakah proses

yang dilaksanakan dalam keadaan terkendali.

Menurut storch, (1985) manfaat pelaksanaan A/C dengan menggunakan Self

checking bagi tenaga kerja adalah:

• Meningkatkan kreativitas, motivasi, rasa memiliki dan kepuasan bagi pekerja.

• Mendukung proses profesionalisme pekerja.

• Memudahkan manajemen dalam mengorganisasi, mengontrol, dan

mengendalikan pekerjaan-pekerjaan produksi.

• Memudahkan dan menganalisa penyebab-penyebab kesalahan pelaksanaan

pekerjaan dan mengadakan perbaikan-perbaikan secara tepat.

Gugus Tugas A/C (group A/C)

Pelaksanaan sistem A/C akan sangat tepat jika dibetuk suatu gugus tugas

(tim). Oleh Chrillo.L.D (1982) dikatakan bahwa kunci keberhasilan pelaksanaan A/Cadalah penempatan orang—orang yang potensial pada posisi-posisi kritis pada

beberapa tahun pertama sebagai A/C engineers.

Setiap orang yang terpilih sebaiknya memiliki pengalaman kerja sekitar 8

tahun dalam bidang bangunan kapal dan manajer-manajer memiliki pengalaman

dalam bidang A/C, sebab akan selalu bergelut dengan metode-metode analitis dan

bertanggung jawab dalam mencapai suatu kemajuan yang nyata.

Pada gambar 6.10 diperlihatkan lembar periksa (check sheet) accuracy

control. Contoh pemeriksaan dan pengukuran pada komponen, rakitan sub-blok dan

blok dapat dilihat pada gambar 6.11 s/d 6.13.









EVALUASI

Evaluasi mencakup analisis dan rekomendasi yang diberikan baik yang

berdasar regular dan urgent, sebagaimana terlihat pada gambar 6.16.

Analisa Reguler (Regular Analysis) Analisa reguler adalah analisa yang dilaksanakan setiap evaluasi (rutin).

Langkah-langkah operasional analisa ini adalah:

• Menyelidiki secara detail data yang telah ada.

• Menyelidiki alat-alat ukur yang digunakan dalam pengukuran.

• Meninjau ulang metode-metode kerja.

• Mempelajari kelebihan-kelebihan ukuran.

Poin-poin yang perlu diperhatikan dalam analisa reguler adalah: Analisis nilai rata-rata

Analisis nilai rata-rata dilakukan untuk mengantisipasi penyimpangan yang

terjadi pada proses produksi, meliputi:

• Nilai rata-rata untuk gap.

• Nilai rata-rata untuk penyusutan.

• Nilai rata-rata untuk deformasi.

• Nilai rata-rata akibat penyimpangan metode kerja.



Analisis standar deviasi

Analisis standar deviasi adalah hal penting dalam sistem accuracy control

terutama dalam menentukan variasi. Variasi didefenisikan sebagai akar pangkat dua

dari standar deviasi, dengan variasi penyimpangan-penyimpangan yang terjadi pada

awal dan akhir proses dapat diketahui.

Sebagai contoh standar deviasi untuk panjang pembujur yang difabrikasi

secara manual, tiba-tiba bertambah panjang dan pendek secara bergantian.

Analisisnya; selidiki bagaimana dan siapa yang mengerjakan fabrikasi,

metode-metodenya, urutan pengerjaanya harus dianalisa secara teliti.

Tindakan: ada beberapa alternatif pemecahan yang perlu dilakukan, antara

lain sekurang-kurangnya ada satu pekerja yang memotong pembujur sebelum di

bengkokkan. Ketepatan harus diperbaiki (tentunya dengan mempelajari besar yang



harus dikurangi berdasarkan standar deviasi) dan ketepatan terhadap panjang yang

dibuang.

Sebuah laporan tentang erection sebuah kapal curah sebesar 167000 DWT,

mencatat bahwa pekerjaan ulang hanya sebesar 32 % dari total panjang gap,

sebagaiman terlihat pada gambar 6.17.

Analisa Mendesak (Urgent Analysis) Analisis ini dilaksanakan pada saat sampel-sampel menunjukkan bahwa

produk telah melewati batas-batas toleransi yang telah ditetapkan, sehingga perlu

dilakukan penghentian proses produksi.

PENUTUP

SOAL-SOAL LATIHAN MANDIRI

1. Apa pengertian sistem accuracy control?.

2. Jelaskan perbedaan antara accuracy control (A/C), jaminan kualitas (QA) dan

kendali mutu (QC).

3. Mengapa dalam sistem accuracy control perlu ditetapkan sebuah standar, misalya

standar kelebihan?.4. Jelaskan siklus manajemen sistem accuracy control.


1. UGAS VII Menjelaskan sistem accuracy control2. UGAS

a. Objek Garapan Membuat



a. Objek Garapan Membuat laporan (makalah) dengan isi:

b. Yang Harus dikerjakandan batasan-batasan 1. Menjelaskan pengertian, tujuan dan manfaat

sistem accuracy control2. Menjelaskan tahap perencanaan sistem

accuracy control.3. Menjelaskan tahap pelaksanaan sistem

accuracy control.4. Menjelaskan tahap evaluasi sistem accuracy

control.c. Metode/Cara

pengerjaan dan Acuan

yang digunakan

• Literatur/ Kajian Pustaka

• Teori system accuracy control.

