02 implicación camiónchoquevial 2009

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción SDL Free + + Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

http://utca.eng.ua.edu/files/2011/10/07115-Final-Report.pdf

Resumen Esta síntesis apoya un 2006 International Technology Scanning Tour de varios países europeos que investigó el tamaño del vehículo de motor comercial y programas de control de peso El objetivo de la síntesis fue identificar la relación entre la seguridad de los vehículos y los factores de causalidad de choque para vehículos comerciales sobredimensionados/sobrepeso (OS/OW). Se preparó a través de una revisión de más de 100 informes de investigación y artículos de revistas y más de 50 entrevistas con agentes de camiones pesados nacionales e internacionales, la industria y los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley

Los estudios de casos informaron sobre el efecto de las regulaciones de tamaño y peso del camión. Las legislaturas de Kentucky y Virginia Occidental dieron exclusiones de peso a los camiones de carbón para mantener esa industria económicamente viable. La agricultura y la industria de Minnesota afrontaron costos de envío más bajos en estados adyacentes y Canadá. Un proyecto del DOT de Minnesota encontró que cuatro nuevos camiones pesados serían rentables sin causar una infraestructura indebida o preocupaciones de seguridad

Durante la preparación de esta síntesis, los investigadores UTCA identificaron cuatro principales conclusiones respecto de las contribuciones de vehículos comerciales OS/OW a los choques En general, a medida que los vehículos comerciales se hacen más grandes y más pesados, las tasas de

choques disminuyen pero la gravedad del choque aumenta La falta de coherencia y la falta de rigor metodológico que respalda las conclusiones anteriores impiden

conclusiones definitivas sobre una relación positiva o negativa entre vehículos más grandes/más pesados y seguridad; se sugiere investigación adicional para comprender la compleja relación

Ningún conjunto de datos de choques de camiones existentes contiene información suficiente para un análisis científico de las contribuciones de tamaño y peso (especialmente OS/OW) a la causalidad o gravedad del choque

Estudios en Canadá indican que los vehículos más grandes, LCV, tienen índices de choque más bajos (todas las gravedades) que otros camiones y todos los vehículos como un grupo

Otro estudio realizado en Canadá encontró que las medidas de rendimiento de los camiones grandes (estabilidad estática del rodillo, fuera del rastreo, etc.) están altamente correlacionadas con las grandes tasas de choques de camiones

UTCA recomendó recopilar más datos de alta calidad para crear bases de datos globales, incorporando bases de datos de peso (peso en movimiento, virtual Weight-In-Motion (WIM) virtual, etc.) para expandir las actuales bases de datos como el involucramiento de camiones en los choques mortales, y las causas de choque de los grandes camiones.

Implicaciones de seguridad de camiones de gran tamaño y sobrepeso

2/24 IMPLICACIONES DE LOS CAMIONES EN LOS CHOQUES VIALES




Tabla de contenidos Resumen ejecutivo

1. Introducción 1.1. Objetivo 1.2. Antecedentes 1.3. El proyecto 1.4. Contenido de este informe

2. La preocupación: Crecimiento de camiones comerciales pesados 2.1. Motivo de preocupación 2.2. explosión en gran crecimiento de Vehículos Comerciales 2.3. Estudio de Caso: Investigación de Minnesota de grandes vehículos comerciales 2.4. Resumen de Sección

3. Tipos de vehículos pesados, gramajes y tamaños de 3.1. tipos de vehículos de 3.2. tamaño y peso 3.3. jurídico regulaciones OS/OW Camiones 3.4. Resumen de Sección

4. Características de los camiones que afectan los choques que afectan los choques 4.1. Introducción 4.2. Pesos y cargas de camiones 4.3. Tipos y tamaños de camiones 4.4. Sistemas de frenos de los camiones 4.5. Frenos antibloqueo 4.6. Interacción vehículo calzada 4.7. Conductores 4.8. Tipos prominentes de choques 4.9. Resumen de Sección

5. Choques de camiones pesados en general 5.1. Comienzos de investigación de la seguridad de los camiones grandes 5.2. Investigaciones más recientes de la seguridad de camiones grandes 5.3. Control de la fuerza pública 5.4. Vista general de choques de camiones grandes 5.5. Resumen de sección

6. Datos asociados con vehículos pesados OS/OW 6.1. dos significados para OS/OW vehículos 6.2. es necesario datos completos 6.3. conjuntos de datos con promesa 6.4. datos para que OS/OW fue establecido o probables de 6.5. para datos VCL y otros grandes, los vehículos comerciales pesados 6.6. sección Resumen

7. Estudios de casos ilustrativos 7.1. Estudio de Caso: Estados con sobrepeso especial exenciones 7.2. Kentucky 7.3. West Virginia 7.4. Sección Resumen

8. Resumen, conclusiones y recomendaciones 8.1. Resumen por tema 8.2. Conclusiones de proyectos 8.3. Conclusiones más específicas respecto de OS/OW de vehículos comerciales y de seguridad 8.4. Conclusiones más específicas 8.5. Recomendaciones

UTCA – UNIVERSIDAD DE ALABAMA - 2009 3/24




Resumen ejecutivo Esta síntesis fue preparada para apoyar un Tour Internacional de Exploración de Tecnología realizado por la AASHTO y el NCHRP. Este proyecto de implementación se asoció con una gira de exploración de varios países europeos para investigar los programas comerciales tamaños de vehículos automotores y de control de peso (Honefanger, y otros, 2007)

El objetivo de este proyecto es identificar las relaciones conocidas entre la seguridad de los vehículos comerciales y los factores de causalidad de choque y preparar una síntesis de las implicaciones de seguridad de los vehículos comerciales sobredimensionados/sobrepeso. Esta información se puede utilizar para apoyar las prácticas de aplicación y permisos de vehículos comerciales. Otro propósito de esta información era justificar los gastos e inversiones en la aplicación de medidas de tamaño y peso para mejorar la seguridad

El Centro de Transporte de la Universidad de Alabama (UTCA) examinó más de 100 informes de investigación y artículos de revistas para preparar esta síntesis. Se realizaron más de 50 entrevistas con agentes de agencias nacionales e internacionales, la industria y funcionarios encargados de hacer cumplir la ley

Se obtuvieron conocimientos sobre los impactos de las regulaciones de tamaño y peso de camiones (TSW) a través de tres estudios de caso. Esto incluyó el sistema de caminos de Kentucky Coal Haul y un sistema similar en Virginia Occidental, donde las exenciones legislativas permitieron que los camiones semirremolques transportaran hasta 55 t de carbón para mantener competitivas las economías de los estados. El tercer estudio de caso involucró Minnesota, donde la agricultura y las industrias estaban en una desventaja económica debido a los límites más grandes de TSW en estados adyacentes y Canadá. El DOT de Minnesota realizó un estudio exhaustivo de TSWs cada vez mayor y encontró que cuatro nuevas configuraciones de camiones serían rentables

El estado de la práctica en la estimación de las tasas de choques de camiones grandes es complicado debido a las muchas configuraciones y la amplia gama de pesos posibles para cualquier configuración particular. Parece que para los camiones de una sola unidad, semirremolques de tractores y dobles, las conclusiones del Informe Especial TRB 225 (1990) pueden utilizarse en ausencia de tarifas específicas de agencia. Para los vehículos de combinación más largos (los dobles de las Montañas Rocosas, los dobles de las autopistas de peaje, los dobles de los trenes A, B y C, los triples y los vehículos pesados internacionales únicos con ejes múltiples), tres estudios canadienses entre 1995 y 2004 parecen haber desarrollado estimaciones aceptables del choque Tasas y tasas de gravedad del choque (Woodrooffe, 2001, Corredor, y otros, 2005, Montufar and Associates, 2007).

Durante este proyecto, los investigadores UTCA identificaron cuatro grupos primarios de conclusiones respecto de las contribuciones de los OS/OW choques de vehículos comerciales. En general, a medida que los vehículos comerciales se hacen más grandes y más pesados, las

tasas de choques disminuyen pero la gravedad del choque aumenta Sugiriendo solamente que la investigación adicional es necesaria entender la relación compleja No se encontró que ningún conjunto de datos de choques de camiones existentes tuviera suficiente

información para un análisis científico de las contribuciones de tamaño y peso (especialmente OS/OW) a la causa o gravedad del choque

Las complejas y confusas relaciones entre los factores contribuyentes y los pequeños tamaños de muestra para diferentes configuraciones de los vehículos comerciales más grandes son dos ejemplos de por qué los datos existentes no son suficientes

Estudios en Canadá indicaron que los vehículos más grandes, LCV, tienen índices de choque más bajos (todas las gravedades) que otros camiones y todos los vehículos como un grupo





Se requiere investigación adicional para aislar e identificar las razones de esto, pero podría ser porque la operación de estos vehículos está restringida a los caminos de nivel más alto, las compañías navieras involucradas asignan mejores conductores, o razones similares

Otro estudio realizado en Canadá encontró que las medidas de rendimiento de los camiones grandes (estabilidad estática del rodillo, fuera del rastreo, etc.) están altamente correlacionadas con las grandes tasas de choques de camiones. El control de la seguridad del camión a través de los umbrales de rendimiento podría ofrecer una mejor manera de mejorar la seguridad de camiones grandes de EUA que algunos programas actuales

Con base en estos hallazgos y en muchos hallazgos más detallados en la síntesis, los investigadores de UTCA hicieron varias recomendaciones para aumentar la recolección de datos pertinentes y para mejorar la oportunidad de entender la relación del tamaño y peso de los vehículos comerciales con la causalidad y la gravedad del choque:

