EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG
KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA
Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Kandang Sapi
Surakarta
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Disusun Oleh :
ERMADEA PRESTY SUCIANDARI
NIM. I8706005
D3 TEKNIK SIPIL INFRASTRUKTUR PERKOTAAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2010
EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG
KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA
Performance Evaluation And Management Signalized Intersection
Kandang Sapi Surakarta
Disusun oleh:
ERMADEA PRESTY SUCIANDARI
NIM : I 8706005
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran
D-III Teknik Sipil Infrastruktur Perkotaan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta, Februari 2010
Dosen Pembimbing
Ir. AGUS SUMARSONO, MT
NIP. 19570814 198601 1 001
EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG
KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Kandang Sapi
Surakarta
TUGAS AKHIR
Dikerjakan oleh :
ERMADEA PRESTY SUCIANDARI
NIM. I8706005
Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.
Pada hari : Rabu Tanggal : 10 Februari 2010
Mengetahui, Disahkan a.n Ketua Jurusan Ketua Program D-III Teknik
Fakultas Teknik UNS Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir. BAMBANG SANTOSA, MT Ir. SLAMET PRAYITNO, MT
NIP. 19590823 198601 1 001 NIP. 19531227 198601 1 001
Mengetahui,
a. n. Dekan Pembantu Dekan I
Fakultas Teknik UNS
Ir. NOEGROHO DJARWANTI, MT
NIP. 19561112 198403 2 007
Ir. AGUS SUMARSONO, MT.
NIP. 19570814 198601 1 001
(……………………………………)
Ir. DJUMARI, MT.
NIP. 19571020 198702 1 001
(……………………………………)
Ir. DJOKO SANTOSO
NIP. 19520919 198903 1 002
(……………………………………)
MOTTO
“ Hidup hanya satu kali usahakan untuk membuat hidupmu lebih
berguna ”
“Hidup adalah pilihan, butuh keberanian untuk memilih yang terbaik
untuk diri kita sendiri”
” Sebagian besar orang sukses adalah karena mereka yang lebih banyak
mendengar dari pada berbicara ”
”Berserahlah pada Tuhan karena Ia memberikan rancangan damai
sejahtera, untuk memberikan kepadamu hari depan yang penuh harapan”
PERSEMBAHAN
Tugas Akhir ini ku persembahkan untuk:
Jesus Christ, yang telah memberikan
terang di kehidupanku sampai saat ini
Papa dan Mamaku tercinta yang selalu
mendukungku dan memberi semangat
serta doa-doanya selalu
Bapak Ir. Agus Sumarsono, MT. yang
telah memberikan ilmu yang berharga
serta telah membantu dalam
terselesaikannya tugas akhirku ini
Teman-teman kostku, thanks buat
sumbangan kritik dan saran yang
membangun.
Team TA ku Yulita, thanks buat
suportnya.
Indah (senton) thanks rela berpanas-
panasan menemaniku.
Andi ”ndut” thanks cameranya n
bantuannya.
Rike, thanks sudah menampung omelanku
dan tangisanku.
Indri,Tewe, Dini, Sita, Ian ”Pakdhe
Slamet”, thanks prend rela bangun pagi
dan berpanas-panasan membantu ku.
Teman-temanku D-III Infrastruktur
Perkotaan angkatan 2006,”you are my
best friend”
Para pembaca yang sangat luar biasa,
semoga Tugas akhirku ini bisa berguna
untuk semuanya yang membaca
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini
dengan baik.
Dengan adanya laporan Tugas Akhir ini, kami berharap semoga laporan ini berguna
bagi para pembaca dalam menganalisis suatu simpang, serta dapat menambah
pengetahuan secara teori yang diperoleh di bangku kuliah, menambah wawasan serta
pengalaman kerja di lapangan secara langsung.
Atas bimbingan, saran, arahan dan segala sesuatu yang bermanfaat dalam penyusunan
tugas akhir ini, kami mengucapkan terima kasih kepada :
1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Kepala Program DIII Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Sebelas
Maret Surakarta.
3. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing yang telah memberikan
pengarahan selama penyusunan tugas akhir.
4. Ir. Solichin, MT selaku dosen pembimbing akademik yang telah memberikan
bimbingannya.
5. Bapak-bapak dan Ibu dosen pengajar yang telah memberikan ilmunya.
6. Bapak, Ibu, Kakak, Adik yang telah memberikan dukungan dan dorongan baik
moril maupun materiil dan selalu mendoakan penulis.
7. Teman-teman seperjuangan yang bersama-sama mengerjakan tugas akhir.
8. Team Tugas Akhir Yulita.
9. Seluruh rekan-rekan mahasiswa D-III Teknik Sipil Infrastruktur Perkotaan UNS
angkatan 2006 yang telah memberikan bantuan dan semangat dalam penyusunan
laporan tugas akhir.
10. Seluruh pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu-persatu yang telah membantu
kelancaran tugas akhir hingga terwujudnya laporan ini.
Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih banyak kekurangan dan keterbatasan
pengetahuan dan pengalaman serta masih kurangnya pemahaman yang kami miliki
sehingga dalam penyusunan laporan ini banyak kekurangan, maka kami berharap
dengan segala kerendahan hati untuk kritik dan saran yang bersifat membangun sangat
kami harapkan.
Akhir kata kami berharap semoga laporan ini berguna dan bermanfaat bagi semua
yang memerlukannya.
Surakarta, Desember 2009
Penyusun
ABSTRAK
Ermadea Presty Suciandari, 2009. EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN
PADA SIMPANG KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA
Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan
letak titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua arus jalan atau lebih. Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu.
Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk
simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi
kendaraan terhenti di tundaan. Pada simpang Kandang Sapi terdiri dari 4 fase sinyal. Pada simpang tersebut
sering terjadi kemacetan yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk
menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi kinerja pada simpang.
Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85)
maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Data yang digunakan dalam laporan Tugas Akhir ini adalah hasil dari
observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di simpang empat Kandang Sapi. Sifat
dari penelitian ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang
dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis. Setelah dilakukan perhitungan diperoleh bahwa jumlah kapasitas di simpang
empat bersinyal Kandang Sapi Surakarta untuk pendekat Utara berjumlah 1441
smp/jam, pendekat Selatan 1049 smp/jam, pendekat Timur 1387 smp/jam, dan pendekat Barat 1281 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur pada jam puncak pagi
mampu menampung arus lalu lintas, karena nilai DS untuk pendekat Timur pada jam puncak pagi 0,6796, sedangkan nilai DS untuk pendekat Timur pada siang hari dan
nilai DS untuk pendekat Utara, Selatan dan Barat sudah tidak efektif lagi, kondisi arus
lalu lintas sudah jenuh karena nilai DS ≥ 0,85 sesuai dengan ketentuan MKJI, 1997. Akhirnya dari sedikit kesimpulan yang dapat diutarakan penyusun diatas pada
Simpang Kandang Sapi ini perlu diadakan perubahan waktu siklus, dan juga diusahakan agar diberi sangsi yang tegas bagi pelanggar lalu lintas yang melewati
simpang tersebut. Di samping itu pasar oprokan yang ada disekitar simpang
dipindahkan dari sekitar lokasi persimpangan untuk kenyamanan hambatan samping.
