なぜ改革が必要か<
日米欧の航空交通システムの改革プラン
・理念と方針 = 何を考えているのか<
・個々のプラン = 何をやろうとしているか<
研究課題; 将来システムの開発全員参加 ビジネス・チャンス=
・将来プランは、従来型の延長で可能か<
発想の転換が必要か<
なぜ改革が必要か?
今後、需要はさらに増える傾向。
すでにあらゆる手を尽くしている。
航空交通システムはアジアの成長を支えきれるか?
改革が必要!
(従来型の延長でなく)新しい発想が必要!
新しいテクノロジーが開発されている!
テクノロジーで、運用の改革が可能か?
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北京
1405
上海
927
香港
795
台北
456
成田
540
2010年5月8日調べ
関西
250
航空交通量(一日)
仁川
596山手線東京駅平日外回り 323平日内回り 295内外・計 618
日本:産官学参加によるプラン「CARATS」Collaborative Actions for Renovation
of Air Traffic Systems
経済成長、国際的地位の保持
空港・空域容量の増加、運航効率向上
安全向上、環境保全
技術目標: 4Dトラジェクトリ運用、PBO、GNSS航法、予測精度向上、情報共有によるCDM、自動情報処理、空港ATM、SWIM、繁忙空港・空域の運用、気象
将来システムのキーワード
将来運航システエムのキー
米国のプラン「NextGen」(Next Generation Air Transportation System)
NAS (National Airspace System)の将来計画
その戦略は;(本当は世界戦略ではないか?)
国家経済対策ーGDPの5.6%、1200万人の雇用確保
経済効果 130兆円($1.3兆)
2010年予算800億円
航空全般対策ー新技術の導入による新しい運用方式
環境保全、安全・保安
ヨーロッパ(European Union Council)に
よるプラン「SESAR」(SESAR Joint undertaking)
「European Commission」と「 Eurocontrol」の共同出資により2005年発足、その後「企業連合」が参加
8年間で参加者それぞれ7億ユーロ、計21億ユーロ(約2300億円)を出資
ヨーロッパ空域全体の統合・標準化(Single Sky)
空域・空港容量の増加と経費節減
安全向上・環境
グローバル航空交通システムの開発戦略3Ps
Model
8
POLICIES
トラジェクトリ・ベース運用展開、PBN、衛星航法、情報共有によるユーザ参加(CDM)、予測性強化、ネットワーク構築、航空交通管理による運航効率化、
PHILOSOPHY
グローバル展開と世界標準化
PROCEDURES
RNP/RNAV展開, GNSS航法への移行, デジタルデータ通信(ATN)と空地システム連携、レーダからADS-B/MLATへの転換、空港管制システムの強化、時間管理トラジェクトリ運航への転換、GATE TO GATE航空交通管理とその情報処理のシステム化、情報共有ツールによるCDM(ユーザ参加)
Unconstrained
Acceleration
Proposal
データ通信機能FANS+/ATN
性能ベース航法RNP/RNAV
NextGen Equipage: Critical to Success
NextGen: 航空機アビオニクス要件
ADS-BSSRモードSスキッタ
FAA & operator investment required to realize NextGen benefits
PBO(N): Performance Based Operation
RNP/RNAVを使えば、 自由な飛行経路を設定ができるので; 航空機航法性能要件によりセパレーションを短縮できるので;(とくに空港周辺において)環境に適合する飛行経路が可能 効率的な飛行ルート構成が可能 よって運航効率が向上する。 航空管制が容易になる(レーダ・ベクター無用という意見) よって年間XX百億円の利益を生むことができる。
JFK
LGA
ニューヨークでは、RNPアプローチ経路により、(管制官のレーダ・ベクターがなくても)こんなにうまくいきます、というシミュレーション表示。
ADS-B + MLAT/WAM
ADS-B: Automatic Dependent Surveillance–Broadcast
ADS-B Out: 航空機が有するデータをSSRモ-ドSスキッタにのせ
て発信する。
内容:航空機識別(24ビット), GNSS位置情報、NAVデータ レーダーに代わって使用が期待される。しかし航空機がADS-B機器を搭載する必要がある。
WAM: Wide Area Multilateration
マルチラテレーション(MLAT, WAM等)4か所以上複数のサイトで受信した、航空機からの一つのSSRトランスポンダの受信タイムの微妙な「時間差」を「距離」におきかえて航空機位置を特定する。精度基準は95%RMSで3m。
将来航空交通システムにおける
データ通信ネットワークの概念
航空機
航空会社 航空管制
運航システム
アビオニクス
管制システム
FANS 1/A+ACARS
インターネット
ATN
IPTCP FANS 2/B通信システム
航法システム
AOC通信 ATS通信
AFTN、AMHS
Trajectory Based Operation
Trajectory Based Navigationが可能な航空交通システムへの改革 チャレンジ!
基礎研究 (日本は世界をリードしている)
・ 航法性能要件の研究 - 電子航法研究所
・ RNAV/RNPエラー検証・評価作業(FTE, NSE等)
・ 性能要件基準化(ICAOへの提案<)
・ 4D運航におけるパフォーマンスの検証等々
トラジェクトリ運用・システムの研究 – 電子航法研究所これから…
・ 各分野参加の協力研究が必要
将来の航空交通システムへの課題
航空機側(アビオニクス)航法精度・予測精度・計算能力の向上(FMS)
データ通信システム機能の向上(MU)
ネットワーク容量の増加による高速化(SATCOM)ビットオリエンエッド通信(ATN、IPTCP)
地上システムトラジェクトリ運航対応のソフト開発
航空交通管理の精度(予測性)の向上空港面交通管理システムの開発
全システムが一体となって働きます
航空機
航空会社 航空管制
運航システム
アビオニクス
管制システム
FANS 1/A+ACARS
インターネット
ATN
IPTCP FANS 2/B通信システム
航法システム
データ
将来航空交通システム構築のために求められるパートナーシップ
航空交通業務プロバイダ = 航空局 *
研究所 = 電子研、JAXAなど *
空域ユーザ 航空会社、自衛隊*
地上インフラ機器等メーカ *
通信事業者 = ARINC SITA AVICOM
航空機メーカ(アビオニクス・メーカ)
* 積極的な参加が期待されるパートナー