Azerbejdżan

Chorwacja

Czechy

Słowacja

Holandia

Belgia

Niemcy

Ukraina

Białoruś

Polska

Szwecja

Indonezja

Chiny

Wietnam

WNIOSKI I POSTULATY

Forofelacja 30

6 Międzynarodowy Kongres Morski 33

Organizatorzy i partnerzy 35

PANEL IŻegluga śródlądowa 6

PANEL IIPorty 7

PANEL IIIPrzemysł stoczniowy – perspektywy 9

Blok 1 ŻEGLUGAPORTY I STOCZNIE

PANEL IMorskie szkolnictwo wyższe 14

PANEL IIŚrednie szkolnictwo morskie 15

Blok 2 EDUKACJAI INNOWACJE

PANEL IBezpieczeństwo 20

PANEL IIInstrumenty i źródłafinansowania 21

PANEL IIIMiędzynarodowe aspekty prawne w branży stoczniowej 21

Blok 3PRAWO, FINANSEBEZPIECZEŃSTWO

PANEL IRybołówstwo racjonalne 26

PANEL IIEkologia a inwestycje 26

PANEL IIIEkologia w gospodarce morskiej 28

Blok 4 RYBOŁÓWSTWOI EKOLOGIA

BLOK 1

76

PANEL IŻegluga śródlądowa

Panel składał się z pięciu paneli tematycznych: Polityka UE a rozwój żeglugi śródlądowej, Rzeki w Korytarzach Transportowych, Rzeki a rozwój regionów transgranicznych, Śródlądowe drogi wodne w zrównoważonym systemie transporto-wym kraju, Rzeka w biznesie – korzyści ekono-miczne żeglownej rzeki. Dyskusje podejmowane w ramach Bloku I miały na celu wskazanie miej-sca transportu wodnego śródlądowego w syste-mie transportowym Europy i Polski oraz wyod-rębnienie korzyści płynących z gospodarczego wykorzystania rzek.

Moderator:

Maciej ZiomekSenior Manager - Ernst&Young

Panel tematyczny

Polityka UE a rozwój żeglugi śródlądowejUczestnicy debaty:

Maciej Ziomek Senior Manager - Ernst&Young

Theresia HacksteinerSecretary General - The European Barge Union

Isabelle RyckbostSecretary General - ESPO

Aleksander van der BoschDyrektor Europejskiej Federacji Portów Śródlądowych - EFIP

Karin De Schepper Director - Inland Navigation Europe

Przedstawiciele europejskich organizacji związa-nych z transportem wodnym śródlądowym i por-tami podjęli dyskusję na temat miejsca i roli żeglu-gi śródlądowej w europejskiej sieci transportowej. Omówiono sytuację tej gałęzi transportu w Euro-pie, podkreślono plany oraz wskazano działania, które są niezbędne dla jej dalszego rozwoju.

Wnioski i postulaty1. Niezbędne jest podejmowanie szerokiej

współpracy, zarówno na poziomie regional-nym jak i transgranicznym, która przynie-sie wymierne efekty dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego.

2. Rozwój sektora żeglugi śródlądowej wymaga długoterminowego wsparcia politycznego.

3. Istotne dla planowania działań inwestycyj-nych jest zapewnienie odpowiedniego me-chanizmu ich finansowania.

Panel tematyczny

Rzeki w Korytarzach TransportowychUczestnicy debaty:

Maciej Ziomek Senior Manager - Ernst&Young

Krzysztof Żarna Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej - Urząd Marszałkowski Województwa Zachod-niopomorskiego

Radosław CzapskiSenior Infrastructure & Transport Specialist - Bank Światowy

Uczestnicy debaty podjęli dyskusję na temat miejsca transportu wodnego śródlądowego w eu-ropejskich korytarzach transportowych. Podkre-ślano możliwość wykorzystania żeglugi śródlą-dowej jako gałęzi transportu komplementarnej do transportu drogowego i kolejowego w szcze-gólności jako optymalne rozwiązanie dla zapew-nienia efektywnego połączenia portów morskich z zapleczem.

Wnioski i postulaty1. Niezbędne jest podejmowanie współpracy

na rzecz tworzenia stabilnych warunków dla rozwoju żeglugi śródlądowej i integracji eu-ropejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych.

2. Polska powinna prowadzić dialog z państwa-mi członkowskimi UE w pracach nad włą-czeniem głównych polskich śródlądowych dróg wodnych do sieci bazowej TEN-T.

3. Śródlądowe drogi wodne stanowią komple-mentarny element międzygałęziowego kory-tarza transportowego.

4. Istotne jest podjęcie działań na rzecz włą-czenia transportu wodnego śródlądowego do korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk.

Panel tematyczny

Rzeki a rozwój regionów transgranicznychUczestnicy debaty:

Siegfried ZanderZastępca Dyrektora - Izba Przemysłowo-Handlowa Magdeburg

Lubimir FojtuDyrektor - Dyrekcja Generalna Dróg Wodnych Republiki Czeskiej

Panel stanowił forum wymiany informacji na temat funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego w sąsiednich krajach. Przedsta-wiciel Izby Przemysłowo-Handlowej Magdebu-rg przekazał szczegółowe informacje na temat celów działalności izby i podejmowanych ini-cjatyw gospodarczych. Przedstawiciel Repu-bliki Czeskiej zaprezentował plany rozwojowe gospodarki wodnej w tym kraju.

Wnioski i postulaty1. Koniecznym wydaje się uzupełnienie drogo-

wych i kolejowych połączeń transgranicz-nych o transport wodny śródlądowy.

2. Inwestycje wodne śródlądowe wymagają przygotowania szczegółowych analiz, co wiąże się z wydłużeniem czasu rozpoczęcia ich realizacji.

Panel tematyczny

Śródlądowe drogi wodne w zrówno-ważonym systemie transportowym krajuUczestnicy debaty:

dr Krzysztof Woś Dyrektor - Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie

Michał PrzepieraZastępca Prezydenta Miasta Szczecin - Urząd Miejski w Szczecinie

Vojtech DabrowskiMinisterstwo Transportu Republiki Czeskiej

Michał KwiatkowskiNaczelnik Wydziału Polityki Transportowej w Departamencie Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej - Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Podczas debaty zaprezentowano aktualną kon-dycję dróg wodnych śródlądowych i miejsce transportu wodnego śródlądowego w systemie transportowym kraju. Podkreślono, że projekt Rozwój sektora żeglugi śródlądowej został ujęty w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju jako jeden z projektów strategicznych, co świad-czy o nadaniu właściwego miejsca tej gałęzi transportu w systemie transportowym kraju.

Wnioski i postulaty1. Dla włączenia żeglugi śródlądowej do sys-

temu transportowego kraju koniecznie jest, poza determinacją polityczną, przygotowa-

nie dobrych programów inwestycyjnych.2. Połączenie polskich śródlądowych dróg

wodnych z siecią europejską wpłynie na wzrost konkurencyjności portów morskich oraz uatrakcyjnienie terenów inwestycyj-nych tworząc możliwości rozwoju dla obec-nych i potencjalnych inwestorów.