Kata Kunci :
Fase, Kinerja, Manajemen Kinerja: DS (Derajat Kejenuhan), Tundaan, Antrian
ABSTRACT
Ermadea Presty Suciandari, 2009. PERFORMANCE EVALUATION AND
MANAGEMENT SIGNALIZED INTERSECTION KANDANG SAPI
SURAKARTA
Simpang is a critical area on a highway which is the location of points of conflict
and where the bottlenecks for the current meeting of two or more roads. A street or
intersection will serve a particular traffic flow. Level of performance is a quantitative measure describing operational conditions
and traffic facilities, as assessed by the makers of the road. To cross bersinyal performance levels stated in the queue length, the proportion of vehicles stopped in
tundaan.
At the intersection of Cow Enclosure 4 phase signals. At the intersection has been a bottleneck that will lead to queuing on approach at each intersection that occurs
at rush hour: morning, noon, and evening. To avoid these bottlenecks need to be done at the intersection of performance evaluation. If research shows that the cross has a
degree of saturation is close to passing (over saturet) from MKJI in 1997 for 0.85
(DS> 0.85) it is necessary to improve the degree of saturation at the intersection. The data used in this Final Project report is the result of direct observation in the
study sites in the intersection of four Cage Cow. The nature of this research is descriptive analytic. Descriptive means exposure problems existing in the present
field. While the analytical data collected is initially arranged, described later in the
analysis. Having made the calculation that the amount of capacity available at the
intersection of four cows bersinyal Cage Solo for 1441 amounted North approach smp / hour, 1049 South approach smp / hour, 1387 East approach smp / hour, and the 1281
Western approach smp / hour. East approach capacity at peak hours of the morning to
accommodate traffic flow, because the value of DS for the Eastern approach to 0.6796 in the morning peak hour, while the value of DS for the Eastern approach during the
day and to approach the value of DS North, South and West are no longer effective , the condition of traffic flow was saturated because the value of ≥ 0.85 DS in
accordance with the provisions MKJI, 1997.
Finally, the conclusions of the few authors that can be expressed over the cattle pen was Simpang necessary changes in cycle time, and also tried to be given strict
sanctions for violators of traffic through the intersection. In addition, the existing market oprokan moved around the intersection of the surrounding location for the
convenience of crossing the side barriers.
Keywords:
Phase, Performance, Performance Management: DS (degree of saturation), Delay, Queue
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN....................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii
HALAMAN MOTO ....................................................................................... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN..................................................................... vi
KATA PENGANTAR ................................................................................... vii
ABSTRAK ..................................................................................................... ix
DAFTAR ISI .................................................................................................. x
DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xiv
DAFTAR NOTASI ........................................................................................ xv
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 4
1.3. Batasan Masalah ................................................................................ 4
1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ........................................................... 4
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka ................................................................................ 5
2.2. Dasar Teori ......................................................................................... 7
2.2.1. Volume Lalu Lintas .................................................................. 7
2.2.2. Satuan Mobil Penumpang ........................................................ 8
2.2.3. Arus Jenuh Lalu Lintas ............................................................ 8
2.2.4. Kapasitas .................................................................................. 9
2.2.5. Identifikasi Area untuk Koordinasi Sinyal .............................. 10
2.2.6. Konsep Koordinasi Sinyal ....................................................... 10
2.2.7. Fase .......................................................................................... 11
2.2.8. Clearance Time ........................................................................ 12
2.2.9 Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang ................................... 12
2.3. Cara Analisis dengan Menggunakan MKJI ........................................ 14
2.3.1. Data Geometrik dan Pengendalian Lalu Lintas ....................... 14
2.3.2. Data Arus Lalu Lintas .............................................................. 15
2.3.3. Model Dasar ............................................................................. 16
2.3.4. Penentuan Waktu Sinyal .......................................................... 21
2.3.5. Derajat Kejenuhan ................................................................... 23
2.3.6. Perilaku Lalu Lintas (Kualitas lalu Lintas) .............................. 24
BAB 3 METODOLOGI
3.1. Metode Penelitian ............................................................................... 29
3.2. Teknik Pengumpulan Data ................................................................. 29
3.2.1. Jenis Data ................................................................................ 29
3.2.2. Deskripsi Lokasi Penelitian .................................................... 30
3.2.3. Alat Penelitian ......................................................................... 32
3.2.4. Pelaksanaan Penelitian ............................................................ 32
3.3. Analisis Data ...................................................................................... 36
3.3.1. Data Geometrik ....................................................................... 36
3.3.2. Data Arus Lalu Lintas ............................................................. 37
3.3.3. Perhitungan Waktu Siklus ....................................................... 37
3.3.4. Analisa Waktu Siklus .............................................................. 37
3.3.5. Penurunan Derajat Kejenuhan ................................................ 38
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Survei ......................................................................................... 39
4.1.1. Data Geometrik Simpang ........................................................ 39
4.1.2. Data Volume Lalu Lintas ........................................................ 40
4.2. Volume Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi .............................. 44
4.3. Volume Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak ...................................... 49
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan ......................................................................................... 62
5.2. Saran .................................................................................................... 63
Penutup ............................................................................................................ 64
Daftar Pustaka ................................................................................................. 65
Lampiran ......................................................................................................... 66
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Daftar faktor konversi SMP ............................................................ 8
Tabel 2.2 Tabel korelasi ukuran kota (FCS) ..................................................... 18
Tabel 2.3 Faktor korelasi hambatan samping ................................................. 19
Tabel 4.1.2 Data volume lalu lintas ................................................................ 40
Tabel 4.2 Volume arus lalu lintas pada jam puncak pagi ................................ 44
Tabel 4.3 Volume arus lalu lintas pada jam puncak siang ............................... 49
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi Kota Surakarta .................. 3
Gambar 2.1 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan
Kedatangan ...................................................................................................... 12
Gambar 2.2 Arus Jenuh yang Diamati per Selang Waktu 6 Detik .................. 13
Gambar 2.3 Model Dasar Untuk Arus Jenuh .................................................. 14
Gmbar 2.4 Faktor Korelasi untuk Kelandaian ................................................ 20
Gambar 2.5 Perhitungan Jumlah Antrian SMP (NQmax) ............................... 25
Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta ...... 31
Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Arus Lalu Lintas ...................................... 35
Gambar 4.1.1 Data Geometrik Simpang ......................................................... 39
DAFTAR NOTASI
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan
jalan untuk kendaraan mengantri sebelum
keluar melewati garis henti.
emp (Ekivaken Mobil Penumpang) : Faktor dari berbagai tipe kendaraan
sehubungan dengan keperluan waktu hijau
untuk keluar dari antrian apabila
dibandingkan dengan sebuah kendaraan
ringan(untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sasisnya sama,
emp=1,0).
smp (Satuan Mobil Penumpang) : Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe
kendaraan yang diubah menjadi kendaraan
ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan faktor emp.
Type O (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan dengan konflik antara gerak
belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari
bagian pendekat dengan lampu hijau pada
fase yang sama.
Type P (Arus Berangkat Terlindung) : Keberangkatan tanpa konflik antara
gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.
LV (Kendaraan Ringan) : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda
dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati:
mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up,
dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina
Marga).
HV (Kendaraan Berat) : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4
roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan
truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina
Marga).
MC (Sepeda Motor) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda
(meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda
3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
UM (Kendaraan Tak Bermotor) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan
oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda,
becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga).
LT (Belok Kiri) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR (Belok Kiri Langsung) : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang
diijinkan lewat pada saat sinyal merah.
ST (Lurus) : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
RT (Belok Kanan) : Indeks untuk lalu lintas yang belok
kekanan.
T (Pembelokan) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok
PRT (Rasio Belok Kanan) : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan.
Q (Arus Lalu Lintas) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik
tak terganggu dihulu, pendekat per satuan
waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas
kend/jam; amp/jam).