Las siguientes recomendaciones tienen por objeto abordar la necesidad de obtener datos adicionales y aumentar la conciencia sobre la complejidad de los choques de camiones pesados: Poner los datos disponibles, si es posible en línea, desde estaciones de pesaje, pesaje en

movimiento (WIM) y WIM virtuales, especialmente cuando los datos de peso y dimensiones pueden atribuirse a vehículos específicos que más tarde se involucran en choques de tránsito

Estos datos pueden aportar mérito científico significativo a los estudios de seguridad de los camiones

Los datos de ponderación también pueden usarse para actividades de planificación y ejecución estatales y federales

Expanda el número de WIM y estaciones WIM virtuales para dar más datos a costos incrementales relativamente pequeños en comparación con métodos alternativos de trabajo intensivo para recopilar los mismos datos

Amplíe las bases de datos de "Participación de camiones en choques mortales" y "Causa de choques con grandes camiones"

Se preparan complementando los datos de choque con información específica sobre la configuración de cada camión implicado, información del conductor, información de la citación, información de la carga y mucho más

Parece realista usar bases de datos de peso para expandir estos archivos para los choques de camiones individuales

Realizar un estudio regional de los vehículos OS/OW Dado que los triples están restringidos al noroeste, esa podría ser una buena ubicación para tal

estudio Un resultado deseable de tal estudio es distinguir entre vehículos legales e ilegales OS/OW en

choques Estados de inventario con exclusiones categóricas a TSWs que permiten vehículos comerciales muy

pesados, para ver si alguno de ellos tiene registros comprensivos de choques de vehículos OS/OW Si un número significativo de Estados aportan datos, podría dar una base de datos nacional

adecuada Examinar la distribución de la carga y el peso de los vehículos comerciales involucrados en choques

para encontrar la relación peso y factores como la capacidad de frenado y las características de manejo

Eso podría dar un avance en el conocimiento de seguridad CV





Realizar un proyecto intensivo para recopilar datos significativos y de alta calidad para analizar los choques de vehículos comerciales de OS/OW, incluyendo investigaciones de seguimiento de choques para recolectar datos específicos de camiones utilizando un equipo de expertos

Esto puede ser modelado después del sistema de recolección de datos FARS Donde sea necesario, provea entrenamiento especializado a los soldados, oficiales de policía y otro

personal involucrado para ayudarles a determinar la causa o las causas que contribuyen a los choques de camiones pesados

Esto puede afectar el tipo y la cantidad de datos que recopilan Alentar a FHWA y FHSCA a continuar trabajando juntos para desarrollar y administrar políticas y

programas que aborden el panorama general de la seguridad vial, de los cuales la seguridad de camiones pesados es un elemento importante

Esto incluiría el intercambio de datos específicos de la agencia y los programas de investigación para optimizar los resultados

1.0 Introducción Objetivo

El objetivo específico de este proyecto de investigación fue preparar una síntesis de las implicaciones de seguridad de los vehículos comerciales sobredimensionados/sobrepeso (OS/OW). El propósito era identificar y documentar las relaciones conocidas entre la seguridad del vehículo comercial y los factores causales como el tipo de vehículo, el peso, la longitud, la velocidad, la carga, el conductor, etc. Esta información puede usarse para modificar las prácticas de aplicación y permisos de vehículos comerciales y puede justificar. Las inversiones y los gastos en el tamaño y el cumplimiento del peso en el interés de la seguridad. Un objetivo secundario de este proyecto fue identificar las investigaciones necesarias para guiar las futuras mejoras en seguridad y cumplimiento

Antecedentes

Este proyecto se realizó como parte de los esfuerzos de implementación asociados con un Tour Internacional de Exploración de Tecnología realizado por la FHWA), la AASHTO y el NCHRP. Los tours de escaneo buscan soluciones innovadoras para los retos del transporte en los EUA. Este proyecto de implementación se asoció con una gira de exploración de varios países europeos para investigar el tamaño del vehículo de motor comercial y programas de control de peso (VSW Scan Tour).

Al otorgar permisos a los vehículos OS/OW, los funcionarios estadounidenses toman sus decisiones basadas principalmente en minimizar los daños a la infraestructura (puentes y pavimentos). Sin embargo, los funcionarios europeos incluyen la seguridad cuando toman decisiones de permiso similares. Los miembros del VSW Scan Tour quedaron impresionados con el enfoque europeo e hicieron de la seguridad una recomendación de investigación prioritaria al regresar a los EUA (Honefanger, y otros, 2007)

Una de las observaciones fundamentales del equipo de análisis se produjo en Bélgica, donde los funcionarios habían observado una relación de seguridad que implicaba el peso excesivo y la velocidad excesiva de los vehículos OS/OW. Como resultado, los reglamentos administrativos regionales se habían dirigido hacia los vehículos comerciales para disminuir los choques. El equipo de exploración consideró que este tema podría ser explorado en los EUA para que se pudiera considerar la seguridad cuando se expidan permisos.

Al concluir el VSW Scan Tour, los miembros habían identificado un gran número de prácticas europeas eficaces para hacer cumplir los criterios de tamaño y peso del vehículo. Muchas de las prácticas fueron marcadas como apropiadas para su uso en los EUA. Después de la revisión, siete de estas prácticas





fueron clasificadas como proyectos de alta prioridad para la investigación de implementación. Uno de los siete fue desarrollar esta síntesis de seguridad de sobrepeso/vehículos comerciales de gran tamaño, que se convirtió en la génesis de este proyecto

El proyecto

El Centro de Transporte de la Universidad de Alabama (UTCA) se enteró de la necesidad de realizar un proyecto para compilar la síntesis de seguridad a través de uno de los miembros de la VSW Scan Tour. Dado que uno de los temas temáticos de UTCA es la seguridad, el proyecto estaba en las capacidades del Centro. El Comité Ejecutivo de UTCA se comprometió con el proyecto, convocó propuestas y otorgó el proyecto en 2007

La investigación incluyó una revisión tradicional de más de 100 informes nacionales e internacionales y artículos de revistas para definir el estado del conocimiento, identificar vacíos en el conocimiento, sacar conclusiones sobre seguridad e identificar la investigación necesaria. Se realizaron más de 50 entrevistas con agentes de agencias nacionales e internacionales, la industria y los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Se realizaron contactos y entrevistas con los miembros del equipo de exploración y los gerentes de la FHWA, la Administración Nacional de Seguridad en el Transporte de Caminos (NHTSA), la Administración Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMCSA), agencias estatales y organizaciones. Se realizaron entrevistas telefónicas adicionales con funcionarios europeos y se realizaron entrevistas personales en la Conferencia de Heavy Truck 2008 en París (Turner, y otros, 2008)

Contenido de este informe

La sección dos de este informe cubre el rápido crecimiento de vehículos comerciales pesados. La Sección Tres describe los tipos de camiones, pesos, tamaños y reglamentos. La Sección Cuatro cubre las características de los camiones pesados que causan choques, y la Sección Cinco ofrece una visión general de las tendencias generales de los choques de camiones pesados. La Sección Seis compara los choques de los camiones OS/OW con los de los vehículos pesados "normales", y la Sección Siete da estudios de casos de experiencias de vehículos comerciales OS/OW en dos estados. La Sección Ocho presenta los resultados y recomendaciones resultantes del proyecto. La Sección 9 enumera los materiales de referencia revisados en el proyecto, y la Sección Diez lista a los miembros del panel asesor del proyecto

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4.0 Características de los camiones que afectan los choques Introducción

Esta sección del informe discute algunas de las características importantes del camión relacionadas con la causalidad del choque y la gravedad del choque. Se introducen para ilustrar que los grandes choques de camiones son eventos complejos en los cuales cualquiera de estas características podría desempeñar un papel clave. Para el choque de un camión OS/OW individual podría ser posible aislar y determinar las contribuciones de algunos de los factores o características. Pero la interacción entre los factores hace que sea muy difícil de entender todos ellos en un solo choque, y mucho menos sacar conclusiones generales sobre las causas de todos estos choques en todo el país.

En esta sección del informe, varios de los factores prominentes son introducidos y discutidos, ya que se relacionan con causar choques de camiones o contribuir a la gravedad de los choques de camiones. La mayoría de ellos se discutirán nuevamente en la Sección Cinco, cuando se revisan varias estadísticas y tendencias de choques





Pesos y cargas de camiones

El peso, el tamaño y la colocación de la carga pueden complicar el control del camión. Por ejemplo, en un tractor y remolque tradicional, cualquiera de las siguientes condiciones de carga cambia las características de manejo del vehículo (aceleración, desaceleración, curvas, desconexión, etc.) y frenado: Una carga elevada eleva el centro de gravedad del remolque y aumenta las posibilidades de vuelco Colocar el centro de gravedad de la carga más cerca de un lado del remolque que el otro hace que

más carga se desplace a las ruedas en ese lado del vehículo. Esto puede contribuir al vuelco, pérdida de control y frenado desigual en el lado derecho e izquierdo del remolque

Si el centro de gravedad de la carga se coloca más cerca de la parte delantera del remolque que la parte trasera, o viceversa, esto hace que algunos ejes lleven más carga que los demás

Esto puede causar el bloqueo prematuro de la rueda del eje ligeramente cargado y la pérdida de control de la geometría del vehículo a medida que el eje trasero del tractor o el eje trasero del remolque oscilan lateralmente. Una carga floja o líquida puede cambiar durante una maniobra o frenado, colocando una carga mayor en un lado o en la parte delantera del remolque. Esto cambia las cargas de las ruedas y las cargas de los ejes y afecta el frenado.

