UPAYA OPTIMALISASI PENGGUNAAN WORKING MODE
PADA UNIT HD785-7
TUGAS AKHIR
WINDA RIKSADANA
NIM : 140309238391
PROGAM STUDI ALAT BERAT
JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN
BALIKPAPAN
2017
UPAYA OPTIMALISASI PENGGUNAAN WORKING MODE
PADA UNIT HD785-7
TUGAS AKHIR
KARYA TULIS INI DAJUKAN SEBAGAI SALAH SATU SYARAT
UNTUK MEMPEROLEH GELAR AHLI MADYA DARI POLITEKNIK
NEGERI BALIKPAPAN
WINDA RIKSADANA
NIM : 140309238391
PROGAM STUDI ALAT BERAT
JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN
2017
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
Scanned by CamScanner
v
Karya ilmiah ini ku persembahkan kepada
Ayahanda dan Ibunda tercinta
Sumisno Hadi Pranoto dan Lilik Subandriyah
Saudariku
Dwi Rezkiana Sari
Serta Seluruh Keluarga yang kusayangi
Sahabatku
Puput Indrawati
Seseorang yang banyak membantu selama kuliah
Rio Joko Prasetyo
Teman-teman Genggesku
Ella, Pay dan Kari
Seluruh Karyawan dan Karyawati PT. United Tractors Tbk Cabang
Samarinda
Seluruh Dosen beserta staff – staff Politeknik Negeri Balikpapan
Teman-teman Angkatan 2014 Jurusan Teknik Mesin Alat Berat
Serta teman-teman ku yang tidak dapat disebutkan satu persatu
Terima Kasih yang tak terhingga atas semua dukungannya
vii
ABSTRAK
Hal-hal penting yang perlu diperhatikan untuk mengoptimalkan pemakaian bahan
bakar adalah kecepatan, pemilihan power/HP yang tepat, kondisi jalan, grade
resistance, rolling resistance dan lainnya. Teknologi yang ada saat ini untuk
mendapatkan konsumsi bahan bakar yang optimal dengan memperhatikan faktor-
faktor tersebut, hanya mengandalkan naluri (habit) seorang operator untuk
memilih working mode yang cocok antara power mode atau economy mode bagi
kendaraannya. Namun telah terjadi tingginya fuel consumption yang tidak sesuai
standard yang ditentukan sehingga customer mengeluh borosnya konsumsi bahan
bakar karena operator lebih memilih power mode dibandingkan P/E mode
(kombinasi) ketika mengoperasikan unit. Borosnya bahan bakar melebihi
standard yang ditentukan tentu berpengaruh pada operating cost fuel. Pada
penelitian akan dicari permasalahan penyebab tingginya fuel consumption serta
memberikan inovasi dan solusi dalam meminimalisir tingginya fuel consumption.
Inovasi dan solusi tersebut berupa alat yang dapat membantu mengoptimalkan
pengguanaan working mode. Alat tersebut berupa lampu indicator. Dari hasil
pengujian bahwa didapat perbandingan dari konsumsi bahan bakar pada unit
HD785-7. Setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret konsumsi bahan
bakar unit HD7802 sebanyak 93 L/H, unit HD7811 sebanyak 92 L/H, unit
HD78113HPU sebanyak 86 L/H, unit HD7803 sebanyak 87 L/H, unit HD7812
sebanyak 90 L/H, unit HD78116HPU sebanyak 76 L/H. Oleh karena itu
diperlukan indicator lamp untuk meminimalisir tingginya fuel consumption agar
mengoperasikan unit menggunakan working mode dengan optimal.
Kata Kunci: Fuel Consumption, Working Mode, Indicator Lamp, Optimal
viii
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji serta rasa syukur pada kehadirat Allah SWT yang
Maha Pengasih lagi Maha Penyayang, yang telah memberikan taufik dan hidayah-
Nya dan shalawat serta salam selalu yang tercurahkan kepada junjungan kita Nabi
Muhammad SAW yang telah menuntun para umat-Nya menuju jalan kebenaran,
sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir ini yang berjudul
“Upaya optimalisasi penggunaan working mode pada unit HD785-7” dapat
terselesaikan dengan baik. Tugas akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu
persyaratan kelulusan dari Politeknik Negeri Balikpapan sebagai Diploma III pada
Progam Studi Teknik Mesin Alat Berat.
Di dalam penyusunan tugas akhir ini, banyak kendala dan kesulitan yang
dihadapi oleh penulis. Namun, berkait dukungan dan bantuan yang telah diberikan
oleh berbagai semua pihak, tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Untuk
itu, penulis menyampaikan ucapan terima kasih sebesar - besarnya kepada:
1. Bapak Ramli, SE., M.M, sebagai Direktur Politeknik Negeri Balikpapan.
2. Bapak Zulkifli S.T., M.T, selaku Ketua Progam Studi Teknik Mesin Alat Berat
Politeknik Negeri Balikpapan.
3. Bapak Syahruddin S.Pd., M.T, selaku Dosen Pembimbing I penulis yang telah
membantu dalam menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir ini.
4. Bapak, Subur Mulyanto, S.Pd., M.T.selaku Dosen Pembimbing II penulis yang
telah membantu dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
5. Ibu Elisabeth Milaningrum, S.Pd., M.Pd.selaku Dosen Wali penulis yang telah
banyak memberikan dukungan serta arahan – arahan dalam menyelesaikan
Tugas Akhir ini.
6. Para Orang Tua dan Saudara/i penulis yang selalu memberikan masukan dan
dukungan moral maupun material dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
7. Bapak dan Ibu Dosen di lingkungan Teknik Mesin Alat Berat yang telah banyak
memberikan ilmu dan wawasannya selama penulis menyelesaikan proses
belajar di Politeknik Negeri Balikpapan.
ix
8. Seluruh karyawan dan karyawati PT. United Tractors Tbk Samarinda yang
banyak membagi ilmu dan dukunganya kepada penulis selama melakukan On
the Job Training.
9. Rekan-rekan mahasiswa Politeknik Negeri Balikpapan angkatan 2014/2017
pada umumnya dan khususnya rekan-rekan kelas 3 TM 2 mahasiswa Teknik
Mesin Alat Berat yang telah banyak membantu dan memberikan semangat
kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, maka dari itu kritik dan
sarannya sangat diharapkan oleh penulis demi kesempurnaan Tugas Akhir ini.
Semoga Tugas Akhir ini bermanfaat baik bagi penulis maupun bagi pihak – pihak
yang membaca ini, Terima kasih yang sebanyak – banyak.
Balikpapan, 04 Agustus 2017
Winda Riksadana
x
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i LEMBAR PERSETUJUAN.................................................................................... ii
SURAT PERNYATAAN....................................................................................... iii SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAAN PUBLIKASI ................................. iv LEMBAR PERSEMBAHAN ................................................................................. v KATA PENGANTAR ........................................................................................... vi ABSTRACT ........................................................................................................... viii
ABSTRAK ............................................................................................................. ix
DAFTAR ISI ........................................................................................................... x DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiii DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xiv
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ............................................................................................ 1 1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................... 3
1.3 Batasan Masalah .......................................................................................... 3
1.4 Tujuan Penelitian ......................................................................................... 3 1.5 Manfaat Penelitian ....................................................................................... 3
BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pengenalan Unit Komatsu HD 785-7 .......................................................... 4
2.2 Pengoperasian Unit HD 785-7 .................................................................... 5 2.3 Working mode ............................................................................................. 7 2.4 Rolling Resistance dan Grade Resistance ................................................... 7
2.5 Fuel system HD785-7 .................................................................................. 9 2.5.1 Komponen utama HPCR fuel management system ..................................... 9
2.5.2 Saluran Fuel pada sistem bahan bakar HPCR ........................................... 19 2.6 Fuel Consumption ..................................................................................... 20
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Jenis Penelitian .......................................................................................... 26 3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ................................................................... 26
3.3 Metode Pengumpulan Data ....................................................................... 26
3.4 Prosedur Penelitian fuel consumption ....................................................... 27 3.5 Metode Pengelompokan Data ................................................................... 27 3.7 Flow Chart Penelitian ............................................................................... 28
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Rancangan Alat ......................................................................................... 29 4.2 Prinsip Kerja alat ....................................................................................... 30 4.3 Tahap Uji Coba Indicator lamp ................................................................ 31 4.1.1 Penginstalan Indicator lamp ke unit HD785-7 ......................................... 31
4.1.2 Pengujian alat indicator lamp ................................................................... 32 4.1.3 Metode Pengawasan .................................................................................. 33 4.4 Perbandingan Fuel Consumption tiap unit HD785-7 ................................ 34 4.5 Pembahasan ............................................................................................... 35
xi
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ................................................................................................ 37 5.2 Saran .......................................................................................................... 37
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 38
LAMPIRAN
xii
xii
DAFTAR GAMBAR
Halaman Gambar 1.1 Hasil Fuel consumption Sample HD 785-7 customer PT.
