Avessi la sfera di cristallo, potrei saperequando il difficile periodo economico, cheper forza di cose attanaglia anche il nostro

sport, finirà. Purtroppo sembra che la ripresa nonarriverà a breve e la stagione al via ne subirà evi-dentemente delle ripercussioni. Sembra che tuttine siano al corrente dai piloti, che nella stragrandemaggioranza hanno visto ridursi il budget in tasca,(costringendo alcuni a prendersi un “anno sabba-tico”), agli organizzatori che hanno rivisto e riorga-nizzato le proprie serie per renderle più appetibili,ma anche meno impegnative. Sfogliando questonumero potrete notare due articoli della nostraamica Samanta proprio sulla stagione alle porte.Nel primo esaminiamo tutte le novità che ci atten-dono, nel secondo cerchiamo di capire, nel concre-to, cosa è stato fatto e cosa invece si può e si deveancora fare. Con il posticipo dei primi appunta-menti dei Campionati Italiani, le difficoltà del nuovoTrofeo 500 Abarth e un calo complessivo, almomento, di piloti che hanno formalizzato i con-tratti è però evidente che, a venire meno, sono pro-prio coloro che indossano casco e tuta sporadica-mente per divertimento e chi magari vorrebbe pro-vare a sfondare nel nostro Sport. In quest’ultimocaso basta vedere le difficoltà nel raggiungere unbuon numero di partenti per la 500 Abarth, i tropisedili ancora vuoti nella F3 nazionale che sembrasulla strada giusta per tornare ai livelli che furono,e il calo di adesioni nella Formula Renault 2.0 che,da quasi un decennio, ha sfornato giovani talenti,seppure con l’attenuante dell’ultima stagione con itelai Tatuus e con la rinnovata concorrenza dellaF3. Possiamo scordarci le griglie di partenza del2007, anno in cui forse si è raggiunto il picco del-l’ultimo decennio ma se anche il CampionatoItaliano Gt registra una lieve flessione nonostantel’assenza di concorrenza nazionale, non possiamoconsolarci con la solidità di alcune Serie mono-marca. Più in generale, ad esclusione del CoppaItalia, è probabile che assisteremo a sfide al verti-ce fra piloti professionisti o quasi, a lotte fra (pochie fortunati) titani che hanno a disposizione vettureestremamente performanti e quindi costose. Nondimentichiamoci che però qualunque sport senzala sua base e un rinnovamento invecchia rapida-mente. Il neo presidente eletto, a cui vanno i nostriauguri, confidiamo abbia le giuste capacità perprendere importanti decisioni. Rimbocchiamocitutti le maniche.

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Gruppo Peroni Race S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336(redazione@zrmag.com)

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Autorizz. Trib. Roma235/2006 dell’08/06/2006

Questo periodico è associatoall’Unione Stampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.comredazione@zrmag.com

##2255aprile

24 TTOOSSCCAANNII MMAALLEEDDEETTTTIIZR ha incontrato Cristian Ricciarinitrentaseienne pilota toscano.Il “Riccia”, impegnato anche quest’anno nella Clio Cup, ma conun passato su vetture Super 2.0, cisvela qualche curiosità.

AANNTTEEPPRRIIMMAA 22000099Viaggio nelle novità nazionali 2009.Breve analisi delle Serie sulle qualisi punta per limitare i danni ingenti

della crisi economica.Turismo, Formula e Gt sotto

la lente.

34 MMOOTTOORRSSPPOORRTT EE CCRRIISSIILa parola d’ordine è risparmio, mavale sia per i piloti che per i teamche per gli organizzatori. Il 2009nel Motorsport ha visto più di qualche colosso vacillare.Analizziamo le possibili soluzioni.

38SSPPEECCIIAALLEE VVAALLLLEELLUUNNGGAARiprendiamo il nostro filone dedicato

agli autodromi con l’impiantodi Vallelunga di Campagnano di Roma.In origine un ippodromo oggi uno dei

centri polifunzionali più completid’Italia.

28

44 PPRROODDOOTTTTOO:: JJAAGGUUAARR XXFFNuovo stile, rinnovata cura per idettagli e un motore interessanteper la nuova Jaguar XF. Molto difficilmente potrà avere una suaveste racing, ma rimane comunqueuna vettura davvero piacevole.

5OGGEENNUUIINNAAMMEENNTTEE EEMMIILLIIAANNOOVisita a una delle più belle realtà

nazionali. ZR è stato al MuseoStanguellini a luccicarsi gli occhicon alcune vetture stupende. Agli

sguardi attenti non mancano alcune“chicche”.

s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: MonzaLLuuooggoo:: Curva Sopraelevata SudGGiioorrnnoo:: 29 gennaio 2009

FFoottooggrraaffoo:: Alessio Morgese, FotomoraleMMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: Canon Eos 1dMark IIILLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 17mmTTeemmppoo:: 1/100s - 200 ISO

ZR CALENDARIO 20096

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17 - 8

14 - 1521 - 2228 - 29

4 - 5 MONZA11 - 1218 - 19 IMOLA IMOLA25 - 26 BRNO ADRIA

2 - 39 - 10 ADRIA ADRIA ADR

16 - 17 VALLELUNGA VALLELUNGA23 - 2430 - 31 VALLELUNGA VALLELUNGA

6 - 7 MAGIONE MAGIONE MAGI13 - 14 VARANO20 - 21 MUGELLO MUGELLO (1a Div) MUGELLO MUGE27 - 28

4 - 5 MONZA11 - 1218 - 19 MISANO MISANO MISA25 - 26 MISANO MISANO

1 - 2 VARANO (2a Div) PORTIMAO VARA8 - 9

15 - 1622 - 2329 - 30

5 - 6 IMOLA IMOLA (1a Div) IMO12 - 13 MUGELLO MUGELLO19 - 20 VALLELUNGA (2a Div) VALLELUNGA VALLEL26 - 27 MUGELLO MUGELLO VARANO MUGELLO

3 - 410 - 11 IMOLA IMOLA17 - 18 MONZA MONZA MONZA MON24 - 25 VALLELUNGA

17 - 8

14 - 1521 - 2228 - 29

05 - 06 KYLAYAMI

ZR CALENDARIO 2009 7

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IMOLA VALLELUNGAVARANO VARANO

VALLELUNGA VALLELUNGA

ONE MAGIONE MAGIONEHUNGARORING VARANO

ELLO MUGELLO MUGELLO MUGELLOSPA SPA

LE CASTELLET

NO MISANO MISANOMISANO MISANO MISANO

ANO VARANO VARANO

LA IMOLA IMOLA BRNO IMOLAMUGELLO MUGELLO

UNGA VALLELUNGA VALLELUNGAMUGELLO VARANO

MONZAIMOLA VALLELUNGA IMOLA

NZA MONZA MONZAVALLELUNGA

FINALI MONDIALI

TBA

MAGIONE

FINALIMONDIALI

TBA

ZR NEWS8

Le protagoniste delle ultime due stagioni dell’EGTS(per fortuna) tornano in pista anche nel 2009 nelnuovo Campionato Coppa Italia. Le spettacolari Audi

TT Ex Dtm saranno sempre gestite dal Team Form che hastretto una proficua collaborazione con l’ABT e portate inpista già dalla prima prova di Adria da Adriano Baso eFabio Valle che proveranno ad aggiudicarsi la 1a Divisione.

E’ iniziato il conto alla rovescia per laprima gara del Campionato ItalianoTurismo Endurance che, in virtù del

nuovo calendario diramato dalla CSAI, scat-terà il 19 aprile con l’appuntamento diImola. Una data sempre più vicina chesegnerà anche l’inizio della stagione 2009per il W&D Racing Team che, martedì 17marzo sul circuito di Adria, ha tenuto a bat-tesimo la nuova BMW M3 4.0 portata in

gara dal pilota sammarinese Paolo Meloni eprossima a debuttare nella serie tricolore.Per la vettura della Casa tedesca si è tratta-to di un vero e proprio shake-down, rivoltoa mettere a punto diverse soluzioni tecni-che. In azione, nella stessa giornata, anchel’altra M3 “2008” di Walter Meloni, allegge-rita secondo i regolamenti attualmente invigore.

SHAKE DOWN PER LA 4.0 W&D

Raggiunto l'accordo con Gianni Morbidelliper il campionato Superstars 2009. Il pilotapesarese sarà al volante di una BMW M3

berlina che sarà gestita in pista da ZerocinqueMotorsport che dal 2009 sarà partner della Roalimpegnata con ben due vetture nel 2009.Morbidelli, 41 anni, vanta una carriera di invidia-bile spessore che lo ha visto protagonista nel

Campionato del Mondo di Formula 1 tra il 1990 eil 1997, oltre al parallelo impegno nel ruolo ditester Ferrari. Al passaggio alle ruote coperte nel1998 sono seguite numerose vittorie nei principa-li campionati turismo internazionali; dal 2007 èimpegnato nel Superstars, dove è stato assolutodominatore delle ultime due stagioni.

AANNCCHHEEMMOORRBBIIDDEELLLLIICCOONN RROOAALL

E’ di metàmarzo la noti-zia del rinvio

della prima provadei CampionatiItaliani che sarebbe-ro dovuti partire ingran spolvero daVallelunga l’ultimoweekend di marzo.Alcuni team nonpronti, ma soprat-tutto l’assenza dipiloti che affligge unpo’ tutte le Serie, ha convinto l’AciSport atrovare una soluzione alternativa spostandol’intero weekend che include F3, F. Azzurra,GT, Cite e Carrera Cup al 31 maggio sul

medesimo circuito di Campagnano di Roma.La prima occasione per vedere in pista que-sti Campionati sarà dunque a metà aprilead Imola.

CAMPIONATI ITALIANI,IL VIA DA IMOLA Nuovo equipaggio ai nastri di partenza

del CITE 2009. Dopo qualche appari-zione nell’edizione 2008 la sanmari-

nese Zerocinque Motorsport sarà al via dellastagione alle porte anche con una Bmw 33024hr Special iscritta nella prima divisione.L’equipaggio composto dal sammarinese

Stefano Valli e il ligure Marcello Zito avrà adisposizione la nuova BMW E90 3.000cc a 6cilindri che sviluppa una potenza di 350 CV.Salgono a due dunque le vetture del teamiscritte con al via anche la Bmw 320i (2°Divisione) affidata ai fratelli Gangemi. [G.R.]

ZZEERROOCCIINNQQUUEE RRAADDDDOOPPPPIIAA

LLEE TT DDII NNUUOOVVOO IINN PPIISSTTAA

Buone anticipazioni per la prima provadell’Etcs 2009 in programma a Monzail primo weekend di aprile. Da sempre

il prestigioso circuito lombardo ha attrattol’attenzione dei piloti turismo che hannorisposto in maniera massiccia. Quest’anno,nonostante la concomitante situazione eco-nomica sfavorevole, non farà eccezione. Al

pronti via interessanti novità come le duenuove Bmw M3 4.0 della Promotor Sport alle-stite nell’inverno, la seconda simile vetturadei Campioni in carica della Duller Motorsporte Wheels Racing e Team Motor al via con trevetture ciascuno (nel 2008 ne avevano schie-rate due).

PARTERRE DE ROIS PER L’ETCS

Si è svolta nel weekend del 14-15 marzola seconda giornata di test delloStarteam che quest’anno parteciperà al

Trodeo Supercopa. Delle tre vetture che por-

terà in pista particolare attenzione per i duegiovani piloti Enrico Rondinelli e Paolo Gnerroda sole due stagioni al volante ma già conbuoni risultati. Dopo i test collettivi del cam-

pionato ad Adria, dove la coppia Rondinelli-Gnerro ha preso contatto per la prima voltacon la vettura che divideranno nel campiona-to 2009, lo Starteam ha organizzato una ses-sione di test nel circuito capitolino. Enrico edil compagno di equipaggio Paolo, hanno avutocosì modo di prendere confidenza con lanuova vettura: i due si sono alternati al volan-te, provando diverse soluzioni di assetto;

hanno concluso con buoni cronologici cheavrebbero premesso loro di partire dalla set-tima posizione nella griglia di partenza dellagara dello scorso anno. “La macchina è piùimpegnativa di quanto possa sembrare anchese è assolutamente divertente e i risultatisono incoraggianti” Questo il commento acaldo di Gnerro.[G.R.]

ZR NEWS 9

Assente dalle piste nei mesiinvernali su richiesta dei proprisponsor al fine di massimiz-

zarne la visibilità, la redazione diZR si è concentrata proprio sullasua presenza sul Web in lineacon quanto già paventato nel-l’editoriale di ZR#24. Comepotrete notare dal sitowww.zrmag.com abbiamo cambiato la grafi-ca e lo stile improntandolo più ad un blogche a un vero e proprio sito. Questa decisio-ne proprio per permettere a tutti di poteresprimere le proprie idee, pubblicare notizieo magari sottoporre nuove iniziative all’at-tenzione della redazione. Per poter accede-re basterà avere un account Yahoo e chie-dere la registrazione al sito che sarà auto-matica. Sono inoltre pubblicati, integralmen-te, tutti i numeri di ZR per una facile edimmediata consultazione. Ogni numero ècosì disponibile e persino scaricabile in pdf

p e rarchiviarlo in for-mato cartaceo qualora non siriesca a trovare le propria copia di ZR checontinuerà ad essere disponibile in pista inmaniera assolutamente gratuita. Per gliappassionati del web e amanti di facebooksul noto sito internazionale è stato purecreato un Gruppo ZR – Zona Rossa conaccesso gratuito. Una piccola communityper incentivare la partecipazione di tutti edare voce alle necessità.

NNUUOOVVOO SSIITTOO WWEEBBPPEERR ZZRR

NNEELL 22000099 SSEEII LLEE TTAAPPPPEEDDEELL FFOORRMMUULLAA 22000000 LLIIGGHHTT

Giunto al suo secondo anno di vita, ilFormula 2000 Light ha ufficializzato ilcalendario della stagione 2009. La

categoria ideata da Eros Di Prima che portain pista sia le vetture di Formula Renault

che del Formula 3, disputerà sei appunta-menti a doppia gara, sui tracciati diMagione, Imola, Varano, Adria, e new entryrispetto al 2008, Misano.

IL CALENDARIO

26 aprile – MAGIONE24 maggio – IMOLA5 luglio – MAGIONE2 agosto – VARANO

13 settembre – ADRIA25 ottobre - MISANO

Sarà Cristian Corsini, già vincitore della pas-sata edizione della "Opening Serie", a pilo-tare la Tatuus della CG Motorsport nella

Renault 2.0 09. Il team, che fa capo a Pescara,sarà gestito da Guerci. Il debutto è previsto giàdalla prima prova del campionato. L'assistenzain pista sarà garantita dalla CO2 Motorsport.

NUOVO TEAM IN F.R. 2.0

GGNNEERRRROO//RROONNDDIINNEELLLLIIIN SUPERCOPA

La Bmw 335d biturbo del teamMillenium, che ha fatto il suo esordio ingara lo scor-

so novembre alla6h Di VallelungaSilver Cup, sarà inpista per tutta lastagione ETCS. Alvolante ci sarà dicerto il patron

della Serie Sergio Peroni alla seconda stagio-ne con il team bresciano. Dopo aver sfiorato

il titolo nel 2008quest’anno saràprobabilmente lavettura da battere.Ancora da stabili-re, invece, gli altrimembri dell’equi-paggio.

335 PRONTA AL VIA

ZR NEWS10

Probabilmente toccherà attendere laseconda prova ETCS 2009 in programmaa Bnro a fine aprile per vedere in pista

una delle novità più attese della stagione: laAudi A4 E1 Ex Dtm del Team Form che saràportata in pista da Fabio Valle, Alain Valle eAdriano Baso. Molto attesa, potrebbe essereun’alternativa allo straporte Bmw nelle compe-tizioni turismo di durata. Da quest’anno, in baseal regolamento 24hr Special, sono infattiammesse anche le vetture con telaio tubolare

come appunto quelle di classe E1 anche seflangiate e zavorrate. “Sarà un grande 2009sicuramente impegnativo e combattuto. Comesempre cercheremo di dare il meglio per rag-giungere grandi risultati. Sono entusiasta dipartecipare all’ETCS, un torneo importante eprestigioso dove sarò al volante di una grandevettura. Non resta che vedere come si compor-terà in pista”. Questo il commento di FabioValle. Nel corso della stagione dovrebbe essereallestita anche una seconda vettura.

ETCS, LLAA A4 DDAALLLLAA SSEECCOONNDDAA PPRROOVVAA

Nella serata del 13marzo, presso unnoto ristorante

bolognese, sono statipremiati i vincitori deitrofei di auto storiche.Costa Gomme, con lacollaborazione diYokohama, ha premiatoMercatali Luigi e Nicolò(AR GTV 2000 G2H12)vincitori del TrofeoCsai: Giuliani Giuliano eVezzosi Massimo che abordo di una Bmw 2002 Schitzer H2ITC hannotrionfato nella Coppa Csai e Ciniero Nicola eBorella Mauro che, con la loro Ford CortinaLotus Ftc16 hanno Vinto il Campionato ItalianoAutostoriche. Interessante il premio, infatti chi

ha utilizzato, nel corso del Campionato,gomme Costa riceverà un set di gomme piùdue, mentre gli altri saranno omaggiati daYokohama con un set di gomme.[S.B.]

CCHHAALLLLEENNGGEE YYOOKKOOHHAAMMAA

Pregevole iniziativa nel Coppa Italia. Lescuderie automobilistiche BL Racing-TDS Sport, Acn-Forze di Polizia, l’azien-

da M.G.A. e la Fondazione “Città dellaSperanza” si uniscono presentando un pro-getto di Solidarietà ONLUS: “ La Velocitàdella Speranza”. I piccoli degenti della secon-da clinica di oncoematologia dell’Ospedale diPadova hanno aderito con entusiasmo allarichiesta di produrre dei disegni sul tema:“La Velocità della Speranza”. Gli elaboratisaranno utilizzati come livrea sull’auto dacompetizione messa a disposizione dalla scu-deria automobilistica BL Racing-TDS Sport econdotta dal pilota Enzo Slongo. La stessaparteciperà al Coppa Italia 2009 organizzatodal Gruppo Peroni Race, che ha messo adisposizione la propria segreteria per il soste-

gno del progetto legato alla Fondazione. LaCittà della Speranza; un luogo dove ogni gior-no oltre 100 persone contribuiscono a faredel reparto di Oncoematologia Pediatrica diPadova una vera città della speranza. LaFondazione “ Città della Speranza “, nascenel dicembre 1994 per iniziativa di un gruppodi aziende e privati coinvolti dall’entusiasmoimprenditoriale di Franco Masello. Un centrodi ricerca internazionale, una gestione basa-ta esclusivamente sul volontariato e quindi acosto zero, obiettivi raggiunti con rapidità,concretezza e trasparenza. Un impegno con-tagioso che non conosce sosta. Venti anni fa,di fronte ad una leucemia infantile, si potevasolo rimanere a guardare; oggi su dieci bam-bini ammalati, otto guariscono.[G.R.]