Panel tematyczny

Rzeka w biznesie – korzyści ekonomiczne żeglownej rzeki

Uczestnicy debaty:

Stanisław WrońskiPełnomocnik Marszałka ds. Dróg Wodnych - Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko – Pomorskiego

Andrzej Bułka Dyrektor Zarządzający - Fracht FWO Polska

Johan LantzChief Executive Officer - Avatar Logistics AB

Dyskusja podczas ostatniego panelu koncentro-wała się na wskazaniu korzyści gospodarczych i społecznych płynących z zagospodarowania dróg wodnych. Podkreślono, jak ważną rolę w roz-woju żeglugi śródlądowej powinien pełnić sektor prywatny. Uczestnicy panelu obejrzeli film podsu-mowujący pilotażowy, promocyjno-badawczy rejs kontenerowy Wisłą. Przedstawiono także szanse i zagrożenia rozwoju śródlądowych dróg wod-nych w Szwecji.

Wnioski i postulaty1. Kluczowym elementem rozwoju transportu

wodnego śródlądowego jest odpowiednia promocja zachęcająca podmioty sektora prywatnego do podjęcia inicjatyw gospodar-czych w tej gałęzi transportu.

2. Niezbędne jest podejmowanie działań zwięk-szających świadomość i wiedzę społeczno-ści lokalnych na temat transportu wodnego śródlądowego.

3. Dla przygotowania inwestycji na śródlądo-wych drogach wodnych konieczne jest pod-jęcie merytorycznego dialogu ze środowi-skami ekologicznymi.

98

PANEL IIPorty

Panel tematyczny

Inwestycje w „zieloną infrastrukturę” w portach bałtyckich jako środek do wzmocnienia ich konkurencyjności na światowym rynkuPrelegent:

Bogdan OłdakowskiSekretarz Generalny - Baltic Ports Organization

Prowadzącym debatę wraz z prelekcją był pan Bogdan Ołdakowski, Sekretarz Generalny Baltic Ports Organization. Zaproszeni eksperci odnie-śli się do wielu kwestii środowiskowych w kon-tekście funkcjonowania transportu morskiego, w tym portów morskich. Przybyli goście mieli możliwość zapoznania się m.in. z profilem działal-ności BPO (p. Bogdan Ołdakowski), aktywnością KE w obszarze regulacji środowiskowych dla że-glugi morskiej (p. Agnieszka Zapłatka w zastęp-stwie Pani Kopczyńskiej), podejmowanych działań pro-ekologicznych w Porcie Gdynia (p. Katarzyna Hlebowicz-Stanisławska), jak również w Porcie Świnoujście (p. Ludwik Jan Heinsch). Debata zgro-madziła wielu gości.

Podczas niej eksperci odnieśli się m.in. do pro-blemów inwestycyjnych w zakresie „zielonej in-frastruktury”, a także do korzyści których są one źródłem - posługując się konkretnymi przykłada-mi europejskimi (nie tylko polskimi lecz także np. szwedzkimi i niemieckimi).

Panel tematyczny

Bałtyk na światowej mapie żeglugi morskiejPrelegent:

Łukasz GreinkePrezes Zarządu - Port Morski Gdańsk S.A.

Sesja druga w ramach Panelu II „Porty” dotyczyła funkcjonowania i rozwoju polskich portów bał-tyckich w kontekście światowym. Sesję otworzył swoim wystąpieniem Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. pan Łukasz Greinke, który m.in. zarysował proces rozwojowy gdańskiego portu przedstawiając dane statystyczne obrazujące poziom przeładunków i miejsce Portu Gdańsk wśród portów bałtyckich. Przybyli licznie goście mieli możliwość zapoznania się z trendami ryn-kowymi w żegludze bałtyckiej i światowej, a tak-

że ze zmianami dotyczącymi głównych szlaków oceanicznych. Podczas wystąpienia Prezes Gre-inke poinformował m.in. o utrzymywanych re-gularnych połączeniach dalekomorskich do lub z Portu Gdańsk, podkreślił znaczenie infrastruk-tury dostępowej do portu zarówno od strony lądu, jak i morza, a także syntetycznie odniósł się do planów rozwojowych portu (np. projekt budowy Portu Centralnego, nowy terminal ro-ro).

Głos ekspercki zabrali także Prezesi portów Gdy-nia i Szczecin-Świnoujście. Pan prezes Adam Meller podkreślił m.in. znaczenie pogłębiania akwenów wewnętrznych portu, budowy nowej obrotnicy w porcie i modernizacji nabrzeży celem stworzenia warunków do obsługi największych statków oceanicznych. Pan Prezes Dariusz Sła-boszewski z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście z kolei nawiązał m.in. do mocnej p zycji terminala promowego w Świnoujściu i dal-szych planów jego rozbudowy. Nie zabrakło także informacji o najważniejszych planach inwesty-cyjnych. Panowie Prezesi byli zgodni, że dla pol-skich portów niezbędna jest tzw. głębokowodna infrastruktura portowa. Plany każdego z dużych portów uwzględniają tego typu projekty. W przy-padku Świnoujścia mowa o projekcie budowy terminala kontenerowego w porcie zewnętrznym, Gdańska - zespołu terminali w ramach projektu Portu Centralnego na Zatoce Gdańskiej. W dal-szych planach Gdyni też jest budowa termina-la kontenerowego na zalądowionych terenach w Porcie zewnętrznym. W przypadku Szczecina newralgiczne jest zapewnienie głębokości 12,5 m na torze wodnym Świnoujście-Szczecin, co jest jednym z flagowych działań Polskiego Rządu w obszarze gospodarki morskiej.

Panel tematyczny

Połączenia promowe w Żegludze Bliskiego ZasięguPrelegent:

Piotr Redmerski Prezes Zarządu - Polska Żegluga Bałtycka

W trzeciej sesji „panelu portowego” udział wzię-li: Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej pan Piotr Redmerski, Prezes Zarządu Terminala Pro-mowego Świnoujście Spółka z o.o. pan Marek Kowalewski, Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasię-gu pan Sławomir Mańkowski oraz Dyrektor Uni-ty Line Limited Sp. z o.o., Oddział w Polsce pan Krzysztof Urbaś.

Pan Prezes Piotr Redmerski rozpoczął swoje wy-

stąpienie od przedstawienia prezentacji.

Goście dowiedzieli się m.in. o dobrej kondycji na rynku promowych przewozów bałtyckich, co po-twierdzają rosnące obroty. Roczne wzrosty sięga-ją nawet kilkunastu %. Eksperci byli zgodni co do tego, że potrzebne są inwestycje. Jest okres, jest koniunktura - która sprzyja czynieniu nakładów inwestycyjnych i zwiększaniu potencjału przewo-zowego. W trakcie sesji zwrócono uwagę m.in. na planowane wprowadzenie do eksploatacji nowe-go promu przez PŻB, którego jednostki kursują pod marką Polferries. „Cracovia” - bo taka będzie nazwa jednostki – zwiększy potencjał polskiego armatora na kierunku szwedzkim. Przybyli goście również mieli możliwość poznania planów rozwo-ju Terminala Promowego Świnoujście, który jest jednym z największych w tym rejonie Bałtyku i z którego odchodzą jednostki także innego pol-skiego armatora – PŻM, którego jednostki kursują pod marką handlową Unity Line.

