1 1
Transporte masivo y la promoción
de la integración residencial
Daniel A. Rodríguez, Ph.D. University of North Carolina, Chapel Hill, EEUU
[email protected] planning.unc.edu/people/faculty/danielrodriguez
Tabla de contenido
• Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte
• Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino
América y la segregación social
• Herramientas de movilización de plusvalías para
financiar vivienda social
• Herramientas de gestión de suelo y vivienda social
• Conclusiones
2
Resumen
• Mejoras de accesibilidad del transporte masivo
generan aumentos en precios
– Potenciados por desarrollo orientado a transporte
– Con beneficios fiscales, ambientales, transporte, pero…
– Puede generar “gentrification” –gentilización, y
desplazamiento/expulsión
• Alternativas?
– Herramientas para movilizar plusvalores generados por
transporte/cambio de norma pueden usarse para atender
las necesidades locales de VIS
– Herramientas de gestión frecuentemente acompañan
DOT–en especial para asegurar la presencia local de VIS
3
Reciprocidad en la conexión
• # de viajeros
• Propósito de viajes
• Medios de
transporte viables
Entorno urbano
Transporte
• Áreas accesibles
• Valor del suelo
• Apetito de
“desarrolladores”
Transporte y desarrollo urbano
Inversión en
transporte
Beneficios por
accesibilidad
Capitalización de
beneficios en valor
del suelo
(Re)-Desarrollo
inmobiliario
• Mercado inmobiliario incipiente o deprimido?
• Externalidades ambientales
• Polución auditiva
• Polución del aire
• Dificultad de acceso local (parqueo, tráfico)
• Especulación y anticipación de impactos
• Desarrollo urbano atomizado
• Barreras jurídicas, de gestión, y regulatorias
Transporte y desarrollo urbano
Inversión en
transporte
Beneficios por
accesibilidad
Capitalización de
beneficios en valor
del suelo
(Re)-Desarrollo
inmobiliario
• Cambio de normatividad
• Instrumentos de gestión
• Instrumentos financieros
Intervenciones
complementarias
Transporte y desarrollo urbano
?
Inversión en
transporte
Beneficios por
accesibilidad
Capitalización de
beneficios en valor
del suelo
(Re)-Desarrollo
inmobiliario
Intervenciones
complementarias
Cambios de precios, comparación
Lugar Datos (venta o alquiler) Aumento por
0.1km
Metros
Los Ángeles 3083 ventas, vivienda multifamiliar 1-3.5%
Washington DC 250 apartamentos en alquiler 1.5-2.2%
Washington DC
286 unifamiliares, 771 multifamiliares
ventas
6-13%
Chicago 79 manzanas, mediana de precio 2.4%
Chicago 17,034 ventas 0.8%
Tren liviano/tranvía
Manchester 795 unifamiliares, ventas 201-8.1%
San Diego 1,495 multifamiliares, ventas 2-6%
Sheffield 0
BRT
Bogotá 494 apartamentos en alquiler 1.8-2.6%
Los Ángeles 3083 ventas, vivienda multifamiliar 0 8
Cambios de precios, no comparable
Estudio Datos Resultados
Metros
Madrid 1.714 transacciones 3,38%-5,17% estando cerca
Ámsterdam 33.333 puntos ciudad 40% mayor altura a 500m de estación.
Massachusetts 1.896 transacciones 9,6%-10,1% con tren de cercanías
Seúl 241 transacciones 8.9% a 1000 metros de estación
San Francisco 263 transacciones $1.578 x 0,03 km más cerca de estación
Trenes
livianos/tranvias
Pórtland 4.170 propiedades $75 x 0,03 km más cerca de la estación
Búffalo Avalúos de 7.357
residencias
$3,00 x metro
Hudson-Bergen 14.068 transacciones
(repetidas)
8,3% - 9,8%
Cambios de precios, no comparable
Estudio Datos Resultados
BRT
Bogotá Avalúo de 304
residencias y 40
locales comerciales
Ningún incremento fue detectado en 5 de 6
pruebas. En el único caso fue detectado,
aumento de 22%.