LLAA VVEELLOOCCIITTÀÀDDEELLLLAA SSPPEERRAANNZZAA

SOTTOCOMMISSIONI

VVeelloocciittàà iinn cciirrccuuiittoo::Giancarlo Minardi (presidente), AntonelloColetta, Tullio Lauria, Enrico Ferrari, TamaraVidali, Dindo Capello, Ezio Sisti, Ciro Sessa.

VVeelloocciittàà iinn ssaalliittaa::Giorgio Croce (presidente), Marco Poponi,Maurizio Giugno, Claudio Giberti, RolandoScalise, Alberto Santoro, Alberto Riva,Francesco Molinaro

RRiicceerrccaa ee ssvviilluuppppoo::Patrizia Capuzzo (presidente), FrancescoLoiacono, Vincenzo Cesolini, Marco Messina,Paolino Teodori, Pietro Rizzo, Cristiano DelBalzo, Henry Morrogh, Mario Rachello.

RRaalllliieess::Riccardo Ceci (presidente), Pucci Grossi,Peter Zanchi, Luigi Brunetta, Carlo Cassina,Ninni Russo, Luciano Tedeschini.

CCiirrccuuiittii ee ssiiccuurreezzzzaa::Ing. Giorgio Beghella Bartoli (presidente),Ing. Roberto Benelli, Alex Zanardi, Prof. Ing.Vittorio Giavotto, Ing. Adamo Leonzio, AntonioCammarata.

MMeeddiiccaa::Dott. Piero Faccini (presidente), Dott.Serafino Ladelfa, Dott. Luigi Fuggiano,Sigismondo Cesaroni, Dott. AlessandroMisley, Dott. Domenico Salcito, Dott. ClaudioCusineri

KKaarrttiinngg::Vittorio Loriga (presidente), Orazio Manni, LiaPerilli, Paola Cervi, Sergio Losardo, AntonioMilo.

OOffff RRooaadd::Gabrile Focacci (presidente), AlessandroTibiletti, Walter Robassa, Angelo Caldarini,Giovanni Magistrini.

SSllaalloomm::Pino Santacroce (presidente), GiovanniTrinca Colonel, Giancarlo Quaranta, GiovanniCillo, Fabio Cavallaro, Gianluca Marotta.

FFuuoorriissttrraaddaa ee ttoouutt tteerrrraaiinn::Demori (presidente), Mario Simoni, MorenoRosso, Walter Oliva, Roberto Maculan,Massimo Nicoletti.

CCoommuunniiccaazziioonnee::Dott. Alessandro Pavesi (presidente), Dott.Antonio Breschi, Luca Bartolini, GianfrancoMavaro.

EEnneerrggiiee AAlltteerrnnaattiivvee::Bruno Moretti (presidente), Ing. MarioBonifacio, Roberto Petrucci (FIVEA), Ing.Angelo Maria Guerciotti.

AAnnttiiddooppiinngg::Claudio Protetti (presidente), Marco Ferrari,Mauro Fulgenzi.

AAuuttoo SSttoorriicchhee::Gianni Pagliarello (presidente), FrancescoFazzalari, Giovanni Averna (DAVIS),Alessandro Degan, Uberto Bonucci, FabioTittarelli, Roberto Misseri, Andrea Curami.

RRaallllyy ee rreeggoollaarriittàà aauuttoossttoorriicchhee::Leo Adessi (presidente), Gianfranco Zattera,Paolo Borghi, Domenico Cifaldi, SandroMunari, Rocco Castro, Marco Mottini, CarloSteinhauslin, Roberto Ricci, GiovanniMaffucci.

GGiiuurriiddiiccaa ee rreeggoollaammeennttii::Cons. Stato Luciano Barra Caracciolo (presi-dente), Avv. Francesco Fazzalari, EligioClemente, Avv. Mario Marinelli, Avv. ValentinaAlbanese, Avv. Salvatore Bellanca.

SSoottttooccoommmmiissssiioonnee tteeccnniiccaa::Ing. Paolo Martinelli (presidente), Ing.Gianpaolo Dallara, Ing. Gennaro Pezzella, Ing.Stefano Fini, Ing. Gabrieli Tredozzi, EmilioRadaelli, Ing. Andrea Adamo, GianpieroChiapella.

CCoonnssiigglliioo ddiirreettttiivvoo ddeell GGUUGG::Ing. Gennaro Pezzella (presidente),Francesco Pujia, Giancarlo Zattera, MarcelloCarattoli, Roberto Bucciarelli.

ZR NEWS 11

NNOOVVIITTÀÀ CCSSAAIIA seguito della riunione del Comitato Esecutivo Csai del 26 febbraio 2009 sono state rese note tutte leSottocommissioni così come le benzine e gli pneumatici per tutti i campionati.

Leccese, ingegnere civile, 63anni, sposato con Rossella,ha due figli, Alessia e

Francesco, e due nipoti(Giuseppe ed Angelo). In campoprofessionale, nel settore delleinfrastrutture stradali, SticchiDamiani è affermato progettistadi strade in campo nazionale. Incampo sportivo, Sticchi Damiani,pilota rally negli anni '70, è nellaCommissione SportivaAutomobilistica Italiana dal 1975.Dall'84 al 2000 è Direttore digara Internazionale. Dal 1973 èorganizzatore del Rally delSalento, "classica" delCampionato Italiano Rally, vale-vole per la Coppa Europa FiaRallies a coefficiente 10. Dal1993 è Vicepresidente della CSAIall'interno della quale ha anche ricopertol'incarico di Presidente dellaSottoCommissione "Rallies" e dellaSottoCommissione "Circuiti e Sicurezza".Dal 1990 è Presidente dell'Automobile ClubLecce. Nel 1994 diventa anche membro delComitato Esecutivo dell'Automobile Clubd'Italia. E' Presidente della Società ACIConsult Spa. L'esperienza professionale silega all'attività agonistica e sportiva delmondo delle corse automobilistiche con larealizzazione di progetti nel campo dell'im-piantistica e dei circuiti sportivi,dall'Autodromo del Levante di Binetto, al cir-cuito cittadino di Cagliari "Sant'Elia", fino

alla neonata Pista Handling (giugno 2008)all'interno del Circuito Nardò TechnicalCenter, centro internazionale di sperimenta-zione e collaudo nel settore automotive,dove ha progettato anche la pista rumore, leofficine e la sala emissioni. Appassionato diauto storiche, ha partecipato a tre edizionidella "Mille Miglia Storica" (1997-1999) epossiede una ricca collezione di vettured'epoca. E' Presidente del ComitatoOrganizzatore del "Rally d'Italia-Sardegna",valevole per il Campionato Mondiale FIARallies. Dal 1998, è componente dellaCommissione Circuiti in seno alla F.I.A.-Federazione Internazionale dell'Automobile.

CHI È ANGELO STICCHI DAMIANI

GT Pirelli/PantaF3 Michelin/PantaF.Azzurra Michelin/Magigas

Turismo Endurance Dunlop/MagigasPrototipi Avon/Panta

PNEUMATICI E CARBURANTI 2009

ZR NEWS12

Ecco un nuovo prodotto degli specialistiBmw del Flossmann Design. I preparatoriaustriaci specializzati nel marchio della

Casa di Monaco di Baviera, hanno perfezionato,nel corso dell’inverno, un nuovo kit per la Serie1 Coupe. L’ispirazione è ovviamente quella del24hr Special dove la “piccola” Bmw potrebbeben figurare. Dalle prime foto in nostro posses-so si notano le generose forme dello spoilerposteriore così come quelle del “dente anterio-re”. Maggiorate anche le carreggiate che nellaversione 24hr special passano a 189 e 191 cm.Sul cofano e dietro le ruote gli sfoghi dell’ariamolto simili a quelli già visti sugli ultimi model-li della Serie 3. La vettura può montare anche ilnuovo motore V8 4.0 con il quale, allaFlossmann, dicono essere una macchina vin-cente. Ancora da stabilire il costo del kit chepuò comprendere anche le portiere e il tetto incarbonio per raggiungere il peso minimo con-sentito. Molto probabilmente dovremo aspetta-re un po’ prima di vedere questo kit in Italia masicuramente sarà portato in pista in Germaniagià nel corso del 2009. [G.R.]

ANCHE LA SERIE 1 SI VESTE DA 24HR SPECIAL

ANTEPRIMA SPORT 2009 A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web)14

Dopo quattro anni di onorato servizio,14 vittorie, 37 podii e 652 puntiMondiali per la Chevrolet Lacetti era

venuto il momento di andare in pensione,così i tecnici della casa americana, suppor-tati dal team RML, hanno messo in cantierelo sviluppo di una nuova belva per il WTCC:la Cruze. La vettura, dopo un’importanteserie di test, è stata ufficialmente svelata alpubblico nel corso dell’ultimo Motor Showdi Bologna. Diverse le novità sia dal punto divista estetico che tecnico: a colpire è senzadubbio la livrea (forse non definitiva) caratte-rizzata da un dinamismo superiore rispettoall’imperante azzurro della Lacetti e allacolorazione “mimetica” impiegata durante lesessioni di test. Il primo impatto visivo tra-smette inoltre una sensazione di maggioreimponenza, soprattutto per il frontale carat-terizzato dall’ampia finta calandra, disegnataper riprendere gli stilemi del modello diserie: per ossigenare il potente 4 cilindri inlinea senza penalizzare l’aerodinamica, èstata infatti ricavata una generosa aperturanella parte bassa del muso. Alla crescita

dimensionale (confermata anche dai datiforniti dalla casa) si è sopperito con unimportante lavoro sul propulsoreche ha permesso di miglio-rarne la guidabilità e diraggiungere unapotenza massima di278Cv a 8.400 giri.Il debutto dellaCruze è previstoper la prima garadel campionato2009 che scatteràl’8 marzo a Curitiba inBrasile.

CCHHEEVVRROOLLEETT CRUZE WWTTCCCC 2009

Prendete una vettura da 490 milaeuro, con un motore V85,5 da 650 Cv, che sia

in grado di raggiungere i 337km/h e, così giusto per gradi-re, non siatene soddisfatti!Fatto?! Bene: siamo già nelcampo della follia, ma possia-mo fare di meglio! Rivolgetevi

MERCEDES SLR 722 GT

DDIIMMEENNSSIIOONNII EE MMAASSSSEELLuunngghheezzzzaa (mm) 4.633LLaarrgghheezzzzaa (mm) 1.852AAlltteezzzzaa (mm) 1.400PPaassssoo (mm) 2.709CCaarrrreeggggiiaattaa aanntteerriioorree (mm) 1.740CCaarrrreeggggiiaattaa ppoosstteerriioorree (mm) 1.740MMaassssaa iinn oorrddiinnee ddii mmaarrcciiaa (kg) 1.170CCaappaacciittàà sseerrbbaattooiioo (l) 60

MMOOTTOORREENNuummeerroo cciilliinnddrrii 4 in lineaCCiilliinnddrraattaa (cc) 1.998PPootteennzzaa (CV a giri/minuto) 278 / 8.400CCooppppiiaa mmaassssiimmaa (Nm / a giri/minuto) 197 / 5.800RRaappppoorrttoo ddii ccoommpprreessssiioonnee 11,0 : 1AAlliimmeennttaazziioonnee IniezioneDDiissttrriibbuuzziioonnee BBiiaallbbeerroo, 16 valvole (aspirazione 34mm, scarico 28 mm)

TTRRAASSMMIISSSSIIOONNEETTrraazziioonnee AnterioreCCaammbbiioo Sequenziale a 6 marcieFFrreennii aanntteerriioorrii A disco in acciaio ventilati da 332 x32 con pinze in alluminio e 4 cilindrettiFFrreennii ppoosstteerriioorrii A disco in acciaio da 280 x 7 conpinze in alluminio e 2 cilindrettiRRuuoottee In alluminio da 9 x 17"

CHEVROLET CRUZE WTCC

ANTEPRIMA SPORT 2009 15

Era da un po’ di tempo che i vociferavadi un ingresso ufficiale di Lamborghininel mondo delle competizioni sportive,

oggi quelle voci sono realtà. La casa diSant’Agata Bolognese nella kermesse “casa-linga” del Motor Show 2008 ha svelato il“mostro” con cui gentleman driver e piloti pro-fessionisti potranno sfidarsi sulle piste piùprestigiose d’Europa. Concepita partendodalla scocca della LP560-4, la GallardoSuperTrofeo ha subito un’intensa cura dima-

grante a cui si è aggiunto un lavoro di ripro-gettazione del V10 da 5,2 litri che ha portatola potenza massima a 570 Cv. Il cambio è un6 marce robotizzato e.gear con trazione inte-grale permanente. Come da copione i tecnicidella casa bolognese hanno fatto largo uso difibra di carbonio per la costruzione della car-rozzeria e di tutte le componenti aerodinami-che, partendo dalla vistosa ala posterioreregolabile per arrivare allo splitter anterioreinglobato nella carrozzeria che mantiene un

disegno pressochè identico alla versionestradale. La vettura, che ha già mosso i primipassi sul circuito romano di Vallelunga fornen-do ottimi riscontri, sarà costruita in 30 esem-plari che saranno consegnati ai team privatied ai concessionari prima dell’esordio stagio-nale il 3 maggio a Silverstone. Sei le gare pre-viste: dopo la tappa inglese il SuperTrofeotoccherà Adria, Norimberga (Norisring), Spa,Barcellona (C. de Catalunya) con chiusura aLe Castellet (Paul Ricard) il 4 ottobre.

ora alla Ray Mallock Ltd. (team inglesecon una secolare esperienza tra la auto dacorsa) e consegnate loro la vettura sugge-rendo qualche leggerissima modifica pervenire incontro alle vostre esigenze. È piùo meno così che l’inglese SLR Club hadato vita al progetto della 722 GT, unmostro di potenza nato con il benestaredella Mercedes ma senza un coinvolgi-mento diretto di Mclaren o AMG. I tecnicidella RML hanno riprogettato oltre 400particolari del modello di serie per ottene-

re una vera e proria vettura da corsacostruita in 21 esemplari. Il motore ha rag-giunto i 680 CV e sfiata i suoi bollenti spi-riti attraverso due poderose bocche posteappena dopo le ruote anteriori sotto lebranchie di raffreddamento.L’aerodinamica è stata l’oggetto principedella rivisitazione con la comparsa di unvistoso splitter anteriore, minigonne epassaruota ancor più generosi. Il retrotre-no invece è schiacciato a terra da unnuovo profilo estrattore e dall’enorme ala

regolabile. Svariate le possibilità di inter-vento su assetto e altezze da terra, il tuttofacilitato dal grande lavoro di alleggeri-mento che ha portato la SLR 722 GT a unpeso di soli 1390 Kg. Per i soci del Clubè quindi prevista una serie di giornate for-mative ed eventi in pista al volante dellapropria vettura… A patto che siano dispo-sti a sborsare i quasi 800.000 euro richie-sti al momento dell’acquisto.

MMAASSSSEEMMaassssaa iinn oorrddiinnee ddii mmaarrcciiaa (Kg) 1.390

MMOOTTOORREENNuummeerroo cciilliinnddrrii 8 a V di 90°CCiilliinnddrraattaa (cc) 5.439PPootteennzzaa (CV a giri/minuto) 680 / 6.500CCooppppiiaa mmaassssiimmaa (Nm / a giri/minuto) 830 / 4.000AAlliimmeennttaazziioonnee Benzina Sovralimentato

TTRRAASSMMIISSSSIIOONNEETTrraazziioonnee PosterioreCCaammbbiioo Automatico a 5 marceFFrreennii aanntteerriioorrii ee ppoosstteerriioorrii A disco

MERCEDES SLR 722 GT

LAMBORGHINI GALLARDO SUPERTROFEO

MMOOTTOORREENNuummeerroo cciilliinnddrrii 10 a V di 90°CCiilliinnddrraattaa (cc) 5.200PPootteennzzaa (CV) 570AAlliimmeennttaazziioonnee Benzina

TTRRAASSMMIISSSSIIOONNEETTrraazziioonnee IntegraleCCaammbbiioo Robotizzato e.gear a 6 marceFFrreennii aanntteerriioorrii ee ppoosstteerriioorree A disco

LAMBO SUPERTROFEO

SPECIALE GINEVRA A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web) e Giulio Rizzo16

SSAALLOONNEE DDII

GGIINNEEVVRRAASIAMO STATI AL SALONE DI GINEVRA COME SEMPRE PER TASTARE IL POLSO DELLA SITUAZIONE E OSSERVARE QUALCHE

NOVITÀ INTERESSANTE CHE PRESTO VEDREMO COMMERCIALIZZATA. PER QUESTIONI DI SPAZIO CI SIAMO LIMITATI A

SCEGLIERE SOLO QUALCHE MODELLO PROPRIO IN OTTICA ZR O COMUNQUE PARTICOLARMENTE ATTESO

COME BOLLORÈ BLUECAR DI PININFARINA CHE SEMBRA POI NON ESSERE COSÌ LONTANA

DALLA PRODUZIONE IN SERIE

FERRARI 599XX E HANDLING GTE

Dalla Ferrari arrivano duenovità in salsa 599: la599XX e la 599

Handling GTE. La prima è lanaturale evoluzione del program-ma FXX per il biennio2010/2011. La 599XX, svinco-lata da ogni limite regolamentaresia agonistico che stradale, èvotata al puro piacere di guida.La vettura, laboratorio tecnologi-co sia per l’aerodinamica che perla meccanica e per l’elettronica,ha prestazioni di grande rilievo: ilmiglior crono a Fiorano è di 1minuto e 17. L’elettronica della599XX (denominata HighPerformance Dynamic Concept)è pensata per agire esaltando lamassima reattività della vettura

intervenendo ai limiti meccanici del mezzo. Notevole il lavo-ro sul fondoscocca totalmente carenato e sull’ Active Flowche mediante due ventole alloggiate nel bagagliaio che,espellono aria dal fondo tramite apposite feritoie, aumentail carico aerodinamico del veicolo. Al fine di migliorare ulte-riormente le performance della vettura sono stati adottatipneumatici slick, carenatura dei cerchi e largo impiego dimateriali compositi e alluminio.La 599 Handling GTE (Handling Gran Turismo Evoluzione)è la massima evoluzione stradale della 599. Un nuovoassetto – più basso del precedente – nuove molle e barraposteriore più rigide, una nuova taratura degli ammortizza-tori a controllo magnetoreologico e pneumatici specificihanno migliorato il già ottimo comportamento della 599.Migliorata sensibilmente anche l’elettronica che ora è più

SPECIALE GINEVRA 17

pronta e reattiva. Rivisto il funzionamentodel cambio F1 ora più veloce se viene impo-stato dal manettino il programma sportivo.Al fine di rendere ancora più aggressivo ilsound è stato anche modificalo il silenziato-re di scarico. Esteticamente sono state pre-viste piccole, ma importanti modifiche chedenotano il carattere sportivo della vettura:nuovi cerchi componibili da 20”, nuovo colo-re dell’estrattore posteriore e ampio uso difiniture in fibra di carbonio nell’abitacoloabbinato a pelle pieno fiore e alcantara. Isedili rivestiti da un guscio in carbonio, sonoin pelle e alcantara nera mentre, sul poggia-testa, spicca il Cavallino rampante e la scrit-ta Handling GTE ricamata in contrasto.