QO (Arus Melawan) : Arus lalu lintas dalam pendekat yang
berlawanan, yang berangkat dalam fase antar
hijau yang sama.
QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari
pendekat yang berlawanan (kend/jam;
smp/jam).
S (Arus Jenuh) : Besarnya keberangkatan antrian di yang
ditentukan (smp/jam hijau).
SO (Arus Jenuh Dasar) : Besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam
hijau).
DS (Derajat Kejenuhan) : Rasio dari arus lalu lintas terhadap
kapasitas untuk suatu pendekat.
FR (Rasio Arus) : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu
pendekat.
IFR (Rasio Arus Simpang) : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi)
untuk semua fase sinyal yang berurutan
dalam suatu siklus.
PR (Rasio Fase) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus
bersimpang.
C (Kapasitas) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat
dipertahankan.
F (Faktor Penyesuaian) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai
ideal ke nilai sebenernya dari suatu variabel.
D (Tundaan) : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan
untuk melalui simpang apabila dibandingkan
lintasan tanpa melalui simpang.
QL (Panjang Antrian) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu
pendekat (m).
NQ (Antrian) : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu
pendekat (kend;smp).
NS (Angka Henti) : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan
(terberhenti berulang-ulang dalam antrian).
PSV (Rasio Kendaraan Terhenti) : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa
berhenti sebelum melewati garis henti akibat
pengendalian sinyal.
WA (Lebar Pendekat) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, diukur dibagian tersempit
disebelah hulu (m).
WMASUK (Lebar Masuk) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, diukur pada garis henti (m).
WKELUAR (Lebar Keluar) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas
buangan setelah melewati persimpangan
jalan (m).
We (Lebar Efektif) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan
pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan
WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok;
m).
L (Jarak) : Panjang jarak segmen jalan (m).
GRAD (Landai Jalan) : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam
arah perjalanan (+/-%).
COM (Komersial) : Tata guna lahan komersial (contoh: toko
restoran, kantor) dengan jalan masuk
langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.
RES (Permukiman) : Tata guna lahan tempat tinggal dengan
jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan
kendaraan.
RA (Akses Terbatas) : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak
ada sama sekali (contoh: karena adanya
hambatan fisik, jalan samping,dsb).
CS (Ukuran Kota) : Jumlah penduduk dalam suatu daerah
perkotaan.
SF (Hambatan Samping) : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan
disamping jalan yang menyebabkan
pengurangan terhadap arus jenuh di dalam
pendekat.
i (Fase) : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu
hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari
gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor
fase).
c (Waktu siklus) : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi
sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan
hijau yang berurutan didalam pendekat yang
sama; m).
g (Waktu hijau) : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
M (Median) : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas
pada suatu segmen jalan.
V kecepatan perjalanan (Kec Tempuh) : Kecepatan kendaraan (km/jam atau m/det).
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan letak
titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua arus jalan atau lebih
(Pignataro, 1973). Karena tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir
semua simpang terutama diperkotaan membutuhkan pengaturan.
Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan.
Karakteristik ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau mikroskopik.
Karakteristik makroskopik diantaranya tingkat arus (Flow Rate), kecepatan rata-rata,
dan tingkat kerapatan. Dalam latar belakang ini hanya dibahas mengenai analisis
makroskopik tingkat arus dan pembahasannya akan ditekankan pada pola variasi
dalam ruang, waktu, dan jenis kendaraan. (Titi Liliani .S, 2002).
Kapasitas sistem jaringan jalan sangat ditentukan untuk kapasitas simpang yang ada.
Pergerakan arus kendaraan di simpang selalu menimbulkan konflik yang dapat
menimbulkan kecepatan tinggi dibanding pada bagian dari sistem jaringan jalan.
Kapasitas jalan pada analisis ini dihitung berdasarkan volume lalu lintas yang terlebih
dahulu dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang, untuk mencari nilai smp
terlebih dahulu menentukan angka emp. Pada kenyataannya emp sulit ditetapkan
karena kondisi lalu lintas yang berbeda pada masing-masing ruas jalan dan perilaku
pengemudi dalam mengoperasikan kendaraan.
Ekuivalensi mobil penumpang (emp) merupakan dasar variabel masukan dalam
analisis perencanaan, perancangan dan analisis operasional dibidang lalu lintas. Nilai
emp untuk simpang diprioritaskan sebagaimana yang dihasilkan dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Maka perlu diketahui nilai emp untuk simpang
bersinyal di kota Surakarta, dikarenakan perbedaan karakteristik lalu lintas maupun
geometrik jalan, oleh karena itu perlu adanya penelitian untuk menentukan nilai emp
pada simpang bersinyal.
Penelitian ini akan membahas nilai emp pada sepeda motor, kendaraan berat dan
kendaraan ringan. Bagi kendaraan tak bermotor melewati jalur lambat hal ini tidak
ikut dalam perhitungan analisis.
Kendaraan umum jenis truk dan bus kota merupakan salah satu faktor yang harus
diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun pengaturan lalu lintas.
Perbedaan ini meliputi kemampuan memulai gerakan pada suatu ruas jalan dan
mengadakan jarak antar kendaraan yang berbeda dengan mobil pribadi. Pengaruh dari
kendaraan umum tersebut diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap
pengaruh dari suatu mobil pribadi yang biasa dikategorikan sebagai mobil penumpang
yang disebut sebagai satuan mobil penumpang (smp). Nilai emp kendaraan berat,
kendaraan ringan dan sepeda motor perlu diketahui untuk mempermudah para
instruktur jalan dan para ahli teknik dalam perancangan, perencanaan, dan analisis
operasional selanjutnya, khususnya pada analisis kinerja di simpang bersinyal.
Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang Kandang Sapi, lokasi dapat dilihat
pada gambar 1.1.
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi, Surakarta
(Sumber : indonesia-tourism.com)
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian
U
1.2 Rumusan Masalah
Mengukur tingkat kinerja simpang empat Kandang Sapi kota Surakarta menurut MKJI
1997 yaitu dengan panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti
(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).
1.3 Batasan Masalah
1. Lokasi survei adalah simpang Kandang Sapi (Pertemuan Mojosongo –
Pedaringan – Panggung – Arah terminal Tirtonadi).
2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
4. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas
pada saat lampu hijau menyala.
1.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.4.1 Tujuan Penelitian
1. Menganalisis kinerja Simpang Kandang Sapi dengan menggunakan MKJI.
2. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan
membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada
program MKJI 1997.
1.4.2 Manfaat Penelitian
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi
simpang dilakukan.
2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi
terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka
Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan
fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang bersinyal
tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan
tundaan. (MKJI, 1997)
Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan
persimpangan tak sebidang (interchange). Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya
arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut. Pada simpang tidak
bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil.
Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas
dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak
untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau
lebih).
Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian
akan terdapat suatu nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani,
nilai ini disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas
maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu. (Ahmad Munawar, 2004).
Pada simpang 4 Kandang Sapi sering terjadi kemacetan. Kemacetan ini yang akan
menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-
jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu
dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada simpang 4 Kandang Sapi kota Surakarta.
Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang
mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85)
maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang
digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal
yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤ 0,85.
Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya panjang
antrian dan tundaan dipersimpangan.
Dengan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation/DS) dan nilai kapasitas
(capacity/C) dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun
tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Adapun tingkat kinerja yang diukur pada
MKJI 1997 adalah :
1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan
hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam
suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara
normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
2.2 Dasar Teori
2.2.1. Volume Lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada
periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Data volume
lalu lintas lebih bersifat jangka panjang (long term) pada suatu ruas jalan yang dipakai
untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasinya pada periode waktu tertentu
dan tidak membedakan lajur.