Bogotá 3.976 inmuebles
ofrecidos
Aumento de 13-14%
Bogotá 130.692 nuevas
propiedades
Aumento para propiedades a menos de cinco
minutos caminando de las líneas
alimentadoras de TransMilenio
Seúl Residencial y
comercial
Aumento entre 5 y 10% residencial (300m);
3% comercial
Ciudad de
México
(Ecatepec)
Residencial,
unifamiliar
Anuncio de proyecto –no hubo cambios
Beijing Residencial Aumento 2.3% anual
Tabla de contenido
• Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte
• Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino
América y la segregación social
• Herramientas de movilización de plusvalías para
financiar vivienda social
• Herramientas de gestión de suelo y vivienda social
• Conclusiones
11
Desarrollo orientado al transporte
• Desarrollo urbano orientado al
transporte masivo (DOT)
– Aplicación de instrumentos para
fomentar desarrollo que:
• Es compacto
• Mezcla usos de suelos
• Orientado a los peatones y usuarios
de transporte publico
• Contribuye a la sustentabilidad de la
ciudad
– Financiera
– Ambiental
» NAMAS
» IPCC # 5
– Social (???)
12
• Mayor sostenibilidad financiera para el transporte
público
• Concentra la demanda en el corredor (economías
de densidad)
• Equilibra los flujos
– Objetivo de Estocolmo
– De ciudad monocéntrica a ciudad policéntrica
• Estrategia de desarrollo inmobiliario/barrial
Beneficios del DOT
Antecedentes: BRT
Fuente: BRTdata.org
• Opción de transporte masivo de alta calidad:
– Prioridad (carriles, intersecciones)
– Alta capacidad
– Abordaje a nivel
– Compra tiquetes antes de abordar
– Costo menor a trenes
• Latino América como líder
– 32 ciudades
– 64% de pasajeros a nivel mundial
Situación en Latino América
• ¿Qué esta ocurriendo alrededor de las
paradas/estaciones de buses rápidos?
– Examinar el entorno urbano de paradas BRT
• ¿Qué clases/tipos de entorno urbano hay alrededor
de las paradas/estaciones de buses rápidos?
– Desarrollar una tipología de entornos/desarrollo urbano
– Identificar presencia de vivienda social, formal e informal
– Determinar buenas prácticas y retos
• Agradezco inmensa ayuda y colaboración de Erik
Vergel
15
Situación en Latino América
• Datos – nivel parada/estación
• Tipología de entornos urbanos
• Criterios selección (ciudades)
– > 5 años en operación – BRT
– Ciudades grandes e intermedias
• Siete ciudades en Latino América
– 16% pasajeros a nivel mundial
– 31% pasajeros en Latino América
• Identificar paradas/estaciones con condiciones
diferentes (planificadores urbanos locales)
Paradas simples estudiadas
5
7
9
6
9
7
8
4,4%
13,2%
8,0%
31,6%
50,0%
8,9%
16,0%
Bogotá Sao Paulo(Corredor
ABD)
Curitiba Goiânia Ciudad deGuatemala
Quito Guayaquil
• Identificar paradas/estaciones con condiciones
diferentes (planificadores urbanos locales)
Terminales/portales estudiados
5 5
7
5
1
5
3
71,4% 62,5%
23,3%
100,0%
33,3%
45,5%
100,0%
Bogotá Sao Paulo(Corredor
ABD)
Curitiba Goiânia Ciudad deGuatemala
Quito Guayaquil
Recolección de datos
Fuente: Adjusted by Vergel (2012) from original by Gonzalez & Hartleben (2012)
Fuente de datos: Google Earth, Gonzalez, Hartleben, Alcaldia de la Ciudad de Guatemala, Fieldwork Data, 2011-2012.