La sobrecarga de camiones aumenta el tiempo y la distancia para detenerse. Según la Truck Safety Coalition (2007), "un camión de 45 t tarda un 25% más en detenerse que un camión de 36 t y un camión de 55 t puede viajar hasta un 50% más antes de detenerse que un camión de 36 t". El lector debe tener en cuenta que estos no son generalidades, son ejemplos basados en detenerse a partir de una velocidad específica. La distancia de frenado depende en gran medida de la velocidad a la que se inicia el frenado, con velocidades más altas que producen distancias mucho más largas que las velocidades más bajas

Desafortunadamente, las contribuciones de las sobrecargas a los choques de camiones no están adecuadamente documentadas en la bibliografía. Una razón es que fue prácticamente imposible pesar un camión después de que se haya estrellado para ver si estaba sobrepeso. En un choque grave, el camión a menudo volcó y derramó la carga haciéndolo absolutamente imposible de pesar. En algunas situaciones, los registros de estaciones de pesaje o estaciones de pesaje en movimiento (WIM) pueden dar datos sobre el peso del camión. Esto es especialmente cierto si el camión pasa un WIM virtual antes de la colisión. Combina básculas, cámaras remotas, lectores de placas de matrícula, transpondedores y equipos de comunicaciones para capturar información de peso, tamaño y otra información, y relacionarla con camiones específicos usando información de placa de matrícula y transpondedor.

Cuando se conoce la configuración de carga y carga para una secuencia de choque de camión particular, puede ser posible estimar el efecto de la sobrecarga mediante la reconstrucción o simulación de choques. Sin embargo, esta técnica se usó raramente porque es mucho tiempo y puede requerir el cierre de una autopista importante o interestatal para recopilar los datos necesarios. Cuando se utiliza la simulación como parte de la reconstrucción, se necesita software sofisticado y se necesitan datos de alto nivel.

Los equipos multidisciplinarios de investigación de choques en Kentucky encontraron que la reconstrucción de los choques OS/OW tomó una cantidad de tiempo y recursos. Una de las razones es que la investigación de la aplicación de la ley de choques de camiones es difícil. Pocos oficiales tienen la formación avanzada necesaria para comprender los problemas de frenado y estabilidad. Por lo tanto, los datos importantes podrían omitirse inadvertidamente o reunirse incorrectamente. A pesar de que la reconstrucción es deseable, pocos choques de camiones fueron reconstruidos debido al extenso tiempo y costo para la recopilación de datos y los procedimientos de reconstrucción. Los datos WIM y WIM virtuales pueden dar los datos que faltan y permitir esfuerzos adicionales de reconstrucción.





En este punto, la reconstrucción de choques de camiones se hizo para los choques individuales, pero no se hizo a gran escala para que pueda dar información precisa que hizo contribuciones significativas a la comprensión de la función general del tamaño del camión, peso y velocidad en el choque

Tipos de camiones y tamaños

Factores como tipo de camión, longitud de camión, tipo de remolque de camión y la longitud, y el peso del camión contribuyen a la dificultad en el control y frenado de un camión. Por ejemplo, un vehículo rígido de cuatro ruedas es relativamente fácil de frenar. Pero agregar articulación, ejes adicionales y ruedas adicionales añade características adicionales de dirección y manejo que complican el frenado. Para un vehículo articulado como un tractor y un remolque, el frenado se hace mucho más difícil. El conductor debe concentrarse en mantener el tractor y el remolque alineados durante el frenado, lo que a menudo limita la desaceleración a menos de la plena capacidad del sistema de frenado del camión

A medida que los camiones crecen más y más ejes se agregan, hay más ruedas que necesitan frenado y el vehículo se vuelve más difícil de controlar. Los ejes adicionales pueden ser en forma de remolques adicionales. El LCV con remolques múltiples demostró ser el camión más difícil de detener (FHWA Vol. 2, 2000). O un tractor puede tirar de un remolque largo con ejes adicionales para llevar una carga especializada. Un vehículo bastante común en algunos lugares internacionales tiene hasta cuatro ejes estrechamente espaciados en la parte trasera del remolque. Mientras que en una vuelta aguda, los ejes sostienen los neumáticos en una línea recta a lo largo del eje del remolque, produciendo mucha fricción y frotación del neumático. Para aliviar esto, un conjunto de cuatro ejes puede ser equipado con dirección, que puede ser automatizado para simplificar el funcionamiento del vehículo. Pero en una maniobra de emergencia durante una secuencia de choques, la fila rígida de neumáticos puede contribuir a las dificultades de dirección. En Australia y Nueva Zelanda, se demostró que este tipo de disposición de ruedas con dirección automática contribuye a los choques de camiones que viajan con curvas de pequeño radio a velocidades más altas (Prem, y otros, 2008)

Los investigadores en Canadá señalaron que los estudios previos mostraron resultados dispares sobre la seguridad y el tamaño del vehículo (Montufar y Asociados, 2007). Algunos estudios encontraron que los LCVs eran más seguros que otras configuraciones de camiones, algunos encontraron que eran menos seguros y un estudio encontró que los LCVs eran "no más o menos seguros" que otros vehículos combinados. Varios estudios relacionaron que la comparación directa de las tasas de choques entre LCVs y otras clasificaciones de camiones estaba restringida debido a la falta de "datos fiables y relevantes" para los choques y la exposición a LCV

Sistemas de frenos para camiones

El frenado es una parte importante de una secuencia de choques de camiones. Los frenos de camión convencionales son más complejos y menos eficaces que los de los automóviles, y las distancias de frenado de los camiones son más largas que las de los automóviles. Además, los camioneros con frenos convencionales típicamente temen derrapar y perder el control de sus camiones, por lo que usan menos que la capacidad de frenado total de un camino.

Los frenos de camión convencionales funcionan a partir de la presión del aire, por lo que requieren ajustes frecuentes para mantener una alta eficiencia de frenado. Debido a que son activados por aire, hay cortos retrasos entre el tiempo que el conductor presiona el pedal del freno y el funcionamiento de un freno individual. Los frenos de las ruedas individuales pueden no dar la misma potencia de frenado, lo que complica el trabajo del conductor al controlar el vehículo en una maniobra de frenado extrema. Todos estos factores contribuyen a la dificultad de entender el mecanismo de frenado de los camiones





Frenos antibloqueo

Las regulaciones federales ahora requieren que todos los tractores nuevos, remolques y camiones de una sola unidad sean fabricados con sistemas de frenos antibloqueo. Esto mejoró radicalmente el frenado del camión. Los camiones (tractores y remolques) que están completamente equipados con frenos antibloqueo tienen capacidades de frenado. Aproximadamente igual al de los turismos (FMSCA, 2007). El requisito de antibloqueo está en vigor desde 1997 para los tractores y 1998 para los remolques y los camiones de una sola unidad. En las grandes flotas de camiones, la vida útil de un tractor es de unos cinco a siete años, por lo que los tractores en el camino en 1997 fueron en gran parte sustituidos por nuevos tractores con frenos antibloqueo. Sin embargo, las empresas individuales pueden sustituir sus tractores con menos frecuencia. Las pequeñas empresas navieras, especialmente las de un solo vehículo "ma y pa", operan con un margen financiero mucho más estricto y no pueden permitirse el lujo de reemplazar sus vehículos tan a menudo como las grandes empresas. Es más probable que estas empresas sigan manejando tractores con frenos convencionales (Harwood, y otros, 2003a)

La situación es diferente para los remolques. Frenos antibloqueo se requirieron desde 1998, pero remolques tienen una vida útil de unos 20-25 años. La flota no volcó desde 1998, y todavía hay muchos en el camino sin frenos antibloqueo (Harwood, y otros, 2003a). Una revisión de 2003 de las características del camión encontró que el 43% de los remolques ya estaban equipados con frenos antibloqueo cinco años después de la adopción de la regulación federal que los requería (Harwood, y otros, 2003 a). Esto significa que el cambio a los frenos antibloqueo de los remolques está muy avanzado y el freno de los camiones continuará mejorando. Esto aliviará las preocupaciones anteriores sobre los frenos convencionales tales como propiedades de fricción más bajos de los neumáticos para camiones y el exceso de distancias de frenado asociado con camiones remolques en general y descargadas en particular.

A pesar de que los frenos de camiones mejoraron considerablemente desde 1998, los efectos de las cargas sobrepasadas de frenado no está bien documentada. Esta es una pieza clave de la falta de información que podría mejorar la seguridad de los camiones pesados, si se conoce.

Velocidad

La velocidad del camión es considerado por los agentes investigadores y funcionarios de seguridad para contribuir a los choques de camiones. Kentucky investigadores observaron que, "El exceso de velocidad es citado en el 20% de todos los choques de camiones pesados, más que cualquier otro factor" (Beilock, y otros, 1989).

Sin embargo, las velocidades registradas en los informes de choques de tránsito por los agentes investigadores no son exactas. Ellos son estimaciones basadas en el examen del oficial del vehículo, la experiencia y el conocimiento. Un importante contribuyente a esta estimación es la cantidad de daño causado a los vehículos o de objetos fijos. La lógica indica que el aumento de velocidad camiones con pesos mayores tiene una mayor energía de impacto y causar más daño a sí mismos, a otros vehículos y para los ocupantes de los vehículos. Sin embargo, la reconstrucción demostró que el daño de aplastamiento de un choque es un pobre predictor de la energía y la velocidad. Para los oficiales individuales, podría haber una gama considerable de error asociado con estas estimaciones, y cuando se utiliza para el análisis científico de que los efectos potenciales de error que debe ser tomado en consideración.