Era attesa e si è mostrata a Ginevrasuscitando grande interesse: è l’AlfaMiTo GTA Concept. In onore del cele-

bre marchio GTA (gran turismo alleggerito) lapiccola sportiva di casa Alfa ha beneficiato dinumerosi particolari in materiale composito(specchi, padiglione, spoiler, portelloneposteriore) e di molti altri in alluminio.L’ottimizzazione di tutti questi particolari haavuto, come risultato, un significativo abbas-samento del baricentro a tutto vantaggio del-l’handling. Il motore è un inedito 1750 TurboBenzina che sviluppa la bellezza di 240 CVe che risulta sempre grintosissimo e prontoallo scatto seppur contenendo i consumi avantaggio dei costi di esercizio e dell’ambien-te. Nuovo disegno del fascione anteriore edello scudetto che ora prevede il logo alfaapplicato sul cofano motore. Nella fiancataspiccano le due prese d’aria triangolari (chia-ra citazione di quelle della 8C). A completarel’aspetto sportivo i nuovi cerchi da 19”, le

minigonnee il vistosoest ra t to reposter iorecon scaricoc e n t r a l e .G r a n d ecura è statap r e s t a t aalla realiz-zazione del-

l’impianto frenante co-progettato dallaBrembo e composto da pinze monoblocco aquattro pistoni contrapposti e da dischi dual-cast che garantiscono una riduzione di pesonell’ordine del 15-20% rispetto a quelli tradi-zionali. Per gli interni, oltre al volante schiac-ciato nella parte inferiore, domina il neroopaco trapuntato con cuciture rosse.

ALFA ROMEO MITO GTA CONCEPT

SPECIALE GINEVRA18

Ricco di interessanti novità lo standdell’Aston Martin che si prepara ad un2009 molto intenso. Al solone svizze-

ro prima assoluta per la One-77 che, annun-ciata nell’agosto del 2008, sarà nelle suevesti definitive pronta alla commercializzazio-ne per fine 2009. Come lascia intendere ilnome solo 77 esemplari ne saranno costruitie non fatichiamo a credere che sarà la AstonMartin più esclusiva di tutti i tempi. Ciasucnmodello sarà realizzato secondo le specificherichieste del suo acquirente. Prima mondialeanche per la Lagonda, marchio ripescato dalpassato della Casa Inglese. Non sarà tuttavia

una coupè, ma un crossover concepito inparticolar modo per i mercati “emergenti”arabo e russo. Delle specifiche tecniche si sapoco ad eccezione del motore V12, della tra-zione integrale e della scocca che dovrebbeessere quella della Mercedes GL. In bellamostra anche la Vantage V12 (1000 esem-plari assemblati), la DBS Volante (il sedicesi-mo modello cabrio nella storia di 95 anni delMarchio), e la Rapide, la berlina quattro porte,che dopo una gestazione di tre anni, sarà pro-dotta a partire da fine 2009.

ASTON MARTIN LAGONDA E ONE-77

La classe E Coupè stupi-sce fin dal primo sguar-do. La fiancata, priva di

montante centrale e con i cri-stalli a scomparsa e la lineaslanciata (il suo CX do 0.24 èun record assoluto per unavettura d serie), mimetizzano ledimensioni “importanti” di que-sta vettura. Come la versioneberlina anche la coupè èdotata di tutti i dispositivi tec-nologici tra i quali citiamo lesospensioni Attention Assist,il sistema di assistenza, abba-glianti adattivi, il rilevamento

dei segnali stradali e un sistema di frenatad'emergenza automatica che fanno dellaClasse E un riferimento nel suo segmento.Analizzando la lista delle motorizzazioni èimpossibile non notare l’attenzione diMercedes per l’ambiente: il 250 CDIBlueEfficiency Coupè ha un consumo di soli5,3 litri ogni 100 chilometri ed emissioni pari asoli 139 g/co2 per Km pur sviluppando unapotenza di ben 204 CV e una coppia di 500nm a partire dai 1600 Giri.

MERCEDES E COUPÈ

SPECIALE GINEVRA 19

L’Audi TT RS presentata a Ginevranasconde, sotto al cofano, una ghiottanovità: la casa degli anelli infatti torna

a produrre un motore 5 cilindri (erede dellastirpe che equipaggiava le “quattro”) ed èun motore di tutto rispetto. 2480 cc turbo ainiezione diretta con ben 340 CV .Incredibile anche il peso, che grazie allastruttura ASF (Audi Space Frame) è conte-nuto in soli 1450 Kg per la Coupé e in 1510Kg per la Roadster. La pratica “0/100” Km/hè sbrigata in soli 4.6 secondi. Notevoleanche il valore di coppia di 450NM tra 1600e 5300 giri che permette un’elasticità di

marcia incredibile. Il cambio è un nuovo 6marce manuale che, grazie a un nuovodisegn della leva, permette innesti rapidi eprecisi mentre la trasmissione è integrale“quattro”. A richiesta è disponibile il sistemadi sospensioni adattive “Audi magnetic ride”che permette, tramite il tasto sport, due dif-ferenti configurazioni. Il temperamento spor-tivo della vettura viene sapientemente veico-lato tramite l’aspetto esterno attraversomolti particolari quali le prese d’aria maggio-rate, il single frame nero lucido con corniceeffetto alluminio opaco, i cerchi da 19” a cin-que razze doppie, gli specchietti retrovisori

verniciati in alluminio opaco e gli scarichidoppi e ovali. Nel posteriore spicca anche ilvistoso alettone fisso che, però, è sostituibi-le su ordinazione con uno automatico.Quattro i colori disponibili: grigio Daytonaperla, blu Mugello perla, blu Sepang perla egrigio Suzuka metallizzato mentre la capote,per la versione roadster, è disponibile nera ogrigio scuro.

AUDI TT RS

Costruire un’automobile elettrica è unasfida nella quale si stanno misurandomolti costruttori con risultati fino ad

ora certamente non all’altezza delle aspettati-ve. In questo panorama, abbastanza speri-mentale, fa piacere che emerga un progettomade by Pininfarina. L’azienda piemontese incollaborazione con il gruppo francese Bollorèha sviluppato la Bluecar che stupisce perchéridefinisce in modo fattivo il concetto di autoelettrica. La Bluecar è un elegante monovolu-me compatto che, grazie alla tecnologia byBollorè, ha a disposizione l’innovativa batteriaLMP (Lythium Metal Polymere), alla quale èabbinato un dispositivo per lo stoccaggio del-l’energia (“supercapacity”) che recupera

l’energia in frenata. Il dato incredibile per que-sto veicolo è l’autonomia di ben 250 Km ed itempi di ricarica ridotti in poche ore. La batte-ria, che ha una vita di circa 200 000 Km., sitrova all’interno del pianale in posizione pro-tetta da eventuali urti e il cofano è dotato di

celle solari che contribuiscono all’alimenta-zione degli equipaggiamenti elettrici.Basterebbe già questo a suscitare interesse,ma le novità non sono finite. Finalmente qual-cuno ha prodotto un’auto elettrica che è, este-ticamente, bella!

PININFARINA-BOLLORE’ BLUECAR

Di come le costole siano uno dei punti debolidel kartista, già si è detto, però, è arrivatauna nuova soluzione che ha subito trovato il

gradimento di un kartista d’eccezione: MichaelSchumacher. Nelle foto che potete vedere, infatti,il campione tedesco ha montato e utilizzato lenuove protezioni composte da un cuscino prefor-mato gonfiabile in gomma termosaldata, testato inlaboratorio e capace di garantire una perfettatenuta oltre le 20 atmosfere di pressione (con val-vola con membrana di sicurezza per evitare perdi-te di pressione accidentali) e sacchetto in tessutoresistente allo strappo con apertura/chiusura rapi-da in velcro. Il sacchetto, in cui viene inserito ilcuscino gonfiabile, si fissa al sedile tramite appo-

site strisce di velcro ed è così posizionabile in basealle specifiche esigenze. Facilità di montaggio,dunque, ma anche completa adattabilità alle carat-teristiche dei diversi piloti, da Schumacher in giù.

PPRROOTTEEZZIIOONNII OOTTKK

Sempre attenti a migliorare efacilitare la vita deikartisti, la

Wildkart ha presen-tato un nuovo stru-mento, facile e fun-zionale, per l’inseri-mento della mollavalvola di potenza.Adatto a tutti imotori KF1, KF2,Rotax e SuperROK. Dal mondodelle corse, inve-ce, arriva la notiziache il forte pilotaDanny Bleek, correrà con ilteam satellite della Wildkart KSO.

NNOOVVIITTAA’’ WWIILLDDKKAARRTTAl grido di “Quando corri, vivi; tutto il

resto è solo attesa” (“copyright” bySteve Mc Queen), riparte anche per il

2009 il fortunato Trofeo Endurance. UnCampionato nato per offrire a tutti gliappassionati un piccolo “circus” accessibi-le e ricco di fascino per provare l’emozionee il piacere di ritrovarsi in pista a rinnova-re, ogni volta, la sfida di una gara. Anchequest’anno i mezzi saranno i Birel n035-x,accoppiati ai motori Honda 270 quattrotempi, con circa dieci cavalli di potenza. Il format di gara prevede cinque appunta-menti, che si svolgono in un’unica giornata,quattro di sabato e uno di domenica; ogniround avrà 90 minuti di prove e 8 ore digara, divise in due manche da quattro oreciascuna.

TTRROOFFEEOO EENNDDUURRAANNCCEE

22000099

20 ZR KARTING A cura della redazione di TKART

Puntuale come il Capodanno, ancheper il 2009, è arrivato il nuovo BirelNews, l’annuale House Organ della

casa di Lissone giunto alla 7ª edizione. Ilmagazine di 148 pagine contiene variapprofondimenti legati all’attività dell’azien-da sia sul fronte commerciale, sia sportivo,così come capitoli sulla tecnica e i consiglidegli uomini del reparto corse Birel, oltrealle prove in pista dei principali modelli deimezzi dell’azienda. Spazio, naturalmente,

anche all’attività sportiva, dalle gareInternazionali a quelle della stagioneEasykart. Meritano di essere sottolineatianche i contributi dati da personaggi extrasettore come Fabrizio Giugiaro (VicePresidente di Giugiaro Design), che ha fir-mato un articolo sul valore del design, eFranz Botrè (Direttore del mensileMonsieur) che ha incentrato il suo interven-to sul concetto di qualità.

BIREL NEWS

RIPRENDE SU QUESTO NUMERO LA PAGINA DEDICATA

ALL’AUTOMODELLISMO: I MODELLINI DELLE AUTO CHE CI

FANNO SOGNARE O CHE RAPPRESENTANO RUOLI

IMPORTANTI NELLA NOSTRA STORIA PERSONALE.

ESPLOREREMO, NUMERO DOPO NUMERO, LE VARIE

TIPOLOGIE DI MODELLI: DALLE DIFFUSISSIME 1/43

(DIECAST, MODELLI SPECIALI, KITS, DIORAMI) ALLE

SCALE PIÙ GRANDI. SEGUITECI CON PASSIONE!

Oggi vi vogliamo raccontare una storia.È una storia molto “controcorrente”che vede protagonista un marchio

importante nel settore dei diecast 1/43. Sitratta della comasca Brumm. È una storiacontrocorrente perché in un mondo globa-lizzato in cui la quasi totalità dei diecast(modellini pressofusi con parti in plastica)è di produzione cinese la Brumm continua aprodurre totalmente i suoi prodotti in Italiae si trova spesso ad affrontare lotte imparicon giganti industriali che producono inoriente. La brumm ha radici lontane: ilprimo modello prodotto dalla famigliaTattarletti (che ancora oggi è parte attivadella ditta) è del 1961 mentre la casa, cosìcome è oggi, è nata nel 1973. Da allora unasapiente scelta di tematiche care agliappassionati (Formula 1, Le Mans, MilleMiglia, ma soprattutto le nostre utilitarie) eun’ottima qualità di produzione hannodecretato, non solo un successo su moltis-simi mercati, ma anche un vero e proprioattaccamento degli appassionati a questomarchio. Proprio in questi giorni viene pre-sentato un modello davvero eccezionale chestupisce per l’altissima qualità costruttiva:la Ferrari 126 CK Turbo (Gp Monaco 1981)del mitico Gilles Villeneuve totalmente apri-

bile in scala 1/43. Anche solo osservando ilpackaging si intuisce che siamo di frontead un modellino di grande pregio: la scato-la, interamente rossa, ha il meccanismo dichiusura del tutto simile ai ganci fermacofano della 126 CK. Ma lo spettacolo veroc’è dopo aver aperto la confezione. LaBrumm ha interpretato in modo impeccabi-le questa Ferrari che risulta dettagliatissimae realizzata con materiali pregiati (i radiato-ri sono addirittura in metallo fotoinciso). Ilmodellino sarà disponibile a brevissimo intre versioni differenti: la sola vettura apri-bile (Cod P002) avrà un costo di Euro45,00 circa, ma saranno disponibili due ver-sioni corredate dal figurino di GillesVilleneuve, una con il pilota seduto nellamacchina senza casco (Cod P003) e unacon il pilota seduto e con il casco indossato(Cod. P004) che costeranno solo 5 euro inpiù rispetto alla prima versione. Tutti e tre imodelli sono in tiratura limitata di 500 pezzicadauno. In conclusione di questo nostroarticolo vi presentiamo altri tre prodottidella casa comasca: la bellissima Porsche917 K vincitrice di Le Mans 1971 Cod.S08/05 (Euro 30,00), il diorama rappresen-tante il muretto dei box del GP di SanMarino 1982 (quello del famoso cartello Didi

Slow) Cod.AS47 (Euro50,00) ele simpa-ticissime500 Brums,modellini da col-lezione con edizionetematica annuale sempre diversa semplifi-cati e disponibili a un costo incredibile que-st’anno dedicati alle elezioni politiche italia-ne, cod BR005-XX (Euro 10,00).Resta solo da ricordare che la Brumm è ingrado di realizzare, su specifiche richieste,piccole serie di modellini promozionali per-sonalizzati. Per maggiori informazioniwww.brumm.it

BBRRUUMMMM:: LL’’IITTAALLIIAA 11//4433

22 MODELLISMO A cura di Gino Allegritti

COMPLETA LA COLLEZIONEinfo: sb@zrmag.com - tel. 06 45441335

esauritoesaurito

UNO A UNO A cura di Riccardo Imperio 24

“TOSCANI MALEDETTI”CRISTIAN RICCIARINI

TRENTASEI ANNI UN CARATTERE UN PO’ GUASCONE, DALLA VERVE TIPICAMENTE TOSCANA, QUESTO È COME

SI PRESENTA CRISTIAN RICCIARINI. NELL’AMBIENTE DELLE GARE TURISMO IL “RICCIA”, COME LO CHIAMANO GLI AMICI, SI FA

APPREZZARE PER LA SPONTANEITÀ E LA DISARMANTE IMMEDIATEZZA NEI RAPPORTI, IN PISTA, INVECE, LA SENSIBILITÀ

DI GUIDA È L’ARMA CON CUI DARÀ L’ASSALTO ALLA CLIO CUP. NEL 2009 CRISTIAN VESTIRÀ I COLORI DELLA MODENESE

COMPOSIT DESIDEROSO DI FAR VEDERE AL 100% IL SUO POTENZIALE, DOPO UN 2008 IN CUI I PROBLEMI FAMILIARI

NE HANNO FERMATO LA RINCORSA AL TITOLO DEL MONOMARCA TRANSALPINO. ALLA VIGILIA DEL CAMPIONATO IL RICCIA

SI RACCONTA SENZA TIMORI, CON SUO SOLITO PIGLIO DA TOSCANO MALEDETTO.

CRISTIAN RICCIARINI 25

Domanda scontata, ma d’obbligo: Come è nato il tarlo per le corse?

“Ho sempre avuto la passione per le macchi-ne, (ho imparato a guidare a nove anni con la127 di mia madre) in particolare quelle dacorsa e per le gare in pista. Purtroppo, comespesso accade, nella mia famiglia non eranod’accordo che io corressi e così ho dovutorimandare. Casualmente a Magione, nel2000, ho conosciuto Giraudi, il quale mi feceprovare una sua macchina da corsa. Andaisubito molto bene, facendo rimanere tutti sor-presi delle mie capacità, nonostante fosse lamia prima volta assoluta in pista.

Da allora è scoccata la scintilla?“Quell’episodio mi convinse ancora di più acoltivare il mio sogno, convinto di avere la stof-fa per fare qualcosa di buono. Mi comprai, coni risparmi, la mia prima macchina da corsa, unaPegeaut 106 ex CIVT, e grazie anche all’aiu-to di un amico di famiglia, Valmiro Presenzini,sono entrato nel mondo delle corse e ho inizia-to a gareggiare con i colori del suo team, ilProteam, nel Campionato Clio.”

Nel 2006 hai corso anche nel Super Turismo, battagliando alla pari con ex F1 e professionisti delle ruote coperte.

“Correre nel Super Turismo è stata un’occa-sione imperdibile e fantastica, ho corso con

piloti del calibro diZanardi, Naspetti, Colciago,Baldan, direi “Piloti con la maiuscola”.Mi sono fatto valere, sono andato subi-to bene e ho battagliato con loro.”

E’ stato difficile, poi, tornare nuovamente sulla Clio per disputare il campionato 2007, dopo aver fatto un’ottima figura tra i professionisti del Super T?

“No. Dopo la parentesi del Super Turismosono tornato di buon grado nella Clio. Hofatto questa scelta perché il Super Turismonon era più quello di una volta, i piloti fortierano tutti andati via per varie ragioni e ionon volevo partecipare ad campionatosenza contenuti…. dove avrei potuto vince-re, ma senza avversari. Il ritorno in Clio èstato solo apparentemente un passo indie-tro, in realtà la Clio è sempre stata, e lo ètuttora, un campionato formativo, moltocombattuto e terribilmente selettivo. Hofatto una bella figura nel Super Turismoanche grazie all’ottima preparazione ricevutagareggiando con la Clio.”

L’anno passato ti sei dovuto fermare quando eri in piena corsa per il titolo della Clio Italia a causa di problemi di salute che hanno colpito tua moglie e tuo nonno.

“Non faccio il pilota di professione, ho un’at-tività e una famiglia. L’anno scorso è stato dif-ficile hanno avuto problemi di salute sia miamoglie che mio nonno, in quel momento hodovuto scegliere di fermare la mia attivitàagonistica per stare vicino il più possibile aloro. Non avevo lo spirito giusto e la testa eraovviamente occupata da altri pensieri.Quest’anno la situazione si è stabilizzata horitrovato la voglia di correre e di dedicarmialla mia passione. Mi sento in forma e moltomotivato.”

Cos’ha di così “speciale” la Clio per essere la palestra di tanti bravi piloti?

“La Clio insegna molto a livello di tecnica diguida, ti impone di essere preciso e pulito,improvvisare non paga. Devi essere un orolo-gio, non devi sollecitare eccessivamente lecomponenti meccaniche, ma devi stare sem-pre sul filo del rasoio. Se non fai così non vaida nessuna parte.”

Restando in tema di stile di guida: Qual è il tuo pregio?

