O RIO DE POSSIBILIDADESMetrópole formada por convergências de diferentes territórios, uxos e culturas, São Paulo, em sua essência plural e complexa, também é formada por crises – cada vez mais comuns em nossa cultura. Como uma obra aberta, a cidade contém múltiplas interpretações e experiências, a sociedade constrói o lugar que habita de acordo com seus desejos e valores.

São Paulo é uma cidade que nasceu entre rios e, por muito tempo, usufrui disto. O Rio Pinheiros, que nasce do encontro do Rio Guarapiranga com o Rio Grande e desaguava no Rio Tietê, teve, com a construção de pontes que permitiam a sua travessia, suas margens ocupadas que se tornaram locais privilegiados para piqueniques, torneios de natação e regatas náuticas com a presença de clubes e moradia; além das estações elevatórias que geravam energia elétrica.

Segundo Orlando Manso, lho de imigrantes italianos, nascido em 1919, a relação com o rio era direta. Pessoas que habitavam a beira do rio tinham barcos. Navegavam pelo rio, muitas vezes até o cruzamento do Rio Tietê com o Rio Pinheiros; as pessoas pescavam, pulavam e nadavam no rio limpo. Porém, com a nova tecnologia das hidrelétricas, promoção da industrialização do Estado e, coincidentemente, com a enchente que ocorreu em 1929, aconteceu um afastamento gradativo da cidade em relação ao rio. O processo de industrialização induziu à mudança de comportamento e cultura das pessoas; a vinda de estruturas pré-fabricadas e a produção industrial em larga escala, construção de rodovias (Plano de

Traçado original do Rio Pinheiros - Trabalho de Angela KayoDisponível em:< >. Acesso em: 14 fev. 2014.http://riopinheiros.wordpress.com/onde-passava-o-rio-pinheiros/

Clube Germânia, atual Clube PinheirosDisponível em:< http://blogs.estadao.com.br/blog-da-garoa/os-rios-da-cidade-e-seu-passado-feliz/>. Acesso em: 14 fev. 2014.

Avenidas, de Prestes Maia) e a cultura do automóvel como transporte individual, inuenciada pelo american way of life.

Estudos também provam que esse distanciamento ocorreu e como isso se desenvolveu. A partir de uma parceria público-privado, a Light São Paulo iniciou o processo de reticação do Rio Pinheiros, com a desapropriação de milhões de metros quadrados entre os anos 20 e 30, obras de infraestrutura e a reversão do uxo natural do Rio Pinheiros (até os anos 50) para que recebesse águas do Rio Tietê, alimentando a Usina Henry Borden, em Cubatão. De acordo com a pesquisa de Angela Kayo, do Instituto de Pesquisas Tecnológicas,

uma grande parcela dos imóveis desapropriados da várzea do Rio Pinheiros pertenceu à Light São Paulo, onde a maioria das terras foi destinada à comercialização e o restante foi destinado à obra em si, como o canal do rio, linhas de transmissão e construção das vias de acesso da Marginal Pinheiros, inaugurada nos anos 70; além das obras de construção do ramal de Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana (1957), que pertence atualmente à CPTM, na margem leste do rio. Aos poucos, a paisagem urbana ao redor do rio foi completamente modicada; mudou-se o comportamento e o modo de viver em São Paulo.

O novo estilo de vida adotado parecia totalmente eciente. A urbanização se fazia necessária, crescendo num ritmo desenfreado e sem prever futuros prejuízos. Indústrias se instalaram próximas às margens, prédios se multiplicaram, automóveis tomaram conta das ruas – onde o pedestre e o ciclista “perderam vez”. A Marginal Pinheiros, pensada inicialmente como alternativa, tornou-se a rota principal de muitos paulistanos. O carro, que antes era a melhor opção, tornou-se o responsável por quilômetros de congestionamento e horas no trânsito. A cidade e a população cresceram – e muito - e muito – desde os primórdios da industrialização; porém em ritmos diferentes, que resulta na situação atual: muitas pessoas, muitos carros, muitas ruas, pontes e viadutos, que ao invés de conectar, transformam a malha urbana em um grande entroncamento de vias, com conexões falhas e muitas vezes inexistentes, principalmente para pedestres e bicicletas (atual alternativa para fugir de trânsito).

Então, extrapolam-se os limites de um único lote. A crise na mobilidade urbana é uma questão presente no cotidiano de todo paulistano. A m de focar em uma área onde o nó formado pelo sistema viário e as conexões falhas entram em conito com o transporte individual e público, enaltecendo a falta de alternativas que pedestres e ciclistas tem para circular, além de ser uma região onde o rio não passa de uma barreira física: a Ponte do Socorro e seu entorno, na zona sul de São Paulo. Local com uxo intenso de de pessoas, servido de

uma infraestrutura urbana já ultrapassada e antiga, com ligações beirando à ineciência e a falta de segurança, a Ponte do Socorro liga três eixos de grande importância para a cidade: Avenidas Guarapiranga, Atlântica e Vitor Manzini (com acesso para a Marginal), com grande proximidade a bairros comerciais, como Largo Treze e Santo Amaro. A região conta com a Estação Socorro, da Linha 9 da CPTM, que liga o extremo sul da cidade com áreas centrais.