Putra Perkasa Abadi ............................................................... 2 Gambar 2.1 Komatsu Dump Truck HD785-7 ............................................ 4
Gambar 2.2 Fuel Filter .............................................................................. 9 Gambar 2.3 Feed pumpdengan tipeInternal rotor pump .......................... 10 Gambar 2.4. High Pressure Fuel Pump .................................................... 10 Gambar 2.5 Fuel Supply Pump ................................................................ 12 Gambar 2.6 Common Rail........................................................................ 12
Gambar 2.7 Pressure Limiter ................................................................... 13 Gambar 2.8 Injector ................................................................................. 14 Gambar 2.9 NO Injection Of Fuel............................................................ 15
Gambar 2.10 Awal Fuel di Injeksikan ....................................................... 16 Gambar 2.11 Operation Injector akhir injeksi ........................................... 16 Gambar 2.12 Overflow Valve ..................................................................... 18
Gambar 2.13 Saluran Fuel sistem pembakaran HPCR .............................. 20 Gambar 2.14 Spesifikasi Fuel yang dapat digunakan ................................ 23 Gambar 2.15 Tabel Fuel Consumption contruction Dump Truck ............. 23
Gambar 2.16 Tabel Fuel Consumption Mining Dump Truck .................... 24 Gambar 2.17 Flow Chart Penelitian .......................................................... 28
Gambar 4.1 Rancangan alat indicator lamp ............................................ 29 Gambar 4.2 Rangkaian Indicator lamp .................................................... 31
Gambar 4.3 Pemasangan Indicator Lamp ke dalam electrical unit HD785-
7 ............................................................................................ 31
Gambar 4.4 Power mode switch tidak diaktifkan .................................... 32 Gambar 4.5 Power mode Switch diaktifkan ............................................. 32 Gambar 4.6 Lokasi Seorang Pengawas .................................................... 33
Gambar 4.7 Grafik konsumsi bahan bakar tanpa indicator lamp dan
menggunakan indicator lamp ............................................... 34
xiii
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1. Arti tipe Engine SAA12V140E-3 .......................................... 5
Tabel 2.2 Rolling Resistance Dump Truck ............................................. 8 Tabel 2.3. Grade Resistance Dump Truck .............................................. 8 Tabel 2.4. Standar Mutu (Spesifikasi) Bahan Bakar Minyak Jenis Solar
48 .......................................................................................... 21
xiv
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Kartu Pembimbingan Tugas Akhir
Lampiran 2 Form Uji Fuel Consumption
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Semakin maraknya isu lingkungan serta penghematan energi
memunculkan banyak ide-ide dan inovasi baru di dunia ilmu pengetahuan serta
teknologi baru terutama pada bidang transportasi alat berat. Teknologi yang
menerapkan penghematan bahan bakar atau mengedepankan low fuel
consumption dan low emission sehingga dapat mengoptimalkan penggunaan
bahan bakar dan gas buang pembakaran yang dihasilkan kendaraan alat berat
seperti CO2, NOx, PM (Suspended particulate matter), HC dan SOx dapat
memberikan dampak kenaikan suhu dunia (global warming), hujan asam, asap
kabut fotokimia dan polusi udara.
Hal-hal penting yang perlu diperhatikan untuk mengoptimalkan pemakaian
bahan bakar adalah kecepatan, pemilihan power/HP yang tepat, kondisi jalan,
grade resistance, rolling resistance dan lainnya. Teknologi yang ada saat ini
untuk mendapatkan konsumsi bahan bakar yang optimal dengan memperhatikan
faktor-faktor tersebut, hanya mengandalkan naluri seorang operator untuk
memilih working mode yang cocok antara Power Mode atau Economy Mode bagi
kendaraannya melalui sebuah Selecting Switch yang sebelumnya pemilihan mode
mesin yang tepat ditentukan melalui Monitor Panel. Tentu saja keahlian dan
pengalaman seorang pengemudi terhadap faktor diatas menjadi penting serta
kunci untuk mendapatkan produktivitas dan penghematan bahan bakar seperti
yang diinginkan. (Adityo Saputra Dharma Negara,2013)
Dari pernyataan diatas bahwa tidak semua operator mengoptimalkan
penggunaan working mode sehingga berpotensi menyebabkan naiknya fuel
consumption. Kecenderungan operator selalu menggunakan power mode, baik
kosongnya maupun bermuatan, karena merasa unit lebih kuat dan lincah. Padahal
hal ini menyebabkan high fuel consumption. Seorang pengawas lapangan tidak
bisa menegur atau memberitahukan ke operator untuk mengganti ke economy
2
mode, karena tidak terdapat indikator yang terlihat dari luar berkaitan dengan
aktifnya working mode.
Untuk itu apabila ada lampu yang menandai bahwasanya power mode atau
economy mode yang bisa terlihat oleh pengawas, maka pengawas bisa menegur
kepada operator apabila mengaplikasikan working mode pada kondisi yang salah.
Secara perlahan juga akan bisa merubah habit operator dalam menggunakan
working mode.(Nanda, 2016)
Gambar 1.1. Hasil Fuel consumption Sample HD 785-7 Customer PPA
Hasil fuel consumption sampling HD 785-7 di PT. Putra Perkasa Abadi
RUB Berau pterlihat bahwa apabila unit dioperasikan pada power mode saja maka
fuel consumptionnya paling tinggi dibanding dengan penggunaan economy mode
saja dan kombinasi. Penelitian ini berjalan karena keluhan berbagai customer
yaitu borosnya bahan bakar yang digunakan ketika unit yang sama digunakan
dalam beroperasi.
Berdasarkan dari uraian diatas, maka penulis tertarik untuk menulis judul
Tugas Akhir “Upaya optimalisasi penggunaan working mode pada unit
HD785-7”
82.8358209
96
92
75
80
85
90
95
100
Economy mode Power mode P/E mode
FU
EL
CO
NSU
MP
TIO
N (
L/H
)
WORKING MODE
7811 PPA
3
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang maka dapat dirumuskan beberapa
masalah yaitu :
1. Bagaimana penggunaan working mode yang digunakan oleh operator
berdasarkan prinsip kerja indicator lamp ?
2. Bagaimana rancangan alat untuk mengetahui posisi working mode kerja unit ?
1.3 Batasan Masalah
Mengingat luasnya pengetahuan yang ada maka penulis membatasi masalah
agar tidak menyimpang dari tujuan yang telah ditetapkan sebagai berikut:
Indicator lamp ini dibuat untuk membantu pengawas untuk mengawasi
operator pada penggunaan working mode sesuai kondisi jalan atau menyesuaikan
kebutuhan unit. Alat ini tidak serta merta dapat mengubah pemakaian fuel
consumption. Penelitian ini tidak membahas mengenai kerusakan component dan
tidak melakukan measurement object.
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk dapat merancang dan membuat sebuah indicator lamp yang dapat
mengawasi pengguanaan working mode seorang operator.
2. Mengetahui penggunaan working mode yang digunakan oleh operator
berdasarkan prinsip kerja indicator lamp.
3. Dapat terkendalinya penggunaan working mode yang dioperasikan operator
1.5 Manfaat Penelitian
1. Didapat sebuah alat yang berguna untuk mengendalikan working mode
2. Menambah pengetahuan, pengalaman dan sebagai bahan perbandingan
untuk penelitian dan pengerjaan selajutnya agar terhindar dari kejadian yang
sama.
4
4
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengenalan Unit Komatsu HD 785-7
HD785 digunakan untuk memindahkan material hasil penambangan ke
tempat penimbunan. Untung rugi suatu perusahaan tambang terletak juga pada
lancar tidaknya pengangkutan yang tersedia. Pengangkutan jarak sedang (5 – 20
km) dapat dipakai truk berukuran besar. Heavy Duty atau biasa disebut Dump
Truck di gunakan untuk mengangkut material berupa tanah, pasir, kerikil dan
sebagainya. Dalam pekerjaannya Dump Truck biasanya bekerja sama dengan
excavator atau pun alat gali muat lainnya.
Gambar 2.1. Komatsu Dump Truck HD785-7
HD 785-7 memiliki tipe engine SAA12V140E-3. Mesin ini memiliki
akselerasi lebih cepat dan kecepatannya yang tinggi dengan housepower tiap
tonnya. Uraian SAA12V140E-3 dapat dilihat pada tabel 2.1. Sistem injeksi High
Pressure Common Rail (HPCR), air-to-air aftercooler dan turbo-charger
memungkinkan mesin ini menjadi EPA Tier 2 emisi yang memberikan
daya output bersih maksimum 1200 HP. Torsi yang tinggi pada kecepatan rendah,
akselerasi yang mengesankan, dan bahan bakar rendah memastikan produktivitas
maksimal. Teknologi terkini HD 785-7 memiliki produktivitas yang tinggi dengan
konsumsi bahan bakar yang rendah, keamanan dan kenyamanan untuk operator,
serta peningkatan daya tahan dan kehandalan sebagai keunggulan HD 785-7.
5
Tabel 2.1. Arti tipe Engine SAA12V140E-3
(Sumber :Dwi Iswanto 2015)
S
Engine ini menggunakan turbocharger, turbocharger yang
digunakan adalah KTR110, yang berarti K untuk Komatsu, TR
untuk Turbocharger, 110 untuk diameter dari blower impeller.
Dengan adanya turbo ini maka jumlah udara yang masuk ke
dalam ruang bakar akan menjadi semakin banyak, namun di
satu sisi temperature dari udara tersebut menjadi sangat panas
sekitar 160 derajat celcius. Pada beberapa unit Komatsu
digunakan aftercooler dengan code A yang mampu
mendinginkan udara di dalam intake manifold menjadi 130
derajat celcius.
AA
Memiliki arti air to air aftercooler. Unit komatsu yang
menggunakan AA maka temperature udara yang berada di
intake manifold sesuai plan Komatsu adalah 50 derajat
celcius. Namun di Indonesia yang merupakan negara tropis
hanya tercapai 53 - 55 derajat celcius. Unit dengan kode A,
maka letak aftercooler berada di dalam intake manifold dan
didinginkan dengan Water, namun untuk unit yang
menggunakan kode AA maka didinginkan dengan udara dan
letaknya berada di samping radiator.
12 Ini artinya engine ini memiliki 12 cylinder.
V Engine ini memiliki bentuk V.
140 Diameter dari cylinder liner ini adalah 140 mm.
E Low emmision (Ramah Lingkungan)
-3 Modifikasi engine ke 3,
2.2 Pengoperasian Unit HD 785-7
Proses penggalian tanah batu bara 1 vessel HD785-7 berisi sekitar 91 ton.
Pengoperasian HD785-7 dalam satu hari sekitar 20 jam (siang dan malam) dan
6
satu trip dapat memuat 91-100 ton. Trip tidak dapat ditentukan jumlahnya karena
bergantung pada kondisi jalan.
Pada saat proses operasional pemuatan tanah overburden HD785-7 akan
menggunakan working mode yaitu power mode. Hal ini sangat dianjurkan
mengingat kondisi HD785-7 dalam keadaan bermuatan sehingga membutuhkan
tenaga yang besar untuk membawa muatan tersebut ke daerah disposal (tempat
penimbunan). HD785-7 dalam keadaan berisi muatan dan kondisi jalan yang
menanjak sehingga tenaga yang dibutuhkan pun lebih besar agar produktivitas
tidak terganggu.
