49.1 ite 1999 herramientas seguridadvialc1 10

Herramientas de Seguridad Vial

cartilla de seguridad vial

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Washington, D.C. 20024-2797

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Conversión Métrica Estándar Durante la vida de servicio de este documento, se espera que el uso del sistema métrico en los Estados Unidos de América se expanda. Los factores comunes siguientes representan la adecuada conversión de magnitudes. Esto es porque las cantidades dadas en las unidades Acostumbradas en los EUA en el texto, tablas o figuras representan un nivel de precisión que típicamente en la práctica no supera las dos cifras significativas. Al convertir, es importante no implicar falsamente una mayor precisión en el resultado que la existente en la dimensión o cantidad original. Sin embargo, ciertas aplicaciones tales como relevamientos, estructuras, cálculos de separaciones de curvas, y así siguiendo, puede requerir mayor precisión. Las con-versiones para tales propósitos se dan entre paréntesis. Longitud 1 pulgada = 25 mm (25,4 milímetros) 1 pulgada = 2,5 cm (2,54 centímetros) 1 pie = 0,3 m (0,3048 metros) 1 yarda = 0,91 m (0,914) 1 milla = 1,6 km (1,61 kilómetros) Volumen 1 pulgada cúbica = 16 cm3 (16,39) 1 pie cúbico = 0,028 m3 (0,02831) 1 yarda cúbica = 0,77 m3 (0,7645) 1 cuarto de galón = 0,95 l (0,9463 litros) 1 galón = 3,8 l (3,785) Velocidad pie/segundo = 0,3 m/s (0,3048) milla/hora = 1,6 km/h (1,609) Temperatura Para convertir ºF (Fahrenheit) en ºC (Celsius), restar 32 y dividir por 1,8. Superficie 1 pulgada cuadrada = 6,5 cm2 (6,452) 1 pie cuadrado = 0,09 m2 (0,0929) 1 yarda cuadrada = 0,84 m2 (0,836) 1 acre = 0,4 ha (0,405 hectáreas) Peso 1 onza = 28 g (28,34 gramos) 1 libra = 0,45 kg (0,454 kilogramos) 1 tonelada = 900 kg (907) Luz 1 candela pie = 11 lx (10,8 lúmenes por metro cuadrado) 1 lambert pie = 3,4 cd/m2 (3,426 candelas por metro cuadrado) Para otras unidades, refiérase a la American Society for Testing and Materials (ASTM), 100 Barr Harbor Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA, Standard for Metric Practices E 380.

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El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) es una asociación internacional educacional y científica de ingenieros de transporte y de tránsito, y otros profesionales responsables de satisfacer las necesidades de movilidad y seguridad. El Instituto posibilita la aplicación de tecnología y principios científicos para la investi-gación, planificación, diseño funcional, implementación, operación, desarrollo de políticas, y administración de cualquier modo de transporte mediante la promoción del desarrollo profesional de sus miembros, apo-yando y alentando la educación, estimulando la investigación, desarrollando la conciencia pública, e inter-cambiando información profesional; y mediante el mantenimiento de un punto central de referencia y acción. Fundado en 1930, el Instituto sirve como un portal para el conocimiento y adelantos por medio de reunio-nes, seminarios, y publicaciones; y por medio de nuestra red de más de 15.000 miembros trabajando en unos 80 países. El Instituto también tiene más de 70 secciones locales y regionales, y más de 90 secciones de estudiantes que dan oportunidades adicionales para el intercambio de información, participación y traba-jo en red.

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NOTA: Algunos autores de capítulos se refieren a accidentes de tránsito, y algunos a choques. En significa-do, las dos expresiones son intercambiables.

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Índice Prólogo ix Visión de Conjunto xi Ezra Hauer, P.Eng. ¿Qué Nos Importa, y Qué No? xii Desbrozar la Confusión y Ofuscación xii Clases de Seguridad xiv Seguridad versus Sensación de Seguridad xv Conclusión xvi 1 Administración de la Seguridad 1 Thomas E. Bryer, P.E. Alcance 2 Sistema Modelo de Administración de la Seguridad 3 Organice la Coalición 3 Defina y Comprenda el Problema 4 Identifique las Oportunidades para Incrementar la Seguridad Efectivamente 6 Determine Soluciones y Estrategias 7

Desarrolle un Plan de Implementación 7 Implemente el Plan 13 Evalúe el Plan 13 Resumen: Claves para el Éxito 14 2 Planificación del Tránsito 15 S. Olor Gunnarson Prevención de Accidentes de Tránsito y Reducción de Heridos 15 El Proceso de Planificación del Tránsito 16 Amplia Planificación del Uso del Suelo y Tránsito 18 Planificación y Diseño de Zona Residencial 21 Espacio Urbano Habitable y Movilidad 26 Diseño de Espacios de Movilidad Urbana 29 Renovación de Administración de Tránsito y Sistema de Transporte 32 Resumen 36

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3 Dispositivos Control Tránsito: Visión Conjunto 39 Samuel C. Tignor, P.E., Ph.D. Orígenes de los Dispositivos de Control de Tránsito 40 Categorías Principales de DCT 41 Beneficios de Seguridad de DCT 42 Predicción Comportamiento de Seguridad 43 Ingeniería, Error de Conductor, y Seguridad 45 Proceso para Evaluar la Necesidad de Mejoramientos de Seguridad 46 4 Dispositivos de Control de Tránsito: Señales 47 Richard A. Cunard, P.E. Implicaciones de Inadecuada Señalización de Tránsito 48 Provisión de Información a Conductores 48 Amplio Sistema de Seguridad de Señales 50 Vandalismo de Señales 52 Control de Vegetación 53 Material de Cara de Señal 53 Señalización para Conductor Anciano 54 Resumen 54 Referencias 56 5 Dispositivos de Control de Tránsito: Marcas de Pavimento 57 Daniel E. Centa, P.E. Principios Generales 58 Retrorreflectividad y Visibilidad de Marcas 58 Marcas de Línea de Centro 59 Marcas de Línea de Borde 59 Extensiones de Marcas de Pavimento a Través de Intersecciones o Distribuidores 59 Marcas Transición Reducción Carril 59 Marcas de Aproximación a Obstrucciones 60 Marcas de Línea de Parada 60 Marcas de Cruces Peatonales 61 Marcas de Palabra y Símbolo de Pavimento 61 Marcadores Elevados de Pavimento 62 Marcas de Pavimento de Corto Plazo 62 Programa de Administración Marcas Pavimento 63 Resumen 63 6 Dispositivos de Control de Tránsito: Semáforos 65 Meter S. Parsonson, Ph.D., P.E. Problemas Típicos y Sus Posibles Soluciones 66 Resumen 76 Referencias 77 7 Dispositivos de Control de Tránsito: Delineación 79 Howard H. Bissell, P.E. Problemas Típicos 80 Soluciones y Beneficios Posibles 80

Objetivo 81 Descripción de la Medida de Seguridad 81 Compensación en Índices de Choques 82 Efecto sobre Movilidad/Nivel de Servicio 82 Costos y Beneficios 82 Resumen 82 Referencias 83 8 Responsabilidad por Daños, Administración del Riesgo y Sistemas de Inventario de Señales 85 Sheldon I. Pivnik, J.D., P.E. Implicaciones de la Responsabilidad Civil 85 Administración del Riesgo 87 Sistemas de Inventario de Señales 87 Resumen 89 Referencias 90 9 Diseño Geométrico: Sección Transversal y Alineamiento 91 Raymond A. Krammes, P.E. Problemas Típicos 92 Soluciones Posibles 94 Beneficios 94 Software de Evaluación de la Seguridad 96 Resumen 97 10 Diseño Geométrico: Distancia Visual 99 John C. Glennon Visual Gravemente Restringida, Intersecciones Sin Control 100 Intersecciones Volumen-Bajo Controladas con Ceda 101 Intersecciones Controladas con Pare 101 Resumen de Medidas de Distancia Visual de Intersección 102 Distancia Visual Cruce Ferroviario a Nivel 103 Distancia Visual de Detención 108 Distancia Visual de Adelantamiento 108 Resumen 108 11 Diseño Geométrico: Intersecciones Urbanas 111 Timothy R. Neuman, P.E. Problemas y Soluciones Típicos de Seguridad 111 Resumen 117 Referencias 118 12 Diseño Geométrico: Vías de Acceso Controlado 119 Stephen N. Van Winkle, P.E. Principios de Seguridad para Caminos de Acceso Controlado 120

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Velocidades de Diseño y Señalizada 120 Autopistas y Autovías 121 Ubicación de la Velocidad de Diseño Más Baja Geometría de Ramas 121 Señalización de Límites de Velocidad Mínima 122 Frecuencia de Distribuidores 122 Ancho de carril 122 Señalización Anticipada de Salida Izquierda/Derecha 122 Temas de Seguridad Fuera del Camino 123 Geometría de Ramas con Caminos Transversales – Carriles de Aceleración de Giro – Izquierda 123 Conclusión 123 Resumen 123 13 Calles de Una-Mano y Carriles Reversibles 125 W. Scott Wainwright, P.E., Ph.D. Calles de Una-Mano 125 Carriles Reversibles 129 Resumen 133 14 Seguridad al Costado Camino 135 Julie Anna Cirillo Kenneth S. Opiela, P.E., Ph.D. Problemas Típicos 136 Tratamiento de los Problemas 137 Problemas e Impedimentos 144 Resumen 144 Referencias 145 15 Aplicación: Una Actualización 147 David R. Axup Cumplimiento Alternativo 147 Cambio Operacional 149 Un Sistema Experto 149 Conclusión 149 16 Aplicación Automática Funcionamiento Luz Roja 151 John McFadden, Ph.D., P.E., P.O.E. Karl Passetti Revisión Bibliografía: Alcance del Problema RLR 152 Tecnología de Aplicación Electrónica 152 Síntesis Proyecto RLR 154 Implementación Aplicación Electrónica 160 Conclusiones Principales 161 17 Mantenimiento de Infraestructura: Dispositivos de Control de Tránsito 163 Raymond S. Pusey, P.E. Problemas Típicos 164

Soluciones y Beneficios Posibles 170 Resumen 170 Referencias 170 18 Administración Tránsito en Zona Trabajo 171 James E. Bryden, P.E. Lee E. Billingsley, P.E. Problemas Típicos 172 Soluciones y Beneficios Posibles 172 Fuentes de Mayor Información 175 Resumen 175 19 Diseñar para Peatones 177 Charles V. Zegeer, P.E. Cara B. Seiderman Información Choque Peatonal 177 Soluciones y Beneficios Posibles 179 El Ambiente del Caminar 179 Diseño del Camino 182 Apaciguamiento del Tránsito 184 Herramientas de Administración Tránsito 189 Tratamientos de Intersecciones 190 Semáforos 191 Otras Medidas 192 Consideraciones para Peatones en el Ambiente Vehicular 194 Resumen 194 20 Elemento que Anda en Bicicleta 197 David A. Noyce, Ph.D., P.E. Dan Burden Seguridad Ciclista 198 Tipología Choque de Bicicleta 200 Diseño para Realzar la Seguridad Ciclista 203 Resumen 209 21 Comportamiento Conductor y Cuantificación 211 Robert M. Calvin Mark J. Kulewicz Licenciamiento y Prueba del Conductor 212 Programas Mejoramiento Conductor 212 Conductores Disminuidos 213 Conductores Novicios Jóvenes 215 Fatiga del Conductor 215 Conductores Ancianos 216 Conducción Agresiva 216 Conductores Distraídos 217 Conductores “Medios” 217 Resumen 217 Referencias 218

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22 Apaciguamiento del Tránsito 219 James D. Schroll, P.E. Proceso, Proceso, Proceso 220 Técnicas 222 Impactos y Otros Asuntos 227 Planificación para Evitar el Apaciguamiento del Tránsito 232 Resumen 233 23 Enseñanza de la Seguridad 235 Eugene M. Wilson, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Programas de Entrenamiento de la Seguridad 235 Recursos Nacionales 236 Entrenamiento Estatal/Local 237 Selección de un Entrenador 238 Realización de Sesiones de Entrenamiento 239 ¿Por Qué Fracasan los Entrenamientos? 239 Conclusiones y Recomendaciones 239 24 Evaluaciones Antes-Después en la Seguridad Vial 241 Michael S. Griffith Recursos Enormes 241 Evaluaciones Recientes 242 Resumen 243 25 Acercamiento Estadístico al Análisis de la Seguridad de Intersección 245 W. Martin Bretherton, Jr., P.E. Identificación de Problemas de Choques Anormales 245 Técnicas de Análisis Estadístico 246 Análisis del Racimo 246 Análisis del Valor Esperado 246 Revisiones de Campo 248 Causas Posibles para Patrones de Choque Anormales 248 Proceso de un Análisis de Choque: Un Ejemplo 248 Resumen 255

26 Mejoramientos de Seguridad y Caminos Secundarios 257 John McFadden, Ph.D., P.E., P.T.O.E. Elementos de Diseño Geométrico y Seguridad 258 Mejoramientos de Seguridad para Elementos de Diseño Específicos 258 El Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) 262 Resumen 263 27 Mejoramientos de Seguridad de Bajo Costo 265 Stanley F. Polanis Antecedentes 265 Intervenciones 266 Resumen 269 28 Impactos de Seguridad de las Rotondas 273 Joe G. Bared, Ph.D., P.E. Kelly Kennedy Antecedentes 274 Experiencia de Colisiones 275 Seguridad y Características 277 Modelos de Choque e Impactos de Elementos de Diseño 280 Comparación con Intersecciones Convencionales 281 Resumen 282 Referencias 282 29 Auditorías de Seguridad Vial 285 Robert Morgan ¿Por Qué Realizar Auditorías de Seguridad Vial? 285 Descripción de Una ASV 286 ¿Cuándo Debería Realizarse Una ASV? 287 Realización de Una ASV 288 Otros Temas de ASV 292 Referencias 294 Índice Alfabético 295

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Prefacio El concepto de una cartilla de seguridad vial fue originalmente recomendado en 1989 por el Comité de Coordinación de la Seguridad del ITE, como parte de un expandido programa de seguridad del ITE. Se propuso la publicación como una compila-ción de información útil sobre políticas y programas para mejorar la seguridad, escrita por practicantes, funcionarios electos, y líderes de la comunidad. Como resultado, cuando en 1991 se formó el Con-sejo de Seguridad de Transporte del ITE, una de sus primeras metas fue publicar, con el esfuerzo voluntario, una cartilla sobre seguridad vial (The Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety). En 1998, el Consejo de Seguridad de Transporte decidió actualizar esta primera edición de la Safety Toolbox. Se designó un comité de actualiza-ción/editorial. Primero se les pidió a los autores ori-ginales actualizar sus capítulos. Alrededor de la mitad de los capítulos fueron actualizados por auto-res nuevos, y se agregaron siete capítulos. Esta combinación de recursos haría de la publicación un documento valioso, útil para ayudar a los ingenieros de tránsito a mejorar la seguridad vial. The Traffic Safety Toolbox no es una Prácti-ca Recomendada del ITE. Ni necesariamente el material contenido en la Toolbox es el “Estado-del-Arte” en ingeniería de tránsito. La información re-presenta el conocimiento personal, experiencia, y maestría de los autores de los capítulos y de miem-bros del comité editorial para sugerir las formas en que puede realzarse la seguridad vial. Como usua-rio de la información, usted es alentado a obtener adecuados datos de tránsito sobre específicos pro-blemas de seguridad, buscar información adicional

de recursos de referencias estándares, y aplicar el buen juicio ingenieril hacia la implementación de mejoramientos de la seguridad. Como con la prime-ra edición del Traffic Safety Toolbox, se espera que las próximas ediciones expandan y mejoren este trabajo. Consecuentemente, se solicitan sus comen-tarios y sugerencias. Especial agradecimiento al Dr. Everett Car-ter, presidente del comité editorial de The Traffic Safety Toolbox, cuyos incansables esfuerzos y compromiso con este proyecto se aprecian profun-damente. Richard A. Retting Presidente Consejo de Seguridad de Transporte ITE Reconocimientos Además de a los autores, quienes contribuyeron con su tiempo y esfuerzo a esta publicación, el Instituto desea agradecer al comité editorial The Traffic Safe-ty Toolbox por su dedicación a este proyecto:

Geni B. Bahar, Toronto, Canadá Andrew P. O’Brien

Andrew O’Brien & Assoc. Pty., Ltd. Everett C. Carter, Universidad de Mariland

Richard A. Retting, Instituto del Seguro para la Seguridad Vial Martin E. Lipinski, Universidad de Memphis

Samuel C. Tignor, Administración Federal de Vialidad

Judson S. Matthias, Universidad Estatal de Arizona Charles E. Walter, Consultor

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Visión de Conjunto Ezra Hauer, P. Eng. Departamento de Ingeniería Civil Universidad de Toronto Toronto, Canadá

Al intentar definir los objetivos y metas de la inge-niería de transporte, siempre surge la frase “seguri-dad y eficiencia”. El hábito y la repetición hacen que esta frase salga fácilmente de nuestros labios. ¿Damos más que un servicio a los labios? Ella fluye fácilmente desde nuestras plumas en artículos de la constitución. Pero, ¿es sólo un artículo de fe o una base genuina para la práctica? Auténticamente sentimos que lo que hace-mos importa para la seguridad; que bajo la dirección de normas, justificaciones, guías y prácticas profe-sionales, construimos y operamos caminos seguros. Entonces, ¿por qué -con la regularidad de una ley natural- ocurren accidentes en caminos que son seguros? Entonces, si en un camino seguro ocurren accidentes, ¿en qué sentido es seguro? Acaso, ¿no es esto sólo sofistería encubierta, una artimaña para impresionar a otros, un escudo para defender nues-tro general atraso? A menudo es tentador ejercitar más sofiste-ría clamando que si ocurre un accidente en un ca-mino diseñado para ser seguro, debe deberse al error humano.

Alguno clama que más del 95 por ciento de todos los accidentes son causados así. Si casi todos los accidentes se deben al error humano, ¿qué hay de ingeniería? ¿Debemos abandonar nuestra aspira-ción de ser los custodios de la seguridad del tránsito y dejar el campo para que sea el patio de juegos de sociólogos y psicólogos? ¿No está ocurriendo ante nuestros ojos la marginación del papel del ingeniero en la seguridad? Quizás nosotros, ingenieros de transporte, no actuamos de buena fe como los custodios de la seguridad del tránsito, porque muy a menudo las dos metas de seguridad y eficiencia están en con-flicto. Uno no puede pretender que lo que promueve la velocidad (y de ahí la eficiencia) también promue-va la seguridad. Quizás, este permanente conflicto en las metas, inexorablemente conduzca a com-promisos que no pueden ser hechos por profesiona-les técnicos que ganan su pan diario y autoestima profesional intentando reducir el tiempo que la gente gasta en el camino. Algunas de estas preguntas son de peso, otras pueden sonar artificiales. Es importante sepa-rar la paja del trigo. En cualquier caso, es improba-ble que estas preguntas sean elevadas a los capítu-los sustantivos del libro, y hay peligro de que la dis-

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cusión se deslice por el ritual de apoyar cualquier cosa que estemos habituados a hacer. Por lo tanto, considero que el papel de esta visión-de-conjunto es clarificar temas y crear un marco realista para la discusión de la seguridad y la ingeniería de trans-porte.

¿Qué Nos Importa, y Qué No? En ingeniería vial y de tránsito, las consideraciones de seguridad están en el centro de la escena. Acer-ca de esto, no puede haber dudas. Sólo recuerde cómo formamos la rasante para garantizar que el conductor pueda detenerse con seguridad antes de chocar contra un objeto en el camino (en curvas verticales) o evitar golpear vehículos que salen de intersecciones (triángulos visuales); cómo inclina-mos el camino para impedir que los vehículos se deslicen hacia afuera (en curvas horizontales), có-mo bombeamos el pavimento para drenarlo de agua y reducir el deslizamiento, cómo conformamos los costados del camino para proteger a quienes se desvían; cómo separamos las corrientes de tránsito conflictivas mediante medianas, marcas, señales y semáforos. La lista podría ser mucho más larga. Pero este breve párrafo es suficiente para mostrar cuán penetrante es la consideración de la seguridad en nuestra práctica profesional. Que la seguridad tome el centro de la escena muestra qué cuidamos como individuos y como profesión. Pero, ¿esto de-muestra que nos importa la seguridad? Por ejemplo, considere la forma en que diseñamos las curvas verticales convexas. Nos in-clinamos a asegurar mediante el diseño que si hay algún obstáculo en la calzada, el conductor pueda verlo a tiempo para detenerse. Esto demuestra inte-rés. Sería de mala fe diseñar de otro modo. Pero, ¿no es cierto que las curvas convexas con distan-cias visuales más largas son más seguras que las curvas con distancias visuales cortas? Acerca de esto hay dudas considerables. Por lo poco que se conoce hasta ahora, si hay alguna diferencia parece ser muy pequeña. En este caso, lo que hacemos tan cuidadosamente en el diseño -a menudo a gran costo- parece importar poco para la seguridad. Cuando seleccionamos el intervalo de cam-bio para un semáforo, nos aseguramos de que los conductores puedan detenerse con seguridad o pasar la intersección a tiempo, y que puedan evitar violar la ley. Esto muestra justicia e interés. Pero, parece que cuando el intermedio-verde es 10 por ciento más largo de lo que la justicia y la ley requie-ren, hay 25-60 por ciento menos accidentes en án-gulo recto y traseros. Así, en este caso, lo que hacemos importa mucho. Pero, ¿hacemos lo correc-to? Meramente mostrar interés y asegurar justicia puede no ser equivalente a dar la adecuada canti-dad de seguridad.

Cuando se convierte una intersección, de dos-sentidos a control-pare en todos los sentidos, los accidentes se reducen en más del 50 por ciento. Cuando el control-pare vuelve a control-ceda el paso, los accidentes más que se duplican. Sin em-bargo, pocos ingenieros de tránsito usan volunta-riamente el control Pare en todos los sentidos, ex-cepto cuando no hay dinero para semáforos. A ellos también les gustaría ver menos señales Pare. El interés no es suficiente cuando la seguridad y la eficiencia están en conflicto. Estos pocos ejemplos bastan para concluir que, a veces, lo que hacemos sin interés afecta a la seguridad sólo marginalmente, y que otras veces importa mucho. Sin embargo, los mismos ejemplos también bastan para mostrar que el interés por la seguridad, aunque genuino, es insuficiente. Nues-tras normas y justificaciones profesionales demues-tran mucho interés por la seguridad, pero raramente las normas se basan en un defendible conocimiento de los hechos. Elaboré este tema en otra oportuni-dad (Hauer, 1988). El profesionalismo demanda que seamos capaces de anticipar las consecuencias de nuestras acciones sobre la seguridad. Esta anticipación debe basarse en el conocimiento del hecho empírico, no interés sentimental o temor de acción legal. Esto abre la caja de Pandora y muchos gusanos están ahora meneándose a la luz del día. A alguno lo examinaré luego. En la sección próxima tengo que disponer de dos fuentes de confusión. Esto aclarará el camino hacia una realista percepción de nuestra contribución profesional a la seguridad vial.

Desbrozar la Confusión y Ofuscación Accidentes ocurren en curvas convexas con buena distancia visual, en curvas horizontales con peralte adecuado, durante los tiempos intermedio-verdes que cumplen la norma, y en intersecciones con dis-positivos de control de tránsito que cumplen las justificaciones prevalecientes. Ya oí decir que un camino diseñado según las normas actuales es “seguro”. Esto es confusión. También oí decir que si aún ocurren accidentes en tal camino “seguro”, son “causados” por el error humano. Esto es ofuscación. Ambas aserciones, acerca de caminos que son “seguros” y accidentes que son causados por el error humano, son confortantes. Primero, cambian la atención y responsabilidad desde quienes cons-truyen y operan caminos hacia quienes los usan. Segundo, explican la paradoja de accidentes que ocurren en caminos que se dice son “seguros”. Por su superficial plausibilidad y porque son usadas por quienes desean impresionar sin hacer, y se dedican a justificar la simbólica entrega de seguridad vial como un sustituto de la cosa real, por eso, hay que matar a esta Hidra de dos cabezas.

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Ambas aserciones se derivan de una noción incoherente de “causa”. No seamos desviados por la metafísica. Cuando pateo una pelota y ella vuela por el aire, no dudo en llamar “causa” a la patada y “efecto” a la trayectoria de la pelota. Aun cuando los accidentes viales sean quizás eventos más comple-jos, uno no debiera negar que son el resultado de una cadena causal. Considere la siguiente cadena. Suponga que decido parar repentinamente porque el semáforo cambió a amarillo y alguien choca mi auto por detrás. Con seguridad, yo podría haber seguido con amarillo o ser menos brusco al frenar. Esto podría haber evitado la desafortunada ocurrencia. Similarmente, el conductor detrás de mí podría haberme seguido más separado. Aunque ninguno de nosotros hizo algo ultrajante, entre los dos debemos admitir haber “causado” el accidente. Tal admisión es natural, pero prematura. Es natural porque la gente tiende a buscar la causa en los antecedentes inmediatos de los eventos; porque los dos conductores se acusaron mutuamente por “cau-sar” el accidente y porque los conceptos “causa”, “culpa”, y “falta” están desesperadamente entrela-zados en nuestra mente. También, esto es natural porque el funcionario policial determinará oficial-mente quien “causó” el accidente, al cargar al con-ductor detrás de mí con “seguimiento demasiado cercano”. El principio operativo que usé al admitir haber sido (parcialmente) la causa de este acciden-te, fue la especulación de que si me hubiera com-portado ligeramente diferente, el accidente podría no haber ocurrido. El mismo principio usó la policía cuando pensó que el otro conductor había causado el accidente. Él podría (debía) haber seguido menos cerca. Para establecer este principio con mayor generalidad: con “causa” significamos algo que, si hubiera sido diferente, podría tener un efecto en el resultado eventual. Este concepto de “causa” nos invita a extender la cadena causal a eventos más remotos que podrían haber impedido la ocurrencia de mi accidente. Así, por ejemplo, el semáforo podría haber sido de la clase “actuada”, con cambios al amarillo principalmente cuando no haya vehículos en la “zo-na de dilema.” Alternativamente, aun si los semáfo-ros no fueran actuados, podrían haber sido coordi-nados de modo que en la mayoría de los ciclos, el amarillo viniera antes de que el pelotón de vehículos de arribo, entre en la zona de dilema. ¿Es también una “causa” la decisión del ingeniero de tránsito de no instalar un semáforo actuado? ¡Por supuesto que sí lo es! Si el semáforo hubiera sido actuado, yo podría no haber tenido que enfrentar la necesidad de hacer una maniobra repentina. ¿No es también una “causa” la práctica de los ingenieros de tránsito de no tener en cuenta la seguridad al coordinar los semáforos? De nuevo, la respuesta es: Sí. En algún sentido, las decisiones del ingeniero de tránsito son una “causa” más pesada que la mía, porque ellos

son un factor causal en todos los accidentes que ocurran en esa intersección bajo circunstancias similares. Además, las decisiones del ingeniero son un asunto de deliberación, en tanto que el otro con-ductor y yo actuamos en la cadena causal contra nuestro deseo, y debido a una decisión que tuvimos que hacer apurados. Suponga ahora que, en sus deliberaciones, el ingeniero de tránsito usó algunas “guías” acerca de cuándo instalar semáforos actuados, o confió en algún software para coordinar los semáforos, y que las consideraciones de seguridad no influyeron en la formulación de las guías ni en la escritura del soft-ware (como es cierto en la mayoría de los casos). Muchos ingenieros de tránsito continúan usando las mismas guías o software para tomar decisiones acerca de muchas intersecciones en las cuales los accidentes de la clase del que me ocurrió a mí ocu-rren y seguirán ocurriendo. Así, las “guías” y el “software” son una pesada “causa”, ¡verdaderamen-te! Son parte de la cadena causal de muchos acci-dentes en muchas intersecciones. De ello resulta que sólo es lenguaje laxo, mal hábito o pereza de mente, llamar “causa” a lo que es fácil de ver y a lo que está próximo en tiem-po al evento del choque. Es lógicamente falso y por lo tanto no profesional hablar de un accidente como si tuviera una sola causa y, en particular, apuntar a los dos conductores como esa sola causa. Esto es por qué el clamor de que los accidentes son causa-dos por el error humano no esté sólo vacío de signi-ficado, es además incorrecto y a menudo (intencio-nalmente), engañoso. Sobre todo, llamar al evento próximo (algo que el conductor hizo o no hizo unos pocos segun-dos antes del choque) por el nombre “causa” es inútil como guía para la acción. Cuando un no na-dador sin salvavidas se cae al agua y se ahoga, la “causa” de la muerte se lista como asfixia. Esta es, por supuesto, el evento próximo que privó de oxíge-no al cerebro como resultado de lo cual ocurrió la muerte clínica. Sin embargo, que la persona no supiera nadar, caer al agua, no usar salvavidas, etcétera, son seguramente los factores causales más relevantes cuando uno se interesa en la segu-ridad del agua. Lo que interesa, no es el evento más próximo en tiempo al choque, sino el que ofrece oportunidades por una intervención efectiva. En nuestro contexto, el concepto de “causa” tiene significado sólo si se trata de algo que, habiéndolo hecho diferentemente, hubiera afectado el eventual resultado. Alterar las características de un camino y controlar su tránsito, usualmente afec-tarán la probabilidad de ocurrencia de accidentes, su gravedad o ambos. Será así mediante la altera-ción de las circunstancias en las cuales los usuarios del camino se encuentran, o mediante la afectación de sus comportamientos. Así, no es real y de ningu-na utilidad para la dicotomía: caminos como una causa, versus factores humanos como una causa.

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Hay sólo una cadena causal en la cual el camino, su entorno, marcas y señales, afectan lo que los usua-rios hacen. Las elecciones hechas por los ingenieros de transporte influyen prominentemente en la cadena causal de la mayoría de los accidentes. Estas elec-ciones se hacen durante un largo tiempo anterior al evento del accidente. Quizás, esto es porqué nues-tro trabajo evadió el escrutinio público. Pero, no debemos evadir nuestra responsabilidad profesio-nal. Dentro de límites, los ingenieros de tránsito vial pueden hacer los caminos más seguros o menos seguros. Debemos conocer cuáles son las repercu-siones de seguridad de nuestras elecciones.

Clases de Seguridad Usé las palabras “seguridad” y “seguro”, como si fuera claro lo que significan. La mayoría acordaría que la seguridad de algún camino o intersección se relaciona con el número de accidentes (choques) y su gravedad, que se espera ocurran en él por uni-dad de tiempo o exposición. Si es así, dado que además del ingeniero y el ambiente, siempre está el usuario vial en la cadena causal que precede los accidentes, de ningún camino o intersección puede decirse que sea “seguro”. Debe esperarse que to-das las obras tengan un número no-cero de acci-dentes por unidad de tiempo. Entonces, cuando decimos que un camino construido según las normas actuales es “seguro”, ¿qué queremos posiblemente significar? En lugar de descartar este concepto como inservible, puede ser mejor salvar lo que es importante en él. Hago así al crear una distinción entre dos clases de segu-ridad. Llamaré “seguridad sustantiva” ese aspecto de la seguridad que se deriva del conteo de acci-dentes y su gravedad. La seguridad sustantiva es un asunto de grado. Un camino nunca es “seguro”; sólo puede ser más seguro o menos seguro. En contraste, llamaré “seguridad nominal” ese aspecto relacionado con el acatamiento de normas, justifica-ciones, y procedimientos de diseño. Un camino o intersección puede ser nominalmente seguro, signi-ficando con esto que se ajusta a las actuales nor-mas, justificaciones, y guías de diseño. Por medio de ejemplos y razonamiento, anteriormente puntua-licé que la seguridad nominal sólo puede relacionar-se débilmente con la seguridad sustantiva (como en las curvas convexas) y que no es claro si lo que es nominalmente seguro se ajusta con algún social-mente deseable nivel de seguridad sustantiva (como en el caso del intermedio-verde o Pares en todos los sentidos). Tomo esto como un terreno común: para los ingenieros de transporte la seguridad sustantiva es una importante medida de desempeño. ¿Hay algo que importe salvar acerca de la seguridad nominal? Por lo menos hay dos aspectos que necesitan pre-servarse. Primero, nuestros diseños deben permitir

a los usuarios viales comportarse legalmente. Se-gundo, nuestros diseños no deben crear situaciones con las cuales una significativa minoría de usuarios viales no pueda enfrentarse. Un examen de las actuales normas, justificaciones y procedimientos de diseño revelarían un grado de falta de claridad; ambas seguridades, la sustantiva y la nominal, parecen jugar un papel. Sin embargo, así parece, la mayoría se escribieron con conside-raciones de la seguridad nominal en la mente. Típi-camente, uno imaginó alguna forma en la cual el “fracaso” (= accidentes) podría ocurrir. En una curva convexa imaginamos un choque contra obstáculos. En las intersecciones rurales no semaforizadas creemos que los accidentes podrían ocurrir cuando un vehículo decide salir del camino y el conductor no puede ver bastante lejos, de modo que un vehí-culo de sentido opuesto en el camino principal no pueda detenerse con seguridad. En las interseccio-nes semaforizadas creemos que los accidentes ocurren cuando dos vehículos de corrientes conflic-tivas pueden concurrentemente ocupar el mismo punto. Después de imaginar cómo ocurre el fraca-so, el paso dos fue asegurar cuáles son las propie-dades de los elementos comprendidos: tiempo de reacción, velocidad de caminata, velocidad de dise-ño o aproximación, fricción aconsejable, índice de desaceleración cómoda, y así siguiendo. En esta etapa, es necesario hacer algunos compromisos porque no es práctico diseñar para el vehículo más veloz o el peatón más lento. El paso siguiente es un riguroso análisis en el cual, usando las “propieda-des” seleccionadas en el paso dos, determinamos cómo diseñar de modo que el “fracaso” no ocurra. La tradición desde la cual este enfoque de-riva debe haber sido la de la ingeniería civil. Allí, el concepto de “fracaso” a menudo es autoevidente: una viga se rompe, una columna se arquea, una alcantarilla se inunda. Otra característica de esta tradición es que los elementos que interactúan son inanimados; sus propiedades, una vez determina-das, permanecen sin cambios. Sin embargo, no puede decirse lo mismo acerca del transporte. Pri-mero, el fracaso es a veces un asunto de no ser capaz de comportarse legalmente, otras veces no ser capaz de enfrentar una situación. Además, usualmente el fracaso es un asunto de grado. Sólo los conductores con un tiempo de reacción menor que un segundo pueden comportarse legalmente, sólo los peatones que caminan más rápido que 1.2 m/s pueden alcanzar la mitad del carril lejano. Se-gundo, distinto del acero u hormigón, las propieda-des de la gente no son constantes fijas. Cuando no ven bastante lejos, levantan el pie del acelerador y prestan más atención. Cuando llueve, aminoran la marcha. El conducir es una tarea autorregulada. Por estas dos razones la tradición de la ingeniería civil conduce a que la definición de lo que es nominal-mente seguro, es una cuestión abierta.

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Pero, para esto hay más que tradición y entrenamiento. Aunque el interés acerca de la res-ponsabilidad legal ganó en prominencia a través de los años, estuvo allí desde el principio. El interés por la seguridad nominal y la escritura de normas no puede divorciarse del interés por la responsabilidad. Vivimos en dos mundos diferentes, los abo-gados y nosotros. Ellos juzgan la suficiencia con referencia a lo que se acepta en la práctica profe-sional. Esto tiende a ser un mundo negro y blanco; una banquina (hombro, berma) puede ser juzgada subestándar aun si sólo es una pulgada menor que lo especificado por la norma. Nosotros, quienes escribimos las normas, somos humillados por la comprensión de cuán imperfecto es nuestro cono-cimiento, y qué importante papel juega el juicio sin fundamento en la formulación de normas. Nuestro mundo viene en sobras de grises. Estamos entre-nados a pensar en costo-y-efecto y quizás nos gus-taría ver normas basadas en hechos empíricos. Pero los argumentos de costo y efecto hacen vulne-rable al demandado ante la corte. El cielo seguro ofrecido por la seguridad nominal es sólo demasia-do tentador. El interés por la seguridad nominal está en ascenso en una sociedad litigiosa, la entrega de seguridad sustantiva sufre. A pesar de eso, cuando se habla de seguri-dad, la mayoría de nosotros tenemos en mente los accidentes – esto es, seguridad sustantiva. Al mis-mo tiempo uno tiene que admitir que la práctica profesional es conducida principalmente por consi-deraciones de seguridad nominal. Las dos no son lo mismo. En mi opinión, nuestro trabajo en este tiem-po debería guiarse por las dos clases de seguridad. Deberían satisfacerse los requerimientos de la se-guridad nominal, de modo que la mayoría de los usuarios pueda comportarse como la ley requiere, y que pocos se encuentren en un aprieto cuando se comporten razonablemente. Sin embargo, también debería guiarse por consideraciones de seguridad sustantiva. Esta última está sólo muy imperfecta-mente hecha. A muchos profesionales les gusta pensar que lo que es nominalmente seguro, auto-máticamente asegura el nivel adecuado de seguri-dad sustantiva. Simplemente, esto es falso.