Panel tematyczny

Morska nitka Jedwabnego Szlaku oraz jej konsekwencje gospodarcze i geopolityczneModerator:

Patrycja Pendrakowska Prezes - Centrum Studiów Polska-Azja

Ostatnia sesja poświęcona była transportowym projektom inwestycyjnym wpisującym się w kon-cepcję Nowego Jedwabnego Szlaku. Głównym zagadnieniem podejmowanym w tym temacie był transport morski. Materiałem multimedial-nym podzielił się z gośćmi Pan Paweł Behrendt z Centrum Studiów Polska-Azja, który przybliżył m.in. wybrane chińskie projekty inwestycyjne w portach i dokonał ich analizy gospodarczej i geopolitycznej. Pan Behrendt nakreślił działania prowadzone przez Chiny w tym obszarze, w wie-lu przypadkach podkreślając ich koszt. Podczas sesji głos zabrała także Pani Patrycja Pendra-kowska również z Centrum Studiów Polska-Azja (moderator) oraz Pan Radosław Pyffel, dyrektor wykonawczy Azjatyckiego Banku Inwestycji In-frastrukturalnych AIIB, który przedstawił profil działalności reprezentowanej organizacji i zachę-cił do kontaktu w sprawach szeroko rozumianych inwestycji.

PANEL IIIPrzemysł stoczniowy

– perspektywy

Moderator:

Krzysztof OzygałaDyrektor Generalny - Partner-Ship

Panel tematyczny

Stocznie jako punkty węzłowe rozwoju, industrializacji i innowacyjności Prelegent:

Jerzy CzuczmanPrezes - Związek Pracodawców Forum Okrętowe

Pan Jerzy Czuczman, Prezes Związku Pracodaw-ców Forum Okrętowe w swoim wystąpieniu po-ruszył kwestię wzrostu znaczenia i siły polskiej branży stoczniowej w oparciu o produkcję stat-ków napędzanych LNG. Zauważono konieczność podtrzymania trendu przechodzenia z konkuro-wania ceną do konkurowania jakością produkcji, co wpisuje się w działania podejmowane przez Mi-nisterstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlą-dowej w zakresie wspierania budowy nowych, kompletnie wyposażonych i technologicznie za-awansowanych jednostek. Prelegent podniósł również postulat ściślejszej współpracy stoczni z nowoczesnymi armatorami. Konkluzją tej części panelu było potwierdzenie tezy z tematu prelek-cji, iż stocznie są węzłami rozwoju, industrializacji i innowacji dzięki szerokiemu wykorzystaniu prze-mysłów związanych bezpośrednio lub pośrednio z samą produkcją stoczniową.

Wnioski1. Konieczność kontynuacji działań legislacyj-

nych i pozalegislacyjnych prowadzonych m.in. przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Że-glugi Śródlądowej, mających na celu zwięk-szanie konkurencyjności polskich stoczni.

2. Należy zacieśnić współpracę stoczni z arma-torami.

Panel tematyczny

Potencjał stoczni a potrzeby armatorów – współistnienie i rozwój na przykładzie budowy promów pasażersko-samochodowych w polskich stoczniach

1110

Prelegent:

Piotr Redmerski Prezes Zarządu - Polska Żegluga Bałtycka

W kolejnym wystąpieniu omówiono zagadnienie Potencjału stoczni. Prezentację wygłosił Pan Piotr Redmerski, Prezes Zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.

W wystąpieniu szczegółowo opisano potencjał polskich armatorów i polskich stoczni. W jego trakcie aktywny udział wzięli słuchacze, wymie-niając się z prelegentem i ekspertami swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi stanu floty arma-torów promowych i konieczności jej odnowienia w związku ze starzeniem się użytkowanych jed-nostek. W nawiązaniu do powyższego dyskuto-wano o nadchodzącym (Kongres miał miejsce przez uroczystością podłożenia stępki w dniu 23 czerwca) rozpoczęciu budowy pierwszego z serii promów typu RoPax dla Polskiej Żeglugi Bałtyc-kiej, będącym realizacją projektu flagowego „Ba-tory” w ramach Strategii na rzecz Odpowiedzial-nego Rozwoju. Prelegent zaproponował również słuchaczom wymianę spostrzeżeń na temat po-szukiwania nowych źródeł finansowania zadania, jakim jest odmłodzenie polskiej floty promowej.

Wnioski1. Należy dalej wspierać i kontynuować działa-

nia prowadzone w celu odnowienia polskiej floty promowej – realizacja programu budo-wy promów pasażersko-samochodowych dla polskich armatorów.

2. Wskazane jest podjęcie badań nad możliwo-ścią przygotowania i wdrażania rozwiązań zapewniających dostęp do nowych źródeł finansowania.

Panel tematyczny

Wpływ rynku żeglugowego na przemysł stoczniowy.Prelegent:

dr inż. Leszek WilczyńskiDyrektor ds. Badań i Rozwoju - Centrum Techniki Okrętowej S.A.

Ostatnia prezentacja, wygłoszona przez dr inż. Leszka Wilczyńskiego, Dyrektora ds. Badań i Roz-woju w Centrum Techniki Okrętowej S.A. doty-czyła wpływu rynku żeglugowego na przemysł stoczniowy. Omówiono w niej m. in. tematykę roz-woju rynku żeglugowego jako stymulatora rozwo-ju branży stoczniowej, jednocześnie podkreślając, że przemysł stoczniowy reaguje z opóźnieniem

względem pojawiających się potrzeb rynku żeglu-gowego. W wystąpieniu również zwrócono uwagę na ryzyko w innowacyjności przemysłu stocznio-wego, ponieważ każdy innowacyjny statek jest swego rodzaju prototypem.

Wniosek1. Innowacyjność w przemyśle stoczniowym

jest konieczna, pomimo istniejącego ryzyka, by sprostać oczekiwaniom rynku żeglugo-wego.

BLOK 2

1514

Blok składał się z 3 paneli: Morskie Szkolnictwo Wyższe, Edukacja i Innowacje oraz Innowacje w Gospodarce Morskiej. Tematyka bloku była skoncentrowana na zagadnieniu szkolnictwa wyższego, kwalifikacji kadr jako niezbędnego elementu rozwijającej się gospodarki. Poruszo-na została kwestia Europejskiej Ramy Kwalifika-cji w kształceniu kadr morskich. Pomocą w po-równaniu krajowych systemów kształcenia jest możliwość ich odniesienia do Europejskiej Ramy Kwalifikacji, co umożliwi obiektywne wskazanie poziomu szkolnictwa, w którym dane kwalifikacje morskie są osiągane. Dokonano analizy proble-matyki praktycznego szkolenia na żaglowcach w morskich jednostkach szkolnych, koncentrując się zarówno na ujęciu historycznym jak i obec-nych wymaganiach w tym zakresie. W ramach dyskusji omówione zostały również kwestie no-wych technologii w transporcie śródlądowym.Podkreślono znaczenie wysoko wykwalifikowanej kadry technicznej w rozwoju nowoczesnej gospo-darki morskiej oraz znaczenie współpracy szkół z przedsiębiorcami.