Produktivitas dari HD785-7 dipengaruhi oleh waktu siklusnya. Waktu
siklus dump truck terdiri dari waktu pemuatan, waktu pengangkutan, waktu
pembongkaran muatan, waktu perjalanan kembali dan waktu antri (Basuki, 2004)
Pengoperasian HD785-7 pada proses penggalian batu bara sebagai berikut.
Kegiatan pemuatan dan pengangkutan pada kegiatan penambangan adalah suatu
kegiatan yang bertujuan untuk memindahkan material hasil penggalian ke tempat
penimbunan dengan menggunakan alat-alat mekanis.
Kondisi di lapangan sangat mempengaruhi kemampuan produksi alat muat
dan alat angkut yang digunakan. Pengupasan tanah penutup (overburden) adalah
kegiatan yang dilakukan untuk membuang tanah penutup agar endapan batubara
mudah untuk ditambang. Pengupasan tanah penutup dilakukan dengan peledakan
(blasting). Pembongkaran lapisan tanah penutup di bawah tanah pucuk (top soil)
dikupas dengan Excavator Back Hoe dan diangkut dengan Dump Truck untuk
kemudian ditimbun pada tempat penimbunan (disposalarea) atau area bekas
tambang (mine out). Khusus untuk lapisan tanah pucuk (top soil) ditempatkan
pada tempat penimbunan yang khususnya atau dipisahkan dari overburden
dibawahnya yang nantinya akan digunakan untuk keperluan reklamasiarea bekas
tambang. Pembongkaran dan penggalian lapisan tanah penutup menggunakan
Komatsu PC 1250 dengan kapasitas bucket 6,7 m3dan Komatsu PC 2000 dengan
kapasitas bucket 12 m3.
Cara pemuatan material oleh alat muat ke dalam alat angkut ditentukan
oleh kedudukan alat muat terhadap material dan alat angkut, apakah kedudukan
alat muat tersebut berada lebih tinggi atau kedudukan kedua-duanya sama tinggi.
7
Menggunakan cara top loading kedudukan alat muat lebih tinggi dari bak truk
jungkit(alat muat berada di atas tumpukan material atau berada di atas jenjang).
Cara ini hanya dipakai pada alat muat back hoe. Selain itu operator lebih leluasa
untuk melihat bak dan menempatkan material.
2.3 Working mode
Working mode merupakan selecting switch yang memungkinkan
pemilihan mesin yang tepat yaitu power mode atau economy mode tergantung
pada kondisinya. Working modemerupakan salah satu fitur yang disebut Variable
housepower Control. Working mode terdapat dalam kabin operator melalui dalam
menu jika operator memilih power mode atau economy mode. Economy mode
bekerja dengan memperendah tenaga yang dihasilkan oleh unit. Sistem ini
digunakan pada saat kondisi jalan yang datar, unit dalam keadaan kosong tak
bermuatan dan kondisi unit bermuatan tetapi kondisi jalan terdapat turunan
sehingga tak memerlukan tenaga yang besar. Ketika unit dinyalakan maka
economy mode secara otomatis akan hidup. Sebaliknya power mode digunakan
ketika dibutuhkan.
Power mode mengoperasikan unit dengan menghasilkan tenaga yang
besar. Sistem ini digunakan ketika vessel (bak) unit terisi penuh atau saat unit
bermuatan banyak (overload) agar tenaga yang dihasilkan unit maksimal, kondisi
jalan yang tidak merata, kondisi jalan yang terjal dan menanjak sehingga unit
membutuhkan tenaga yang besar dalam beroperasi. Penggunaan dua mode ini
harus optimal sehingga fuel consumption akan berpengaruh.
2.4 Rolling Resistance dan Grade Resistance
Kondisi jalan pengangkutan dibagi menjadi beberapa bagian sesuai dengan
rolling resistance dan grade resistance. Semua rolling resistance dan grade
resistanceini dirangkum (dijumlahkan), menghasilkan total untuk setiap resistansi.
Rolling resistance untuk kondisi jalan angkut dapat dipilih dengan
mengacu pada tabel 2.2. Grade resistancedapat diperoleh dengan merata-rata
gradien di semua bagian, yang dikonversi (dari tingkat ke persen). Tabel 2.3
menunjukkan grade resistance (%) yang dikonversi dari sudut gradien.
8
Tabel 2.2 Rolling Resistance Dump Truck
Kondisi Jalan Pengangkutan
Rolling
Resistance
Jalan yang terpelihara dengan baik, permukaannya rata dan
kokoh, terbasahi dengan baik, dan tidak tenggelam di bawah
berat kendaraan
2 %
Kondisi jalan yang sama seperti di atas, namun permukaannya
tenggelam sedikit di bawah bobot kendaraan
3.5 %
Kurang terjaga, tidak dibasahi, tenggelam di bawah berat
kendaraan
5 %
Dipelihara dengan buruk, dasar jalan tidak dipadatkan atau
distabilkan, mudah dibentuk dengan mudah
8 %
Jalan pasir atau kerikil yang longgar 10 %
Tidak dipertahankan sama sekali, lembut, berlumpur, sangat
rutted
15 – 20 %
Tabel 2.3. Grade Resistance Dump Truck
Sudut %(sin α) Sudut %(sin α) Sudut %(sin α)
1 1.8
11 19
21 35.8
2 3.5
12 20.8
22 37.8
3 5.2
13 22.5
23 39.1
4 7
14 24.2
24 40.2
5 8.7
15 25.9
25 42.3
6 10.5
16 27.6
26 43.8
7 12.2
17 29.2
27 45.4
8 13.9
18 30.9
28 47
9 15.6
19 32.6
29 48.5
9
2.5 Fuel system HD785-7
HPCR fuel management system adalah fuel system terbaru untuk diesel
engine yang banyak dipakai pada produk heavy equipment. Sebelumnya mungkin
telah mengenal Diesel Engine yang menggunakan Fuel Injection Pump (FIP with
mechanical governor) dan dalam perkembangnnya disempurnakan dengan FIP
with electrical governor dan terakhir munculah pengembangan terakhir yaitu
Common Rail System (CRI) & HPCR.
Secara konsep prinsip kerja engine HPCR sama dengan engine CRI hanya
saja ada beberapa perbedaan. Dengan pengontrolan full electric memang engine
type ini memiliki kemampuan pembakaran yang lebih baik dan tentunya lebih
powerfull, dan yang lebih penting lagi adalah ramah lingkungan (low emmision).
(Mohammad Tohari, 2011)
2.5.1 Komponen utama HPCR fuel management system
1. Fuel tank
Tempat penampung bahan bakar dengan kapasitas penampungan bahan
bakar sebesar 760 liter.
2. Fuel filter
Fuel filter terletak antara bypass valve (dari fuel tank) dan high pressure
pump. Fuel filter berfungsi untuk menyaring kotoran atau partikel-partikel fuel.
Fuel filter mempunyai filtering area sebesar 1 m². Fuel filter juga mempunyai air
bleed plug. Plug tersebut digunakan pada saat melakukan proses bleeding udara
pada fuel system.
Gambar 2.2 Fuel Filter
10
3. Feed pump (Low Pressure Fuel Pump)
Feed pump assembly terletak pada fuelsupply pump assembly. Feed pump
berfungsi untuk mentransfer fuel dari fuel tank ke high pressure pump chamber.
Rotor pada feed pump digerakkan oleh camshaft. Pada saat inner rotor berputar,
fuel dari fuel tankdihisap oleh feed pump pada sisi suction dan dipompakan ke
high pressure chamber melalui sisi discharge tergantung dari perubahan ukuran
atau celah antara inner dan outer rotor.
Standard fuel pressure pada low pressure circuit :
0.15 – 0.3 MPa (1.5 – 3 kg/cm²)
Gambar 2.3. Feed pump dengan tipeInternal rotor pump
4. High Pressure Fuel Pump
Fuel supply pump terdiri dari 2 high pump yaitu NO.1 High Pressure
Pump (yang paling dekat dengan fuel supply pump drive gear) dan NO.2 High
Pressure Pump. High Pressure Pump adalah Fuel pump dengan tipe piston pump
yang berfungsi untuk mengalirkan fuel dari low pressure circuit menuju ke
common rail.
Gambar 2.4. High Pressure Fuel Pump
High pressure pump terdiri dari pump housing, plunger, plunger spring,
lower spring seat, upper spring seat, tappet dan delivery valve. Dengan adanya
11
cam lobe pada camshaft, gerakan berputar dari camshaft (recirculating) akan
dirubah menjadi gerakan naik turun pada plunger (reciprocating) oleh tappet.
Delivery valve terletak pada sisi outlet high pressure pump. Prinsip kerja
komponen tersebutsama dengan prinsip kerja check valve. Komponen ini
berfungsi untuk mencegah aliran balik fuel dari common rail ke plunger.
5. Fuel Supply Pump
Fuel Supply Pumpterletak disisi kiri engine dan digerakan oleh timing gear
dengan arah putaran searah dengan putaran engine. Fuel Supply Pumpterdiri dari
primng pump, feed pump dan high pressure pump. Fuel Supply Pumpberfungsi
untuk menghasilkan fuel bertekanan ke dalam common rail dengan cara mengatur
fuel discharge dari fuel pump.
Secara umum fuel supply pump tediri dari low pressure pump dan high
pressure pump. Low pressure pump mempunyai tipe internal rotor pump yang
berfungsi sebagai feed pump. Low pressure pump berfungsi untuk mentransfer
fuel dari fuel tankke kedua high pressure pump. Selain feed pump, fuel supply
pump juga mempunyai priming pump yang berfungsi untuk mentransfer fuel dari
fuel tank ke high pump dengan cara manual. Biasanya, priming pump digunakan
pada saat bleeding udara padafuel system.
High Pressure pump berfungsi untuk mentransfer fuel ke common rail.
Berbeda dengan low pressure, high pressure pump mampu mentransfer fuel ke
common rail dengan tekanan yang tinggi. High pressure fuel pump digerakkan
oleh camshaft pada fuel pump control valve (discharge amount control valve)
terpasang pada masing-masing silinder fuel pump untuk mengatur sistem
pemompaan fuel dan mengatur fuel discharge amount(jumlah fuel outlet fuel
pump).