• Entorno urbano alrededor de cada parada
– Circulo alrededor de c/u
• 250 m paradas (0.2 km2)
• 500 m portal/terminal (0.79km2)
• Casos atípicos (n=8),
Paradas pares o “hermanas”
• Datos secundarios al nivel de parada/estación
– Población, vías, distancia a los centros de mayor
actividad
• Datos primarios
– Recolección a nivel de segmento y manzana (usando
formato/instrumento de recolección)
– La mayoría de los datos recolectados por una sola
persona, excepto en Guatemala
• Entrenamiento de equipo para la recolección de datos
Fuentes de información
• Usos del suelo, alturas, consolidación, densidad,
calidad de la construcción, estacionamientos
• Espacios públicos
equipamientos,
infraestructura
peatones
• PEDS
Formato recolección datos
Tipo de Desarrollo Urbano:
Portal _______ Intercambiador________ Parada _________ 0 - 250mts___________250 - 500mts___________ Previo____Durante Const BRT____Posterior BRT_____
0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento 0. Tipo de Segmento
1 1 1 1
2 2 2 2
3 3 3 3
A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido A. Entorno Medio Ambiente Construido
1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes) 1. Usos del Suelo (seleccionar todos los presentes)
1 1 1 1
2 2 2 2
3 3 3 3
4 4 4 4
5 5 5 5
6 6 6 6
7 7 7 7
8 8 8 8
9 9 9 9
10 10 10 10
11 11 11 11
2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos) 2. Altura Edificios (numero de pisos)
1 1 1 1 1 1 1 1
2_3 2 2_3 2 2_3 2 2_3 2
4_5 3 4_5 3 4_5 3 4_5 3
Mas de 5 Mas de 5 Mas de 5 Mas de 5
No hay ninguno No hay ninguno No hay ninguno No hay ninguno
3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana 3. Densidad Urbana
Baja 1 Baja 1 Baja 1 Baja 1
Media 2 Media 2 Media 2 Media 2
Alta 3 Alta 3 Alta 3 Alta 3
4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion 4. Nivel Consolidacion
Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1
Medio 2 Medio 2 Medio 2 Medio 2
Alto 3 3 3 3
5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones 5. Estado Construcciones
Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1 Bajo 1
Medio 2 Medio 2 Medio 2 Medio 2
Alto 3 3 3 3
B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales B. Comentarios Adicionales
Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1 Frente a Corredor BRT 1
Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2 Vehiculos Estacionados en la Calle 2
Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3 Desarrollos en Altura 3
Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4 Fuera Area de Influencia 4
1 5 1 5
2 6 2 6
3 7 3 7
4 8 4 8
Especificar Otros: Otro 9 Otro 9
Nombre Estacion:__________________ID#:________'_
Fecha:_________________Hora:_______________ Troncal: ________________________________ # Cuadrante:1 ______2______3______4______ BLOCK_ID_N:__________________________
Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4
Via de bajo volumen (2- Carriles) Via de bajo volumen (2- Carriles)
Industrial Industrial Industrial Industrial
Ciudad: __________________________ID#:________ Tipo de Estacion: Area de Influencia:
Via de bajo volumen (2- Carriles) Via de bajo volumen (2- Carriles)
Via de alto volumen (3+ Carriles) Via de alto volumen (3+ Carriles) Via de alto volumen (3+ Carriles) Via de alto volumen (3+ Carriles)
Segmento Peatonal Segmento Peatonal Segmento Peatonal Segmento Peatonal
Comercial/Residencial Comercial/Residencial Comercial/Residencial Comercial/Residencial
Comercial NETO Comercial NETO Comercial NETO Comercial NETO
Comercial MEDIO Comercial MEDIO Comercial MEDIO Comercial MEDIO
Residencial Sencillo Residencial Sencillo Residencial Sencillo Residencial Sencillo
Residencial Multifamiliar Residencial Multifamiliar Residencial Multifamiliar Residencial Multifamiliar
Industrial/Comercial Industrial/Comercial Industrial/Comercial Industrial/Comercial
Alto Alto Alto
Parqueaderos Parqueaderos Parqueaderos Parqueaderos
Vacante/No desarrollado Vacante/No desarrollado Vacante/No desarrollado Vacante/No desarrollado
Institutional Institutional Institutional Institutional
Parque/Zona Verde Parque/Zona Verde Parque/Zona Verde Parque/Zona Verde
Alto Alto Alto
Centro de Salud/Hospital Deportivo/Recreacion Plazoletas Cicloruta
Espacio Publico Sistema BRT, Especificar Otros:
C. Equipamientos: D. Espacio Publico:
Gran Superficie (acceso automovil) Templo/Iglesia Zonas Verdes Alamedas
Gran Superficie (acceso peaton) Biblioteca Parques Calles Peatonales
Escuela/Centro Educativo Plaza de Mercado/Ferias Plazas Areas Puentes Peatonales
Paradas BRT Portales/Terminales BRT
Ciudad/ Area
Metrop.