Seguridad versus Sensación de Seguridad Creo que la distinción entre seguridad nominal y sustantiva es importante. Ambas debieran afectar lo que hacemos. Sin embargo, hay otra clase de segu-ridad que ya afecta lo que hacemos, aunque falla-mos en reconocerla o somos renuentes en mencio-narla. Mucho de lo que hacemos es porque la gente desea sentirse segura. Satisfacer los deseos de la gente para que se sienta segura crea una cierta tensión. Alguno siente que los ingenieros están aquí para tratar sólo

los aspectos sustantivos de la seguridad - acciden-tes y su gravedad. Pero la realidad es que estamos en el puesto que la gente quiere, y su deseo es lo que debe contar. Y, admitámoslo, ellos cuentan frecuente y adecuadamente. Así, p.e., pintamos cruces peatonales para dar a los peatones un sen-timiento de que hay una parte del camino donde están protegidos. Hay alguna evidencia de que este sentimiento de seguridad-garantida es falso; de que pintando dos líneas blancas el número de acciden-tes de peatones crece. Pero todavía pintamos cru-ces peatonales. Punzaré con la convención de que la seguridad sustantiva es manifiesta en la ocurren-cia de accidentes y su daño, y me referiré a la percepción-subjetiva-de-seguridad de la gente, como seguridad-sentida. Para ilustrar, supongamos que la abscisa de A en la figura describe la seguridad del peatón si los cruces peatonales de la intersección no están marcados, y la ordenada de A mide el sentido-de-seguridad del peatón bajo tales condiciones. Dejemos que A’ re-presente el estado de las acciones después de haber pintado los cruces peatonales. Ahora, los peatones se-sienten protegidos por las dos líneas de pintura, y por lo tanto su seguridad-sentida cre-ció. Sin embargo, su riesgo de ser atropellado creció (por lo menos según lo hallado en San Diego por Herms, 1972). Quizás los peatones fueron arrulla-dos en un falso sentido de seguridad. En la misma representación, considere una campa-ña publicitaria que consista en mostrar por TV los cuerpos mutilados de víctimas de accidentes, o exhibir en el centro de rotondas autos demolidos, y de avisar sobre el número de personas heridas a lo largo de muchas secciones del camino. Esta clase de campaña no es rara. Dejemos que B represente el estado antes de la campaña y B’ la seguridad y seguridad-sentida después de la campaña. Ahora, los usuarios se-sienten menos seguros y el número de accidentes puede haber caído ligeramente. Ni el cambio de A a A’, ni de B a B’ es un mejoramiento bien definido. Un cambio drástico sería desde un C “antes” a un C’ “después”. Un fiasco drástico es un

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cambio de D a D’. Las intervenciones de la vida real pueden ser de la clase A, B, C, o D. Parece deseable un cambio de actitud. Lo que hacemos afecta a la seguridad sustantiva y también a los sentimientos de seguridad. Ambos son importantes y ambos necesitan consideración.

Conclusión ¿Qué convierte a una persona en un profesional? Un profesional debe poseer cierto conocimiento especializado que los no-profesionales no pueden demandar. Nuestra demanda al profesionalismo en seguridad vial es débil, porque nuestro conocimiento profesional sustantivo en este campo está subdes-arrollado. Cuidadosamente desarrollamos normas y justificaciones para guiar las consideraciones de la seguridad nominal. Nuestro conocimiento de las consecuencias de la seguridad sustantiva se re-trasa. Por necesidad, este libro será una descrip-ción de donde ahora estamos. De vez en cuando es importante resumir las que son vistas como buenas prácticas de seguridad. Pero este libro tiene que venderse con un gran terrón (no grano) de sal. El desafío es asegurar que la investigación futura se base en un conocimiento más sano, empírico y de-fendible. Esto puede hacerse, porque somos los custodios de la experiencia profesional constante-mente acumulada. Pero, el cambio de dirección no vendrá por si mismo.

Pensé parar aquí. Sin embargo, un revisor me pidió “más detalle sobre lo que hay que hacer” para real-zar nuestro profesionalismo en seguridad vial. Con alguna extensión, en 1988 consideré un pedido similar. Quienes deseen detalles, pueden remitirse a la referencia. Por lo tanto, me limitaré a unos pocos comentarios poco amables. El progreso para el profesionalismo basado en el conocimiento no es muy impedido por insufi-ciencia de dinero para investigación; se financió y se financia mucha investigación. Quizás el progreso es demorado por dificultades objetivas, tal como cuan-do uno no puede hacer grandes experimentos con-trolados. Sin embargo, otras disciplinas se las arre-glan para progresar, al enfrentar peores obstáculos. Incluso no es una cuestión de métodos pobres, aunque mucho de lo que ahora consideramos como un hecho fue producido por aficionados y es poco más que folclore. A pesar de esto, ya existen méto-dos adecuados para aprender a partir de la clase de datos que podemos conseguir. Principalmente, la falta de progreso es reflejo de la falta de decisión. La profesión y sus instituciones parecen satisfechas con dejar sueltos en el sistema vial a ingenieros sin entrenamiento en seguridad vial en el nivel de subgrado, y les permiten construir caminos y controlar el tránsito sin requerir la adquisición del conocimiento de la seguridad vial durante sus carre-ras. Si el conocimiento no se demanda, no vendrá. Con decisión, el ITE puede traer el cambio.

Referencias Hauer, E., Argumentos para el diseño y administra-ción de la seguridad vial, basados en la ciencia. En Stammer, R.E., (ed.), Highway Safety: At the Cross-roads, American Society of Civil Engineers, New York, 1988.

Herms, B.F., Accidentes en Cruces Peatonales Pin-tados y No-Pintados. Highway Research Record 406, Highway Research Board, National Research Council, Washington, D.C., ps.1-13, 1972.

Administración de Seguridad Vial

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Administración de Seguridad Vial Thomas E. Bryer, P.E. (12) Director, Oficina de Seguridad Vial e Ingeniería de Tránsito Departamento de Transporte de Pensilvania Harrisburg, Pensilvania

La buena noticia es que, en promedio, un niño nacido hoy puede esperar vivir aproximada-mente 75 años. La mala es que si los índices medios de choques registrados desde 1991-1995 permanecen sin cam-bios, sobre esa vida de 75 años un niño de cada 84 nacidos hoy morirá violentamente en un choque de vehículo automotor. Además, 6 de cada 10 niños nacidos hoy serán heridos en choques viales durante sus vidas-muchos de ellos más de una vez. Este es un preocupante pronóstico para la vida de un niño nacido hoy-una vida para la cual las estima-ciones de muertos, heridos, y daños son inacepta-blemente altas. Estos datos estadísticos no necesitan confirmarse: la loable intervención de la variada comunidad vial, en sus continuos esfuerzos diarios por mejorar la seguridad e implementar las nuevas y efectivas iniciativas que concibe, puede reducir estas omino-sas predicciones. Los gobiernos federal, estatal y local com-parten la responsabilidad por la seguridad vial. Na-cionalmente, la rama federal está mejor preparada

para liderar, dirigir, desarrollar y demostrar nuevos programas de seguridad. Luego, los gobiernos esta-tales y locales son capaces de desplegar estos nue-vos programas, asegurando que los usuarios finales puedan ponerlos efectivamente en servicio. Tal acti-vidad requiere que los procedimientos de adminis-tración de la seguridad sean aptos para recibir y poner en efectiva práctica los productos y servicios de seguridad desarrollados. Sin tales sistemas ap-tos, es de esperar que aun las mejores iniciativas de seguridad fracasen en sus objetivos de salvar vidas, reducir heridos, y usar los fondos públicos de la mejor forma posible. Es obligatorio un enfoque amplio para mejo-rar la seguridad vial. Las características clave de un efectivo programa de sistema de administración incluyen: • poner mayor énfasis en las estrategias de segu-

ridad de costo-efectivo existentes, tales como proteger a los ocupantes y reducir la conducción por parte de borrachos.

• mejorar la efectividad de algunos programas existentes, tales como los de seguridad comuni-taria, servicios médicos de emergencia, y cono-cimiento y conciencia pública de la seguridad.


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• poner renovado énfasis en las categorías de seguridad, principales y emergentes, tales como conductores jóvenes, problemáticos, ancianos, y agresivos (Tabla 1-1); mejoramientos de la se-guridad de los vehículos; y nuevas iniciativas de seguridad vial diseñadas para mantener a los vehículos en el camino, y minimizar las conse-cuencias de dejar el camino.

Debe diseñarse un sistema de administra-ción de la seguridad para eliminar o mitigar las cau-sas y características subyacentes asociadas con los choques. En los niveles estatales y nacional deben desarrollarse sistemas de administración de la segu-ridad. El U.S. Department of Transportation puede administrar un estratégico esfuerzo de investigación de la seguridad vial, proveer consejos y guías técni-cas a los estados, hacer recomendaciones de segu-

ridad al congreso para la legislación nacional, e interactuar con la industria automotriz para incorpo-rar características de seguridad en los vehículos nuevos. Este capítulo se enfoca primariamente en el desa-rrollo de un sistema estatal de administración de la seguridad.

Alcance El enfoque de administración a desarrollar debiera asegurar el mejoramiento de la seguridad por parte de las decisiones que afectan al transporte vial. Los choques y sus resultados son eventos complejos que comprenden al camino, conductor y vehículo, en variables grados de influencia para cada evento.

Categorías de Interés Principales

Total año 1997 de Muertos Viales: 41.967 Conductores jóvenes (16-20 años) 7.824 muertos Conductores suspendidos/revocados (con licencias inváli-das)

5.941 muertos

Conductores ancianos (65 y más años) 6.387 muertos Conductores agresivos/veloces 11.439 (muertos totales de choques que comprenden conducto-

res veloces o conducción muy rápida para las condiciones) 2.866 (muertos totales de conducción temeraria)

Conductores disminuidos por el alcohol 16.189 (muertos totales) Conductores desatentos 4.075 (conductores desatentos muertos)

1.760 (conductores somnolientos o adormecidos muertos) Sin cinturón (conductor y ocupantes vehículo) 18.551 muertos Peatones 5.307 (total peatones muertos) Ciclistas 813 (total ciclistas muertos) Cruces ferroviarios 311 (choques fatales auto/tren) Motociclistas 2.147 (total motociclistas muertos) Muertos en accidentes relacionados con camiones pesados 4.871 Muertos de vehículo-solo, accidentes por salida desde calzada

16.879 (los eventos más nocivos comprendieron objetos o vuel-cos)

Choques fatales en intersecciones 8.571 Choques en zonas de trabajo 658 (total choques fatales) Supervivencia de choques graves 2.017 choques rurales fatales (tiempo desde la muerte hasta

arribo al hospital mayor que una hora) 3.191 choques urbanos fatales (tiempo desde muerte hasta arribo al hospital mayor que una hora)

Tabla 1-1. Principales categorías de interés respecto de conductores y seguridad de tránsito.


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Por lo tanto, las decisiones que pueden influir en la seguridad vial deben comprender funciones, proce-sos y programas del camino, conductor y vehículo. Una evaluación de la información del Fatali-ty Análisis Reporting System (FARS) refuerza la importancia de un enfoque de amplia base. Los datos de choques para 1997 indican las principales categorías de interés mostradas en la Tabla 1-1.

Sistema Modelo de Administración de la Seguridad Un sistema de administración amplio y coordinado puede mejorar las decisiones que influyen en la seguridad y resultan en la reducción de la frecuen-cia y gravedad de los choques. Tres componentes clave de un sistema modelo contribuyen al éxito. • Coalición de todos los organismos y organiza-

ciones principales involucradas en temas de se-guridad vial, que operan independiente, pero cooperativamente, en mejorar la seguridad vial desde sus áreas de responsabilidad específica.

• Unificada declaración de misión que ligue a los organismos y organizaciones hacia una meta común de mejorar la seguridad vial. Las metas y objetivos del estado, organismos y organizacio-nes se eligen para compatibilizar con la declara-ción de misión para mejorar la seguridad vial.

• Procesos y acciones que aseguren la efectiva implementación de la misión, metas y objetivos.

Un sistema de administración de la seguri-dad debe seguir una serie de pasos para incremen-tar efectivamente la seguridad vial. • Organizar la coalición. • Definir y comprender el problema. • Identificar oportunidades para incrementar efec-

tivamente la seguridad. • Determinar soluciones y estrategias. • Desarrollar un plan de implementación. • Implementar el plan. • Evaluar el plan. La Figura 1-1 ilustra un sistema modelo de adminis-tración de la seguridad.

Organice la Coalición El primer paso requiere listar los organismos y or-ganizaciones clave que deben participar en el sis-tema de administración de la seguridad, y especifi-car un organismo u organización líder. Puede ser adecuado involucrar a la oficina del gobernador en la formación de una coalición y en el establecimien-to de un organismo líder.

Figura 1-1. Sistema modelo de administración de la seguridad. Estructura Organizacional Sobre una base estatal, los organismos organiza-cionales que pueden influir en la seguridad vial in-cluyen a los listados en la Tabla 1-2. Además, también puede haber prominentes organi-zaciones de seguridad privadas, tales como Madres Contra Conductores Borrachos (MADD), que podrí-an ser valiosos miembros de la coalición. Una vez reclutados los organismos / organi-zaciones clave y el organismo líder, cada uno debe nombrar un representante de alto-nivel a la coali-ción, para coordinar el desarrollo e implementación de un sistema de administración de la seguridad. Cada representante debe ser autorizado para actuar en nombre de su organización en la mayoría de los temas de seguridad vial. Como primer paso, la coalición debiera es-tablecer una declaración de misión, que ligue juntos a los organismos y organizaciones hacia una meta común de mejorar la seguridad vial. Las caracterís-ticas clave de tal declaración de misión podrían incluir: • reducción de la frecuencia y gravedad de los

choques; quizás establecer una meta global de reducir el índice de muertos en una cierta canti-dad hasta una cierta fecha

• desarrollar estrategias y mejoramientos de co-sto-efectivo


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Organismo Departamento de Transporte Policía Estatal Departamento de Educación Departamento de Salud Consejo de Seguridad Vial del Gobernador Asociación de Caminos Municipales Asociación de Jefes de Policía Municipales Departamento de Vehículos Motores Asamblea General Comisión de Servicios Públicos Organizaciones de Planificación Metropolitana Jueces/Fiscales

Áreas de influencia predominantes Carreteras estatales Aplicación ley Educación vial en escuelas, incluyendo educación conductor Servicios médicos de emergencia Iniciativas de seguridad federal Carreteras locales Aplicación ley local Conductores jóvenes y ancianos, conductores médica o físicamente disminui-dos, ofensores habituales Regulaciones, registros e inspecciones de vehículos Leyes que realzan la seguridad Ferrocarril, camiones, y ómnibus Planificación vial Sistema de justicia criminal

Tabla 1-2. Áreas de influencia de organismos estatales y locales relacionados con la seguridad de los vehículos automotores. • Implementar estrategias y mejoramientos am-

pliamente aceptables por el público general. La coalición debe tratar y resolver aspectos operacionales en términos de responsabilidades colectivas e individuales, metas, normas, métodos de monitoreo y evaluación. Información adicional sobre el desarrollo de declaraciones de misión y obtención de organización pueden encontrarse en el libro Strategic Planning for Public and Non-profit Organizations, de John M. Bryson.1

Defina y Comprenda el Problema La fundación de un sistema de administración de la seguridad vial debe comenzar con una definición completa del problema del choque, y características asociadas desde la perspectiva del conductor, vehí-culo y camino. Las cinco fuentes principales de da-tos en los cuales basar esta comprensión son los sistemas estatales de registros de tránsito; datos nacionales de choques; datos de la policía, provee-dores de vehículos de emergencia, y trabajadores de mantenimiento vial; hallazgos de la investigación de datos de choques; y reuniones públicas. Cada una de éstas se describe más adelante. Sistemas Estatales de Registro de Tránsito Los sistemas estatales de registro de tránsito con-tienen gran cantidad de información que, sobre una base superficial, no dan suficiente visión para definir las características de los problemas de los choques, necesarias para desarrollar soluciones. Los datos de sistemas para administración de plataforma, pavimento y puentes; licencia del conductor; y carre-

tera, vehículo, y servicios médicos de emergencia pueden dar información sobre las características de la carretera, vehículo y conductor – algunas de las cuales están desproporcionadamente relacionadas con la frecuencia o gravedad de los choques. La integración de estos sistemas de datos puede vol-verse una herramienta poderosa para comprender las características subyacentes de específicos pro-blemas de choques, y para desarrollar soluciones previstas. Los siguientes son ejemplos de datos específicos y estrategias complementarias de seguridad: • listas priorizadas de choques nocturnos en curvas:

instalar mejor señalización y marcación • extremos de puente desprotegidos con historias de

choques: agregar extremos de puente protegidos • zonas con concentraciones de choques relacionados

con el consumo de alcohol en noches de fin de se-mana: crear puntos de chequeo de sobriedad

• zonas donde el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor en choques es bajo: implementar la obligatoriedad de uso del cinturón de seguridad e iniciativas de educación

• listas priorizadas de zonas donde los niños o ancia-nos son golpeados por vehículos: introducir educa-ción peatonal e iniciativas de obligatoriedad

• características de choques de conductores adoles-centes y violaciones de licencias: programas de mejo-ramiento de la educación del conductor y crear cate-gorías de licenciados provisionales y otras

• características de los choques de ancianos: imple-mentar iniciativas de educación, licencias, e infraes-tructura

• zonas rurales con combinaciones de frecuentes cho-ques graves y largos tiempos de respuesta de los servicios médicos de emergencia [EMS]: mejorar la capacidad de respuesta EMS, iniciar programas de cuidado de espectadores


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• frecuencia y características de los motociclistas sin licencia en los choques: desarrollar iniciativa de licen-ciamiento

• secciones de carretera con alta frecuencia de cho-ques relacionados con la alta velocidad: obligar los límites de velocidad

Para obtener el beneficio completo de un sistema de registros de tránsito, es esencial hacer preguntas críticas. Un enfoque es segregar los tipos de choques por responsabilidad funcional (p.e., policía responsable del cumplimiento obligatorio de las leyes que gobiernan la conducción-bajo-la-influencia [DUI]), y determinar las características predominantes en términos de quién, qué, cuándo, dónde y por qué. Datos nacionales de choques Dos destacados sistemas nacionales de datos man-tenidos por la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito Vial [NHTSA] pueden complementar la información de los sistemas estatales de datos de accidentes. • El Sistema de Información de Análisis de Víctimas

[FARS] es un censo de datos de todos los choques mortales en los EUA mantenido por la NHTSA. El FARS contiene descripciones de cada choque fatal usando 90 variables codificadas que caracterizan el accidente, vehículo, y la gente comprendida. Los in-formes policiales de accidentes son la fuente primaria de información de cada choque mortal, aunque tam-bién se usa información suplementaria, tal como in-formes de médicos forenses sobre el contenido de al-cohol en sangre. Se puede tener acceso a la base de datos FARS para definir los datos característicos cla-ve del un choque fatal para un estado individual y también realizar análisis comparativos entre las ca-racterísticas estatales y nacionales.

• Los Sistemas de Estimaciones Generales [GES] es

un relevamiento de aproximadamente 44.000 Infor-mes Policiales de Choques [PCRs] de 60 lugares geográficos (jurisdicciones) en los EUA. Los PCRs son la única fuente de datos para GES. Un codifica-dor de datos revisa cada PCR y luego codifica las va-riables GES. GES es un amplio archivo de datos de choques, que trata todos los tipos de vehículos y gra-vedades de choques. Dado que el tamaño de la muestra GES es moderado, su confiabilidad es mayor cuando se examinan problemas de choques relativa-mente grandes. Para choques de baja frecuencia, la confiabilidad de los datos GES puede ser cuestiona-ble. Los casos de choques GES también se tipificaron según los tipos de choques de NHTSA/FHWA (Admi-nistración Federal de Vialidad) para choques peato-nales y ciclistas, y programas de seguridad de tránsi-to basados en la comunidad.

Datos de la Policía, Proveedores de Vehículos de Emergencia, y Trabajadores de Mantenimiento Vial Los oficiales de policía, proveedores de vehículos de emergencia, y trabajadores de mantenimiento vial podrían ser capaces de dar una visión adicional acerca de específicos tipos de choques, lo cual puede ser valioso al desarrollar estrategias específi-cas. Por ejemplo, los oficiales de policía que han investigado muchos accidentes peatonales en el sistema interestatal pueden dar valiosa información de experiencia de primera-mano acerca de por qué los peatones estaban en el camino interestatal, y qué intentaban hacer. Esto puede llevar al desarro-llo de específicas estrategias de educación u obliga-toriedad para reducir la ocurrencia futura. Un grupo central, conducido por un facilitador y que compren-da de cinco a diez oficiales/proveedores con expe-riencia en el específico tipo de choque identificado, puede ser el medio adecuado para obtener valiosa información adicional. Hallazgos de la Investigación Datos de Choques En las pasadas pocas décadas se publicaron mu-chos informes de investigación sobre las caracterís-ticas de los choques. Estos datos pueden dar una visión adicional sobre específicos tipos de choques considerados. Un método eficiente de tener acceso a estos datos es por medio del Servicio de Informa-ción de Investigación de Transporte [TRIS]. Los datos e información de los informes de investigación son particularmente valiosos para mejorar el cono-cimiento de específicos tipos de choques y la efecti-vidad de las soluciones intentadas. Reuniones Públicas Un medio no convencional de obtener una visión adicional de los choques es por medio del proceso de reuniones públicas. En la perspectiva del público, puede obtenerse información de los aspectos prin-cipales de choques, aceptabilidad de contramedi-das, y zonas de énfasis. Si las reuniones públicas se incorporal al proceso, puede ser más efectivo programarlas después de desarrollar un borrador de plan de implementación. En esta fase, también po-drían recibirse datos sobre soluciones, estrategias, y aceptabilidad de contramedidas específicas. Si se contemplan reuniones públicas, es importante adherir a los aspectos de responsabili-dad por daños de los abogados que defienden las demandas por responsabilidad del estado, tal que el proceso no resulte en una creciente exposición al daño.


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Factores a Considerar al Buscar y Revisar Datos Para comprender mejor las características de los choques dentro del estado y definir adecuadamente los problemas, deben usarse varias fuentes. La coalición necesita tratar las áreas clave siguientes: • ¿Qué datos se necesitan para características de

choques específicos? • ¿Por qué es necesaria la información, y para qué se

usará? • ¿Están disponibles los datos? • Si los datos no están disponibles, ¿hay que tomar

iniciativas para mejorar los sistemas y obtener los da-tos en el futuro?

• Si los datos están disponibles, ¿quién los proveerá y a dónde irán?

Las respuestas a quién, qué, cuándo, dón-de, y por qué sobre los temas principales de cho-ques darán la base para identificar las oportunida-des que debieran desarrollarse.

Identifique las Oportunidades para Incrementar la Seguridad Efectivamente Al identificar las oportunidades, la coalición debe considerar un número de factores, incluyendo los siguientes: • asuntos de choques identificados en las revisiones de

los datos • recursos humanos disponibles • recursos financieros disponibles • autoridad legal Algunas oportunidades pueden estar limita-das por las limitaciones de recursos humanos y financieros, o autoridad legal existente. El trabajo a realizar para definir y comprender el problema debi-era ser estrechamente coordinado para asegurar la consideración de todos los asuntos principales de los choques. Las oportunidades de seguridad pueden clasificarse en dos categorías: iniciativas nuevas y mejoramientos de los programas o funciones exis-tentes. Iniciativas Nuevas Las iniciativas nuevas incluyen mejoramientos o programas no actualmente en marcha. Los ejemplos incluyen iniciativas de organismos simples y múlti-ples. Iniciativas de organismos simples La lista siguiente sugiere iniciativas nuevas que los organismos estatales o locales listados entre parén-tesis podrían seguir.

• Establecer un programa para mejorar las inter-

secciones críticas con distancias visuales insufi-cientes (transporte).

• Desarrollar una iniciativa de transferencia de tecnología para actualizar la experiencia en se-guridad del gobierno local sobre caminos loca-les (transporte)

• Implementar un curso modelo de seguridad peatonal/ciclista para jardín de infantes de tercer grado (educación).

• Desarrollar e implementar legislación DUI (DUI en .08 de contenido alcohol en sangre [BAC] o BAC .02 para conductores menores de 21 años y/o con licencias suspendidas) (grupo general).

• Iniciar los requerimientos mínimos de seguridad para vehículos modificados (vehículos motores).

• Iniciar un programa policial de punto de che-queo de la sobriedad.

• Realzar los servicios de emergencia médica a lo largo del sistema rural interestatal (salud).

Iniciativas coordinadas de múltiples-organismos La lista siguiente sugiere iniciativas nuevas que podrían seguirse por medio de la cooperación de los organismos estatales y/o locales indicados entre paréntesis. • Iniciar un amplio programa de seguridad peato-

nal/ciclista para toda la zona urbanizada (trans-porte, educación, salud y policía).

• Realzar la seguridad del conductor joven (vehí-culos motores [licencia], policía, educación, transporte).

• Realzar la seguridad del conductor anciano (vehículos motores [licencia], policía, educación, transporte).

• Implementar un programa de seguridad en un corredor vial (salud, transporte, policía).

Programas Existentes Muchos procesos o funciones existentes impactan la seguridad vial y comprenden considerable gasto de recursos humanos y fondos. Estos programas continuos pueden realzarse para mejorar la seguri-dad vial. Las típicas funciones o procesos incluyen: • mantener y realzar los elementos físicos exis-

tentes (transporte) • diseñar y construir nuevas obras viales (trans-

porte) • mantener y realzar los dispositivos de control de

tránsito (transporte) • emitir permisos para postes de servicios públi-

cos y accesos a propiedad (transporte)


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• proveer en las escuelas programas de educa-ción del conductor (educación)

• inspeccionar la seguridad de los vehículos (ve-hículos motores, policía)

• licencia de conductores médicamente disminui-dos (vehículos motores [licencia])

• licencia de conductores habituales transgreso-res (vehículos motores [licencia])

• leyes obligatorias en carreteras (policía) • mantener y actualizar servicios médicos de ur-

gencia (salud) • mantener y actualizar cruces ferroviarios a nivel

(comisión de servicios públicos) Estos procesos o funciones deben revisarse para determinar si las modificaciones podrían mejo-rar la seguridad. Frecuentemente, los procesos son tan complicados o engorrosos que toma esfuerzo cambiar y tomar ventaja de los hallazgos de la in-vestigación reciente o de avances en seguridad. Las preguntas típicas a proponer son: • ¿Cuáles son los principales asuntos de choques

asociados con el proceso existente? • Este proceso, ¿incluye un medio para incorporar

las últimas normas, hallazgos recientes o avan-ces de la seguridad?

• ¿Qué tipos de resultados se desean desde una perspectiva de seguridad?

• Si los resultados no se obtienen, ¿cuáles son las principales causas subyacentes?

• ¿Qué modificaciones se necesitan para mitigar las causas subyacentes? (Éstas son las oportu-nidades).

Las respuestas a estos tipos de preguntas pueden ayudar a definir los realces de los procesos existentes para mejorar la seguridad. Reconociendo que puede tomar considerable esfuerzo responder a estas preguntas, el primer paso puede ser realizar una evaluación crítica de cada una de las funciones principales o procesos identificados.

Determine Soluciones y Estrategias En esta etapa del desarrollo de un sistema de admi-nistración de la seguridad, los asuntos de choques identificados más temprano se combinan con las oportunidades identificadas para establecer listas de soluciones y estrategias. Puede haber múltiples soluciones y estrategias para un dado asunto princi-pal de choque. Las preguntas clave que necesitan consideración para cada solución o estrategia po-tencial incluyen: • La solución o estrategia, ¿trata el asunto de

choque identificado?

• Los hallazgos de la investigación, ¿están dis-ponibles para usar en la evaluación de la inicia-tiva sobre el asunto de choques? Si sí, ¿cuáles son? Si no, ¿puede hacerse una evaluación in-dependiente y subjetiva?

• Los recursos humanos, ¿están disponibles pa-ra implementar esta estrategia? Si no, ¿qué se requiere?

• ¿Se necesita específico entrenamiento o actua-lización de aptitudes específicas?

• ¿Cuánto cuesta implementar la oportunidad? ¿puede disponerse de fondos?

• ¿Parece ser de costo efectivo? • ¿Qué factores externos pueden impactar la

implementación? ¿Pueden superarse? • La solución o estrategia, ¿será aceptable para

el público? • ¿Cuál es la probabilidad de una implementa-

ción exitosa? ¿Dónde están los probables pun-tos débiles, y cómo puede reducirse la posibili-dad de fracaso?

• El organismo de implementación, ¿apoya acti-vamente la solución o estrategia? ¿Pueden re-solverse cualesquiera reservas?

Idealmente, el resultado de este proceso debiera ser un conjunto de soluciones que tratan cada aspecto principal de choques con estrategias de costo efectivo aceptables para el público general y los organismos de implementación. Un sistema de amplia base para administrar la seguridad, que trate todos los tipos clave de choques incluyendo los problemas y oportunidades de conductor, carre-tera, y vehículo con un enfoque totalmente integra-do, tiene el más fuerte potencial de reducir efecti-vamente la frecuencia y gravedad de los choques. Existen numerosas soluciones y estrategias para impactar las características de los choques y realzar la seguridad vial. En la Tabla 1-3 se dan ejemplos de problemas junto con soluciones gene-rales. Ver también el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO.2

Desarrolle un Plan de Implementación Un documento que defina las soluciones y estrate-gias, organismos responsables, tareas específicas, programas, financiación, e impactos esperados, será beneficioso en definir la efectividad del siste-ma al cumplir la misión. El organismo líder debe preparar o identificar el método para preparar el plan borrador. Componentes Básicos Las metas y objetivos específicos pueden definirse, las responsabilidades especificarse, y los progra-mas de implementación desarrollarse.


8

Área CONDUCTORES

Asunto 1. Instituir licenciamiento

graduado para conducto-res jóvenes

2. Asegurar conductores

totalmente licenciados y competentes

3. Mantener destreza en

conductores ancianos 4. Refrenar conducción

agresiva 5. Reducir conducción dis-

minuida

Estrategia A. Implemente sistemas de licenciamiento graduado B. Desarrolle e implemente procedimientos mejorados de entrenamiento

basados-en-la-competencia y procedimientos de evaluación para con-ductores de nivel-de-ingreso.

C. Desarrolle e implemente un sistema de evaluación para conductores que pasan desde la etapa provisional hasta la regular.

A. Incremente la efectividad de la suspensión/revocación de licencia. B. Definir e implementar las estrategias que más efectivamente mantienen

a los conductores suspendidos/revocados fuera del camino. C. Desarrolle y despliegue un sistema de evaluación informal que puedan

usar varias partes para evaluar una capacidad individual para conducir seguramente.

D. Desarrolle y dé ayudas técnicas tales como simuladores y medios electrónicos para auto-evaluación privada, y mejoramiento de las apti-tudes del conductor.

E. Realce la competencia de los conductores por medio de un sistema mejorado y renovado.

A. Implemente procesos para mejorar la infraestructura vial para acomodar

seguramente a los conductores ancianos. B. Implemente un enfoque amplio para ayudar a la seguridad de los con-

ductores ancianos. C. Evalúe la posibilidad de los Sistemas de Información de Viajero Avan-

zado (ATIS) y Control de Vehículo Avanzado (AVCS) para sostener la movilidad y realzar la destreza.

A. Desarrolle e implemente un programa amplio para combatir la conduc-

ción agresiva. B. Promueva el uso de tecnologías avanzadas para apoyar la aplicación

de la fuerza pública. A. Avance con legislación más fuerte en los estados para reducir beber +

conducir. B. Desarrolle e implemente amplios puntos-de-chequeo de sobriedad y

campañas de saturación. C. Reduzca la incidencia de beber + conducir entre los 21-34 años. D. Cree formas más efectivas para tratar con ofensores DUI repetidos. E. Redacte programas estatales destinados a conducción de disminuidos

por drogas. F. Desarrolle e implemente una campaña amplia de conocimiento público.

(la tabla continúa en la página siguiente)

Tabla 1-3. Soluciones y estrategias para mejorar la seguridad.


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Área USUARIOS ES-PECIALES

Asunto 6. Mantener conductores

alertas 7. Incrementar conciencia de

seguridad del conductor 8. Incrementar uso cinturón

de seguridad y mejorar efectividad de bolsas de aire

9. Hacer más seguros el

caminar y cruzar calles 10. Garantizar viaje en bici-

cleta más seguro

Estrategia A. Implemente un programa destinado a reducir la posibilidad de fatiga. B. Remodele con franjas sonoras de banquina los caminos interestatales

rurales y otros propensos a la fatiga. C. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan

de la pérdida de vigilancia y fatiga del conductor. A. Desarrolle y comercialice una coordinada campaña nacional con metas

por lo menos en las áreas siguientes: beber + conducir; protección de ocupantes; conducción agresiva (incluyendo exceso de velocidad); fati-ga; desatención; peligros a los costados del camino; conducción insegu-ra; comprensión de los dispositivos de control de tránsito; zonas de tra-bajo; persecución trasera, y choques traseros.

B. Esfuércese por aclarar los asuntos de seguridad menos comprendidos y emergentes.

A. Incremente la adopción de leyes estándares sobre cinturón de seguri-

dad y elimine los claros en las leyes sobre cinturón para niños. B. Implemente periódicas, intensas y coordinadas iniciativas de obligato-

riedad de aplicación de las leyes. C. Mejore la efectividad de las bolsas de aire. D. Cree mejor conciencia sobre la segura efectividad de las bolsas de

aire. A. Actualice existentes justificaciones, guías, y normas; y desarrolle nue-

vas normas para el acomodamiento seguro de peatones. B. Implemente programas amplios (ingeniería, aplicación de la ley, educa-

ción) para impactar a peatones disminuidos (alcohol, droga, general). C. Aliente a los estados a volverse activos en el dominio público y entre-

namiento sobre seguridad peatonal. D. Desarrolle programas para mejorar la seguridad de peatones y ciclistas

en las intersecciones y distribuidores. E. Aliente a los estados a promulgar legislación nueva o modificada, y

adoptar políticas para mejorar el más seguro acomodamiento de peato-nes en los caminos públicos.

F. Implemente amplios programas integrados de seguridad peatonal con metas de alta prioridad en los asuntos de choques de peatones en zo-nas urbanas importantes y rurales seleccionadas.

A. Busque la adopción por parte de más estados de políticas para aco-

modar mejor a los ciclistas en todos los caminos públicos, y aliente a las legislaturas estatales para financiar obras ciclistas.

B. Desarrolle e implemente un programa de educación/información públi-co sobre seguridad ciclista de todos los grupos de edad de ciclistas y conductores.



10

Área USUARIOS ES-PECIALES (continuación) VEHÍCULOS CARRETERAS

Asunto 10. Garantizar viaje en bici-

cleta más seguro (conti-nuación)

11. Mejorar la seguridad e

incrementar la conciencia motociclística

12. Hacer más seguro en

viaje en camión 13. Incrementar los mejora-

mientos de seguridad en los vehículos

14. Reducir los choques

vehículo-tren

Estrategia C. Provea a los oficiales policiales y funcionarios judiciales material edu-

cacional y ponga énfasis en la importancia de las leyes para la seguri-dad ciclista, y guíe sobre cómo aplicarlas efectivamente.

D. Incremente el uso de casco para ciclistas. A. Reduzca el número de fatalidades de motociclistas relacionadas con el

alcohol. B. Reduzca el número de fatalidades de motociclistas que resultan de

errores de otros conductores. C. Incremente la aplicación de amplios programas de educación del moto-

ciclista novicio y experimentado. D. Incremente las prácticas viales de diseño, operaciones, y mantenimien-

to que consideran las necesidades especiales de los requerimientos y dinámica de la operación motociclista.

E. Incremente el uso de casco por medio de la promulgación de leyes al afecto.

A. Reenfoque programas y regulaciones de vehículos comerciales para

obtener reducciones de choques, más que concentrarse en el número de acciones de aplicación de la ley.

B. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan de la pérdida de vigilancia y fatiga del conductor.

C. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan de errores de los conductores.

D. Implemente controles de tránsito y trate los problemas de diseño vial para reducir los choques de camiones más prevalecientes en las carre-teras interestatales y principales.

E. Realce la condición de operación segura de camiones y ómnibus. A. Reduzca el número de choques y heridos que resultan de incompren-

sión y mal uso de sistemas de frenos antibloqueantes (ABS). B. Reduzca el envenenamiento con monóxido de carbono mediante la

implementación de programas de educación y tecnología. C. Incluya las necesidades motociclísticas en la prevención de choques

ITS y en la investigación e implementación advertencia de choques. D. Mejore la compatibilidad entre diseños del costado del camino y de

vehículos. A. Finalice el desarrollo y despliegue de mejores dispositivos de adverten-

cia pasiva. B. Establezca guías nacionales para cruces ferroviales a nivel. C. Mejore el entrenamiento y licenciamiento del conductor, relativos a

prácticas seguras para acercarse y atravesar cruces ferroviales .



11

Área CARRETERAS (continuación)

Asunto 14. Reducir los choques vehículo-tren (continua-ción) 15. Mantener a los vehículos

en la calzada 16. Minimizar las consecuen-

cias de dejar la calzada 17. Mejorar el diseño y ope-

ración de intersecciones 18. Reducir choques frontales

y por cruce de mediana 19. Diseñar zonas de trabajo

más seguras

Estrategia D. Adopte tecnología avanzada para aplicar la ley, y prevenga los choques

en los cruces ferroviarios para minimizar la violación del motorista de los dispositivos de alarma.

E. Implemente los hallazgos y recomendaciones del USDOT Crossing Safety Report.3

A. Implemente un amplio programa para mejorar la guía del conductor por

medio de mejores marcas de pavimento y delineación. B. Implemente un programa de franjas sonoras de banquina. C. Mejore el proceso de diseño para incorporar explícitamente considera-

ciones de seguridad y para facilitar mejores decisiones de diseño. D. Desarrolle mejor guía para controlar la variación de velocidad por medio

de combinaciones de técnicas de geometría, control de tránsito, y apli-cación de la ley.

E. Establezca programas para mejorar el mantenimiento del camino para realzar la seguridad vial.

A. Provea prácticas mejoradas para la selección, instalación, y manteni-

miento de actualizada ferretería de seguridad a los costados del cami-no.