12
Gambar 2.5. Fuel Supply Pump
6. Common Rail
Common rail terletak pada sisi kiri engine. Common rail berfungsi untuk
mendistribusikan fuel bertekanan tinggi yang dihasilkan oleh high pressure pump
ke injector pada masing-masing silinder. Common rail assembly dilengkapi
dengan common rail fuel pressure sensor, flow damper dan pressure limiter.
Outlet dari common rail berupa flow damper yang dihubungkan dengan
piping ke masing-masing injector. Outlet dari pressure limiter behubungan
dengan fuel tank.
Gambar 2.6. Common Rail
13
7. Flow Damper valve
Flow damper valve berfungsi untuk meredam turun naiknya fuel pressure
pada fuel pipng. Selain itu flow damper berfungsi untuk mengalirkan fuel dengan
pressure yang stabil/konstan ke injector. Jika ada fuel yang mengalir ke injector
berlebihan, komponen ini akan berfungsi untuk memustuskan aliran fuel dan
mencegah aliran fuel yang tidak normal.
8. Pressure limiter
Pressure limiter terletak pada common rail assembly. Pressure limiter
berfungsi untuk membatasi tekanan fuel pada commonrail. Control valve ini
terdirihousing, ball, spring body dan guide. Setting pressure dari pressure limiter
adalah 140 MPa (1430 kg/cm²).
Pada saat tekanan fuel pada common rail masih normal (dibawah 140
MPa), saluran inlet pada pressure limiter masih dalam keadaan tertutup oleh ball.
Pada kondisi tersebut, ball tertekan oleh guide yang didorong oleh spring.
Pada saat tekanan fuel pada commonrail melebihi 140 Mpa, tekanan
fuelakan mendorong ball kemudian mendorong guide melawan spring. Akibatnya
sebagian fuel common railakan dialirkan ke saluran return.
Ketika pressure pada common rail turun menjadi 30 MPa (310 kg/cm²),
guideakan mendorong ball untuk menutup saluran inlet pressure limiter valve
sehingga pressure didalam common rail selalu terjaga.
Gambar 2.7. Pressure Limiter
14
9. Injector
Injector terdiri dari conventional nozzle, 2 way magnetic valve, hydraulic
piston dan orifice yang berfungsi mengatur fuel injection ratio .
Injector berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar bertekanan tinggi
dari common rail ke dalam ruang bakar sesuai dengan timing, jumlah bahan
bakar, injection ratio dan spray (semprotan) injector.
HPCR injector menggunkan TWV (Two Way electromagnetic Valve) yang
dikontrol secara elektrik oleh ECU. Valve ini berfungsi untuk mengatur tekanan
dalam control chamber yang bertujuan untuk mengatur awal dan akhirnya suatu
proses injeksi.
Orifice pada injector berfungsi untuk mengatur sudut pembukaan nozzle
untuk mengontrol fuel injection ratio.
Hydraulicpiston berfungsi untuk meneruskan tenaga ke needle valve pada
nozzle tergantung tekanan pada control chamber.
Nozzle berfungsi untuk menyemprotkan (spray) fuel ke dalam ruang bakar.
Gambar 2.8. Injector
15
Operation
Two Way Valve (TWV) pada injector terdiri dari inner valve (fixed) (4) dan
outer valve (variable) (3). Komponen tersebut terpasang dalam satu shaft dan
membantu inner dan outer seat, dan pada saat TWV ON atau OFF salah satu dari
kedua seat menjadi terbuka.
A. No Injection of Fuel
Gambar 2.9. NO Injection Of Fuel
Pada saat tidak ada arus yang mengalir ke seleniod, outer valve (3)
terdorong ke bawah oleh valve spring dan fuel pressure dan outer seat (50)
tertutup. Tekanan fuel yang tinggi dari common rail akan bekerja pada control
chamber (7) sehingga nozzle (8) tertutup dan tidak ada proses injeksi fuel ke ruang
bakar.
16
B. Awal Fuel di Injeksikan
Gambar 2.10. Awal Fuel di Injeksikan
Pada saat arus listrik dari ECU mengalir ke TWV, outer valve tertarik ke
atas oleh gayaelektromagnetik sehingga outer seat menjadi terbuka. Hasilnya fuel
mengalir dari control chamber melewati orifice dan nozzle needle terangkat /
terbuka dan fuel di injeksikan ke ruang bakar. Akibat dari kerja orifice, fuel
injectionratioakan naik secara bertahap. Jika arus listrik terus dialirkan ke
solenoid, maka akan didapat injection ratio maksimum.
C. Akhir Injeksi
17
Gambar 2.11. Operation Injector akhir injeksi
Ketika arus listrik dari ECU menuju ke solenoid di hentikan, Two Way
Valve menjadi berhenti, outer valve turun ke bawah oleh gayavalve spring dan
fuel pressure. Akibatnya outer seat tertutup. Pada saat kejadian itu, fuel dengan
tekanan tinggi dari common rail bekerja pada control chamber, sehingga nozzle
tertutup degan tiba-tiba. Proses injeksi fuel ke ruang bakar menjadi berhenti / stop.
10. PCV (Pressure Control Valve)
PCV terletak disisi atas pada fuel supply pump. PCV berfungsi untuk
mengatur besarnya tekanan fuel pada common rail dengan cara mengatur jumlah
fueldari fuel supply pump yang akan dialirkan ke common rail.
PCV terdiri coil, valve, inti besi, dan spring. PCV valve mempunyai tipe
normally open artinya pada saat coil Belem dialiri arus listrik (OFF) kondisi valve
terbuka karena gaya dari spring. Controller memberikan arus ON-OFF (digital)
untuk mengaktifkan atau menonaktifkan EPCsolenoid. Pada saat coil pada PCV
dialiri arus listrik dari controller, inti besi akan menjadi magnet. Gaya magnet dari
inti besi akan menarik valve melawan gaya dais ping sehingga pada saat kondisi
tersebut saluran pengisian (supply) fuel yang menuju plunger menjadi tertutup
oleh valve.
18
Banyaknya fuel yang dialikan dari supply pump ke common rail tergantung
dari lamanya arus listrik yang dialirkan kePCV. Semain lama PCV aktif maka
semakin banyak jumlah fuel yang dialirkan ke common rail atau sebaliknya.
11. Overflow Valve
Overvlow valve berfungsi untuk membatasi tekanan fuelsupply pada low
pressure circuit. Valve tersebut menghubungkan antara saluran fuel supply high
pump dengan saluran return (drain).
Gambar 2.12. Overflow Valve
12. ECM (Engine Controller)
ECM bekerja dengan tegangan 24 V berfungsi untuk mengatur
pembakaran engine dengan cara mengatur fuel system berdasarkan input tiap-tiap
sensor yang terpasang pada engine dan berfungsi untuk mencegah kerusakan
engine dengan cara memonitor seluruh sistem vital enine seperti cooling system,
temperature system.
13. Water temperature Sensor
Terletak padathermostat housing yang berfungsi untuk membaca
temperature cooling system dan memberikan informasi tersebut ke engine
controller. Temperature sensor merupakan yang nilai tahanannya berubah setiap
perubahan suhu. Semakin tinggi temperature cooling system, maka semakin
rendah nilai tahanan pada thermistor. Controllerakan membaca perubahan
tegangan yang terbagi pada resistor di dalam controller dan thermistor.
19
Temperature sensor terdiri dari dua sensor high temperature sensor dan low
temperature sensor.
14. Fuel Temperature Sensor
Terletak pada sebelah kiri engine berfungsi untuk mengetahui temperature
fuel system pada engine. Karakteristik fuel temperature sensor.
15. Boost Pressure Sensor
Terletak pada intake manifold sebelah belakang engine berfungsi untuk
mengukur besarnya tekanan udara yang akan masuk keruang bakar. Sensor ini
menggunakan karakteristik dari silicon yang akan berubah nilai tahanannya
apabila di beri tekanan. Boost pressure terdiri dari 3 buahpin yaitu power, signal
dan ground yang kesemuanya tehubung dengan engine controller. Sensor ini
mendapatkan power 5 volt dari engine controller, kemudian perubahan tekanan
udara akan mengakibatkan perubahan tegangan. Tegangan tersebut kemudian
dikonversikan oleh engine controller menjadi suatu nilai pressure tertentu.
16. Common Rail Pressure Sensor
Berfungsi untuk mengukur besarnya fuel pressure pada common rail.
Sensor disuplai tegangan 5 volt dari engine controller. Perubahan fuel pressure
pada common rail akan mengakibatkan perubahan tegangan. Semakin tinggi
tekanan fuel pada common rail, maka semakin besar besar tegangan output dari
common rail ressure sensor. Perubahan tegangan oleh controller dikonversikan
menjadi suatu nilai pressure tertentu.
17. Speed sensor
Berfungsi untuk mengukur putaran engine dengan cara menyensor
pergerakan teeth pada flywheel.Ne revolution sensor terletak pada flywheel
housing berfungsi untuk membaca sudut pergerakan crankshaft dengan
menyensor lubang yang terdapat pada bagian dalam flywheel. G revolution sensor
terletah pada high pressure berfungsi untuk membaca pergerakan sudut fuel pump
dengan menyensor pergerakan disc dan notch pada fuel supply pump cam shaft.
20
2.5.2 Saluran Fuel pada sistem bahan bakar HPCR
Saluran fuel pada HPCR fuel system terdiri dari low fuel pressure circuit
dan high fuel pressure circuit. Aliran fuel low pressure circuit berfungsi untuk
mengalirkan fuel dari tank sampai high pump. Komponen-komponen pada low
fuel pressure circuit terdiri dari feed pump, priming pump dan fuel filter.
Sedangkan aliran high fuel pressure cicuit terdiri dari high pressure pump yang
diatur oleh PCVselenoid valve, common rail dan injector.