“Il mio aspetto migliore alla guida è cherispetto la macchina, riesco a essere redditi-

zio nella guida senza impegnare eccessiva-mente le parti meccaniche, così in gararisparmio molto le gomme.”

In quale aspetto il pilota Ricciarini deveinvece lavorare ancora?

“Un difetto è che sopravvaluto gli altri. Non mifaccio mai intimidire, ma…. parto dal presup-posto che anche l’ultimo può darmi filo datorcere. Non so bene come spiegare questacosa, da questo punto di vista dovrei esserepiù determinato.”

Tra i vari piloti che hai incontrato, chi ti ha dato i migliori “spunti” per migliorarti?

“Non ho un modello unico, ruberei qualcosa didiverso da alcuni di loro. A un pilota comeLuca Rangoni prenderei volentieri la sensibilitànel mettere a posto la vettura, a Lenzotti lacaparbietà e l’ostinazione che ha sempre, sinoall’ultimo giro… A Pedalà La consapevolezzanei propri mezzi. A Baldan e Iorio la correttez-za, cosa che apprezzo molto in un pilota…..Rinaldi è molto veloce nel giro secco. Mi colpi-scono alcuni aspetti particolari, ma non è dettoche questi piloti siano, nell’insieme, dei riferi-menti per me.”

C’è stato un momento nella tua carriera in cui hai cambiato marcia, haifatto un salto in avanti deciso?

“Nel momento in cui ho corso nel

SuperTurismo, quell’esperienza mi ha datotanto, mi ha fatto maturare molto e quandosono tornato nella Clio ho fatto una stagionemolto bella, stando al passo di Pedalà. Anchel’ultima stagione con i fratelli Luca e MicheleRangoni è stata positiva, mi hanno permessodi maturare ancora e perfezionare lo stile diguida, grazie ai loro preziosi consigli e allaloro professionalità.”

Ancora Clio nel 2009 con la Composit. Dopo i fratelli Rangoni passi a un altro team gestito da due fratelli, Paolo e Marco Ansaloni.

“Gareggerò ancora nella Clio Cup con i colo-ri della Composit, credo di avere un futuro inquesta squadra con Paolo e Marco(Ansaloni), i titolari del Team, mi trovo bene eho voluto fortemente correre con loro, percontro loro mi hanno voluto al punto che stia-mo valutando l’opportunità di fare anche altroin aggiunta alla Clio Italia. Mi era stato propo-sto di cambiare e passare al trofeo 500, maho preferito rimanere nella Clio Cup perché,al momento, non vedo il campionato 500all’altezza di quello Renault.”

Facciamo una sequenza di domande flash. La tua pista preferita?

“Spa, poi… Imola e il Mugello. Piste tecnichee veloci con dei bei saliscendi, roba da peloe tecnica.”

26 UNO A UNO

27

Tre qualità che un pilota vincente deve possedere:

“Essere veloce, umile e non sentirsi maiappagato.”

Per che cosa faresti una follia?“Per correre a livelli sempre più alti, magarinel Wtcc o nella Porche Cup. Le categorie acui aspiro, nelle quali sono convinto chepotrei fare una buona figura. Per una donnanon farei nessuna follia, per le corse sì.”

La cosa a cui tieni più in assoluto?“Mia figlia. Il resto viene anni luce dopo”

Dove vuoi arrivare?“Sempre più in alto, in categorie professioni-stiche a ruote coperte. Wtcc e Porsche Cupsono il top dal mio punto di vista.”

Quale è stata la giornata peggiore nelle tua carriera di pilota?

“La mia prima gara nella Clio Cup, nel 2003.Era la mia prima gara importante che facevo,sono stato tutto il fine settimana intimorito ealla fine, tanto per chiudere in bellezza, unavversario…. un invasato, mi è finito addossodopo che lo avevo sorpassato.”

La giornata più bella? “La prossima vittoria.”

Cosa cambieresti nel movimento dello sport automobilistico italiano, con rife-rimento alle gare con vetture a ruote coperte?

“Promuoverei con forza le categorie turismocon più partecipanti, quali la Clio. Queste ogginon trovano più spazio su stampa e tv, comeinvece accadeva una volta. Sono pochi i maga-zine come ZR che ci curano così approfondita-mente. Ricordo che ancora a metà degli anninovanta i trofei erano molto seguiti da radio etv, con aggiornamenti continui, appuntamentifissi e le gare venivano trasmesse in sintesi dif-ferite. Il Superturismo andava in dirette spetta-colari e trainava l’intero sistema. Oggi, anchesulla stampa specializzata, non c’è molto spa-zio per le gare turismo, tutto è assorbito dalleformule, in particolare dalla F1.”

Tutto è riconducibile a una questione mediatica allora?

”No. L’argomento è complicato, ad esempio, unaltro aspetto importante che andrebbe affron-tato riguarda la presenza di molti campionaticon pochissimi partecipanti. Questi campiona-ti mini sono scelti ad arte dai partecipanti pernon sfigurare. Ci dovrebbero essere pochicampionati, con un parco partenti corposo eben spinti dall’organizzazione. Semplice no?!”

CRISTIAN RICCIARINI

Cristian RicciariniNasce ad Arezzo nel 1972Sito: www.cristianricciarini.it

22000022 - Campionato Italiano Drivers Trophy abordo di una Peugeot 106 gruppo N. Vittoria;Titolo di categoria.

22000033 - Renault Clio Cup.

22000044 - Renault Clio Cup.

22000055 - Renault Clio Cup, secondo nelCampionato Michelin, (2 vittorie, 5 podi).

LLuugglliioo 22000066 debutto CampionatoSuperturismo, Vince la 100 Miglia di Magionein coppia con Parretta.

22000077 - New Renault Clio, secondo postoassoluto Si classifica 2° alla 100 Miglia diMagione.

22000088 - New Clio Cup, vince la gara d’esordioa Vallelunga. Si classifica 2° alla 100 Miglia diMagione in coppia con Parretta.

CCUURRRRIICCUULLUUMM AAGGOONNIISSTTIICCOO

SPECIALE CAMPIONATI A cura di Samanta Capacini. Foto: Fotomorale28

ANTEPRIMA

TRA NOVITÀ SCACCIA CRISI E CAMPIONATI IN CRESCITA, SI APRE LA STAGIONE

2009 NELLA QUALE LA RIDUZIONE DEI COSTI SARÀ UNO DEI PUNTI FERMI PER

MANTENERE ALTO IL NUMERO DI ISCRITTI E PER CREARE EX NOVO, O

REINVENTARE, SITUAZIONI IN CUI I PILOTI POSSONO CORRERE E DIVERTIRSI

SENZA SPENDERE PIÙ DEL NECESSARIO. IN QUESTA OTTICA, FORMULE

LOW-COST E MONOMARCA ALL-INCLUSIVE, POTREBBERO RIVELARSI CAMPIONATI

DI SUCCESSO PER LA STAGIONE ALLE PORTE. NEL PANORAMA ITALIANO C'È MOLTA

ATTESA PER LE SORTI DI ALCUNI SETTORI DELLE COMPETIZIONI

AUTOMOBILISTICHE. C'È FERMENTO PER LE NOVITÀ CHE COINVOLGONO

LE VETTURE TURISMO, PER LA CONFERMA DEL BUON PERIODO DELL'ITALIANO GT

E PER QUELLO CHE DOVREBBE ESSERE L'ANNO DEL RILANCIO DELLA F3.

UN PROGETTO AMBIZIOSO COINVOLGE LE 500 ABARTH, IMPEGNATE SU PIÙ

FRONTI, A SOTTOLINEARE IL BUON MOMENTO PER I CAMPIONATI MONOMARCA.

MOLTE LE NOVITÀ EUROPEE CON LA NASCITA, O MEGLIO IL RITORNO, DELLA F2, LA

FORMULA MASTER PROMOSSA AL FIANCO DELLA F1 E IL DEBUTTO DELLA

FORMULA LE MANS, SERIE PER PROTOTIPI.

SPECIALE CAMPIONATI 29

09

NOVITA' REGOLAMENTARIPER CITE E ITALIANO GT

Molto attesi nel 2009 due tra i campionati chehanno raccolto i maggiori successi nella scor-sa stagione: Campionato Italiano TurismoEndurance e Campionato Italiano GT. Per nondeludere le aspettative e mantenere alto il livel-lo dello spettacolo offerto i regolamenti dientrambi i campionati sono stati rivisti appor-tando significative novità. Per quanto riguarda ilTurismo Endurance, nato nel 2008 dalla colla-borazione Peroni-Csai, è stata ridisegnata ladistribuzione dei raggruppamenti nominati,anch'essi, Divisioni. La Prima Divisione Benzinae la Prima Divisione Diesel comprendono laclasse 24H Special da 2001 a 3000ccBenzina, la 24H Special da 3001 a 4000ccBenzina, la 24H Special da 2001 a 3500ccDiesel, la 24H Special fino a 2000cc Diesel ela classe Seat Leon SuperCopa. La SecondaDivisione raggruppa la classe 24H Special finoa 2000cc Benzina, la classe Turismo fino a2000cc Benzina, la Turismo fino a 2000cc

Diesel, la Turismo da 2001 a 3000cc Diesel ela classe Cup per vetture dei Trofei di Marca.Oltre ai titoli italiani per le divisioni sarannoassegnate le Coppe Csai Team (Prima eseconda Divisione) e le Coppe Csai di Classe.La tassa d'iscrizione al campionato non hasubito variazioni (3000€), mentre le iscrizioni

per gara singola scendono da 500 a 450 .Resta invariata la formula della doppia garasulla distanza dei 48 minuti + 1 giro, ma cam-bia la struttura delle prove. Per le libere sonoprevisti due turni di massimo 45 minuti contutte le vetture in pista o due turni di 55 minuticosì suddivisi: fino al 25° prova la Seconda

30 SPECIALE CAMPIONATI

LA COPPA ITALIA SIGIOCA DI DOMENICA

Nuova titolazione, che richiama la competizio-ne calcistica, per il Driver's Trophy, che si pro-pone con importanti novità. Il rinnovamentodella Coppa Italia riguarda i raggruppamentiche passano da 2 a 3: la Prima Divisione che

comprende le potenti GT, le vetture Turismocon cilindrata superiore a 2.000cc e le Super2.0; la Seconda Divisione, studiata per le vet-ture 2 litri e vetture ex Trofei Monomarca (RSCup, Alfa 147 Cup...); la Terza Divisione, infi-ne, raggruppa le vetture Gruppo A e GruppoN, le Formula Racing Start e le ex C1 Cup. Ledivisioni, così organizzate, dovrebbero garanti-re lo spettacolo in pista e permettere di otte-

nere uno schieramento ben nutrito per ciascu-na di esse. Sono previsti 8 appuntamenti, lametà dei quali in abbinamento all'ETCS, tuttisu circuiti italiani: Varano, Vallelunga, con duetappe, Franciacorta al debutto, Misano,Mugello, Adria e Imola. La scommessa delGruppo Peroni, che crede molto nella neces-sità di ridurre i costi, a iniziare dalle trasferte, èquella di offrire un programma articolato sullasola giornata di domenica con un turno unicodi qualifiche e gare sprint di 30 minuti. Alsabato pomeriggio avranno luogo le verifichee le eventuali prove libere. Questo format saràapplicato agli eventi non concomitanti con legare ETCS, quindi in almeno quattro delledate in calendario. Il sistema di punteggio con-tinuerà a premiare, come da tradizione deicampionati Peroni, le classi con più parteci-panti. Sarà eletto anche un vincitore assolutotra i trionfatori dei raggruppamenti sulla basedel numero totale di punti conquistati. Per ivincitori delle divisioni in premio ci sarà l'iscri-zione gratuita per la stagione 2010. A questoproposito l'iscrizione alla Coppa Italia 2009,che sarà obbligatoria dal secondo appunta-mento, è di 600€. A tutela della trasparenza edel corretto svolgimento delle gare e delleverifiche verrà nominato un Fiduciario Tecnicounico che presenzierà a ogni tappa del cam-pionato.

€

SPECIALE CAMPIONATI 31

Divisione, 5 minuti intermedi con in pista tuttele vetture e dal 30° a fine sessione gira la PrimaDivisione. Allo stesso modo le qualifichepotranno disputarsi su due turni di 25 minuticon tutte le divisioni in pista o due turni di 45minuti con la Seconda Divisione in pista fino al20°, 5 minuti intermedi per tutti e la PrimaDivisione da sola scende in pista dal 25° al45°. Prevista una diversa assegnazione deipunteggi: la Prima Divisione premia i primi 10dell’assoluta e delle singole classi secondo loschema di punti 15, 12, 10, 8, 7, 5, 4, 3, 2, 1,mentre la Seconda Divisione assegna i puntiper classi in base al numero di partenti. Fino a4 partecipanti si premiano i primi tre (6 punti, 4,3); da 5 a 9, prendono punti i primi sette (9, 6,5, 4, 3, 2, 1); con oltre 10 partenti sono premia-ti i primi dieci (12, 10, 9, 8, 7, 5, 4, 3, 2, 1). Unapiccola modifica è stata apportata anche perl'assegnazione degli handicap tempo chesaranno applicati ai primi tre equipaggidell’Assoluta della Prima Divisione e ai primi tredi ogni classe della Seconda. Inoltre nelle ulti-me due tappe di campionato sarà applicato unhandicap di 15”(solo in gara 1) a ogni equipag-gio che partecipa per la prima volta. Il calenda-rio presenta per alcuni appuntamenti una noncompresenza delle due divisioni: a Vallelunga(29 marzo), Imola (19 aprile), Adria (10 mag-gio), Misano (19 luglio), Mugello (27 settem-

bre) e Monza(18 ottobre) cor-rono entrambe;mentre alMugello (21 giu-gno) e Imola (6settembre) saràdi scena solo laPrima Divisionee a Varano (2agosto) eVallelunga (20settembre) cisarà la solaS e c o n d aDivisione. IlC a m p i o n a t oItaliano GT pre-senta analoghevariazioni per gli handicap tempo da applicarea chi debutta in campionato negli ultimi dueappuntamenti e per il format delle prove. Lelibere sono strutturate o sul doppio turno dimassimo 45 minuti per tutte le vetture o suldoppio turno di 55 minuti con le GT3, GT4 e laGTCup in pista nei primi 25, le GT2 in pista dal30° al 55° e compresenza per i 5 minuti centra-li. Stesso schema per le qualifiche con le duepossibilità: tutte le vetture in pista nei due turnidi 25 minuti oppure due turni di 45 minuti con

le GT3, GT4 e GT Cup in pista fino al 20°, 5minuti per tutti e le GT2 in prova dal 25° al 45°.Eliminata la trasferta europea, i sette appunta-menti toccheranno Vallelunga, Magione,Mugello (due tappe), Misano, Imola e Monza.Ci sono cambiamenti nella dotazione deglipneumatici slick previsti per ogni manifestazio-ne e fissata su un massimo di 16, dei quali 12nuovi e 4 punzonati precedentemente. Unicaeccezione la tappa di Vallelunga per la qualesono previsti 16 pneumatici nuovi.

PROGETTO TURISMO DI SERIE: PERONI E CSAIDI NUOVO INSIEME?

La stagione 2008 ha visto naufragare ilCampionato Italiano Turismo, ma nuova linfavitale potrebbe arrivare dal progetto che ilGruppo Peroni sta cercando di realizzare eche è al vaglio della Commissione Csai.

Nell'ottica della necessaria riduzione dei costi,ma anche della semplificazione delle offerte,l'idea è quella di offrire la possibilità di correresenza spendere cifre esorbitanti portando inpista le Turismo di Serie nel senso più strettodel termine. Si tratta di un campionato, artico-lato su gare sprint, per vetture alimentate abenzina e diesel con cilindrata compresa tra1400 e 2000cc. La bozza di programma pre-vede per ogni vettura una sua fiche da allega-

re al manuale dell'auto diserie della casa costruttri-ce. Le vetture sono quellerealmente in vendita sulmercato, alleggerite di ciòche non serve in pista, vet-ture di qualsiasi casa auto-mobilistica, senza vincoli diomologazione. La carrozze-ria deve rimanere di seriecon l'eliminazione di mate-riali infiammabili e dei pan-nelli di allestimento. Le vet-ture dovranno essere dota-te degli equipaggiamenti di

sicurezza conformi alle norme dell'Allegato J:plastica trasparente posta sui cristalli e vetri inplexiglass, roll bar imbullonato, sedile confor-me alle norme, cinture a 6 punti, sistema stac-ca batteria, ganci ferma cofano, ganci di trainoall'anteriore e al posteriore ed estintore conimpianto a norma FIA. La meccanica dovràessere sigillata, con motore, trasmissione,cambio e frizione di serie. Le sospensionirestano quelle di serie, mentre le vetture avran-no 4 ammortizzatori fuori omologa, mantenen-do però gli attacchi originali; liberi i filtri di ariae di olio e i freni, i cui dischi devono essere inmateriale ferroso, purché mantengano le misu-re dei freni di serie. Una vettura così allestita hapartecipato nel 2008 alla 24H del Nurburgringe all'appuntamento di Monza dell'ETCS, la Kiadella BD Racing, ottenendo risultati soddisfa-centi. Ciò dimostra la versatilità di questo pro-getto e delle vetture che troverebbero spazionel campionato loro dedicato, ma potrebberoanche essere inserite in altre manifestazioni,come le gare endurance dell'ETCS e miniendurance del CITE. Se il progetto andrà inporto la serie prenderà il via da metà stagione.

32 SPECIALE CAMPIONATI

LA 500 ABARTH SI FA IN TRE

Il Trofeo dedicato alle 500 Abarth prenderà ilvia in tre diversi contesti: il Trofeo Abarth 500,in pista nei week end del Ferrari Challenge; ilTrofeo Abarth 500 Europe, in abbinamento a 6eventi WTCC; e il Trofeo Abarth 500 Italia cheha in calendario concomitanze con i campio-nati Csai, oltre a due date con il FerrariChallenge. Le vetture in assetto corsa sonoprodotte direttamente dalla casa e possonoessere acquistate o noleggiate attraverso leconcessionarie. Le consegne inizieranno allafine di febbraio, tempistica che lascia qualcheperplessità sul punto di preparazione. Le 500Abarth hanno un motore turbo 1.4 capace dierogare una potenza di 190 cv. L'allestimentoprevede il cambio a 6 rapporti, sospensionianteriori McPherson e bracci interconnessi alposteriore, impianto frenante della Brembo,carreggiate allargate, profili aerodinamici conspoiler posteriore e splitter paraurti anteriore,sedile racing, roll bar omologato con struttura

a gabbia di rinforzo saldata ed integrata allascocca del telaio, cerchi in fusione di alluminio7”x 17”. Il costo della vettura pronto corsa è di33.000?, mentre l'iscrizione al campionato èdi 12.000?. Il format di gara prevede 1 turnodi libere di 30 minuti, 1 qualifica della stessadurata e doppia gara sulla distanza di 50 km.Per un monomarca al debutto ce ne sono altriche catalizzano l'attenzione soprattutto per imarchi di prestigio direttamente coinvolti: ilPorsche Carrera Cup, che giunge alla suaterza edizione dopo un 2008 fortunato (40piloti scesi in pista e ben 16 team di suppor-to) e il Ferrari Challenge che attira piloti eappassionati, specialmente in occasione dellefinali che ospitano lo show delle rosse di F1.Tra i monomarca punta senza dubbio al conte-nimento dei costi la Clio Cup Italia che rad-doppia le gare del week end per i 6 appunta-menti previsti, riducendo la quota di iscrizionee il costo della revisione del motore, per ilquale l'applicazione del sigillo sarà inoltre gra-tuita. Unica trasferta estera resta quella sull'af-fascinante circuito di Spa.