B. Implemente (de forma ambientalmente aceptable) un esfuerzo nacional para tratar los árboles peligrosos.

C. Implemente una política nacional para reducir el peligro de postes de servicios públicos a los costados del camino, particularmente en cami-nos rurales de dos-carriles.

D. Desarrolle e implemente guías para mejorar las cunetas y contrataludes para minimizar la posibilidad de vuelco.

E. Desarrollar e implemente guías para el diseño urbano seguro de calles. A. Mejore la seguridad de las intersecciones usando métodos automatiza-

dos para monitorear y obligar el control de tránsito de la intersección. B. Mejore la seguridad de la intersección por medio de la actualización de

los controles de intersecciones semaforizadas que suavizan el flujo de tránsito.

C. Utilice nuevas tecnologías para mejorar la seguridad de la intersección. D. Incluya políticas de administración de acceso efectivas con una pers-

pectiva de seguridad. A. Desarrolle y pruebe tratamientos de eje central innovativos para reducir

los choques frontales en carreteras de dos-carriles B. Reduzca los choques por cruce-de-mediana en autopistas y arterias

que tengan medianas angostas. A. Implemente métodos mejorados para reducir el número y duración de

las actividades de trabajo. B. Adopte procedimientos mejorados para asegurar prácticas efectivas,

incluyendo dispositivos de control de tránsito para administrar las ope-raciones de zona de trabajo.



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Área CARRETERAS (continuación) SERVICIOS MÉ-DIDOS DE EMER-GENCIA ADMINISTRACIÓN

Asunto 19. Diseñar zonas de trabajo

más seguras (continua-ción)

20. Realzar las capacidades

de emergencias médicas para incrementar la su-pervivencia al choque

21. Mejorar los sistemas de

información y sostén de decisión

2. Crear procesos más efec-

tivos y Sistemas de Ad-ministración de la Segu-ridad

Estrategia C. Realce y extienda entrenamiento para la planificación, implementación

y mantenimiento de zonas de trabajo para maximizar la seguridad. D. Realce la conducción segura en zonas de trabajo por medio de educa-

ción y acciones de fuerza pública. A. Desarrolle e implemente un amplio enfoque que asegure la adecuada y

oportuna respuesta a las necesidades de emergencia de las víctimas de choques.

B. Desarrolle e implemente un plan para incrementar la educación y com-promiso del personal EMS en los principios de la seguridad del tránsito.

C. Desarrolle e implemente un modelo de preparación de emergencias en tres instalaciones de carreteras interestatales de alta incidencia (urbana, rural, y desérticas).

D. Implemente y/o realce sistemas de trauma. E. Desarrolle y apoye actividades de información y programas de

EMS/salud pública/seguridad pública. A. Mejore la calidad de los datos de seguridad estableciendo programas

para certidumbre de calidad, incentivos, y responsabilidad dentro de los organismos responsables de colectar y administrar los datos de seguri-dad.

B. Provea administradores y usuarios de información de seguridad vial con los recursos necesarios para hacer uso más efectivo de los datos.

C. Establezca medios de colección coordinada, administración, y uso de la información de seguridad entre las organizaciones de todos los niveles jurisdiccionales.

D. Establezca un grupo de profesionales de seguridad vial entrenados en los métodos analíticos adecuados para evaluar la información de segu-ridad vial.

E. Establezca y promueva normas técnicas para características de siste-mas de información de la seguridad vial que sean críticos para operar efectivos programas de Sistemas de Administración de la Seguridad (SMS).

A. Comunique los beneficios de programas SMS existentes exitosos. B. Implemente procesos piloto de auditoría de seguridad. C. Promueva fuerte coordinación, cooperación, y comunicación de iniciati-

vas de seguridad dentro de cada estado. D. Integre la planificación de los programas de seguridad vial y sistemas

de información de la seguridad vial. E. Establezca un continuo sistema de medición del desempeño para eva-

luar la efectividad-de-costo de inversiones en seguridad, en los niveles proyecto y programa.

F. Desarrolle y ratifique una agenda de seguridad nacional. G. Implemente programas de seguridad basados-en-la-comunidad para

comprometer los socios locales en las áreas de seguridad de tránsito que más afectan sus vidas diarias.


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Por ejemplo, el plan de implementación podría in-cluir los componentes siguientes: • declaración de la misión y meta general • miembros de la coalición • resumen de los temas de choques • oportunidades identificadas • soluciones y estrategias más promisorias • una sección para cada solución o estrategia

identificada para implementación, que incluya: - objetivos específicos, mensurables - organizaciones responsables - tareas - resultados esperados - medidas de desempeño (atada al objetivo) - programas - costos - bosquejo del proceso de evaluación

Componentes Adicionales Además de definir las soluciones y estrategias, el plan puede tratar los temas siguientes: sistema de registro de tránsito, consideraciones financieras, recursos humanos, y compartimiento de tecnología. Sistema de registro de tránsito Al definir y comprender el problema por medio del uso de datos, los investigadores podrían desarrollar ideas acerca de cómo el sistema de registro de tránsito podría mejorarse para realzar la colección y uso de datos para la futura administración de la seguridad. Puede ser adecuado definir en el plan de implementación cualesquiera sugerencias específi-cas para realzar el sistema de registro de tránsito. Consideraciones financieras La implementación de casi todas las soluciones y estrategias requerirá fondos adicionales o reasigna-ción de fondos existentes. Debieran identificarse las fuentes de fondos adicionales o reasignados. Si la financiación no es segura, pero se la propone en el presupuesto del próximo año fiscal, debiera identifi-carse así. Recursos humanos Para implementar muchas de las estrategias y solu-ciones se requerirá actualizar el conocimiento de la seguridad. Aunque estos requerimientos pueden incorporarse en el tratamiento separado de cada estrategia, pue-de ser útil consolidar el recurso humano de seguri-dad actualizando las necesidades por organismo, en el informe de una estrategia general. En el plan, también debiera incorporarse una esti-mación del alcance, costo, y programa para la ac-tualización.

Compartimiento de tecnología Asegurar que las nuevas tecnologías promisorias se reconozcan, diseminen e integren en los procesos y procedimientos existentes puede mejorar la conti-nua efectividad de un sistema de administración de la seguridad. Puede ser beneficioso un plan que defina quién investigará los hallazgos, identifique nuevas tecnologías y supervise su diseminación e integración en los y procedimientos existentes. El plan borrador debe ser aprobado por cada organismo participante antes de la finalización. Es necesario que cada organismo resuelva los te-mas de financiación. El plan también debiera ser la base para financiar los mejoramientos de seguridad con fondos federales.

Implemente el Plan El plan de implementación debiera ser un documen-to flexible abierto a cambio basado en imprevistos sucesos y nueva información. La coalición debiera establecer un sistema de monitoreo que requiriera de cada organismo informar al organismo líder los progresos y/o demoras en intervalos acordados. Se recomienda un formato especificado para mantener la uniformidad entre todas las organizaciones. El organismo líder puede publicar informes de progre-so generales a intervalos regulares. La coalición puede establecer un programa de reuniones periódicas después de la puesta en marcha del plan, para tratar temas relevantes perte-necientes a la implementación y otros asuntos de choques y oportunidades no identificados en el pro-ceso inicial. La colación también puede desear es-tablecer un marco de tiempo en el cual realizar todo el proceso de nuevo. Dado que esto es un proceso de intensivo-recurso-humano, y los cambios impor-tantes no se anticipan en un lapso corto, puede ser prudente realizar una actualización importante du-rante los dos o tres primeros años del plan original.

Evalúe el Plan Desafortunadamente, a menudo la fase de evalua-ción se agrega al plan en el último minuto, o aun no se desarrolla hasta que la implementación está en marcha. Es crítico incorporar en el plan, desde el arranque, un sólido diseño de evaluación. Este di-seño debe considerar la línea-base y los datos ope-racionales necesarios, responsabilidad y proceso para la recolección y análisis, y cómo y por medio de quién se usarán los resultados de la evaluación en la planificación futura. Una fuente excelente para desarrollar un plan de evaluación se puede hallar en Engineers Guide to Program and Product Evaluation de Lindsay I. Griffin III.4


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Una pregunta de evaluación clave: la solución o estrategia, ¿está dando los resultados deseados? A menudo, los resultados deseados se expresan en términos de reducidas ocurrencias de choques, usando comparaciones antes-y-después. Este tipo de evaluación es algo fácil de realizar, pero a me-nudo conduce a resultados engañosos debido al pequeño tamaño de la muestra y al afecto de otras variables independientes no relevantes para la solu-ción o estrategia responsable primaria del choque. Como una opción, la medición de los resultados deseados puede obtenerse por otros medios. Por ejemplo: un programa de educación de la seguridad peatonal en la escuela elemental, ¿resulta en com-portamiento de cruce más seguro? La evaluación de la proporción de niños que se detienen en el cordón para mirar a izquierda, derecha, e izquierda antes de cruzar puede resultar en una útil evaluación de la efectividad de un esfuerzo educacional. Los resulta-dos podrían usarse para reestructurar el programa de educación. Similarmente, un programa de punto-de-chequeo de la sobriedad podría evaluarse usan-do grupos de bebedores jóvenes masculinos adultos para determinar si los puntos-de-chequeo afectan los hábitos de beber-y-conducir y, si no, por qué no. Los resultados podrían usarse para mejorar cómo se despliegan los puntos-de-chequeo de la sobrie-dad. Idealmente, la fase de evaluación debiera producir resultados que determinen si la solución o estrategia debiera continuarse y cuáles mejoramien-tos a la solución/estrategia serían más efectivos.

Resumen: Claves para el Éxito • Debiera desarrollarse un sistema de administra-

ción de la seguridad en los niveles federal y es-tatal.

• En el nivel estatal, el sistema debiera tratar to-dos los asuntos de choques importantes que comprendan al conductor, vehículo y carretera, ambos fuera o dentro del sistema vial estatal.

• En el desarrollo e implementación del sistema de administración de la seguridad debiera parti-cipar una coalición de organizaciones u orga-nismos con responsabilidades de seguridad en todos los asuntos importantes de choques.

• Debiera fijarse una meta de seguridad estatal (p.e., reducir un número definido de choques o muertos en un lapso especificado). Los miem-bros de la coalición debieran adoptar la meta.

• La coalición debiera desarrollar un flexible plan de implementación basado en un proceso que incluya la definición comprensión del problema, identificación de oportunidades, determinación de soluciones y estrategias adecuadas, imple-mentación del plan, y procedimientos de eva-luación tales que pueda alcanzarse la meta.

• El borrador del plan de implementación debiera ser aprobado por todos los organismos y orga-nizaciones antes de la implementación. Los or-ganismos y organizaciones individuales debi-eran responsabilizarse por implementar solucio-nes/estrategias en sus áreas de responsabili-dad.

• El proceso debiera ser continuo, con cambios según el resultado de nueva información, eva-luaciones y actualizaciones periódicas.

Notas

Planificación Vial

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2

Planificación Vial S. Olor Gunnarsson Universidad de Tecnología Chalmers Gotemburgo, Suecia

Este capítulo trata las medidas de seguri-dad vial relacionadas con la planificación y opera-ción, y su integración con la planificación del uso del suelo en zonas urbanas. Como introducción, da un enfoque para prevenir heridas en el tránsito y describe los niveles de segu-ridad. La mayoría de los ejemplos se refieren a la expe-riencia europea.

Prevención de Accidentes de Tránsito y Reducción de Heridos Estrategias Generales: Control de Exposición, Control de Riesgo de Accidentes, Control de Heridos Como eventos desdichados, los accidentes desper-taron el interés del hombre durante toda la historia, y la humanidad ha tratado de explicar sus causas, y de evitarlos.

En los tiempos antiguos se creyó que el diablo o fuerzas sobrenaturales causaban los accidentes. Actualmente vemos que los accidentes pueden ex-plicarse y que sus causas pueden tratarse en una forma analítica y sistemática.1 Un grupo de ocho científicos internacional-mente conocidos, el Grupo Trinca, estimó que -en el mundo durante cada año- los accidentes viales hie-ren 15 millones de personas y matan medio millón.2 El grupo propuso tres estrategias de prevención y reducción de heridos de tránsito, las cuales pueden resumirse como tres acciones básicas. • Control de exposición - Estas medidas se

destinan a reducir la demanda de transporte y la cantidad de tránsito vial. Incluyen (1) estableci-miento de políticas, legislación, imposición de contribuciones, y regulaciones para influir en la propiedad y uso del auto; (2) planificación del uso del suelo y organización del tejido urbano para reducir las distancias; (3) influencia con-ductual en los estilos de vida; (4) cambio hacia formas más seguras de transporte; y (5) sustitu-ción del transporte mediante telecomunicacio-nes.


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• Control de riesgo-de-accidente – Estas medi-das se destinan a eliminar, reducir o detectar riesgos de graves incidentes y accidentes para una dada demanda de transporte. Incluyen: (1) provisión de medidas técnicas, principalmente en ingeniería vial y de vehículos, y en planifica-ción y operación del tránsito, y (2) modificación el comportamiento, tales como educación, co-mercialización y legislación que pueden influir sobre los usuarios viales para comportarse ade-cuadamente.

• Control de lesiones – Estas medidas se desti-nan a impedir o reducir grandemente las conse-cuencias de un choque de tránsito. Incluyen: (1) instalación de medidas protectoras en los vehí-culos y entorno del camino, (2) eficiente servicio de rescate y cuidado médico de personas lesio-nadas, y (3) tratamiento y rehabilitación post-lesión.

Estas estrategias significan cubrir todo el campo de la seguridad vial e incluir eventos que no pueden ser impedidos por medidas tomadas antes o durante un choque. Volumen de Lesiones de Tránsito como un Modelo para Describir el Nivel de Seguridad y la Eficacia de las Acciones El nivel de seguridad vial para una población espe-cífica puede medirse como un volumen de personas lesionadas por año (N), según la fórmula:

N = E x A x I, donde E = medida de la exposición, p.e., en kilometraje de vehículos por año; A = riesgo de accidente, dado como un número de accidentes relacionados con la unidad de exposición; p.e., tipo de accidente por un millón de kilómetros; e I = Índice de lesiones, p.e., número y gravedad de personas lesionadas por accidente. Con bajos valores de los factores A e I, puede alcanzarse un volumen bajo de personas lesionadas, aun si el factor E es alto: situación de los países altamente motorizados. Para un país con creciente motorización, el volumen de lesionados será alto, aun si la exposición es baja, dependiendo de muy altos valores de los factores A e I (Figura 2-1). Sin embargo, si la exposición crece sin las co-rrespondientes medidas de control de riesgo y le-siones, el volumen de lesionados crecerá rápida-mente, especialmente para los peatones. El índice de muertos para peatones es hasta el 40-50 % del número total de fatalidades en países flamantemen-te motorizados, comparado con 10-15 % en países altamente motorizados. El nivel de seguridad y la eficacia de las medidas puede estudiarse analizan-do cómo fueron o serán combinados los tres facto-res que constituyen el volumen de lesionados.

Niveles de Seguridad Vial en Países Diferentes El nivel de seguridad para un país o zona geográfica puede analizarse por cifras de muertos y heridos en el tránsito vial, relacionadas con el número de habi-tantes y al número de vehículos automotores por año, respectivamente (Tabla 2-1). El Reino Unido y Suecia tienen índices muy bajos de muertos, en tanto que algunos países de Europa meridional tie-nen índices muy altos. Aun si son bajos los riesgos de accidentes al circular por la red vial, p.e., en los EUA, una alta exposición del tránsito generará un alto volumen de lesionados. Esta relación puede ilustrarse por figuras que muestran cómo muchos vehículos o conductores causarán una fatalidad durante un año, desde 7800 en el RU, hasta 1300 en Portugal.

El Proceso de Planificación Vial Las Planificaciones Vial y del Uso del Suelo Están Altamente Integradas La planificación vial incluye establecer programas y planes para implementar un servicio de transporte efectivo que tome en consideración los factores económicos, sociales, y ambientales. Planes de estructura: incluyen propósitos generales para futuro desarrollo social y económico, ubicación de actividades, necesidad de transporte, y otros sistemas y obras de apoyo técnico en regiones o grandes zonas urbanas. Planes de transporte: integran el desarrollo de la infraestructura de transporte de gente y mercancías con la planificación del uso del suelo, y programas ambientales y de ahorro-de-energía. Planes uso del suelo: planes de desarrollo, tales como vivienda, industrias, servicios, y recrea-ción de nuevas zonas, y la renovación de las exis-tentes.

Figura 2-1. Ejemplo de nivel de seguridad vial para una pobla-ción: El volumen de heridos N1 representa un país altamente motorizado (izquierda) y el volumen N2, un país flamantemente motorizado (derecha)

Planificación Vial

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País R.U. Suecia Países Bajos Suiza Japón Australia (1994) Canadá (1994) Alemania Italia España Francia EUA Grecia (1994) Portugal (1994)

Muertos/100.000 habitantes

6,4 6,5 8,6 9,9

10,1 10,9 11,1 11,6 12,3 14,7 15,3 15,9 21,0 26,6

Muertos/100.000 vehículos

12,8 14,5 21,2 18,5 19,0 18,2 18,7 22,4 21,4 34,0 29,3 20,8 65,1 77,2

Número de vehículos (conductores)

que causan una muerte/año

7.810 6.900 4.720 5.410 5.260 5.500 5350 4.470 4.670 2.940 3.410 4.810 1.540 1.300

Tabla 2-1. Índices de accidentes mortales de países seleccionados en 1995. FUENTE: OECD Administración de la demanda de transpor-te: establecimiento de medidas de precios, organi-zacionales, y comerciales para reducir la demanda de transporte y usar más eficientemente la infraestructura existente. Administración de la movilidad: programas y acciones para establecer centros de movilidad para informar las oportunidades de transporte, organiza-ción de servicio de transporte para empleados, p.e., consorcios de autos y vagonetas, transporte espe-cial para niños, ancianos, y lisiados. Administración del tránsito: programas y medidas, tales como regulación del tránsito, control de flujo, y apaciguamiento del tránsito, para hacer más eficiente una red de transporte existente, en tanto considera los factores de seguridad y ambien-tales. La planificación puede dirigirse a alcanzar metas de largo o corto plazo, en un procedimiento paso-a-paso. Pasos en el Proceso de Planificación Vial La planificación implica un proceso político, declara-ciones del alcance de visiones y políticas, fijación de metas y toma de decisiones, y participación pública, y un proceso de planificación, análisis del alcance de las opciones para mejoramientos y desarrollos futuros. El proceso de planificación es sostenido por la producción de datos y las bases de datos. Generalmente, el proceso de planificación comprenderá los pasos siguientes:

1. investigación de la situación y problemas exis-tentes, incluyendo relevamientos de tránsito y demanda de transporte, y análisis de situacio-nes de accidentes e impactos ambientales;

2. predicción de condiciones, incluyendo estudios

de cambios tecnológicos y sociales, crecimiento económico, demográfico y desarrollo del uso del suelo, y crecimiento del tránsito;

3. formulación de metas y objetivos para el servicio

de transporte en conexión con los procedimien-tos de toma-de-decisiones;

4. formulación de problemas específicos a resolver

sobre la base de los tres primeros pasos; 5. preparación de propuestas alternativas para

identificar soluciones relevantes a los proble-mas, y satisfacer las metas dadas;

6. asignación de tránsito para cada una de las

opciones para pronosticar la demanda de trans-porte y los flujos de tránsito en redes diferentes;

7. evaluación de las consecuencias para cada una

de las opciones por medio de estudios de im-pacto y análisis costo-beneficio;

8. recomendaciones para diseño y normas opera-

cionales, financiación, e implementaciones pa-so-a-paso;

9. implementación, inclusión de diseño y construc-ción detallados; y


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10. estudios complementarios e investigación, in-cluyendo análisis de resultados (estudios antes-después) y desarrollo de modelos y métodos de planificación.

En los procesos políticos y de planificación se inclu-ye gran cantidad de retroalimentación. Revisión de Medidas de Seguridad en la Planificación y Operación Vial En la Tabla 2-2 se da una revisión sistemática de cómo puede alcanzarse la seguridad vial en el dise-ño y operación del aparato del tránsito. Las medidas específicas deben coordinarse e integrarse en las políticas urbana, ambiental y de transporte; planifi-cación del uso del suelo; y diseño urbano. El análi-sis e investigación de accidentes, incluyendo estu-dios conductales, son necesarios para incrementar el conocimiento de la ocurrencia de accidentes y formas de mejorar los niveles de seguridad. Los Temas de Seguridad Importan en Política y Planificación En la planificación vial, los temas de seguridad jue-gan un importante papel en la fijación de metas de corto y largo plazo, y en establecer prioridades y tomar decisiones. En muchos casos, el aumento de la seguridad vial será un objetivo esencial al esta-blecer políticas y formular problemas. La considera-ción de la seguridad vial en el proceso de planifica-ción y diseño tendrá positivos efectos económicos, ambientales, y de ahorro de energía; y tendrá bene-ficios de salud y sociales. El planificador e ingeniero vial deben considerar todas las posibilidades para alcanzar la seguri-dad vial por medio de la reducción sistemática de (1) exposición del tránsito, (2) riesgos de accidentes, y (3) las consecuencias de incidentes y accidentes. Con previsión en la planificación vial, la seguridad puede aumentarse en la mesa de dibujo, y pueden salvarse muchas vidas. Es mejor adaptar el ambiente vial a los humanos en la etapa de plani-ficación inicial, que adaptar a los humanos a un ambiente vial pobremente diseñado. Participación Pública y Organización de la Seguridad Vial Hay que insistir en destacar la importancia de la participación del público en el desarrollo e imple-mentación de los programas y planes de seguridad vial.4 Para obtener aceptación de sus esquemas de administración vial y medidas de apaciguamiento del tránsito, los organismos deben permitir la parti-cipación pública en el proceso de planificación y acuerdo de las medidas que deben tomarse para mejorar la seguridad y el ambiente. A menudo, los pedidos de acciones de seguridad vial provienen de

los residentes mismos; por lo tanto, el planificador vial tiene que tener el oído atento a tales pedidos. Muchas autoridades están implicadas en problemas de seguridad, una situación que puede demorar la acción. La cooperación y coordinación entre autoridades en un nivel nacional son necesa-rias para planificar e implementar medidas, educar en las escuelas, y supervisar el tránsito, p.e., como un organismo de seguridad vial separado.2 También puede ser necesaria una administración especial de acciones de seguridad vial en un nivel local, como se demostró en la Ciudad de Nueva York.5

Planificación Amplia de Uso del Suelo y Tránsito En la planificación amplia del uso del suelo y del tránsito, la seguridad puede alcanzarse mediante • trazado de la estructura y forma urbana, que puede

reducir la exposición y riesgos de accidentes; • provisión y promoción del uso de modos de transpor-

ta más seguros, p.e., transporte público; • administración de la demanda de transporte, adminis-

tración de la movilidad, y logística, la cual puede re-ducir la exposición del tránsito, y

• clasificación y trazado de la red vial urbana, la cual puede reducir riesgos de accidentes.

Estructura y Forma Urbana Estructuras teóricas La estructura y forma urbana se generan por medio de una variedad de procesos de asentamiento y dependen de muchos factores, p.e., condiciones geográficas, densidad y tipo de sistema de transpor-te.6 Pueden distinguirse cuatro estructuras teóricas (Figura 2-2): • Monocéntrica, con viviendas y lugares de traba-

jo concentrados en un centro de la ciudad; • Policéntrica, con centros con viviendas y lugares

de trabajo separados; • Lineal, con vivienda, lugares de trabajo y cen-

tros de servicio alrededor de estaciones; • Dispersa, con viviendas, lugares de trabajo y

centros de servicios descentralizados. La ciudad lineal – basada en una conexión central y áreas concentradas edificadas con vivien-das, lugares de trabajo, y centros de servicio alre-dedor de las estaciones – ofrece un servicio de transporte público efectivo y cortas distancias dentro de cada zona urbana. Antecedentes Históricos del Desarrollo de la Estructura Urbana Los cambios sociales, el desarrollo del transporte y de la tecnología de comunicación influyeron en las estructuras urbanas durante los pasados 200 años.7

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1. CONTROL EXPOSICIÓN A. Reducir demanda de transporte 1.1 Políticas, tarifas, regulaciones urbanas y de transporte y la cantidad de tránsito vial 1.2 Renovación urbana (mayor densidad, distancias cortas) 1.3 Telecomunicación (teletrabajo, telecompra) 1.4 Informática para pre-viaje, información a bordo 1.5 TMDA, administración movilidad (consorcios de autos, compartimiento de autos) 1.6 Logística (riel, eficiente uso de flota de transporte) B. Promover caminar y andar en 1.7 Ancha zona peatonal y redes ciclistas bicicletas con comodidad y seguridad 1.8 Uso del suelo integrado con transporte público C. Proveer y promover el transporte público 1.9 Servicio eficiente (carriles de ómnibus, sistemas de tarifas, etc.) 2. CONTROL RIESGO ACCIDENTES D. Por medio de homogeneización 2.1 Normas para diseño geométrico, etc. flujo de tránsito 2.2 Clasificación de enlaces con respecto función 2.3 Administración tránsito, zonas peatonales, restricción de autos 2.4 Apaciguamiento tránsito, administración velocidad E. Por medio de separación entre 2.5 Separación de niveles (distribuidores multinivel) corrientes de tránsito 2.6 Separación a nivel (semáforos, rotondas) 2.7 Canalización (medianas, marcas viales) F. Por medio de control y 2.8 Distribución tiempo viaje (horas y vacaciones escalonadas) administración vial 2.9 Control de tránsito (información, advertencia, señales flexibles) 2.10 Mantenimiento e inspección vial 3. CONTROL LESIONES G. Reducir consecuencias, medidas preventivas 3.1 Zonas de emergencia sin obstáculos, postes rompibles 3.2 Instalación de barreras de mediana y laterales H. Reducir consecuencias, servicio eficiente de rescate 3.3 Establecimiento de servicio de rescate 3.4 Operación de emergencia (regulación, rerruteo tránsito) I. Reinstalar aparatos de tránsito 3.5 Reparación e inspección vial Tabla 2-2. Revisión de medidas de planificación y operación vial relativas a (1) control de exposición, (2) control riesgo de acciden-tes, y (3) control de lesiones. Pueden distinguirse las sociedades siguientes (Figu-ra 2-3): • Preindustrial, basada en distancias para cami-

nar y andar en bicicleta y todas las actividades juntas y cerca en el espacio habitable. Raras veces las ciudades tenían un diámetro mayor que 5 kilómetros.

• Industrial, comenzó a mediados del siglo 19. El ferrocarril y tranvía jugaron un importante papel, y el espacio habitable se extendió a través del viaje diario, en tanto se descentralizaban los lu-gares de trabajo. Las ciudades eran de forma estrella y su diámetro grande como de 30 km.

• Servicio, crecientemente, durante el siglo 20 se volvió automóvil-dependiente, caracterizada por actividades separadas, y un alto grado de movi-lidad en espacio y tiempo. Viviendas, lugares de trabajo, compras, y recreación se extendieron sobre la superficie de la ciudad expandida en distancias de 50 o más km. Una estructura ur-bana conectada a un programa de extensa construcción vial generó el desparramo urbano, causando largas distancias de transporte para todos los habitantes y compañías.

• Tecnología de información emergente (IT), con-

tribuirá a un alto grado de flexibilidad en la vida diaria, por medio del teletrabajo y telecompra, y puede reducir la demanda de transporte.


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Figura 2-2. Ejemplos de estructuras urbanas teóricas.

Figura 2-3. Estructuras de actividad en las sociedades prein-dustrial, industrial, de servicio e IT, estas dos últimas con nodos locales para trabajo, servicio y ocio, y con teletrabajo en casa. FUENTE: Steen P. y otros, Travel in the Future: Transportation in a Sustainable Society, Stockholm: Swedish Research Board of Transport and Communication, 1997.

Redistribuirá los flujos de tránsito sobre áreas más grandes y durante día y noche, reduciendo la frecuencia de la congestión de tránsito.

La necesidad de desarrollo sostenible gene-rará nuevas políticas para la renovación urbana, ofreciendo a planificadores y otros profesionales la oportunidad de contribuir a cambios en el uso del suelo, transporte, infraestructura de comunicación, y el comportamiento del viaje. Demanda de Transporte y Estructura de Ciudad Newman y Kenworthy estudiaron la variación de la demanda de transporte en diferentes estructuras urbanas en la base de datos sobre uso del suelo y características del transporte para un conjunto de ciudades principales del mundo con diferentes nive-les de motorización vehicular.8 Hallaron que la den-sidad urbana, medidas como personas por hectá-rea, puede ser de 9 a 10 veces más baja en una ciudad con baja dependencia del automóvil (menos de 200 autos por 1000 personas), alto uso del transporte público, y un alto grado de camina-ta/ciclismo, que una ciudad con muy alto grado de dependencia del automóvil (más de 500 autos por 1000 personas). La proporción de trabajadores que usan el transporte público varía desde 9 % en una ciudad altamente dependiente del auto a 52 % en una ciudad con un transporte público de buen fun-cionamiento. Las cifras correspondientes por pie y ciclo son 4 y 24 %, respectivamente. Estas cifras se informaron para el año 1980, pero, desde entonces, el tránsito de autos, camiones y motocicletas creció. La conclusión principal es que la densidad urbana, o consumo de espacio, es un buen indica-dor de la exposición del tránsito en una zona urba-na. Sin embargo, cualquier evaluación de seguridad vial también debe considerar la norma de seguridad de las opciones de transporte. Provisión y Promoción de Modos de Transporte Seguros Cada modo de transporte plantea diferentes riesgos que pueden medirse en muertos o heridos por kiló-metro viajado. Los sistemas de transporte público ofrecen 10 a 100 veces más seguridad que los me-dios de transporte individual (Tabla 2-3). Los usua-rios viales desprotegidos, tales como peatones, ciclistas, ciclomotoristas, y motociclistas en el tránsi-to mixto, tienen riesgos de accidente más altos que los pasajeros del transporte público o usuarios del auto. Sin embargo, aunque un servicio de transporte ofrezca un alto grado de seguridad en el vehículo, hay riesgos al caminar desde y hacia las estaciones y paradas. Por esta razón, es necesario dar veredas y sendas seguras para peatones y ciclistas hacia y desde las paradas, como también zonas de espera seguras. Las medidas también debieran dirigirse hacia un mantenimiento efectivo (p.e., remoción de nieve) de pavimentos, veredas y ciclovías.

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Estados Reino Países Suecia Unidos Unido Bajos Peatón n.g. 56 26 45 Ciclista n,g, 44 16 21 Motociclista 255 107 67 77 Ciclomotorista n.g. n.g. 95 82 Automovilista 6 4 5,2 5,8 Pasajero auto 6 4 3,6 3,6 Pasajero tren 0,8 0,47 0,19 0,07 Pasajero bus interurbano 0,4 n.g. n.g. 0,1 Pasajero bus escolar 0,2 n.g. n.g. 0,1 Pasajero bus público 0,01 n.g. n.g. 0,1 Tabla 2-3. Muertos por diez mil millones de personas-kilómetros en los EUA, 1987, el Reino Unido 1990-93, los Países Bajos 1995-1996, y Suecia 1990-1994. FUENTE: Para los EUA: Na-cional Safety Council, Accidents Facts 1989; para Reino Unido: OECD, Internacional Road Traffic and Accident Database; para los Países Bajos: Directorate-General of Public Works and Water Management; para Suecia: Nacional Road Administra-tion. Cul-de-sacs Todas calles Todos niños 4,0 23,6

Niños 0-4 7,9 23,8 Niños 5-9 4,15 36,3 Niños 10-14 1,0 12,1

Adultos 0,18 2,6 Todas personas 1,3 8,5 Tabla 2-4. Índice de accidentes peatonales (lesionados por 10.000 habitantes y año) para calles con cul-de-sacs y para todas las calles. FUENTE: G.T. Bennet y J. Markland, Road Accidents in Traditionally Designed Local Estates, Suppl Report 394, TRRL, 1978.

Administración de la Demanda de Transporte y Logística Debe darse atención a la reducción del kilometraje y número de vehículos por medio de medidas de pre-cio y organizacionales, denotadas como administra-ción de demanda de transporte, logística, y adminis-tración de movilidad. Tales medidas incluyen trans-porte común de carga, cargas de regreso comple-tas, y consorcios de autos y vagonetas, clubes de compartimiento del auto, y opciones de estacionar-y-andar. Las medidas se combinan con instrumen-tos políticos tales como regulaciones de precios y estacionamiento. En el transporte de cargas, el ferrocarril ofrece mayor seguridad del tránsito que el transporte vial; por lo tanto, deben considerarse las posibilidades de transferir el transporte por camión al ferrocarril. Telecomunicación e Informática La demanda por el transporte físico puede transfe-rirse a actividades no-transporte mediante la tele-comunicación, p.e., mediante terminales de trabajo en casa y telecompra. Pueden usarse los sistemas de transporte inteligente (ITS) para la efectiva ope-ración y control del tránsito, como también para información pre-viaje y a bordo sobre el tránsito actual y condiciones del tiempo, advertencias de velocidad, y guía de ruta. El resultado puede ser un flujo de tránsito más homogéneo, menos kilometraje de transporte, y uso más eficiente de la infraestruc-tura vial. Las ganancias en seguridad vial en la zona urbana se estimaron ser de hasta 50 por ciento, y aún más altas para tipos específicos de accidentes.9 Clasificación y Trazado de Red Vial La red vial debe clasificarse en enlaces para funciones de transporte diferentes, tales como veredas, bicisendas, carriles de ómnibus, y caminos. El principio básico será dirigir el tránsito automovilístico hacia enlaces con altas normas de seguridad, evitar el tránsito directo por desvíos y restricciones, y bajar las velocidades por medio de me-didas de apaciguamiento del tránsito en zonas residencia-les y céntricas. El trazado se tratará más adelante.

Planificación y Diseño de Zona Residencial Riesgos de Niños en el Tránsito Los estudios conductales de niños en el tránsito vial muestran que la mayoría de ellos hasta la edad de ocho o nueve años es incapaz de comprender las reglas de tránsito y aun puede no conocer la dife-rencia entre derecha e izquierda.10


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Los estudios de accidentes de niños en Nueva Gales del Sur, Australia, muestran que alre-dedor del 25-30 por ciento de todos los accidentes ocurren en calles locales vecinales, y que hay parti-culares riesgos para peatones, ciclistas y niños (Au-toridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur, 1985). Ochenta por ciento de los accidentes peatonales que comprenden niños hasta la edad de 10 años ocurren dentro de 800 metros de sus casas. La explicación principal es que el existente trazado de calles alienta velocidades excesivamente altas. Un estudio británico concluyó que los patro-nes de calles de cul-de-sacs tenían 5-10 veces ma-yor seguridad peatonal, comparados con otros pa-trones para todas las personas y especialmente para niños (Tabla 2-4).11 Estudios en Inglaterra, Países Bajos, Ale-mania y Suecia compararon accidentes de niños en zonas residenciales recién construidas, con los de las zonas más antiguas.12 Los índices de accidentes más bajos para las zonas nuevas (dos a cinco veces menores que para zonas antiguas) pueden explicarse como sigue: • A menudo, el tránsito en zonas antiguas es pe-

sado, y la red de calles es más compleja. Las zonas nuevas tienen una red de calles más dife-renciada según la función del tránsito para des-alentar o eliminar el tránsito directo, y algunas calles son cul-de-sacs.

• A menudo, las zonas antiguas incluyen cierto grado de mezcla de actividades, y las calles suelen usarse para estacionamiento. Las calles antiguas carecen de patios-de-juegos, de modo que los niños usan las calles para jugar, andar en bicicleta, y otras actividades recreacionales.

• Hay acceso en zonas nuevas para numerosos patios-de-juego y zonas verdes libres del tránsi-to automotor. A menudo hay veredas separadas y sendas ciclistas hacia y desde escuelas y otras actividades de interés para niños.

Ejemplo de Planificación: Radburn, Nueva Jersey, Estados Unidos Las disposiciones físicas del uso del suelo y las vías de transporte impactan sobre el grado de conflictos y molestias para una zona residencial. En particular, los conflictos entre los vehículos au-tomotores y los peatones/ciclistas pueden eliminar-se mediante la coherente separación física de estos usuarios por medio de la aplicación del “principio de Radburn” desarrollado en 1928 por Stein y Wright para la zona Radburn de Nueva Jersey (Figura 2-4). Según este principio, las casas deben tener acceso sobre un lado hacia las calles cul-de-sacs, y sobre el otro lado a un cinturón-verde libre de autos, con patios de juego, escuelas, y otras obras para niños. Una red de sendas peatonales y ciclistas, separa-

das del tránsito de automóviles, debiera enlazar las diferentes zonas de la vecindad, tales como patios de juego, campos deportivos, escuelas, centros de servicios, y paradas de ómnibus. Los cruces con la red vial se construyen como túne-les o puentes. Durante un período de 20 años, sólo se informó una lesión seria.13

Figura 2-4. Plano de una unidad de zona residencial en Rad-burn, New Jersey, en la cual cada bloque de casas está conec-tado con una calle local, y las entradas a un lado de las casas y la senda peatonal en el otro lado se conectan con el estacio-namiento. FUENTE: C.S. Stein, Towards New Towns for America, New York: Reihhold, 1957.

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Figura 2-5. Índice de seguridad de tránsito para pueblos en el Reino unido 1963-67. Nota: el índice se calcula como 100xN/A, donde (N) es el nú-mero de accidentes por 1000 habitantes del pueblo, y (A) es el número previsto de víctimas, basado en promedios nacionales para zonas edificadas. FUENTE: Raymond y T. Constantine, The Influence of Urban Structures on Road Accidents, University of Salford.