Gambar 2.13. Saluran Fuel sistem pembakaran HPCR
2.6 Fuel Consumption
Fuel consumption(pemakaian fuel per-hour-nya)hasil perkalian Fuel
Consumption Ratio dengan Horse Power, fuel consumption naiksesuai dengan
kenaikan putaran engine dengan beban penuh dan mencapai maximumpada
putaran dari rated horse power.
Fuel consumptionmerupakan hal utama yang selalu jadi pertimbangan
untuk pemilihan suatu alat karena secara umum fuel consumption penyumbang
cost operasional yang paling besar.Fuel consumption per jam dapat kita
kalkulasikan sehingga kita dapat menghitung perkiraan operating cost per jam
unit.
21
FORMULA
FUEL CONSUMPTION = 𝑵𝒆 𝒙 𝑮 𝒙 η
𝟎.𝟖𝟑 𝒙 𝟏𝟎𝟎𝟎 ………….[2.1]
dimana,
Ne : Rated Output
G : FuelConsumption pada Rated Output
η : Load Factor (30 ~ 80 %), pada curve diatas load factor 100%.
0.83 : Specific gravity dari fuel. Specific gravity berat jenis ini telah
ditentukan oleh Keputusan Direktur Jendral Minyak Bumi Dan Gas
Bumi Nomor : 28.K/10/DJM.T/2016
Tabel 2.4. Standar Mutu (Spesifikasi) Bahan Bakar Minyak Jenis Solar 48
No. Karakteristik Satuan
Batasan
SNI Minyak Solar 48
Metode Uji
Min. Maks. ASTM Lain-lain
1. Bilangan Setana
Angka Setana atau
Indeks Setana
48 D613
45
2. Berat Jenis (pada
Suhu 15°C) Kg/m³ 815 870 D4052 / D1298
3. Viskositas (pada suhu
40°C) mm³/s 2,0 4,5 D445
4. Kandungan Sulfur % m/m -
0,35
0,30
0,25
0,05
0,005
D4294 / D5453
5.
Distilasi :
90% vol.Penguapan
°C - 370 D86D86
22
6. Titik Nyala °C 52 - D93D93
7. Titik kabut °C - 18 D250D25000
8. Titik tuang °C 18
9. Residu karbon % m/m 0.1 D189
10. Kandungan air Mm/kg 500 D6304
11. Kandugan FAME %v/v - 20 D7806/D7371
12. Korosi bilah tembaga - KELAS
1 D130
13. Kandungan abu
% m/m
% m/m
- 0,01 D482
14. Kandungan sedimen
Mg
KOH/g
- 0,01 D473
15. Bilangan Asam kuat
Mg
KOH/g
- 0 D664
16. Bilangan asam
tembaga
Mg
KOH/g
- 0,6 D664
17. Penampilan visual Jernih dan
terang - -
18. Warna No. ASTM - 3,0 D1500
19. Lubricity micron - 460 D6079
20. Kestabilan oksidasi
metode Rancimat jam 35 EN15751
23
Gambar 2.14. Spesifikasi Fuel yang dapat digunakan
Gambar 2.15. Tabel Fuel Consumption contruction Dump Truck
Kondisi :
Low : Rasio waktu pemuatan yang tinggi terhadap waktu siklus,
kondisi jalan angkut yang baik
Rendahnya efisiensi kerja truk
Reservoir Fluid Type
ASTM Grade No.1-D S15
ASTM Grade No.1-D S500
ASTM Grade No.2-D S15
ASTM Grade No.2-D S500
*ASTM: American Society of Testing and Material
-22 -4 14 32 50 68 86 104
20 30 40 50ºC
Recommended
Komatsu Fluids
Fuel tank Diesel fuel
Ambient Temperature
122ºF
-30 -20 -10 0 10
24
Medium : Rasio waktu tempuh terhadap waktu siklus sedang, faktor beban
truk sedang, dan kondisi jalan angkutsedang dan kelas
Total resistancelebih dari 2% sampai 10%
High : Rasio perjalanan waktu yang tinggi terhadap waktu siklus, faktor
beban tangguh truk, kondisi jalan dan tingkat pengangkutan yang
parah
Total resistance 10% ke atas.
Gambar 2.16. Tabel Fuel Consumption Mining Dump Truck
Kondisi :
Low : Waktu perjalanan bervariasi dengan mayoritas waktu tempuh
dikaitkan dengan segmen dengan daya tahan kurang dari
4%.Efisiensi operasi abnormal dengan periode tunggu atau
penundaan yang signifikan
Medium : Waktu tempuh rata-rata dengan keseimbangan antara waktu
tempuh di sepanjang rute yang melebihi 10% total resistance dan
rute kurang dari 4% pada total resistance. Efisiensi operasi normal
dengan periode menunggu atau penundaan sesekali.
25
High : Waktu tempuh yang panjang dengan mayoritas waktu tempuh
dikaitkan dengan segmen jalan yang melebihi 10% total resistance.
Aplikasi yang sangat efisien dengan minimum delay atau wait
period
26
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian
Penelitian Lapangan (field research) yang menurut Moh. Nazir dalam
bukunya yang berjudul metode penelitian adalah: ”Penelitian lapangan yaitu
penelitian yang dilakukan dengan cara mendatangi langsung tempat yang menjadi
objek penelitian.” (2005:65) Berdasarkan definisi di atas penulis dapat
menyimpulkan bahwa Penelitian Lapangan (field research) adalah penelitian yang
dilakukan pengamatan langsung sebagai cara pengumpulan data. Pengamatan
yang dilakukan mengenai kondisi jalan yang dilalui HD 785-7 (traveling unit) dan
pengukuran fuel consumption terhadap penggunaan working mode operator.
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian
Tempat pengamatan yang dilakukan oleh tim UT Samarinda berada di
Berau (Tanjung Redeb) dengan customer PT. Putra Perkasa Abadi site RUB dan
PT. Harita Panca Utama dengan objek penelitian yaitu gambaran operasi HD 785-
7 (pada loading PC1250 dan PC 2000-8) untuk mengamati fuel consumption.
Waktu penelitian team UT dimulai tanggal 8 maret – 12 Maret 2016. Tempat
penelitian penulis dilakukan di Politeknik Negeri Balikpapan dan waktu penelitian
penulis dimulai dari bulan April hingga Juli 2017.
3.3 Metode Pengumpulan Data
a) Observasi
Dalam penelitian ini team UT melakukan observasi dengan mendatangi
langsung tempat yang menjadi objek penelitian. Observasi yang dilakukan
pengujian langsung terhadap HD785-7 sebagai objek penelitian dan dari hasil
pengujian tersebut dicatat sehingga memperoleh data sehingga dari data tersebut
penulis dapat mengolah data yang akan diteliti.
b) Dokumentasi
Team UT juga melakukan dokumentasi kondisi jalan kerja yang unit yang
di uji yaitu HD785-7.
27
c) Data primer
Data-data primer didapatkan ketika melalukan observasi di lapangan. Data
tersebut berupa Form hasil observasi (pengujian fuel consumption) dan foto
kondisi jalan.
d) Data Sekunder
Data sekunder berwujud data laporan yang telah tersedia digunakan
sebagai data penujang. Data tersebut yang didapat berupa History fuel unit.
e) Referensi
Referensi dari jurnal, shop manual HD785-7, dan Komatsu Specification
& Application Handbook edition 31 penulis gunakan sebagai penunjang data
untuk dapat melengkapi data pada tugas akhir ini.
3.4 Prosedur Penelitian fuel consumption
Prosedur penelitian untuk mengukur fuel consumption pada kondisi kerja
yang actual, dianjurkan dilakukan
(1) Dengan menggunakan tool untuk mengukur fuel consumption (flow
meter). Pastikan flow meter dari angka 0 dan mencatat berapa liter fuel
yang diisikan ke fuel tank sampai penuh,
(2) fuel tank diisi penuh kemudian setelah 1 jam operasi kemudian, dicheck
berapa liter penambahan fuel sampai full tank lagi.
3.5 Metode Pengelompokan Data
Pengelompokan data ini digunakan untuk memudahkan penulis dalam
proses analisa. Penulis kelompokan data berdasarkan lokasi tempat unit
melakukan pengisian material (loading point). Data selanjutkan disajikan dalam
bentuk tabel, grafik dan dokmentasi kondisi jalan.
3.6 Metode Pengolahan dan Analisa Data
Data dari lapangan kemudian penulis olah sehingga akan mengatahui
penyebab tingginya fuel consumption. Cara analisis keterangan melalui hasil
pengukuran fuel consumption di lapangan dan foto kondisi jalan penulis gunakan
untuk menganalisis permasalahan.
28
Data-data pengukuran fuel consumption dapat dibandingkan dengan
standard pada Komatsu Specification & Application Handbook edition 31. Setelah
dibandingkan antara data lapangan atau actualnya maka akan ditemukanlah
penyebab terjadinya tinggi fuel consumption.
3.7 Flow Chart Penelitian
Mulai
Identifikasi dan Perumusan Masalah
Studi Lapangan
1. Observasi
2. Dokumnetasi
Studi Pustaka
1. Buku Literatur
2. Jurnal
3. Internet
Data Primer
1.Form hasil observasi
(pengujian fuel consumption)
2. Foto kondisi jalan
Data Sekunder
1. History fuel unit
2. Buku
3. Internet
Pengolahan Data
Hasil Penelitian dan Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1. Flow Chart Penelitian
29
29
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Rancangan Alat
Berdasarkan dari rumusan masalah yang dibuat maka penulis membuat
sebuah rancangan alat yang dapat disambungkan ke rangkaian selector switch
yang ada pada cabin yaitu power mode switch dimana ketika diaktifkan, lampu
power mode switch pada machine monitor dan indicator lamp akan menyala
secara bersamaan.
(Sumber : Dokumentasi,2017)
Keterangan :
J2 (J1) : power mode switch
U1 : Fuse box
X2 : lampu indikasi power mode aktif (machine monitor)
R1 & R2 : Resistor
Q1 : Transistor
X1 : lampu pada relay 24 v
X3 : indicator lamp (diluar cabin)
Gambar 4.1 Rancangan alat indicator lamp
30
Cara kerja gambar 4.1 :
Ketika switch J1 diaktifkan maka arus mengalir ke fuse U1 menuju
lampu X1 kemudian mengalir ke rangkaian indicator lamp dan lampu X3. Pada
rangkaian indicator lamp arus mengalir ke resistor R1 agar arus disesuaikan
dengan kebutuhan lampu. Setelah melewati resistor R1 arus mengalir ke
transistor Q1 sehingga arus dapat stabil dan lanjut arus mengalir ke relay. Relay
tersebut sebagai saklar bagi lampu X3.