F3 e CAMPIONATIRENAULT. LE POSSOBILISCELTE DEI FORMULAISTI

Tutto sembra indicare che il 2009 sarà l'annodel riscatto della F3. Le voci su nuovi team cheintendono impegnarsi nella formula fanno pen-sare che questa edizione avrà schieramenti dipartenza più importanti rispetto agli anni prece-denti. Certa la partecipazione della Prema e diRC Motorsport, mentre per avere conferma del-l'interesse di altri team, dovremo aspettare unpo' per l'inizio attardato del campionato, il 10maggio ad Adria. Intanto si stanno testandomolti giovani piloti che sono sicuramente attrat-ti dalla possibilità di effettuare un test con laFerrari F1, premio per i primi tre classificati, maanche la crisi economicapotrebbe indirizzare verso laF3 chi non ha badget perpermettersi categorie direspiro europeo. Ci sonoanche novità regolamentariche mirano a rendere piùinteressante il campionato,come la creazione delTrofeo per gli Esordienti,con un montepremi di50.000€ e il Trofeo per iTeam, mentre è confermata

la Coppa Csai per monoposto 2002-2007. Ilmontepremi per il campione è di 120.000€ e aogni appuntamento saranno ripartiti 7000€ aiprimi tre classificati sommando i punti ottenutiin gara 1 e 2. La griglia di gara 1 sarà stabilitadal turno unico di qualifiche di 30 minuti, men-tre quella di gara 2 sarà ricavata invertendo iprimi 6 classificati di gara 1. Rivista anche l'at-tribuzione dei punteggi con gara 1 che avrà unpeso maggiore (20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1,sono i punti attribuiti ai primi dieci), mentre nellaseconda prova saranno attribuiti punteggi piùbassi (13, 11, 9, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1). La FormulaRenault Italia offre poche variazioni e affronta ilsuo ultimo anno con le vetture Tatuus in attesadelle nuove monoposto che scenderanno inpista nel 2010. Vengono, però, offerte delleagevolazioni economiche soprattutto in occa-

sione delle trasferte oltre confine. La quota diiscrizione al campionato include infatti i box for-niti a costo zero a Spa e anche in occasionedella gara di Varano, l'iscrizione ai test che siterranno a marzo a Monza e quella alla garadell'Hungaroring. Prevista inoltre l'iscrizione per

singole gare (massimo 3 all'anno) con tassa di3000€. Un ulteriore possibilità di scelta percorrere con budget minori (l'iscrizione alla serieè di 2500€) è rappresentata dalla Formula2000 Light, campionato nato nel 2008 perospitare, in un unico schieramento, monoposto

con cilindrata massima di 2000cc(F3, le Tatuus F2.0 e le Gloria 1.4).Monoposto più datate o escluse daicampionati di riferimento per motiviregolamentari o che vengono impe-gnate su più fronti per ottimizzare lespese. Sulla scia dei riscontri posi-tivi nel 2009 dovrebbe esordireanche la Formula 1600 Light per lepiù piccole monoposto con cilin-drata massima 1600cc (F.AzzurraUboldi, Gloria, Predator's, BMW ole Tatuus 1.6).

SPECIALE CAMPIONATI 33

Ci sono interessanti novità nel panorama euro-peo. Prima fra tutte il ritorno della Formula 2,fortemente voluta dalla FIA per offrire una

serie a basso costo. Sarà un campionato mono gesti-to dall'organizzatore, la Vision di Jonathan Palmer, cheprevede la partecipazione massima di 26 piloti. Le vet-ture disegnate dalla Williams GP Engineering avrannoun motore turbo di 1.8 litri, 300cv, fornito da Audi. Ilcosto per partecipare al campionato è di circa290.000€, comprensivo di Iva e assicurazione. La F2affiancherà per 8 appuntamenti, in doppia gara, ilWTCC. La Formula Master ha un nuovo progetto chevedrà ancora la serie affiancare il WTCC, ma anche laF1 nei week end di Spa e Budapest. Le vetture saran-

no ridisegnate con un nuovo kit di aggiornamento, delcosto di 8.500€. Il kit prevede un nuovo cofano moto-re, con una pinna ispirata a quelle delle F1 2008, perun migliore effetto aerodinamico, alettoni posterioriridisegnati, impianto frenante potenziato dall'adozionedi nuove prese d'aria e un nuovo sistema di scaricoche dovrebbe garantire un aumento prestazionale deimotori. Nel 2009 debutterà anche la serie cadettadella LMS: la Formula LeMans Cup, in cui si sfideran-no le Oreca LMP2 derivate dal prototipo che ha par-tecipato alla LMS 2008. Sono previsti 5 appuntamen-ti in cui si disputeranno 2 gare di 1 ora nelle date dellaLMS, un evento in occasione della 24H di Le Mans euna gara endurance di 3 o 4 ore a fine campionato.

UNO SGUARDO OLTRE CONFINE

Più una categoria è dispendiosa e sfacciata,più sono le voci che possono essere soggetteai tagli. Nella F1 lo spreco e il lusso sono dicasa. Basta muoversi nei paddock per capireche si è andati oltre. Le hospitality sembranohotel a 4 stelle e vip, e presunti tali, si muovo-no in quello che dovrebbe essere un parcheg-gio tra catering luculliani e aperitivi sulle terraz-ze, mentre lo spettacolo dovrebbe essere inpista. Un numero impressionante di persone simuove in giro per il mondo a seguito delCircus con costi altissimi di trasferte, voli ehotel. In un simile ambiente è forse più faciletrovare un modo per ridimensionare i bilanci,interventi che sisono resi inde-rogabili dopol’annuncio delritiro del teamHonda. Il crollodell ’economiamondiale e lanotizia allarman-te di Toyotache, per laprima volta nellasua storia, hachiuso il bilan-cio in passivo, ha spinto le case giapponesi auna revisione degli investimenti e al ritiro dallecompetizioni. La Honda ha dato il via all’esodonipponico unendosi a Subaru e Suzuki chehanno lasciato i rally. La Mitsubishi, dopo itagli alla produzione e agli stipendi dei mana-ger, ha bloccato le attività sportive a partire daiRaid, mentre Kawasaki abbandona la motoGP. In questo clima la F1 ha approvato unpiano per il 2009 e sta vagliando proposte a

lungo termine. Aboliti i test nel corso del cam-pionato, si potranno effettuare solo prima edopo la stagione per un massimo di 15000km. Bocciata l’idea del monomotore, un moto-re, con potenza massima di 18000 giri e modi-fiche bloccate fino al 2012, dovrà avere unadurata di 3 gare ed ogni pilota ne avrà a dispo-sizione 8 a stagione. È prevista una riduzionedei test aerodinamici in galleria del vento e lachiusura obbligata dei reparti corse per 6 set-timane ogni anno. Interventi che porteranno aduna riduzione dei costi dal 30 al 50 %. Per ilfuturo si parla della possibilità di sviluppare unsistema Kers standard per il recupero del-

l’energia cineti-ca ed è al vaglioun sistemaradio e alla tele-metria stan-dard, ugualeper tutti. I team,dal canto loro,potranno tenta-re di limare lespese di trasfer-ta diminuendo ilnumero dellepersone da por-

tarsi dietro e creando delle hospitality piùsobrie. Un riduzione delle risorse umane,impegnate nelle squadre test, è comunqueimplicita nelle limitazioni delle giornate diprove durante la stagione. La Ferrari ha inizia-to la stagione nell’ottica del risparmio con unapresentazione meno formale e decisamentepiù economica, il lancio online della nuovamonoposto. Esempio seguito anche daYamaha per la Moto GP.

ZR CAMPIONATI A cura di Samanta Capacini. Foto: Fotomorale34

MOTORSPORTe CRI$I

LA FILOSOFIA DEL RISPARMIO

ZR CAMPIONATI 35

IL MONDO DELL’AUTOMOBILISMO STA FACENDO I CONTI CON LA CRISI ECONOMICA. UN SETTORE NEL QUALE GLI SPONSOR CON-

TANO QUANTO LA PASSIONE E LE CAPACITÀ, NON POTEVA CERTO SOTTRARSI ALL’ONDA D’URTO DI UNA CRISI CHE NASCE NEL

COMPARTO DEGLI INVESTIMENTI FINANZIARI. I PRIMI CONTRACCOLPI SI SONO AVUTI NEL 2008, CON LE BANCHE CHE ANNUNCIA-

VANO LE INTENZIONI DI RITIRARE I LORO SOLDI DALLE ATTIVITÀ AGONISTICHE. LA ING, SPONSOR DI PUNTA DEL TEAM RENAULT DI F1,

CHE AVEVA GIÀ RIDIMENSIONATO GLI INVESTIMENTI PER LA STAGIONE PASSATA, ANNUNCIANDO TAGLI ULTERIORI PER QUELLA 2009,

HA DA POCO COMUNICATO IL RITIRO COMPLETO DALLA SPONSORIZZAZIONE IN F1. IL 2009 SARÀ UN ANNO CRUCIALE PER TEAM E

PILOTI CHE, PER RESTARE A GALLA, DEVONO INGEGNARSI, ADOTTANDO MISURE ANTICRISI. OLTRE A ADOPERARSI IN PROPRIO, I

TEAM ASPETTANO ANCHE DAGLI ORGANIZZATORI DELLE MOSSE ATTRAVERSO INTERVENTI REGOLAMENTARI PER TAGLIARE I COSTI.

MA COSA SI PUÒ TENTARE IN CONCRETO PER ARGINARE LA CRISI ECONOMICA?

Dopo aver battagliato a lungo sulle piste nellastagione 2008, Audi e Peugeot hanno annun-ciato una revisione dei loro impegni agonistici.Entrambe le case vogliono sviluppare al meglioi loro progetti per essere presenti alla 24H diLeMans e vincerla. Peugeot vuole dimenticarele delusioni della passata stagione e, nelmomento di crisi, attinge ai soldi dell’attivitàagonistica in LMS. Per supportare il restylingdella 908, e l’adeguamento alle nuove norme,limiterà la sua attività alla 12H diSebring, la 1000km di Spa e alla24H di LeMans. Analogamente Audiha tolto dai suoi programmi la LMS esarà presente a Sebring e a LeManscon la R15, prototipo completamentenuovo dal punto di vista aerodinami-co, con un inedito alettone frontale, ilcui sviluppo ha assorbito il budgetdella LMS. Il campionato sembracomunque in salute per le vetturenuove che debutteranno, ma la crisi èarrivata anche qua e, se tanti team sisono iscritti (senza Audi e Peugeotc’è più visibilità), al momento moltinon hanno comunicato i loro equi-

paggi. L’ufficialità dei piloti tarda ad arrivareperché molti stanno ancora portando avanti letrattative o la caccia a eventuali finanziatori. Lastrana situazione che si sta creando è quelladel mercato team che sostituisce quello piloti.Si parla di squadre che passano da un cam-pionato all’altro, di team impegnati su più fron-ti, ma i piloti dove sono? I piloti si guardano ingiro cercando di capire dove è più convenien-te andare a correre e una chiave potrebbe

essere quella del montepremi più accattivante,per convincere soprattutto gli sponsor a parte-cipare al progetto. Lo sponsor vuole avere visi-bilità? Il pilota vuole mettersi in mostra e farcarriera? Allora le mosse vincenti possonoessere varie: partecipare a un campionato cheoffre ai vincitori la possibilità di effettuare testsu macchine illustri, ad esempio la F3 italiana,che premia con un test sulla Ferrari di F1; cor-rere in una categoria che mette in palio iscrizio-

ni gratuite per l’anno successivo,come avviene nei campionati Peroni;iscriversi alla serie che offre l’acces-so di diritto un campionato di presti-gio, come succederà da questa sta-gione con la EuroSeries 3000 cheporterà in GP2 il vincitore. Ma se glisponsor non arrivano e il budget èridotto, i piloti aspettano l’offertamigliore, magari quella dell’ultimominuto. In questo caso team cheoffrono pacchetti all-inclusive posso-no avere la meglio, sempre se sonosupportati da scelte organizzativeche incontrano le esigenze dei por-tafogli alleggeriti.

36 ZR CAMPIONATI

LE GRANDI CASE RIDUCONO I PROGRAMMI e I PILOTI VANNO A CACCIA DI SPONSOR

I team possono rivedere i loro investimentiridimensionando il numero di personale che siportano in trasferta oppure eliminando strut-ture superflue nelle hospitality, ma ciò chemaggiormente può aiutarli ad affrontare lacrisi è impegnarsi su più fronti. La stessa vet-tura può girare con piloti diversi in campiona-ti diversi, in base al concetto che le scuderiepiù girano più guadagnano. L’Italia offre lapossibilità di ammortizzare le spese grazie auna serie di campionati paralleli. Una vetturaTurismo può girare nell’ETCS, nel CITE enella Coppa Italia, offrendo ai piloti varietà discelta e la possibilità di dividersi le spese congli equipaggi. Una Renault 2000 può correrenella F.Renault Italia e nella F. 2000 Light, for-mula low-cost per eccellenza, e uscendo daiconfini italiani nella F. Renault Svizzera e, con-comitanze permettendo, anche nella EuroCup o nel WEC. La speranza è che tra lemisure adottate si ricorra solo come ultimaspiaggia ai tagli al personale, licenziamentiche incentivano ulteriormente la crisi, metten-do in difficoltà le famiglie che tagliano a lorovolta le spese. Dove non ci sono sponsor dirilievo internazionale, non ci sono né hospita-lity né catering e il cibo si porta da casa, dovenon c’è personale da ridimensionare e ad aiu-tare un team manager c’è la sua famiglia oquella del pilota, dove la gestione è a un livel-lo quasi amatoriale e le strutture sono giàridotte all’osso, il piano anticrisi può essereapprontato solo grazie all’intervento degliorganizzatori. Angelo Sticchi Damiani, appe-na eletto alla presidenza Csai, ha già espres-so il suo parere sulla crisi. L’intento è di accor-ciare le gare rally, tagliando le trasferte di ungiorno, ma c’è anche la volontà di tagliarecosti per gare su pista, chiedendo ai circuitiitaliani la riduzione delle loro troppo alte tarif-fe. Misura utile anche agli stessi autodromiche rischiano di essere sostituiti da circuitiesteri che offrono prezzi più convenienti. Ilgruppo Peroni ha già attuato un piano anticri-si, ascoltando le esigenze dei team. E’ stataannullata la trasferta più onerosa dell’ETCS,quella di Budapest, sostituendola con unaseconda prova a Monza, vicino dunque amolti dei team impegnati nella Serie. La nuovaCoppa Italia presenta alcuni programmi arti-colati sulla sola giornata della domenica inmodo da tagliare i costi delle trasferte perteam e piloti. I campionati Peroni prevedonotutta una serie di iniziative low-cost che spa-ziano dai pacchetti unici che inglobano dallelibere alle gare, la gratuità delle iscrizioni per ivincitori, le forniture di pneumatici e benzina acosti ribassati e il servizio di catering in pista.Tutta incentrata sul risparmio la propostaPeroni per il nuovo campionato per le turismo

di serie che dovrebbe però prendere il via dal2010. Le vetture sono quelle disponibili sulmercato e la manutenzione con pezzi diricambio di serie già di per sè offre la possibi-lità di spendere meno. Anche Renault Italiaaccoglie le richieste dei team e abbassa letasse di iscrizione della F. Renault 2.0 da25000 a 20000 €. Riduzione che deriva dallacancellazione dei test precampionato, previstiinizialmente a Monza. Altre agevolazioniriguardano una diminuzione delle prove libereper accorciare di un giorno le trasferte el’iscrizione alla gara dell’Hungaroring, giàinclusa nel prezzo, così come la fornitura di

box per Spa e Varano. Le richieste possonogiungere agli organizzatori attraverso associa-zioni dei team, come sta avvenendo nelTrofeo Cadetti. La categoria non ha grandistrutture su cui le scuderie possano effettua-re tagli di spesa e allora la scelta è stata quel-la di riunirsi, preparatori e i piloti, per cercaredi rilanciare la serie e spendere meno. Le pro-poste si sono trasformate nelle nuove deci-sioni organizzative: 1 gara in meno, 9 prove,con un appuntamento in doppia gara sul cir-cuito di Monza. 8 trasferte, quindi, tutte su cir-cuiti del nord, Monza, Varano, Adria eFranciacorta, più vicini alle sedi dei team.

ZR CAMPIONATI 37

COSA POSSONO FARE TEAM E ORGANIZZATORI PER ARGINARE LA CRISI

SPECIALE VALLELUNGA A cura di Giulio Rizzo. Foto: Vallelunga P.O.38

L’anno 1957 segnò la svolta e il passaggiodefinitivo nel mondo dei motori del vecchioimpianto ippico. Da allora, da quella primaembrionale struttura, si può parlare di un veroe proprio impianto sportivo con le caratteristi-che proprie di un autodromo. La bozza delprogetto della pista in asfalto con i due trac-ciati (“club” e “internazionale”) viene appronta-ta dal noto campione automobilistico PieroTaruffi, ingegnere e pilota - al quale dal 12ottobre 2006 è stato intitolato l’autodromo - eancora oggi viene riconosciuta da tutti la gran-

dissima validità tecnica del tracciato, misto-veloce e assai valido soprattutto per la messaa punto delle automobili. Negli anni successivisi svilupparono le possibilità agonistiche ericettive dell’autodromo e il pubblico iniziò adapprezzarne le caratteristiche altamente spet-tacolari. I lavori per approntare la pista corta“club”, lunga 1.746 metri e larga 10, iniziarononella primavera del 1957 e vennero portatirapidamente a termine, tanto che già nel gen-naio del 1958 iniziò l’attività agonistica ufficia-le. Da quel momento l’autodromo assunse

rapidamente un ruolo importante a livellonazionale e internazionale e i consensi che sicrearono attorno all’impianto e alla sua attivitàsportiva furono ampi e assai lusinghieri. Nel1961 la Società Vallelunga stipulò, con ilComune di Campagnano di Roma, nel cui ter-ritorio è situato l’autodromo, un accordo cheavrebbe portato praticamente al raddoppiodella lunghezza del tracciato, utilizzando uncontributo di 90 milioni concesso dalProvveditorato alle Opere Pubbliche del Lazio.I lavori di questa nuova parte di pista, natural-

L’ AUTODROMO NACQUE NEI PRIMI ANNI ’50 DALLA TRASFORMAZIONE DI UN IPPODROMO VOLUTO E REALIZZATO POCHI ANNI

PRIMA DA RANIERO PESCI, UN IMPRENDITORE ROMANO APPASSIONATO DI CAVALLI E CON UN BUON FIUTO PER GLI AFFARI. UN

ANNO DOPO GIÀ LA PRIMA GARA AUTOMOBILISTICA (9 DICEMBRE 1951) SVOLTA SU UNA PISTA DI SABBIA COME ERA DI MODA

ALL’EPOCA IN AMERICA. CON IL SOLO CIRCUITO DI MONZA ATTIVO E CON LA MAGGIOR PARTE DELLE CORSE AUTOMOBILISTI

CHE DISPUTATE SU CIRCUITI CITTADINI E IN SALITA, FU SUBITO UN SUCCESSO.