Como opción a la investigación de las estimaciones de la velocidad de los oficiales, los investigadores utilizan a veces el límite de velocidad en la búsqueda de la relación entre la velocidad y la seguridad de los camiones. Una vez más, esto introduce un error de magnitud desconocida que deben tenerse en cuenta en un estudio científico controlado.

Estimaciones de la velocidad de los agentes investigadores y dependencia de los límites de velocidad son ciertamente útiles para los resultados generales y comparaciones generales de los grupos de choque. Pero en este punto, hay pocos datos científicos para apoyar el grado exacto de la participación de la velocidad en la causa de un choque de camión o el grado de los daños causados a los vehículos. La investigación científica precisa para cuantificar la relación entre el peso del camión OS/OW y la velocidad durante la colisión es muy necesaria y muy deseada como una manera de ayudar a entender los choques de camiones y mejorar la seguridad de los camiones. Una forma de mejorar las estimaciones de velocidad se podría obtener mediante la formación generalizada de más agentes de investigación del choque en la comprensión de las complejidades de frenado del camión, mientras que el control de las unidades de un vehículo articulado.

Interacción vehículo de camino

Muchas secciones del Sistema Interestatal fueron diseñados hace 50 años y algunas de los caminos NN fueron diseñados tanto como hace 70 años. Ellos fueron diseñados para manejar las características del "vehículo de diseño" (radios de giro, ancho de carril, la pendiente de las colinas, la distancia de visibilidad, etc.). Eso era por lo general el vehículo más grande que utilice la vía de que se trate en el momento del camino fue diseñado (NHTSA, 2005b). Pero desde entonces, los vehículos comerciales aumentaron drásticamente en tamaño, peso y velocidad. En consecuencia, los vehículos OS-OW de hoy son a menudo viajan en los caminos diseñadas para camiones comerciales más pequeños, más ligeros y más lentas.

Características de la calzada, especialmente para los caminos de mayor edad, pueden contribuir a los choques. El siguiente ejemplo de las interacciones de camiones de camino demuestra cómo contribuyen a los choques de camiones: Tipo de camino tiene un efecto primario sobre el número, tipo y gravedad de los choques de

camiones. Características de seguridad deficientes de camiones más grandes incluyen la operación en las

curvas horizontales, peralte, la resistencia al deslizamiento y pasando la distancia de visibilidad (Eicher, y otros, 1986).

Fuera de seguimiento es una preocupación importante sobre todo en las zonas donde las combinaciones multirremolque son prevalentes (FHWA Vol1, 2000).

Debido a su tamaño irregular, vehículos de gran tamaño a veces puede interrumpir un camino perfecto estado de funcionamiento. Un ejemplo es cuando los vehículos más grandes bloquean la vista de las señales del camino que normalmente serían accesibles por todos los conductores (FMSCA, 2007).

Los investigadores de Kentucky relataron que la aceleración del carro es un problema en la parte montañosa del estado. Los camiones pesados caen a arrastrarse velocidad (alrededor de 25 km/h) en largas pendientes, lo que conduce a un aumento de choques traseros cuando vehículos que se aproximan no reconocen que los camiones son a baja velocidad hasta que es demasiado tarde para detener de forma segura.

Vuelcos de camiones pesados tienden a ocurrir con más frecuencia en las ramas de la autopista sin peaje, especialmente cuando tienen radios estrechos.





Por lo general, las ramas de salida tienen más choques que las de entrada, debido a que el conductor subestimó la nitidez de la curva de rama y no redujo la velocidad suficiente.

Los choques más graves de camones grandes solos se producen más en los tramos curvos que en los tramos rectos.

Para las operaciones de LCV parece que hay varios temas críticos del camino: carril y ancho de las banquinas en las curvas horizontales, intersecciones y puntos de acceso, los banquinas y la integridad del pavimento, la parada y la intersección distancias de visibilidad, y las pendientes verticales.

Conductores

La habilidad del piloto, la edad, la formación y otros factores juegan un papel destacado en la seguridad del conductor y de prevención de choques. Por ejemplo, antes de la introducción de los frenos antibloqueo de camiones, la habilidad del conductor era el ingrediente clave en la distancia de frenado para camiones con frenado convencional.

Kentucky investigadores observaron que los camioneros compensados por las capacidades de funcionamiento reducidos de camiones grandes y pesados. Sin embargo, también indicaron que los conductores de otros vehículos exhibieron un comportamiento que contribuyó a las tasas de choques de camiones. Por ejemplo, cuando se acerca a curvas, ralentizado y desplazado la colocación lateral de sus vehículos, los cuales son indeseables.

Los camioneros también contribuyen a los choques, aunque malos hábitos de conducción, el deterioro de la fatiga o las drogas/alcohol, la escasa capacitación y otros factores. La discusión sobre el papel de los camioneros se reduce al mínimo en esta sección del informe, pero se discutirá con más detalle en la revisión de las estadísticas de choques de camiones y tendencias.

Tipos prominentes de choques

La forma en que un conductor aplica los frenos de camiones convencionales en una situación crucial es importante. Bloqueado frenado de las ruedas hace que la rueda patine. Una vez que comienza el arrastre, el impulso se hace cargo y la rueda sigue viajando en línea recta a menos que actúe sobre él una fuerza adicional. El volante es de ninguna utilidad una vez que las llantas delanteras de un derrape inicio del tractor. Si el eje trasero de cualquiera del tractor o del remolque de inicio patine primero, puede ser imposible que el conductor mantenga el tractor y el remolque en alineación. O en una curva horizontal, un camión con ruedas delanteras bloqueadas seguirá viajando en línea recta y correr fuera del camino.

La rueda más ligeramente cargado comienza a patinar en primer lugar. Esto hace que la carga del remolque muy importante. Si la carga no está equilibrada en el remolque, los neumáticos en el lado más ligero cargado empiezan a patinar, antes de que los neumáticos por el lado más pesado cargado, haciendo que el vehículo tire hacia un lado y que puede conducir a la pérdida de control.

En una situación de frenado de emergencia, la parte delantera del tractor va nariz hacia abajo ya que los neumáticos patinen. Esto es porque la fuerza de frenado, la fricción del neumático, está en el nivel del pavimento y empuja hacia atrás, mientras que el centro de gravedad de la carretilla está muy por encima de eso y empuja el tractor hacia delante. Lo mismo sucede en el remolque en una situación de frenado de emergencia; la parte delantera se hace más baja y la parte posterior se hace más alta. Hay una importante consecuencia de esto - los neumáticos traseros se vuelven más ligeramente cargados y comenzarán el arrastre antes de que los otros neumáticos. Esto puede causar la pérdida de control del vehículo.





La forma más sencilla para evitar el arrastre y dar el control del vehículo es evitar que los frenos se bloqueen. Esto se conoce como control de frenado, y se consigue mediante la aplicación de los frenos de una manera pulsante. Los frenos antibloqueo son un ejemplo de cómo frenado controlado se consigue (TRB Síntesis 3, 2003). Pero este no es el caso de los frenos de aire debido a la pulsación "dará como resultado el rápido agotamiento del suministro de aire comprimido, que a su vez se traduce en una pérdida total de la capacidad de frenado" (Harwood, y otros, 2003a). En su lugar, una práctica conocida como "modulación" se utiliza cuando un vehículo tiene frenos de aire. Esta es una tarea muy difícil de realizar sin causar una rueda se bloquee, y sólo los conductores más experimentados lograr los mejores resultados (Harwood, y otros 2003a).

En los últimos tres diferentes tipos de choques se producen cuando las ruedas se bloqueen en un camión grande, dependiendo de lo que se bloquean las ruedas. Se les llama comúnmente arado se bloquea a cabo, navaja de bolsillo, y la oscilación del remolque. En el arado a cabo, las ruedas delanteras de la cerradura tractor para que el conductor no puede dirigir, pero el tractor y el remolque se mantienen alineados. En el choque de navaja, las ruedas traseras del tractor de la cerradura; a continuación, si el tractor y el remolque quedan fuera de la alineación de las ruedas traseras empiezan a patinar hacia el exterior. El choque de oscilación del remolque se inicia cuando las ruedas traseras del remolque de bloqueo y empiezan a patinar hacia los lados. Estos tipos de choques se ilustran en la Figura 4-1.

Los conductores temen jackknifing (tijeretazo) porque no tienen el control de la camioneta y la cabina termina por deslizamiento lateral. Un impacto en este modo puede tener resultados graves en la cabina. Afortunadamente, son relativamente pocos los choques de camiones son el tipo de navaja. La Universidad de Michigan Instituto de Investigación de Transporte (UMTRI) anualmente realiza investigaciones detalladas para recopilar datos complementarios para combinar con los datos de choques de camiones. Esto crea una "implicación de camiones en choques mortales" archivo (TIFA) la base para el Factbook anual (Jarossi, et al 2003) También 2004, 2005 y 2006). Este documento de referencia indicó que en los choques mortales con camiones grandes, el 96% de las veces el choque no involucró navaja de bolsillo. Sólo el 1% de todos los choques de camiones fueron causados por la navaja de bolsillo y el 3% tenía como un evento posterior durante la secuencia del choque (Jarossi, y otros, 2003).

Figura 4-1. Hay tres tipos de choques bloqueadas las ruedas (Harwood, y otros 2003a).

Otros dos tipos prominentes de los choques de camiones son de vuelco (pérdida de estabilidad de rodado) y el comportamiento amplificación hacia atrás de los vehículos de unidades múltiples (Ervin, y otros 1986).