4.2 Prinsip Kerja alat
Ketika power mode switch diaktifkan maka arus dari battery akan
mengalir ke fuse box dahulu. Fuse berfungsi untuk membatasi arus yang akan
dilairi ke power mode switch sehingga ketika terjadi kelebihan arus maka fuse
akan putus sehingga komponen lainnya tidak akan rusak. Aktifnya power mode
switch maka arus akan mengalir ke lampu pada machine monitor (power mode)
membantu operator dapat melihat dan mengetahui bahwa operator
menggunakan power mode.
Lampu power mode yang berada pada machine monitor (dalam cabin)
berupa lampu LED yang berfungsi sebagai indikasi atau isyarat mengetahui
aktifnya power mode switch. Aktifnya power mode switch juga mengalir ke
rangkaian indicator lamp sehingga lampu diluar cabin (indicator lamp)
menyala. Menyalanya lampu tersebut dengan arus listrik dari battery akan
mengalir ke rangkaian indicator lamp. Resistor akan menurunkan tegangan
sesuai yang diinginkan sehingga dapat menghambat arus listrik yang akan
dialirkan ke lampu (indicator lamp). Arus mengalir ke resistor diteruskan ke
transistor sebagai stabilisator tegangan dan mengalir ke relay yang berfungsi
sebagai saklar sesuai pada gambar 4.1. Setelah melewati rangkaian indicator
lamp maka lampu yang digunkan sebagai pengawasan akan menyala. Aktifnya
power mode switch dapat menyalanya kedua lampu secara bersamaan yaitu
lampu LED pada power mode (machine monitor) di dalam cabin dan indicator
lamp yang diletakkan diluar cabin. Menyalanya indicator lamp akan diketahui
bahwa operator sedang mengoperasikan unit dengan menggunakan power
mode.
31
31
4.3 Tahap Uji Coba Indicator lamp
4.3.1 Penginstalan Indicator lamp ke unit HD785-7
Unit diparkir di tempat yang rata dan dipasang wheel chuck (serta
danger tag). Rangkaian indicator lamp dipasang ditempat yang sudah
ditentukan yaitu didalam cabin unit.
Gambar 4.2 Rangkaian Indicator lamp
Gambar 4.3 Pemasangan Indicator Lamp ke dalam electrical unit HD785-7
32
32
4.3.2 Pengujian alat indicator lamp
Untuk mengetahui hasilnya, unit dapat dilakukan pengujian dengan
mengaktifkan dan non-aktifkan power mode switch agar diketahui rangkaian
indicator lamp berfungsi berdasarkan prinsip kerja alat. Pengujian alat dapat
melakukan pengetesan langsung dengan cara :
1. Lepas wheel chuck yang sebelumnya dipasang
2. Saat pengujian terdapat 2 kondisi :
Kondisi pertama : ketika power mode switch di non-aktifkan
(economy mode) maka lampu pada luar cabin (indicator lamp) tidak
menyala.
Gambar 4.4 Power mode switch tidak diaktifkan
Kondisi kedua : ketika power mode switch diaktifkan (power
mode) maka lampu pada luar cabin (indicator lamp) menyala.
Gambar 4.5 Power mode Switch diaktifkan
33
33
4.3.3 Metode Pengawasan
Metode pengawasan dilakukan oleh beberapa group leader sebagai
pengawas dan lokasi pengawas terletak pada kondisi yang tinggi sehingga dapat
melihat seluruh kegiatan unit yang menggunakan indicator lamp.
Gambar 4.6 Lokasi Seorang Pengawas
(Sumber : Rizal,2015)
Kondisi lampu OFF : ketika lampu (indicator lamp) pada unit dalam kondisi
mati maka unit dalam keadaan menggunakan economy mode. Dimana pada
penggunaan economy mode unit melalui kondisi muatan yang kosongan
(empty). Penggunaan economy mode juga digunakan apabila unit melewati
kondisi jalan yang menurun. Kondisi unit dalam keadaan bermuatan dengan
jalan mendatar dan menurun operasi unit dapat digunakan dalam keadaan
economy mode karena dari ketiga kondisi tersebut tidak membutuhkan tenaga
yang berlebih untuk mengoperasikan unit.
Kondisi lampu ON : ketika lampu (indicator lamp) pada unit dalam kondisi
menyala maka unit dalam keadaan menggunakan power mode. Power mode
digunakan apabila unit yang dioperasikan membutuhkan tenaga sehingga unit
kuat dalam melalui kondisi jalan yang menanjak. Kondisi unit bermuatan dan
menanjak perlu menggunakan power mode karena ketika menanjak unit harus
dapat berjalan memalui tanjakan dengan kondisi gigi yang rendah dengan
rpm yang sangat cepat.
Setelah mengetahui kedua kondisi lampu maka pengawas wajib melihat
dan mengawasi kegiatan operator dalam mengoperasikan unit. Apabila terjadi
kesalahan seperti pada kondisi jalan menurun operator menggunakan power mode
maka pengawas wajib menegur operator tersebut. Dengan cara tersebut operator
34
34
tidak akan melakukan kesalahan operasi dan dapat mengoptimalkan penggunaan
working mode sesuai dengan kondisi dan kebutuhab unit.
Setelah proses pemasangan selesai dapat dilakukan pengujian dengan
mengaplikasikan indicator lamp dan mengunakan metode pengawasan sehingga
didapat bahwa penggunaan working mode optimal.
4.4 Perbandingan Fuel Consumption tiap unit HD785-7
Pengujian fuel consumption atau pengujian untuk mengetahui konsumsi
bahan bakar masing-masing unit HD785-7 berdasarkan prosedur pengujian fuel
consumption sesuai pada OMM HD785-7 dan artikel E.Kosasih (2004).
Berikut grafik perbandingan fuel consumption hasil pengujian sebeulum
dan setelah dipasang indicator lamp.
Gambar 4.7 Grafik konsumsi bahan bakar tanpa indicator lamp dan
menggunakan indicator lamp
Dari Gambar 4.7 didapat bahwa terjadi perbandingan terhadap konsumsi
bahan bakar yang pada unit yang sebelumnya tidak menggunakan indicator lamp
pada bulan Januari - Februari dan unit yang telah dipasang indicator lamp pada
bulan Maret. dari hasil yang didapat pada unit HD7802 setelah dipasang indicator
lamp pada bulan Maret lebih tinggi sebanyak 93 L/H dibandingkan Januari-
Februari sebanyak 91 L/H. Pada unit HD7811 setelah dipasang indicator lamp
pada bulan Maret bahan bakar sebanyak 92 L/H dibandingkan Januari sebanyak
35
35
92 L/H dan pada bulan Februari sebanyak 94 L/H. pada unit HD78113HPU
setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret sebanyak 86 L/H dibandingkan
Januari sebanyak 86 L/H dan pada bulan Februari sebanyak 98 L/H. Pada unit
HD7803 setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret sebanyak 87 L/H
dibandingkan Januari sebanyak 90 L/H dan Februari sebanyak 88 L/H. Pada unit
HD7812 setelah dipasang indicator lamp pada bulan Maret sama dengan pada
bulan Januari sebanyak 90 L/H dan selisih 1 lebih rendah dari bulan Februari
sebanyak 91 L/H. Pada unit HD78116HPU setelah dipasang indicator lamp pada
bulan Maret lebih rendah dibandingkan bulan Januari-Februari. Pada bulan Maret
unit HD78116HPU mengonsumsi bahan bakar sebanyak 76 L/H jauh
dibandingkan konsumsi bahan bakar pada bulan Januari-Februari sebanyak
86L/H.
4.5 Pembahasan
Berdasarkan hasil pengujian dan Gambar 4.7 bahwa masing-masing unit
mengalami perubahan terhadap konsumsi bahan bakar. Pada HD7802 pada bulan
Januari dan Februari mengonsumsi bahan bakar sebanyak 91 L/H, setelah
dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar naik sebanyak 2 dari bulan
Januari-Februari. Unit HD7802 mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret
sebanyak 93 L/H. Pada HD7811 pada bulan Januari mengonsumsi bahan bakar
sebanyak 92 L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 94 L/H.
Setelah dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7811
mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret sebanyak 92 L/H. Angka tersebut
turun 2 liter dari bulan Februari dan sama dengan angka konsumsi bahan bakar
pada bulan Januari. Pada HD78113HPU pada bulan Januari mengonsumsi bahan
bakar sebanyak 86 L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 88
L/H. Setelah dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7811
mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret sebanyak 86 L/H. Angka tersebut
turun 2 liter dari bulan Februari dan sama dengan angka konsumsi bahan bakar
pada bulan Januari. Pada HD7803 pada bulan Januari mengonsumsi bahan bakar
sebanyak 88 L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 90 L/H.
Setelah dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7803 turun
sebanyak 3 liter. HD7803 mengonsumsi bahan bakar pada bulan Maret sebanyak
36
36
87 L/H. Pada HD7812 pada bulan Januari mengonsumsi bahan bakar sebanyak 91
L/H dan bulan Februari mengonsumsi bahan bakar sebayak 90 L/H. Setelah
dipasangkan indicator lamp konsumsi bahan bakar unit HD7812 mengonsumsi
bahan bakar pada bulan Maret sebanyak 90 L/H. Angka tersebut sama dengan
angka konsumsi bahan bakar pada bulan Januari. Pada HD78116HPU pada bulan
Januari mengonsumsi bahan bakar sebanyak 86 L/H dan bulan Februari
mengonsumsi bahan bakar sebayak 86 L/H. Setelah dipasangkan indicator lamp
konsumsi bahan bakar unit HD78116HPU mengonsumsi bahan bakar pada bulan
Maret sebanyak 76 L/H. Angka tersebut penurunan dratis terhadap konsumsi
bahan bakars sebanyak 10 liter dari bulan Januari-Februari.