Seg. Seg./
Parada
Manzanas Manzana/
parada
Seg. Seg./
Term.
Manzanas Manz./
Term.
Bogotá 316 63.2 96 19.2 1457 291.4 400 80.0
Sao Paulo ABD
Corridor
302 43.1 101 14.4 921 184.2 270 54.0
Curitiba 439 48.8 144 16.0 1169 167.0 311 44.4
Goiânia 386 64.3 123 20.5 919 183.8 265 53.0
Ciudad de
Guatemala
719 89.9 223 27.9 597 298.5 167 83.5
Quito 465 66.4 133 19.0 960 192.0 244 48.8
Guayaquil 817 102.1 240 30.0 845 281.7 246 82.0
TOTAL 3,444 68.9 1,060 21.2 6,868 214.6 1,903 59.5
Segmentos estudiados
Tipos generales de paradas
• Tipo 1: Troncal Uso Mixto – Estaciones en troncal con alto nivel de mezcla de usos/suelo
• Tipo 2: Centro Ciudad (Centro Histórico Quito)
• Tipo 3: Centro Urbano (potencial DOT) – Alta densidad desarrollos multifamiliares fuerte orientación
BRT
• Tipo 4: Troncal de uso institucional – Paradas troncales usos institucionales, NO orientados BRT
• Tipo 5: Centro satélite orientado al BRT
(potencial DOT) – Alta densidad poblacional, infraestructura peatones, áreas
verdes, y equipamientos orientados al BRT
Tipos generales de paradas
• Tipo 6: Nexo (paradas con barreras físicas) – Bajos puntajes comercio, densidad, institucional, vivienda MF
• Tipo 7: Troncal Ciudad de Guatemala
• Tipo 8: Centro comunitario – Viviendas en áreas no centrales de la ciudad, con algunos
usos institucional orientados al BRT
• Tipo 9: Centro barrial – Alta densidad poblacional residencial baja condición, lejos
centros mayor actividad (Vivienda Informal)
• Tipo 10: Áreas verdes – Suelo sin desarrollar, espacios verdes e institucional
Tipos generales de paradas
17
1
7
12
2
11
5
16
5 5
Troncal usomixto
Centro de laciudad
Centrourbano
Troncal usoinstitucional
Centrosatélite
orientado alBRT
Nexo TroncalGuatemala
Centrocomunitario
Centrobarrial
Áreasverdes
Número de estaciones (N=81)
(CHQ)
• ¿Captura la tipología factores específicos de una
ciudad o es una tipología general?