Secara sederhana volume ditulis sebagai berikut :
Q = n / T
Dimana :
Q = volume lalu lintas yang melewati suatu titik (smp/ jam)
n = jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T
T = Interval waktu pengamatan (interval waktu pengamatan 15 menitan)
Pada studi ini, volume lalu lintas disetiap pertemuan di ukur selama 4 jam dengan
interval waktu pengamatan 15 menitan yaitu pukul : 06.00-08.00 dan 11.00-13.00
WIB.
2.2.2. Satuan Mobil Penumpang
Arus lalu lintas untuk setiap pergerakan (belok kiri, lurus, belok kanan) dikonversikan
dari kendaraan per jam kedalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam dengan
menggunakan nilai SMP dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 seperti
terlihat pada tabel :
Tabel 2.1 Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan SMP untuk tipe approach
Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2.3. Arus Jenuh Lalu Lintas
Arus jenuh adalah jumlah maksimum kendaraan yang bisa diberangkatkan dari antrian
pada periode waktu hijau. Arus jenuh (So) diekspresikan sebagai pengaruh dari arus
dasar (So) dan faktor-faktor koreksi dari suatu kondisi yang ideal.
Pendekatan-pendekatan tipe protected (P) arus jenuh dasar, So merupakan fungsi dari
lebar pendekat efektif (We).
So = 600 x We, smp/jam hijau
Selanjutnya koreksi dilakukan berdasarkan ukuran kota (Cs), gesekan samping (SF),
kelandaian (FG), Parkir (P), kendaraan belok kanan (RT), kendaraan belok kiri (LT).
Sedanggak pendekatan-pendekatan bertipe opposed (O), So dipengaruhi oleh lebar
pendekatan efektif (We) dan arus lalu litas belok kanan dilakukan koreksi atas ukuran
kota, gesekan samping, kelandaian dan parkir.
2.2.4. Kapasitas
Kapasitas menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), diartikan sebagai arus
lalu lintas maksimum yang dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam
kondisi tertentu dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas sebuah
pendekatan pada simpang bersinyal dinyatakan dengan :
C = S x g/c
Dimana :
C = kapasitas
S = Arus Jenuh, S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau
g = waktu hijau
c = waktu putaran
2.2.5. Identifikasi Area untuk Koordinasi Sinyal
Identifikasi pada umumnya, urban traffic control dalam suatu jaringan dibagi-bagi
menjadi sub-sub area dengan pertimbangan :
1. Kelompok sinyal tertentu yang berdekatan memerlukan kriteria perencanaan
atau strategi berbeda.
2. Jarak antara kelompok sinyal relative panjang, rute utama didefinisikan dengan
sedikit gerakan memotong.
3. Mengutamakan pertemuan dengan ruang antrian yang kritis.
4. Gerakan yang sibuk ditampung dalam area yang cukup kecil.
2.2.6 Konsep Koordinasi Sinyal
Hal-hal yang diperhatikan dalam merencanakan koordinasi sinyal adalah :
a. Waktu Siklus
Adalah jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu putaran dari
sinyal pada suatu simpang dan diberi symbol c. Besarnya waktu siklus untuk
masing-masing sinyal lalu lintas akan empengaruhi besar kecilnya delay.
Koordinasi sinyal-sinyal yang berdekatan secara bersama-sama akan
memberikan tingkat delay yang minimum.
b. Offset
Kunci untuk pembentukan gelombang hijau (green wave) ialah hubungan-
hubungan antara fase-fase hijau pada sinyal-sinyal yang berdekatan. Periode
waktu pada saat fase hijau dimulai pada sinyal pertama dan pada saat fase hijau
pada sinyal kedua disebut offset.
c. Diagram jarak waktu
Dengan penggunaan diagram jarak dan waktu akan dapat diperolah besarnya
offset. Selanjutnya gelombang hijau (green wave) pada rute utama dapat
diperoleh berdasarkan panjang blok antara dua pertemuan yang berurutan.
Pada jalan dua arah dengan panjang blok yang seragam, dalam mencapai
gelombang hijau (green wave) dengan kecepatan konstan. Sementara pada jalan
dua arah dengan panjang blok-blok yang tidak sama, sinyal-sinyal diatur
waktunya dan di offset sedemikian rupa sehingga setiap peleton yang melalui
sinyal pertama akan terpisah pada sinyal-sinyal dipertemuan berikutnya ini
akan berpengaruh besar terhadap waktu perjalanan.
2.2.7 Fase
Fase sinyal adalah suatu urutan dari perintah-perintah sinyal yang terdapat dalam
suatu kaki persimpangan. Satu fase diawali dan diakhiri dengan perintah hijau.
Fase sinyal mempunyai dampak besar pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu
lintas sebuah simpang. Sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya pada dua fase
yaitu hanya pada waktu hijau untuk konflik utama yang dipisahkan.
Tempat dari sudut keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan umumnya akan
berkurang bila konflik utama antara lalu lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu
lintas terlawan yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan.
Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila uang jalan tersedia
mencukupi untuk kendaraan belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari
approach yang sama, dan dengan aman bersatu dengan lalu lintas lurus dari fase
lainnya yang masuk ke approach simpang yang sama. Sebagian dasar pemilihan
fase sebaiknya dicoba dua fase sebagai kejadian dasar, karena biasanya akan
menghasilkan kapasitas yang lebih besar dan tundaan. Arus lurus langsung
memerlukan lajur terpisah, pengaturan lajur terpisah untuk gerakan belok kanan
biasanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas jika arus melebihi 200
smp/jam.
2.2.8 Clearance Time
Clearance Time adalah waktu yang dibutuhkan untuk memberikan kesempatan
kepada kendaraan terakhir diakhiri sinyal kuning untuk meloloskan diri dari daerah
konflik. Pada pengaturan lampu lalu lintas clearance time diwujudkan dalam
bentuk sinyal merah semua (all red).
Waktu merah semua yang dibutuhkan untuk pengosongan pada akhir setiap fase
harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada
akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan
yang dating pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal
merah semua) pada titik yang sama. Jadi sinyal merah semua merupakan fungsi
dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis
henti sampai ketitik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.
Gambar : 2.1 Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.2.9 Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang
Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan
memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke
suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik
kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau
seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :
Gambar : 2.2 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu
awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu
hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya
waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan
besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat
dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :
Gambar : 2.3 Model Dasar untuk Arus Jenuh
Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.3 Cara Analisis dengan Menggunakan Metode MKJI 1997
2.3.1. Data Geometrik dan Pengendalian Lalu Lintas
Data geometrik dan pengendalian lalu lintas yang dibutuhkan untuk menganalisa
persimpangan berlampu lalu lintas sesuai dengan ketentuan MKJI 1997 hal 2-39
adalah sebagai berikut :
a. Gambar tampak atas persimpangan, meliputi :
Lebar approach, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan pejalan
kaki dan marka jalan serta anak panah yang menunjukkan arah utara.
b. Lebar perkerasan approach, lajur masuk dan keluar
c. Fase dan waktu sinyal lalu lintas yang telah ada
d. Gerakan belok kiri langsung (LTOR)
e. Jumlah penduduk kota tempat mengadakan penelitian
f. Tipe lingkungan yang ada disekitar persimpangan (komersial, pemukiman,
akses terbatas)
g. Tingkat hambatan samping
h. Kelandaian jalan (naik = +%; turun = -%)
i. Jarak garis henti kendaraan parker
2.3.2. Data Arus Lalu Lintas
Data arus lalu lintas yang diukur adalah volume lalu lintas pada saat jam sibuk, arah
gerakan dan volume untuk tiap-tiap arah gerakan. Data volume kendaraan kemudian
dihitung/ dikonversikan kedalam bentuk satuan mobil penumpang (smp) per jam.