W panelu drugim analizie został poddany temat kształcenia zawodowego w żegludze śródlądowej pod kątem szans i perspektyw rozwoju. W dys-kusji zwrócono uwagę, że Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nabył prawo do zakładania i prowadzenia szkół: morskich, żeglu-gi śródlądowej i rybołówstwa. Z wejściem w życie przepisów ustawy Prawo Oświatowe (1 września 2017 r.) - na podstawie art. 8 ust. 20-21 Minister będzie mógł przejmować obecnie funkcjonujące szkoły w drodze porozumienia z samorządem. Ko-rzyści wynikające z zakresu nowych uprawnień to między innymi: możliwość przekazania pełnej kwoty subwencji na działanie szkoły, większa współpraca pomiędzy Ministerstwem a szkołami (już istniejąca w ramach realizacji postanowień STCW), czy też znaczne zwiększenie możliwości kontaktu szkół z podmiotami współpracującymi z Ministerstwem (miedzy innymi: armatorami, por-tami, stoczniami itp.)

PANEL IMorskie szkolnictwo wyższe

Moderator:

dr inż. Zbigniew Łosiewicz Starszy Oficer Mechanik Okrętowy - Zachod-niopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

Eksperci:

dr hab. inż. Paweł Zalewski prof. nadzw. Starszy Oficer pokładowy, Dziekan Wydziału Nawigacyjnego - Akademia Morska w Szczecinie

dr inż. Mariusz Giernalczyk prof. nadzw Prodziekan ds. Studiów Niestacjonarnych i Praktyk Wydziału Mechanicznego - Akademia Morska w Gdyni

dr inż. Karol Korcz Akademia Morska w Gdyni

dr hab. inż. Ireneusz Czarnowski, prof. nadzw. Prorektor ds. Nauki - Akademia Morska w Gdyni

Panel tematyczny

Szkolnictwo wyższe jako niezbędny element rozwijającej się innowacyjnej gospodarki morskiej

Prelegent:

dr hab. inż. Wojciech Ślączka, prof. nadzw.Kapitan Żeglugi Wielkiej, Rektor - Akademii Morskiej w Szczecinie

Panel tematyczny

LNG – szkolnictwo wyższe odpowie-dzią na sprostanie możliwościom i wyzwaniom dla żeglugi Prelegent:

dr inż. Andrzej Bąk, prof. nadzw.Kapitan Żeglugi Wielkiej, Prorektor ds. Morskich - Akademii Morskiej w Szczecinie

Analiza gospodarki światowej wskazuje na wielkie znaczenie gospodarki morskiej nie tylko dla wzro-stu zamożności społeczeństw, ale też jej wpływ na rozwój innych sektorów działalności państw, rządowych organizacji międzynarodowych jak i stowarzyszeń i organizacji społecznych.

Doświadczenie ostatnich lat pokazuje, że ko-nieczne jest kompleksowe spojrzenie na gospo-darkę morską, w skład której wchodzi transport morski z firmami żeglugowymi, porty jako huby logistyczne z różnorodną infrastrukturą i firmami logistycznymi, stocznie produkcyjne, remontowe i złomowe jak i szeroko pojęte szkolnictwo mor-skie kształcące specjalistyczne kadry dla gospo-darki morskiej.

Tematyka panelu dotyczyła roli szkolnictwa wyższego w utrzymaniu wysokiego poziomu

wykształcenia kadr firm żeglugowych, przedsię-biorstw gospodarki morskiej jak i administracji morskiej państwa polskiego.

Wnioski1. Rozwój współczesnej gospodarki morskiej

jest wymuszany wzrostem konkurencyjno-ści, a przez to koniecznością wzrostu efek-tywności działań wszystkich jej sektorów.

2. Wśród krajów o rozwiniętych gospodarkach konkurencyjność musi być oparta na inno-wacyjności.

3. Inkubatorami innowacyjności powinny być instytuty badawcze, laboratoria oraz wyższe uczelnie prowadzące badania naukowe.

4. Rolą wyższych uczelni jest zarówno kształ-cenie wysoko wykwalifikowanych kadr na potrzeby firm tworzących gospodarkę mor-ską ale również kadr instytutów badawczych i uczelni. Równocześnie uczelnie powinny być inicjatorami spotkań przedstawicieli na-uki, przemysłu, organizacji rządowych i po-zarządowych oraz administracji morskiej.

Postulowane przedsięwzięcia i kierunki działań

1. Przy współczesnym poziomie cywilizacyj-nym, innowacyjność musi być oparta na ba-daniach naukowych. Badania te to nie tylko analiza danych i symulacje komputerowe, ale często kosztowne eksperymenty nauko-we wymagające nowoczesnych laboratoriów wyposażonych w nowoczesne urządzenia badawczo – analityczne. Wymaga to dużych nakładów finansowych, przemyślanej poli-tyki kształcenia kadr oraz współpracy prze-mysłu z uczelniami.

2. Z analizy postulowanych potrzeb gospodarki Polski oraz trendów rozwojowych światowej gospodarki morskiej wynika, że ważną rolą państwa jest koordynacja działań w dziedzi-nach:

• ograniczenia odpływu z Polski najzdolniej-szych absolwentów, kadry naukowo–dydak-tycznej, wykwalifikowanej kadry przedsię-biorstw gospodarki morskiej między innymi przez tworzenie odpowiedniego prawa jak i zwiększenie nakładów finansowych na ba-dania i dydaktykę,

• współpracy uczelni państwowych, ośrodków naukowo-badawczych między sobą, z prze-mysłem i administracją morską,

• uczestnictwa w szerokich forach wymiany doświadczeń i kreowania polityki państwa dotyczącej gospodarki morskiej.

PANEL IIŚrednie szkolnictwo morskie

Podczas wystąpień i dyskusji dyrektorzy szkół i pracodawcy zwrócili szczególną uwagę na ro-snące zapotrzebowanie gospodarki na kadry techniczne i robotnicze. Dyrektorzy szkół mor-skich, żeglugi śródlądowej i stoczniowych wska-zali na narastający problem niewystarczającego zainteresowania młodzieży kształceniem zawo-dowym.

Wyodrębniono kilka przyczyn tego zjawiska ta-kich jak:

• niż demograficzny,• stereotyp szkoły zawodowej jako szkoły

„gorszego” wyboru,• wyższych wymagań w kształceniu zawodo-

wym w porównaniu z ogólnokształcącym (próg zdawalności przedmiotów zawodo-wych teoretycznych 50%, praktycznych 75%, a przedmiotów ogólnokształcących 30%),

• brak funduszy w budżetach placówek na promocję szkół i zawodów,

• brak szerokiej informacji o potrzebach rynku pracy.

Wnioski1. Rosnące znaczenie gospodarki morskiej

i perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej, transportu morskiego i przemysłu stocznio-wego generują rosnące zapotrzebowanie na kadrę techniczną i robotniczą dla tych ga-łęzi gospodarki. W związku z tym należy za-planować szeroką promocję zawodów oraz szkół kształcących na potrzeby gospodarki morskiej.

2. Należy prowadzić doradztwo zawodowe, na niższych poziomach edukacji szkolnej na-kierowane na zdobycie zawodów dających perspektywę zatrudnienia i rozwoju zawodo-wego w gospodarce morskiej.