O rio tornou-se um ponto negativo na cidade, tratado como centro de dejetos e barreira física. A proximidade com o rio e tê-lo como algo bom na cidade não faz mais parte da cultura paulistana, mesmo com projetos governamentais que buscam sua restauração: Projeto Pomar Urbano (1999) – para devolver a vida das margens do rio com plantio de mudas – e a Ciclovia do Rio Pinheiros (2010) com 19 quilômetros de extensão, além da tentativa de limpá-lo, processo em ação desde 1998. De certa forma, essas iniciativas restauraram um pouco do convívio com o rio.

Partindo dessa crise, o projeto prevê novas conexões, a revitalização da região e a reaproximação com o rio. O uxo de pedestres, que está contido em apenas atravessar a ponte, sem qualquer proximidade com o rio,

será enaltecido com novas conexões e requalicação das pré-existentes, buscando conectá-los de um lado a outro do rio e com o restante da cidade; os pedestres e os ciclistas ganham maior espaço com modicações simples no viário e instalações de pequenos equipamentos urbanos que atendem demandas menores - a curto prazo.

A partir dessas pequenas modicações, desdobram-se intervenções de maior porte, como a requalicação das áreas verdes - para uma cidade que carece de áreas públicas permeáveis e priorizando (re)conexões e opções de caminhos. Inspirado em histórias de outros rios que se reconectaram à cidade - Rio Sena, em Paris e o Rio Tâmisa, em Londres - o projeto tem como foco utilizar o rio como uma alternativa para o transporte, partindo da ideia de um rio despoluído, buscando alternativas de uxos e um rio que conecta a cidade e a população não só em uma escala geográca, também em uma escala social; propondo uma cidade mais democrática e com maior qualidade de vida - uma utopia talvez não tão distante.

Falha nas conexões: Ciclistas só conseguem circular pela ciclovia, que tem poucos pontos de acesso. Porém, muitos ciclistas arriscam-se pela Ponte do Socorro para atravessar o rio, além de utilizar a pequena passarela que há para pedestres, tornando o uxo turbulento. O pedestre não consegue acessar, em momento algum, as margens do rio e a travessia pela Ponte do Socorro é estreita e desconfortável, com poucos acessos à Marginal – que já não privilegia o pedestre. O rio, por ser extremamente poluído, não possui nenhum tipo de opção de transporte hidroviário, o que seria uma excelente alternativa em tempos de crise na mobilidade urbana.

Fluxo de bicicletas: Visando ligações ecientes para pedestres e ciclistas, o projeto conta com novas opções de caminhos e vias, buscando conectá-los não somente de um lado a outro do rio, também com o restante da cidade; dessa forma, os ciclistas ganham maior espaço na Ponte do Socorro, com possibilidade de expansão dessas ciclofaixas, e acessos da Ponte à ciclovia – esta, que também contará com melhorias na paisagem e nas margens do rio, requalicando a área verde que está ali e com a instalação de bicicletários.

Fluxos de pedestres: atualmente, o uxo está contido apenas em atravessar a ponte, sem qualquer proximidade com o rio ou possibilidade de transitar pelas margens e áreas verdes existentes. O acesso do pedestre da ponte à Marginal é feito por uma escadaria abandonada, não possui corrimãos e acaba em uma rua sem saída. O projeto propõe que o pedestre seja privilegiado na questão dos uxos: além da ampliação das vias para pedestre e melhoria dos acessos, tanto para a Marginal quanto para as margens do rio, o projeto conta com a despoluição do Rio Pinheiros, instalação de um Centro Cultural, utilizando os dutos existentes, ligando-o à ponte e às margens do rio – que funciona, também, como um mirante da região.

Transportes públicos: Atualmente, a região conta apenas com duas modalidades de transporte público: ônibus e trem. Considerando que essas duas modalidades não suprem por completo a necessidade da população, uma das propostas do projeto é utilizar o rio como uma alternativa para o transporte, partindo da ideia de um rio despoluído – como o Rio Tâmisa, em Londres e o Rio Sena, em Paris – contando com decks nas duas margens do rio e barcos para transportar as pessoas de uma margem à outra e ao longo do rio.

Ciclista naPonte Socorro

Marginal e Ponte Socorro

Escada de acesso àPonte Socorro

Duto em frente a Ponte SocorroEstação Socorro, ciclovia e duto

Corte - situação atual Corte - projeto0 30 105

Ponte Socorro Estação Socorro

Marginal Pinheiros Marginal Pinheiros

Centro Cultural Estação Socorro

Uso misto

Parque e bicicletário

Planta

0 9020

Parque linear

Uso misto: galerias no térreoe habitação multifamiliar

Croquis iniciais do projeto:vista aérea

Croquis da ideia: vista da marginal pinheiros