Perhitungan ini dilakukan dengan cara mengalikan jumlah total dan tiap-tiap jenis
kendaraan dengan faktor konversi smp yang telah ada dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) tahun 1997.
Daftar faktor konversi smp dapat dilihat pada tabel 2.1, adapun jenis kendaraan yang
termasuk dalam penggolongan tersebut ditentukan berdasarkan ketentuan dari
DLLAJR yang bisa dipakai dalam survei lalu lintas sebagai berikut :
UM : Sepeda, becak, gerobak
MC : Sepeda motor
LV : Kendaraan ringan seperti sedan, jeep, mini bus dan pick up
HV : Kendaraan berat seperti bus, truck sedang, trailer dan truck gandeng
Kendaraan tidak bermotor (UM) dihitung karena UM digunakan untuk menghitung
besarnya rasio antara kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor. UM dan
MC dihitung berdasarkan smp, sehingga satuan smp dalam tabel 2.1 tidak digunakan
lagi dalam perhitungan ini.
Rasio gerakan membelok kekiri (PLT) dan rasio gerakan membelok kekanan (PRT)
dihitung dengan rumus : (sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
PLT =
(smp/jam).........................................................(2-1)
PRT =
(smp/jam).........................................................(2-2)
2.3.3. Model Dasar
2.3.3.1.Kapasitas Pendekat
Kapasitas (C) dari masing-masing approach dihitung dengan rumus :
C = S x g/c .............................................................................................................(2-3)
Dimana ;
C = Kapasitas
S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
g = Waktu nyala hijau dalam satu siklus (detik)
c = Waktu siklus (detik)
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat
menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya.
2.3.3.2. Perhitungan Arus Jenuh yang disesuaikan dihitung dengan
menggunakan rumus :
S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau ...........................(2-4)
Dimana :
So = arus jenuh
Fcs = faktor koreksi ukuran kota
FSF = faktor hambatan samping
FG = faktor koreksi kelandaian
Fp = faktor koreksi parkir
FRT = faktor penyesuaian belok kanan
FLT = faktor penyesuaian belok kiri
2.3.3.3. Untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai
fungsi dari lebar efektif pendekat (We)
So = 600 x We smp/jam .........................................................................................(2-5)
Dimana :
So = arus jenuh dasar
We = lebar efektif approach
2.3.3.4.Faktor penyesuaian
1. Faktor koreksi untuk ukuran kota FCS ditentukan dari table berikut
sebagai fungsi dari ukuran kota.
Tabel 2.2 Tabel korelasi ukuran kota (FCS)
Peduduk Kota
(juta jiwa)
Faktor koreksi ukuran kota
(FCS)
>3.0
1.0 – 3.0
0.5 – 1.0
0.1 – 0.5
<0.1
1.05
1.00
0.94
0.83
0.82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2. Faktor koreksi hambatan samping (FSF) ditentukan dari tabel berikut
sebagai fungsi dari jenis tikungan jalan, tingkat hambatan samping dan
rasio kendaraan tak bermotor. Jika hambatan samping tidak diketahui,
dapat dianggap tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan
Jalan
Hambatan
Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.93
0.93
0.94
0.94
0.95
0.95
0.88
0.91
0.89
0.92
0.90
0.93
0.84
0.88
0.85
0.89
0.86
0.90
0.79
0.87
0.80
0.88
0.81
0.89
0.74
0.85
0.75
0.86
0.76
0.87
0.70
0.81
0.71
0.82
0.72
0.83
0.65
0.79
0.66
0.80
0.67
0.81
0.60
0.77
0.61
0.78
0.62
0.79
0.56
0.75
0.57
0.76
0.58
0.77
Pemukiman
(RES)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.96
0.96
0.97
0.97
0.98
0.98
0.91
0.94
0.92
0.95
0.93
0.96
0.86
0.92
0.87
0.93
0.88
0.94
0.81
0.89
0.82
0.90
0.83
0.91
0.78
0.86
0.79
0.87
0.80
0.88
0.72
0.84
0.73
0.85
0.74
0.86
0.67
0.81
0.68
0.82
0.69
0.83
0.62
0.79
0.63
0.80
0.64
0.81
0.57
0.76
0.58
0.77
0.59
0.78
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
1.00
1.00
0.95
0.98
0.90
0.95
0.85
0.93
0.80
0.90
0.75
0.88
0.70
0.85
0.65
0.83
0.60
0.80
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
3. Faktor Koreksi Kelandaian (FG), ditentukan berdasarkan pada gambar
dibawah ini sebagai fungsi dari kelandaian.
4. Faktor Koreksi Parkir (Fp) dihitung dengan menggunakan rumus sebagai
berikut, yang mencakup panjang waktu hijau :
Fp = [ Lp/3 – (WA – 2) x (Lp/3 – g)/ WA]/g ...............................................(2-6)
Dimana :
Lp = jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir partama (m) atau
panjang dari lajur pendek.
WA = Lebar approach (m)
g = Waktu hijau pada approach (nilai 26 detik)
5. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari
rasio kendaraan belok kanan (PRT). Dengan ketentuan tanpa median serta
dua jalur dan dapat dihitung dengan rumus :
Gambar 2.3 Faktor Koreksi untuk Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
FRT = 1.0 + PRT x 0.26 .................................................................................(2-7)
6. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan (PLT). Dengan ketentuan hanya untuk approach
tipe P tanpa belok kiri langsung, dan dapat dihitung dengan rumus :
FLT = 1.0 - PLT x 0.16 .................................................................................(2-8)
2.3.4. Penentuan Waktu Sinyal
2.3.4.1.Waktu Siklus
C = (1.5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit) ......................................................................(2-9)
Dimana :
C = Waktu siklus sinyal (det)
LTI = Waktu hilang per siklus (det)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase
sinyal.
E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus
tersebut.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan
terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan
menyebabkan
meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka
simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai
waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
2.3.4.2.Waktu Hijau
gi = (C – LTI) x FRcrit / L(FRcrit)..........................................................(2-10)
Dimana ;
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
2.3.4.3.Menghitung Besarnya Clearance Time
Besarnya waktu Clearance Time diwujudkan dalam waktu merah semua yang
dirumuskan sebagai berikut :
Merah semua = [
]
........................................................................(2-6)
Dimana :
LEV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang dating (m).
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat.
VEV, VAV = kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang dating (m/detik)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan LEV tergantung dari komposisi lalu lintas
dan kondisi kecepatan pada lokasi nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih untuk
kondisi di Indonesia.
Kecepatan kendaraan yang datang VEV = 10 m/det (kendaraan bermotor)
Kecepatan kendaraan yang datang VAV = 10 m/det (kendaraan bermotor)
= 3 m/det (kendaraan tak bermotor)
= 1.2 m/det (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat = 5 m (LV dan HV)
= 2 m (MC atau UM)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.3.4.4.Menentukan Besarnya Waktu Hilang
Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan maka
waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu
antar hijau :
LTI = ∑( ) ∑ ....................................................(2-7)
2.3.5. Derajat Kejenuhan
Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan (DS) untuk masing-
masing approach.