W szkolnictwie morskim występuje możliwość wprowadzenia kształcenia na poziom pomocni-czy w szkołach branżowych I stopnia (dawniej zasadniczych szkołach zawodowych) i na poziom operacyjny w szkołach branżowych II stopnia (dawniej technikach po zasadniczej szkole zawo-dowej).

Wniosek1. W reformie szkolnictwa zawodowego należy

uwzględnić wprowadzenie zawodów w szko-

1716

łach branżowych, które przygotowywałyby kadry morskie na poziom pomocniczy i ope-racyjny.

Prelegenci zwrócili uwagę na konieczność zatrud-niania kadry pedagogicznej o wysokich kwalifika-cjach do prowadzenia kształcenia zawodowego np. z wysokimi dyplomami oficerskimi.Problem zatrudniania specjalistów dotyczy: -malejącej liczby specjalistów z wykształceniem odpowiadającym potrzebom szkoły-małej konkurencyjności płacowej szkoły w po-równaniu do podmiotów gospodarczych.

Wniosek1. Wprowadzić uregulowania prawne umożli-

wiające zatrudnienie specjalistów o wyso-kich kwalifikacjach na odrębnych preferen-cyjnych warunkach płacowych.

Kształcenie zawodowe w szkolnictwie morskim, żegludze śródlądowej i przemyśle stoczniowym wymaga zapewnienia bazy dydaktycznej wypo-sażonej zgodnie z rozporządzeniami Ministra Go-spodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej i Ministra Edukacji Narodowej oraz dostosowanej do stale rozwijającej się technologii.Absolwenci tych szkół powinni być wyposażeni w dodatkowe umiejętności, potwierdzone certyfika-tami, których oczekują pracodawcy. Wymaga to większych wydatków finansowych na wyposaże-nie szkól i kursy dla uczniów.

Wniosek1. Wprowadzić uregulowania finansowe, które

umożliwią szkołom pozyskanie wyposażenia i sfinansowanie kursów i certyfikatów dla uczniów.

BLOK 3

2120

PANEL IBezpieczeństwo

Moderator:

Andrzej StrzebońskiPrezes Zarządu - Szczeciński Park Przemysłowy Sp. z o.o.

Panel tematyczny

Bezpieczeństwo a rozwój rynku stoczniowegoPrelegent:

Konrad KonefałPrezes - MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych S.A.

Pierwszą prezentację pt. Bezpieczeństwo a roz-wój rynku stoczniowego wygłosił Prezes MS Towarzystwa Funduszy Inwestycyjnych S.A. pan Konrad Konefał. W trakcie wystąpienia prelegent omówił konieczność rozwoju przemysłu stocz-niowego w aspekcie ekonomicznym i militarnym. Niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa państwa jest ustanowienie w kraju stałej bazy konstrukcyjno-remontowej dla marynarki wo-jennej, gwarantującej bezpieczeństwo poprzez zlecanie budowy i remontów w trybie bezpie-czeństwa państwa, zamiast w trybie otwartych przetargów, które nie gwarantują ciągłej goto-wości do odpowiadania na bieżące potrzeby bez-pieczeństwa państwa. Łańcuch produkcji stocz-niowej powinien być zachowany w Polsce w jak największym stopniu, czemu sprzyja konsolidacja przedsiębiorstw stoczniowych i działania legisla-cyjne i pozalegislacyjne, podejmowane w celu ak-tywizacji przemysłu okrętowego.

Realizacja interesów państwa i zapewnienie jego bezpieczeństwa powinno być oparte na utrzymy-waniu stałego potencjału stoczniowego dla ma-rynarki wojennej. W trakcie dyskusji z ekspertami i słuchaczami podniesiono również postulat jak najszerszego włączenia polskich ośrodków ba-dawczych w badania i rozwój zaawansowanych technologicznie systemów uzbrojenia, które będą instalowane na okrętach, rozumianych jako plat-formy do ich przenoszenia.

Wnioski1. Potrzeba zapewnienia stałej gotowości pro-

dukcji stoczniowej dla marynarki wojennej.2. Należy podejmować działania mające na

celu zachowanie łańcucha produkcji stocz-

niowej w Polsce w jak największym zakresie.3. Celowe w kontekście rozwoju branży stocz-

niowej jest wykorzystywanie ośrodków ba-dawczych do rozwoju zaawansowanych technologii stosowanych na okrętach.

Panel tematyczny

Finansowanie przedsięwzięć żeglugowych oraz produkcji stoczniowejPrelegent:

Paweł BrzezickiZarządca Komisaryczny - Polska Żegluga Morska

Zagadnienia poruszane w prezentacji dotyczyły stworzenia instrumentów finansowania działal-ności stoczniowej w oparciu o model Danish Ship Finance. Omówiono wyzwania, przed którymi stoi branża stoczniowa, która jest szczególnie wraż-liwa na występującą w niej cykliczność objawia-jącą się regularnymi wahaniami koniunktury na światowym rynku produkcji okrętowej. W propo-nowanych rozwiązaniach podniesiono koniecz-ność uwzględnienia specyfiki warunków polskich przy korzystaniu z instrumentów wdrażanych w innych krajach. Powinny one zapewnić stocz-niom operacyjność finansową podczas produkcji – brak płynności jest przyczyną problemów wielu zakładów na etapie budowania statku. Ponadto wskazano główny kierunek, w którym postępuje i powinien nadal postępować rozwój branży: reali-zacja wysoko zaawansowanych jednostek, wyko-rzystujących innowacyjne rozwiązania technolo-giczne.

Wnioski:1. Rząd oraz branża powinny kontynuować

działania w celu stworzenia instrumentów finansowych wspierających branżę stocz-niową, zapewniających operacyjność finan-sową stoczni.

2. Istnieje konieczność stworzenia instrumen-tu finansowego dedykowanego gospodarce morskiej, którego działanie przyczyniłoby się do wzrostu bezpieczeństwa prowadzenia działalności gospodarczej oraz zmniejszenia wahań na cyklach koniunkturalnych w bran-ży stoczniowej i u armatorów.

PANEL IIInstrumenty i źródła

finansowania

Panel tematyczny

Budowa okrętów wojennych w polskich stoczniachModerator:

Tomasz GrotnikRedaktor Naczelny - magazyn „Morze”

Eksperci:

kmdr Krzysztof OlejniczakSzefostwo Techniki Morskiej - Inspektorat Uzbrojenia

Piotr Janiw Polska Grupa Zbrojeniowa

Konrad Konefał MS TFI

Adam Potrykus Stocznia Remontowa Nauta

Podczas panelu jego uczestnicy poruszyli tema-ty związane z przedstawieniem aktualnych za-łożeń programu Zwalczanie Zagrożeń na Morzu, a w szczególności omówili kwestie dotyczące po-zyskania okrętów podwodnych Orka. Komandor Krzysztof Olejniczak, reprezentujący Inspektorat Uzbrojenia, przedstawił potrzeby Marynarki Wo-jennej w zakresie budowy nowych okrętów oraz serwisowania floty będącej w eksploatacji. Pan Adam Potrykus przedstawił możliwości tech-niczne stoczni w zakresie produkcji specjalnej. Pan Konrad Konefał przedstawił informacje do-tyczące zwiększenia potencjału PGZ w zakresie produkcji specjalnej poprzez nabycie Stoczni Marynarki Wojennej, a także zwrócił uwagę na tworzenie przez polskie stocznie zaplecza serwi-sowego i remontowego dla okrętów, które zapew-nia stałą gotowość do zabezpieczenia potrzeb polskiej armii.