Vehículos OS/OW son más propensos a volcarse que el resto de los camiones grandes, ya que su centro de gravedad es más alto que otros camiones (FHWA Vol. 1, 2000), y vehículos más largos son más inestables que los vehículos más cortos. Se trata de dos tipos de choques también son llamados a su vez el estado de equilibrio de vuelco inducido y vuelco inducido maniobra evasiva. El vuelco inducido a su vez el estado de equilibrio se produce normalmente cuando un camión toma una curva tan rápido que el vehículo no es capaz de compensar la fuerza de aceleración lateral que actúa sobre el mismo. Este tipo de vuelco del camión se ve a menudo en las ramas de entrada y salida de los intercambios. La altura del centro de gravedad (CG) de la carga, la anchura de vía del remolque, y las propiedades de rigidez de los muelles y los neumáticos son los factores principales que resisten vuelco del carro (véase la figura 4-2). En la parte "B" de la figura, el camión se está moviendo a lo largo de una curva horizontal cerrada a la izquierda. La fuerza centrífuga actúa a través de la cg de la carga y empujándolo hacia la derecha. Como los remolques comienzan a inclinarse, el centro de gravedad de la carga se mueve hacia la derecha y hace que sea más fácil para los neumáticos izquierda para extraerlo del pavimento para iniciar el vuelco.

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Figura 4-2. Factores de vuelco de camiones (Harwood, y otros, 2003a).

Una medida de la resistencia al vuelco se llama la estabilidad estática rodillo (SRS). El valor SRS para un remolque es la cantidad de aceleración lateral que causa una rueda para comenzar el levantamiento fuera del pavimento (es decir, el comienzo de vuelco). Los valores típicos para un semirremolque totalmente cargado están en el rango de 0,30 hasta 0,33 g (30-33 m/s2). Un automóvil típico tiene un SRS alrededor de tres veces más grande que esto, por lo que tarda aproximadamente tres veces la cantidad de aceleración lateral para inducir vuelco de un automóvil como un camión.

La segunda situación que puede inducir fácilmente vuelco de los vehículos industriales ligeros es una maniobra repentina lateral por el conductor que causa el movimiento reverberando abajo de la longitud del vehículo. Se asocia con vehículos de mayor velocidad (en su mayoría por encima de 50 mph) y es típicamente un cambio repentino de un carril a otro. Se llama "amplificación hacia atrás" como remolques sucesivas experimentan cambios más rápidos que los anteriores. Un fenómeno "grietas el látigo" se produce como el movimiento lateral se ve agravada por el momento en que llega el remolque de más atrás (FHWA Vol. 2, 2000), resultando en una transferencia de la trasera del remolque, que puede arrastrar el otro remolque y el tractor por encima también.

La investigación demostró que la aceleración lateral se aumenta en las situaciones siguientes (Harwood, et al 2003 a): Un mayor número de unidades de arrastre Remolques cortos experimentan una mayor amplificación que las más largas, Dolly conexiones sueltas Mayores cargas en los remolques traseros, y El aumento de la velocidad del vehículo.





Aunque los vuelcos pueden ser espectaculares y horribles, los datos no apoyan que los vuelcos son una causa principal de las muertes. En 2005 sólo el 4% de la camioneta se estrella virajes hechos, sino que condujo a un 13,6% de todos los choques mortales de camiones. En otras palabras, este tipo de choque es de tres a cuatro veces más probabilidades de producir muertes que otros tipos de choques de camiones (4% de los choques causan el 13,6% de los choques mortales).

Resumen de la sección

En este capítulo se discutió algunas de las características de camiones relacionados a chocar la causalidad y gravedad del choque. Esto incluyó el frenado, tipo de camión, cargas, velocidad, aplicación, conductor, interacción entre vehículo y el camino, y los tipos específicos de choques. Las formas de discusión identificada en el que esta y otras características contribuyen a los choques. Sin embargo, para la mayoría de estos factores hubo muy pocos estudios controlados científicamente para una comprensión completa de sus interacciones con los demás y su contribución a los choques. Los datos adicionales de alta calidad deben ser obtenidas, y se necesitan estudios científicos adicionales para dar dicha información.

5.0 Choques de camiones pesados en general Primeras investigaciones de la seguridad de los cambiones grandes

Cuando se promulgó la Ley de Ayuda de Transporte Terrestre de 1982, que permitió más tiempo, tracto-camiones ancho y más pesado que operan en el sistema de caminos de la nación. Operaciones de camiones y seguridad de los camiones en los EUA. Fueron objeto de un examen minucioso y una intensa investigación se orientó hacia estos temas. Esto era importante porque ambas industrias y organismos realizaron investigaciones para desarrollar vehículos comerciales pesados más seguros y eficientes. Las muestras de los resultados de la investigación y las cuestiones importantes se encuentran en los siguientes párrafos.

En la década de 1980, el exceso de velocidad fue citado en el 20% de todos los choques de camiones pesados, más que cualquier otro factor. Beilock, y otros señalaron, "Dos factores más comúnmente asociados con choques de vehículos pesados son la velocidad demasiado rápido para las condiciones y el nivel de formación de los conductores" (Beilock, y otros, 1989).

Eicher (19820 señalar que, "Más vuelcos de camiones se producen en choques de camiones grandes en autopistas dentro y fuera de las ramas que en los choques en otros lugares. Más producen en ramas de salida que en las ramas de acceso" Eicher encontrado más tarde (2002) que muchos más graves choques de un camión grande de un solo vehículo se produjeron en los tramos curvos que las secciones rectas.

En 1984, Olsen (1984) investigó el frenado por los camiones y se encontró que los camiones pesados no cargados tenían rendimiento de los frenos mucho más bajos que los obtenidos por los coches. Los datos experimentales mostraron que la fricción de los neumáticos para camiones era aproximadamente 0,7 tanto como los neumáticos para turismos. También señaló: "Para rueda bloqueada se detiene en un camino mojada pobres, los camiones requieren distancias de frenado aproximadamente 1,2 veces las alcanzadas por los vehículos de pasajeros. Para paradas controladas, los camiones requieren distancias de frenado aproximadamente 1,4 veces las requeridas para los vehículos de pasajeros”. Fancher también estudió el frenado y señaló que el rendimiento de frenado desbloqueado ruedas de camiones vacíos era un problema que necesita mejorar (Fancher y Mathew, 1990).





En 1985, Eicher escribió: "La falta de datos de choques de camiones grandes, la necesidad de mejorar la investigación in situ de gran camión de causalidad de los choques, y la necesidad de más investigación sobre el comportamiento de los grandes camiones en cada clase funcional del camino se discuten "(Eicher, y otros, 1986).

Curiosamente, tres necesidades de Eicher (mejores datos de choques, investigación del sitio, y el comportamiento del carro) no se trataron adecuadamente en los 23 años desde que los identificó.

Eicher también identificó cuatro características de diseño de seguridad deficientes de camiones más grandes - operación en curvas horizontales, peralte, la resistencia al deslizamiento y pasando la distancia de visibilidad (Eicher, y otros, 1986). También identificó dos características de rendimiento que fueron altamente relacionadas con los choques de camiones - Estabilidad y amplificación hacia atrás de un conjunto de vehículos de unidades múltiples (Ervin, y otros, 1986). McGee publicó una lista de temas de alta prioridad de seguridad para camiones en 1986. Esto incluyó historial de seguridad en comparación con el tipo de camión, la relación de peso bruto de seguridad de los camiones, la relación de la longitud de la carretilla de seguridad de los camiones, y el tipo de choque frente al tipo de camión (McGee, 1986). Él fue más allá y nombró siete factores que se sabe que influyen en la seguridad de camiones - Tipo camioneta, la longitud del camión, camión de tipo remolque, camiones de peso, tipo de conductor, conductor de edad, y el tipo de camino (McGee, 1986). En los 22 años transcurridos desde McGee detecte la necesidad de investigación sobre cuestiones clave de seguridad, niveles de investigación aumentaron y se sabe más acerca de las estadísticas generales de choque. Sin embargo, la insuficiente investigación realizó para atender las recomendaciones como peso bruto camión frente a la seguridad y la longitud del carro frente a la seguridad.

La investigación 1986 indicó que los camioneros piensan comúnmente compensar las capacidades operativas reducidas de camiones grandes y pesados. Sin embargo, la investigación mostró que los conductores de vehículos opuestos alteran la colocación lateral de su vehículo al acercarse a los camiones más grandes o más pesados. "En curvas cerradas, vehículos opuestos desaceleraron ignificativamente e hicieron otros cambios indeseables para pasar los camiones grandes" (Firestine, y otros, 1989)

AASHTO formó un "Grupo Ad Hoc sobre Tamaño y peso del carro de Investigación y Políticas" para elaborar propuestas para un conjunto de tamaño de camión y de criterios de peso y las políticas asociadas (AASHTO, 1990). El grupo recomienda la elaboración de criterios para un vehículo de 40 t y para dos nuevos tipos de camiones en virtud de 36 t. Se consideraron varias mejoras de seguridad en los vehículos, incluyendo frenos antibloqueo, grabadoras de actividad del vehículo, la protección de menores de paseo, sistemas de suspensión neumática, mejores neumáticos, alertas de proximidad del vehículo, y las escalas de peso de a bordo.

Curiosamente, muchos de los problemas identificados hace más de 20 años siguen siendo problemáticos en la actualidad. Durante la preparación de esta síntesis, los investigadores encontraron que la UA que siguen siendo importantes y que las relaciones de seguridad deseadas, tales como la seguridad como una función y peso, longitud, tamaño, etc. no están todavía claramente definidos.