DAI CAVALLI

ALLE AUTO

SPECIALE VALLELUNGA 39

mente collegata con quella già esistente, ter-minarono nel 1963 con la creazione del circui-to lungo “internazionale” della lunghezza com-plessiva di 3.222 metri. Inaugurato il 19 mag-gio del 1963 ebbe l’onore di ospitare il G.P.Roma di F.1 che mancava dalla Capitale daben sette anni, dopo essere stato organizzatonel tempo nelle zone di Roma più note: MonteMario, Valle Giulia, Tre Fontane, Caracalla esul Lido a Castelfusano. Dal 1963 al 1967Vallelunga continuò a crescere: sul suo trac-ciato impegnativo e altamente tecnico diedero

spettacolo, fra gli altri, piloti del calibro di ClayRegazzoni, Ignazio Giunti, Jochen Rindt, i fra-telli Brambilla, Arturo Merzario e altri che die-dero lustro al tracciato anche a livello interna-zionale.

ARRIVA L’ACINella primavera del 1967 si concluse una trat-tativa fra i proprietari e l’Automobile Clubd’Italia e l’autodromo divenne di proprietàdell’ACI. Ma i tempi cambiavano e perVallelunga si sentiva l’esigenza di nuovi e radi-

cali lavori di rinnovamento che iniziarono il 19aprile del 1970: vennero rimodernati e rifattitutti gli impianti e i servizi, venne invertito ilsenso di marcia da antiorario a orario, quindivennero trasferiti all’interno dell’anello lerimesse, i box, la Direzione di Gara, la SalaStampa e altri servizi. Nel frattempo, divenuteormai inservibili, vennero demolite le vecchiescuderie, la palazzina della Direzione e gli altriservizi utili alla precedente attività ippica. Cosìil paddock e le autorimesse aumentarononotevolmente le loro capacità ricettive; venne

A fianco unadelle prime fotodell’Autodromoquanto ancora lavecchia strutturadell’ippodromo erain piedi. Sotto dasinistra a destralo start del XVGran Premio diRoma (19 maggio1963), la F2 alXXX Gp di Roma(1978), e unrecente scattodella prova delFerrari Challenge.

SPECIALE VALLELUNGA40

demolita anche la vecchia tribuna e sulla stes-sa area si realizzò una moderna struttura capa-ce di ospitare diecimila spettatori. Dopo unalunga sospensione dell’attività per questiimportanti lavori, nella primavera del 1971, aVallelunga, si poté finalmente riprendere l’atti-vità. Le nuove risorse disponibili e l’evoluzionedelle moderne strutture realizzate consentiro-no l’effettuazione di corse ad altissimo livello,fra le quali una “Sei Ore” valevole per ilCampionato Mondiale Marche, corse di F.1,F.2, F.3000 e F.3, unitamente a tante altrecompetizioni valevoli per campionati interna-zionali e nazionali di auto e moto. Fra le tantis-sime manifestazioni, un posto a sè meritano lefinali Ferrari del 1999 che registrarono il tuttoesaurito, un “pienone” di pubblico mai visto aVallelunga.

VALLELUNGA OGGI:DIVERSIFICAZIONEArrivati ai giorni nostri l’autodromo è in conti-nua evoluzione per essere sempre più rispon-dente alle accresciute esigenze dell’utenza,sia sportiva che commerciale. Dall’inizio del2004 il fiore all’occhiello dell’impianto è diven-tato, senza dubbio, il “Centro di Guida SicuraACI-SARA”, situato nella proprietà dell’auto-dromo e nato sulla traccia di strutture già ope-ranti con notevole successo da diversi anni nelnord Europa. Questo centro si pone all’avan-guardia per le attrezzature disponibili e per ladidattica, tanto da essere sicuramente il piùavanzato sul territorio nazionale. Nel Centrovengono insegnate le tecniche per migliorarela guida non solo di vetture, ma anche di moto-ciclette, camion, caravan e camper: infatti leattrezzature, fra le quali una modernissimapista di aquaplaning e addirittura un impiantoper riprodurre la nebbia artificialmente, sonomirate e differenziate per i vari tipi di veicoli adue, quattro o più ruote. Nell’estate 2005nuova svolta per Vallelunga, con la conclusio-ne degli importanti lavori di allungamento di unchilometro del tracciato, che hanno ampliatoulteriormente le già ottime e poliedriche possi-bilità di utilizzo, portando la lunghezza totale akm. 4,085 per le auto e 4,110 per le moto eomologato il tracciato per le vetture di F1 che,in più occasioni, hanno usufruito delle condi-

A sinistra dall’alto in basso in “cinquini” in sfida in unadelle primissime gare di Vallelunga, Dino De Adamich conla sua F2 (1968), e la f1 di Fittipaldi in occasione delGran Premio della Repubblica (1972).

zioni climatiche romane per le proprie sessionidi test invernali. Rinnovati anche i servizi connuovi uffici, box, centro medico, sala stampa,palco premiazioni, bar ristorante, TV circuitochiuso. Oggi al compimento del suo 56° annodi attività, l’autodromo di Vallelunga si presen-ta con un’immagine moderna e di grande effi-cienza, pronto alla sfida dei prossimi anni neiquali saprà accogliere in maniera ancora piùsicura, confortevole e attrezzata sempre nuoviamici.

SPECIALE VALLELUNGA 41

PISTA

L’Autodromo di Vallelunga“Piero Taruffi” sorge nei pres-si del Comune diCampagnano, a 45 chilome-tri dal centro di Roma. I lavo-ri di allungamento effettuatinel 2005 hanno portato iltracciato a 4100 metri, con-tribuendo ad un deciso rilan-

cio dell’autodromo. La nuovaconfigurazione ha ricevutol’omologazione della FIA(Federazione AutomobilisticaInternazionale), diventandosede di test di diversi team diFormula 1.

PADDOCK E BOX:

L’autodromo dispone di ben16 differenti paddock, posi-

zionati sia in zone interneche esterne. La zona box,situata nel paddock centrale,è stata ampliata nel 2006portando a 24 i box disponi-bili (con metrature variabilida 100, 70 e 50 mq), molti

dei quali componibili con-sentendo così di crearespazi fino a 210 mq.

SICUREZZA:

Una voce rilevante ed incostante aggiornamentoriguarda le prescrizioni disicurezza lungo l’intero cir-cuito che rispondono piena-mente alle direttive sia dellaFIA (auto) che della FIM(moto). L’intero tracciato èprotetto con guard-rail, retitesate, barriere di pneumati-ci anticipati da conveyor -belt. Lungo il percorso sonodislocate ben 30 postazioniper il personale addetto allasicurezza.

PISTA “WET”:

Inserito all’interno della pistainternazionale, questo brevetracciato (600 m.), consentel’effettuazione di test di col-laudo di pneumatici e freni incondizioni da bagnato, oltre arappresentare una variante alcircuito utilizzata nei corsi diinsegnamento della ScuolaFederale CSAI. La pista, chepuò avere un ingresso auto-nomo rispetto all’autodromo,è completamente asfaltatacon cordoli all'interno dellecurve, si compone di due ret-tifili e di una parte mista, condue raccordi che rendonopossibili diverse alternative dipercorso. La sua caratteristi-ca fondamentale è quella dipoter essere completamenteallagata in ogni puntomediante l'impianto di innaf-fiamento artificiale.

Evoluzione del tracciato dal primodisegno ricavato nell’ippodromo(sinistra) al centro polifunzionale deinostri giorni (sopra). A destraRagazzoni sulla Ferrari F1.

SERVIZI A 360°

CENTRO DI GUIDA SICURA:

Dal 2004 l’ACI Vallelunga, con l’inaugurazio-ne del Centro Guida Sicura ACI - SARA, haaperto un’importante finestra sulla sicurezzastradale. Il Centro di Guida Sicura è una strut-tura all’avanguardia tra le più moderne inEuropa: il centro è dotato di impianti e attrez-zature per l’addestramento e la formazione diconducenti di moto, auto, furgoni, e mezzipesanti. L’impianto è composto di cinque areeche si estendono su una superficie comples-siva di 8 ettari, nelle quali è possibile riprodur-re tutte le situazioni di pericolo come l’aqua-planing, la guida in condizione di scarsa ade-renza, la gestione del sottosterzo e del sovra-sterzo. Il corso di teoria e pratica della dinami-ca del veicolo è coordinato da uno staff diistruttori selezionati e formati direttamente dalCentro Guida Sicura. La Scuola effettua corsidi Guida Sicura per auto, moto, furgoni e vei-

coli industriali, utilizzando tecnologie cometappeto a bassa aderenza, skid e sistemaanticaduta per le moto; gli istruttori dellaScuola di Guida Sicura ACI insegnano agliallievi a reagire correttamente in situazioni diguida critiche. Il Centro Guida Sicura ACI-SARA, unitamente alla Palazzina Direzionale,rappresentano delle ottime location perincentive, eventi e convegni.

AREA OFF-ROAD:

“Vallelunga Off-Road” è l’area destinata alleattività SUV e fuoristrada che sorge di fiancoall’Autodromo “Piero Taruffi”. La creazione diponti di legno, ripide salite e discese, guadi,passaggi su tronchi e dossi e passaggi estre-mi mettono a dura prova gli utenti, rappresen-tando un’ottima ambientazione per eventiincentive fuoristrada, per la presentazione deiveicoli e la formazione del personale adibitoall’uso di tali veicoli. Lungo il percorso sonodisponibili differenti livelli di difficoltà, in gradoquindi di adattare perfettamente il percorso

alle singole esigenze. È inoltre attiva una spe-cifica scuola di fuoristrada con istruttori alta-mente preparati.

PISTA RALLY:

All’esterno della curva “Cimini”, comunquecon ingresso indipendente, sorge la pista rallyadibita abitualmente ai corsi di pilotaggiodella Scuola Federale CSAI. Lunga comples-sivamente 1.500 metri, ha la possibilità dicreare differenti tracciati, con continue varia-zioni altimetriche e diversi tipi di fondo.

SSCCUUOOLLAA FFEEDDEERRAALLEE CCSSAAII ““MMIICCHHEELLEEAALLBBOORREETTOO”” ((VVEELLOOCCIITTÀÀ EE RRAALLLLYY))::

Nata nel 1982, con lo scopo di addestrare especializzare le nuove leve dell’automobilismosportivo, la Scuola Federale CSAI, con sedepresso l’Autodromo Vallelunga “Piero Taruffi”,si avvale della collaborazione del CONI e ha

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lo scopo principale di abbreviare i tempi diapprendistato di un giovane che desideri pro-gredire nell’automobilismo agonistico fornen-dogli tutti gli insegnamenti necessari per lasua formazione di pilota, che vanno dallaconoscenza dei regolamenti sportivi al com-portamento in gara, all’accurata formazionepsicofisica, alla conoscenza delle principalinozioni di tecnica motoristica. Due i settori dicompetenza, con due strutture autonome, laVelocità e il Rally, che possono contare suuna completa dotazione di vetture. Il program-ma della scuola prevede corsi di “base”, dedi-cati ai principianti e corsi di “specializzazione”per coloro che intendono perfezionare il pro-prio livello.

SITO ARCHEOLOGICO:

Dal 2001 a Vallelunga si uniscono cultura,storia e passione: durante i lavori di ammoder-namento dell’impianto è tornata alla luceun’antica via romana basolata che “giaceva”

all’esterno della curva “Cimini”. L’antico trac-ciato viario romano era una strada di comuni-cazione tra le vie consolari Flaminia e Cassia.Oltre alla strada sono stati rinvenuti ancheuna stazione di ristoro, una villa romana, unvillaggio e una necropoli risalente all’età elle-nistica; ciò contribuisce a impreziosire il sitoarcheologico di Campagnano che ingloba, tragli altri, gli scavi della stazione postale diBaccano rinvenuta nel 1982 lungo il 31° chi-lometro della SS. 2 Cassia.

CENTRO CONGRESSI:

Non solo motori, ma cultura ed eventi di ognigenere a Vallelunga. Nell’ampio territoriodell’ACI Vallelunga sorgerà nel corso del2009 un moderno centro congressi, unastruttura di 1.500 mq per convegni, meeting emostre. La nuova costruzione, situata sullacollina che sovrasta l’Autodromo, è pensataper ospitare anche un’area museo dedicata aireperti archeologici rinvenuti durante i lavori di

ammodernamento dell’autodromo. L’ampiasala, consente l’organizzazione di convegni econferenze di ogni genere.

Sotto da sinistra a destra il Criterium dell’ora del 1965, IlGran Premio Mobil sempre negli anni Sessanta, e lo startdell’ Endurance Touring Cars Serie 2008.

I NUMERI DEL CIRCUITO:

AAnnnnoo ddii ccoossttrruuzziioonnee:: 1951LLuunngghheezzzzaa cciirrccuuiittoo IInntteerrnnaazziioonnaallee::km 4.085 (per le moto km 4.110)LLuunngghheezzzzaa cciirrccuuiittoo CClluubb:: km 1.746SSeennssoo ddii mmaarrcciiaa:: orarioLLaarrgghheezzzzaa ppiissttaa:: 11 metriLLaarrgghheezzzzaa rreettttiilliinneeoo:: partenza/arrivo 14 metriCCuurrvvee:: a destra 7, a sinistra 3RRaaggggiioo ccuurrvvaattuurraa:: minimo 23 metri al tornantemassimo 166 metri curva grande CCaappiieennzzaa ttrriibbuunnaa:: 5.000 postiPPrraattoo:: 6.000 postiPPoossttaazziioonnii ccoommmmiissssaarrii:: 22 collegate con radio etelefonoNNuummeerroo bbooxx:: 24NNuummeerroo rriimmeessssee:: 30OOrraarrii ddeellllaa ppiissttaa:: ESTIVO 8.30 - 13.00 / 14.30 -18.00/ INVERNALE 8.30 - 13.00 / 14.00 - 17.00

L’atmosfera che si respira è ottenuta mesco-lando sapientemente preziosi ingredienti,quali il lusso, sempre presente nella tradi-

zione della casa inglese, e l’alta tecnologia, cherappresenta il futuro. Perché la XF è nata col pre-ciso compito di segnare il rinnovamento di unmarchio che, rimanendo fedele alle sue tradizioni,vuole comunque stare al passo coi tempi, percontinuare a proporre auto raffinate ai propriclienti. I confortevoli sedili sui quali siamo sedutisono rivestiti di morbida pelle, e intorno a noi sono

numerosi gli inserti in legno di quercia che, acco-stati alla lamina d’alluminio, esprimono bene quel-la particolare alchimia tra tradizione e tecnologia acui si accennava. La velocità di crociera è impo-stata sul limite consentito grazie al sistema di con-trollo attivo e, nonostante lo scroscìo ora rumoro-so della pioggia, riusciamo a parlare con la vocebassa come faremmo in un salotto. A proposito disalotto, notiamo che il divano posteriore è moltoampio, lo spazio a disposizione per le gambe deipasseggeri è abbondante e, anche in altezza c’è

spazio a sufficienza. Unico neo delle seduteposteriori è il voluminoso tunnel che ospita l’albe-ro della trasmissione, che limita lo spazio per legambe di un eventuale terzo passeggero. Davantia noi il cruscotto, il cui elemento dominante è ilsofisticato schermo touch screen di 7” attraversoil quale si possono comandare le funzioni princi-pali dell’auto, l’impianto audio, il televisore (dotatoanche di ricevitore digitale terrestre), l’ottimo cli-matizzatore e il navigatore, il cui uso per la veritànon si è dimostrato troppo intuitivo. Appena entra-

ROAD TEST A cura di Andrea Fiaschetti. Foto: Fastclik 44

MENTRE L’ASFALTO SCORRE SOTTO L’AUTO GUARDO IL PANORAMA INTORNO

A ME: IL CIELO È PLUMBEO E LE AUTO CHE MI PRECEDONO SOLLEVANO UNA

FITTA PIOGGERELLINA CHE BAGNA IL PARABREZZA SPAZZOLATO

DAI TERGICRISTALLI. UNA BRUTTA GIORNATA? DIREI IL CONTRARIO,

CONSIDERATO CHE L’AUTO SU CUI STO VIAGGIANDO SI TROVA

PERFETTAMENTE A SUO AGIO IN QUESTO CLIMA “BRITANNICO”.