Wnioski: 1. W polskich stoczniach przy udziale partne-

rów zagranicznych może zostać zrealizowa-na znaczna cześć prac związanych z budo-wą okrętów podwodnych Orka, co pozwoli na transfer technologii oraz zapewni Polsce możliwość serwisowania okrętów w krajo-wych stoczniach przez cały okres ich eks-ploatacji.

2. Stocznie z grupy PGZ dysponują potencja-

łem niezbędnym do realizacji budowy no-wych okrętów nawodnych w ramach progra-mu Zwalczanie Zagrożeń na Morzu.

3. PMT może zostać wykorzystany jako dźwi-gnia do odbudowy polskiego przemysłu, a następnie do stworzenia produktów eks-portowych.

4. Włączenie Stoczni Marynarki Wojennej do grupy PGZ pozwoli na zabezpieczenie akty-wów o strategicznym znaczeniu gospodar-czo-obronnym oraz pozwoli wykorzystać po-tencjał operacyjny i rozwojowy SMW w celu ochrony podstawowych interesów Rzeczy-pospolitej Polskiej.

PANEL IIIMiędzynarodowe aspekty

prawne w branży stoczniowej

Moderator:

Zenon KozłowskiZastępca Dyrektora - Urząd Morski w Szczecinie

Panel tematyczny

Rozwój europejskiej produkcji okrętowej jako szansa na wprowadzenie nowoczesnych standardów ochrony środowiska morskiego w ujęciu globalnymPrelegent:

Grzegorz PettkeDyrektor Okrętowy - Polski Rejestr Statków S.A.

Pierwszą prezentację pt. Rozwój europejskiej pro-dukcji okrętowej jako szansa na wprowadzenie nowoczesnych standardów ochrony środowiska morskiego w ujęciu globalnym przedstawił pan Grzegorz Pettke, Dyrektor Okrętowy Polskiego Rejestru Statków S.A. w trakcie prezentacji pod-kreślone zmieniające się wymogi prawne w zakre-sie zapewnienia standardów ochrony środowiska morskiego oraz związane z nimi zmiany technolo-giczne w przemyśle okrętowym. Dokładnie omó-wiona została rola towarzystw klasyfikacyjnych w zakresie audytowania i certyfikowania budowy oraz eksploatacji statków pod katem spraw doty-czących przedmiotowego panelu.

2322

Wnioski:1. Polskie stocznie są w stanie produkować

statki spełniające najnowsze światowe stan-dardy ochrony środowiska.

2. Należy podejmować wysiłki służące wy-korzystaniu potencjału polskich stoczni w dziedzinie budowy i konwersji statków w zakresie stosowania nowoczesnych tech-nologii środowiskowych.

Panel tematyczny

Zielona stocznia – polski wkład w ochronę środowiska morskiego i efektywne wykorzystanie funkcjonalności stoczniowychDrugą prezentację pt. Zielona stocznia – polski wkład w ochronę środowiska morskiego i efek-tywne wykorzystanie funkcjonalności stocznio-wych przedstawił pan Marek Kamiński, Dyrektor Biura Finansów i Projektów, Krajowej Izby Go-spodarczej. Podczas prezentacji podkreślono, że Zielona Stocznia to inicjatywa, która służyć ma jak najpełniejszemu wykorzystaniu potencjału polskich stoczni poprzez uzyskanie nowej funk-cjonalności, a także wykorzystaniu i wzmacnia-niu potencjału zaplecza naukowo – badawczego branży okrętowej, w tym w zakresie nowocze-snych metod w pełni bezpiecznego i neutralnego środowiskowo recyklingu statków z powtórnym wykorzystaniem pozyskanych surowców. Inicja-tywa ta ma być rozwijana w oparciu o czynniki rynkowe.Podkreślono, że standardem powinno być do-konywanie rozbiórki profesjonalnie, ekologicznie i z poszanowaniem osób pracujących takie dzia-łania.

Wnioski:1. Należy kontynuować prowadzone przez

MGMiŻŚ oraz KIG działania na rzecz stwo-rzenia w pełni nowoczesnego i ekologiczne-go zakładu recyklingu w Polsce wraz z roz-budową zaplecza badawczo – rozwojowego branży.

2. Zapewnienie możliwości nowoczesnego re-cyklingu statków jest koniecznością, która wynika z uwarunkowań rynkowych, jak rów-nież wzrostu presji na armatorów w zakresie złomowania statków zgodnie z przyjętymi standardami.

BLOK 4

2726

PANEL IRybołówstwo racjonalne

Moderatorzy:

dr hab. Beata Więcaszek prof. ZUT Wydziału Nauk o Żywności i Rybac-twa - Zachodniopomorski Uniwersytet Tech-nologiczny w Szczecinie

dr Emil Kuzebski Dyrektor Morskiego Instytutu Rybackiego - Państwowy Instytut Badawczy w Gdyni

Panel ten był poświęcony polskiemu rybołów-stwu, które jest jednym z największych benefi-cjentów pomocy strukturalnej realizowanej w ra-mach Wspólnej Polityki Rybackiej. Zagadnienia te omówił pan dr E. Kuzebski z MIR-PIB. Zwrócił on uwagę na środki pomocowe w kolejnym okresie finansowym, które mogą być znacząco niższe od obecnych, stąd niezwykle istotnym jest jak najefektywniejsze ich wykorzystanie. Pozwoli to na właściwe przygotowanie branży do funkcjo-nowania w warunkach ograniczonej interwencji państwa. Wprowadzenie zbywalnych koncesji po-łowowych może być środkiem prowadzącym do samoregulacji i prorynkowego nastawienia dzia-łalności sektora rybołówstwa morskiego i jedną z podstaw ekonomicznego funkcjonowania bran-ży w warunkach zmniejszonej subwencji pomo-cowych UE. Z kolei pan dr P. Margoński z MIR-PIB omówił warunki środowiskowe i klimatyczne w Bałtyku, które w znacznym stopniu wpływają na stan zasobów odnawialnych. Jest oczywiste, że nie da się „zarządzać” klimatem, jednak należy być przygotowanym na potrzebę uwzględniania jego wpływu w proponowanych działaniach za-rządczych.

Pozytywne aspekty, problemy oraz perspektywy polskiego przetwórstwa ryb, w tym nowo rozwi-jającej się branży produkcji czarnego kawioru z ryb jesiotrowatych przedstawili pan Prof. Piotr Bykowski, członek Zarządu Polskiego Stowarzy-szenia Przetwórców Ryb, oraz Antoni Łakomiak, Prezes Gospodarstwa Rybackiego Gosłowice Sp.z o.o.

Z kolei ichtiologiczne spojrzenie na żeglugę śródlądową zaprezentował Pan Dr Marek Jelonek, Kierownik Wydziału Gospodarki Rybackiej, Regio-nalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie.