Dari hasil perbandingan tersebut maka diperlukan adanya penambahan alat
berupa indicator lamp untuk membantu seorang pengawas (Group Leader) dapat
melihat kegiatan dan penggunaan working mode yang dioperasikan di unit
HD785-7 oleh operator. Dengan pengawasan tersebut maka didapat bahwa
penggunaan working mode digunakan secara optimal dan sesuai dengan
kebutuhan unit.
37
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dan pembahasan yang
penulis lakukan mengenai observasi dan pengujian working mode unit HD785-7
unit milik customer PT. Putra Perkasa Abadi dan PT. Harita Panca Utama yang
dilakukan oleh pihak PT. United Tractors Samarinda dan Tanjung Rejeb, maka
dapat diatrik kesimpulan sebagai beikut :
1. Dapat dirancang dan dibuat sebuah alat untuk mengetahui penggunaan
working mode unit HD785-7 berupa indicator lamp.
2. Dapat terkendalinya penggunaan working mode unit HD785-7 yang
dioperasikan oleh operator
3. Mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar HD785-7 setelah
dipasang indicator lamp.
4. Mengetahui perbandingan konsumsi bahan bakar HD785-7 pada bulan
Januari dan Februari sebelum dipasang indicator lamp dan pada bulan
Maret yang dipasang indicator lamp.
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan dari hasil uraian pembahasan, maka penulis
mencoba memberikan saran agar permasalahan borosnya fuel consumption dapat
diminimalisir dan penggunaan working mode dapat dikendalikan sebagai berikut :
1. Disarankan pemasagan indicator lamp agar pihak pengawas dapat
mengawasi operator dan mengkomunikasikan kembali pihak operator
bahwa penggunaan power mode sesuai dengan kebutuhan unit.
2. Disarankan pada penelitian lebih lanjut agar menambah penelitian yang
dilakukan pada kondisi jalan dan perbandingan antara unit HD785-7
customer PT. PutraPerkasa Abadi dan customer PT. Harita Panca Utama.
38
DAFTAR PUSTAKA
Basuki, S., & Nurhakim. (2004). Modul Ajar dan Praktikum Pemindahan Tanah
Mekanis. Program Studi Pertambangan Universitas Lambung Mangkurat,
Banjarbaru, 9-20, 28-30, 83, 91.
E., K. (2004). Fuel Consumption.
Iswanto, D. (2015, April Minggu). ENGINE HD785-7 & ENGINE PC2000-8
(SAA12V140E-3) parts 1. Retrieved from Mempelajari tentang alat-alat
berat dan ilmu yang berkaitan dengan otomotif:
http://alatberat1985.blogspot.co.id/2015/04/engine-hd785-7-engine-
pc2000-8.html
Komatsu. (2013). Specification & Application Handbook edition 31. 898-939.
Negara, A. S. (2013-11-05, November Selasa). Optimalisasi Engine Power Mode
HD785-7. Retrieved from Conference on Information Technology and
Computer, Electrical Engineering (CITACEE):
http://siskom.undip.ac.id/citacee/index.php/citacee/2013/paper/view/13
Prodjosumarto, P. (1989). Pemindahan Tanah Mekanis. Institut Teknologi
Bandung, 1-10.
Richsan, A. (n.d.). CRI FUEL SYSTEM.
Suryo, H. (2017, April Kamis). Coal Mining. Retrieved from
http://coalminingindonesia.blogspot.co.id/2012/09/fuel-consumption.html
Tohari, M. (2011, Februari Jum'at). HPCR Fuel Management System. Retrieved
from Belajar & Sharing tentang ilmu alat berat KOMATSU:
http://ngobrolalatberat.blogspot.co.id/2011/02/hpcr-fuel-management-
system.html
POLITEKNIK NEGERI BATIKPAPAN
PEMBIMBINGAN TUGAS AKHIR
Nama
NIM
. Wbrlla k*lsafia**,17absg*a"ys,
Dosen Pembimbing
Program Studi
Tahun Akademik
: fuab*uticit^ nS.Fa ,fra.Y
, Te1"6;1o iVet^A Nu* Eau't
t ?ai1
" Pwrgaw\ ?un**L*lo*n i^hrok, Lu
Mtfi ,li dT rq**r^8* aa'La^ hl,
Lr. I. h(ot\)( La
?*t^o*, $^J C***r1-,,^
^*u fu^ Pryl*l H fltrL},.,tHD'?gt "1 a lf .Uu,tet Traainrs gtwon^9a
9;c l*; k41",
'hAfvl 00rrt 8a^ Bnb L
FRM/AK/08. )_09.2
POLITEKNIK NEGERI BATIKPAPAN
PEMBIMBINGAN TUGAS AKF{IR
Nama )tuLa, V.i4goawn r [/lu\artrz, g. p,r., M.T, \4ogo?azv?er
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Heriyadi HM Start 13749.9 Km Start 197738.7 Jam Start 10:15:00 AM 94
DT Model HD 785-7 /7802 Experience 2 Tahun HM Finish 13750.9 Km Finish 197752.2 Jam Finish 11:15:00 AM
Work Mode Economy Observe Nanda
PLM Loading PLM DUMP Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP POINT Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 01:16.0 00:58.3 00:44.0 00:07.3
2 8 104.2 04:00.0 02:13.0 02:55.0 03:33.0 00:45.8 105.9 00:14.2 01:30.0 01:20.0 01:31.0 00:10.7 01:19.7
3 9 110.3 04:33.0 02:15.8 02:55.5 03:43.0 00:35.0 105.3 00:22.5 01:52.0 00:58.5 01:07.0 01:00.9
4 9 110 03:20.0 02:16.0 03:06.0 03:37.5 00:28.0 109.2 00:18.4 02:17.0
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
( )
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Heriyadi HM Start 13748.7 Km Start 197724.8 Jam Start 8:50:00 AM 97.5
DT Model HD 785-7 /7802 Experience 2 Tahun HM Finish 13749.8 Km Finish 197738.3 Jam Finish 9:56:00 AM
Work Mode Power Observe Nanda
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 9 119 03:55.0 01:53.5 02:34.2 02:54.0 00:38.5 111.4 00:18.0 02:14.0 01:05.0 01:10.0 00:40.7 00:07.3
2 8 107.6 02:50.0 01:59.6 02:28.0 03:09.0 00:58.7 107 00:21.0 01:31.0 00:57.8 01:22.0 00:22.0 01:29.0
3 9 115 03:42.0 02:06.0 02:34.8 03:18.0 00:35.2 113.9 00:18.0 02:30.0 00:58.0 01:20.0 00:27.2 00:49.6
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
( )
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
Mengetahui
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Heriyadi HM Start 13752.7 Km Start 197775.5 Jam Start 14:10 120.5
DT Model HD 785-7 /7802 Experience 2 Tahun HM Finish 13754 Km Finish 197793.8 Jam Finish 15:28
Work Mode Combination P/E Observe Iwan S
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 9 107.9 03:49.8 01:49.7 02:36.0 03:23.2 00:18.6 107.1 00:23.3 02:26.9 01:03.0 01:26.5 00:14.1
2 8 103.4 04:01.7 02:04.5 02:29.8 03:24.1 00:21.6 105.9 00:22.9 02:01.4 01:19.0 01:47.4 00:16.4 00:13.2
3 8 98.2 03:25.0 02:11.7 02:24.4 03:30.8 00:13.9 100.9 00:21.5 01:57.2 01:00.0 01:48.8 00:34.6 00:20.5 01:02.6
4 9 110.3 03:29.4 01:59.2 02:30.7 03:49.7 00:10.6 109.4 00:32.0 01:56.6 01:05.2 01:38.7 00:20.4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
( )
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Donny HM Start 13928.3 Km Start 200924.2 Jam Start 8:50 97
DT Model HD 785-7 /7803 Experience 4 Tahun HM Finish 13929.5 Km Finish 200938.8 Jam Finish 9:58
Work Mode Power Observe Nanda
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 6 110.6 03:16.5 01:40.6 01:19.3 03:21.6 00:30.7 105.8 00:13.8 01:46.1 00:43.6 00:59.5 00:36.7 02:42.6
2 6 110.8 03:03.4 01:44.6 01:21.2 03:25.7 00:37.4 108 00:14.0 01:55.2 00:57.2 00:49.2 00:17.0 03:15.6
3 6 110.3 03:05.7 01:43.4 01:19.0 03:27.7 00:37.5 108.4 00:17.0 01:57.8 00:46.0 00:45.0 00:35.7 00:47.8
4 7 114.4 03:15.4 01:48.1 01:25.6 02:48.2 00:48.2 113.1 00:18.1 01:49.4 00:49.2 00:46.7 00:38.4 01:19.9
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
Operator mengaktifkan ARSC sewaktu turunan
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Donny HM Start 13929.5 Km Start 200938.8 Jam Start 10:10 87.4
DT Model HD 785-7 /7803 Experience 4 Tahun HM Finish 13930.5 Km Finish 200952.0 Jam Finish 11:10
Work Mode P/E Combination Observe Nanda
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 6 104.8 03:17.5 01:36.7 01:23.9 02:39.1 00:27.2 102.3 00:15.0 01:46.8 00:42.2 00:41.0 00:31.6 01:31.7
2 6 108.8 03:28.9 01:23.7 01:24.8 02:42.0 00:21.2 106.8 00:15.2 01:38.0 00:51.2 00:31.3 00:27.6
3 6 107.4 03:16.3 01:37.3 01:25.4 02:38.3 00:22.5 106 00:22.7 02:26.5 00:41.7 00:48.4 00:36.0 02:00.6