Ejemplo de Planificación: Pueblos Nuevos Británicos El principio Radburn tuvo poca influencia en la prác-tica de planificación norteamericana, pero se usó ampliamente en Europa después de la Segunda Guerra Mundial en el Reino Unido, Francia y los países nórdicos. La separación de tránsito se aplicó en la construcción de varios pueblos nuevos y zonas re-sidenciales en el Reino unido entre los 1950s y los 1960s; una meta fue cubrir toda una zona urbana con una completa red peatonal y ciclista. Una com-paración de índices de seguridad de tránsito mostró que los pueblos nuevos, tales como Cumbernauld y Stevenage, tienen un índice 40-75 por ciento más bajo que los pueblos “más viejos” (Figura 2-5). Un ejemplo de ciudad diseñada para un efectivo sistema de ómnibus con distancias de caminata razonables hasta las paradas de ómnibus es el pueblo nuevo de Runcorn, Reino Unido. El pueblo (90.000 habitantes) se ubicó centralmente, exclui-das las vías de ómnibus, y el 90 por ciento de las viviendas están dentro de cinco minutos de distan-cia a una parada de ómnibus (Figura 2-6).

Figura 2-6. Pueblo nuevo en Runcorn, RU, donde la red separada de ómnibus está centralmente ubicada en la zona urbana.


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Figura 2-7. “Markbacken” con tres pisos, construido en los 1960s. Nota: La red peatón/ciclista está completamente separada del tránsito automotor; la escuela y el centro comercial se ubican en el cinturón verde. Ejemplo de Planificación: Guías Suecas para Planificación Urbana En Suecia, las guías para planificar nuevas zonas residenciales se publicaron en los 1960s, sobre la base de la práctica de planificación existente.14 Las guías establecieron los principios siguientes para la planificación urbana con respecto a la seguridad vial: • ubique actividades y funciones para reducir los

volúmenes de tránsito y de ahí las posibilidades de conflicto y confusión;

• separe los diferentes medios de tránsito en tiempo y espacio de modo de eliminar conflictos entre ellos; y

• en cada red, diferencie funciones y característi-cas para obtener la máxima homogeneidad del flujo de tránsito.

Un ejemplo típico de planificación de zona residencial sueca de los 1960s sobre la idea Rad-burn es “Markbacken” en la ciudad de Orebro (Figu-ra 2-7). La superficie con tres pisos se divide en dos zonas: una en la que se permite el tránsito automo-

tor y otra en una zona de cinturón-verde con vere-das y sendas ciclistas. Las entradas principales a las casas se ubican sobre el lado del cinturón-verde de las casas, y el estacionamiento fuera-de-la-calle se ubica hacia el lado de la calle alimentadora. La escuela se ubica en la zona de cinturón-verde, y una zona de compras se ubica centralmente. Las paradas de ómnibus se ubican en el camino princi-pal en conexión con veredas de niveles-separados. Un análisis de accidentes para un período de tres años indicó ningún accidente con lesionados en la zona residencial. La separación y apaciguamiento del tránsi-to, en combinación con otras medidas de protec-ción, tuvo efecto considerable en la seguridad infan-til en Suecia. Los índices de muertos para niños (0-14 años) en el tránsito vial disminuyeron marcada-mente durante los pasados 25 años, desde 7,45 por 100.000 niños 1960-63, hasta 1,93 en 1992-95. Comparado con otros países motorizados, Suecia tiene un índice muy bajo de niños muertos en acci-dentes de tránsito. La Figura 2-8 muestra las muer-tes anuales de niños peatones (5-14 años) en 1968-90 para países seleccionados.

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Figura 2-8. Niños peatones. Muertes anuales por 100.000 niños (5-14 años) en países seleccionados en 1968-1990. FUENTE: OECD. En Suecia, los mejoramientos en seguridad y ambientales se dirigen primariamente hacia el apaciguamiento del tránsito en las calles locales. Se publicaron guías para esos mejoramientos, y son aplicables a la planificación de zonas nuevas.15 Ejemplo de Planificación: Houten, un Pue-blo Holandés Amistoso con los Ciclistas Houten, diseñado como un pueblo nuevo en 1979, actualmente tiene una población de 32.000 habitan-tes. Está ubicado 6 km al sur de Utrecht sobre una línea ferroviaria. La idea fue crear una ciudad amis-tosa con los ciclistas, sobre la base de un camino anular para el rápido tránsito motor que circunda el área, con 16 zonas residenciales separadas una de otra por zonas libres-de-autos (Figura 2-9). Desde el anillo, uno llega a las calles locales a no más de 100 metros. Los conductores deben circular a baja velo-cidad y dan derecho-de-paso a los ciclistas. Es fácil andar en bicicleta o caminar desde las casas hasta el centro de la ciudad, la estación de ferrocarril, y otros lugares. Comparada con otras ciudades similares, Houten tiene el doble de bicicletas y uso de trans-porte público, y 25 por ciento menos uso del auto. El

número de lesionados en accidentes viales es de 1.1 por 1000 habitantes – lo cual es 70 por ciento más bajo que el promedio nacional de 3,5. No se ha informado ningún accidente mortal.16 Ejemplo de Planificación: Diseño de Calles Más Seguras y Habitables Nueva Gales del Sur, Australia En Australia, la Autoridad de Tránsito de Nueva Gales del Sur estableció políticas, guías y procedi-mientos para diseñar calles locales más seguras.17 Su propósito principal es aumentar la seguridad de peatones, ciclistas y niños. Se recomiendan los siguientes principios de trazado vial: 1. Deben distinguirse claramente los sistemas de

caminos arteriales y de calles locales. Los ve-cindarios debieran ser lo suficientemente pe-queños (unas 500 casas) de modo que sea po-sible tener sólo un tipo de calle residencial, en la cual no haya ningún conflicto entre las necesi-dades del tránsito y de peatones.

2. Las calles vecinales son para la comunidad local. Ninguna ruta debe atraer tránsito externo a través del área.


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Figura 2-9. Pueblo nuevo en Houten, Países Bajos. Nota: La zona urbana está rodeada por un camino anular, y cada zona local se conecta con el anillo sin conexión interna. La red ciclista da acceso a todas partes del pueblo, y los conducto-res tienen que dar derecho-de-paso los ciclistas. 3. Antes de sobreponer el sistema de calles veci-

nales, debiera dibujarse un gráfico de líneas de deseo de peatones, ciclistas y vehículos locales – quizás incluyendo un sistema de sendas segu-ras, no vehiculares.

4. En una calle residencial la velocidad adecuada es como máximo de 50 km/h, y menos. El tra-zado debe alentar bajas velocidades.

5. Un medio importante de obtener esta baja velo-cidad es asegurar que un vehículo no pueda viajar más de 200 m sin un giro importante: es-quina, curva cerrada, o giro.

6. En los accesos a la propiedad privada, los vehí-culos por día no debieran superar los 1000.

7. El sistema de caminos arteriales no debe tener ningún acceso a propiedad privada.

8. Las calles tendrán el ancho suficiente para el tránsito que deben llevar. A menudo, las calles locales se hacen muy anchas, gastando dinero, y alentando excesos de velocidad.

9. A menudo, los requerimientos del estaciona-miento en-la-calle hacen las calles locales muy anchas. Cuando hay vehículos estacionados en la calle, el riesgo de accidentes es mayor. Cuando la calle está vacía, parece una vía de velocidad. A menudo, puede proveerse estacio-namiento en la franja natural sobre pasto estabi-lizado, o en bahías especiales.

10. Las calles vecinales más calmas pueden cons-truirse sin cordones, como una “zona comparti-da” o espacio de juego donde los peatones tie-nen iguales derechos que los autos.

En la Figura 2-10 se dan ejemplos de traza-dos.

Espacio de Vivienda Urbana y Movilidad Vivienda Urbana y Movilidad El espacio de la ciudad se usa para muchas funcio-nes, incluyendo vivienda y transporte de personas y bienes. Sin embargo, el espacio de la ciudad es un recurso escaso. Habrá una competencia entre dife-rentes grupos de interés para usar el espacio, espe-cialmente en los centros. El tratamiento siguiente se interesa por el espacio urbano y la movilidad: • La movilidad es necesaria para tener acceso a

edificios y actividades en la ciudad. Sin embar-go, las soluciones de transporte deben equili-brarse con las necesidades de eficiencia, de-mandas de espacio, y asuntos ambientales y de seguridad.

• El transporte, especialmente por medio de au-tos, toma mucho espacio de la ciudad, y afecta la vida y atmósfera. Por lo tanto, debe darse prioridad a medios de transporte espacio-eficientes y ambientalmente amistosos: trans-porte público, ciclismo, y caminar.

• El volumen y velocidad del tipo de tránsito au-tomotor debiera adaptarse al carácter de la zona edificada circundante, y a la necesidad de segu-ridad y protección ambiental.

• La integración de tipos diferentes de usuarios debiera basarse en las premisas de seguridad de los usuarios viales más débiles, es decir, peatones y ciclistas. En caminos y calles, donde un auto pueda golpear a un peatón o ciclista, la velocidad permitida no debiera ser mayor que 30 km/h, para evitar serias consecuencias (Figu-ra 2-11). A una velocidad de choque de 30 km/h, el índice de muerte es de 10 por ciento; a 50 km/h, el índice es de 50 por ciento.

Figura 2-11. Índices de muertes de peatones y automovilistas en función de la velocidad de choque en colisiones laterales y frontales. FUENTE: Swedish Road Administration.

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Figura 2-10. Ejemplos de trazados para diseñar calles habitables más seguras. FUENTE: The Traffic Authority of New South Wales, Safer Neighbourhood Streets in New Areas, Rosebury, Australia: The Traffic Authority of New South Wales, 1985.


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Figura 2-12. Clasificación del espacio urbano con respecto a la movilidad (el tamaño de los círculos no corresponde a la reali-dad). FUENTE: S.O. Gunnarsson, “Problems and Needs of Pedestri-ans, “ IATTS Research 19, no.2 (1995).

Modelo para Dividir el Espacio de Movilidad Urbana El modelo siguiente se basa en un enfoque espacial para las funciones de vivienda urbana y movilidad:18

• Espacio de Pie Libre (F) comprende zonas li-

bres de automóviles, tales como plazas, cintu-rones verdes, parques, patios de juego, campos deportivos, y sendas para andar a pie y en bici-cleta.

• Espacio de Pie Integrado (F/C) comprende zo-

nas donde los peatones y ciclistas tienen el de-recho-de-paso exclusivo. Las disposiciones se establecen para identificar la zona y reducir la velocidad del tránsito automotor a la velocidad de los peatones; es decir, cinco km/h. Los espa-cios típicos son las calles peatonales con acce-so a vehículos de reparto durante ciertas horas y “woonerfs” (calles locales donde predominan las funciones de vivienda y alojamiento).

• Espacio Apaciguamiento Tránsito (C) compren-

de calles o zonas con tránsito mixto, adaptado para acceso del tránsito local a una velocidad máxima de 30 km/h.

• Espacio Apaciguamiento y Transporte Integra-

dos (C/T) comprende calles de la ciudad donde el tránsito general y el local se mezclan. Se hacen disposiciones físicas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas por medio de límites de velocidad de 40-50 km/h en secciones y hasta 30 km/h en empalmes (p.e., rotondas).

• Espacio Transporte Automotor (T) comprende

enlaces, tales como autopistas, caminos princi-pales, y algunas calles alimentadoras, para tránsito de autos y camiones.

Es importante distinguir claramente entre los diferentes espacios, especialmente entre espacios para tránsitos de movimiento lento (peatones y ci-clistas) y el veloz de los automóviles, y entre tránsito local y regional.

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Estrategias para Mejorar Condiciones de Vivienda Urbana, Seguridad y Ambiente Las estrategias siguientes pueden aplicarse en la provisión y diseño de obras de tránsito urbano con consideración de la vivienda urbana, seguridad y ambiente: • Extienda el espacio a pie por medio del estable-

cimiento de zonas libres-de-autos, o restringi-das-para-autos de modo que los peatones y ci-clistas puedan moverse con mínimo conflicto y perturbación del tránsito automotor. El espacio a pie debiera ser la zona amplia conectada a es-cuelas, lugares de trabajo, patios de juegos, zo-nas de deporte y recreación, y otras zonas, y a estaciones y paradas en el sistema de transpor-te público.

• Concentre el espacio transporte para clasifica-dos enlaces de tránsito automotor, proveyendo conducción segura y protección ambiental – p.e., por medio de desvíos, aun subterráneos.

• Equilibre el uso del espacio de apaciguamiento por medio de medidas regulatorias físicas y otras, de modo que tipo, volumen, y velocidad de tránsito puedan adaptarse localmente a las condiciones ambientales, y a las necesidades de seguridad y comodidad de peatones y ciclis-tas.

La distribución del tránsito automotor sobre la zona urbana y en diferentes enlaces de transporte puede verse como un problema de optimación con respecto a seguridad y otros factores. Más espacio libre para peatones y ciclistas y menores velocida-des del tránsito son partes esenciales de cualquier programa para diseñar un ambiente de tránsito más seguro, y promover el tránsito no-motorizado. Ejemplos de Normas de Seguridad para Diferentes Tipos de Caminos Hay pocos ejemplos de normas de seguridad que cubran todos los tipos de enlaces de transporte vial para todo un país y zona geográfica. En 1986, se hizo un estudio en los Países Bajos, que entonces tenías 15 millones de habitantes, una densidad alta de población (un promedio de 350 habitantes por km cuadrado), y una densidad de 400 autos por 1000 habitantes.19 En 11 tipos de caminos se colec-tó el número de accidentes con heridos por km de longitud de camino, y el correspondiente número de vehículos automotores por día (Tabla 2-5). Los ca-minos fuera de zonas edificadas representaron el 75 por ciento del total de vehículo-kilómetros; autopis-tas, 37 por ciento; y caminos en zonas edificadas, 25 por ciento. Los índices de heridos dan una pers-pectiva sobre distribución óptima de tránsito vial respecto de la seguridad.

Tipo de camino Límite Índice Índice velocidad lesiones muertos (km/h) Fuera zonas edificadas

Autopista, ≥ 4 carriles 100/120 7 0,4 Autopista, 4 carriles 100/120 7 0,5 Autovía, 2 calzadas 100 15 1,4 Autovía, 1 calzada 80 10 1,8 Rural arterial, 2 calzadas* 80 27 2,4 Rural arterial, 1 calzada* 80 30 2,0 Rural local, 2 carriles 80 51 3,8 Rural local, 1 carril 80 85 6,0

Dentro zonas edificadas

Arterial urbano 50/70 133 2,5 Local urbano 50 76 1,2 Woonerf, calle local 30 20 0,3

Red vial total 53 1.8 *Prohibidos ciertos tipos de vehículos lentos Tabla 2-5. Índices de seguridad para diferentes tipos de cami-nos, calculados como índices de víctimas (heridos y muertos por 100 millones de vehículo-kilómetros) e índices de muertos (muertos por 100 millones de vehículo-kilómetros). FUENTE: S.T.M.C. Janssen, “Normas de Seguridad Basadas en Tipo de Camino,” en Proceedings of the Third Internacional Conference on Safety and Environment in the 21st Century, Tel-Aviv, 1994.

Diseño de Espacios de Movilidad Urbana Establecimiento de Espacios a Pie (Calles Peatonales y Zonas Restringidas para Autos) Principios Es importante que el diseño de la ciudad y el paisa-jismo del pueblo contribuyan a atractivas e intere-santes veredas y espacios públicos, llenos de varie-dad.20 Árboles, arcadas, y paseos interiores debi-eran proteger del tiempo y clima.21 Son necesarios hitos para orientación.22 La renovación de ciudad y tránsito pueden promover el caminar y andar en bicicleta en general, tanto como reducir los viajes más cortos en auto. Experiencia Las zonas libres de autos grandes y las calles pea-tonales se establecieron en muchos centros históri-cos de ciudades europeas.


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Por ejemplo, Cork, Reino Unido; Estrasburgo y Montpellier, Francia; Munich, Freiburg y Lübeck, Alemania; Cracovia, Polonia; Praga, República Checa; y Bolonia, Florencia y Siena, Italia. Estas áreas y calles se combinaron con mejoramientos del transporte público, tránsito, y restricciones de esta-cionamiento. Diseño de Espacios a Pie Integrados (Woonerfs) Principios Calles donde los vehículos automotores se integran con los peatones y ciclistas de introdujeron en los Países Bajos en los 1960s como “woonerfs”, donde las funciones vivienda y alojamiento predominan sobre el tránsito. Por medio de medidas físicas, los conductores de los vehículos automotores son alen-tados a reducir y acomodar su velocidad a la de los peatones (es decir, 5 km/h). Las calles se señalizan con una señal de tránsito especial, y se les da un tipo diferente de superficie que cubre y caracteriza el amoblamiento exterior y árboles. No hay pavi-mentos, y los peatones tienen derecho-de-paso. El estacionamiento se da en lugares especiales, a menudo como una medida de reducción de la velo-cidad (Figura 2-13). A menudo, la introducción de un woonerf se basa en la participación de los residen-tes. Se pone énfasis en la renovación estética de la zona. Experiencia Los woonerfs se establecieron en varios países. Siguientes estudios evaluaron los efectos de veloci-dad y seguridad. Algunos estudios dieron evidencias de mayor seguridad; otros no dieron tales eviden-cias, pero indicaron una reducción de conflictos entre los usuarios viales. El costo de implementa-ción del modelo woonerf puede ser alto, pero no deben olvidarse los beneficios ambientales. Diseño de Espacios de Apaciguamiento (Zonas o Calles de 30 km/h) Principios El apaciguamiento del tránsito en una red de calles locales comprende medidas y regulaciones destina-das a garantizar la seguridad de los usuarios des-protegidos. Estas medidas y regulaciones incluyen un límite de velocidad de 30 km/h (ó 40-50 km/h en “calles ambientales”) y elementos físicos para redu-cir la velocidad y “ahuyentar” el tránsito directo, tales como lomos de burro, superficies de calle particula-res, terraplenes laterales, árboles y empalmes ele-vados (Figura 2-14). Según un estudio sueco, la instalación de lomos de burro puede reducir las velocidades hasta 20-25 km/h, si la distancia entre lomos es de 50 a 75 metros.23

Figura 2-13. Aplicación del modelo “woonerf” a una calle resi-dencial existente (arriba) y como propuesta (abajo). FUENTE: Norwegian Institute of Urban and Regional Studies, “Gatetun” and Better Housing Environment, Oslo: NIBRS, 1979. Las medidas de apaciguamiento de tránsito deben adaptarse estéticamente a sus alrededores, poniendo énfasis en la deseada reducción de velo-cidad. Debieran eliminar cualquier división jerárquica de las conexiones de calles. Las intersecciones se diseñan como rotondas o Pare en cuatro sentidos. Debiera marcarse claramente el límite entre diferen-tes zonas de velocidad; por ejemplo, con portales, secciones de calles angostadas, o colores. A los residentes se los debe informar sobre las medidas de apaciguamiento del tránsito, y sobre los resultados de las evaluaciones de efectos. Ejemplo: Introducción de zonas de 30 km/n en Graz, Austria Durante los 1980s, en Graz, Austria (240.000 habi-tantes), se introdujeron pequeñas zonas de 30 km/h.

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Figura 2-14. Ejemplos de elementos o características de reducción de velocidad: Agrandamiento de las sendas peatonales y ciclis-tas, empalme elevado como lomo (arriba), escalonamiento del alineamiento sin o en combinación con lomos en una sección de calle (abajo). FUENTE: Swedish Road Safety Group, Speed obstacles in Residential Areas, Report no. 4, Borlänge, Sweden: SRSG, 1982. Después, zonas residenciales más grandes de la ciudad se transformaron en zonas de baja veloci-dad. Las zonas fueron un éxito, y los ciudadanos pidieron más de tales medidas. En 1990, en toda la ciudad –excepto para calles de tránsito directo- se introdujo un límite de velocidad de 30 km/h. Hoy, alrededor del 75 por ciento de la red vial de 800 km en la ciudad es de calles de 30 km/h. El límite de velocidad se combinó con medidas de apacigua-miento, dando prioridad al tránsito no-motorizado y al transporte público. Las medidas mejoraron signifi-cativamente la seguridad (Figura 2-15). Entre la población de Graz, las actitudes en favor del límite de 30 km/h se volvieron gradualmente más positi-vas.24 Espacios Integrados de Apaciguamiento y Transporte (Velocidades de 40-50 km/h) Principios A menudo, muchas calles sirven a los tránsitos local y directo con un límite de velocidad de 50 km/h. Dado que los peatones y ciclistas deben cruzar es-tas calles para llegar a las escuelas y comercios ubicados en ambos lados de las calles, se hacen

esfuerzos para proveer desvíos fuera del distrito. Sin embargo, aun disponiendo de un desvío, tal calle continuará funcionando como un distribuidor local. La capacidad de las calles para mantener las normas de seguridad y ambiente fue llamada “capacidad ambiental” en el Informe Buchanan.25 La llamada “calle ambiental” y el woonerf tienen capa-cidades similares. Sin embargo, normalmente se evitan los lomos; en cambio, para bajas velocidades se usan angostamientos, escalonamientos para “conducción eslalon”, cambios en la superficie de la calzada, marcas viales, y plantación de árboles. Ejemplo: Villa de Skaerbaek, Dinamarca En 1985 se reconstruyó un camino directo (5000 vpd) en la villa de Skaerbaek, Dinamarca. El ancho de camino fue angostado por medio del estableci-miento de carriles ciclistas y estacionamiento y “conducción eslalon.” El estudio siguiente indicó una reducción de la velocidad de unos 10 km/h en la parte exterior de la villa, y 4 a 5 km/h en el medio de la villa, y disminuida variación de velocidad (Figura 2-16). Los residentes informaron un mayor sentido de se-guridad.


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Figura 2-15. Comparación antes-y-después del número de personas heridas en Graz después de introducir zonas de 30 km/h. FUENTE: G. Sammer, “A General 30 kph Speed Limit in the City: A Model Project in Graz, Austria,” en The Greening of Urban Transport, 2nd ed. (Wiley, 1997).

Figura 2-16. Reconstrucción de un camino directo (arriba) como “una calle ambientalmente adaptada” (abajo) en la villa de Skaerbaek, Dinamarca.

Ejemplo: Villa de Arnage, Francia En la pequeña villa de Arnage (5600 habitantes), suburbio de la ciudad de LeMans, Francia, en 1987-88 se realizaron un conjunto de medidas de apaci-guamiento del tránsito en la calle principal que tenía un alto volumen de tránsito (17000 vpd). Se introdu-jo un límite de velocidad de 40 km/h, y las platafor-mas de 25 m de ancho se convirtieron en una cal-zada de 6-9 m de ancho con quiebres sucesivos en su continuidad (Figura 2-17). La velocidad media cambió de 50 km/h a 38 km/h (hacia el norte) y de 42 km/h a 32 km/h (hacia el sur). Los accidentes cayeron desde 3,0 por año en 1982-86 hasta 1,3 en 1988-90. Sin embargo, el volumen de tránsito per-manece muy alto, y los peatones tienen dificultad en cruzar la calle aun con el reducido límite de veloci-dad de 40 km/h. Es de especial interés la supresión de la imagen de camino, y la discontinuidad en án-gulo recto.

Renovación de la Administración Vial y del Sistema de Transporte Son Necesarios Programas Amplios Hay muchos ejemplos de mejoramientos y renova-ciones de tránsito, seguridad y ambientales que cubren todos los tipos de transporte y otras partes de una zona urbana.27 Sin embargo, es importante establecer programas amplios para renovar la ad-ministración vial y el sistema de transporte. Reorganización de una Zona Existente y de su Red de Calles En muchas zonas residenciales se reorganizaron las redes de tránsito y centros de ciudades para mejorar la seguridad vial, particularmente para pea-tones y ciclistas, el nivel de servicio del transporte público, y el ambiente local. En la Figura 2-18 se dan ejemplos de modelos para cambiar una red de patrón grilla y crear un espacio de apaciguamiento en las calles circundantes. Se reduce o elimina el tránsito-directo y se proveen zonas libres-de-autos, calles peatonales y carriles reservados para ómni-bus o tranvías, por ejemplo, como un sistema de celdas. Estas medidas se combinan con regulacio-nes de velocidad, restricciones de tránsito, y admi-nistración del estacionamiento, y con acciones para mejorar el servicio de transporte público.

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Figura 2-17. Post-reconstrucción de una calle-directa en Arnage, Francia. Note la discontinuidad en ángulo recto. FUENTE: Villa de Arnage


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Figura 2-18. Reorganización de una red esquema grilla para eliminar tránsito-directo, y establecer un espacio de apaciguamiento con zonas libres de autos, calles peatonales y carriles reservados para vías de ómnibus y tranvías. Ejemplo: Centro ciudad de Gotemburgo, Suecia Según la Figura 2-18d, en los 1970s se introdujo en la ciudad de Gotemburgo, Suecia, un sistema cel-das de tránsito. El tránsito-directo se transfirió a los caminos del anillo circundante (Figura 2-19). El nú-mero de víctimas se redujo en 50 por ciento, y se obtuvieron mejoramientos ambientales (Tabla 2-6). Ejemplo: Nagoya, Japón, y Nottingham, Reino Unido La OECD evaluó el efecto de medidas amplias de administración vial en ciudades de todo el mundo durante los 1970s.28 La Tabla 2-6 muestra cómo fueron positivamente afectados los viajes, tránsito

automotor, y accidentes en las ciudades de Gotem-burgo, Suecia; Nagoya, Japón; y Nottingham, Reino Unido. Ejemplo: Centro ciudad de Århus, Dinamarca Desde 1993, la ciudad de Århus –un pueblo indus-trial y universitario de 30.000 habitantes en Dina-marca- transformó su centro de ciudad orientado hacia los autos en un ambiente más amistoso para caminar y andar en bicicleta (Figura 2-20). Como resultado: • el tránsito de autos fue rerruteado hacia una red

de calles circundantes para eliminar el tránsito-directo (Figura 2-18f);

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Figura 2-19. Sistema de celdas de tránsito introducido en 1970 en el centro de Gotemburgo, Suecia, para eliminar tránsito directo. FUENTE: Ciudad de Gotemburgo. • los vehículos de reparto y estacionamiento de

corto término tienen acceso por la zona del bor-de;

• el corazón de la ciudad está reservado para peatones, pero permite limitado acceso de autos durante el día a las zonas peatonales;

• un anillo de calles ciclistas -al cual los autos tienen acceso limitado- rodea el corazón;

• algunas líneas se ubican hacia un eje separado a través del centro de la ciudad, y otras líneas se ubican hacia anillo vial;

• se demolió la calle anterior de cuatro-carriles construida como un tablero de hormigón sobre el río, y el río se dejó abierto, y las riberas se in-tegraron a la red peatonal; y

• los garajes de estacionamiento se concentraron en la zona del borde.

Los efectos de seguridad y ambientales de estos cambios no se evaluaron todavía.

Desarrollo de Servicio de Transporte Público La implementación del nuevo riel de transporte pú-blico y el servicio de ómnibus expresos, junto con cambios en los sistemas de tarifas regionales, in-crementó remarcablemente el transporte público y el viaje en ómnibus, y redujo el tránsito de autos.29 En algunas ciudades se implementaron sistemas de trenes automatizados. En los 1970s, el BART en la Zona de la Bahía de San Francisco fue el primer sistema norteamericano de tránsito de riel rápido construido con operación automática. En Lille, Francia, se introdujo en 1984 y se expandió en 1989 un avanzado sistema de riel-luz (VAL). El nú-mero de viajeros públicos creció 50 por ciento en 1984 y 100 por ciento en 1990, comparado con el número en 1982. El tránsito de autos en las zonas servidas por el sistema de tranvías decreció 15 por ciento.


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Tabla 2-6. Efectos de Amplias Medidas de Administración Vial en Gotemburgo, Suecia; Nagoya, Japón; y Nottingham, Reino Unido. FUENTE: OECD, Transporte Urbano y el Ambiente, 1979. Similares sistemas de tranvías automáticos están operando en Vancouver, Columbia Británica, y en el Puerto de Londres. Otras soluciones son ómnibus guiados en vías especiales, tales como las de Es-sen, Alemania, y Adelaida en Australia del Sur. La aplicación de la tecnología de informa-ción (IT) influirá grandemente en el transporte, in-cluyendo el transporte público. Ya de dispone de información del viajero, información pre-viaje sobre las opciones de transporte (medios de transporte, horarios, elección de ruta, y tarifas de estaciona-miento y peajes), información a bordo y en paradas y estaciones. También se aplican sistemas para la operación eficiente del transporte público y pago de comisiones con tarjetas inteligentes.

Figura 2-20. Modelo de cambios en la red de tránsito en el centro de Århus, Dinamarca. FUENTE: Ciudad de Århus.

Impuestos de la Ciudad y Esquemas de Licencia de Área En 1975, en el centro de Singapur se introdujo un esquema de licencia de área para las horas de prisa de la mañana, y en 1989 para horas de prisa de la tarde. Esta restricción de tránsito se combinó con medidas que restringían las compras de autos, y con la apertura de tren subterráneo y servicio de ómnibus rápidos. El tránsito de automóviles dismi-nuyó alrededor de 70 por ciento en 1975, y ahora es alrededor de 50 por ciento más bajo que antes de la introducción del sistema de peaje zonal (Figura 2-21). En las ciudades noruegas de Bergen (1986), Oslo (1990), y Trondheim (1991) se introdu-jeron sistemas similares de zona de pago. La reduc-ción de tránsito en el interior de la ciudad de Oslo fue del 8-10 por ciento. El efecto sobre la seguridad vial no se evaluó.

Resumen Un concepto de seguridad vial puede resumirse en las cuatro Haches (en inglés): • Humanismo. Todos cometemos errores y equi-

vocaciones (“errar es humano”). Sin embargo, los errores en el tránsito no debieran conducir a serias heridas y pérdidas de vidas. Los orga-nismos viales debieran desempeñarse como pa-ra reducir las serias consecuencias de los erro-res, por medio de la creación de ambientes via-les “indulgentes”.

• Homogeneity. Un principio básico de seguridad vial es obtener un entorno vial homogéneo y un comportamiento homogéneo de los usuarios viales por medio de diseños normalizados de caminos y calles, y regulación coherente y con-trol de tránsito. Los enlaces viales debieran cla-sificarse según la función, velocidad y tipo de vehículos. El tránsito automovilístico debe apa-

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ciguarse en las zonas residenciales y centrales de la ciudad. Debieran proveerse redes separa-das de amplia superficie para peatones y ciclis-tas.

• Holism. Las aproximaciones a la seguridad vial deben ser holísticas. Las acciones deben incor-porarse amplios programas políticos y técnicos que cubran toda la sociedad y todos los tipos de medios de transporte, y deben coordinarse con continua planificación del uso del suelo y activi-dades operacionales. Los planificadores de tránsito y los ingenieros juegan un papel impor-tante en la resolución de los temas de seguridad vial por medio de la promoción e implementa-

ción de una eficiente administración de la de-manda de transporte, medidas de seguridad pa-sivas y activas, modificación de comportamien-tos, legislación vial y aplicación obligatoria de la ley. Ellos deben investigar los accidentes y si-guientes estudios para probar el efecto sobre la seguridad de las medidas, y proponer mejora-mientos de la seguridad.

• Harmony. Las autoridades de transporte deben trabajar con el público para crear una cultura vial en la cual los usuarios se inclinan a compor-tarse de una forma que sea protectora de los otros usuarios viales.

Figura 2-21. Efecto del esquema de licencia de zona, para tránsito de zona central en Singapur, relacionado con 1975 como índice 100. FUENTE: S.L. Fan, “Travel Demand Management in Singapore, “ ITE Journal 62 (1992). Notas


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Dispositivos de Control de Tránsito: Vista Global

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Dispositivos de Control de Tránsito: Vista Global Samuel C. Tignor, P.E., Ph.D. Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

Un buen programa de seguridad vial se basa en datos desde muchas fuentes. La seguridad vial de-pende de una buena administración, sana planifica-ción, diseño geométrico coherente, características indulgentes a los costados del camino, manteni-miento oportuno, buena iluminación de la platafor-ma, aplicación uniforme de la ley, control compren-sible, y operaciones de tránsito razonables. Ade-más, es esencial que estas características no violen las expectativas del conductor, ni las adecuadas reglas del camino. Muchas de estas características se construyen en el diseño y operación del sistema vial, pero nunca se reconocen como tales por parte del conductor público. Otros, como los dispositivos de control de tránsito, son repetidamente vistos por los conductores, ya sea que sus viajes sean largos o cortos. Para ser efectivos, los dispositivos de con-trol de tránsito deben ser visibles, reconocibles, comprensibles, y necesarios. El fracaso en cumplir cualquiera de estos criterios, probablemente hará insatisfactorio el dispositivo, sin importar cuánto dinero se gastó en su instalación, aplicación de la ley, y mantenimiento.

¿Qué son los dispositivos de control de tránsito? En los EUA, el Comité Nacional sobre Le-yes y Ordenanzas de Tránsito Uniforme define - Sección §1-139 del Código de Vehículo Uniforme- los “dispositivos oficiales de control de tránsito” co-mo “Todos las señales, semáforos, marcas y dispo-sitivos no incoherentes con esta ley, ubicados o erigidos por la autoridad de un cuerpo público u oficial, que tenga jurisdicción, con el propósito de regular, advertir o guiar el tránsito.”1 La autoridad legal para el uso de los dispositivos de control de tránsito, DCT, se basa en la adopción estatal del Código de Vehículo Uniforme. La Sección §11-101 establece que las “reglas del camino se aplican exclusivamente a los vehículos operados en la ca-rretera.”2 El Código de Vehículo Uniforme es un documento muy importante relativo al uso y aplica-ción obligatoria de los DCT; sin embargo, no es único. La Federal Highway Administration publicó los criterios de diseño y uso de los DCT en el Ma-nual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD).3 El MUTCD promueve la uniformidad nacional en el uso de todas las señales, semáforos y marcas, me-jorando así la seguridad y servicio para los usuarios de los caminos.


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El propósito de este capítulo es presentar brevemente las categorías principales de DCT, des-cribir sus orígenes, y explicar cómo se usan para apoyar una buena seguridad vial. Los capítulos si-guientes de este libro presentan información deta-llada sobre cada una de estas categorías importan-tes de DCT: señales, marcas, semáforos y delinea-ción. Orígenes de los Dispositivos de Control de Tránsito En 1971, el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) publicó Traffic Devices: Historical Aspects Thereof4 (Dispositivos de Tránsito: Sus Aspectos Históricos). Este libro fue una excelente revisión de cómo se originaron primero los dispositivos de trán-sito y progresaron hasta ese punto en el tiempo. Mientras la rueda tiene más de 5000 años de antigüedad, se cree que los DCT aparecieron mucho más tarde. La publicación del ITE refiere las luces de faros regularmente mantenidas, usadas hace más de 2600 años. Uno fue un faro-semáforo de 120 m de alto en Alejandría, Egipto, que duró dos civilizaciones, incluyendo el Imperio Romano por nueve siglos. Algunos de los más tempranos dispositivos fueron los marcadores de distancias y mojones re-dondos o cuadrados usados por los romanos en sus 29 grandes caminos militares. Durante la época de Julio César, las regulaciones de tránsito se usaron para despejar las calles de carros (excepto los de oficiales de alto rango) en y alrededor de los lugares de consumo de bebidas. Generalmente, los histo-riadores creen que, para administrar el tránsito du-rante los primeros 1800 años AC, las regulaciones se usaron más que los dispositivos. Inicialmente, los colonos norteamericanos no se interesaron mucho por la seguridad vial. Los caminos no eran intensamente transitados o aun bien-construidos. Para guiar a los viajeros de lugar a lugar se usaron muescas o quemaduras de árboles. Diferentes tipos de muescas significaron si el cami-no tenía como destino un ferry, iglesia o tribunal de justicia. Durante el siglo 19 en los EUA, los DCT consistie-ron mayormente de flechas direccionales, pintadas con el nombre de destino en letras pequeñas. Los ferrocarriles usaron linternas durante mediados de los 1800s para dirigir el derecho-de-paso y el paso seguro. El primer semáforo del mundo que usó lu-ces de color se instaló en 1868 en Londres, en la intersección de las calles George y Bridge, cerca de las Casas del Parlamento. Era un semáforo con brazos Para y Siga, y tenía luz a gas para uso noc-turno. Al comienzo del siglo 20, en zonas rurales y urbanas predominaron los vehículos tirados por caballos, no los vehículos automotores. Obviamen-

te, la llegada del automóvil a principios de los 1900s rápidamente incrementó la necesidad de la seguri-dad vial. En esa época, los DCT jugaron un gran papel en el realce de la seguridad de motoristas, peatones y aun vehículos tirados por caballos. Wi-lliam Phelps Eno de Nueva York, en 1903 escribió el primer conjunto de regulaciones de tránsito impre-sas. En 1907, la policía de Nueva York introdujo las primeras calles de una-mano. Eno convenció a la policía de Nueva York a usar una secuencia de sil-bidos para comunicar cuándo el derecho-de-paso cambiaba en las intersecciones. Chicago usó un método similar, pero el número de silbidos era dife-rente del usado en Nueva York. También se usaron varias versiones de semáforos iluminados porque se encontró que eran más conspicuos que los brazos extendidos del policía. Gradualmente, los semáforos eléctricos reemplazaron a los manuales. Lester Farnsworth Wire inventó el primer semáforo eléctrico; su invento se instaló en SALT Lake City en 1912. Otras versio-nes similares se usaron en Cleveland en 1916, y después en Baltimore. Las torres de tránsito ubica-das en el medio de las intersecciones se introduje-ron en los 1920s para ayudar al control policial de tránsito. Otros DCT se introdujeron en formas simila-res. En América del Norte, las marcas de pavimento se usaron primero en la Ciudad de Méjico hacia el 1600, cuando se usó un material blanco en el medio del camino para separar los tránsitos peatonal y tirado por caballos en sentidos opuestos.5 Se cree que las primeras líneas de carril pintadas se usaron en el Puente de Brooklyn, poco después de su aper-tura en 1883. Las primeras líneas de Pare se usaron en Ports-mouth, Virginia, en 1907, y las líneas de cruce pea-tonal se encontraron primero en la Ciudad de Nueva York en 1911. Se cree que “Doc” Jane McCarrol usó la línea central pintada cuando una sección de ca-mino de ocho kilómetros fue así equipada por la Comisión Vial de California en 1924, y poco des-pués las líneas centrales aparecieron en todo el estado. Las primeras líneas de carril y otras aplicaciones especiales (p.e., zonas de estacionamiento y no-estacionamiento, áreas de separación de tranvías) se introdujeron al principio de los 1920s. En 1937 en South Bend, Indiana, se realzó la efectividad noc-turna de las líneas pintadas agregando materiales reflectivos a la pintura. Con la proliferación de los DCT durante los 1920s, la gente comenzó a reconocer la deseabili-dad de la uniformidad nacional. Muchas localidades tuvieron normas para los dispositivos que usaban. La seriedad del problema se reconoció primero en 1923, durante la convención anual de la Asociación Nacional de Tránsito Vial. Al final de los 1920s, otras organizaciones nacionales similares recono-cieron la necesidad de uniformar los DCT.