Más recientes grande Investigación de Seguridad de camiones

En la última década la investigación seguridad del tránsito sufrió una metamorfosis debido a los mejoramientos en las bases de datos y herramientas computacionales, minería de datos, un mejor control de las variables en un estudio, y el desarrollo de métodos estadísticos avanzados para mejorar la confianza que se puede colocar en la investigación de seguridad recomendaciones. Esto es importante porque no era raro encontrar que los estudios anteriores fueron limitados o llegó a conclusiones contradictorias sobre un tema.





Dos estudios recientes señal ilustran que el más alto nivel de los criterios del estudio de seguridad y metodologías se puede aplicar a los grupos de estudios previos para sacar conclusiones más fuertes. En un estudio realizado en 2002 para el Montana DOT y el Instituto de Transporte Occidental para caracterizar la seguridad de vehículos comerciales, Carson (2002) recogió datos de camiones grandes por más de 6500 choques de vehículos comerciales que se produjeron en un período de siete años. Estos choques fueron combinados con la información del perfil de soporte para examinar las tendencias de choque. Además, el estudio revisado críticamente casi 70 estudios previos de camiones o publicaciones. Por ejemplo, se evaluaron 14 estudios entre 1969 y 1985 sobre el tema de los remolques individuales frente a los dobles remolques. Las muestras de los hallazgos de Carson pertinentes para este estudio son los siguientes: La fatiga del conductor fue un contribuyente observado que gran frecuencia de choque de camión. Mayor, se encontraron los conductores más experimentados para ser más seguros. El uso de alcohol y drogas fue un factor contribuyente a las tasas de choques; sin embargo, esto se

limita a una parte baja de los conductores. Los hallazgos de seguridad para diversas configuraciones de vehículos eran algo contradictorios. Hubo una buena concordancia entre los estudios anteriores sobre el peso bruto vehicular (PBV);

pesos más altos se asociaron con tasas de choques más bajas, pero las gravedades más altos de choques.

Los estudios mostraron consistentemente que los portadores más pequeños tenían tasas de choques mortales más alta.

Las tasas de choques de vehículos comerciales y gravedad varían según el tipo de calzada, con caminos rurales que tienen choques menos frecuentes, pero más graves.

Más tarde Carson, y otros (2007) realizaron un estudio similar sobre los choques de camiones grandes de Texas. Tres años de datos de Texas produjeron más de 44000 choques de camiones que se corresponden con la información del perfil de soporte. Estos datos fueron reforzados con un examen a fondo de 160 informes de investigación. Aunque hubo pocos estudios que abordan directamente el peso del vehículo, pero Carson hizo extraer varias piezas de información útiles.

Vallette y otros (1981) concluyeron que las tasas de choques de camiones varían inversamente con el peso del camión para ambas combinaciones dobles e individuales del remolque. Del mismo modo, Polos y Mahalel (1983) observaron una tendencia decreciente en la tasa de choques y lesiones conductor del camión con el aumento de peso bruto del vehículo. Por el contrario, Campbell y otros (1988) observó un aumento moderado en una sola unidad, y las tasas de choques de camiones combinación de mayor peso bruto, a pesar del número relativamente pequeño de puntos de datos y el alto grado de dispersión hacen sacar conclusiones a partir de estos datos difícil.

Los defensores del aumento de los límites de tamaño y peso de vehículos admisibles pretenden poco efecto general sobre la seguridad en los caminos; pequeñas posibles aumentos en las tasas de choques por camión-VMT serían aproximadamente compensados por la reducción en el camión-VMT como resultado de una mayor productividad de los nuevos camiones. Las tasas de choques por tonelada-milla de carga por camino se prevé que disminuya (Stowers y otros, 1983). Teniendo en cuenta los choques que involucran camiones pesados entre 1978 y 1987 - un momento en que los tamaños y pesos de camiones aumentaron dramáticamente en respuesta a las regulaciones relajadas en Manitoba, Canadá - Clayton y otros (1989) reportaron esencialmente constantes choques de camiones pesados en términos de número y gravedad.

En cuanto a la relación entre los resultados del peso del vehículo y de seguridad, los cinco estudios señalados por Carson tuvieron los siguientes resultados para el aumento de peso del vehículo: 1981, Vallette y otros

goo.gl/GwmJlP ________________________________________________________________




1983, Polus y Mahalel 1983, Stowers y otros

1988, Campbell y otros 1989, Clayton y otros

Tendencia a la baja tasa de choques tendencia a la baja tasa de choques tendencia a la baja tasa de caída moderada tendencia creciente tendencia constante.

Curiosamente, los tres estudios anteriores encontraron toda una tendencia a la baja, mientras que los dos estudios posteriores encontraron otra manera. Dadas las limitaciones de los datos del estudio de 1988, esto sugiere que podría haber habido una tendencia decreciente o constante en la década de 1980 entre los resultados del peso y de seguridad de camiones pesados. Sin embargo, no se observa una tendencia clara, y las implicaciones para la síntesis de este proyecto no están claras, ya que ninguno de los estudios se indica si los vehículos involucrados fueron por choques de sobrepeso.

De particular interés para esta síntesis fue una declaración identificado por Carson en TRB Informe Especial 267 (2002) sobre la regulación del peso de los vehículos comerciales, tamaños y longitudes”. Hay una escasez de bibliografía que relaciona el tamaño del vehículo y el peso para la seguridad camión grande los niveles. Estudios realizados durante los últimos 60 años no arrojaron conclusiones definitivas”. Una de las principales conclusiones expuestas en el mismo documento fue: "Es esencial examinar las consecuencias para la seguridad del tamaño y la regulación del peso. La investigación y el seguimiento necesario para entender la relación de las características de camiones y reglamentos de camiones para la seguridad y otros gastos del camino no están siendo realizado hoy en día”.

En general, los resultados del estudio de Texas reforzaron el estudio Montana y ellos se expandieron. Resultados de la muestra del estudio de Texas que sean apropiados para esta síntesis son los siguientes: La fatiga del conductor contribuyó al aumento de frecuencias grandes choques de camiones y

gravedad, aunque esto era difícil de medir y con frecuencia se define de manera diferente a partir de un estudio a otro.

Ambos horas aumentó (fatiga industrial) y días (fatiga acumulada) de manejo se asociaron con un mayor riesgo de choque.

La edad y la experiencia se observaron grandes contribuyentes a los niveles de seguridad de los camiones.

Los conductores más jóvenes tenían consistentemente tasas de participación más altos de choques. Mayores, los conductores más experimentados eran los conductores más seguros a pesar de aumentar el riesgo de muerte en un choque si el conductor tenía la edad de 51 años o más.

Los resultados fueron consistentes sobre los efectos del peso bruto; mayor peso bruto resultó en tasas de choques más bajas, pero a mayores niveles de gravedad de choque. Sin embargo, había pocos estudios históricos para confirmar esta relación. Los pequeños transportistas generalmente tenían mayores tasas de choques mortales que las compañías más grandes, pero la definición de compañía "pequeña" variaron de un estudio a otro.

Los propietarios-operadores tenían tasas de choques más altos que los conductores empleados por una empresa.

Portadores de operación locales tuvieron mayor lesión/mortalidad y tasas de choques en general que los portadores de operación interurbanos. Por el contrario, se observó que los transportistas con los lances más largos promedio a tener niveles más bajos de seguridad.

La gravedad del choque disminuyó a medida que el número de conductores dentro del estado aumentó; pero aumentó el número de conductores Trip-alquilada aumentó.

Ingresos brutos más altos para el transportista y salarios más altos para el conductor se asociaron con mayores niveles de seguridad de los camiones grandes.





Mayores grados de curvatura calzada ya sea horizontal o vertical resultó en frecuencias más altas de choque. * El efecto de los límites de velocidad en los niveles de seguridad no se confirmó, si el límite de velocidad era uniforme o diferenciada por tipo de vehículo.

Control de la fuerza pública

El control de la fuerza pública es una herramienta de seguridad primaria, ya que es un elemento disuasorio para los conductores y vehículos que exhiben acciones o situaciones que disminuyen la seguridad. Los ejemplos incluyen violación de los reglamentos o código del estado de tamaño, peso, velocidad, carga, condiciones camión, estado de los frenos, la conducción bajo la influencia, la falta de mantenimiento o similares problemas en el registro del conductor. Cualquiera de los camioneros o se pueden colocar fuera de servicio por violaciones graves.

Como parte de la preparación de esta síntesis, se realizaron entrevistas con los directores de las agencias de policía estatales o unidades de aplicación de CMV en el sureste de los EUA. Curiosamente, muchos indicaron que no tuvieron en cuenta que la velocidad juega el papel más importante en los choques, ni tampoco creen que fue la causa principal de los choques de camiones. Pensaron que los cambios de carril indebidos, la conducción agresiva y acciones del conductor similares eran más propensos a causar choques.

Independientemente del tipo de violación forzada, la emisión de una citación de un camión en el tránsito en movimiento no es una tarea fácil. La detención de un vehículo de motor comercial infractor a efectos de ejecución y posteriormente devolverlo en el flujo de tránsito sin crear un peligro para el tránsito es una de las situaciones más desafiantes un oficial puede enfrentar (FMSCA, 2002). Las entrevistas con los agentes del orden, tanto en los EUA y Europa confirmaron esto. El director de una organización de la policía estatal indicó que funcionarios de los organismos rara vez se detienen un vehículo comercial en un camino interestatal. En lugar de ello, por lo general acompañan el camión a una rama donde es más seguro que parar en el tránsito en movimiento. Y si es difícil de parar un camión en un camino interestatal, es prácticamente imposible encontrar un lugar para parar uno en un camino arterial rural de dos carriles.