Wnioski i postulaty1. Rybołówstwo przybrzeżne prowadzone na

małą skalę, należy do najmniej ingerującego

w środowiskowo morskie sektora rybołów-stwa, a jednocześnie mającego największe społeczne i kulturalne znaczenie dla regio-nów nadmorskich. Stąd dostępna pomoc w amach programu operacyjnego Rybac-two i Morze 2014-2020, powinna być tak adresowana, aby w szczególności mieć na uwadze możliwości skutecznego rozwiąza-nia problemów tego sektora.

2. Morze Bałtyckie zaczyna być w coraz więk-szym stopniu miejscem zainteresowania sektorów gospodarczych spoza rybołów-stwa. Wzrost konkurencji w dostępie do mo-rza przez innych interesariuszy, takich jak np. energetyka wiatrowa, rurociągi, akwakultura morska, będzie w coraz większym stopniu ingerował w działalność rybacką. Należy do-łożyć wszelkich starań, aby w tym wypadku interesy rybołówstwa morskiego były wła-ściwie zabezpieczone np. w procesie tworze-nia planów zagospodarowania przestrzeni morskiej.

3. Przykład dorsza stada wschodniego najle-piej pokazuje, że zarządzanie zasobami ryb w oderwaniu od warunków środowiskowych i klimatycznych nie zawsze przynosi oczeki-wane efekty.

PANEL IIEkologia a inwestycje

Panel tematyczny

Morskie farmy wiatrowe – korzyści dla środowiska i gospodarkiModerator:

Jacek Kopczyński Dyrektor ds. Inwestycji i Biznesu Stalowego - MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych

Eksperci:

Mariusz Wójcik Fundacja na rzecz Energetyki Zrównoważonej

Mariusz Witoński Polskie Towarzystwo Morskiej Energetyki Wiatrowej

Andrzej Czech Energomontaż-Północ Gdynia

Jan Hambura ST3 Offshore

Podczas dyskusji uczestnicy poruszyli najbardziej istotne kwestie związane z budową morskich

farm wiatrowych w polskiej strefie Morza Bałtyc-kiego. Eksperci rozpoczęli prezentację od przed-stawienia aktualnej sytuacji oraz prognoz na dal-szy rozwój rynku morskiej energetyki wiatrowej ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań środowiskowych polskiej strefy Bałtyku. Następ-nie przedstawione zostały korzyści dla środowi-ska i gospodarki związane z budową morskich farm wiatrowych. Eksperci zwrócili uwagę m.in. na kwestie związane z tworzeniem nowych miejsc pracy, wzrostem dochodów państwa, zwiększe-niem bezpieczeństwa energetycznego państwa czy poprawą bilansu energetycznego państwa. Ważnym punktem w dyskusji był temat budo-wania łańcucha dostawców dla MEW w oparciu o potencjał i doświadczenie polskich firm, które od kilku lat uczestniczą w dostawie konstrukcji dla farm w Europie Zachodniej, a także dysponują innowacyjnymi produktami przeznaczonymi dla morskiej energetyki wiatrowej. Ponadto uczestni-cy debaty przedstawili uwarunkowania dla rozwo-ju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce.

Wnioski:1. Rynek morskiej energetyki wiatrowej stwa-

rza ogromną szansę dla rozwoju polskiego przemysłu.

2. Potencjał energetyczny polskiej strefy Bał-tyku do 2035 r. szacowany jest nawet na około 7 GW.

3. Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Pol-sce wiąże się z szeregiem korzyści – zarów-no dla gospodarki jak i środowiska.

4. Morska energetyka wiatrowa może przy-nieść ogromne korzyści dla krajowych firm przemysłu morskiego. Zgodnie z analizami ekspertów wartość dodana dla polskiej go-spodarki może wynosić 60 mld zł i ponad 70 tysięcy nowych miejsc pracy do roku 2030.

5. Polskie firmy z branży stoczniowej i stalo-wej dysponują bogatym doświadczeniem w dziedzinie produkcji komponentów dla MFW, które z powodzeniem można wykorzy-stać również w Polsce.

6. Polska ma szansę stać się głównym zaple-czem produkcyjno-logistycznym dla farm budowanych w rejonie Morza Bałtyckiego, w szczególności południowego Bałtyku gdzie odbywać się będzie najbardziej intensywny rozwój MFW.

7. Bardzo istotnym elementem jest zapewnie-nie wsparcia dla pierwszych projektów MFW w Polsce, powiązanego z udziałem polskiego przemysłu. Dzięki temu możliwe będzie zbu-dowanie pełnego i konkurencyjnego łańcu-cha dostawców w kraju w oparciu o polskie firmy przemysłu stoczniowego i offshore.

8. Intensywna redukcja kosztów sprawi, że po roku 2030 morskie farmy wiatrowe będą roz-wijały się bez wsparcia, co ograniczy moż-liwość powiązania rozwoju tej technologii z rozwojem krajowego przemysłu.

9. Do sprawnego uruchomienia morskich farm wiatrowych w polskiej strefie Bałtyku nie-zbędne są zmiany legislacyjne, dzięki któ-rym: rozwijane będą projekty posiadające ważne pozwolenia lokalizacyjne i warunki przyłączenia, uruchomione zostaną nowe projekty MFW.

Panel tematyczny

Ekologia a inwestycjeModerator:

dr hab. Beata Więcaszek prof. ZUT Wydziału Nauk o Żywności i Rybactwa - Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

W panelu tym dr Michał Habel z Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy przedstawił wpływ budowli hydrotechnicznych na środowisko i gospodarkę. Dodatkowe prezentacje i komenta-rze zostały przedstawione przez Ekspertów z To-warzystwa Rozwoju Małych Elektrowni Wodnych oraz dr inż. Małgorztę Bogucką-Szymalską, Na-czelnik Wydziału Polityki Wodnej (Departament Zasobów Wodnych, Ministerstwo Środowiska). W dalszej części Panelu, Pani dr Elżbieta Mar-szałek, Wiceprezes Zarządu Głównego Ligi Mor-skiej i Rzecznej, zaprezentowała program „Rzeki otwarte dla społeczeństwa”, z udziałem Eksper-tów: dr inż. kpt. j. Zbigniewa Zbroji, Prezesa Sto-warzyszenia „Transgraniczny Klaster Szlak wodny Berlin-Szczecin-Bałtyk” oraz inż. Zbigniewa Anto-nowicza, Prezesa Zarządu „Stowarzyszenie Odrą w Świat”.

Wnioski i postulaty1. Budowle hydrotechniczne wpływają pozy-

tywnie na gospodarką wodną, jednak nie pozostają bez wpływu na środowisko. Stąd też zalecane jest podejście zrównoważone, które uwzględnia zarówno pozytywne skut-ki ekonomiczne inwestycji dla gospodarki, z utrzymaniem warunków nie pogorszonych dla środowiska wodnego, z możliwością za-pewnienia życia i rozrodu ryb, cennych ga-tunków bezkręgowców i roślinności wodnej.

2. Właściwe zagospodarowanie rzek umożli-wia ożywienie gospodarcze społeczności zamieszkujących na tych terenach. Jest to związane przede wszystkim z rozwojem tury-styki wodnej i związanej z tym bazy lądowej,

2928

możliwością zwiększenia transportu towaro-wego oraz możliwościami aktywnej edukacji dzieci i młodzieży (propagowaniem sportów wodnych, ochrony środowiska wodnego, in-tegracji i wzajemnej współpracy). Dotyczy to również możliwości włączenia się w mię-dzynarodową infrastrukturę wodną, zarówno w aspekcie turystyki jak i obrotu gospodar-czego.