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Hacia 1930 había dos manuales nacionales, uno para aplicaciones rurales y otro para urbanas. El primer manual combinado se aprobó en noviembre de 1935 como Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways, de la AASHO y de la cuarta Conferencia Nacional sobre la Seguri-dad de Calles y Caminos. Este documento es el precursor del manual actual.

Categorías Principales de Dispositivos de Control de Tránsito Usualmente las señales, marcas de pavimento y semáforos se consideran las tres principales catego-rías de DCT. Otros dispositivos a veces usados para controlar el tránsito o transmitir información a los conductores caen fuera de estas más comúnmente reconocidas categorías. Incluyen dispositivos de delineación, lomos de burro, isletas de canalización, marcas de cordones, parquímetros, controles de carril, y sistemas de información dentro del vehículo. Esencialmente, los DCT son herramientas usadas por los ingenieros de tránsito para administrar dadas actividades de control de tránsito para hacer el ca-mino más seguro, mejorar la calidad del flujo de tránsito, y aumentar el rendimiento. Señales Las señales son exhibiciones a los costados del camino, diseñadas para advertir, regular, informar o guiar a los conductores acerca de las condiciones que experimentarán corriente-abajo de su actual posición en el camino. Las señales de advertencia alertan a los conductores de potenciales peligros; las señales regulatorias informan a los conductores una condición prescripta que gobierna cómo deben operar o usar su vehículo; las señales guía comuni-can conocimiento al conductor acerca de su ruta y destino; y las señales de información le dicen a los conductores acerca de servicios que pueden necesi-tar. Las señales pueden ser iluminadas o reflectori-zadas para realzar su utilidad y conspicuidad a la noche. Marcas de Pavimento Las marcas de pavimento son líneas, mensajes de palabras, y símbolos pintadas directamente en la superficie del pavimento para comunicar informa-ción al conductor. Las líneas se usan para separar los carriles de tránsito para sentidos de viaje iguales u opuestos. También se usan para marcar el borde de pavimento. Los mensajes de palabras o símbolos ponen más énfasis sobre los controles regulatorios corriente-abajo y/o información de advertencia. Típicamente las marcas de pavimento son blancas o amarillas,

aunque a veces se usan rojo y azul como colores especiales, para designar lugares de estaciona-miento prohibido o limitado. Semáforos En 1868 se usaron los primeros semáforos en Lon-dres, Inglaterra. Desde entonces, se hicieron nume-rosos cambios técnicos, modificaciones y mejora-mientos. Su uso creció sustancialmente a través de los años, especialmente desde el desarrollo de los vehículos automotores en el comienzo del siglo 20. El MUTCD describe a los semáforos como “cualquier dispositivo de control de tránsito operado eléctricamente, distinto que una barricada iluminada de advertencia o lámpara eléctrica de encendido permanente, por medio del cual el tránsito es adver-tido o dirigido a tomar alguna acción específica”6 Las categorías de semáforos incluyen semáforos pe-queños, de banquina, auxiliares que mejoran la visibilidad de los conductores cuando el semáforo principal debe montarse en ubicaciones cerca de los costados. El término “semáforo” se aplica al control del tránsito en ubicaciones de calles a-nivel, ramas de medición, control de uso de carril, paneles destellan-tes, cruces ferroviales a nivel, y puentes movibles. Los semáforos dirigen a los autos y camiones, como también peatones, ciclistas, ómnibus y tranvías. Otros Dispositivos de Control de Tránsito En tanto la mayoría de los DCT está compuesta de señales, marcas de pavimento y semáforos, tam-bién se usan otros dispositivos. Los retrorreflectores son dispositivos usados para reflejar la luz de los faros delanteros de los vehículos hacia los ojos del conductor. Estos dispositivos reflectivos son a menudo blancos, pero a veces son amarillos o rojos, según su aplica-ción. Otros dispositivos usados para controlar el tránsito y realzar la seguridad vial incluyen barricadas, pane-les verticales, conos, tambores, tubos, paneles de flechas, señales de mensajes cambiables, paletas de mano, linternas, banderas, lomos de burro, fran-jas sonoras, isletas de canalización, y parquímetros. Un nuevo tipo de sistema en desarrollo dará a los conductores información sobre control de trán-sito dentro de sus vehículos: Sistemas de Transpor-te Inteligente (ITS). Los conceptos ITS se diseñan para dar a los con-ductores información en tiempo-real sobre el estado de las condiciones del flujo de tránsito, y rutas ópti-mas para minimizar las demoras individuales y del sistema; advertir a los conductores de peligros; guiarlos hacia sus destinos; y darles servicio u otra información que puedan necesitar durante el curso de sus viajes.


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La información en el interior del vehículo se presen-ta a los conductores por medio de exhibiciones vi-suales y/o auditivas, basadas en la información re-cibida desde detectores del tránsito, y otra informa-ción de demanda en tiempo real recibida en toda la red o corredor.

Beneficios de Seguridad de los Dispositivos de Control de Tránsito Alcance del Problema Durante los pasados 40 años hubo numerosos me-joramientos de la seguridad vial. Probablemente, el más significativo de todos en los EUA fue la cons-trucción del sistema interestatal de carreteras, el cual comenzó en 1957. En ese tiempo el número de vehículos registrados era de unos 60 millones, y el viaje nacional total aproximado de un billón (millón de millones) de vehículo-kilómetros, y la pérdida de vida anual era de unas 35000 personas. Actualmente, el número total de vehículos y viajes es 3,6 veces mayor que en 1957, pero el índi-ce de muertos en los EUA es 69 por ciento menor que en 1957. En 1997, el índice de muertos dismi-nuyó a aproximadamente 1,6 por 160 millones de vehículo-kilómetros recorridos; se perdieron en total 41.967 vidas.7 El viaje total anual crece un 2,8 por ciento para los autos y casi 5,6 para los camiones. Si el índice actual de muertos no se reduce, el nú-mero proyectado de muertos será de 63.000 para el año 2020. En términos económicos y con el valor del dólar de 1999, esto representaría una pérdida de más de 180 mil millones cada año. La población de conductores está creciendo y habrá más conductores ancianos durante los 2000s. Se espera que por el año 2030, el 20 por ciento de todos los conductores, arriba de 50 millo-nes, sean de 65 años o más viejos. Hoy, alrededor del 12 por ciento de nuestra población está en ese grupo de edad. La población de vehículos crecerá y habrá una mayor proporción de vehículos más pe-queños. El índice actual de muertos y el número de muertos son todavía muy altos, y nuestro desafío es reducir significativamente. Algunos análisis sugieren que el índice de muertos podría reducirse a 0,9 por 100 millones de vehículo-kilómetros hacia el año 2000. Como lo muestra la estadística, el desafío no es fácil. El sistema vial de los EUA comprende una masa de 6 millones de kilómetros de caminos. La aleatorie-dad de los accidentes viales magnifica la dificultad del problema. La pregunta siempre es, “¿Dónde podemos hacer más rápidamente lo mejor para la seguridad vial? Sin muchas complicaciones, probablemente la res-puesta esté en algún lugar de la Tabla 3-1.

Tabla 3-1. Algunas estadísticas de muertos viales. Es peligroso usar una tabla tan simplificada como esta. La tendencia es saltar hacia lejanas conclusio-nes que esperanzadamente responderán a los in-tereses de cada uno. Sin embargo, esta tabla ofrece algunas valiosas observaciones. Primero, la canti-dad de muertes rurales es desproporcionadamente mayor que la cantidad de viaje rural. Esto sugiere que puede ser conveniente poner énfasis adicional en nuestras carreteras rurales. Segundos, las muer-tes de peatones son alrededor del 17 por ciento de todas las muertes viales, pero la proporción de muertes de peatones en zonas urbanas es casi 20 por ciento mayor que la encontrada en zonas rura-les. Esto indica una posible necesidad de proteger mejor a los peatones urbanos. Tercero, para zonas rurales y urbanas, el porcentaje de muertes que ocurren de noche es alrededor del doble de la canti-dad de viaje nocturno. ¿Qué podemos hacer para hacer más seguro el ambiente de conducción para viaje nocturno? Para alcanzar la meta de menores muertes (y heridas) y un reducido índice de muertos (y heri-dos) debe buscarse y usarse existente y nueva tec-nología. Necesitamos aumentar el índice de imple-mentación de aquellas cosas que ya conocemos para aumentar la seguridad. Tendrán que identifi-carse mejor los problemas de la carretera, opera-cionales y de seguridad a los costados del camino, y las necesidades y limitaciones del conductor enten-derse mejor. Los párrafos siguientes identifican al-gunas de las zonas de énfasis potencialmente alto. Costados del Camino Los costados del camino es donde ocurren alrede-dor del 25 por ciento de todas las muertes por acci-dentes viales. En esta zona, los vehículos errantes debieran contar con una segunda oportunidad.


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Debiéramos ser más afirmativos en proveer una buena zona despejada (típicamente se recomiendan 9 m para caminos de alta clase), libre de peligros, tales como árboles, postes de líneas eléctricas y telefónicas, estribos salientes de obras de drenaje, señales viales no-rompibles, y construcciones. De-biéramos usar elementos seguros que probadamen-te funcionen con éxito para llevar a los vehículos errantes a detenciones seguras, sin lesiones. Mejoramientos de la Visibilidad Nocturna Como se mencionó, la seguridad vial sufre de no-che. Durante condiciones de pavimento húmedo a la noche, los conductores operan bajo condiciones de visibilidad altamente adversas. Los conductores quieren mejor delineación y señalización de la cal-zada. Los marcadores retrorreflectivos de pavimento (probablemente ahuecados) y aun líneas de borde más anchas debieran usarse más frecuentemente. Debieran usarse materiales duraderos para marca-ción del pavimento, especialmente en vías de altos volúmenes. Donde en el costado del camino haya mucha publicidad u otras fuentes de iluminación competitiva, las marcas de pavimento y señalización debieran ser de materiales de altos niveles de retro-rreflectividad. Los avances tecnológicos en los materiales para señalización retrorreflectiva y marcas de pavi-mento son recientes. Es necesario usar estos nue-vos materiales para maximizar la visibilidad de la calzada y los DCT. Hay investigación en curso para evaluar la practicidad de usar faros de luces ultra-violetas y materiales fluorescentes en las marcas de pavimento para mejorar la visibilidad nocturna de los conductores. Los resultados preliminares con esta tecnología, indican que los conductores pueden casi duplicar su rango de visibilidad sin deslumbrarse por el tránsito opuesto. Esta tecnología también mejora grandemente la aptitud del conductor para ver pea-tones en o cerca de la plataforma. Un desproporcionado número de muertes ocurren relacionadas con el viaje nocturno. A veces se ha cuestionado la utilidad de la iluminación de la calzada, pero usualmente sobre la base de los cos-tos de instalación y operación. Sin embargo, el In-forme Anual sobre Programas de Mejoramiento de la Seguridad Vial de 1989 concluyó que la ilumina-ción de la calzada era la segunda más alta relación beneficio-costo entre una lista de 20 mejoramientos de la seguridad vial. Zonas de Trabajo Un choque en zona de trabajo es un choque de vehículo automotor que ocurre en la vecindad de una construcción vial, mantenimiento vial o trabajo de servicio público. Los choques de zona de trabajo derrochan recursos y quebrantan la sociedad. Cau-

san innecesario dolor y sufrimiento a trabajadores y viajeros. En 1997, 658 personas perdieron sus vidas en zonas de trabajo (cerca del dos por ciento de todas las muertes viales), en tanto resultaron heri-das 37000 personas. Esta pérdida continuará, a menos que se ponga más vigilancia y coherencia en la aplicación de buenos sistemas de administración y control de las zonas de trabajo. Beneficios de Seguridad Los ingenieros de tránsito se esfuerzan en buscar medidas efectivas de los dispositivos de control de tránsito y otras contramedidas. En gran parte, la tarea fue dificultada por la carencia de información registrada en los informes, en identificar la causa específica de los accidentes; si se debieron a error del conductor, ingeniería inadecuada, sobre-demanda, o sólo las circunstancias de las situacio-nes. Los factores de reducción de accidentes darían a los ingenieros de tránsito las bases para elegir y tomar decisiones acerca de qué DCT son más efectivos, y cuándo debieran usarse. Dada la dificultad en realizar buenos diseños experimenta-les, las conclusiones que resultan de tales estudios no son uniformemente aceptadas por muchos de los practicantes de la seguridad vial. Sin embargo, aun con esta limitación, es útil por lo menos revisar los hallazgos previos. Los resultados dados en la Tabla 3-2 se desarrollaron en California, y dan algún nivel relativo de eficacia de varios DCT.8 En 1974 se iniciaron dos programas para el categórico mejoramiento de la seguridad vial. El Programa Eliminación de Peligros comenzó proyec-tos para mejorar los semáforos y canalización, insta-lar barandas de defensa y barreras de mediana, ensanchar la calzada y/o banquinas, etc. El Pro-grama Cruces Ferroviales instaló señales y marcas, luces destellantes, barreras automáticas, y mejora-mientos de la superficie en los cruces ferroviales. Se evaluó cada uno de estos programas, y la Tabla 3-3 muestra los beneficios de seguridad y costos aso-ciados con cada DCT. En tanto los hallazgos de las Tablas 3-2 y 3-3 no son idénticos, son similares y pueden usarse como una indicación de efectividad o punto de refe-rencia. Predicción de Comportamiento Seguro A menudo, los ingenieros buscan estimar los efec-tos de seguridad de mejoramientos geométricos u operacionales en las vías nuevas, reconstruidas o planeadas. En estas clases de evaluaciones, típi-camente se usan las Tablas 2 y 3. Ahora se dispone de nuevos procedimientos de estimación para ayudar también en hacer prediccio-nes de seguridad.


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Tabla 3-2. Factores de reducción de accidentes por factores de accidentes viales.


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Tabla 3-3. Beneficios de seguridad de dispositivos de control de tránsito. Recientemente, Harwood y otros desarrollaron modelos de predicción de accidentes para pronosticar el comportamiento a la seguridad en carreteras rurales de dos carriles.9 El modelo comprende (a) modelos base y (b) factores de modificación de accidentes, para segmentos de camino e intersecciones a-nivel. Los modelos base dan una estimación del comportamiento de seguridad de un camino o intersección para un conjunto de condiciones nominales o base. Los factores de modificación de accidentes ajustan las predicciones del modelo base para tener en cuenta específicos efectos sobre la seguridad de factores únicos de los segmentos de caminos o intersecciones, como se muestra abajo. El modelo base para segmentos de camino pueden caracterizarse como: Nbr = f (exposición, volumen tránsito, longitud sec ción, ancho carril, ancho banquina, rango peligro lateral, densidad accesos a propie dad, grado de curva, pendiente y longitud curva vertical) donde Nbr es el número previsto de accidentes tota-les por año, en un segmento particular de camino. El modelo base para intersecciones semaforizadas de cuatro-ramales es: Nbi = f (volúmenes de tránsito en accesos secun- dario y principal, presencia de fases de se- máforo de giro-izquierda protegido, presencia de pendientes en los accesos, porcentaje de camiones, y número de accesos a propiedad dentro de los 75 m desde la in- tersección) donde Nbi es el número previsto de accidentes tota-les por año, en una particular intersección.

El modelo base para intersecciones no semaforiza-das de tres y cuatro ramales es similar al de arriba: Nbi = f (volúmenes de tránsito en accesos secun dario y principal, presencia de carril de giro- izquierda en camino principal, ángulo de esviaje en camino principal, y número de accesos a propiedad dentro de los 75 m desde la intersección) Ingeniería, Error del Conductor, y Seguridad Relativamente, los accidentes viales son raros even-tos que pueden ocurrir en cualquier lugar de los 6 millones de kilómetros de carreteras de los EUA. La clave es determinar si los accidentes ocurren al azar o con alguna repetición en ciertas ubicaciones bajo situaciones similares. Cuando ocurren repeti-damente, puede ser debido a errores del conductor o problemas con el diseño vial o control de tránsito. Algunos choques pueden relacionarse primariamen-te con el vehículo, pero no ocurren muy a menudo. Los mejoramientos de seguridad sólo pueden hacerse cuando los problemas están identificados. Los ingenieros deben reconocer la impor-tancia de los conductores, tanto en el diseño geo-métrico como en el control de tránsito. Los choques atribuibles a error del conductor pueden en realidad ser inducidos por problemas causados por alinea-mientos de carril confusos, movimientos conflictivos, inadecuada o confusa guía de control de tránsito, semaforización confusa, maniobras inadecuadas, y falta de uniformidad en las prácticas de diseño vial y control de tránsito. Además, no todos los conducto-res tienen el mismo nivel de experiencia de conduc-ción. Al planificar o revisar diseños o controles de tránsi-to, los ingenieros necesitan considerar cómo serán comprendidos y usados los diseños y controles


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candidatos por la población de todos los conducto-res. Los errores de los conductores pueden catego-rizarse en dos grupos primarios, errores de decisión y reconocimiento. Los errores de decisión incluyen maniobras inadecuadas, técnica de conducción inadecuada, suposiciones falsas, etc. Los errores de reconocimiento ocurren bajo condiciones de des-atención, distracción, uso de DCT o prácticas de diseño no uniformes, etc. Otros errores del conduc-tor pueden ser cometer deliberada e intencional-mente actos agresivos, fallar en responder a DCT, perder el control del vehículo, seguir sin visibilidad, etc. El error del conductor es un concepto multi-dimensional que requiere a los diseñadores viales e ingenieros de transporte considerar múltiples enfo-ques en la comprensión. Todos los ingenieros de-ben recordar que los más creativos diseños y ope-raciones pueden fallar si los conductores que usan los sistemas no comprenden el trazado físico ni el control de tránsito implementado.

Proceso para Evaluar la Necesidad de Mejoramientos de Seguridad Para identificar efectivamente dónde se necesitan mejoramientos de seguridad, debe establecerse y seguirse un proceso. El proceso puede describirse como sigue: 1. Crear y mantener procedimientos y equipo para

monitorear la seguridad vial.

2. Desarrollar y mantener un inventario y sistema de referencia para seguir la huella de cuáles DCT y otro equipamiento están en el campo y dónde se ubican específicamente.

3. Reclutar personal de fuerza pública de apoyo

para completar con precisión los registros de accidentes que describan qué ocurrió, dónde, y las condiciones ambientales y de tránsito en el momento del accidente.

4. Obtener y analizar todos los datos de acciden-

tes para determinar si ocurren choques repeti-dos y, si sí, dónde. Escudriñar cuidadosamente la posibilidad de diseños incoherentes, inespe-rados, o indeseables, patrones de carriles, o DCT que puedan inducir confusión y errores del conductor.

5. Revisar los lugares de problemas identificados y

seleccionar contramedidas que serán efectivas en eliminar los peligros.

6. Asignar fondos y desarrollar procedimientos

para implementar las contramedidas necesarias. Entrenar y financiar adecuadamente equipo de mantenimiento para asegurar que las contrame-didas funcionen correctamente y continúen así.

7. Revisar la efectividad de contramedidas imple-

mentadas y recomendar su uso continuo o mo-dificado.

Notas

Dispositivos de Control de Tránsito: Señales

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Dispositivos de Control de Tránsito: Señales Richard A. Cunard, P.E. Ingeniero de Tránsito y Operaciones Junta de Investigaciones de Transporte Washington, D.C.

Las señales de tránsito ayudan a crear un am-biente más seguro para los usuarios viales, al co-municar visualmente información relativa a regula-ciones, advertencias y guía direccional y posicional, a conductores y peatones. El más temprano uso conocido de las seña-les de tránsito fueron los mojones de la antigua Ro-ma. Los romanos erigieron miles hacia 250 AC para indicar distancias desde Roma. Además de los mojones, los romanos usaron en sus caminos algunos tipos de señales direccionales, e instituyeron el sistema de calles de una-mano. En los EUA, la primera señalización de trán-sito organizada se atribuye al Automóvil Club de Buffalo, Nueva York. Por 1905, el club instaló señales para dar direccio-nes a los “carros sin caballos” de turismo. Actualmente, la fuente principal de normas y justifi-caciones para el diseño y uso de señales es The Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD).1

Todas las señales ubicadas y mantenidas en el sistema de carreteras deben ser conformes al MUTCD, o al manual estatal que se conforma con el MUTCD. El desarrollo de un acercamiento sistemá-tico a la señalización vial es esencial para compen-sar la creciente necesidad de señalización y la de-creciente disponibilidad de fondos. Ley de Seguridad Vial de 1966 La Ley de Seguridad Vial de 1966 catalizó muchos de los mejoramientos de seguridad en señalización que encontramos hoy. La ley fue promulgada por el Congreso para promover la seguridad vial. Luego se desarrollaron 17 zonas de normas viales para ase-gurar la ordenada implementación de la ley.2

La que después se conoció como la Norma de Seguridad Vial 4.4.13, “Servicios de Ingeniería de Tránsito”, fue una de tales normas. El propósito de la Norma 4.4.13 fue “asegurar la total y adecua-da aplicación de los modernos principios de ingenie-ría de tránsito, para reducir la posibilidad y gravedad de los accidentes de tránsito.”


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Una de las metas de la norma fue un análisis orde-nado de todos los dispositivos de control de tránsito, los cuales incluyen señales, semáforos, marcas, y dispositivos ubicados en, sobre, o adyacentes a una calle o carretera, para regular, advertir, y guiar al tránsito vehicular y peatonal. Aunque las Normas de Seguridad Vial se revisaron extensivamente con el paso de siguientes leyes de transporte de superficie, no se redujo el mandato de dispositivos de control de tránsito ade-cuadamente instalados.

Implicaciones de Señalización Vial Inadecuada En general, si son provistos con guía adecuada e información confiable, la mayoría de los motoristas conducirá en forma segura. En el sistema vial, las señales de tránsito son la fuente principal de esta guía e información. Las deficiencias en la señaliza-ción pueden resultar en inadecuada respuesta del conductor, lo cual puede tener serios impactos en el sistema vial y en los organismos públicos. Prima-riamente, las deficiencias de señalización resultan en una reducción de la seguridad para el usuario y en creciente responsabilidad para el organismo. Implicaciones de Seguridad Vial La señalización deficiente puede tener varios efec-tos sobre la seguridad. El más directo es la posibili-dad de accidentes. Una señal desaparecida o po-bremente mantenida puede ser una causa directa de un serio accidente de tránsito. Se cree que las señales arruinadas por actos de vandalismo que no se reparan o reemplazan de manera oportuna inspi-ran el vandalismo contra otras señales en la zona inmediata. Implicaciones de Responsabilidad Civil Cada año, los juicios de responsabilidad civil por daños y perjuicios atribuidos a inadecuado mante-nimiento de señales de calles y carreteras cuestan a los organismos públicos grandes sumas de dinero. En casi todos los estados, la protección de inmuni-dad soberana fue erosionada por los legisladores al modificar la inmunidad gubernamental. En algunos casos, decisiones judiciales abolieron la inmunidad. (Ver Capítulo 8 por mayor tratamiento de la respon-sabilidad civil por agravio.) Requerimientos Básicos de la Señalización Vial El MUTCD establece que para ser efectivo, un DCT debe cumplir cinco requerimientos básicos: satisfa-

cer una necesidad; llamar la atención; transmitir un significado claro, simple; imponer respeto a los usuarios; y dar tiempo para la adecuada respues-ta.”3 Estos requerimientos básicos deben aplicar-se en la planificación, diseño, ubicación, operación, y mantenimiento de todas las señales de tránsito. Además, debe realizarse una revisión periódica de la señalización en su lugar, durante el día y la no-che, para asegurar que los requerimientos continú-an cumpliéndose.

Informar a los Conductores La investigación de factores humanos encontró que los elementos críticos de la tarea de conducir pue-den ubicarse en tres niveles de jerarquía. En un nivel superior (micro-desempeño) están las tareas de mantener el carril, seguir la huella, y controlar la velocidad. En el nivel medio está la respuesta del conductor al movimiento de otros vehículos, conges-tión, y reacción a características de regulación y geométricas (desempeño situacional). En el nivel inferior están las funciones relacionadas con la pla-nificación del viaje y la elección de la ruta (macro-desempeño). Las necesidades de información del conduc-tor pueden asociarse con cada nivel de la jerarquía. En cada nivel, la comunicación de la información necesaria para el usuario puede realizarse mediante la provisión de información que el conductor necesi-ta para realizar las tareas en cada nivel de jerarquía. Por ejemplo, para que los conductores realicen ta-reas relacionadas con control, deben tener informa-ción sobre la ubicación de sus vehículos en cuanto se relaciona con su posición lateral, si su vehículo está en el carril (marcas de pavimento), y posición longitudinal: dónde está su vehículo en relación con otros vehículos o hasta la salida siguiente (señales de distancia). Para realizar tareas relacionadas con la guía, los conductores necesitan información sobre el alineamiento, regulación del tránsito, y ubicación de obstáculos. Para realizar tareas navegacionales, los conductores necesitan información relativa a dirección y distancia a los destinos. En la Tabla 4-1 se muestran ejemplos de necesidades de información en cada nivel jerárquico de la tarea de conducir.4 Otro importante hallazgo de esta investiga-ción de los factores humanos es que la necesidad de algunos tipos de información es más importante que para otros tipos. Además, cuando las necesida-des de información están en competencia, deben ponerse en algún orden de prioridad, si los conduc-tores las procesan adecuadamente.5 Por ejemplo, en una sección recta de carretera con poco tránsito, el conductor puede realizar fácilmente la tarea de control, y así ser capaz de desviar más atención a tareas navegacionales.


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Tabla 4-1. Necesidades de información en cada nivel jerárquico de la tarea de conducir. Sin embargo, si el vehículo está en una curva hori-zontal en tránsito denso, el conductor puede centrar más su atención en la tarea de control para mante-ner la posición del vehículo dentro del carril. Así, el conductor es menos capaz de realizar otras tareas – tales como las navegacionales. Es importante reco-nocer este principio básico de primacía al diseñar y ubicar las señales de tránsito. Guía Positiva Otro importante concepto para determinar las nece-sidades de información de los usuarios viales es del de guía positiva, el cual sugiere que cuando a los motoristas se les da información adecuada y opor-tuna acerca de los peligros del camino, serán capa-ces de evitar los errores de conducción. Según el concepto, la conducción es una tarea de informa-ción-decisión-acción (IDA).6 Para identificar las necesidades de informa-ción del conductor vial, el orden de precedencia de las tareas es considerar primero la acción que ne-cesita tomar el conductor, luego la decisión que necesita tomarse para iniciar y completar la acción, y finalmente la información que evocará la decisión. Digamos que un conductor necesita conocer que hay una fuerte curva horizontal adelante, que re-quiere una significativa reducción de la velocidad desde el límite de velocidad, para navegación segu-ra. La acción que el conductor necesita tomar es lentificar al vehículo antes de la curva. La decisión que debe hacer el conductor es iniciar la lentificación del vehículo a tiempo para completar la necesaria reducción de velocidad antes de entrar en la curva. La información que evocará esta decisión es la instalación de la adecuada señal de “curva” o “giro” con un “panel de velocidad reco-mendada” suficientemente antes de la curva para dar al conductor el tiempo adecuado para reducir la velocidad del vehículo para navegar seguramente la curva. Para facilitar este proceso, puede usarse la siguiente serie de preguntas: • Situación del camino y acciones: ¿Cuándo y

donde con relación a la situación debe comple-tarse una acción, o parte definible de ella?

• Acciones y decisiones: Si para realizarla, una acción toma un tiempo (o distancia) dado, ¿cuál es el último instante o punto en que la decisión debe tomarse?

• Decisiones y percepciones: Si se toma correc-tamente una decisión oportuna (es decir, con un alto grado de confiabilidad), ¿en que instante o punto desde la situación debe pedirse observa-ciones?

• Percepciones y estímulos: Si se requieren ciertas observaciones (percepciones), ¿qué es-tímulos es probable detectar y ser de suficiente valor como para asegurar que serán vistos y comprendidos en el apropiado tiempo o ubica-ción?

Nombre de la Calle, Guía y Señalización Ardiente de la Huella Un mejoramiento de seguridad frecuentemente des-cuidado en la señalización es la provisión de ade-cuados nombres de calles, y guía y señalización ardiente de la huella, junto con adecuada señaliza-ción de “confirmación” para tranquilizar a los con-ductores que están en la ruta correcta. La falta de adecuada información posicional y navegacional puede confundir a los conductores y evocar inade-cuados e inesperados comportamientos y acciones del conductor. Los ingenieros debieran considerar la selec-ción, diseño y ubicación del nombre de calle, guiar y señalizar según los términos de un sistema. Dado que generalmente la gente que dependerá de estas señales es mayoritariamente forastera, es importan-te considerar cómo comunicar mejor la información navegacional necesaria a un “extranjero”. Como se hizo notar, un conductor con alta necesidad de in-formación navegacional está forzado a centrar su atención en la tarea navegacional, y es menos ca-paz de realizar tareas de control y guía, lo cual pue-de resultar en un errático control vehicular. Así, la señalización debe diseñarse cuidadosamente para dar información navegacional en una forma que pueda ser rápidamente comprendida, y debe ubi-carse donde el conductor esté mejor capacitado para dedicarle atención y procesarla.


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Sistema Amplio de Seguridad de las Señales De día y de noche, las señales de tránsito deben ser detectables y legibles desde distancias proporcio-nadas a sus propósitos. Las señales limpias, legi-bles, adecuadamente montadas y claramente visi-bles imponen el respeto de conductores y peatones. La necesidad de señales conspicuas y legi-bles es especialmente importante de noche. Las estadísticas de accidentes indican que durante la oscuridad, ocurren más del 50 por ciento de las muertes viales, y que el índice de muertos por kiló-metros recorridos es más de tres veces mayor que durante las horas del día. Aunque la fatiga y la in-toxicación pueden influir en los números e índices más altos, no cuentan para la diferencia total. Además del examen de la condición física de la señal, se requiere un análisis funcional para ajustar los DCT a las condiciones actuales y, cuan-do se requiera, quitar las señales innecesarias. El hecho de que una señal esté en buena condición, no debiera ser la base para determinar si debe re-emplazarse por un dispositivo más adecuado. Para que una señal sea efectiva, debe ser claramente visible al conductor. Esto es, no debe ser ocultada por follaje, vehículos, u otras obstruc-ciones. En particular durante el verano, muchas señales quedan ocultas por el crecimiento de árbo-les y arbustos, y los conductores son incapaces de ver a tiempo para responder correctamente a su intentado propósito. Detección de Necesidades de Señalización Un elemento importante de un buen sistema de señalización es la oportuna detección de las necesi-dades. Esta detección requiere la cooperación de muchos organismos y personal. El personal de se-ñalización y su supervisor podrían detectar necesi-dades de señalización por medio de un procedi-miento de variar regularmente su trayectoria hacia y desde el garaje de mantenimiento. Otros trabajado-res del organismo de mantenimiento pueden ser buenas fuentes de información sobre las necesida-des de información. La policía pasa por la mayoría de las señales del sistema vial principal, particular-mente de noche. Los ciudadanos, especialmente los que conducen diariamente por las mismas rutas, son extremadamente sensibles a cualquier cambio en el control de tránsito, y representan una potencial fuerza de patrulla. Debieran hacerse esfuerzos para reunir información desde todos estos grupos.

Empleados del Organismo En cualquier organismo, muchos tipos de emplea-dos salen a las calles durante todas las horas. El ingeniero o técnicos de tránsito realizan investiga-ciones de campo sobre lugares problemáticos; los trabajadores del mantenimiento de semáforos repa-ran instalaciones; las cuadrillas de marcación de pavimento aplican marcas en los caminos; los traba-jadores de sanidad colectan basura, y así siguiendo. Todos estos trabajadores ven señales como parte de sus viajes. Sin embargo, están también ocupa-dos haciendo su trabajo, y al volver al taller, pueden haberse olvidado de informar el problema de señali-zación que detectaron. Así, es necesario un proce-dimiento formalizado para registrar la deficiencia tan pronto como se la observa en la calle. La Comisión Vial del Condado de Oakland, Michigan, instituyó un Programa de Identificación de Peligros Viales para sus empleados. El programa, que rápidamente se volvió conocido como el pro-grama “Talón Rosa”, debido al color del formulario de informe, incluyó un intensivo programa de entre-namiento de empleados. En el programa, todos los empleados de comisiones viales, incluyendo todo el personal fue entrenado en qué, cómo, y donde informar peligros. Después de la sesión de entrenamiento, a cada empleado se le dio una cantidad de formularios para llenarlos cuando se detectaba un peligro. Si se ad-vertía algún problema, el empleado llenaba el for-mulario y lo enviaba al departamento adecuado. El departamento que recibía la noticia era requerido a registrar la acción tomada en el formula-rio, enviar una copia del formulario completo al em-pleado original, mantener una copia en sus archi-vos, y dirigir el formulario al Departamento de Admi-nistración de Riesgos para su revisión. Al requerir una respuesta escrita, la comisión aseguró el exa-men del peligro potencial y reforzó la percepción del empleado de haber hecho una contribución. Muchos de estos talones rosas remitidos por empleados se relacionaban con deficiencias de señalización, man-tenimiento necesario, revisiones de señalización, o nuevas instalaciones necesarias. Policía y Ciudadanos Debe obtenerse la cooperación de los oficiales de policía al identificar problemas de señalización. Los policías entrenados y alertados de señalización anormal podría ser un valioso aliado en el esfuerzo de administrar las señales. Ellos, más que ningún otro trabajador vial, están en la calle durante las horas de la noche, cuando la mayoría de las defi-ciencias de señales son realmente aparentes.


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Los oficiales que hayan hecho una parte integral del proceso de identificación pueden dar valiosos y gratuitos datos. Los datos de la ciudadanía serán recibidos por el ingeniero de tránsito, lo pida o no. Sin embar-go, es buena práctica buscar activamente estos datos, porque incrementan el tamaño de las fuerzas de detección. Algunas ciudades y condados publi-can un boletín con una lista de números telefónicos frecuentemente llamados, incluyendo un número especial con atención permanente, para necesida-des de señales y semáforos. Inspección El MUTCD requiere que todas las señales de adver-tencia, regulación o guías muestren la misma forma y color, de día y de noche. Esto puede realizarse por medio de retrorreflectorización o iluminación externa/interna. Es esencial inspeccionar durante la noche los dispositivos retrorreflectivos, generalmente bajo condiciones similares a las experimentadas por el conductor medio. La cuestión de si las señales son adecuadamente visibles a la noche y sirven las ne-cesarias funciones de seguridad puede determinar-se más fácilmente en inspecciones nocturnas. En estas inspecciones, deben usarse faros delanteros de rayos bajos para determinar la adecuación de la retrorreflexión, identificar cualesquiera obstruccio-nes visuales tales como follaje, y chequear otras necesidades específicas de visibilidad. Las desapa-riciones o agregados de señales, delineadores, y marcas ser más notables durante la noche. Un departamento de transporte estatal es-tableció la política siguiente para inspeccionar insta-laciones de señales:

6-306 Inspección Dos veces al año se inspeccionarán todas las señales y soportes para comprobar su posición, daño, legibilidad, indicaciones obvias de defectos o fallas estructurales, y condición general. Sólo inspeccionará personal de mantenimiento entrenado, o personal de ingeniería de tránsito, especialmente en las inspecciones nocturnas de retrorreflectividad. Deseablemente, las inspecciones debieran reali-zarlas dos personas, de modo que puedan to-marse notas sin interferir con la tarea de condu-cir. Todo el personal que viaje frecuentemente por las carreteras debiera ser instruido para informar cualquier señal obstruida o dañada. El personal de mantenimiento debe estar siem-pre alerta para observar la legibilidad, posición y daños menores de las señales, para poder tomar inmediatamente la acción correctiva. La inspección de señales debe incluir el chequeo de la legibilidad y retrorreflectividad de todas las señales a la noche, debido a la alta proporción de accidentes nocturnos.

Procedimientos de Respuesta para Actividades de Señalización Vial Los procedimientos de respuesta para mantenimien-to no rutinario de señales debe incluir prácticas de diligenciamiento o despacho, establecimiento de prioridades de respuesta, certidumbre de adecua-das respuestas a emergencias fuera-de-hora, y cumplimiento obligatorio de políticas y procedimien-tos escritos para reparación. Los organismos deben poner énfasis especial en el mantenimiento de bue-nos registros e inspección, para asegurar la calidad del trabajo. Al determinar la necesidad de mantenimien-to de emergencia, el Departamento de Transporte de Pensilvania identificó cuatro pasos para asegurar la seguridad de los motoristas:7

1. Mantener un sistema de comunicación que

permita a la policía contactar inmediatamente individuos con autoridad suficiente como para reaccionar a la emergencia.