IL RITORNODEL

GIAGUARO

to in auto noto che il pulsante con su scritto“start- stop” s’illumina pulsando. Premendolo siavvia il motore e l’attenzione viene subito cattura-ta dal selettore del cambio automatico che appa-re alzandosi dal tunnel centrale, e dalla coreogra-fica apertura delle bocchette dell’aerazione sulcruscotto. Numerose soluzioni tecnologiche sonostate applicate per facilitare la vita a bordo. Moltisono infatti i comandi a sfioramento come quelliche permettono l’apertura del cassettino portaoggetti e l’accensione delle luci interne di corte-

sia. Sul volante rivestito in pelle sono presenti,oltre ai comandi per il controllo attivo della veloci-tà, anche i comandi di un impianto Hi-Fi di altolivello. Disponibile come optional, su questaJaguar è stato installato l’impianto stereo svilup-pato dalla Bowers & Wilkins, uno dei marchi piùaccreditati del settore, appositamente studiatoper questa vettura e dotato di amplificatore da440 Watt di potenza totali, di processore sur-round a 7.1 canali con Dolby® Pro-Logic® II e diben 14 altoparlanti, incluso il sub-woofer. A que-

st’impianto è possibile collegare un iPod o un let-tore Mp3 tramite le prese dedicate posizionateall’interno uno dei due vani portaoggetti sul tunnelcentrale. Nel frattempo l’autostrada si perde allenostre spalle e iniziano ad arrivare veloci le curvedi una stretta strada provinciale. Diciamolo chiara-mente, un percorso misto stretto non è l’habitatnaturale per nessuna berlina lunga quasi cinquemetri e dal peso in ordine di marcia di quasi millee settecento chili. Ma le curve mi divertono sem-pre e così ci provo. Il cambio a sei rapporti è deri-

45JAGUAR XF

vato dai modelli sportivi Jaguar XK e XKR ed èdotato di un sistema che adegua la risposta allostile di guida del guidatore, garantendo, in ognisituazione, un cambio di marcia fluido e prestazio-ni adeguate. Ad esempio, se si porta l’accelerato-re a fondo corsa in maniera repentina, la centrali-na che gestisce il cambio alza automaticamente il

limite di cambiata e inserisce il rapporto superio-re sfruttando tutto il regime di rotazione del moto-re, a meno che non si agisca manualmente comesto per fare: il cambio è in Drive, ma con un col-petto sulla leva dietro il volante, scalo in terza e ilcambio si imposta automaticamente nella modali-tà “sequenziale”. Ora comando io. La strada è leg-

germente in discesa, e le esse si susseguono acoppie. La XF si inserisce con precisione e, nono-stante uno sterzo forse un po’ leggero, si mantie-ne dinamicamente neutra, ben piantata sull’asfal-to grazie alle sospensioni e al telaio piuttosto rigi-do per una berlina di questa classe. Le leve delcambio dietro il volante aggiungono quel tocco di

ROAD TEST46

sportività in più che fa dimenticare di essere abordo di una lussuosa berlina. Le curve fitte fini-scono presto e mi trovo su una statale abbastan-za rettilinea. Peccato, mi stavo divertendo. Il V6 ditremila cc non è troppo elastico, ma i 238 cv sifanno sentire nonostante la mole. Ancora qualchechilometro e arriviamo alla nostra prima meta, ladeliziosa piazzetta di un paesino dell’alto Lazio.Sistemo la XF seguendo le direttive del fotografoe scendo dall’auto. Fuori fa piuttosto freddo, cosache l’efficiente climatizzatore non aveva fattosospettare. Stamattina, impaziente di mettermialla guida, non mi sono fermato a osservare la car-rozzeria, quindi ora, con calma, inizio a girarleintorno mentre il fotografo scatta. La nostra XF èbianca, un colore inconsueto per una berlinagrande come questa e ancor più insolito su unaJaguar, ma una volta superato il pregiudizio devoammettere che non è male. Anzi, mi piace davve-ro. Il colore chiaro fa risaltare la vetratura lateraleche ha una particolare forma arrotondata piutto-sto spiovente nella parte posteriore. La linea dicintura è molto alta e continua a salire fino allacoda. La vista di tre quarti posteriore rivela tutta labellezza del design di questa Jaguar: tutto inizianella parte finale del padiglione, il tetto scendemorbido assecondando i montanti dei finestriniposteriori fino ad incontrare la linea della fiancatasolamente all’estremità del cofano dove spiccano

i gruppi ottici color rosso vivo, rendendo così que-sta berlina quasi una coupè. Il lunotto posterioreè molto ampio ma anche molto inclinato, per cui lavisibilità posteriore risulta ridotta, ma questo nonè un grande problema perché la XF dispone di unefficace impianto di sensori che rilevano gli ogget-ti ingombranti intorno alla vettura, e se non vi fida-te dell’elettronica, potrete sempre dare un’occhia-ta nello schermo sulla plancia perché, una teleca-mera montata sopra la targa, vi aiuterà a guardar-vi alle spalle nelle manovre in retromarcia. Il fron-tale è l’elemento stilistico che più si distacca dallalinea segnata dalla tradizione Jaguar. La XF, come

dicevamo, nelle intenzioni dei progettisti, rappre-senta la porta verso il futuro del marchio, un cam-biamento di stile preciso votato a unire l’eleganzae la sportività che sono gli elementi distintivi delleJaguar da sempre. Abbandonati i quattro faritondi, gli elementi dei gruppi ottici assumono unaparticolare forma che suggerisce forza e dinami-smo a tutto l’insieme, così come la nuova grigliacromata di importanti dimensioni costituisce unelemento di aggressività. Il rigonfiamento longitu-dinale che sporge al centro del cofano è invecechiamato a mantenere un rapporto di continuitàstilistica col passato. Il fotografo intanto mi avver-te che qui ha finito e che, appena avrà sistematola sua attrezzatura, potremo ripartire. Mentre chiu-de le sue borse mi avvicino al cofano posteriore.Il vano portabagagli è molto ampio e abbastanzaregolare, anche se l’apertura sembra sottodimen-sionata rendendo così poco agevoli le operazionidi carico e scarico. La capacità di carico comun-que rimane di tutto rispetto. Mentre partiamo perla prossima località sono ancora infreddolito, cosìsfrutto l’occasione per provare uno degli innume-revoli gadget che la Jaguar ha studiato per il com-fort dei passeggeri: sullo schermo scelgo il menùdel climatizzatore e imposto uno dei tre gradi diriscaldamento dei sedili. Se fossimo in torridoagosto, sotto un sole cocente, potrei anche sce-gliere di rinfrescare il sedile grazie ad un sistema

47JAGUAR XF

ROAD TEST48

di ventilazione integrato nello schienale, ma vistoche siamo in un freddo gennaio accendo il riscal-damento del volante. Il tragitto che ci separa dallaprossima location è costituito prevalentemente dastrade provinciali che in alcuni punti diventano tal-mente strette al punto che sarebbe difficile farcipassare due macchine, un terreno di prova inso-lito, ma proprio per questo utile per saggiare tuttele qualità di un’auto di questo tipo. Devo ammet-tere che, già dopo averla guidata per un paiod’ore, inizio a prendere confidenza con le misuredella XF; all’inizio la sua mole mi aveva spaventa-to, ma ora, nonostante qualche difficoltà a perce-pire esattamente l’ingombro frontale, riesco auscire indenne dalle strette vie del centro storicodi un paese medievale dove ci fermiamo per pran-zo. Lasciamo l’auto nel parcheggio del ristorantee mi accorgo che, nonostante la XF non sia un’au-

to vistosa, i passanti si avvicinano incuriositi perammirarla. Finito il pranzo il fotografo controlla sulcomputer il lavoro fatto finora e io ne approfittoper curiosare nella cartella stampa che accompa-gna l’auto, scoprendo che la lista delle dotazionidi serie e di quelle optional è piuttosto fitta. Tra gliequipaggiamenti compresi nel prezzo, quelli chemi sembrano più interessanti sono: i tergicristallicon sensore pioggia e i fari alogeni con sensoredella luce esterna, i sensori di controllo per il par-cheggio posteriore e anteriore con controllo visi-vo in retromarcia sul touch screen di cui abbiamogià parlato, la chiave elettronica "Smart Key" confunzione di avviamento senza chiave ("KeylessStart"), il controllo di velocità di crociera denomi-nato ASL (Automatic Speed Limiter) e il retroviso-re interno elettrocromatico, molto utile per evitareil fastidio di luci troppo alte di chi ci segue.

Grande attenzione è stata poi dedicata alla sicu-rezza dei passeggeri che possono contare sulcontrollo della frenata in curva (CBC), sui sedilianteriori ad assorbimento di energia, sugli airbagfrontali e laterali (lato guida e passeggero) e suquelli a tendina laterali (anteriori e posteriori).Anche alla sicurezza dei pedoni è stata data gran-de importanza, e il risultato è l’innovativo sistemadi “rilevamento impatto pedoni” con sistema disollevamento automatico del cofano che limita idanni alle persone in caso di incidente. Per quan-to riguarda gli optional a pagamento, anche quitroviamo una lista troppo lunga da poter essereriportata integralmente. Mi limito a citare quelliche farei montare sulla XF se dovessi acquistarla.“Blind Spot Monitor”, un sistema che rivela gliingombri posti negli angoli ciechi segnalandolicon un indicatore sugli specchietti, i fari allo xeno

JAGUAR XF 49

e il fantastico impianto Hi-Fi Bowers & Wilkins dicui abbiamo parlato in precedenza, abbinato alcaricatore multiplo con 6 CD. Durante il tragitto laconversazione si sposta su temi socio-politici, ecol mio compagno di viaggio convengo che in unperiodo di crisi economica come quello che si stavivendo in questo momento, la Jaguar ha compiu-to l’atto coraggioso di una svolta così importantedal punto di vista stilistico, soprattutto conside-rando il recente passaggio di proprietà da uncolosso dell’automobile come Ford a un gruppogiovane, ma in forte espansione come quello diTata. Finite le chiacchiere giungiamo alla nuovadestinazione. Questa volta vogliamo scattaredelle foto con l’auto in movimento, per cui il foto-grafo prepara le attrezzature e scende, non primadi avermi dato indicazioni sulle manovre da effet-tuare. L’ottimo stereo mi fa compagnia mentre

compio i diversi passaggi necessari, che mi con-sentono di prendere confidenza con le dimensio-ni della vettura in manovra, poiché saranno nume-rose le volte che dovrò girarla per tornare indietroe ripetere il passaggio. Mentre mi diletto nella sfi-lata, colgo l’occasione per mettere un po’ alla fru-sta la Jaguar forzando qualche ingresso in curva.Anche disinserendo l’ASR noto con soddisfazioneche la XF risponde senza imbarazzo alle sollecita-zioni dimostrando doti dinamiche che solo guar-dandola non si immaginerebbero. La voce del V6si fa sentire quando i giri aumentano, ma il suononon è mai fastidioso, anzi, per un appassionato diraffinata meccanica, risulta piacevole. A propositodi motori, la gamma proposta sulla XF offre aiclienti due sei cilindri a V – un 2.7 alimentato agasolio che sviluppa 207cv e il 3000cc di cui è

dotato il nostro esemplare - e due V8 di 4200ccdi cui uno sovralimentato, con potenze rispettiva-mente di 298 e ben 416cv. La casa dichiara per ilnostro modello prestazioni di tutto rispetto: 8,3secondi per il classico 0-100 km/h e una velocitàdi punta di 237 km/h. Anche l’impianto frenanterisulta all’altezza della situazione, non si affaticafacilmente, neanche quando provo ripetutamentedelle staccate prima di un tornante per esigenze“sceniche”del fotografo. Controllando i consumial termine della giornata, con po’ di stupore, miaccorgo che durante la prova, che ha visto la XFimpegnata su vari terreni ed è stata anche unpochino strapazzata, abbiamo percorso quasidieci chilometri con un litro, risultato sorprenden-te per un motore a benzina di tremila cc di cilin-drata.

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JAGUAR XF

La Jaguar ha nel suo DNA le competizioni, ed in particolare l’endu-rance. Le Mans divenne negli anni ’50 “impero” britannico graziealle vittorie del 1951 con la Xk120C del 1953 con la C-Type del

1955, 1956 e 1957 con la D-Type. Impossibile dimenticare, inoltre, ilritorno nel 1984 nel mondiale Prototipi e nell’IMSA con le plurivittorio-se vetture della serie XJR che conquistarono tre titoli mondiali(1987/1988/1991) due 24 ore di Le Mans(1988/1990) e due 24 ore di Daytona. Numerosianche i trionfi nell’europeo turismo con la XJS erecentemente c’è stata la breve parentesi della F1. InItalia i Jaguar dealers hanno affrontato la sfida dellaSuperstars Serie conquistando un titolo con Pigolicon la S-Type R ed una XF preparata da Ferlito Motorsdebutterà proprio quest’anno condotta da Dionisi. Ilnostro.. “pensiero stupendo” è dedicato proprio lepotenzialità di questa vettura. La macchina è grintosaed è degna di essere portata in pista. Considerato cheil marchio inglese ci fa pensare all’ Endurance è bello

sognare la Jaguar XF in pista nei nostri campionati di durata comel’ETCS o il CITE. Ci sarebbero tutte le premesse per vedere questamacchina lottare con i primi.. Nessun team ci accontenta?N.B. sarebbe opportuno conservare questo titolo perchè c’è un richia-mo nell’articolo.

Gino Allegritti

JAGUAR XF IN PISTA… PENSIERO STUPENDO?

ZR SPECIALE A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web), foto: Fastclik 50

GENUINAMENTE EMILIANO

ZR SPECIALE 51

Il responsabile ci raggiunge pocodopo il nostro arrivo, sbucandodalla porta d’ingresso del conces-

sionario Fiat che si affaccia sul par-cheggio: “piacere! Venite, venite!”.Pare impaziente, desideroso dimostrarci un mondo di immagini e iricordi di una vita. Arturo è un uomodistinto che trasmette amore per lecose di un tempo: sotto la giacchet-ta da lavoro gli abiti civili e le calzatu-re tirate a lucido infondono sicurez-za. I passi decisi ci conduconoall’enorme salone che fa da antica-mera al Museo, quasi fosse una ceri-monia di iniziazione: davanti ai nostriocchi si para una porta di vetro sati-nato sulla quale campeggia la scritta“Museo” accompagnata dagli incon-fondibili marchi “TrasformazioniStanguellini” e “SquadraStanguellini”. Come in un film di fan-tascienza, le porte si aprono e ilnostro viaggio nella Storia ha inizio. IlMuseo Stanguellini non è un museoqualunque: è vivo. I ricordi non sonoconfinati alla memoria di pochi o allasemplice targhetta che accompagnaogni vettura, ma coinvolgono il visita-tore trascinandolo in un’esperienzamistica. Le vetture, schierate adarco, sono parcheggiate con preci-sione millimetrica… Già: parcheg-giate! Perché sistematicamente ognidue/tre mesi c’è chi si prende labriga (o meglio il “piacere”) di portar-le a spasso per mantenerle in forma.Le pareti sono ricoperte di cimeli:dalle immagini dei successi allebacheche con le vecchie latte per illubrificante; dalle componenti deimotori ai telai tubolari; dalle targhepubblicitarie alle stampe celebrative;c’è perfino il musetto di una Ferrari

642 F1 del 1991! Mentre, sospesi alcentro del salone, trovano spazio glischeletri che si usavano (e tuttora siusano) per battere le lamiere e dareforma alla carrozzeria delle glorioseGt e biposto della casa modenese.Arturo inizia il viaggio nella memoriaaccarezzando paternamente i duemotori di cui fecero man bassa aicampionati italiani tra il 1954 e il1957 nelle classi SportInternazionale: il 750cc bialbero del1950 in grado di sprigionare 90 Cva 9500 giri e il 1100cc bialbero del1947 da 96 Cv a 8500 giri. Queglianni segnarono l’affermazione defini-tiva del Marchio Stanguellini suscala mondiale: ormai tutti conosce-vano le vetture del trasformatoremodenese che arrivarono a conqui-stare il successo di classe nella pre-stigiosissima 12 Ore di Sebring nel1957. Alla Stanguellini tuttavia nonlavoravano ingegneri. Le soluzioni ele modifiche nascevano da semplicischizzi su fogli di carta, spesso atavola o nei bar, tra un piatto di cote-chino e un bicchiere di Lambrusco,durante una chiacchierata con EnzoFerrari o i fratelli Maserati. C’è chiaddirittura ricorda che, dopo unastagione di corse con una 750, iltitolare della Mercury Marine speri-mentò uno dei suoi fuoribordo alposto dell’originale bialbero proprioper dimostrare quanto fosse valido ilsuo prodotto. Tra la fine degli anni‘50 e l’inizio degli anni ’60 ci fu poil’epopea della F. Junior con le diver-se evoluzioni della monoposto amotore anteriore in grado di coglieredecine di successi grazie ai preziosiconsigli di un certo Juan ManuelFangio e, in seguito, con la meno for-

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ZR SPECIALE52

tunata “Delfino” a motore posteriore centrale.Gioielli che, grazie all’impegno profuso dallafamiglia, sono potuti tornare all’antica gloria esplendore permettendo a FrancescoStanguellini di riunire, sotto un unico tetto,tante delle creazioni scaturite dalla mente edalle mani di papà Vittorio nel corso della sualunga carriera. La visita prosegue passo dopopasso, ricordo dopo ricordo, con Arturo chepare commuoversi davanti a ogni vettura comefosse la prima volta. I suoi occhi brillano di gioiaquando ci mostra il mini capolavoro che Vittorioaveva realizzato per il figlio Francesco: unamonoposto in scala con motore a scoppio ecambio a tre marce, disegnata sulla falsarigadelle auto da corsa dell’epoca e replicata suc-cessivamente in altri due esemplari per i picco-li eredi delle famiglie Ferrari e Agnelli. I nostriocchi si soffermano poi sulla meravigliosaColibrì: il prototipo carenato a motore monoci-lindrico Moto Guzzi con cui, nell’ottobre del1963, vennero conquistati 6 record mondialisull’anello di alta velocità di Monza. La sua

veste aerodinamica estrema scaturì dal geniocongiunto di Stanguellini e FrancescoScaglione che diedero vita al progetto sull’on-da dell’entusiasmo per i 24 record internaziona-li conquistati qualche mese prima dal “Nibbio”di Campanella e Poggio, opportunamente per-fezionato dallo stesso Stanguellini. E’ davveroincredibile pensare che, quasi cinquant’anni fa,un motore da 248 cc sia stato in grado di por-tare una vettura a raggiungere i 160 all’ora sulladistanza di 100 Km. Ma Stanguellini non è soloMuseo, è anche una notevole collezione di autod’epoca. A segnare il passaggio tra queste duearee espositive provvedono le immagini proiet-tate sul piccolo totem patrocinato dallaRegione Emilia Romagna sotto le insegne della“Motor Valley”: una video intervista durante laquale Francesco ripercorre la storia dell’azien-da, dagli albori a oggi, passando attraverso ilricordo del suo desiderio di correre con le autodi famiglia, coronato, molti anni più tardi, dalfiglio Simone, oggi grande interprete nel pano-rama dei G.P. storici di tutto il Mondo. Il nostro

“Cosa può insegnare un museo dell’Auto d’Epoca?”“A voler bene alle cose, in generale.

Nel 1949 fu costruita la prima testa bial-bero per il motore 1100 e, l’anno succes-sivo, sulla scorta dei grandi risultati otte-nuti con questo propulsore, venne intera-mente costruito da Stanguellini il nuovomotore 750 bialbero con largo impiego dilega leggera. I due motori bialbero diven-nero il cavallo di battaglia e il sinonimodell'attività del costruttore modenese raf-forzando l'immagine delle Stanguellini vin-centi nel mondo. Grande apporto allo svi-luppo venne dato anche da Juan ManuelFangio: i suoi suggerimenti, e i primi col-laudi, contribuirono fortemente all'imme-diato successo delle Stanguellini Junior1100, le monoposto della nuova formulaaddestrativa internazionale che, nel giro dipochi anni, conquistarono un centinaio disuccessi.

Nel 1962 l'ANCAI assegnò a VittorioStanguellini il Trofeo Mondiale per costrutto-ri di Formula Junior. Meno fortunata fu la sto-ria della monoposto Junior Delfino a motoreposteriore del 1962 che non poté sopperirealla minor potenza delle motorizzazioni italia-ne nei confronti dell’ormai imperante FordAnglia. L'ultima creazione di Vittorio fu unaFormula 3, ma le sempre maggiori necessi-tà economiche del mondo sportivo non per-misero mai al figlio Francesco di portarla ingara. La passione per le corse è sempregrande e Francesco, appassionato driver diauto storiche, ha trasmesso lo stesso entu-siasmo ereditato da papà Vittorio al figlioSimone, che si appresta a diventare degnosuccessore della stirpe nel nome della tradi-zione e della passione che, da sempre,caratterizzano il popolo modenese.

ZR SPECIALE 53

A conservare le tradizioni di un popolo”(Francesco Stanguellini)

La storia della Stanguellini ebbeinizio nei primi anni del ‘900 conle vittorie in campo motociclisti-

co gestendo le modenesi Mignon.Quando nel 1932 lo sportivoFrancesco morì prematuramente,Vittorio, l'unico figlio maschio, si ritro-vò con la responsabilità dell'azienda asoli 19 anni. Tuttavia il giovane, dota-to di uno straordinario intuito per imotori, sviluppò, in breve, l’idea del-l’elaborazione di autovetture che, dal1935, divenne una vera e propria atti-vità commerciale. Le prime realizza-zioni furono le Sport 750 e 1100accompagnate da una imponente2800, sempre di derivazione Fiat.