– 10 conglomerados (tipos)
• 1 Quito (n=1, Centro Histórico)
• 1 Ciudad de Guatemala (n=5)
• 1 básicamente Brasil (Tipo 3, 6 paradas de 7)
Tipos generales de paradas
• Cantidad de estacionamientos (en el segmento y
dentro de las manzanas)
– 26% de segmentos tienen estacionamiento sobre la vía
– 30% de segmentos tienen actividad comercial con
parqueo fuera de la vía
• Relativamente baja densidad
• Poco suelo disponible – regeneración /redesarrollo
– Solo 8% de segmentos con bajo nivel de consolidación
– Solo 11% de segmentos con lotes baldíos/vacantes
• Infraestructura peatonal olvidada
• Déficit de equipamientos y espacio público
Resultados sorprendentes
BRT y VIS
• De 82 paradas
– 12% tienen VIS formal; 13 % tienen vivienda informal
– Excepto una (Quito, El Recreo), todas periféricas
– Lejos de centralidades (solo 1 cerca!)
28
Total
paradas
Con VIS
formal
Con VIS
informal
Con
ambas
Bogota 10 2 2 2
RMSP 12 3 0 0
Curitiba 16 1 1 1
Goainia 11 0 0 0
Ciudad de Guatemala 10 0 1 0
Quito 12 3 3 2
Guayaquil 11 1 4 1
Proceso de segregación y transporte
• Existe la vivienda de
interés social aparece
la inversión en
transporte….
– Curitiba, Quito
• Existe la inversión en
transporte se puede
fomentar la vivienda
social?
– Suba, Usme
29
Desarrollo
urbano (con
VIS)
?
Transporte
masivo
Fomentar VIS?
Transporte
masivo
Segregación
Quitumbe, Quito Sitio Cercado, Curitiba
30
Segregación
31
Fuente: Bocarejo y Tafur, 2011
Usme (tipo: Áreas Verdes n=5)
Drawing: Vergel, Paredes & Smith, Carolina Transportation Program, DCRP, UNC-Chapel Hill, 2011
Data source: Google Earth, Distrito de Bogota, Fieldwork Data, 2011-2012
Media Desv. Std Min Max
Peatones esp. púb. áreas verdes -0.15 0.24 -0.45 0.13
residencial NO central -0.51 1.03 -1.55 1.07
Suelo sin desarrollar 2.65 0.66 1.89 3.32
uso mixto buen estado -0.75 0.86 -1.93 0.42
Usos institucionales 0.81 1.57 -0.94 3.06
Usos suelo NO BRT 0.48 0.67 -0.10 1.48
Densidad poblacional -0.26 1.11 -1.21 1.47
Orientación BRT -0.50 0.61 -0.97 0.56
Entropía -0.05 0.66 -0.60 1.07
Centralidad 0.98 0.92 -0.29 1.92
Densidad de segmentos -0.87 0.44 -1.53 -0.50
• Terrenos sin desarrollar
• Espacios verdes lejos de centros de
mayor actividad
• En Bogotá y Quito se encuentran en
áreas de expansión urbana,
generalmente ocupadas por viviendas
de interés social.
°
Fuente:Vergel (2011)
Portal Usme - Bogotá
Áreas Verdes
Fuente:Vergel (2011)
Portal Usme - Bogotá
Áreas Verdes
Fuente:Vergel (2011)
Portal Usme - Bogotá
Áreas Verdes
Fuente: METROVIVIENDA –Bogotá
Área de Influencia Área
(Hectáreas) %
Plan Parcial 1 322,97 34
Plan Parcial 2 125,36 13
Plan Parcial 3 “Tres Quebradas” 153,40 24
Plan Parcial 4 224,88 16
Subtotal PP 826,61 88
Total Operacion 937,97 100
Operación Usme, Bogotá
* control precios del suelo
1 Anuncio del Proyecto* (Decreto 266 de 2003)
2 Avaluos (Suelo Bruto $30 mil millones COP)
3 Programación Inversiones
4 Formulación Plan Zonal (POZ), Planes Parciales (Reajuste de terrenos,
aportes y participaciones)
5 Fiducia de Administración
6 Expedición Títulos Propiedad
7 Participación Distrito en Aprovechamientos
Fases e Instrumentos Gestión Suelo
Operación Usme, Bogotá
Segregación
38
Fuente: Bocarejo y Tafur, 2011
Cambios Portal Suba
1998 2006
39
figures 4 and 5.