2. Mantener un proceso para formar rápidamente equipos o citar individuos y asistir a situaciones de emergencia durante las horas normales de semana y de fin de semana.

3. Dar a los individuos responsables de aceptar la notificación durante las horas no laborables su-ficiente autoridad como para determinar si la condición constituye una emergencia o puede corregirse durante las horas normales de traba-jo. Aunque fácilmente muchos tipos de condi-ciones pueden definirse como emergencias (p.e., señales Pare caídas), otras situaciones pueden requerir tratarlas con la policía, o el indi-viduo que informó la condición, para evaluar la magnitud y gravedad de la condición. La deci-sión para responder durante las horas no labo-rables debiera hacerse sólo sobre la base del grado de peligro o la probabilidad de que un grave accidente pueda ocurrir dentro de un cor-to lapso.

4. En algunas condiciones de emergencia, puede ser necesario pedir a la policía que controle el tránsito en el lugar, hasta el arribo de las cuadri-llas de trabajo. Debe documentarse el nombre del individuo responsable en el departamento de policía a quien se hace el pedido, junto con la hora del pedido.

Notificación de Peligro Potencial Todos los reclamos y notificaciones, por escrito o teléfono, de peligros potenciales, deben documen-tarse, preferiblemente en un formulario de notifica-ción estándar. El formulario debiera identificar el nombre, dirección, número telefónico, el reclamo, quién recibió el reclamo, y la hora del reclamo y de la acción tomada.


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La administración debería realizar un control de calidad para asegurar que el formulario se llenó adecuadamente, que todos los reclamos se registra-ron y los formularios se completaron en forma lógica para facilitar su recuperación. En algunos casos, debido a trabajos de mayor prioridad, los reclamos no pueden corregirse por un lapso inusualmente largo – más allá de lo que podría considerarse un tiempo razonable bajo circunstancias normales. En estos casos, debiera documentarse el otro trabajo de alta prioridad que se realizó antes de atender el reclamo. Los reclamos o notificaciones de peligros en los que la responsabilidad descansa en otro orga-nismo deben documentarse, junto con la hora en que el otro organismo fue notificado, y el nombre de quienes recibieron la notificación. Prioridades de Respuestas Varios organismos establecieron una política para el despacho de las reparaciones sobre la base del grado de peligro de la falla. La Comisión Vial del Condado de Oakland, Michigan, estableció los tipos siguientes de señales como requerimientos de in-mediata respuesta: Ejemplo de Prioridades de Respuesta de Mantenimiento Inmediato PARE Cruce de Ciervos CEDA EL PASO Señal de Giro NO ENTRE Señal de Curva CONTRAMANO Curva Reversa MANTENGA LA DERECHA Camino Sinuoso Cruce Ferrocarril Flecha de Destino Cruce de Ciervos Ferrocarril Adelante Cada organismo debiera establecer su propia lista de prioridad sobre la base de los tipos de señales, configuración de caminos, y peligros potenciales prevalecientes en su zona. Otros factores a considerar al determinar las prioridades de respuestas incluyen minimización de tiempos de viaje de las cuadrillas de mantenimiento, previsto tiempo requerido para completar la repara-ción, y conocidos patrones de tránsito. Programas de Reemplazo de Señales Es de particular interés el impacto que la señaliza-ción deficiente tiene sobre el presupuesto del orga-nismo vial. Debido a limitaciones financieras y de personal, sería imposible para la mayoría de los organismos reemplazar todas las señales deficien-tes en el período de un año. Una aproximación más realista es establecer un programa sistemático para reemplazar un cierto porcentaje de señales cada año. En esta forma, un organismo podría ser capaz de programar reemplazos continuamente.

Una zona de mantenimiento de un organis-mo vial podría dividirse en siete “distritos”. Cada año el departamento de señales podría reemplazar to-das las señales de un distrito, Durante el octavo año, el departamento de señales podría volver al distrito uno y comenzar de nuevo. Con tal programa de reemplazos, un organismo puede garantizar que todas las señales no son más antiguas que siete años. El programa puede realizarse dentro de un presupuesto razonable, y probablemente sin au-mento de personal. El desarrollo de un programa de actualiza-ción de las señales de una-vez es comúnmente un esfuerzo multianual, por ejemplo: Año Uno Comenzar y completar señales rojas. Comenzar señales amarillas. Comenzar señales verdes. Año Dos Completar señales amarillas Continuar señales verdes caminos secundarios Año Tres Continuar y completar señales verdes en calles residenciales. Año Cuatro Reemplazar cualquier otra señal no reemplazada aún.

Vandalismo de Señales El vandalismo de las señales es una causa contri-buyente a una cantidad de graves accidentes viales, y puede costar a los contribuyentes millones de dólares cada año. Los relevamientos de los orga-nismos estatales y locales indican que hasta el 30 por ciento de toda reparación y reemplazo de señal de un presupuesto típico de señalización se usa para reemplazar o reparar señales afectadas por el vandalismo. Muchos organismos indican que el problema del vandalismo está relacionado con un específico tipo de señal (p.e., nombre de calle, Pare) y, en muchos casos, la misma señal es repetidamente estropeada. Se dispone de contramedidas para ayudar a reducir la incidencia de tal vandalismo. Contramedidas de Vandalismo de Señales La mayoría de las contramedidas de vandalismo de señales cae en una o más de las categorías siguien-tes: • Contramedidas físicas – Incluyen el uso de se-

llos de identificación de propiedad y calcomaní-as de los organismos en el dorso de las señales y material de cara de señal y ajustadores resis-


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tentes al vandalismo, elevación de la altura de las señales, anclaje más seguro de los postes en el suelo, y uso de diferentes tipos de sustrato (tales como plásticos y madera laminada).

• Contramedidas legales – Incluyen la puesta en vigor de leyes anti-vandalismo-de-señales.

• Programas educacionales – Incluyen programas de educación destinados a específicos grupos de edades, que detallan los efectos adversos del vandalismo de señales y los costos a la so-ciedad.

• Campañas de información pública – Incluyen cortos mensajes de información pública y se-manas de “amnistía” de la señal vial.

La legislatura de Iowa, reconociendo la gra-vedad del problema del vandalismo, reforzó la ley anti-vandalismo elevando la posesión ilegal de una señal de un simple a un grave delito menor. El De-partamento de Transporte de Iowa recomendó las acciones siguientes para reducir la incidencia del vandalismo y robo de señales:8 • Tener personal de fuerza pública y legal que

trate el vandalismo de señales como un delito y no como una infracción.

• Usar contramedidas físicas, tales como ajusta-dores resistentes al vandalismo, y señales mon-tadas más alto.

• Establecer un inventario de señales e inspec-ciones de señales para seguir los patrones y tendencias del vandalismo, de modo que pue-dan tomarse medidas selectivas.

• Concientizar a la comunidad del problema, y comprometerla en la solución.

Otras técnicas usadas para reducir el van-dalismo incluyen: • montar señales en alambre aéreo, • usar ferretería resistente al vandalismo para

impedir el fácil aflojamiento y remoción de seña-les.

• inspeccionar roscas de tornillos y tuercas para imposibilitar su desajuste con herramientas de mano,

• marcar o agregar pegatinas a las señales para identificar el organismo propietario,

• ubicar etiquetas en las espaldas de las señales para advertir penas por robo o vandalismo,

• elevar a lo máximo práctico la altura de las se-ñales cerca de la calzada,

• usar señales para nombres de calles de tablillas de aluminio extruido, para aumentar la resisten-cia al doblamiento,

• usar señal de nombre de calle con armazón rígido, y

• usar materiales que continúen cumpliendo la función de la señal, aunque esté deteriorada. Por ejemplo, el sustrato de madera laminada reduce el efecto de daños por balazos.

Control de Vegetación Cuando instala señales, la cuadrilla se asegura de que sean completamente visibles a los usuarios viales. Sin embargo, al pasar el tiempo, los árboles, arbus-tos y otra vegetación cruce y obstaculiza la línea visual a la señal, particularmente durante el verano. Esta obstrucción visual crea peligros a los usuarios viales, quienes son incapaces de ver claramente y reaccionar a la señal. Además, en las curvas horizontales y verticales, aunque el follaje esté retirado, aún puede ser un obstáculo visual. Normalmente, la poda de las ramas de los árboles o remoción de ramas es todo lo necesario para mejorar la visibilidad de una señal. En algunos casos, cuando se requiera repetido y frecuente recorte, puede ser necesario reubicar la señal en frente de la obstrucción visual. En zonas rurales, pueden aplicarse herbicidas am-bientalmente aceptables para controlar la vegeta-ción a los costados del camino que pueda crecer lo suficiente como para oscurecer las señales.

Material de Cara de Señal Las señales viales son un elemento crítico en el entorno del camino porque son el único medio por el cual el organismo vial puede comunicar las guías, advertencias y regulaciones necesarias para que los motoristas puedan viajar con seguridad. Para cumplir esta función, las señales deben ser suficientemente conspicuas y legibles para ser siempre visibles. Una cantidad de factores influyen en la conspicui-dad y legibilidad de las señales, incluyendo el nivel de retrorreflexión y la edad del conductor. Retrorreflexión de Señal La retrorreflexión ocurre cuando los rayos de luz desde los faros de un vehículo golpean la superficie reflexiva de una señal de tránsito y son reflejados hacia el conductor. Con el tiempo, este material retrorreflexivo se dete-riora, y disminuye su capacidad para redirigir la luz hacia el conductor - haciendo la señal indetectable e ilegible. Actualmente, no hay normas de desempeño mínimo para especificar los niveles adecuados de retrorre-flectividad que deben mantenerse. Sin embargo, la Ley de Asignación de Transporte de 1993 incluyó provisiones que requieren a la Secretaría de Trans-porte la revisión del MUTCD para incluir una norma para un nivel mínimo de retrorreflectividad.


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Niveles Mínimos de Retrorreflectividad en Servicio Aun antes del mandato del Congreso, la FHWA reconoció la necesidad por tales normas de desem-peño, y desarrolló guías de retrorreflectividad míni-ma. El esfuerzo de investigación de la FHWA incluyó proyectos para determinar los factores que afectan la retrorreflectividad y su medición, vida de servicio, y estrategias que podrían implementarse para ayudar a los organismos viales a cumplir con cualesquiera requerimientos de retrorreflectividad en una forma de costo-efectivo. Actualmente, la FHWA está progresando con los niveles mínimos propuestos de la retrorre-flectividad en-servicio. Usando los resultados de esta investigación, la FHWA propuso valores míni-mos de retrorreflectividad para cuatro grupos de señales sobre la base del color de la lámina de la señal. Para cada grupo, se definieron varios sub-grupos mediante diferentes combinaciones de facto-res que incluyeron tamaño de la señal, material de la lámina, y límite de velocidad.9 Las Tablas 4-2 a 4-5 presentan los valores de retrorreflectividad mínima propuestos para cada grupo.10 Los valores en cada celda de estas tablas son coeficientes de retrorreflectividad (RA) en can-delas por lux por metro cuadrado (cd/lx/m2) para el subgrupo correspondiente. Estos valores se basan en un ángulo de observa-ción de 0,2 grados y un ángulo de entrada de - 4 grados. Las cuatro categorías de materiales de las planchas se definen como: Tipo I: Grado ingeniería (EG) Tipo II: Súper grado ingeniería (SEG) Tipo III: Grado alta-intensidad (HI) Tipos IV y VII Grados prismáticos alta-intensidad (Diamante/VIP) Al usar estos valores mínimos como guía, la FHWA determinó que en general alrededor del cinco por ciento de las señales bajo jurisdicción estatal y alrededor del ocho por ciento de las señales bajo jurisdicción local no cumplirían los valores mínimos de retrorreflectividad propuestos. Sin embargo, estos números varían significativa-mente entre organismos viales, particularmente locales. Al tiempo de escribir este informe, las guías mínimas de retrorreflectividad de la FHWA se publi-caron como propuesta para incluir en el MUTCD, y se pidieron comentarios. Durabilidad de Señal Una importante consideración en la selección del material usado en las señales viales es la vida de servicio de la plancha de la señal.

Un fabricante de señales puede garantizar que la retrorreflectividad de un grado-de-ingeniería no se deteriorará más del 50 por ciento durante un perío-do de siete años; la retrorreflectividad de un produc-to más caro, de grado de alto comportamiento, pue-de garantizarse para un período de 10 años. Así, aunque la señal de grado-de-ingeniería puede tener un costo inicial menor, el bajo costo puede ser compensado por la mayor vida de servicio de la señal de alto-desempeño, que además tiene un nivel de retrorreflectividad más alto. Un análisis del costo de la vida de servicio podría identificar estos costos y beneficios.

Señalización para Conductor Anciano Debido a su reducida capacidad visual, los conduc-tores ancianos requieren señales más grandes y brillantes que los jóvenes. Como resultado, algunos organismos viales usan letras más grandes en las señales, o altos niveles de retrorreflectividad, para mejorar la conspicuidad y legibilidad de las señales. Un estudio del Departamento de Transporte de Illinois sobre un grupo de conductores ancianos halló la necesidad de mejoramientos en11 • señales de nombres de calles (tales señales, es-pecialmente en las intersecciones importantes, son muy pequeñas, están incoherentemente ubicadas, y a menudo muy cerca de otros dispositivos o en mensajes de propaganda que dificultan ver durante la noche), • señales guía anticipada (los conductores requieren más información adelantada en calles y carreteras multicarriles para darles suficiente tiempo como para conseguir el correcto cambio de carril o salida), • diseño de señales (especialmente las advertencias anticipadas de cruces de escolares y reducción de carril), y • marcadores de ruta (los conductores requieren más y más grandes marcadores de ruta, señales de confirmación de ruta, y marcadores de dirección cardinal). Recientemente, el estado de Florida imple-mentó un programa de conductor anciano que inclu-ye mejoramientos operacionales, tales como letras más grandes en señales de calle; mejoramientos en señales, marcas, y tiempos de cruce de peatón en los cruces peatonales semaforizados. Aunque las necesidades de los conductores ancia-nos catalizaron la implementación de estas contra-medidas, los conductores de todas las edades se beneficiaron con ellas.


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Tabla 4-1. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales de advertencia negro-sobre-amarillo/naranja.b

Tabla 4-2. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales regulatorias/guías negro/ (negro-y-rojo)-sobre-blanco.a

Tabla 4-3. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales regulatorias blanco-sobre-rojo. Tabla 4-4. Guías sobre niveles de retrorreflectividad mínimos para señales guías blanco-sobre-verde.


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Resumen Para los aproximadamente 160 millones de motoristas en los EUA - individuos que gastan un promedio de dos años de sus vidas en alguna parte de los 6 millones de kilóme-tros de caminos públicos- las señales de tránsito juegan un papel importante en garantizar su seguridad. Las defi-ciencias en la señalización pueden tener serios impactos sobre el sistema vial y organismos públicos. Reducen la seguridad del usuario vial e incrementan la exposición a demandas por responsabilidad civil del organismo vial. Una medida de seguridad a menudo descuidada en la señalización vial es la provisión de adecuada señali-zación de nombres de calles y guía y huella resplande-ciente – con adecuada señalización de “confirmación” para tranquilizar al conductor de que está en la ruta co-rrecta. La falta de adecuada información posicional y navegacional puede confundir a los conductores y originar un comportamiento y acciones inadecuadas e inespera-das. Las señales viales deben ser siempre detecta-bles y legibles desde distancias proporcionales a su pro-pósito. Las señales limpias, legibles, adecuadamente montadas y visibles, imponen respeto a conductores y peatones.

La necesidad de señales conspicuas y legibles es especialmente importante de noche. Las estadísticas de accidentes indican que más del 50 por ciento de las muertes de tránsito ocurren durante condiciones de oscu-ridad, y que el índice de muertos por kilómetros de viaje es más de tres veces mayor a la noche. La fatiga y la intoxicación no cuentan para este porcentaje e índice. Una de las necesidades básicas de un sistema de administración de señales es la oportuna detección de las necesidades. Esto requiere implementar procedimien-tos para facilitar la información de necesidades de señales desde un número de fuentes, en forma oportuna. Con la siempre-creciente conciencia del papel importante que la retrorreflectividad de las señales juega en la seguridad nocturna del tránsito, el desarrollo de un programa de inspección sistemática se está volviendo un elemento importante de los sistemas de seguridad de señales viales. Como una ayuda para el conductor anciano, los organismos viales implementan programas de mejora-mientos tales como letras más grandes en señales supe-riores de nombres de calles, y mejoramientos en señales, marcas y tiempos de cruce de peatones en cruces peato-nales semaforizados.

Referencias

Notas

Dispositivos de Control de Tránsito: Marcas de Pavimento

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Dispositivos de Control de Tránsito: Marcas de Pavimento Daniel E. Centa, P.E. Director de Transporte Ciudad de Pueblo, Colorado

Generalmente, las marcas de pavimento caen en las categorías de delineación del costado del cami-no, o aplicación en la superficie de calzada. Pueden ser unos de los mejoramientos viales de mayor co-sto-efectivo en términos de reducción de accidentes viales y provisión de guía, advertencias, e informa-ción al usuario vial. La necesidad de efectivas mar-cas de pavimento está exaltada durante las condi-ciones de oscuridad. Las efectivas marcas de pavi-mento que proveen comportamiento día/noche, todo-el-año, son especialmente útiles para el con-ductor anciano. El propósito primario del sistema de delineación del camino es dar la información visual necesaria para que el usuario pueda guiar con se-guridad un vehículo en una variedad de situaciones. Las marcas de pavimento bien-mantenidas, aplicadas según las normas nacionales, pueden ser tratamientos de seguridad muy efectivos. El Transportation Research Record 13341, informa relaciones beneficio-costo tan altas como 60:1 en términos de reducción de accidentes de vehículos. A pesar de los altos beneficios, se observa que en

muchas calles y carreteras las marcas de pavimento no se mantienen adecuadamente como para dar la adecuada visibilidad día/noche. Este capítulo describe específicas aplicacio-nes de ingeniería de tránsito y trata los beneficios para la seguridad de adecuadas marcas de pavi-mento. Un programa de marcación de pavimento exitoso requiere fondos adecuados, organismos viales moti-vados, atención estricta a las especificaciones para compra y control de calidad, evaluaciones de com-portamiento de rutina y sistemáticas día/noche y selección del material de marcación más adecuado para el camino. La Parte III del MUTCD2, publicado por la FHWA establece normas nacionales y principios para marcas de pavimento en todas las calles y caminos públicos. Este documento delinea los lugares donde se re-quieren o recomiendan o permiten marcas de pavi-mento. En tanto estén en sintonía con las leyes y regulaciones federales y estatales, las provisiones del MUTCD deben seguirse estrictamente.


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Estas provisiones del MUTCD incluyen principios generales, conceptos, diseños, patrones, colores, aplicaciones y dimensiones de las marcas de pavi-mento. Las personas responsables de aplicar las marcas de pavimento, incluyendo los funcionarios públicos, deben cumplir los requerimientos actuales del MUTCD y siguientes cambios aprobados por la FHWA (USC Título 23). Los usuarios del MUTCD Parte III deben conocer las provisiones generales de la Parte I. La Sección 1A-4 especifica que la decisión de usar un dispositivo particular en un lugar particular debe hacerse sobre la base de un estudio de ingeniería, o juicio ingenieril. El análisis profesional debe realizar-se al considerar cualquier de usar DCT, especial-mente la aplicación de marcas de pavimento a si-tuaciones únicas tales como cruces peatonales, transiciones, e intersecciones inusuales. Estas si-tuaciones tienen características y elementos indivi-duales. La correcta aplicación de las marcas de pavimento puede resultar en un ordenado flujo de tránsito, lo cual a su vez incrementa la capacidad vial. A menudo, las marcas de pavimento suplemen-tan regulaciones o advierten que no pueden ser tan efectivas con sólo la señalización, tales como los carriles de giro obligatorio, zonas de escuelas, o cruces peatonales. Uno de los mayores beneficios de las marcas de pavimento es que son muy efecti-vas para transmitir mensajes a los usuarios sin des-viar su atención de la calzada.

Principios Generales Las marcas longitudinales de pavimento se confor-marán con los principios siguientes: • Las líneas amarillas delinean la separación del

tránsito que viaja en sentidos opuestos; el borde izquierdo de la calzada en carreteras divididas y calles de una-mano y ramas; y la separación de carriles de giro-izquierda de dos-manos, y carri-les reversibles de otros carriles.

• Las líneas blancas delinean la separación de flujos de tránsito del mismo sentido, o marcan el borde derecho de la calzada.

• Las marcas rojas delinean calzadas que no serán entradas o usadas.

• Las líneas cortadas permiten. • Las líneas punteadas guían. • Las líneas llenas restringen. • El ancho de la línea indica el grado de énfasis. • Las líneas dobles indican restricciones máximas

o especiales. El ancho normal de una línea longitudinal es de 10 cm. Una línea ancha o línea de canalización es por lo menos de ancho doble que el normal. Las líneas dobles comprenden dos líneas paralelas se-paradas por un espacio discernible. Las líneas cor-

tadas comprenden segmentos de 3 m con un claro de separación de 9 m. Esta relación de segmento de línea a claro puede cambiar, según las necesi-dades de la delineación y velocidad del tránsito. Las líneas punteadas comprenden segmentos de línea más cortos con pequeños claros de separación. El ancho de la línea punteada es el mismo del de la línea que extiende.

Retrorreflectividad y Visibilidad de Marcas El propósito primario de la delineación es proveer la información visual necesaria por el usuario vial para navegar seguramente la calzada, y reaccionar en una variedad de situaciones. Las marcas de deli-neación transmiten un mensaje continuo; por lo tanto, la distancia de visibilidad es vital para dar amplia advertencia de condiciones cambiantes de la calzada. La adecuada distancia de visibilidad día/noche dará al conductor tiempo suficiente para realizar las acciones necesarias. Las estadísticas viales revelan un índice de accidentes nocturnos más de tres veces mayor que el diurno. La visibilidad reducida juega un papel principal en este incremento de accidentes noctur-nos. El MUTCD requiere que las marcas sean visi-bles de noche y que serán retrorreflectivas, a menos que la iluminación del ambiente asegure que las marcas son adecuadamente visibles. En las carrete-ras interestatales, todas las marcas de pavimento serán retrorreflectivas. Actualmente, no se dan valores mínimos en-servicio para los niveles de retrorreflectividad. Sin embargo, el Congreso, en la Ley de Apropiación del Transporte de 1993, ordenó a la Secretaría de Transporte revisar el MUTCD para incluir una norma para los niveles mínimos de retrorreflectividad que deben mantenerse para marcas de pavimento. En 1998, la FHWA completó su investigación para re-comendar niveles mínimos de retrorreflectividad de marcas de pavimento. Parece que estas guías se basarán en la clasificación vial, velocidades de ope-ración, color del material, uso de marcas de pavi-mento sobresalientes, iluminación ambiental, y la estación del año. Bien diseñadas marcas pintadas retrorre-flectivas, termoplásticos, y otros materiales para franjas pueden dar excelente visibilidad de largo-plazo, y visibilidad clara día y noche. Sin embargo, las características retrorreflectivas de los granos de vidrio encajados disminuyen cuando la calzada se humedece y los granos se cubren con agua. Los marcadores de pavimento elevados (RPMs), el uso de granos más grandes en termoplásticos y epóxi-dos, esferas retrorreflectivas en polyeureas, marcas de perfil, y cintas de superficie de moldeado espe-cial son más visibles que las marcas pintadas es-tándares, especialmente en condiciones húmedas.


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Actualmente están en marcha promisorias investi-gaciones, para evaluar y desarrollar cintas de mar-cación de pavimento de lentes encapsulados, dise-ñadas para dar retrorreflectividad bajo agua perma-nente.

Marcas de Línea Central Cuando se usen, las marcas de línea central deli-nearán la separación de los flujos de sentidos opuestos en la misma calzada. No necesariamente estas marcas se ubicarán en el centro geométrico de la calzada. Las marcas de línea central serán amarillas y com-prenderán una línea de centro cortada, una línea de no adelantamiento en un-sentido, o dos líneas de zona de no adelantamiento en los dos-sentidos. El MUTCD requiere líneas de centro y líneas de carril en todas las carreteras interestatales que dispongan de tres o más carriles. También requiere marcas de línea central en todos los caminos arte-riales pavimentados de dos-sentidos y colectores que tengan un ancho de calzada de 5,5 m, y un TMDA (tránsito medio diario anual) de 1000 o más vehículos. Todos los arteriales y colectores urbanos con un ancho de calzada de 6,1 y un TMDA de 2500 o más, y en otros lugares para los cuales un estudio de ingeniería indica la necesidad. Las marcas de línea de centro pueden ubicarse en otros caminos pavi-mentados de dos-sentidos y de por lo menos 4,8 m de ancho. Marcas de Línea de Borde Las marcas de línea de borde se usan para delinear el borde de calzada. La línea de borde tiene un valor único como una referencia visual para guiar a los usuarios durante condiciones adversas de tiempo y visibilidad. Las líneas de borde pueden ser muy beneficiosas en calzadas sin o con ancho mínimo de banquina, y donde haya evidencia de que los usuarios viales se desvían fuera del camino. La línea de borde derecha será una línea blanca llena de 10 cm que no se continúa a través de las intersecciones, pero sí a través de los acce-sos a propiedad. En carreteras de calzadas divididas, la línea de bor-de izquierdo es una línea amarilla de 10 cm. El MUTCD requiere que las líneas de borde se ubi-quen en todas las autopistas y autovías, y en todos los caminos rurales arteriales con por lo menos 6 m de ancho. El MUTCD establece que las líneas de borde deben usarse en caminos colectores rurales con un ancho de calzada de por lo menos 6 m donde la calzada no se delinee de otra forma por medio de cordón-cuneta, u otras marcas de pavimento tales como las

usadas para estacionamiento. Las marcación de la línea de borde puede usarse donde es deseable la delineación del borde para minimizar innecesario transitar sobre banquinas pavimentadas o en zonas de refugio con pavimento de menor diseño estructu-ral que el de la calzada adyacente. El uso de las líneas de borde en lugares puntuales, tales como aisladas curvas horizontales cerradas o en la aproximación a puentes angostos, puede ser adecuado si un análisis de accidentes o un estudio de ingeniería indica la necesidad. Aun en caminos rurales de dos carriles con un TMDA de 500 vph, las líneas de borde rinden 17 dólares en beneficios de seguridad, por cada 1 in-vertido en ellas. Las líneas de borde pueden justifi-carse si el promedio anual es un accidente tipo no-intersección por 25 km de calzada.

Extensiones de Marcas de Pavimento a Través de Intersecciones o Distribuidores En las intersecciones y distribuidores los accidentes están sobre-representados, y típicamente incluyen accidentes por salientes de carga, traseros, refilo-nes laterales y giros-izquierda. Los problemas que contribuyen a los accidentes pueden identificarse por medio de diagramas de colisión realizados a partir de informes policiales. Extensiones de marcas de pavimento pue-den usarse donde el diseño vial o condiciones de visibilidad reducida hagan deseable dar control o guía adicional a través de una intersección o distri-buidor. Tales extensiones –en el interior o continuadas a través de una intersección o distribuidor- serán del mismo color y ancho que las marcas que extienden. Si se requiere un mayor grado de restricción, puede extenderse una línea llena de carril o canalización, dentro o continuada a través de la zona de intersec-ción o distribuidor. A veces, estas marcas son referidas por los orga-nismos viales como “huellas de cachorro” o “huellas de elefante.”

Marcas de Transición Reducción de Carril La reducción del número de carriles de tránsito di-recto puede confundir o dividir a los conductores, lo que puede resultar en accidentes por refilones late-rales. Donde se reduzca el número de carriles direc-tos, se requieren marcas de transición, de la reduc-ción-carriles. El MUTCD provee y trazado detallado y guías para marcas de pavimento a través de la zona de transición.


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Se usará una marca de no-adelantar para prohibir el adelantamiento en el lugar de convergencia y se continuará a través de la zona de transición. La longitud del angostamiento para la reducción de un carril deberá calcularse con la fórmula: • Límite de velocidad ≥ 70 km/h: L = 362 WS • Límite de velocidad ≤ 60 km/h: L = WS2/155 donde: L = longitud del angostamiento en metros W = separación en metros S = límite de velocidad señalizado o reglamentario en km/h Las líneas de carril serán discontinuas un-cuarto de la distancia entre la señal de TRANSI-CIÓN REDUCCIÓN CARRIL (W4-2) y el punto de convergencia. Las marcas de la línea de borde se instalarán desde la ubicación de la señal de adver-tencia hasta el comienzo del angostamiento de la calzada.

Marcas de Aproximación a Obstrucciones Los objetos fijos en el camino tienen el potencial de causar serias lesiones y daños si se los golpea. Siempre es mejor intentar eliminar obstrucciones en el camino. Si esto no es posible, deben explorarse la señalización y marcación. Cuando se usen, las marcas de aproximación se diseñarán para guiar al tránsito fuera de los objetos fijos en la calzada pa-vimentada. Las marcas de aproximación para sopor-tes de puentes, refugios, isletas de mediana y de canalización, comprenderán una o varias líneas diagonales que se extiendan desde la línea de cen-tro o de carril hasta un punto 0,3 a 0,6 m desde el lado derecho o hasta ambos lados del final de la aproximación de la obstrucción. La longitud de abocinamiento de la marcación de línea diagonal se calculará mediante la misma fór-mula usada para las marcas de transición de reduc-ción-carril. Cuando las velocidades observadas ex-cedan el límite señalizado o reglamentario, pueden usarse abocinamientos más largos. Si se requiere que el tránsito sólo pase por la derecha de la obstrucción, las marcas compren-derán una zona de marcación de no-adelantamiento en los dos-sentidos, por lo menos de longitud doble que la parte diagonal, según se determina con la fórmula de transición vista arriba. Las marcas amarillas, tales como las mar-cas de aproximación diagonales o chevrones, pue-den ubicarse en una zona neutral entre las marcas

de zona de no-adelantamiento. Otras marcas, tales como delineadores amarillos, marcadores de pavi-mento elevados, y marcas de pavimento blancas de cruces peatonales, también pueden ubicarse en zonas neutrales. Si el tránsito puede pasar por cualquier lado de la obstrucción, las marcas comprenderán dos líneas de canalización que diverjan desde la línea de carril, una a cada lado de la obstrucción. Antes del punto de divergencia, se extenderá una línea blanca ancha o doble en lugar de la línea de carril cortada, por una distancia igual a la longitud de las líneas que divergen. Pueden ubicarse marcas blan-cas adicionales en la zona neutral, entre las líneas de canalización.

Marcas de Línea de Pare La designación de un punto en el cual un vehículo debe detenerse antes de cruces peatonales o zonas donde los peatones cruzan una calle o carretera, se realza mediante líneas de Pare adecuadamente ubicadas. Los vehículos que se detienen más allá de este punto podrían ubicarse en forma peligrosa, tal como demasiado cerca de las vías de ferrocarril o intersecciones, o podrían causar inconveniencia o lesión a los peatones. Las marcas de línea de Pare son líneas blancas llenas que se extienden a través de los carriles de aproximación, y se usan para indicar el punto en el cual se requiere que un vehículo se detenga, en cumplimiento con una señal PARE o semáforo, un policía de tránsito, o algún otro reque-rimiento legal. Las marcas de línea de Pare deben ser de 0,3 a 0,6 m de ancho y típicamente ubicadas como mínimo 1,2 m antes de –y paralela a- el cruce peatonal más próximo. En ausencia de un cruce peatonal, la línea de Pare debe ubicarse en el punto deseado de detención, pero no más de 9 m, y no menos de 1,2 m desde el borde más cercano de la vía que intersecta. Las marcas de línea de Pare en lugares semaforizados a mitad-de-cuadra deben ubicarse por lo menos 12 m antes de la indicación de semáforo más próxima. Sin embargo, si se usa junto con una señal PARE se permite ubicar una línea Pare de modo que los motoristas tengan ade-cuada distancia visual. El corrimiento de las marcas de línea Pare en aproximaciones multi-carriles puede ser efectivo en algunas situaciones, al permitir mejor distancia visual para los motoristas en el carril derecho. Típi-camente se usa una separación de 3 m. Un informe de marzo 1999 patrocinado por el Instituto de Seguro de Seguridad Vial demostró que trasladar la línea de Pare más atrás del cruce peatonal que la distancia estándar de 1,2 m dismi-nuía significativamente el porcentaje de conductores que se detenían dentro de los cruces peatonales en las intersecciones semaforizadas.


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Esta contramedida podría impedir una parte de los aproximadamente 60.000 accidentes peatonales que ocurren anualmente en los EUA.

Marcas de Cruces Peatonales El MUTCD da directivas para la instalación de cru-ces peatonales. Las marcas de cruces peatonales guían a los peatones que cruzan la calzada median-te la definición y delineación de la senda de cruce más adecuada. Las marcas de cruce peatonal tam-bién alertan a los usuarios viales que atraviesan un punto de cruce peatonal no controlado por semáfo-ros o señales PARE. En las no-intersecciones, estas marcas establecen legalmente el lugar de cruce. Las líneas de cruce peatonal comprenderán líneas blancas llenas que marquen ambos bordes del cruce. No serán de menos de 15 cm, ni mayores de 60 cm de ancho. Las líneas se ubicarán por lo menos 1,8 m separadas, y en ambos lados del cru-ce se extenderán en todo el ancho del cruce para desalentar el cruce en diagonal entre cruces peato-nales. Para mayor visibilidad, la zona de cruce puede marcarse con líneas blancas diagonales a 45º de la línea de cruce, o con líneas blancas para-lelas al flujo de tránsito. Cuando se usen líneas di-agonales o paralelas para marcar el cruce, pueden omitirse las líneas transversales. Este tipo de mar-cación también puede usarse donde un sustancial número de peatones cruza sin ningún otro DCT, en lugares donde las condiciones físicas son tales que es deseable mayor visibilidad, o donde un cruce peatonal sería inesperado. Si se usan, las líneas diagonales o paralelas deben ser de 0,3 a 0,6 m de ancho, y espaciadas 0,3 a 1,5 m; el espaciamiento máximo no debe ser mayor que dos veces y media el ancho de la línea. El diseño del espaciamiento de las líneas longitudinales debe evitar las huellas de las ruedas. Los cruces peatonales deben marcarse en todas las intersecciones donde haya un sustancial conflicto entre vehículos y peatones, y en puntos adecuados de concentraciones peatonales, tales como en isletas de ascenso de pasajeros y cruces a mitad-de-cuadra, o donde los peatones no puedan de otra manera reconocer el lugar adecuado de cruce. Los cruces no deben usarse indiscriminada-mente; una proliferación de cruces puede reducir su completa efectividad. La presencia de un cruce in-discriminadamente ubicado puede ser perjudicial para la seguridad peatonal. En algunos casos, los peatones, especialmente niños, pueden desarrollar un falso sentido de seguridad que puede resultar en comportamientos de cruce peligrosos. Al diseñar o ubicar cruces peatonales, deben considerarse los factores siguientes: zonas escolares, zonas de compra, volúmenes peatonales, volumen y veloci-dad vehicular, distancia visual, ancho de calle, me-

dianas, iluminación, patrones de tránsito, y geome-tría de la carretera o intersección. El tipo de peatón también debe tenerse en cuenta. Por ejemplo, en zonas donde haya una mayor pro-porción de peatones menos experimentados o ági-les, pueden ser deseables cruces peatonales. Debe realizarse un estudio de ingeniería antes de instalar un cruce peatonal en lugares fuera de semáforos o señales PARE. Dado que los cruces de los peatones fuera de las intersecciones son generalmente inesperados por el usuario vial, deben instalarse señales de adverten-cia y debe darse adecuada visibilidad mediante prohibiciones de estacionamiento. Las marcas de cruces peatonales a mitad-de-cuadra pueden suplementarse con marcadores de pavimento elevados internamente iluminados. El marcador internamente iluminado debe ser unidirec-cional y sólo estar en operación al ser activado por un peatón. Para un carril de aproximación deben instalarse por lo menos tres marcadores, cinco para dos carriles de aproximación, y así siguiendo.

Marcas de Palabras y Símbolos en el Pavimento Los mensajes de palabras y símbolos en el pavi-mento se usan para guiar, advertir, y regular el trán-sito. Los mensajes de símbolos son preferibles a los de palabra. Los primeros pueden ser muy efectivos en reducir los accidentes en carriles de giros obligatorios, en aproximaciones a intersecciones controladas por Pare o Ceda el Paso, y en rotondas. Si se usan palabras y símbolos, serán blan-cos, y el diseño de símbolos o letras se conformará según el Alfabeto Estándar para Señales y Marcas Viales de Pavimento, de la FHWA.6 Las letras y números grandes deben ser 1,8 m o más de altura. Para evitar malos entendidos y proveer guía efecti-va, las marcas de palabras y letras no deben exce-der tres líneas de información. Si un mensaje comprende más de una palabra, debe leerse hacia arriba; esto es, la primera palabra debe ser la más próxima al usuario. El espacio longitudinal entre marcas de palabra y símbolo, incluyendo marcas de flechas, debe ser por lo menos cuatro veces la altura del carácter para caminos de baja velocidad, pero no más que diez veces la altura del carácter bajo cualquier condición. Las marcas de palabra y símbolo en el pavimento no deben ser de mayor ancho que un carril. Sin embargo, la marca de palabra ESCUELA puede extenderse a través de dos carriles de aproxima-ción.


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Cuando esta marca se extienda a través de dos carriles, la altura de la letra debe ser de 3 m, o más. A menudo se usan marcas de flecha de uso-de-carril para guiar u obligar en bahías de giro y en carriles de giro izquierda de dos sentidos. Cuando un carril-directo se vuelva un carril de giro obligatorio, las marcas de flecha de uso-de-carril se usarán y acompañarán con señales estándares. El mensaje de palabra SOLO puede usarse para suplementar las marcas de flecha de uso-de-carril. El mensaje de palabra PARE no debe usar-se en el pavimento, a menos que esté acompañado por la línea de Pare y una señal PARE. Este mensaje no debe ubicarse en el pavimento antes de la línea de Pare, a menos que todo vehícu-lo sea requerido a detenerse siempre.