4 6 100 03:20.5 01:30.0 01:18.4 03:00.0 00:17.0 98 00:18.0 01:11.0 00:41.2 00:27.8 00:33.0
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Lalu Faturahman HM Start 10150.0 Km Start 139168.8 Jam Start 2:03:00 PM 92.5
DT Model HD 785-7 /7811 Experience 9,5 tahun HM Finish 10151.1 Km Finish 139182.6 Jam Finish 3:10:00 PM
Work Mode Economy Observe Erik H
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 9 04:07.0 02:19.0 02:56.0 03:59.0 00:29.2 109 00:16.0 01:53.0 00:55.0 01:39.0 00:39.0 01:08.0
2 8 03:27.0 02:13.0 02:54.0 03:56.0 00:26.1 107.8 00:17.0 01:29.0 00:52.3 02:02.0 01:03.0 03:21.0
3 8 03:27.0 02:04.9 02:52.0 03:51.0 00:31.0 105.7 00:15.6 01:21.0 01:16.0 01:37.0 00:15.0 00:16.0 01:02.0
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
( )
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Lalu Faturahman HM Start 10147.4 Km Start 139136.2 Jam Start 10:00:00 AM 96
DT Model HD 785-7 /7811 Experience 9,5 tahun HM Finish 10148.4 Km Finish 139150.0 Jam Finish 11:00:00 AM
Work Mode Power Observe Erik H
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 9 04:02.0 02:08.0 02:34.0 03:20.0 00:26.0 117.1 00:17.0 01:43.0 00:54.0 01:31.0 00:31.0
2 9 04:10.0 02:09.0 02:30.0 03:22.0 00:29.0 115.7 00:17.0 01:51.0 01:19.0 01:30.0 00:31.0 00:37.0 02:38.0
3 8 03:12.0 02:01.0 02:34.0 03:16.0 00:31.0 109.6 00:18.0 01:46.0 01:06.0 01:27.0 00:12.0 00:38.9 01:06.0
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Lalu Faturahman HM Start 10146.4 Km Start 139122.7 Jam Start 9:00:00 AM 92
DT Model HD 785-7 /7811 Experience 4,5 tahun HM Finish 10147.4 Km Finish 139136.2 Jam Finish 10:00:00 AM
Work Mode P/E Combination Observe Iwan S
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 8 03:29.1 01:57.4 02:31.6 03:16.6 00:11.3 110.6 00:19.6 01:48.5 00:52.7 01:23.0 00:16.0 00:58.0
2 8 03:26.0 02:10.3 02:40.2 03:49.6 00:22.9 117.7 00:23.0 01:46.5 00:51.1 01:21.3 00:14.4 00:33.8 00:50.0
3 8 03:48.4 02:07.2 02:34.2 03:36.5 00:22.5 106.9 00:24.1 01:41.5 00:55.4 01:23.5 00:20.5 00:32.8 00:47.0
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 11-Mar-16 Operator Jaharudin HM Start 9551.6 Km Start 129959.5 Jam Start 8:55 125
DT Model HD 785-7 /7812 Experience 4 Tahun HM Finish 9552.9 Km Finish 129977.0 Jam Finish 10:15
Work Mode Power Observe Erik H
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 6 109.5 03:21.0 01:36.5 01:16.0 04:52.0 00:16.8 105.9 00:17.5 01:35.0 00:36.0 00:46.3 00:22.7 00:13.0
2 6 119.2 03:10.0 01:46.1 01:23.1 03:51.0 00:31.4 120.9 00:14.6 01:26.0 00:43.0 00:38.4 00:22.6
3 5 106.3 03:09.0 01:23.7 01:17.8 03:09.0 00:22.5 108.5 00:14.3 01:40.0 00:36.1 00:34.5 00:31.7 01:07.0
4 6 112 03:10.0 01:38.0 01:21.2 03:02.0 00:27.4 116.9 00:13.2 01:14.0 00:42.5 00:40.7 00:40.6 01:29.0
5 5 106.6 03:06.0 01:37.7 01:22.0 02:47.0 00:23.8 108.5 00:14.0 01:14.0 00:38.8 00:37.7 00:38.8 01:02.0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 11-Mar-16 Operator Jaharudin HM Start 9552.9 Km Start 129977.0 Jam Start 10:33 90.2
DT Model HD 785-7 /7812 Experience 4 Tahun HM Finish 9553.9 Km Finish 129989.9 Jam Finish 11:33
Work Mode P/E Combination Observe Erik H
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 5 109.7 02:51.0 01:35.0 01:25.0 02:44.0 00:14.8 108.2 00:14.0 02:01.0 00:43.5 00:39.1 00:04.0 00:30.1 00:57.2
2 6 108 03:05.0 01:37.0 01:25.8 02:46.0 00:17.2 113.5 00:14.0 01:04.0 00:44.3 00:39.3 00:38.7 00:03.1
3 6 105.9 03:18.0 01:24.0 01:21.0 02:25.0 00:05.0 105.8 00:13.0 01:20.0 00:41.6 00:30.2 00:04.0 00:26.3
4 6 117.1 02:40.0 01:26.0 01:28.0 02:59.0 00:22.1 110.3 00:13.0 01:09.0 00:35.0 00:23.0 02:00.4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 11-Mar-16 Operator Yulius Tasin HM Start 15088.5 Km Start 177636.0 Jam Start 9:44 89
DT Model HD 785-7 /78106 HPU Experience 1 tahun HM Finish 15089.6 Km Finish 177650.5 Jam Finish 10:54
Work Mode P/E Combination Observe Iwan S
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 6 108.7 03:10.6 01:35.7 01:18.6 03:42.4 00:20.2 108.2 00:24.7 02:30.0 00:56.4 00:43.2 00:14.8 00:31.4 02:03.8
2 6 109.3 02:55.7 01:47.4 01:47.3 04:37.5 00:16.6 107.1 00:22.6 02:01.8 00:39.3 00:52.8 00:22.1 02:50.0
3 6 110.9 03:13.9 01:35.3 01:19.1 03:28.6 00:28.2 109.1 00:17.8 01:52.1 01:08.2 01:04.7 00:52.8 00:28.6
4 6 102.4 03:08.3 01:38.9 01:17.4 03:19.9 00:13.7 106.7 00:21.8 02:23.0 00:50.8 00:57.5 00:31.4 02:26.1
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 11-Mar-16 Operator Yulius Tasin HM Start 15087.4 Km Start 177622.0 Jam Start 8:34 88
DT Model HD 785-7 /78106 HPU Experience 1 tahun HM Finish 15088.5 Km Finish 177636.0 Jam Finish 9:36
Work Mode Power Observe Iwan S
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 6 106.2 03:16.2 01:36.5 01:16.2 03:29.2 00:17.2 102.5 00:24.7 01:58.0 00:36.2 00:52.6 00:06.2 00:39.9 00:11.2
2 6 97.6 02:59.4 01:37.1 01:13.7 03:03.1 00:24.7 101.3 00:22.8 01:55.6 00:39.5 00:52.4 00:15.8
3 5 101.7 02:51.8 01:32.2 01:13.1 03:01.4 00:24.4 103.8 00:21.4 01:35.4 00:39.8 00:57.3 00:58.2 00:29.1
4 6 102.4 03:11.1 01:37.2 01:15.0 03:25.6 00:10.1 102.3 00:26.2 01:40.0 00:38.7 01:13.4 00:28.4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Paulus Rea HM Start 15915.9 Km Start 184446.3 Jam Start 14:20 123
DT Model HD 785-7 /78113 HPU Experience 6 tahun HM Finish 15917.2 Km Finish 184465.2 Jam Finish 15:40
Work Mode Economy Observe Nanda
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 9 110 03:47.7 02:08.7 02:50.9 03:41.9 00:47.4 107.2 00:20.0 01:35.7 00:56.8 01:23.0 00:45.9 00:20.4
2 9 102.8 04:12.9 01:57.3 02:49.8 03:36.5 00:47.3 104.4 00:15.9 01:50.0 00:53.5 01:19.3 00:43.1 00:48.2
3 9 109.9 03:32.0 02:14.4 02:56.0 03:53.0 00:44.4 111.2 00:17.4 03:56.0 01:12.5 01:12.8 00:35.9
4 9 109.9 03:50.0 02:06.0 02:51.0 03:46.0 00:38.5 105.8 00:15.9 02:14.0 00:57.2 01:27.0 00:34.4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Paulus Rea HM Start 15913.1 Km Start 184408.2 Jam Start 10:07:00 AM 90
DT Model HD 785-7 /78113 HPU Experience 6 tahun HM Finish 15914.1 Km Finish 184422.2 Jam Finish 11:10:00 AM
Work Mode P/E Combination Observe Iwan S
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 8 90 04:11.4 02:13.2 02:29.0 03:28.7 00:24.0 109.4 00:20.8 01:47.4 01:12.0 01:25.5 00:35.7 01:12.2
2 8 112.2 03:50.9 02:01.1 02:25.0 03:19.2 00:20.9 104.2 00:20.2 01:42.0 00:59.0 01:32.5 00:39.5 03:46.0
3 8 107.1 03:32.7 02:14.0 02:28.6 03:27.0 00:20.8 105.8 00:20.5 01:45.5 01:05.5 02:06.4 00:23.9 00:22.5 00:27.0
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time
GENERAL Hour Meter Odometer Time Fuel Consumption (1)
Date 10-Mar-16 Operator Paulus Rea HM Start 15912.1 Km Start 184394.6 Jam Start 8:45:00 AM 89
DT Model HD 785-7 /78113 HPU Experience 6 tahun HM Finish 15913.1 Km Finish 184408.2 Jam Finish 9:45:00 AM
Work Mode Power Observe Erik H
PLM Loading Dumping
Point LP-1 1-2 2-DP Time DP-2 2-1 1-LP
time ton ton
1 8 114 03:07.0 01:58.0 02:35.0 02:57.0 00:56.0 110.5 00:14.0 01:51.0 00:58.3 01:31.0 00:06.0 01:02.0 03:09.0
2 8 113 03:43.0 01:58.0 02:28.0 03:10.0 00:39.0 109 00:12.0 01:17.0 01:07.0 01:28.0 00:05.0 00:40.0 00:29.0
3 8 110 03:29.0 02:04.0 02:30.0 03:12.0 00:41.0 107 00:13.0 02:02.0 01:06.0 01:25.0 00:16.0 00:39.0 00:47.0
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Finding
( )
Mengetahui
CY
CL
E T
IME
RE
CO
RD
ING
sec sec
ReturningQueing
HaulingNo. Of PassNo. Spot at Dump Spot at Load DelayLoad Time