Fuente: Rodriguez, Vergel, y Camargo, 2013
Fuente: Google
El impacto del Portal generó como respuesta por parte del sector
privado la construcción de grandes superficies (Éxito, Carrefour) entre
otros, al frente de los accesos (puentes peatonales) del sistema.
Centros Comerciales
Carrefour
Exito
Puente
Peatonal
Portal Suba, Bogotá
Portal Suba, Bogotá
• Aumento de valor promedio del 34% por cambio de
uso y mayor intensidad del suelo; elasticidad de -
0.28 por distancia
• En zona del Portal mayor aumento fue del 100%
respecto a la zona de control (Vejarano)
41
Cambios Portal Suba
42
Fuente: Rodriguez, Vergel, y Camargo, 2013
Metros cuadrados adicionales
construidos
(% de área)
# de licencias de construcción
(por ha de área)
2001-2005 2006-2010
Dif (%) 2001-2005 2006-2010 Dif (%)
Suba 7.31% 11.45% 56.5 0.65 0.81 24.6%
Congreso
Ecuar. 5.94% 4.66% -21.5 0.32 0.41 28.5%
Tabla de contenido
• Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte
• Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino
América y la segregación social
• Herramientas de movilización de plusvalías para
financiar vivienda social
• Herramientas de gestión de suelo y vivienda social
• Conclusiones
43
Proceso de segregación
• Existe la vivienda de interés social aparece la
inversión en transporte….
– Proceso de expulsión y desplazamiento
– Aumento de precios dependerá de
muchos factores
• Villa 31 Bs As (rentas adicionales)
44
Herramientas de manejo, segregacion
• ZEIS –presentación de P. Sandroni (SP)
• Fiducias (community land trusts)
– Compra de predios por paraestatal, para mantener
precios asequibles, internalizar beneficios --controversial
45
Proceso de segregación
• Existe la inversión en transporte se puede
fomentar la vivienda de interés social?
– El interés es fomentar inclusión, no necesariamente
detener expulsión
46
Herramientas de manejo, segregación
• Recapturar plusvalores para financiar vivienda de
interés social
1. Predial diferenciado
• Catastro actualizado es clave!
2. TIF – Financiamiento por incremento impositivo
• Con base en aumento en recaudo (no la tasa)
• Ampliar cupo fiscal
47
Herramientas de manejo, segregación
• Recapturar plusvalores para financiar vivienda de
interés social
1. Predial diferenciado
1. Catastro actualizado es clave!
2. TIF
3. Venta de derechos de edificabilidad (ver Sandroni)
4. Mercado de derechos de edificabilidad (ver Sandroni)
5. Planes parciales (México, Colombia, El Salvador, Chile)
48
• Evitar desarrollo predio a predio con
actuaciones integrales
• Repartir cargos y beneficios
– Cargos: equipamientos urbanos, vías, servicios
públicos
• Locales (dentro de sub- áreas del plan)
• Generales (en otras sub- áreas dentro y fuera del área del
plan)
– Beneficios: Cambio de norma (edificabilidad, uso de
suelo permitido, etc.)