Un comandante de la aplicación de CMV indicó que él pensaba que los oficiales encargados de hacer cumplir la ley no se atreven a tirar encima ofender camiones debido a que: (1) saben que el conductor tiene que ganarse la vida, (2) a menudo no hay lugar para tirar del vehículo sobre, (3 ) que a menudo no saben qué hacer una vez que el camión se detuvo debido a que no pueden tener una formación especializada actual y el conocimiento para realizar una inspección del vehículo, evaluar los libros de registro, etc.

La colocación de más vehículos de aplicación de ayuda en el camino. Es ampliamente aceptado que la visibilidad de aplicación y violaciones de vehículos tienen una relación inversa. Esto es especialmente cierto para los vehículos con sobrepeso. Como la visibilidad de la aplicación aumenta, el número de vehículos sobrecargados baja (Taylor, y otros, 2007).

El nivel de financiación local y estatal, estado y código reglamentos, y las prioridades son diferentes de una jurisdicción a otra. No es de extrañar que las prácticas de aplicación varíen de un estado a otro. Esto significa que los choques de camiones pesados se presentan de manera diferente, lo que agrava el problema de la identificación de tendencias de seguridad y el diseño de programas de contramedidas.

Reglamentos de camiones son técnicos y complejos, y agentes de la continua necesidad de formación especializada para hacer el trabajo de manera eficiente. A menudo dependen de subvenciones de la FMSCA, el estado o DOT Oficina de Seguridad Vial del gobernador para estar al día en el entrenamiento y equipo. Todos los estados tienen disminución de los ingresos y déficit de presupuesto.





En muchos casos, estas deficiencias se tradujeron en la reducción de las actividades de aplicación de CMV. Una encuesta de directores de aplicación de CMV mostró que el 57% ahora ver la falta de recursos para la aplicación como una de las principales preocupaciones (TRB Síntesis 10, 2006), ya que está causando una disminución de la integridad y exactitud de los registros de aplicación.

Un tema común entre los entrevistados en este proyecto fue la dificultad de mantenerse al tanto de las regulaciones de camiones. Oficial de la aplicación de autotransporte recordó un estado de confusión cuando algunos programas FHWA se transfirieron a la NHTSA, y más tarde transferido de nuevo. Él perdió su contacto local en dos ocasiones, y como un hombre muy ocupado sintió empujado a aprender a lidiar con diferentes personas en diferentes organismos con diferentes prácticas de operación.

Es fácil ver cómo esto podría suceder. FMSCA se centra en la seguridad de los vehículos (neumáticos, frenos, cargas, etc.) y los conductores (fatiga, falsificación de documentos, la asunción de riesgos, etc.). FHWA se ocupa principalmente del camino como la infraestructura, el papel del camino en choques, y las dimensiones y los pesos de camiones ya que afectan a la infraestructura. Las cuestiones de camiones tienen diferentes prioridades y perspectivas diferentes en los dos organismos. Tras la creación de FMSCA absorbió algunos programas FHWA; algunos problemas de transporte por camino disminuyeron entre las grietas y las fuerzas del camión locales experimentado problemas en el mantenimiento de sus programas. A pesar de que el problema mejoró considerablemente desde entonces, una mayor cooperación entre los dos organismos podría conducir a usos de cruce de datos para camiones, conductores, empresas, aplicación, y otros factores que podrían mejorar la seguridad de los vehículos pesados.

Inspecciones al costado de la calzada

A pesar de la dificultad en el dominio de los reglamentos sobre vehículos pesados y los procedimientos de inspección, cerca de 180 millones de vehículos comerciales están actualmente pesan en todo el país cada año y 33 millones de inspecciones se realizan (Harrison, 2008). Como resultado, durante un período últimos tres años el Sistema de Información de Gestión de Autotransportes mantenida por la NHTSA recibió 892,724 tamaño y peso del vehículo violaciones comerciales.

La Tabla 5-1 resume las acciones de inspección de seguridad en tres años. Esto demuestra que se realizaron aproximadamente tres millones de inspecciones anuales en camino. Sorprendentemente, a partir de 2000 hasta 2005, las violaciones% de la emisión era prácticamente constante en torno al 73% (10 TRB Síntesis, 2006).

Incluso con tres millones de inspecciones al año en todo el país, las acciones de aplicación contra los camioneros pesados y ómnibus parecen mínimos en comparación con las acciones contra los conductores de otros tipos de vehículos de motor (FMSCA, 2002).

Estaciones de pesaje

Una herramienta utilizada por los agentes del orden es la estación de pesaje estático. Pesos de camiones pueden ser capturados rápidamente y no hay espacio para realizar las inspecciones, si es necesario. Debido a los altos volúmenes de hoy en día de los camiones grandes, la mayoría de las estaciones tienen dificultad en el alojamiento de incluso un porcentaje significativo de los vehículos pesados en el camino. Reconociendo la certeza de recibir una citación para una carga de sobrepeso, algunos camioneros a encontrar formas para esquivar las estaciones de peso y otras medidas de control.

Cuando los conductores de vehículos de gran tamaño o con sobrepeso aviso de que una estación de pesaje está abierto, un cierto retraso a propósito para la parte trasera de un gran grupo de camiones. A medida que la estación se satura con los camiones iniciales en una sección, tiene que cerrar temporalmente para procesar los vehículos ya en línea.





Esto permite al conductor OS/OW para omitir la estación. Esta técnica se llama "tapando" (Taylor, y otros, 2007). Para combatir la práctica de conectar, algunos estados usan pesaje en movimiento de dispositivos (WIM) para pre-pesaje CMVs cuando se acercan a la estación. De esa manera sólo detener a los que ya se sabe que son OS/OW. Esta práctica es rentable para las estaciones de peso y reduce los retrasos de camiones (Bergan, y otros 1997).

Otra práctica evitar la ejecución utilizado por los camioneros es evitar las estaciones de peso todos juntos. Según el artículo "peso pesado de seguridad," si una estación de pesaje está abierto, hasta el 14% de los camioneros a tratar de esquivarlo, y algunos están dispuestos a viajar tan lejos como 260 km para evitar una estación de pesaje (Taylor, y otros 2007). Por lo general, esto implica un cambio de vías secundarias, aunque los agentes del orden pueden combatir la transferencia de tránsito mediante la utilización de WIM portátiles en las rutas secundarias (Taylor, y otros, 2007). Las entrevistas realizadas durante la preparación de esta síntesis confirmaron el problema de camiones OS/OW esquivando estaciones de pesaje. Director de la ejecución de CMV Un estado dijeron: "alrededor del 90% de los camioneros con sobrepeso ir alrededor de las escalas fijas. Incluso si los camiones no están en violación de peso, sienten que su viaje será frenado demasiado si van a través de la estación de pesaje. "Otro director estatal de aplicación CMV dijo:" Nuestro problema es con los camioneros interestatales transportar cargas estacionales. Esquivan las escalas y en coche por la noche para la aplicación de esquivar. " .

Información general de choques mortales de camiones grandes

Tendencia de los choques mortales

En los grandes camiones de EUA participan anualmente en choques que causan más de 5000 muertes y más de 125000 heridos. En 2005, 5212 personas murieron en choques de camiones grandes, aproximadamente el 12-13% de todas las muertes de tránsito que se produjeron ese año (NHTSA, 2005a). Choques mortales de camiones para un período de 30 años se muestran en la Figura 5-1.

Figura 5-1. Las muertes en choques con camiones grandes, 1975-2005 (NHTSA, 2005a).

A pesar de que el número de muertes anuales grandes choques de camiones está aumentando lentamente, siguen siendo un 23% inferior a la diferencia de todos los tiempos de alta en 1979. La disminución se compone de una caída del 45% en muertes de ocupantes de camión y una caída del 16% en las muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros involucrados en choques de camiones pesados (IIHS, 2007). Esto disipa un mito común - que el número de muertes causadas por grandes camiones está aumentando rápidamente.





Las tasas de mortalidad, tanto para vehículos de pasajeros y camiones grandes ocupantes bajaron en los últimos 25 años. Se produjo una caída del 10% en la tasa de choques mortales de camiones por cada 100000 camiones y una caída del 14% en la tasa de mortalidad VMT. Pero la gravedad de los choques de camiones es alta teniendo en cuenta que los camiones grandes representan sólo el 3% de todos los vehículos registrados, pero el 12-13% de los choques mortales. En otras palabras, choques de camiones grandes son aproximadamente cuatro veces más graves que los choques donde grandes camiones no están involucrados.

Distribución de víctimas mortales.

Otra preocupación con respecto a muertes por choques de camiones es la distribución entre las víctimas del choque. Ocupantes de vehículos de pasajeros son los más vulnerables en choques de camiones grandes. Esto se debe en gran parte a la energía asociada con grandes pesos de camiones, de 3 a 20 veces más pesados que los vehículos de pasajeros. En 2005, el 68% de las muertes (3561) fueron los ocupantes de los vehículos de pasajeros involucrados en choques de camiones (NHTSA, 2005a). Esto se ilustra en la figura 5-1, que muestra que durante un período de 20 años que había muchas menos muertes entre los camioneros que las muertes en el otro vehículo involucrado en un choque de camión.