Marcas de Pavimento Elevadas Un marcador de pavimento elevado es un dispositi-vo con una altura mínima de 1 cm montado sobre o adentro de la superficie. Bajo condiciones diurnas y nocturnas, el color debe ser conforme con el color de la marca que suple-menta, o guía de posicionamiento, o lo que sustitu-ye. Los marcadores de pavimento elevados retrorreflec-tivos o internamente iluminados pueden sustituirse por marcas de otros tipos. Cuando se usen, el patrón de los marcadores ele-vados debe simular el patrón de las marcas que sustituyen. El espaciamiento normal de marcadores de pavi-mento elevados usados para suplementar o sustituir otros tipos de marcas longitudinales debe corres-ponderse con el patrón de líneas cortadas de estas marcaciones. Donde se desee alertar al usuario vial de cambios en la trayectoria de viaje, tal como una fuerte curva horizontal, o para transiciones que reducen el núme-ro de carriles, el espaciamiento puede reducirse. Se dispone de marcadores de pavimento elevados, retrorreflectivos e internamente ilumina-dos, en configuraciones para uno o dos sentidos de viaje. El marcador para dos sentidos puede exhibir el color aplicable para cada sentido de viaje. Los marcadores de pavimento elevados no-retrorreflectivos no deben usarse sin marcadores suplementarios internamente iluminados o retrorre-flectivos, ni deben usarse como sustitutos de otros tipos de marcas de pavimento. Deben usarse configuraciones direccionales para maximizar la información correcta, y para minimizar la información confusa provista al usuario. Las con-figuraciones direccionales también deben usarse para evitar la confusión que resulta de los marcado-res de visibilidad que no se aplican al usuario.

Marcas de Pavimento de Corto-Plazo Durante la construcción o reconstrucción de una calle o carretera, a menudo es necesario proveer temporariamente marcas que no queden en el lugar por un largo lapso. El MUTCD da las guías y requerimientos siguientes para marcas de pavimento de corto-plazo: • Todas las marcas de corto-plazo, incluyendo las

marcas para zonas de no adelantamiento, cum-plirán los requerimientos de las secciones 3A y 3B del MUTCD.

• Las marcas de corto-plazo usarán las mismas

longitudes de ciclo que las marcas permanen-tes, y serán por lo menos de 1,2 m de largo, ex-cepto que puedan usarse longitudes de ciclo con franjas de 0,6 m en caminos con fuerte cur-vatura.

• Para tres o menos días, las zonas de no-

adelantamiento pueden marcarse con señales, más que con marcas de pavimento.

• Bajo circunstancias normales, las marcas no

deben dejarse por más de dos semanas. Recientemente, la FHWA informó que las marcas de 3 m son mucho más efectivas que las más cortas. Consecuentemente, deben usarse marcas perma-nentes de 3 m cuando las marcas de pavimento se aplican a desvíos, levantamientos interinos de pa-vimento, y otras superficies temporarias dejadas en el lugar por largos períodos de tiempo. El pavimento temporario o interino se marcará se-gún las partes 3A y 3B del MUTCD cuando se sus-penda el trabajo durante el invierno o por otros pe-ríodos similares de tiempo. A menudo es necesario quitar marcas exis-tentes o de corto-plazo, en zonas de trabajo cuando el tránsito se desvía desde una calzada-directa, o cuando se cierran carriles. Las marcas se quitarán completamente mediante chorros de arena, molienda, chorros de agua, o cepillo de acero. Debe tenerse cuidado en impedir el deterioro del pavimento, tanto como fuere posible. No se permite más el cubrimiento de marcas exis-tentes con pintura negra o alquitrán. Las cintas comerciales removibles o disolventes especiales sirven muy bien cuando se necesitan marcas por un corto plazo.


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Administración de Programa de Marcación de Pavimento La vida y comportamiento de las marcas de pavi-mento varían con la selección del material. Usual-mente, la pintura es el material menos caro de com-prar; sin embargo, tiene una vida de servicio relati-vamente corta en carreteras muy transitadas. Los plásticos preformados, termoplásticos, sistemas de dos-componentes (tales como epóxidos, poliésteres, y methyl-methacrylate, y otros materiales altamente durables se considerarán en caminos donde el ma-yor costo inicial pueda justificarse en términos de economía y seguridad de largo rango. Consecuentemente, es deseable que cada organismo vial tenga una política para seleccionar los materiales de las marcas de pavimento. La FHWA requiere que los organismos viales estatales y locales tengan tal política cuando se usen fondos federales para marcas de pavimento. Esta política sugiere identificar cada tipo de material, y que la selección para una calle o carretera específica se base en el volumen de tránsito y en el tipo de super-ficie de la calzada. Un organismo vial podría usar los procedimientos de clasificación funcional de carreteras para los propósitos de la selección. Esta política debe establecerse y revisarse sistemática-mente sobre la base de evaluaciones de comporta-miento rutinarias, y experiencia. El Informe 138 de la Síntesis NCHRP de Prácticas Viales Marcas de Pavimento: Materiales y Aplicaciones para Vida de Servicio Extendida4 trata todas las prácticas de ad-ministración de las marcas de pavimento, del proce-so de selección, e incluye tablas para predecir la vida de las marcas de pavimento.

Las evaluaciones de comportamiento, ruti-narias y permanentes, son esenciales. Para asegu-rar la visibilidad, cada organismo vial debe evaluar rutinariamente el comportamiento de día y de noche de las marcas de pavimento. Estas evaluaciones de comportamiento deben usarse rutinariamente en la revisión y actualización del proceso de selección de materiales del organismo. Cada organismo vial debe tener un sistema para administrar las marcas de pavimento. Este sistema debe incluir financiación anual basada en las necesidades de los motoristas, una política de selección de materiales, especificaciones actualiza-das, estrictos controles de calidad e inspecciones, cumplimiento de las especificaciones, revisiones de comportamiento día/noche, y mediciones de los valores de retrorreflectividad y documentación.

Resumen Las marcas de pavimento son efectivas en guiar al usuario, mejorar la seguridad vial, y realzar la movi-lidad de las calles y carreteras de la nación. Los organismos viales necesitan ser conscientes de las altas relaciones beneficio-costo relacionadas con el uso de las marcas de pavimento. Debieran desarro-llar políticas para la selección de los materiales de las marcas de pavimento. Sus empleados deben ser conscientes de los principios generales para ubicar las marcas, y de las especificaciones del MUTCD relativas a cada tipo de marca. La FHWA estima que más de cuatrocientos millones de dólares se gastan anualmente en los EUA en visibilidad de pavimento; por lo tanto, es importante que las marcas se administren en la más efectiva y coherente manera.

Notas

Dispositivos de Control de Tránsito: Semáforos

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Dispositivos de Control de Tránsito: Semáforos Peter S. Parsonson, Ph.D., P.E. Profesor Escuela de Ingeniería Civil y Ambiental Atlanta, Georgia

El control de semáforos alterna el derecho-de-paso en una intersección, para promover el ordena-do movimiento vehicular y tránsito peatonal, y para impedir demora excesiva al tránsito que espera. La seguridad puede mejorarse en las intersecciones donde la semaforización es obviamente “debida”, pero podría no ser mejorada donde los volúmenes de tránsito no justifican un semáforo. Allí, cualquier reducción en los choques en ángulo recto puede ser compensada por un aumento de los choques tras-eros. En Michigan, un estudio de 67 intersecciones sin cambios geométricos durante y después de la instalación de los semáforos mostró que el índice de choques totales se redujo 15 por ciento, suficiente para ser estadísticamente significativo. Sin embar-go, el índice de heridos sólo se redujo 7 por ciento, una caída no significativa.1 Por lo tanto, a menudo la seguridad no es la razón primaria para la semafori-zación. Los lugares en consideración para semafori-zación sólo por razones de seguridad necesitan ser estudiados cuidadosamente para ver si los tipos prevalecientes de choques son en realidad corregi-

bles con un semáforo.2 Más que la semaforización, los cambios geométricos pueden ser la solución preferida para un problema de seguridad. La seguridad en una intersección semafori-zada se realiza mediante buena ingeniería, educa-ción pública y severa aplicación de la ley. Por ejem-plo, si los niños son criados para creer que pueden cruzar la calle durante un semáforo vehicular verde, aunque el semáforo peatonal muestra NO CAMINE, entonces, el tiempo cuidadosamente calculado de intervalos de separación peatonal no tendrá el máximo efecto sobre la seguridad. Debe enseñarse a los niños a presionar el botón y esperar por la señal CAMINE. Similarmente, si el público cree que, durante tránsito liviano, un semáforo rojo no difiere de una señal CEDA EL PASO, ¿cómo puede el ingeniero enfrentar este peligro? Claramente, debe haber un sistema, en lugar de obligar las leyes de tránsito mediante la identificación y castigo de los violadores. Los ingenieros de tránsito deben ayudar a promover una mejor educación de los conductores y peatones, y abogar por aplicación más estricta de la ley.


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Figura 6-1. Aproximación a intersección con visual restringida. 6-1a. Antes semaforización. 6-1b. Después semaforización. Finalmente, la seguridad en las interseccio-nes semaforizadas depende de ingenieros que comprendan y sean razonablemente responsables de las expectativas de conductores y peatones. En una intersección semaforizada, los ingenieros nece-sitan mirar desde el punto de vista del viajero, dise-ñar y operar la señal en una forma que no sea sor-presiva y confusa para el conductor. Desafortuna-damente, el punto de vista del conductor no es siempre obvio, como lo muestran los ejemplos si-guientes. Algunos perciben la semaforización como el control de tránsito posible más seguro en una inter-sección. Sin embargo, el cambio de señales PARE y CEDA EL PASO a semáforos puede crear nuevos problemas de seguridad, como el escenario de la Figura 6-1a sugiere. Por muchos años, esta inter-sección tuvo una señal PARE en la aproximación secundaria, el tronco de la T. Raramente los con-ductores en el camino principal tenían que parar, dado que siempre tenían el derecho-de-paso. Con el tiempo, al crecer los volúmenes, el tránsito de espera en la señal PARE se demoraba excesiva-mente; llegó el tiempo de la semaforización (Figura 6-1b). Ahora, los conductores en la calle principal tenían que parar y formar filas, siempre que el se-máforo estuviera en rojo. Sin embargo, debido a una combinación de curvaturas horizontal y vertical, la aproximación hacia el sur careció de distancia visual de detención, lo cual antes no fue un problema por-que raramente tuvieron necesidad de detenerse. Esta pobre distancia visual podría haberse vuelco inmediatamente en un peligro con la semaforiza-ción. Pronto se formarían hacia el sur, y el siguiente

conductor en rodear la curva podría no ver la fila con anticipación suficiente para detenerse a tiempo. Los conductores que usaron muchas veces el cami-no sin incidente no esperaban que pudieran tener una detención. El ingeniero de tránsito previó este problema durante el proceso de semaforización, e incluyó una adecuada señal de advertencia antici-pada para la aproximación hacia el sur. Varios auto-res describen el problema de la distancia visual y sus soluciones.3, 4, 5

Problemas Típicos y sus Soluciones Posibles Los temas de esta sección incluyen exhibición de semáforo y configuración de diseño, tiempo para vehículos y peatones, fase de giro-izquierda, dere-cho preferente, coordinación, operación destellante, y mantenimiento. Exhibición de Semáforo y Configuración de Diseño El Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD),2 el Traffic Control Devices Handbook (TCDH),3 y el Manual of Traffic Signal Design5 del ITE son las referencias primarias sobre exhibición de semáforos y configuraciones de diseño para promover la seguridad. “Exhibición de semáforo” incluye el posicionamiento o ubicación de los semá-foros.

Figura 6-2. Intersección de mediana-ancha con carriles de giro-izquierda convencionales.


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Estas tres referencias dan extenso material sobre la conspicuidad y claridad de los semáforos, y están fácilmente disponibles para el lector, por lo que no se repiten aquí. Modernización de exhibición-semáforo Después que Atlanta, Georgia suplementó sus se-máforos montados en el lado-lejano de la esquina con otros posicionados sobre los carriles en brazos de mástiles, los choques en ángulo-recto se reduje-ron 93 por ciento, y los choques totales cayeron 89 por ciento en estas intersecciones (según un estudio inédito basado en los períodos de seis-meses antes y después del agregado de semáforos). Los cho-ques totales en estas intersecciones cayeron de 18 a 2, y los en ángulo-recto de 14 a 1. Exhibición de semáforo en intersecciones con medianas anchas Un ejemplo de configuración de diseño segura es el diseño de separación del carril-giro-izquierda, usado en intersecciones con medianas anchas, semafori-zadas o no. La Figura 6-2 muestra una intersección semaforizada en Luisiana con una mediana ancha en el camino principal. Los carriles de giro-izquierda son de diseño convencional, y durante años el se-máforo tuvo dos fases. La figura muestra el Vehícu-lo 1 hacia el norte en el carril de giro-izquierda. La vista del conductor del tránsito opuesto, tal como el Vehículo 10, podría estar bloqueada por una fila de tránsito hacia el sur que espera girar a la izquierda (Vehículos 2 a 9). En 16 meses, hubo ocho choques por conductores que hacían este giro. El problema se resolvió agregando una fase de semáforo de giro-izquierda sólo-protegido (la cual detiene el trán-sito opuesto en tanto se gira a la izquierda). Alterna-tivamente, la intersección podría haberse recons-truido para mejorar la distancia visual de los conduc-tores que giran. Por muchos años, la política de la AASHTO fue que, para medianas más anchas que 5,5 m, el diseño debe ubicar al vehículo que espera girar a izquierda tan lejos a la izquierda como fuere práctico, y así dar buena visibilidad del tránsito di-recto opuesto.6 Esto se aplica a intersecciones semaforizadas y no-semaforizadas, como se muestra en el ejemplo siguiente. La Figura 6-3a es una intersección no-semaforizada en Georgia. El camino principal tiene un límite de velocidad de 55 km/h, y una mediana deprimida de pasto de 7,3 m de ancho. En un año, hubo 13 choques con 12 heridos. Excepto dos, el resto comprendió el cruce de mediana. Aunque se cumplieron varias de las justificaciones de semáfo-ros, se decidió intentar corregir el problema sin se-maforización, mediante la construcción de carriles de giro-izquierda separados (Figura 6-3b). En los primeros seis meses después del mejoramiento, sólo hubo un choque, y sin heridos.

Figura 6-3. Intersección de mediana-ancha. 6-3a. Con carril giro-izquierda convencional. 6-3b. Con carriles giro-izquierda separados.


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Figura 6-4. Escenario posible sin separación roja. 6-4a. El auto hacia el este está pasando después de haber entrado apenas en la intersección al comenzar el rojo. No hay separación roja, de modo que el auto hacia el norte recibe inmediatamente la verde. 6-4b. El auto hacia el norte falla en ceder el derecho de paso al auto legalmente en la intersección, entra poco después de recibir la verde, y es golpeado. Un camino arterial puede tener una mediana tan ancha como para que una intersección semaforiza-da con un camino transversal pueda diseñarse se-gún dos intersecciones semaforizadas separadas. Los dos semáforos podrían operar distintamente; por lo tanto, en ciertos instantes del ciclo, un con-ductor que se acerque por el camino transversal puede enfrentar una señal roja en el semáforo cer-cano y una verde en el lejano. El verde lejano puede estar directamente en la trayectoria del conductor, y en la línea de visión, en tanto que el cercano rojo puede estar corrido hacia un lado. Hay peligro de que el conductor advierta y obedezca el verde leja-no más que el rojo cercano, y entre en rojo en la intersección cercana. Este peligro puede minimizar-se haciendo las señales próximas más conspicuas, o usando cabezales de semáforos verdes en la aproximación lejana, óptimamente programados para ser visibles sólo por los conductores más cerca de una distancia diseñada.

Asignación de Tiempos (Coordinación) Por seguridad, la asignación de tiempos de semáfo-ros se centra en los vehículos y peatones. Cada una de estas áreas es difícil y controversial, demandan-do considerable juicio por parte del ingeniero de tránsito. Tiempos para vehículos Los intervalos de verde no deben ser tan cortos como para violar la expectativa del conductor, en tanto el conductor puede no advertir que la señal cambió a amarillo. En tal caso, el conductor puede entrar en rojo y tener un choque en ángulo-recto. Si los peatones no se consideran en una intersección particular, y la ubicación es urbana con bajas velo-cidades, entonces probablemente un mínimo de ocho segundos sea suficiente en una aproximación directa.


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Podría usarse un tiempo de verde algo menor para una flecha de giro-izquierda si los conductores loca-les están acostumbrados a breves tiempos. En rutas de alta-velocidad, especialmente con ali-neamientos rectos que permiten ver los semáforos desde una gran distancia, a los camioneros se les debería asegurar un verde no menor que sus expec-tativas. Probablemente, un tiempo de verde no menor que 17-19 segundos es suficiente para que tengan vo-luntad de detenerse si el semáforo cambia. El tiempo del intervalo de cambio de semá-foro (amarillo) y la separación opcional del rojo es muy controversial entre los ingenieros de tránsito. Un Grupo de Tareas del Consejo Técnico del ITE preparó un Informe que trata los temas y subraya los métodos más comúnmente usados.7 El informe anota que los ingenieros tienen posiciones divergen-tes y fuertemente sostenidas sobre el tema. Por lo menos la mitad de los estados en los EUA siguen la “regla de amarillo permisivo” encon-trada en el MUTCD,2 que permite a los vehículos entrar en la intersección con semáforo amarillo, y estar en la intersección cuando cambia a rojo. El MUTCD establece, “Los intervalos de cambio de amarillo para los vehículos deben tener un rango de aproximadamente tres a seis segundos.” Generalmente los intervalos más largos son ade-cuados para velocidades de aproximación más al-tas. Pero en el juicio Fraley vs. Ciudad de Flint, 221 N.W.2d. 394 (Mich. 1974), una corte de Michigan sostuvo que no es suficiente que un tiempo amarillo esté entre meramente tres y seis segundos.8 También debe diseñarse para condiciones específi-cas de la intersección, tales como el uso de camio-nes. Por lo tanto, el ingeniero de hoy necesita do-cumentar los métodos y procedimientos usados para calcular los intervalos de cambio. La asignación de tiempos adecuados en el intervalo amarillo se calcula usando una fórmula bien-aceptada.3, 8 Ella da un intervalo amarillo bastante largo, de modo que un conductor que pase no será forzado a entrar ilegalmente en la red. Que el vehículo esté pasando puede confundir, ya que la ecuación incluye dos términos asociados con detención. Hay fuentes publicadas que deducen la ecuación.9, 10 Un tiempo amarillo calculado con esa fórmu-la se preocupa por el vehículo que pasa justo por la intersección cuando el tiempo termina, como mues-tra el Vehículo A en la Figura 6-4.9, 10 Si no hay intervalo rojo entremedio, entonces el Vehículo B y el Peatón C están ahora liberados en una señal verde. El Vehículo A podría golpear al Vehículo B o Peatón C, como muestra la Figura 6-4b. El conductor del Vehículo B tiene la obligación de ceder el derecho de paso al Vehículo A, legalmente en la intersec-ción.

Figura 6-5. Escenario cuando se usa separación roja. Sin embargo, las entrevistas de conductores y estu-dios de campo sugieren que sería ingenuo para el ingeniero de tránsito esperar que el conductor del Vehículo B cumpla la obligación legal de ceder el paso.9, 10 El Peatón C que aún no tiene tal obligación y está libre de caminar en la calle sin ceder el paso. Podría esperarse que la mayoría de los ingenieros de trán-sito comprendan que el escenario de las Figuras 6-4a y 6-4b es peligroso. Una solución es proveer un intervalo de separación rojo, tratado a continuación. El MUTCD establece, “El intervalo de cam-bio amarillo para vehículo puede ser seguido por un intervalo de separación rojo, de duración suficiente para permitir que el tránsito cruce la intersección antes de liberar movimientos conflictivos de tránsito. Sin embargo, falta consenso sobre si esto significa que el intervalo de separación deba ser suficiente-mente largo como para cruzar completamente la intersección, y el grado al cual el concepto deba aplicarse sistemáticamente. El TCDH trata el cálculo de los intervalos de sepa-ración roja. Si para pasar la intersección se usa un intervalo bastante-largo, el escenario se vuelve co-mo el mostrado en la Figura 6-5, el cual describe la posición de paso del Vehículo A cuando el Vehículo B y el Peatón C están liberados en verde.10 Probablemente, este escenario sea más seguro que el mostrado en la Figura 6-4. La investigación patrocinada por el Instituto de Seguro de Seguridad Vial halló que las intersec-ciones con tiempos más cortos que los calculados usando las ecuaciones estándares para amarillo y separación roja tenían significativamente índices de choques traseros y en ángulo recto más altos.11 La siguiente investigación12 encontró que la exten-sión del tiempo de intervalo amarillo a niveles calcu-lados usando la Práctica Recomendada Propuesta por el ITE resultaba en reducciones significativas de violaciones de la luz-roja y conflictos de intersec-ción.


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Figura 6-6. Índices de choques por tipo de choque y grupo de intersección. La Figura 6-6 muestra la relación encontrada entre la relación de separación (la razón del verdadero período de cambio-de-semáforo para el período indicado por las ecuaciones, para amarillo más se-paración roja) y el índice de choques diurno para la calle observada. Los métodos usados en esta inves-tigación se repitieron en un estudio independiente de intersecciones en Atlanta, y los resultados fueron similares.13 Un ejemplo de los costos y beneficios de mejores asignaciones de tiempo para el período de cambio se dio en un juicio en una ciudad de los EUA.10 Una mujer resultó gravemente herida en un escenario de choque similar al de la Figura 6-4b. Su auto, en la posición del Vehículo B, estaba arran-cando en verde. El tiempo para el paso del Vehículo A era de 3 s de amarillo sin separación roja. La ve-locidad de aproximación de 64 km/h requirió 4 s de amarillo, y el ancho de intersección indicó la necesi-dad de 2,1 s de separación roja. El supervisor de mantenimiento de semáforos de la ciudad testificó que sólo habría tomado 15 minutos de trabajo confi-gurar el semáforo con un intervalo de separación roja. El costo del trabajo habría sido de unos $ 6, dijo. La ciudad pagó a la mujer $500.000 en un acuerdo extrajudicial. A menudo, los esfuerzos para aumentar la seguridad en las intersecciones semaforizadas comprenden una combinación de mejoramientos. La ciudad de Kansas, Misuri, reemplazo cabezales de semáforos montados en postes en seis interseccio-nes con unos montados en brazos de mástiles, y al

mismo tiempo agregó intervalos se separación rojos de un segundo en ambas fases directas. Los cho-ques en ángulo-recto cayeron 25 por ciento.14 Aproximaciones de alta-velocidad Aun si la asignación de tiempos de semáforo es adecuada, un conductor veloz puede dudar si el amarillo comienza cuando el vehículo está dentro de cierto rango de distancia desde la intersección. Este rango se refiere como “zona de dilema”, pero quizás sea mejor llamarla “zona de opción”. Una parada abrupta puede producir un choque trasero, mientras que una decisión inicial para detenerse, seguida en cambio por una decisión de pasar, puede producir entrar en rojo, y un choque en ángulo recto. Una solución es detectar el vehículo antes que entre en esta zona. Luego, las necesidades de verde a ex-tender hasta que el vehículo haya pasado la zona. Tales esquemas redujeron los choques traseros 75 por ciento, y los totales 54 por ciento.15 Tiempos para peatones A los peatones se les debe dar tiempo suficiente para cruzar la calle con seguridad. El MUTCD y el TCDH explican cómo se calcula el tiempo de peato-nes, con y sin semáforos peatonales. Sin embargo, sólo alrededor de la mitad de los peatones com-prende que el destellante NO CAMINE sea un inter-valo de separación peatonal.16 Un estudio de Michi-gan encontró que el 66 por ciento de los peatones comienzan a cruzar ilegalmente (durante el quieto o destellante NO CAMINE).17 Aunque el MUTCD lista las condiciones bajo las cuales son necesarios los semáforos peatonales, la investigación en casi 1300 intersecciones urbanas en 15 ciudades de los EUA mostró que la presencia de semáforos peatonales concurrentemente crono-metrados, no tenía ningún efecto en los choques de peatones, comparada con la ausencia de cuales-quiera semáforos peatonales.18 Este molesto pro-blema podría aliviarse por medio de medidas trata-das a continuación. El MUTCD incluye una señal regulatoria estándar SÓLO CRUCE SEGÚN EL SEMÁFORO para informar al público. La ciudad de San Buena-ventura, California, desarrolló la señal mostrada en la Figura 6-7, para instalar sobre cada botón de peatón donde haya un uso de por lo menos 10 pea-tones por hora de cruces, y en otras zonas de alto tránsito peatonal, tales como hospitales y escue-las.19 Algunas jurisdicciones muestran un quieto NO CA-MINE durante el amarillo y cualquier separación roja, de modo que los peatones tengan un adicional de varios segundos para estar fuera de la calle des-pués del final del destellante NO CAMINE. Esto no aumenta el tiempo de separación de peatón, ya que la separación calculada se muestra como la suma del centellante NO CAMINE, amarillo y cualquier separación roja.


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Figura 6-7. Señal para postes de servicios públicos, en lugares con semáforos peatonales. Respecto de asignación de intervalo de separación peatonal, el MUTCD establece que la velocidad normal de caminata supuesta es de 1,2 m/s. Sin embargo, el TCDH puntualiza que un tercio de los peatones caminan más lento que eso, y el 15 por ciento camina en o por debajo de 1,07 m/s. El ingeniero de tránsito debe estar alerta a la posible necesidad de usar 1,07 m/s como la velocidad su-puesta de caminata, tal como cerca de casas de convalecencia o descanso, centros de terapia, y centros de compra donde los clientes inclinados con paquetes pueden necesitar cruzar en una intersec-ción semaforizada para alcanzar su parada de transporte. Separado de la cuestión de semáforos pea-tonales está el tema de los botones de pulsación. El estudio de Michigan encontró que sólo el 51 por ciento de los peatones que cruzan pulsan el botón para activar el semáforo peatonal.17 Se duda de que la mayoría de los peatones comprenda que no pue-den obtener suficiente tiempo para cruzar con segu-ridad si no pulsan el botón, y en cambio cruzar con la verde vehicular. Los ingenieros de tránsito necesi-tan operar agitadas arterias a su total capacidad, de

modo en muchas intersecciones no es posible asig-nar a cada tiempo de cruce de calle, un verde lo suficientemente largo para acomodar los peatones así estén presentes o no. La Referencia 9 trata el problema de seguridad y responsabilidad civil en la resolución de conflictos entre la seguridad peatonal y la capacidad arterial. Algunas recomendaciones prácticas incluyen las siguientes:17, 20 • Mantenga los dispositivos en buen estado de

funcionamiento. • No haga esperar a los peatones más de 30 se-

gundos. • Dé información suplementaria que designe las

calles específicas (p.e., PULSE BOTÓN PARA CRUZAR CALLE PRINCIPAL).

• Use un dispositivo especial, tal como una luz resistente a vandalismo que se encienda al pul-sar el botón, para reconocer el pedido.

• Use señales y marcas para suplementar o ayu-dar a explicar las señales peatonales.14, 17 Un condado de Atlanta instaló una señal “Los Peatones DEBEN Pulsar el Botón”, arriba de cada semáforo peatonal en la jurisdicción.

Poner en Fase (Sincronizar) Fisher21 propuso un amplio juego de guías para poner en fase el giro-izquierda en el cual considera la seguridad y los intereses de calidad-de-vida, tales como confiabilidad en el tránsito público y vecinda-des habitables. Tres ejemplos de decisiones de seguridad en la puesta en fase de los semáforos incluyen los si-guientes: si un movimiento de giro-izquierda necesi-ta la protección dada por una flecha verde; si un giro protegido por una flecha también puede permitirse en otro tiempo durante el ciclo del semáforo, o sea, en un verde circular (“globo verde”), o en cambio debe prohibirse por un rojo, dondequiera que la flecha verde de giro-izquierda no esté encendida; y cómo tratar con el peligro conocido como la “trampa del giro-izquierda.” Se tratan por vez. Flechas de giro-izquierda Los cuestionarios completados por miembros del ITE en 300 organismos de todo el mundo documen-taron las justificaciones usadas para la instalación de fases de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas.22 Se encontró que la técnica más ampliamente usada se basa en el criterio de tres a cuatro choques por giro-izquierda por año. El TCDH recomienda cinco.3 Un estudio más temprano del ITE citó criterios de cuatro choques corregibles en un año, o seis en dos años.23 (Un año de datos es menos estable estadísticamente que dos, de modo que el requerimiento de un-año es mayor que la mitad del criterio de dos-años). Una rápida indicación de peligros potenciales puede obtenerse observando los conflictos de tránsito.


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Unos pocos organismos consideran poner en fase el giro-izquierda cuando ocurra un coherente promedio de catorce o más conflictos totales de giro-izquierda, o 10 o más conflictos básicos de giro-izquierda en una hora pico. Un conflicto básico ocurre cuando un vehículo que gira a la izquierda cruza directamente en frente de, o bloquea al carril de un vehículo direc-to de sentido opuesto. Este conflicto se cuenta cuando el vehículo directo frena o se desvía. Los conflictos totales incluyen los básicos más los que ocurren cuando un vehículo de giro-izquierda entra ilegalmente en la intersección, después del cambio a rojo del semáforo. Ambos conflictos indican una deficiencia de capacidad-de-giro-izquierda, corregi-ble mediante la adición de una fase de flecha. Puesta en fase por seguridad, del giro-izquierda sólo protegido Una vez tomada la decisión de proteger un movi-miento de giro-izquierda con una fase de flecha verde, debe decidirse si el giro también puede per-mitirse con seguridad en otro tiempo durante el ciclo del semáforo en un globo verde o, en cambio, si debe prohibirse mediante un rojo, siempre que la flecha verde de giro-izquierda esté encendida. La primera se llama puesta en fase protegi-da/permisiva, y la última es conocida como puesta en fase sólo-protegida. Normalmente se prefiere la primera, para maximizar la capacidad y eficiencia, a menos que la seguridad requiera la puesta en fase sólo-protegida. Un estudio concluyó que la puesta en fase protegida/permisiva crea un creciente potencial de choques, y que no debiera usarse cuando exista cualquiera de las condiciones siguientes:24 • El límite de velocidad es mayor que 72 km/h. • La puesta en fase sólo protegida está actual-

mente en operación y el límite de velocidad es mayor que 56 km/h.

• El movimiento de giro-izquierda debe cruzar tres o más carriles directos opuestos.

• La geometría de la intersección fuerza al carril de giro-izquierda a tener un semáforo separado y exclusivo que no puede compartirse con los conductores directos adyacentes (y por lo tanto aparecería un globo verde para proteger al mo-vimiento).

• En la aproximación existen carriles dobles de sólo-giro-izquierda; existe un problema de cho-que-giro-izquierda (según ya se definió).

• Existe un problema potencial de giro-izquierda documentado por estudios de conflictos.

• La distancia visual es menor de la que un vehí-culo opuesto necesitaría para parar con seguri-dad, con un tiempo de percepción-reacción de 1,5 s, y un coeficiente de fricción de 0,2.

Los hallazgos de un informe más temprano son algo similares, pero divide las condiciones entre aquellas donde la fase sólo-protegida “debe” darse y aquellas donde “podría” darse.25 Este informe concluyó que la

puesta en fase sólo-protegida debiera usarse como sigue: • donde existan carriles dobles de sólo-giro-

izquierda • donde la geometría fuerce al carril de giro-

izquierda a tener un cabezal de semáforo sepa-rado y exclusivo

• donde la distancia visual para el tránsito que gira es menor que la distancia cubierta por el tránsito opuesto durante 5 segundos de viaje

• donde la aproximación es la parte delantera de una secuencia de fase de intersección seguir / retrasar (lead / lag).

La última condición se refiere el peligro co-nocido como la “trampa de giro-izquierda). Este complejo tema requiere tratamiento especial. La “trampa de giro-izquierda” Los especialistas en semáforos conocen desde 1965 o antes que un cierto peligro, debido a expec-tativa incorrecta de parte de los conductores, puede ocurrir cuando un giro izquierda permisivo (en un globo verde) es seguido (retrasado) por una flecha de giro-izquierda para la aproximación opuesta (que viene) por el arterial.26 El peligro se llama la “trampa de giro-izquierda”. Esta puesta en fase puede ser deseable donde, por ejemplo, deba pasarse el limi-tado espacio de almacenamiento-espera entre dos intersecciones muy próximas, por medio de una fase de retraso, para permitir a los vehículos que cruzan la calle girar hacia el arterial. Otro ejemplo es el uso de las secuencias de fase-giro-izquierda se-guir y retrasar protegido/permisivo, para optimar la progresión del semáforo arterial. La Figura 6-8 muestra el peligro en el escenario seguir / retrasar.27

Figura 6-8. Trampa de giro-izquierda con giros seguir/retrasar protegidos/permisivos.


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En la Figura 6-8b, el conductor que gira a la izquier-da espera por un claro en el flujo hacia el oeste; su semáforo gira amarillo e incorrectamente supone que el tránsito directo opuesto también tiene amari-llo (Figura 6-8c). Como piensa que el tránsito se detendrá, cree que puede completar el giro en con-dición amarilla o inmediatamente después. En reali-dad, como el tránsito directo no se detiene sino que continúa a través de la intersección a toda veloci-dad, existe una condición potencialmente peligrosa. En 1983, el TCDH describió este peligro como por lejos el más crítico de los problemas operacionales asociados con la fase giro-izquierda-retrasado. La trampa puede ocurrir sin intención en las intersecciones diseñadas para las flechas normales de giro izquierda dual, para seguir. Durante los pe-ríodos de poco transito, cuando haya poco tránsito transversal, la secuencia de fases en el arterial pue-de ir hacia atrás y adelante entre los verdes de mo-vimiento directo y una o ambas de las flechas de giro-izquierda. La secuencia puede “retroceder” hacia un giro izquierda de espera, resultando en una trampa. Esto puede ser completamente imprevisto por el equipo de ingeniería de tránsito. Un buen técnico en semáforos puede cablear el gabinete para impedir el retroceso. Por lo menos un fabrican-te de controladores incluye protección de retroceso como una característica de software. De Camp y Denney describieron una solu-ción conocida como “Exhibición Seguir/Retroceder Permisivo.”27 Desarrollado en 1978 en Dallas, Texas, a quien espera girar, el método permite ver indicaciones del globo idénticas a las del tránsito directo opuesto. Esto requiere que las indicaciones circulares de la sección-cinco de semáforo de giro-izquierda se restrinjan en su visibilidad mediante persianas u programación óptica de modo que no puedan ser vistas por los conductores en los carriles directos. El resultado en varias ciudades de Texas fue satisfactorio. Hay un video sobre la Exhibición Seguir/Retroceder Permisivo distribuido por la ciu-dad de Richardson, Texas. Prioridad Los semáforos pueden modificarse en sus tiempos, secuencias de fases, y exhibiciones, para dar priori-dad a vehículos de emergencia, trenes, etc. Co-múnmente, tales modificaciones se denominan “prioridades”. Una prioridad no debe acortar o elimi-nar los intervalos de cambio de semáforos vehicula-res, pero las “separaciones peatonales pueden abreviarse para dar a los vehículos de emergencia, más tempranas exhibiciones de control de prioridad o liberación de paso.”2 Prioridad de vehículos de emergencia Los camiones de bomberos, ambulancias, patrulle-ros, y otros vehículos de seguridad pública que se aproximan a una intersección semaforizada pueden

ser detectados por varias tecnologías, que posibili-tan mantener el verde, o pasar al verde tan rápido como fuere posible, para ellos. Estos sistemas re-ducen grandemente el riesgo de choque en la inter-sección, y pueden reducir significativamente el tiempo de viaje para que el vehículo llegue a la es-cena de la emergencia. La disminución de los inter-valos de separación peatonal (para dar más rápi-damente verde a los vehículos de emergencia) se considera segura para los peatones, de quienes se espera sepan moverse rápidamente hacia la vereda cuando vean las luces destellantes y oigan la sirena del vehículo que se aproxima. Estos sistemas se usan en unas 1000 ciudades de los EUA. Prioridad cruce-a-nivel ferroviario En 1995, en la villa de Fox River Gove, Illinois, siete estudiantes secundarios murieron cuando su bus escolar fue atropellado por un tren mientras estaba parado en un cruce ferrovial semaforizado. El consi-guiente informe del grupo de tareas del Departa-mento de Transporte de los EUA, titulado “Acciden-tes Que No Deben Ocurrir,”28 resultó en la creación de un Grupo de Trabajo Técnico para investigar varios temas originados por el choque. Se encontró que, en toda la nación, la comunicación entre los organismos viales y ferroviarios, por lo menos en las áreas de diseño, operación, y mantenimiento, es a menudo pobre, a veces debido a serios problemas con la terminología. Otro tema concernió a la nece-sidad de interconexión entre los dispositivos de ad-vertencia de cruces-a-nivel con las intersecciones semaforizadas próximas. La investigación reciente mostró que la interconexión (prioridad) fue a veces necesaria aun cuando la distancia de almacena-miento entre vía e intersección semaforizada era mayor que la de 60 m, previamente pensada ser el límite de interés. Un asunto de interés fue la longitud de vía-separación verde requerida cuando las colas de tránsito se extienden largas distancias hasta los cruces a-nivel durante los períodos congestionados. En 1996, Alroth29 describió la complejidad de la prioridad ferrovial e introdujo una revisión de la práctica recomendada del ITE titulada Prioridad de Semáforos En o Cerca de Cruces Ferroviarios A-Nivel con Dispositivos de Advertencia Activos.30 En 1997, un informe de Marshall y Berg31 complementó la nueva versión, y dio guías para determinar cuán-do se requiere la prioridad en intersecciones aisla-das, y para calcular los tiempos de prioridad. Más tarde, en 1997, Bremen y Ward resu-mieron las lecciones aprendidas desde la tragedia de Fox River Grove.32 Una culminación fue la aten-ción dada a la situación en donde las vías están tan cerca de una carretera arterial paralela que hay espacio insuficiente para almacenar un vehículo de diseño entre ellas. En una solución a este problema, un pre-semáforo -como muestra la Figura 6-9- con-trola al tránsito que se aproxima al cruce ferroviario y a la intersección.