– Acompañados con herramientas de gestión
5. Planes parciales
Tabla de contenido
• Círculo virtuoso de desarrollo urbano y transporte
• Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino
América y la segregación social
• Herramientas de movilización de plusvalías para
financiar vivienda social
• Herramientas de gestión de suelo y vivienda social
50
1. Cambio de normatividad de desarrollo
– Zonificación incluyente (12-20% a VIS) in situ
2. Reajuste de terrenos
3. Transferencia de derechos de edificabilidad
atado a VIS
4. Bancos de tierras
5. Anuncio de proyecto
6. Desarrollo prioritario
Herramientas de gestión
2. Reajuste de terrenos
• Crear bolsa común de predios
• Compensar de acuerdo a
contribución de c/u a bolsa
– Puede generar cesiones y
contribuciones
– Generalmente acompañado por
cambios que permiten mayores
aprovechamientos
Turk, 2008
• Separa derechos de edificabilidad de derecho al
suelo
• Derechos de edificabilidad pueden aumentarse
(zonificación –caso anterior) o transferirse entre
predios (este caso)
• Predios generadores
– Patrimonio y de ornato
– Áreas verdes
• Predios receptores: zona de densificación
3. Transferencia derechos edificabilidad
¿Cómo se usó? • Curitiba
– Para preservar predios de ornato, patrimonio
histórico (1982)
– Para proteger áreas verdes (1993)
Fuente: IPPUC; Twardosky, 2011
• Compra de suelo por parte del estado,
paraestatales
– Con intención de reservar el suelo para un uso que
no se daría de otro modo
– Contraviene la idea que el uso deseado es el mejor y
mas eficiente uso (p.e., uso para vivienda social)
– Acompañado de otras herramientas de gestión
• Cambios de norma
• Englobe de terrenos
– Ejemplo de Estocolmo y su crecimiento ordenado
4. Bancos de tierras
• Reservas territoriales a los largo de tres
periodos gubernamentales (1980-1998)
– Para urbanización formal
• 1555 hectáreas adquiridas
• Redujo asentamientos irregulares
• Aumenta oferto de suelo para poblaciones de
ingresos mixtos
Ejemplo de Aguascalientes
• Herramienta que permite adquisición de
predios/compensación con base en precio de
inmueble antes del anuncio de un proyecto y
con normativa vigente en ese momento
– Congela precios, evita especulación, facilita gestión
de suelo alrededor de grandes proyectos de
infraestructura (p.e., transporte)
– Especifica a Colombia
• Fecha de valoración (Francia); Valor real vs. valor
expectante (España)
5. Anuncio de proyecto
• Evitar usos ociosos/especulativos (lotes vacíos,
estacionamientos) en áreas prioritarias
– Belo Horizonte: la alícuota del impuesto predial de
estos predios aumenta por año como para motivar
que se desarrolle el predio
6. Desarrollo prioritario
• Bogotá: declaración prioritaria predio sujeto a
venta forzosa en subasta publica
– Dueños tienen 2-3 años para desarrollar predio
– Precio base: 70% avalúo comercial menos
plusvalores creados por notificación
– Precio base2: 70% avalúo catastral
– 2008-2012 se han declarado ~1000 hectáreas
• 116 fueron urbanizadas
• Algunas en zona de riesgo, sujetas a otros instrumentos
Ejemplo Bogotá
Tabla de contenido
• Circulo virtuoso de desarrollo urbano y transporte
• Desarrollo orientado al transporte masivo en Latino
América y la segregación social
• Herramientas de movilización de plusvalías para
financiar vivienda social
• Herramientas de gestión de suelo y vivienda social
• Conclusiones
60
Conclusiones
• Inversiones en transporte tienden a generar
aumentos en valor de predios, alquileres
– Genera incentivos para (re)-desarrollar suelo
– En vecindarios de medianos y bajos ingresos, alimenta
un patrón de cambio del vecindario consistente con la
“gentrificacion”
• El DOT puede potenciar este efecto de cambio
urbano
61
Conclusiones
• Herramientas para movilizar plusvalores generadas
por transporte pueden usarse para atender las
necesidades locales de VIS
• Herramientas de gestión frecuentemente
acompañan TOD –en especial para asegurar la
presencia local de VIS
62
Agradecimientos
• Erik Vergel, estudiante de doctorado, UNC
• Instituto Lincoln
• Planificadores locales en ciudades de estudio
• Grupo de Ciudad de Guatemala
• Clean Air Institute
• Centro de Políticas Públicas UC, BID
63