Choque incidente más perjudicial

Tabla 5-2 tabula gravedad del choque de camiones en función de los eventos más perjudiciales en la secuencia del choque. De los 442000 choques de camiones en 2005, el tipo predominante (69,9%) involucrado un camión grande impactar otro vehículo de motor en movimiento. En aproximadamente un tercio de estos choques, el área de impacto era la parte frontal del camión. De los choques mortales con camiones grandes, choque frontal se produjo en más del 60% de los choques de vehículo a vehículo y casi la mitad (46,8%) de todos los escenarios de impacto (NHTSA, 2005a). El segundo punto de impacto más frecuente de choques mortales fue la parte trasera del camión (15,0%), a menudo en forma de choques menores de paseo. Una parte relativamente pequeña de los choques mortales de camiones (3,5%) involucrado choques con objetos fijos, mientras que un tipo más importante de choque involucró choques con objetos no fijos (10,5%). Esta última categoría es particularmente problemático, ya que estos choques comúnmente como resultado la muerte de alguien fuera de un vehículo (8,6%).

Velocidad

El TIFA Factbook 2005 (Jarossi, y otros, 2005) observó que la velocidad fue un factor en choques mortales. Más del 73% de todos los choques mortales de camiones involucrados velocidades mayores que o igual a 55 mph. Esto tiene sentido ya que la mayoría de estos vehículos están involucrados en la entrega a través del camino de la carga y operan a alta velocidad, caminos arteriales de alta calidad y caminos interestatales.

Además de la aplicación, hay otras maneras de controlar la velocidad del carro. Ontario, Canadá tiene un programa agresivo para realizar un seguimiento de los camiones pesados a través de las unidades de GPS, y analizar los datos para fines de planificación. Algunos de estos datos serán muy útiles en estudios de seguridad futuras. Como parte de su programa global de seguridad de los camiones pesados, el gobierno provincial aprobó recientemente una ley que ordena el uso de los "limitadores de velocidad" en la mayoría de los camiones grandes para limitar la velocidad a 105 kilómetros por hora. Esto mejorará tanto las emisiones ambientales (Transporte Info, 2008) y la seguridad.





Características prevalentes

En choques mortales con camiones grandes está implicado el 73% de camiones combinación implicados (NHTSA, 2005, Jarossi, y otros 2005). En 72% de los choques, la calzada tenía dos carriles de circulación, seguido de cuatro carriles (13%) y tres carriles (10%). Algunas otras características clave incluyen que la mayoría de las muertes ocurrieron en áreas rurales (~ 65%), durante el día (~ 67%), y de lunes a viernes (~ 81%) (Jarossi, et al 2005; NHTSA, 2005). Durante la semana de trabajo, alrededor del 70% de los choques se produjo durante el día, con la proporción más alta se produce desde el mediodía hasta las 4:00 pm los fines de semana, las muertes fueron distribuidos durante todo el día (Jarossi, y otros, 2005).

Factores conductores en choques mortales

La discusión previa de los estudios de Carson iluminado muchos factores conductor (edad, experiencia, duración del viaje, etc.) que afectan a las tasas de choques. El TIFA 2005 Factbook (Jarossi, y otros, 2005) contiene información adicional acerca de la implicación del conductor. Un patrón interesante involucrados incidentes previos de los camioneros en choques mortales. Las incidencias se clasificaron como choques anteriores, suspensiones de licencia, citaciones por exceso de velocidad, y otras violaciones en movimiento. Para todas las categorías, el 69% de los camioneros en choques mortales tenido cero incidencias anteriores, el 13% tenía una incidencia anterior, y el 14% tienen dos incidentes anteriores. Menos del 4% anterior había participado en más de dos choques o recibido dos citaciones o suspensiones de licencia. Sólo una cuarta parte de los conductores implicados había estado nunca en un choque anterior. En general, las incidencias previas entre los camioneros son mucho mejores que los automovilistas.

El Factbook también examinó la fatiga del conductor como un factor en choques mortales de camiones (Jarossi, y otros, 2005). Alrededor del 37% de las veces, la duración de un viaje previo a la colisión no se pudo determinar. Pero cuando se conoce el tiempo, en el 29% de los choques el conductor del camión había estado en el camino durante una o dos horas, y en el 14% de los choques que el conductor había estado en el camino durante dos a cuatro horas. En sólo el 3% de los choques mortales de camiones tenía el conductor al volante sido durante más de ocho horas.

Configuraciones de camiones

Los datos anuales para la configuración de los camiones involucrados en choques mortales se pueden encontrar en el TIFA Factbook (Jarossi, y otros, 2005). Los valores de 2005 se reproducen en la Tabla 5-3 de esta síntesis. En general, los choques mortales parecen asemejarse a la distribución de la configuración de los camiones individuales en funcionamiento en los caminos del país. Por ejemplo, los camiones individuales rectas (SUS) y tractores semirremolques son los vehículos dominantes en uso en los EUA. Tabla 5-3 indica que estas dos clasificaciones representaron el 89,9% de los choques mortales. SUs acumulados 30,8% y tractores semirremolques 59,1%. Los choques mortales restantes se encuentran dispersas en las clasificaciones en la tabla.

Los camiones con remolques triples estaban involucrados en sólo cuatro choques mortales en 2005 (0,1% del total nacional). Las razones probables para el bajo número de víctimas mortales son que los triples se permiten sólo en 13 estados del Oeste por lo que hay menos de ellos, y sus rutas son en su mayoría en un estado a otro y otras caminos de alta calidad. Otro factor es que las empresas de transporte de mercancías asignan sus mejores pilotos a ellos, debido a que el remolque adicional agrega un valor adicional a la carga.





Pesos y tamaños de camiones en choques mortales

Los datos correspondientes a la participación en choques de longitudes y pesos de los camiones estándares se dan en la Tabla 5-4. Los datos de peso y dimensiones se obtuvieron de los informes de fallos, los registros de inspección, los registros de usuario y fuentes similares.

Para la participación de longitud en choques mortales, las tres categorías de 17 m a 23 m tenían niveles más altos de participación que otras categorías, alrededor del 45% de todos los choques mortales. En cuanto a peso, parecía que había dos grupos. Casi el 20% de los choques mortales se encontraban en el rango de 11.3-16 t (vehículos SU), y un 11% en la categoría de 32-34 t (tractor-semirremolques).

Se necesitan más datos para interpretar la tabla. Por ejemplo, hay un aumento de los choques en la categoría 32-34 t. Sin embargo, el número de choques en esa categoría podría simplemente reflejar el número de vehículos en el camino en esa categoría.

Los datos también son necesarios para el número de km recorridos en cada categoría. Las tasas de choques no se pueden calcular para cualquier categoría de longitud o peso a menos que el número total de km recorridos anualmente es conocido por esa categoría. Pero de esos km, ¿cuántos fueron expulsados en los caminos interestatales (muy seguro) en lugar de más edad (mucho menos seguro para los camiones grandes) los caminos del condado? ¿Cuál fue la velocidad media en una categoría dada en comparación con otra categoría? Lo que se llevó a la carga prevalente? Estas preguntas ilustran los tipos de datos necesarios para realizar un análisis con base científica de los choques de camiones en función del peso y la velocidad. Hay muchos otros factores que contribuyen a que también deben ser considerados.

La tabla contiene datos sobre el número de vehículos en choques mortales que pesen más de 36 t o más de 25 m de largo. Se trata de los primeros datos de choques en esta síntesis que indica vehículos que puedan superar el peso o límites dimensionales. Pero no hay muchos de ellos. Para esta síntesis, los datos más importantes de la Tabla 5-4 muestran que una gran mayoría de los choques mortales de camiones se produjo por debajo del peso máximo permitido y la duración máxima fijada por el STAA 1982. De los choques mortales, el 81,3% camiones involucrados con un peso de 36 t GVW o menos. Menos del 3% de los camiones en choques mortales supera el límite de peso, y menos del 1% supera los 25 m. Sin embargo, el STAA prescribe límites de peso para camiones SU y otras clasificaciones basadas en sus patrones de eje. Así que muchos camiones en la Tabla 5-4 podrían estar en violación de los reglamentos de peso para sus tipos de vehículos y cargas por eje. Esto pone de manifiesto las limitaciones de muchos de los conjuntos de datos grandes camiones existentes. Se necesitan datos adicionales de apoyo a entenderlos y usarlos en estudios científicos.

Por otra parte, los vehículos de la Tabla 5-4 que parecen superiores a las regulaciones federales para el tamaño o peso podría haber estado operando bajo un permiso aprobado por una agencia estatal de caminos, o podrían haber estado operando en un camino de derechos adquiridos por el STAA, o podría haber estado operando bajo la legislación aprobada por el estado de exclusión. Este hecho y la breve discusión en los últimos párrafos ilustran por qué muchos conjuntos de datos actualmente disponibles no son suficientes para aislar y analizar los choques de vehículos OS/OW.





Resumen de la sección

La bibliografía incluye ahora la investigación sobre un buen número de tendencias de choque de camiones pesados y factores. Esta sección de la síntesis completo panorama de muchos de ellos, incluyendo los últimos resultados de las investigaciones tempranas y más, la tendencia de los choques mortales, la distribución de las muertes entre los vehículos implicados, el acontecimiento más dañina en la secuencia del choque, la velocidad, la ejecución, el conductor, el peso del camión y tamaño, y otros factores pertinentes. Sin embargo, la bibliografía produjo muy pocos datos de choques en vehículos comerciales OS/OW. ¿Dónde se dispone de datos, que no incluye información suficiente para un estudio científico controlado? Sigue habiendo una necesidad de la exposición de choque (número de oportunidades de choque, (por ejemplo, km conducidos) por determinar para las clases individuales de camiones, y para los datos de apoyo suficiente (es decir, el sistema de camino utilizado, las características del conductor, el tipo de carga) para estas categorías. Hasta que la información es conocida, será difícil o imposible de realizar análisis científicos de alto nivel de choques de camiones grandes para ayudar a identificar la causalidad, la gravedad y los temas críticos en estos choques.

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02 implicación camiónchoquevial 2009