Nel 1937 venne fondata la SquadraStanguellini e Francesco Severi, conla sua Maserati 1500 modificataStanguellini, ottenne il primo postoassoluto nella 28° Targa Florio.

Nel 1938 Giulio Baravelli vinse laMille Miglia con la 750 Stanguellini,mentre altre altisonanti vittorie porta-rono la notorietà a livello internazionale.

Nel 1946, dopo la parentesi bellica,la Squadra Stanguellini vinse ilCampionato nazionale assoluto Sporte colse uno strepitoso successo alGran Premio del Belgio con la 1100di Bertani. Nel 1947 le affermazioni simoltiplicarono: nel pieno dell'attivitàmotoristica che aveva conquistato gliitaliani, non passava domenica in cuinon si registrasse la vittoria dì unavettura costruita o elaborata daStanguellini. Le piccole e velociBarchetta Sport modenesi furonooggetto, tra il 1947 e i primi anni ‘50,di una radicale evoluzione tecnica: itelai furono completamente realizzatiall'interno dell'officina utilizzando tubidi acciaio ad alta resistenza per otte-nere una buona rigidità e peso ridotto.

CENNI STORICI DEL MARCHIO

ZR SPECIALE54

accompagnatore ci scorta, fiero, anche in que-sta sezione, dandoci prova, per l’ennesimavolta, del principio di precisione e rispetto dellameccanica che da sempre impera in fabbrica:fa quasi impressione osservare la luminosità delpropulsore della Porsche 356 Cabrio 1600Cabrio, oppure godere dell’eleganza inalteratadella Maserati Sebring 4.0. Ma a lasciare senzafiato è la vastità di modelli presenti nella colle-zione: Alfa Romeo 1900 Super, Jaguar ECoupe’, Ferrari 275 Gtb, Ferrari 512BB,Maserati Ghibli, Maserati Mistral, Dino Spider,solo per citarne alcune. Arturo ha quasi la vocerotta quando, poco prima di terminare la visita,ci fermiamo nei pressi della mitica Topolino: “edinfine eccola qui: la Topolino…il Topino…”.Quasi a rompere l’incantesimo, un lieve colpet-to con la punta del dito sul cofano segna la finedel nostro viaggio nella storia. Ma prima diabbandonare totalmente il mondo dei sogni ciaspetta un’altra sorpresa. Una volta fuori dalMuseo, invece di accompagnarci verso l’uscita,Arturo ci prega di seguirlo lungo una rampa indiscesa all’esterno dello stabile. In fondo, sulla

destra, c’è il mitico reparto corse, il luogo nelquale gli uomini danno vita alla passione! L’officina gestisce la corrispondenza con iclienti e collezionisti Stanguellini di tutto ilMondo: Giappone, Stati Uniti, Sud Americarappresentano solo una parte dello straordi-nario bacino di manifestazioni di stima edaffetto che, sistematicamente, raggiungonoModena. I pezzi di ricambio vengono realiz-zati con le tecniche e i macchinari di allo-ra e non è raro trovare qualcuno intento a“tirar fuori” cavalli da unmotore o a battere lelastre di alluminio perricarrozzare una vetturasegnata dagli anni.Proprio come staaccadendo ora conFrancesco, Arturo,Valentino e Giorgiointenti a ridare lustroalla gloriosa “MO 1”, laprima motocarrozza costruita a Modenaagli albori della storia dell’Auto italiana.

Nascere a Spa non è da tutti. Andare forte in macchina neanche. Arrivatoal volante a 40 anni Paolo non vuole più fermarsi.

Per un bambino nascere a pochi passida uno dei più prestigiosi tracciati almondo deve essere come una consa-

crazione. Sfido chiunque a vivere fin da pic-colo vicino a Spa, al Ring, a Monza, a LeMans, a Daytona e a non innamorarsi dellevetture da corsa. Paolo ha avuto questa for-tuna e non è un mistero che non si sia persouna sola gara, non solo in Belgio, ma anchequa in Italia. Lui ha perso il conto ma devo-no sicuramente essere migliaia. Ha pratica-mente visto di tutto nel variegato mondoanche delle “competizioni minori”.L’opportunità però di passare da dietro allarete o dagli spalti al volante arriva relativa-mente tardi a 40 anni quando “si finalizza unsogno”. L’opportunità è data dai trofei mono-

marca e nello specifico dal Trofeo Saxo a cuipoi sono seguiti il campionato Clio svizzerodove ha anche preso parte ad una 24h, e ilDriver’s Trophy con una Honda Integra. Nel2003 lo sbocco nell’Etcs prima con una AlfaRomeo 147 Super Produzione e poi semprecon un’altra Alfa Romeo la GT con la qualeha disputato le ultime quattro stagioni trion-fando nel 2008 nella classe due litri 24hSpecial. La stagione appena iniziata, proba-bilmente, lo vedrà di nuovo al via nell’Etcscon magari una vettura nuova. Le competi-zioni di durata hanno infatti fatto colpo suPaolo il cui sogno nel cassetto, ma poimanco tanto irraggiungibile, è aggiudicarsil’assoluta sempre dell’Etcs, ma in equipag-gio con un altro gentlemen driver come lui.

In famiglia il supporto sembranon mancare con la piena etotale solidarietà della suacompagna. Basta solo nonfare troppa pubblicità e nondirlo alla madre. “In fondoquale genitore non sarebbepreoccupato a sapere che ilproprio figlio corre? Io perprimo lo sarei con mio figlio”.

NNoommee:: Paolo Orlandi

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 11/05/1960

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Spa (Belgio)

PPrriimmaa ggaarraa:: Trofeo Saxo (2000)

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Citroen Saxo

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Spa!

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Red Bull

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: lasagne al forno

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune

HHoobbbbyy:: calcio, atletica

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Bmw M3

UUnn ggrraazziiee aa…… Mauro Ambrogi

(University Motors)SSee ssoolloo…… Fossi più giovane.

DIRETTAMENTE DALLE ARDENNE

ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo56

Ottimi risultati a livello internazionale sugli sci, ma con la passione sempreper i motori. E se ci fosse qualche sponsor in più...

NNoommee:: Valerio Vecchietti

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 22/06/1964

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Bologna

PPrriimmaa ggaarraa:: Rallye Città di Pistoia 1984

PPrriimmaa vveettttuurraa:: A112 Abarth Gr. A

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Lambrusco

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: tortellini

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: tutte e due

HHoobbbbyy:: sci, pesca, modellismo

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Bmw 120M Sport

UUnn ggrraazziiee aa…… Mauro Presti e, ovviamen-

te, agli sponsor.

SSee ssoolloo…… Avessi meno problemi di bud-

get oserei di più

C’è chi si appassiona perché fin da pic-cola viene portato in pista a respirarel’aria dei motori, chi lo fa per amore,

chi per caso e chi invece non se lo sa spiega-re. E’ il caso di Valerio Vecchietti che ci confi-da che il motivo della sua passione per le autoandrebbe chiesto alla madre e magari alla fasedella gestazione. Che lui si ricordi, fin da pic-colo, era impegnato a smontare le macchineper poi bruciare le tappe e passare, a soli 14anni, nel team assistenza della BolognaCorse. Per salire in macchina tuttavia toccaaspettare la patente e così, poco dopo l’ago-gnato pezzo di carta rosa, Vecchietti stacca lalicenza e, sempre con la Bologna Corse, esor-disce come navigatore. Le sue qualità sonosubito apprezzate e così non è raro che siaproprio il nostro protagonista e curare l’asset-to delle vetture del team. Questa sua attivitàdura però solo due anni prima che la famiglia,e soprattutto, lo sci, dove si riesce ad esprime-re a livelli internazionali, prendano il sopravven-to. Ma la passione non si accantona facilmen-

te e così, nel 2004, c’è il ritorno di fiammacomplice anche il boss del Team MilleniumMauro Presti che convince Valerio a prendereparte alla prima 24h Telethon passando poinell’organico del team aggiudicandosi nume-rose prove Etcs e anche il titolo diRaggruppamento nel 2006. Il problemariguarda sempre le risorse e così il suo impe-gno al volante diviene scostante. Il sogno nelcassetto rimane il Wtcc, ma consapevole dellastrada quasi impossibile ci confessa con ilsorriso sulle labbra che si “accontenterebbe”anche del Fia Gt. Rimanendo con i piedi perterra Vecchietti dice che magari il vero sognosarebbe anche una sessione di test ufficialidove potersi confrontare senza ansie da dannicon i migliori piloti delle ruote coperte e maga-ri… rassegnarsi una volta per tutte!

RUBATOALLA MONTAGNA

A cura di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI 57

L’esordio avviene all’insaputa della famiglia nei rallye, poi la conversione allapista dove è impegnato con costanza nelle gare club

Cantù è da sempre appassionato diauto e di corse.. E come potevaessere diversamente? La sua fami-

glia era titolare di un concessionario Fiatmentre, complice lo zio Giancarlo, il picco-lo Umberto era spesso a Monza a vederesfrecciare ogni tipo di auto da corsa. Macosa ci fa un rallista in pista? Sfogliando ilcurriculum agonistico del simpatico pilotabergamasco è una domanda più che legitti-ma. L’avventura corsaiola di Umbertocomincia, di nascosto dalla famiglia, proprionei Rally, con una Fiat Uno Turbo preparataGruppo N, continua per 16 anni esclusiva-mente con corse su strada ed è costellatada risultati gratificanti ottenuti in prestigiosicontesti. Sicuramente da ricordare il primo

posto nella Coppa CSAI 1993 RallyLombardia A/5, il quinto posto nel 1998 edquarto del 1999 nel Challenge CoupèPininfarina e le partecipazioni al Rally diMonza. Il primo assaggio dell’asfalto con icordoli è del 2004 a Varano de Melegarianche se la svolta avviene nel 2005 dove,dopo la gara annullata a Varano nel Driver’sTrophy (gara annullata per la morte diGiovanni Paolo II), la pista e le gare byPeroni Promotion sono diventate pane quo-tidiano per Umberto. Il 2006 ha visto Cantùdividersi tra Driver’s Trophy (con l’insepara-bile Fiat Coupè rossa che ben conosciamo)e Historic Challenge con la bellissima Fiat128 Coupè 1300 SL e dopo un 2007meno attivo un ritorno nel 2008 in tutte le

gare del Driver’s Trophydove, a eccezione della garadi Adria ha sempre conqui-stato la prima posizione diclasse. Nelle gare della nuovaCoppa Italia lo troverete sottola tenda dei Musso con i qualiha stretto una forte amiciziasegno che, in questo nostrosport, la dimensione umana èancora un elemento forte.

NNoommee:: Umberto Cantù

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 9/5/1969

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Bergamo

PPrriimmaa ggaarraa:: Rally Paesi d'Arte (Bg) 1989

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Fiat Uno Turbo Gr. N

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Vallelunga

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: vino rosso

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pizza e patatine fritte

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune

HHoobbbbyy:: corse, modellismo

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Porsche Boxster S

UUnn ggrraazziiee aa…… Mio padre Fernando.SSee ssoolloo…… Potessi diventare pilota pro-fessionista…

PASSIONE CLANDESTINA

58 ZR PROTAGONISTI A cura di Gino Allegritti

NNoommee:: Andrea Musso

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 10/6/1964

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Rivarolo Canavese

PPrriimmaa ggaarraa:: 111 Minuti (Rally Coppa

Italia) 87

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Alfa Romeo Alfasud Sprint

Veloce

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Vallelunga

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: vino (d’uva!)

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: carne e patate

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: …. ovviamente brune!

HHoobbbbyy:: sci, moto

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Renault VelsatisUUnn ggrraazziiee aa…… A Barbara

SSee ssoolloo…… Potessi correre nel WTCC!

Per parlare di Andrea Musso bisognaper forza parlare anche di Barbara. Idue infatti sono inseparabili nella vita

quanto lo sono nel paddock e proprio per laloro carica umana sono diventanti un po’ ilsimbolo di quella sana aria che si respira nelDriver’s Trophy. In molti ricordano la griglia dipartenza della gara della primavera 2008 diVallelunga con un meccanico un po’ partico-lare: Barbara, neosposa, indossava, infattti,l’abito bianco! Andrea corre dal 1987 e haun curriculum arricchito da moltissime garesu strada che, come ci tiene a precisare, lohanno visto nella stragrande maggioranzadei casi arrivare tra i primi tre. Parlando dellevetture portate in gara dal pilota piemontese

non si può non menzionare le Renault GTTurbo GR N, la mitica Delta Integrale Gr N.,la Ford Escort Kit (con la quale è campionedi Zona 1 GR A nel 2003 e nel 2004). Ildebutto in pista avviene nella gara di Misanodel CIVT nel 97 sulla Lancia Delta normal-mente utilizzata nei Rally. Parafrasando iltitolo di un film potremmo scrivere “… e allafine arriva la Megane” perché questa vettura(che Barbara e Andrea chiamano “laBimba”) è compagna fedele di Musso dal1997. Nella finale europea del MeganeTrophy 1997 Musso stupisce e al Montmelòconquista uno strabiliante settimo postoassoluto su 330 iscritti. La gialla Meganediventa compagna di pista per tanti anni e

in mano ad Andrea vola tanto che,anche nel 2008, nel Driver’s Trophy,spesso vetture ben più potenti sonocostrette ad inseguire. Cosa succe-derà nel 2009? Se tutto andrà secon-do i piani la gloriosa Megane andrà agodersi una meritata pensione nell’of-ficina Renault che i Musso gestisconomentre Andrea scenderà in pista conla New Clio.

BBAARRBBAARRAAEE LLAA ““BBIIMMBBAA””

Due gli amori di Andrea, la sua inseparabile compagna Barbara le la“compagna” in pista.

59A cura di Gino Allegritti ZR PROTAGONISTI

60 ZR STYLE A cura di Stefania Battisti

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ZR MARKET PLACE 65

L’annuncio della gara in Sicilia era statoaccolto con una certa perplessità negliambienti sportivi europei, soprattutto in

Inghilterra e Germania, dove in parecchi ignorava-no addirittura l’esatta collocazione geograficadella Sicilia, e comunque si dubitava che un luogocosì lontano dai centri automobilistici sportivi del-l’epoca, fosse in grado di ospitare una competi-zione di reale interesse per piloti e costruttori.Diversa invece l’accoglienza che l’annuncio ebbein Francia, dove Florio era ben conosciuto. Lastampa francese soprattutto diede risalto all’an-nuncio della competizione, contribuendo cosìnotevolmente a superare le perplessità iniziali.Ben presto quindi, a questa prima Targa Florio,risultarono iscritti più di trenta concorrenti, tra iquali alcuni dei più acclamati piloti italiani e fran-cesi dell’epoca. Alla partenza erano però presen-ti solo in dieci: cosa era successo? Per una stra-na coincidenza, a causa di due scioperi, uno deilavoratori in Francia e l’altro del personale portua-le della Società di Navigazione Generale Italiana,che doveva trasportare dodici vetture da Genovaa Palermo, la maggior parte delle auto era rimastabloccata sulle banchine d’imbarco a Marsiglia e a

Genova. Fra queste le due Darracq dei famosiassi francesi Hemery e Henriot che erano già arri-vati a Palermo e rimasero ad attendere invano leloro vetture.A prendere il via, a dieci minuti l’uno dall’altro,furono quindi Vincenzo Lancia su Fiat; Le Blon suHotchkis; Cagno, Pope, De Caters, Rigal eGraziani, tutti su Itala; Fournier e Le Tellier suBayard Clement e Bablot su Berliet. Alla fine del primo giro è Lancia a passare perprimo sul traguardo, seguito da Cagno e Bablot,ma già al termine del secondo giro è Cagno apassare per primo e sarà lui il vincitore dellaprima Targa Florio. Alle sue spalle si classificanonell’ordine: Graziani su Itala, Bablot su Berliet,Rigal e Decaters ambedue su Itala.La gara fu comunque ricca di eventi. La vettura diLe Blon, che correva avendo a fianco come “mec-canico” la moglie, bucò un’infinità di volte eMadame Le Blon si dimostrò abile e capace nel-l’aiutare il marito.Nelle vetture di Rigal e Bablot, che avevano orga-nizzato i rifornimenti in comune, per un errore deimeccanici, invece di carburante fu versata acquanei serbatoi, costringendo i piloti a una lunga per-

dita di tempo mentre i serbatoi venivano svuotatie riempiti di nuovo. Lo stesso Lancia, vittima diuna serie di inconvenienti meccanici, fu costrettoal ritiro all’inizio del secondo giro.Come già detto, fu quindi Cagno su Itala a con-quistare la prima Targa, dopo oltre nove ore digara, percorrendo i 446 chilometri del percorso(tre giri del circuito), alla media di 46,800 km/h. Èuna media che oggi fa forse sorridere, ma è inve-ce impressionante se si pensa alle difficoltà delpercorso e alle condizioni delle strade.Furono proprio le tremende condizioni del percor-so, fino a quel momento utilizzato solo da veicoli atrazione animale, a essere esaltate sulla stampadai cronisti e dagli inviati speciali dei più importan-ti giornali europei che definirono epica l’impresa,non solo di Cagno, ma anche di tutti coloro cheerano riusciti a portare a termine la corsa. Neigiorni successivi alla competizione, in tutti gliambienti automobilistici europei, non si parlavad’altro che della gara siciliana. Era convinzionecomune che se una macchina era in grado di com-pletare il percorso doveva certamente essere unamacchina eccellente e che se un pilota riuscivaanche solo a classificarsi, era certamente un pilo-ta fuori dal comune. Praticamente da un giornoall’altro la gara siciliana acquistò una grande riso-nanza internazionale e i costruttori europei inco-minciarono a considerare la Targa Florio il bancodi prova più impegnativo per valutare la qualitàdelle loro macchine e le capacità dei piloti.Aveva inizio così la storia della Targa, una storiache avrebbe coperto un arco di settant’anni. Lasua longevità fu dovuta soprattutto a Florio chegestì sempre la “sua” gara da “padre-padrone”profondendo in essa tutte le sue energie, tutte lesue risorse e tutto se stesso, riuscendo così asalvarla più volte nei momenti più difficili della suastoria.Torneremo comunque a parlare ancora dellaTarga.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

UUNN’’IIMMPPRREESSAA EEPPIICCAAPer una serie di coincidenze avverse, solo dieci piloti, accompagnati dai loro meccanici, affrontano per la prima volta le terribili strade del Grande Circuito delleMadonie. La corsa è comunque ricca di colpi di scena e i resoconti dei giornalistidell’epoca, che esaltano la durezza del percorso, ne decretano immediatamentela fama.

Sopra: il percorso della Targa nei pressi diCollesano, nel 1906.A sinistra: il vincitore della 1a Targa Florio,Alessandro Cagno, con Vincenzo Florio.

LA CORSA CHE SFIDÒ IL TEMPO LA CORSA CHE SFIDÒ IL TEMPO UULLTTIIMMAA PPAARRTTEE