DS = Q/C ..............................................................................................................(2-11)
Dimana :
DS = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas pada suatu pendekatan (smp/jam)
C = kapasitas dari pendekat
2.3.6. Perilaku Lalu-Lintas (Kualitas Lalu-Lintas)
2.3.6.1. Panjang Antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp
yang
tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama
fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2 .................................................................................................(2-12)
Dengan :
NQ1 = 0.25 x C x [( ) √( ) ( )
] ..............................(2-13)
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
......................................................................(2-14)
Dimana :
NQ1 = jumlah smp tersisa dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = jumlah smp tersisa dari fase merah
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau
c = Waktu siklus (det)
Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)
Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.4 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan
(NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL %). Untuk
perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.
Gambar 2.4 Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar
masuk.
......................................................................................(2-15)
2.3.6.2. Angka Henti
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti
terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai berikut :
..................................................................................(2-16)
Dimana :
NS = Laju henti
c = Waktu siklus (detik)
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
2.3.6.3. Rasio Kendaraan Terhenti
Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal
merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:
PSV = min (NS,1)..................................................................................................(2-17)
dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.
2.3.6.4. Tundaan
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1. TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan
lainnya pada suatu simpang.
2. TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj=DTj+DGj ........................................................................................................(2-18)
dimana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus
berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):
.....................................................(2-19)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumn
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :
DGj = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)...................................................................(2-20)
Dimana :
DGj = tundaan geometri rata-rata untuk masing-masing approach j (det/jam)
PSV = rasio kendaraan terhenti pada approach
PT = rasio kendaraan berbelok pada approach
BAB 3
METODOLOGI
3.1 Metode Penelitian
Sifat dari penelitian ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan
masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti
data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis.
3.2 Teknik Pengumpulan Data
Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian
yaitu di simpang empat Kandang Sapi.
3.2.1 Jenis Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
1. Data geometrik persimpangan simpang empat
2. Data arus lalu lintas
3. Peta wilayah penelitian
Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang
dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan
dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.
3.2.2 Deskripsi Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian adalah Simpang Empat Kandang Sapi Kota Surakarta. Wilayah
dibagian Timur simpang empat merupakan daerah Pedaringan, Kampus Universitas
Sebelas Maret Surakarta (UNS), wilayah di bagian Barat merupakan daerah
pemukiman, wilayah Selatan merupakan Rumah Sakit Dr. Oen Kandang Sapid an
juga komplek pertokoan dan sebelah Utara adalah daerah pemukiman, pasar
Mojosongo, dan perumahan Mojosongo. Simpang empat ini terjadi dari pertemuan
antara jalan Tentara Pelajar sebagai jalan utama yang membentang dari Timur
(Pedaringan) ke Barat (Ngemplak) dan jalan Brigjen Katamso yang membentang dari
selatan ke Utara mulai dari simpang empat Panggung sampai daerah Mojosongo.
Untuk lebih jelasnya gambar simpang empat tersebut disertakan dibawah ini gambar
3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta.
Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta
Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam
arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang
membahayakan.
Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada dipersimpangan ini adalah adanya jumlah
kendaraan berat pada jalan Tentara Pelajar karena ini merupakan jalan utama daerah
pangkalan truk pedaringan yang dating dari luar kota Surakarta menuju ke kota
Surakarta, dan juga jalur bus dari terminal Tirtonadi menuju Wonogiri, Karanganyar,
Sragen, dan daerah Jawa Timur.
u
3.2.3 Alat Penelitian
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei
dilapangan, meliputi :
a. Formulir penelitian, digunakan untuk mencatat pencacahan arus lalu lintas.
b. Meteran, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan pertigaan dan lebar
approach.
c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.
d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada
setiap fase.
e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu
pencacahan.
3.2.4 Pelaksanaan Penelitian
Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati
simpang empat Kandang Sapi. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri,
lurus, belok kanan).
Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana hari
Kamis 28 Mei 2009 :
Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang
Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Kandang
Sapi kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu
lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang empat. Sedangkan untuk
pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00
WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas
masih sepi.
Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut :
a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada
masing-masing periode jam puncak.
3. Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor.
4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
b. Tugas dan penempatan personil survei arus lalu lintas adalah sebagai berikut :
Surveyor 1 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar
(timur) berjalan lurus.
Surveyor 2 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar
(timur) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.
Surveyor 3 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar
(barat) berjalan lurus.
Surveyor 4 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar
(barat) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.
Surveyor 5 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen
Katamso (selatan) berjalan lurus.
Surveyor 6 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen
Katamso (selatan) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.
Surveyor 7 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen
Katamso (utara) berjalan lurus.
Surveyor 8 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen
Katamso (selatan) berjalan belok ke kiri.
Surveyor 9 :
Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen
Katamso (selatan) berjalan belok ke kanan.
Untuk lebih jelasnya penempatan surveyor arus lalu lintas terlihat dalam gambar
dibawah ini :
Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Arus Lalu Lintas
c. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase
1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.
2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan
stop watch.
3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.
4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang
akurat.
d. Mengukur data geometrik persimpangan
1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.
2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada
pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.
3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.
4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
3.3 Analisis Data
3.3.1 Data Geometrik
Data geometrik persimpangan digunakan untuk menentukan lebar efektif
pendekat (We), jarak garis henti ke titik konflik (LEV, LAV) kelandaian jalan, dan
jarak parkir kendaraan ke persimpangan. Dan data geometrik disajikan dalam
bentuk gambar denah persimpangan lengkap dengan fasilitas pengatur lalu lintas.
3.3.2 Data Arus Lalu Lintas
Dari formulir pencatatan arus lalu lintas akan diperoleh jumlah setiap kendaraan
yang dicacah untuk masing-masing pendekat lengkap dan distribusi gerakan
membeloknya. Pencatatan dikeompokkan setiap interval 15 menit, masing-masing
selama dua jam yaitu pagi dan siang hari.
3.3.3 Perhitungan Waktu Siklus
Sebelum dilakukan perhitungan waktu siklus lampu lalu lintas, terlebih dahulu
ditetapkan beberapa ketentuan seperti fase yang ada, besarnya Clearance Time,
Lost Time, lebar approach, serta beberapa faktor koreksi untuk menetapkan
besarnya harga arus jenuh (saturation flow).
Selanjutnya dihitung waktu siklus dan waktu hijau, setelah sebelumnya dihitung
Ratio Arus Jenuh (Flow Ratio), Rasio Arus Jenuh Kritis, dan Rasio Fase.
3.3.4 Analisa Waktu Siklus
Waktu siklus yang ada pada persimpangan Kandang Sapi dianalisis mengenai
urutan siklus, lamanya masing-masing warna lampu, waktu hilang dan all red.
Berdasarkan pada lama waktu siklus yang ada dilakukan perhitungan kapasitas
masing-masing approach, sedangkan kapasitas persimpangan diperoleh dengan
menjumlahkan semua kapasitas setiap approach yang ada dalam satu siklus. Dari
nilai kapasitas bisa dihitung besarnya DS untuk masing-masing approach. Bila
nilai DS > 0.85 maka persimpangan dalam kondisi mendekati over saturated yang
dapat mengakibatkan timbulnya antrian selama jam-jam sibuk. Dalam hal ini ada
beberapa cara yang dapat dipakai untuk meningkatkan kapasitas dan menurunkan
nilai DS. Hasil perhitungan selanjutnya diperiksa kembali dengan menggunakan
parameter tingkat kinerja simpang yang lain yang berupa tundaan dan panjang
antrian.