PANEL IIIEkologia w gospodarce morskiejModeratorzy:

Dariusz RudzińskiCzłonek Zarządu - Polski Rejestr Statków S.A.

W panelu odbyły się trzy prelekcje. Pierwsza do-tyczyła holistycznej oceny środowiska Bałtyku, zaś prelegentem była Zastępca Dyrektora Depar-tamentu Monitoringu i Informacji o Środowisku w Głównym Inspektoracie Ochrony Środowiska, pani Małgorzata Marciniewicz- Mykieta. Wykład odnosił się do projektu HELCOM HOLAS II, któ-ry ma na celu wsparcie nadbałtyckich państw członkowskich w wywiązaniu się z obowiązków wynikających z Ramowej Dyrektywy ws. Strate-gii Morskiej. Podobną ocenę stanu wód morskich, opartą na wskaźnikach biologicznych i abiotycz-nych, opracowują nie tylko kraje unijne, ale tak-że m.in. Stany Zjednoczone. Wypracowane w ra-mach projektu HELCOM HOLAS II zalecenia należy przenieść do krajowego raportu oceny stanu wód morskich, przygotowywanego na potrzeby wy-wiązania się z obowiązków wynikających z dyrek-tywy ws. Strategii Morskiej. Obecnie trwają pra-ce nad wdrożeniem wytycznych do oceny stanu wód morskich zgodnie z zapisami dyrektywy ws. Strategii Morskiej. Prelekcję zakończyła dyskusja na temat sposobu postępowania z wodami po-chodzącymi z oczyszczania spalin na statkach, która okazała się dobrym wstępem do kolejnego wykładu.

Dr inż. Tadeusz Borkowski, profesor nadzwyczaj-ny Akademii Morskiej w Szczecinie, wygłosił prelekcję odnośnie problematyki związanej z ob-niżeniem emisji spalin pochodzących z żeglugi morskiej. Przedstawiono ocenę efektów ograni-czenia emisji SOx w kontekście wyboru sposobu oczyszczania gazów wylotowych i zastosowa-nego paliwa. Przepisem, który ma duży wpływ na budowę i wyposażenie statków w systemy oczyszczania spalin jest załącznik VI do MARPOL 73/78.

Załącznik ten, dotyczy zapobiegania zanieczysz-czaniu powietrza przez statki i wprowadza zapi-sy dotyczące obszarów kontrolowanej emisji SOX (Sulphur Emission Control Area - SECA) oraz NOX (Nitrogen Emission Control Area - NECA).Obecny globalny limit zawartości siarki w statkowym pa-liwie żeglugowym wynosi 3,50% m/m, zaś od dnia 1 stycznia 2020 r. nowy globalny limit wyniesie 0,50% m/m. Na obszarze SECA (Morze Bałtyckie, Morze Północne i Kanał La Manche) limit zawar-tości siarki w paliwie żeglugowym wynosi do 0,1% m/m. W Polsce nie ma obecnie zakazu zrzutu wód technologicznych pochodzących ze statkowych systemów oczyszczania spalin, jednakże Polska rozważa wprowadzenie całkowitego zakazu zrzu-tów w prawie ogólnokrajowym.

Ostatnia z prelekcji w panelu została przedsta-wiona przez mgr inż. mechanika okrętowego Krzysztofa Kołwzana, Kierownika Inspektoratu Maszynowo – Wyposażeniowego w Polskim Re-jestrze Statków oraz przewodniczącego polskiej sekcji Komitetu IMO MEPC. Wykład dotyczył in-wazji gatunków obcych w wyniku ich introdukcji wraz z wodami balastowymi statków. Głównymi obszarami narażenia są wody portowe oraz przy-ległe obszary, zaś czołowym sposobem walki z gatunkami obcymi jest zapobieganie ich intro-dukcji oraz minimalizowanie wpływu już wprowa-dzonych do środowiska gatunków obcych. Stąd w ostatnich latach wprowadza się wiele instru-mentów, aby zapobiec niepożądanym introduk-cjom. Jednym z nich o kolosalnym znaczeniu dla basenu Morza Bałtyckiego jest Międzynarodowa Konwencja o Kontroli i Postępowaniu ze Statko-wymi Wodami Balastowymi i Osadami (Internatio-nal Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments – BWM) tzw. konwencja balastowa, która została przy-jęta w lutym 2004 r. w Londynie pod auspicjami IMO (International Maritime Organization) i we-szła w życie 08.09.2017r. W trakcie prelekcji zo-stały zaprezentowane wymagania ww. konwencji oraz systemy i metody obróbki wód balastowych. Podkreślono, że tematem wymagającym uwagi jest certyfikacja laboratoriów. Polska obecnie jest w trakcie procesu ratyfikacji konwencji balasto-wej oraz wdrożenia jej zapisów do prawodawstwa krajowego.

W ochronie środowiska morskiego znaczący udział ma kształtujące się międzynarodowe pra-wo ochrony środowiska. Zagadnienia związane z ochroną środowiska morskiego są przedmiotem wielu regulacji prawa międzynarodowego, które są wdrażane do prawa krajowego. Regulacje te poprzez odpowiednio zinstytucjonalizowane for-my działania proekologicznego mają zapewniać

odpowiednie warunki globalnego bezpieczeństwa ekologicznego ludzkości, zwłaszcza w takich dziedzinach, jak bezpieczeństwo klimatyczne, bezpieczeństwo biologiczne oraz chemiczne.

Wnioski:1. Temat ekologii i dbania o nią jest szansą dla

producentów wyposażenia służącego ochro-nie środowiska. Mając na uwadze dobro śro-dowiska naturalnego niezbędne jest zastoso-wanie nowych technologii, które pozwolą na wdrożenie ekologicznych rozwiązań.

2. Chcąc dbać o ekologię a także chcąc kontro-lować, czy zastosowane technologie służą założonym celom, potrzebne są instytucje, które by to weryfikowały. W tym kontekście należy stwierdzić, że przydatne będzie stwo-rzenie w Polsce laboratorium dla badania próbek wód balastowych.

3. Ekologia jest także okazją do rozwoju dla polskich stoczni oraz biur projektowych, które powinny dostosowywać i rozszerzać swoją ofertę o wykonanie projektu i instala-cję systemów do obróbki wód balastowych, systemów oczyszczających gazy spalinowe z silników okrętowych lub instalacje napę-dów wykorzystujących bardziej przyjazne środowisku paliwa np. LNG.

3130

Biuro Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie

Al. Wojska Polskiego 86 70-482 Szczecin

tel. 91 486 07 65 wew. 28 biuro@kongres-morski.pl

www.kongres-morski.pl

Office of International Maritime Congress in Szczecin

Al. Wojska Polskiego 8670-482 Szczecin

tel. 00 48 91 486 07 65 wew. 28 biuro@kongres-morski.pl

www.maritimecongress.com

Zapraszamy na:See you at:

kongresmorski.pl

maritimecongress.com

www.kongres-morski.pl