• Teori konstruksi kapal

• Teori ilmu ukur , statistik dan gambar teknik.

• Mengidentifikasi komponen yang berpengaruh

dalam system AC.

3. Kriteria Penilaian

• Ketepatan waktu penyelesain

• Menemukan contoh penerapan sistem AC

• Menganalisis hasil identifikasi sistem AC.

DAFTAR BACAAN

Abidin Zainal, Ma’ruf Buana, dan Sunarto 1996, Studi Teknis Pelaksanaan AccuracyControl Pada PT.Dok dan Perkapalan Surabaya, Skripsi Jurusan Teknik PerkapalanUniversitas Hasanuddin, Makassar.

Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,S.Nanishi.,1982, Process Analysis Via Accuracy Control,NSRP, U.S. Department Of Transportation Maritime Administration,Washington,D.C.

Chirillo,L.D.,R.D.Chirillo.,Y.Okayama.,1983, Integrated Hull Outfitting andPainting, NSRP, Maritime Administration in cooperation with Todd Facific ShipyardCorp, USA.

Lamb Thomas, 1986, Engineering for Ship Production (SP-9), SNAME, U.S.Department Of Transportation Maritime Administration, Washington,D.C.

Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(a), 3D Positioning of a Ship Block at HullErection; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg,Switzerland.

Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(b), 3D Measurement and Analysis of a Ship

Block; Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland.Shimizu Hideki, 2002, Evaluation of Three Dimensional Coordinate Measuring

Methods for Production of Ship Hull Blocks, Proceedings of The Twelfth(2002) International Offshore and Polar Engineering Conference, ISBN 1-880653-58-3, Kitakyushu, Japan.





Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(a), 3D Positioning of a Ship Block at Hull Erection ;Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland.

Manninen Markku, Kaisto Ilkka, 1996(b), 3D Measurement and Analys is of a Ship Block;Practice Report, A.M.S. Ltd with Leica AG, Heerbrugg, Switzerland.

Naval Surface Warfare Center, 1984, Process Lanes Feasibi lity Study (CD Code 2230),Bethesda, MD: U. S. Department Of Transportation Maritime Administration, Avondale

Shipyards, INC, New Orleans, Louisiana.Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 1.

Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD =ADA454574&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Production Manual. Volume 2.Design/Production Integration (CD Code 2230). Bethesda, MD: SNAME, Diakses 11Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD =ADA445624&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.

Naval Surface Warfare Center, 1985, Design for Product ion Manual. Volume 3. The Appl ication of Product ion Eng ineering (CD Code 2230). Bethesda, MD:SNAME, Diakses 11 Nopember 2011 dari http://stinet.dtic.mil/cgibin

/GetTRDoc?AD=ADA454575&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf.Okayama,Y, L.D.Chirillo, 1982, Product Work Breakdown Structure, NSRP, Maritime

Administration in cooperation with Todd Facific Shipyard Corp, USA.Paik Jeom K. and Anil K.T.,2007, Ship-Shaped Offshore Installations; Design , Building,

And Operation , Cambridge University Press, New YorkPAL Indonesia, 2000, Training Penyegaran: Sistem Managemen Pembangunan Kapal

Baru; Perencanaan Produksi Untuk Manajer , PT.PAL Indonesia, Surabaya.Shimizu Hideki, 2002, Evaluation of Three Dimensional Coordinate Measuring Methods

for Production of Ship Hull Blocks, Proceedings of The Twelfth (2002)International Offshore and Polar Engineering Conference, ISBN 1- 880653-58-3,Kitakyushu, Japan.

Storch,R.L,1985, Facilitating Accuracy Control in Shipbuilding, Elsevier science publishers

B.V, Holland.Storch,R.L,Gribskov.J.R,1985, Accuracy Control for U.S.Shipyards, Journal Ship Production,

Vol.1, No.1, pg. 64-77.Storch,R.L,Giesy.P.J,1986, The Use Computer Simulation of Merged Variation to Predict

Rework Levels on Ships’s Hull Blocks , Journal Ship Production, Vol.4, No.3, pg.155-168.

Storch,R.L.,Hammon,C.P.,and Bunch,H-M.,1995, Ship Production Second Revision ,Cornell Maritime Press, Centreville.

Tupper.E.C.,2004,Introduction to Naval Architecture, Third Edition . Butterworth &Heinemann, Oxford.

Yuuzaki Masaaki, 1992, An Approach to a New Ship Product ion Sys tem Based on Advanced Accuracy Control , The National Shipbuilding Research Program, Ship

Production Symposium Proceedings: Paper No. 7A-1,New Orleans, Lousuana.Verma.A K, Saghal.J.L, 2010, Quality Assurance as a Strategic Tool for Efficient

Operations and Sustained Maintenance for Ship Building Industry , IE(I) Journal– MR, vol 90, India.

Van Dokkum Klaas,2003, Ship Knowledge A Modern Encyclopedia, Dokmar,Enkhuizen, Netherlands.



Watson D.G.M,2002,Practical Ship Design. Elseiveir Science Ltd, London.http://www.google.co.id., lecture1 introduc tion; ship produc tion, diakses desember2010.........................................,lecture13a launching; ship production, diaksesdesember 2010.http://www.pal.co.id., PT.PAL Indonesia, diakses 10 Juni 2011.http://www.nsrp.org., The National Shipbuilding Research Program (NSRP), diakses

Juli 2011.

Documents

Wahyuddin, ST.pdf