3.3.5 Penurunan Derajat Kejenuhan
Setelah mengevaluasi tingkat kinerja pada simpang Kandang Sapi dengan
menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia dapat dilihat kondisi pada
simpang tersebut mendekati over saturated, yaitu nilai DS > 0,85 sehingga
mengakibatkan timbulnya antrian selama jam-jam sibuk. Ada beberapa cara untuk
menurunkan derajat kejenuhan pada simpang tersebut yaitu dengan memperbaiki
manajemen kapasitas. Dapat berupa pelebaran jalan atau pengalihan jalur pada
kendaraan tertentu yang melewati simpang tersebut.
BAB 4
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Survei
4.1.1 Data Geometrik Simpang
4.1.2 Data Volume Lalu Lintas
4.1.2.1 Arah Utara
Jam Kendaraan
Ringan (Mobil
Pribadi)
Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan Tak
Bermotor
KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN
06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
-
1
4
4
7
6
10
11
12
32
38
22
17
31
33
24
2
4
11
6
1
7
4
5
-
-
1
1
1
1
1
-
-
-
-
-
-
-
1
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
3
3
3
3
2
2
2
-
-
2
-
-
-
2
-
13
49
92
139
98
112
123
153
87
295
521
502
446
395
497
412
9
13
12
21
12
13
21
32
1
19
38
17
6
18
11
15
21
89
91
39
41
39
89
39
-
1
-
1
1
1
1
-
Jumlah 43 209 40 5 2 0 0 19 4 779 3155 13
3
12
5
44
8
5
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
11
10
12
11
13
8
16
5
12
25
29
24
30
34
32
12
1
1
4
6
2
6
3
3
7
3
5
1
3
4
4
3
4
2
3
3
3
5
-
-
1
2
1
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
2
1
3
1
1
1
1
2
-
-
1
-
-
-
-
-
54
55
79
81
90
87
78
74
122
155
158
181
206
169
200
170
10
15
18
12
17
23
30
25
1
2
2
4
2
2
3
3
1
6
9
6
14
4
7
5
-
-
-
-
1
2
1
2
Jumlah 86 198 26 30 20 4 1 12 1 598 1361 15
0
19 52 6
4.1.2.2 Arah Selatan
Jam Kendaraan
Ringan (Mobil
Pribadi)
Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan Tak
Bermotor
KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN
06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
-
6
2
3
7
7
3
7
2
16
15
29
16
12
20
26
-
-
1
2
2
3
5
4
-
-
-
-
1
1
1
-
-
-
-
-
-
-
1
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
1
1
1
1
1
-
-
-
-
-
-
-
-
2
19
11
22
14
15
14
15
25
209
250
454
323
261
221
244
-
4
2
5
7
12
11
12
1
-
-
-
-
4
1
1
9
5
13
16
14
11
22
30
-
-
-
1
2
-
-
3
Jumlah 35 13
6
17 3 3 0 0 6 0 11
2
1987 53 7 12
0
5
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
1
8
4
7
7
4
5
6
6
34
25
25
16
23
25
33
2
1
4
3
7
4
3
1
-
-
-
-
2
-
-
-
1
6
5
6
10
4
8
8
-
-
-
-
1
1
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1
2
1
1
2
1
1
-
-
-
-
-
-
-
-
4
14
9
5
6
10
11
10
34
99
81
95
97
110
131
197
4
9
11
6
11
12
9
12
3
2
3
2
2
2
2
3
2
2
5
4
7
11
10
11
-
1
-
1
2
-
1
1
Jumlah 42 18
7
25 2 48 3 0 9 0 69 844 75 19 52 6
4.1.2.3 Arah Timur
Jam Kendaraan
Ringan (Mobil
Pribadi)
Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan
Tak Bermotor
KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN
06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
3
2
2
3
1
4
1
4
5
7
7
15
5
16
19
12
2
2
3
3
2
2
3
2
-
-
-
-
-
-
-
-
5
9
7
8
2
3
8
2
-
-
-
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
1
-
-
7
9
8
9
9
10
8
9
-
-
-
-
-
-
-
-
11
10
32
26
14
15
20
21
36
63
91
79
71
81
90
102
15
30
3
56
30
19
15
15
1
-
5
1
2
-
3
3
1
1
7
4
2
3
3
4
1
1
2
7
2
12
7
3
jumlah 20 121 19 0 45 1 1 69 0 149 613 183 15 25 35
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
-
2
3
3
3
2
3
3
8
10
9
11
22
23
21
21
-
-
-
-
-
-
-
-
2
3
3
5
7
8
8
9
2
4
4
6
7
9
9
11
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
4
2
6
2
1
7
8
8
7
9
7
7
7
2
2
1
1
1
4
2
2
5
22
15
15
14
23
16
15
30
56
64
69
75
74
78
83
11
13
20
23
32
46
45
62
-
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2
-
-
2
2
2
2
3
14
19
2
jumlah 19 125 0 48 52 16 60 60 15 125 529 252 1 2 46
4.1.2.4 Arah Barat
Jam Kendaraan
Ringan (Mobil
Pribadi)
Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan
Tak
Bermotor
KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN
06.00-06.15
06.15-06.30
06.30-06.45
06.45-07.00
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
2
1
2
4
1
5
5
1
2
6
14
21
28
27
34
21
-
1
3
3
3
2
3
4
-
-
-
2
-
-
-
-
8
14
24
26
25
32
25
31
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
7
8
8
7
6
7
7
6
-
-
-
-
-
-
-
-
7
10
14
18
14
13
11
9
25
92
103
113
188
135
156
175
10
28
28
35
41
25
30
21
-
1
-
2
4
-
2
1
-
-
4
2
-
-
4
1
-
1
1
1
-
-
1
-
jumlah 21 15
3
19 2 36 0 0 56 0 96 987 96 10 11 4
11.00-11.15
11.15-11.30
11.30-11.45
11.45-12.00
12.00-12.15
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
1
2
3
1
1
5
6
2
6
11
14
13
19
21
20
25
-
3
4
4
3
2
1
2
-
3
2
-
-
2
-
4
11
21
24
21
18
24
20
24
-
-
1
1
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
5
12
13
11
13
12
14
11
-
2
1
1
1
1
-
1
12
25
20
17
17
18
16
15
8
15
30
40
29
46
65
69
2
14
17
13
11
14
15
16
-
1
-
1
1
-
2
1
-
1
1
1
2
-
1
1
-
1
-
-
-
2
1
-
jumlah 21 12
9
19 11 163 4 0 91 7 14
0
302 10
2
6 7 4
Keterangan :
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lalu Lintas (Formulir SIG-
I)
(1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekat-
pendekat tersebut.
(2) Tipe Lingkungan Jalan : COM = Komersial; RES = Pemukiman; RA = Akses
terbatas.
(3) Tingkat Hambatan Samping :
1. Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang
oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan
umum berhenti, pejalan kaki berjalansepanjang atau melintas pendekat,
keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.
2. Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.
(4) Median : Masukan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti
dalam pendekat (Ya/ Tidak).
(5) Kelandaian : Masukan kelandaian dalam % (naik = + %; turun = - %)
(6) Belok Kiri Langsung : Masukan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan
(Ya/Tidak) pada pendekat tersebut.
(7) Jarak ke Kendaraan Parkir : Masukkan jarak normal antara garis-henti dan
kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang
dipelajari.
(8) – (11) Lebar Pendekat : Masukan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai
sepersepuluh meter pendekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing
pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), Belok-Kiri Langsung, Tempat
Masuk (pada garis henti) dan Tempat Keluar (bagian tersempit setelah
melewati jalan melintang).
2. Kondisi Arus Lalu Lintas (Formulir SIG-II)
(1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekat-
pendekat tersebut.
(2) Arah :
a. LT (Tanpa LTOR)= Gerakan belok kiri
b. LTOR = Gerakan belok kiri langsung
c. ST = Gerakan lurus
d. RT = Gerakan belok kanan
(3) – (6) – (9) : Masukan data arus lalu lintas untuk masing-masing jenis
kendaraan bermotor dalam kend/jam.
(17) Arus Kendaraan tak bermotor.
(4) – (5), (7) – (8), (10) – (11) : Arus lalu lintas total Qmv dalam kend/jam dan
smp/jam pada masing-masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat
terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan
belok kanan yang diijinkan.
(12) – (14) : Hasil arus lalu lintas total.
(15) – (16) : Hasil perhitungan untuk masing-nasing pendekat rasio kendaraan
belok kiri PLT (PLT = ( ⁄ )
( ⁄ ) ), dan rasio belok kanan PRT (PRT =
( ⁄ )
( ⁄ ) .
(18) Perhitungan rasio kendaraan tak bermotor.
3. Penentuan Fase sinyal Kapasitas (Formulir SIG – IV)
(1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekat-
pendekat tersebut.
(2) Hijau dalam fase : Masukan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/
gerakannya mempunyai nyala hijau.
(3) Tipe pendekat : P untuk tipe pendekat kondisi terlindung; O untuk tipe
pendekat kondisi terlawan.
(4) – (6) Rasio kendaraan berbelok : Masukan rasio kendaraan berbelok (PLTOR
atau PRT, PLT) untuk setiap pendekat.
(7) QRT : Masukan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam.
(8) QRTO : Masukan untuk tipe pendekat tipe 0 arus kendaraan belok kanan, dalam
arah yang berlawanan.
(9) Lebar efektif (we) : Dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar
pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK), dan lebar keluar (WKELUAR).
(10) Arus Jenuh Dasar (S0) :
1. Untuk tipe pendekat tipe P (arus terlindung)
600 x We smp/jam hijau
2. Untuk tipe pendekat tipe O (arus terlawan) ditentukan dari gambar C-3:2
(untuk pendekat tanpa lajur belok-kanan terpisah) dan dari gambar C-3:3
(untuk pendekat dengan lajur belok kanan terpisah) dapat dilihat dalam
MKJI hal 2-51; 2-52.
(11) Faktor penyesuaian kota (Tabel C-4:3, hal 2-53)
(12) Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel C-4:4, hal 2-53)
(13) Faktor penyesuaian kelandaian (Gambar C-4:1, hal 2-54)
(14) Faktor penyesuaian parkir (Gambar C-4:2, hal 2-54)
(15) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) : ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan PRT.
(16) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) : ditentukan sebagai fungsi dari rasio
belok kiri PLT.
(17) Nilai arus jenuh yang disesuaikan.
(18) Masukan arus lalu lintas masing-masing pendekat.
(19) Perhitungan Rasio arus (FR) masing-masing pendekat.
(20) Perhitungan Rasio Fase (PR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRcrit
dan IFR.
(21) Masukan hasil waktu hijau yang telah dibulatkan keatas tanpa pecahan (det).
(22) Perhitungan kapasitas masing-masing pendekat.
(23) Perhitungan derajat kejenuhan masing-masing pendekat.
4. Perilaku Lalu Lintas (SIG-V)
(1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekat-
pendekat tersebut.
(2) Masukan arus lalu lintas (Q, smp/jam) masing-masing pendekat.
(3) Masukan kapasitas (C, smp/jam) masing-masing pendekat.
(4) Masukan derajat kejenuhan (DS) masing-masing pendekat.
(5) Perhitungan rasio hijau masing-masing pendekat dari hasil penyesuaian dari
formulir SIG-IV (kolom 11 terbawah dan kolom 21).
(6) Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan (kolom 5) untuk menghitung
jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (Gunakan
rumus dan gambar E-2:1, MKJI hal 2-64).
(7) Perhitungan jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), (MKJI,
hal 2-65).
(8) Jumlah kendaraan antri.
(9) Perhitungan jumlah antrian (NQmax),gambar E-2:2 MKJI 2-66.
(10) Hitung panjang antrian (QL) dengan mengalikan NQMAX dengan luas rata-
rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan lebar
masuknya.
(11) NS adalah fungsi dari NQ (kolom 8) dibagi dengan waktu siklus (dari
formulir SIG-IV).
(12) Hitung angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan
terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.
(13) Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh
timbal balik dengan gerakan-gerakan simpang lainnya. (MKJI, 2-68).
(14) Menentukan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang
dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah. (MKJI, 2-69).
(15) Perhitungan tundaan rata-rata (det/smp) sebagai jumlah dari kolom 13 dan
14.
(16) Perhitungan tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata
(kolom 15) dengan arus lalu lintas (kolom 2).
Untuk kolom 16 bawah; hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)
dengan membagi jumlah tundaan pada kolom 16 dengan arus total (QTCT)
dalam smp/jam.(MKJI, 2-69)
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil pembahasan data yang ada diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Jumlah kapasitas di simpang empat bersinyal Kandang Sapi Surakarta untuk
pendekat Utara berjumlah 1441 smp/jam, pendekat Selatan 1049 smp/jam,
pendekat Timur 1387 smp/jam, dan pendekat Barat 1281 smp/jam. Kapasitas
pendekat Timur pada jam puncak pagi mampu menampung arus lalu lintas,
karena nilai DS untuk pendekat Timur pada jam puncak pagi 0,6796,
sedangkan nilai DS untuk pendekat Timur pada siang hari dan nilai DS untuk
pendekat Utara, Selatan dan Barat sudah tidak efektif lagi, kondisi arus lalu
lintas sudah jenuh karena nilai DS ≥ 0,85 sesuai dengan ketentuan MKJI,
1997.
2. Waktu siklus yang ada di simpang empat Kandang Sapi juga sudah tidak
efektif lagi, karena nilai DS untuk tiap pendekat sudah melebihi dari syarat
nilai DS < 0,85, sesuai dengan MKJI 1997.
5.2 Saran
Berdasarkan analisa dari hasil survei di lapangan, dalam penelitian ini maka diberikan
saran-saran sebagai berikut :
1. Perlu diadakan perubahan waktu siklus.
2. Perlu diusahakan agar diberi sangsi yang tegas bagi pelanggar lalu lintas yang
melewati simpang tersebut.
3. Pasar oprokan yang ada disekitar simpang dipindahkan dari sekitar lokasi
persimpangan untuk kenyamanan hambatan samping.
4. Pengalihan jalur bagi kendaraan tertentu yang akan melewati simpang tersebut.
5. Perlu diberi rambu-rambu batas kecepatan pada simpang tersebut.
PENUTUP
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja dan Manajemen pada Simpang Kandang Sapi
Kota Surakarta telah selesai kami susun.
Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan
mengenai infrastruktur perkotaan khususnya masalah kinerja dan manajemen pada
simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.
Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan,
maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan
laporan ini selanjutnya.
Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi
kita semua.
DAFTAR PUSTAKA
MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN
UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.
Wells. G. R, 1969, Traffic Engineering an Introduction, London.
Sutrisno, 2003, Evaluasi Simpang Empat Bersinyal Pada Persimpangan Kandang
Sapi Surakarta, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret,
Surakarta.
http://google.co.id/indonesia-tourism.