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Figura 6-9. El pre-semáforo minimiza la detención sobre las vías. Lo cual puede impedir que un vehículo de diseño sea forzado a parar sobre las vías durante intervalos rojos. Sin embargo, cuando un tren se aproxima, todavía se necesitará una vía-separación verde para eliminar cualquier posible vehículo entrampado so-bre las vías.

El conductor que espera en el lado cercano de las vías en el pre-semáforo no debe ser confundido por una vista de la verde vía-separación en el lado leja-no. Pueden ser necesarias persianas o programación óptica en el semáforo del lado-lejano.


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Coordinación La coordinación entre los semáforos puede dismi-nuir significativamente las detenciones, en tanto los pelotones de vehículos se trasladan suavemente de semáforo en semáforo. Especialmente, la posibilidad de reducir los choques traseros es evidente. Se han documentado casos de estudio. Al principio de los 1970s en Atlanta, el Pro-yecto de Sistema de Semáforos en el Área del Es-tadio ubicó 21 intersecciones semaforizadas bajo el sistema de la nueva central basada-en-computadora.33 Estudios de coche-flotante antes y después del pro-yecto mostraron que la coordinación mejorada au-mentó las velocidades en 24 por ciento, a pesar de un crecimiento de 4 por ciento en el volumen de tránsito. La probabilidad de tener que detenerse en cualquier intersección fue de 38 por ciento antes de la instalación del sistema, y 15 por ciento después; una reducción del 23 por ciento y un mejoramiento del porcentaje del 60 por ciento. Se examinaron los informes policiales de choques en cinco intersecciones clave por un período de 32 meses antes y 19,5 después del proyecto. La fre-cuencia de choques cayó 38 por ciento, variando de 24 a 55 por ciento entre las cinco intersecciones. Los choques con daños personales se redujeron en 38 por ciento. Las reducciones estadísticamente significativas se midieron para las siguientes categorías: total de choques; sólo daños a la propiedad; daños persona-les; número de heridos; choques en ángulo recto, traseros, giro-izquierda, y refilón lateral; número de vehículos comprometidos; choques diurnos y noc-turnos. Al principio de los 1980s, Atlanta ubicó 46 intersecciones semaforizadas en 10 kilómetros de Peachtree Road bajo su Sistema de Control de Tránsito basado en computadora central.34 Los estudios de coche-flotante realizados antes y des-pués de proyecto mostraron que, en general, las paradas sólo se redujeron ligeramente en la direc-ción hacia el norte, pero cayeron más sustancial-mente en el flujo hacia el sur, de 32 a 21 por ciento. Los datos de choques se obtuvieron en secciones a mitad-de-cuadra y en intersecciones semaforizadas sobre períodos de cinco-meses comparables en 1981 y 1982. La reducción del ocho por ciento en los choques a mitad-de-cuadra fue sólo la mitad de la necesaria para la confianza estadística del 95 por ciento, usando el test chi-cuadrado. Sin embargo, una caída del 25 por ciento en cho-ques en las intersecciones, de 217 a 163, fue esta-dísticamente significativa. Estos resultados mostra-ron que la reducción de las paradas disminuyó las colisiones traseras, refilones laterales, etc., asocia-dos con el tránsito pare-y-siga.

Operación Intermitente de Semáforos La operación intermitente puede programarse para ciertos tiempos del día (tal como a la noche), y tam-bién se usa cono el nivel de caída de operación cuando el semáforo funciona mal. El MUTCD requiere que cuando un semáforo se ponga en operación intermitente, se use una indica-ción amarilla para la calle principal, y una roja para las otras aproximaciones.2 Distancia visual durante operación intermitente La AASHTO puntualiza que es necesario disponer de adecuada distancia visual a lo largo de la arterial, en las intersecciones controladas por señal PARE y en las semaforizadas, “en tanto pueda haber semá-foros en mal funcionamiento, o pueda ser deseable poner periódicamente a los semáforos en una ope-ración intermitente.”35 Por eso, ésta es referida como “destello de mal fun-cionamiento”. Las dos secciones siguientes comentan estos mo-dos y el papel de la distancia visual. Destello de mal funcionamiento Hasta ahora no está claro cómo administrar la ope-ración de destello de mal funcionamiento donde la distancia visual es deficiente, o el volumen de la calle principal es alto. El amplio uso del destello rojo/rojo podría crear una situación donde un ocasional destello amarillo/rojo podría ser una peligrosa violación de la expectativa del conductor.36 Los ingenieros de tránsito deben evaluar todas sus intersecciones semaforizadas que usan destellos amarillo/rojo, identificando como “críticas” aquellas con altos volúmenes en la calle-principal en ciertas horas, y aquellas con inadecuada distancia visual. Para cada una debe encontrarse una solución razo-nablemente segura. Por ejemplo, el estado del semáforo podría monito-rearse continuamente; cuando se detecta una ope-ración de destello intermitente, un oficial de policía de control-de-tránsito (y la cuadrilla de reparación de semáforos) podría despacharse hacia la inter-sección. Otra solución posible podría ser usar un amarillo intermitente para el tránsito de la calle-principal, en tanto que las otras aproximaciones con distancia visual insegura podrían tener su semáforo centellan-te en rojo, suplementado por un mensaje de señal como SÓLO GIRO DERECHA. Un programa de información pública podría alentar a los motoristas que enfrentan un rojo centellante hasta bordear cuidadosamente y girar a la derecha si el tránsito es denso o si la distancia visual es in-suficiente.37 Deben hacerse esfuerzos para minimizar la ocurrencia del destello de mal funcionamiento.


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Donde haya problemas eléctricos temporarios, tales como relámpagos, se deben instalar dispositivos de protección38, para desconectar la energía eléctrica general y usar equipo de emergencia.39 Intermitencia programada Según puntualiza el TCDH, para que la operación intermitente amarillo/rojo sea adecuada, los conduc-tores de la calle-secundaria necesitan una visión irrestricta del tránsito que se aproxima por la calle-principal, y los volúmenes de la calle-principal deben ser bajos.3 Los ingenieros de tránsito pueden programar la operación intermitente en los lugares y horas para tomar estos dos factores en cuenta. Sin embargo, cuando 375 semáforos de San Francisco fueron convertidos desde la operación regular a intermiten-te desde la medianoche hasta la 6 de la mañana, el total de choques casi de triplicó. Virtualmente todo el cambio se debió a un incremento de los choques en ángulo recto.36 El estudio notó considerable con-fusión entre los conductores sobre el significado de los semáforos centellantes; 28 por ciento de los conductores examinados dijeron que si ellos estu-vieran enfrentando un rojo centellante, ellos espera-rían que el tránsito de la calle transversal tuviera también que detenerse. La referencia ofrece suges-tiones basadas en análisis de choques para el uso del destello programado. Gran parte de la necesidad de destello pro-gramado puede eliminarse con longitudes más cor-tas de ciclos durante los períodos de bajo volumen. La ciudad de Richardson, Texas, quitó los intervalos de giro-izquierda protegido en las calles transversa-les durante ciertas horas del día, permitiendo que las longitudes de ciclo se acortaran a 60 segundos durante tránsito liviano. Aun pueden obtenerse ci-clos más cortos eliminando la coordinación durante estas horas; los semáforos pueden correr “libres” en un modo totalmente actuado. Mantenimiento El mantenimiento inadecuado de los semáforos entraña un peligro para el público viajero y una amenaza legal para el organismo vial y su personal. El mantenimiento inadecuado, la falta de manteni-miento, y la falla de la respuesta oportuna a los ma-los funcionamientos son probablemente los métodos más populares de asignar responsabilidad civil.40 El MUTCD lista las obligaciones del organismo res-ponsable del mantenimiento, tales como tener per-sonal de mantenimiento adecuadamente experto

disponible sin indebida demora para todos los lla-mados de emergencia, incluyendo lámparas que-madas, y dando adecuado equipo a-disposición para minimizar la interrupción de operación de los semáforos debida a falla del equipo. El quemado de las lámparas incandescentes puede reducirse a dos o tres por ciento anual usando lámparas para 8000-9000 horas en un ciclo de grupo-de-reemplazo de una-por-año.41 En otras publicaciones se dispone de detalles sobre el mantenimiento de los semáforos y su administración.41, 42 La Asociación Internacional de Semáforos Municipales ofrece programas para el entrenamiento y certificación de técnicos de mante-nimiento.43

Resumen La seguridad en una intersección semaforizada se alcanza mediante buena ingeniería, educación del público viajero y rigurosa aplicación de la ley. Los ingenieros necesitan ser capaces de ver una intersección desde el punto de vista de los viajeros, diseñar y operar el sistema de semáforos en una forma que no sea sorpresiva o confusa para los conductores. Deben considerarse remedios menos restrictivos que los semáforos. La seguridad en la prioridad ferrovial estuvo recientemente en el foco de atención. El mejoramiento de la progresión a lo largo de las calles arteriales reduce los choques. Las distancias visuales pueden ser críticas, aun después de la semaforización, especialmente du-rante períodos de operación intermitente por mal funcionamiento. El mantenimiento de los semáforos es crítico para la seguridad. El tiempo para vehícu-los y peatones, la puesta en fase para seguir giros izquierda, y la operación de destello por mal funcio-namiento presentan temas de seguridad todavía no completamente resueltos por la profesión. Estos temas comprenden soluciones de compromiso entre seguridad y eficiencia. Los ingenieros de tránsito deben documentar totalmente sus decisiones con el registro de hechos considerado, la interpretación dada a los hechos, y las razones para decidir tomar la acción en cuestión. Reconocimientos El autor reconoce con gran gratitud los comentarios y sugerencias ofrecidas por Everett C. Carter, Martin E. Lipinsky, P.E., y Richard A. Retting, quienes revi-saron el borrador del manuscrito para esta edición.


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Referencias

Notas


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Dispositivos de Control de Tránsito: Delineación

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Dispositivos de Control de Tránsito: Delineación Howard H. Bissell, P.E. Ingeniero Investigador de Tránsito Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

Este capítulo trata la aplicación de delineadores a los costados del camino, los cuales son dispositivos que retrorreflejan la luz, montados en postes en una serie para indicar el alineamiento del camino, y mar-cadores de objetos usados para identificar peligros u obstrucciones en o adyacente al camino. (Otros capítulos cubren aplicaciones de señales, marcas de pavimento, barreras, y cordones, que cumplen funciones de delineación.) La delineación se usa para guiar a los con-ductores a lo largo de la trayectoria de la calzada, particularmente durante la noche y bajo adversas condiciones de tiempo. Las normas para delineado-res en los EUA están contenidas en el Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) Parte III, Sección D.1 El manual indica que los delineadores comprenderán de unidades reflectoras con una di-mensión mínima de 7,6 cm, que reflejan claramente las luces de los faros delanteros de un automóvil a una distancia de 305 m bajo condiciones normales. Los delineadores deben montarse en soportes de

modo que la parte superior de la unidad reflectante está aproximadamente 1,2 m sobre el borde de calzada próximo y debe ubicarse no menos de 0,6 o más de 2,4 m fuera del borde exterior de la banqui-na o en línea con una barrera lateral, si existe. El color del delineador se conformará al color de la línea de borde; o sea, amarillo si está en un poste a la izquierda del tránsito, y blanco si está a la dere-cha o en una isleta donde el tránsito viaja por am-bos lados. Pueden instalarse delineadores rojos en el lado reverso de un delineador estándar para ser exhibido al tránsito que viaja en contramano por la calzada. Pueden usarse señales de alineamiento chevrón como una opción, o para suplementar los delineado-res estándares que muestran la dirección de viaje en un fuerte cambio del alineamiento. La Figura 7-1 muestra delineadores típicos y la señal de alinea-miento chevrón. Los marcadores de objeto o peligro están-dares se tratan en la Sección C, parte III del manual. Se especifican tres tipos de marcadores.


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Figura 7-1. Delineadores. Figura 7-2. Marcadores de objetos. El Tipo 1 comprende nueve reflectores amarillos de 7,6 cm montados en una placa de 46 cm amarilla o negra, o en un panel diamante de 46 cm amarillo reflectivo. El Tipo 2 comprende tres reflectores ama-rillos dispuestos horizontal o verticalmente, o un panel reflector amarillo de 15 por 30 cm. El Tipo 3 es un panel de 30 por 91 cm con franjas diagonales amarillas y negras a 45 grados. Los marcadores de fin-de-camino son como los marcadores del Tipo 1, excepto que los reflectores son rojos. La Figura 7-2 muestra los tres tipos de marcadores de objetos.

Problemas Típicos Durante la mayor parte de condiciones con luz diur-na, la calzada es adecuadamente visible para dar al conductor información sobre el alineamiento del camino y la ubicación de los objetos en o cerca de la calzada adelante. Sin embargo, a la noche, parti-cularmente durante condiciones de humedad y nie-ve, la vista el alineamiento de la calzada se degrada hasta que un conductor no puede ver cuándo o dónde el camino se curva, o si algún objeto está en o cerca de la calzada. Los índices de accidentes crecen a la no-che, particularmente donde no hay iluminación vial. El accidente por salida-desde-la-calzada es el tipo que resulta cuando el conductor no puede ver el alineamiento de la calzada adelante. Los caminos rurales no tienen suficiente tránsito como para justi-ficar la instalación de sistemas de iluminación; por lo tanto, se requiere un sistema más económico y fácil de instalar. Cuando llueve, el agua esencialmente borra las marcas de pavimento pintadas, y cuando nieva, cubre el camino, el borde de la calzada pue-de desaparecer totalmente. Así, las marcas que serán visibles al conductor bajo todas condiciones deben estar disponibles para indicar el alineamiento del camino adelante. La vegetación a los costados del camino ayuda a delinear la calzada, pero cuan-

do no hay vegetación, los delineadores deben con-siderarse. Muchos peligros a los costados del camino no son visibles a la noche, aun con las luces de los faros del vehículo. La adición de un marcador retro-rreflectivo sobre o enfrente del peligro muestra me-jor al conductor dónde estás ubicados tales peligros, y advierte a los motoristas para evitarlos.

Soluciones y Beneficios Posibles Los delineadores ayudan a impedir los accidentes nocturnos por salida-desde-la-calzada, al mostrar al conductor el cambio en el alineamiento adelante. Los marcadores de objetos advierten al conductor sobre un peligro posible en o cerca de la calzada. El MUTCD requiere la provisión de delinea-dores a los costados del camino en todas las auto-pistas y autovías. Los delineadores simples se pro-veen sobre el lado derecho de la calzada, en por lo menos un lado de las ramas de distribuidores. Los delineadores dobles o alargados deben instalarse a lo largo de carriles de aceleración y desaceleración.1

Los delineadores a los costados del camino también se usan en otros tipos de caminos, tales como carreteras rurales de dos-sentidos y dos-carriles. Los delineadores laterales son efectivos en largas secciones continuas de carretera, o a través de cortos tramos donde haya cambios en el alinea-miento horizontal, y en las transiciones de cambio de ancho de pavimento. La ventaja de los delinea-dores a los costados del camino sobre las simples marcas de pavimento es que permanecen visibles cuando la calzada está húmeda o cubierta de nieve. A menudo, los operadores de las barredoras de nieve usan delineadores laterales para guiar sus operaciones cuando los caminos están cubiertos de nieve. Los delineadores deben espaciarse entre 60 y 155 m a lo largo del borde del camino.


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El espaciamiento debe ajustarse en la aproximación y a través de curvas horizontales de modo que por lo menos tres o más delineadores sean siempre visibles al conductor. Los caminos donde estén instalados delineadores debieran inspeccionarse periódicamente, para ase-gurar el reemplazo de los deteriorados o perdidos. Una aplicación típica de los delineadores viales en un camino de dos-carriles y dos-sentidos se mues-tra en la Figura 7-3. Las obstrucciones en el camino se marcarán con marcadores de objetos Tipo 1 o Tipo 3. Tales peligros incluyen isletas, pilas de puente, y zonas de divergencia de ramas. En lugar de, o en adición a, el objeto marcador, pueden usarse adecuadas señales que dirijan el transito hacia uno o ambos lados de una obstruc-ción. Para una superficie grande, tal como una pila de puente, la pila puede pintarse con franjas diagona-les similares en diseño a las del marcador Tipo 3. Los marcadores Tipo 2 y Tipo 3 se usan para objetos que en realidad no están en la calzada, sino tan cerca del borde que es necesario marcarlos para alertar a los motoristas. Los marcadores deben instalarse para objetos que el conductor debe evitar, incluyendo estribos de puente, pilas de pasos bajo nivel, barandas de ma-no, cabeceras de alcantarillas, árboles, postes y caídas de borde de pavimento.

En terminales de caminos donde no haya ninguna trayectoria alternativa se requieren marca-dores rojos de fin-de-camino, junto con adecuadas señales anticipadas de advertencia. Los marcadores rojos también se usan para delinear las rampas de escape para camiones.

Objetivo El propósito de instalar delineadores montados en postes es mejorar la visibilidad del alineamiento de la calzada adelante, bajo todas las condiciones de luz y tiempo, y por eso, reducir el riesgo de acciden-tes por salida-desde-la-calzada. El propósito de los marcadores de objetos es alertar al conductor de objetos peligrosos en o cerca de la calzada, o para indicar dónde termina un camino.

Descripción de la Medida de Seguridad La primaria medida de seguridad para instalar deli-neadores y marcadores de objetos es la reducción de accidentes vehiculares simples: los tipos por salida-desde-la-calzada y choques contra objetos fijos, en o fuera de la calzada.

Figura 7-3. Instalación típica de delineadores.


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Reducción del Índice de Choques En los EUA, los delineadores montados en postes reducen los índices de accidentes viales en las ca-rreteras rurales de dos-carriles y dos-sentidos, tanto en secciones rectas como curvas. Para secciones rectas, los accidentes fueron 1587 por millón de vehículo-km, y más bajo donde se agregaron delineadores a caminos con líneas de centro pintadas. El índice de accidentes fue de 0,905 por millón de vehículo-km, y más bajo donde se instalaron deli-neadores en caminos sinuosos con líneas de centro y de borde pintadas. La adición de delineadores de poste en curvas hori-zontales aisladas con líneas centrales pintadas re-dujo el índice de accidentes a 1,31 accidentes por millón de vehículos viajando por la curva.2 En general, puede esperarse que los delineadores montados en postes, instalados en curvas de cami-nos de dos-carriles con la curvatura de cinco o más grados, reduzcan los accidentes alrededor del 30 por ciento.3 Sin embargo, un estudio en Texas determi-nó que los marcadores elevados de pavimento fue-ron una opción de costo-efectivo a los delineadores montados en postes en curvas de carreteras de dos-carriles. La seguridad y evaluaciones operacionales se basa-ron en velocidad nocturna y datos de ubicación late-ral colectados en siete lugares de estudio. Para marcadores elevados de pavimento con una vida de servicio de dos-años, un delineador montado en poste debe durar de 8 a 18 años para ser de costo competitivo.4 No se realizó ningún estudio conocido para determinar la efectividad de específicos marcadores de objetos. Se realizaron estudios sobre tratamien-tos de delineación de zonas peligrosas, tales como puentes angostos. Estos tratamientos incluyeron el uso de marcadores de objetos y delineadores, los cuales redujeron los accidentes un 40 por ciento. Pero no se dispone de datos de reducción de acci-dentes para tratamientos generales de marcadores de objetos.3

Efectos sobre la Movilidad/ Nivel de Servicio Bajo condiciones de operación diurnas normales, los delineadores y marcadores de objetos tienen poco o ningún efecto sobre los volúmenes de tránsi-to, velocidades u otras características del flujo. Sin embargo, bajo condiciones nocturnas y adversas, tales como lluvia y nieve, estos tratamientos dan claves visuales relacionadas con el alineamiento de la calzada adelante, y la ubicación de peligros, me-

jorando el nivel de comodidad del conductor en se-guir la calzada, y mejorar así el nivel de servicio. En zonas cubiertas de nieve, los delineado-res muestran al operador de la barredora el alinea-miento de la calzada para guiar las operaciones. En zonas sin vegetación lateral, los delineadores son la única indicación de la ubicación del borde de la cal-zada.

Costos y Beneficios En 1993, el costo de instalar delineadores en los EUA varió entre 10 y $20 cada uno, según el núme-ro y tipo de delineador.4, 5 Donde los delineadores sean frecuentemente golpeados, debiera instalarse el más caro delineador de poste flexible, el cual soporta numerosos impactos vehiculares a varias velocidades, y vuelve a su original posición vertical.5 En general, los postes flexibles son el doble de ca-ros que el poste delineador estándar tipo canal-U- Los delineadores de poste se justifican en todos los caminos rurales con TMDA mayor que 1000 vpd, y bajo la mayoría de las combinaciones de costo de instalación y vida de servicio para TMDA tan bajos como 500 vpd.2

Resumen Los delineadores ayudan a guiar a los conductores a lo largo de la calzada, particularmente de noche y bajo adversas condiciones climáticas. Los objetos marcadores advierten a los motoristas de peligros en o cerca de la calzada, e indican dónde termina el camino. El MUTCD requiere que los sistemas de delineadores se instalen en autopistas y autovías. Generalmente, el uso de delineadores probó dar beneficios de seguridad en caminos rurales de dos-carriles, dos-sentidos, en rectas y curvas. Puede esperarse un 30 por ciento de reducción en los ac-cidentes en curvas con curvatura de 5 grados o más. Donde el delineador sea golpeado a menudo, debe considerarse el más caro delineador de poste flexible. Los marcadores de objetos deben aplicarse en lugares peligrosos cerca del borde de la calzada, tales como estribos de puentes, pilas de pasos bajo nivel, barandas de mano, cabeceras de alcantarillas, árboles, postes, y caídas de borde de pavimento, y peligros en la calzada, tales como isletas, pilas de puente y zonas de nesga. En lugar, o en adición a, el marcador de objeto, pueden usarse adecuadas señales que dirijan el tránsito hacia uno o ambos lados de una obstruc-ción en el camino. Se requieren marcadores de fin-de-camino, junto con adecuadas señales anticipa-das de advertencia en los terminales donde no haya ninguna trayectoria vehicular alternativa.


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Referencias Notas


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Responsabilidad por Agravio, Administración del Riesgo, y Sistemas de Inventario de Señales

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Responsabilidad por Agravio, Administración del Riesgo, y Sistemas de Inventario de Señales Sheldon I. Pivnik, J.D., P.E. Consultor de Ingeniería Legal y Forense Miami, Florida

Las deficiencias en la señalización pueden tener graves impactos en el sistema vial y en los organis-mos viales públicos. Estas deficiencias resultan primariamente en reducida seguridad de los moto-ristas y creciente exposición a responsabilidad civil de los organismos públicos. La señalización deficiente puede tener un número de efectos en la seguridad. El más directo es la posibilidad de accidentes. Una señal perdida, inadecuada o pobremente mantenida puede ser una causa directa de serios accidentes de tránsito. El extenso tratamiento de este punto está más allá de la intención de este artículo, el cual se centra en los efectos de la señalización deficiente sobre los orga-nismos públicos, y algunos remedios sugeridos.

Implicaciones de la Responsabilidad Los juicios por responsabilidad de agravios atribui-dos a señales inadecuadas de calles y carreteras

cuestan anualmente a los organismos públicos grandes sumas de dinero. En casi todos los esta-dos, la inmunidad soberana ha sido erosionada en tanto los legisladores modificaron la inmunidad gu-bernamental o, en algunos casos, la inmunidad fue abolida por decisiones judiciales. El número de reclamos por agravios contra los organismos estatales creció desde unos 2000 en 1972 a un total conservadoramente estimado de 31000 en 1991. En tanto no se disponga de datos nacionales que provean información de agravios de los gobiernos locales, estos números pueden dupli-carse si se consideran todos los organismos viales.1 Para comprender las implicaciones de la responsabilidad enfrentada por los organismos ofi-ciales, uno debe comprender el antecedente de la ley de agravio. Un agravio es un error o injuria civil (separado de un acto criminal, y no basado en un contrato o acuerdo escrito). El propósito del pleito por agravio es ubicar a la parte injuriada en la posi-ción que estaba antes de la comisión del acto torti-cero, y esto usualmente significa un juicio monetario contra el organismo del gobierno.


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Demandas por Negligencia El área de la ley de agravio que más nos interesa es la negligencia. La negligencia no es nada más que el fracaso en usar el cuidado razonable al tratar con otra parte, y que el fracaso resulte en una lesión, o injuria o pér-dida para esa parte. Para que una parte injuriada tenga éxito en su reclamo, debe probar los cuatro elementos de una demanda por negligencia: 1. que el demandado tenga una obligación hacia el

demandante (advierta que los organismos públi-cos tienen la obligación de mantener sus carre-teras en una condición razonablemente segura)

2. que haya habido un incumplimiento de esa obli-gación por parte del organismo público

3. que el incumplimiento fuera la causa próxima (causa subyacente) de la injuria o pérdida

4. que la parte injuriada (demandante) haya sufrido daños o injurias.

Obligación Los organismos públicos, tanto por requerimiento de la ley-común o por obligaciones impuestas por la corte, tienen la obligación de mantener los caminos en una condición razonablemente segura para el motorista prudente. Además, en la creación de de-partamentos viales, de transporte, y aun organismos viales de gobiernos locales, la misma obligación ha sido impuesta por estatutos y ordenanzas. Incumplimiento El incumplimiento de una obligación puede ocurrir en dos formas. Primero, puede ser un incumplimien-to manifiesto, donde el organismo público realizó alguna tarea que hizo al camino inseguro para el usuario (p.e., reparación inadecuada). Segundo, puede ser un acto de omisión, donde el organismo público fracasó en tomar la acción adecuada (p.e., fracaso en instalar o mantener una necesaria señal). Causa próxima Para la mayoría de los accidentes hay dos causas: la causa verdadera y la causa próxima. Por ejemplo, dos coches entran en una intersección con una señal PARE subestándar y chocan. La cau-sa verdadera podría ser el fracaso del motorista con señal PARE en ceder el derecho-de-paso. Sin em-bargo, la causa próxima subyacente, y la que expo-ne al organismo público a la responsabilidad, es el fracaso del organismo para alterar y mantener la señal PARE subestándar. Daños En la demanda por negligencia, la parte injuriada debe sufrir un daño especial o pérdida (daño físico, injuria mental, pérdida de propiedad, pérdida de miembro de familia, etc.).

Inmunidad Soberana Los organismos estatales pueden mantener todavía un grado de inmunidad soberana, otorgada ya sea por ley o por estatuto. Sin embargo, muchos esta-dos promulgaron las Leyes de Reclamos por Inju-rias, que les permiten ser demandados por sus ac-tos torticeros. Los gobiernos locales tienden a ser más vulnerables a demandas que sus colegas esta-tales. Particularmente, cuando una ciudad realiza una función propietaria (es decir, mantenimiento o construcción), la ciudad será responsable por sus actos torticeros. También debe notarse que si el estado perdió o abandonó su inmunidad, entonces el gobierno local también la perdió. Aviso de Defecto Otro espectro de responsabilidad surge cuando el organismo público ha recibido aviso de un defecto en la propiedad pública, pero no toma ninguna ac-ción para remediar la situación, resultando en una injuria. Esta área de la ley de injuria da al organismo público un tiempo razonable para remediar la situa-ción, o advertir al público después de recibir la noti-cia del defecto. Los organismos pueden sentirse seguros si el defecto no fue traído a su atención, pensando que ellos están, es una forma de decir, fuera del gancho. No es cierto. Hay tres zonas de aviso comprendidas. La primera es el aviso real. Aquí el organismo debe recibir, en alguna forma de comunicación, aviso verdadero del defecto. Una vez recibido ese aviso, tienen la obligación de remediar o advertir dentro de un período de tiempo especificado. En una instancia más seria, las cortes pueden crear un aviso cons-tructivo. En este caso, el organismo ha permitido que el defecto durara sin solución un tiempo irrazo-nable; entonces la corte da un aviso constructivo sobre la obligación de remediar o advertir. Final-mente, si por medio de algún acto manifiesto el or-ganismo creó el defecto, no necesita aviso. La obli-gación de remedio o advertencia surge en el instan-te mismo en que ocurre el defecto. En la responsabilidad por mantener un de-fecto, la obligación para advertir ocurre cuando el remedio no puede aplicarse dentro de un lapso ra-zonable. Pero la advertencia (usualmente por medio de señal) del defecto es sólo de naturaleza tempora-ria, y el remedio verdadero todavía debe ocurrir. El fracaso para realizar el remedio final resultará en una exposición a la responsabilidad. Inmunidad por diseño La creencia general de la inmunidad al ataque de un diseño que fue válido cuando se lo preparó o im-plementó no una suposición bien fundada. Si las condiciones cambiaron como para no hacer más


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viable el diseño, y el organismo público tiene noti-cias de esos cambios (ya sea por aviso real o aviso constructivo), debe tomar los pasos adecuados para remediar la situación y, en un tiempo razonable hasta entonces, advertir al público.

Administración del Riesgo Dado el litigioso ambiente en el cual los organismos públicos operan hoy día, los expertos en transporte y leyes recomiendan que los organismos adopten un programa de administración del riesgo para mi-nimizar las pérdidas debidas a responsabilidad por agravio. La administración del riesgo es un proceso por el cual un organismo intenta identificar, cuantifi-car, y controlar la exposición a las acciones de res-ponsabilidad por agravio. Para un organismo de tránsito, un programa completo de administración del riesgo contiene muchas actividades:2 • reconocer y anticipar el grado de riesgo legal

inherente en todo el sistema de responsabilida-des y programas, procedimientos, o acciones del sistema de la empresa

• asegurar que los recursos disponibles se usen para obtener la máxima reducción del riesgo y prevención de pérdidas, al cumplir la misión del organismo

• preparar una respuesta oportuna, defensiva a las acciones legales reales o amenazadas

• administrar los reclamos para que resulten en resolución adecuada, en tanto se obtiene eco-nomía y justicia para el organismo y, por lo tan-to, para el público3

Típicamente, las actividades de administración del riesgo del organismo constan de dos programas: de administración del riesgo, y de administración de litigación.4 El primero está dirigido a reducir los acci-dentes de tránsito y el riesgo de que originen recla-mos contra el organismo, principalmente a través del mejoramiento de la seguridad del sistema vial. El segundo está dirigido a defender mejor al organismo, una vez se haya sustanciado un reclamo por responsabilidad, para minimizar así el monto de pérdidas por estos reclamos. En algunos estados, los organismos locales que no tienen los recursos propios para establecer un programa de administración del riesgo, forman consorcios de responsabilidad conjunta, los cuales son efectivos en fijar estrategias post-pérdidas, para administrar los riesgos del organismo vial. Estrategias para Reducir la Responsabilidad por Agravio El Departamento de Transporte de Pensilvania des-arrolló un conjunto de prácticas para reducir la ex-posición a responsabilidad por agravio.5 Las relati-vas a las señales de tránsito son:

Emergencias (horas laborables y no laborables) 1. Desarrolle un sistema de comunicación para

que la policía pueda contactar un individuo con la autoridad para manejar la emergencia en forma oportuna.

2. Establezca un proceso de respuesta a la emer-gencia para que las cuadrillas pueden formarse rápidamente.

Notificación del peligro 1. Documente todas las quejas de peligros en un

formulario de notificación estándar. Señalización 1. Desarrolle una metodología para identificar y

corregir deficiencias de señales. 2. Trate las pérdidas o deterioros de las señales

PARE como una condición de emergencia, y re-emplace o reinstale las señales en un muy corto lapso.

3. Desarrolle un proceso para identificar lugares donde el follaje pueda reducir la visibilidad de una señal.

Un estudio de reclamos por agravios relacionados con carreteras contra los condados de Iowa des-arrolló ocho recomendaciones para reducir la expo-sición potencial a responsabilidad por agravio.6 Dos de ellas se relacionan directamente con la adminis-tración de la seguridad de las señales viales: 1. Establezca un continuo proceso de inventario de

señales, el cual es esencial para evidenciar la existencia de una señal particular en un lugar particular en un tiempo específico. También provee un mecanismo conveniente para evaluar el uso de la señal según las normas. El proceso de inventario debe ser continuo con constante actualización en tanto se agregan, quitan o re-emplazan señales.

2. Establezca un programa de inspección de seña-les y camino. Muchos reclamos resultan de condiciones temporarias tales como vandalismo de una señal. Debe establecerse un método sis-temático de notificación de tales condiciones usando la ayuda del público general, como tam-bién los trabajadores del organismo vial y otros empleados públicos, especialmente funcionarios policiales, quienes viajan regularmente por la ju-risdicción.

Sistemas de Inventario de Señales Las capacidades de los organismos públicos para administrar efectivamente sus sistemas de señales, y mantener un alto nivel de seguridad para los moto-ristas dependen de un completo conocimiento de las ubicaciones y condiciones de las señales, el cual es la base para la identificación de problemas, mante-nimiento del sistema, planificación y presupuesto, y otras responsabilidades del organismo.


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Por lo tanto, muchos organismos mantienen inven-tarios de sus señales viales en alguna forma: archi-vos de papel, mapas, bases de datos computadori-zadas, o una combinación. Un elemento clave en la administración de la señalización vial es la disponibilidad de informa-ción precisa sobre el tipo de señal, su ubicación, y otra información. Tal inventario de campo fundamenta las decisiones relativas a: • identificación de señales deficientes • desarrollo de prioridades para necesidades de

mantenimiento • programación de esfuerzos de mantenimiento • vigilancia continua de las actividades de mante-

nimiento Lo que en la Ley de Seguridad Vial de 19667se conoce como Norma 13 de Seguridad Vial, “Servicios de Ingeniería de Tránsito,” pidió a cada estado y sus subdivisiones políticas tener un pro-grama de dispositivos de control de tránsito, DCT. La norma de seguridad estableció que un plan de DCT incluirá inventario y revisión periódica de ellos, incluyendo una actualización sistemática de los dispositivos subestándares, para conformarlos con las normas emitidas o respaldadas por la Federal Highway Administration. Los objetivos de un inventario de campo de las señales viales son, como mínimo: 1. clasificar todas las señales viales por ubicación,

tipo, tamaño y condición 2. identificar las señales que requieren manteni-

miento relacionado con cambios de diseño o ubicación de la señal, para conformarlas con el MUTCD, o reparar/reemplazar la cara de la se-ñal o poste, para permitir su esperada función.

3. establecer un sistema de administración de información para determinar las necesidades existentes y futuras de las señales, lo cual per-mite desarrollar un plan para mantener sistemá-ticamente las señales de calles y carreteras.

Desarrollo de un Inventario de Señales Para ser factible, un inventario de señales debe: • contener una lista de todas las señales en el

derecho-de-vía • utilizar un sistema de referencia de ubicación

estándar, tal que los datos de accidentes pue-dan mezclarse con los datos del inventario de señales para poder analizar los patrones de ac-cidentes con las señales asociadas

• ser flexible como para agregar fácilmente nue-vas entradas, borrar las viejas, y trasladar en-tradas según ubicación

• reflejar completamente el trabajo de manteni-miento

• proveer registros históricos multiniveles de in-formación de trabajos anteriores

• ofrecer accesibilidad por ubicación de señal • usar descriptores donde fuere posible, como

opuestos a códigos numéricos o letras • procesar las actualizaciones en el inventario

para reflejar la actividad de trabajo de señal, en un proceso eficiente, fácil y comprensible

En general, el desarrollo de un buen programa de inventario se señales incluirá: 1. un amplio estudio inicial del sistema total de

inventario de señales, para identificar las metas y objetivos del sistema, determinar la inversión requerida en dólares, y determinar capacidades del personal necesario para implementar y man-tener el inventario de señales

2. un análisis de la colección de datos y técnicas, para determinar el procedimiento de más efecti-vidad de costo basado en el tamaño del siste-ma, nivel de sofisticación, y recursos disponibles en términos de personal y presupuesto

3. el desarrollo de la aceptación del equipo por medio de reuniones para motivar al personal y familiarizarlos con las ventajas que el inventario de señales traerá a sus actividades

El desarrollo de la base de datos necesaria para un inventario puede realizarse por medio de una variedad de métodos, incluyendo colección de datos anuales, montajes de fotos y videos, dispositi-vos de colección automática o semiautomática de datos, y fotografía aérea. La selección del método más adecuado de colec-ción de datos depende de una variedad de factores, incluyendo el tamaño del sistema de señalización, y la composición de la red vial; el propósito del inven-tario; la sofisticación requerida; consideraciones de costo, personal y equipo; y la disponibilidad de mon-tajes de fotos o videos existentes. Computadorización del Inventario de Señales Es necesario un método rápido y eficiente de admi-nistración de datos para manejar el mantenimiento de los registros de un gran número de señales con trabajo realizado por múltiples cuadrillas. Un inventario basado-en-computadora puede dar el nivel de servicio necesario para que el sistema sea útil. Los formularios de órdenes de trabajo pueden pro-cesarse rápidamente con entrada directa de datos para actualizar el inventario y reflejar el trabajo rea-lizado. La rápidamente cambiante tecnología de las computadoras varió la forma de desarrollar y man-tener los inventarios. Los sistemas computadoriza-


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dos de señales primeramente inventados, desarro-llaron al principio de los 1970, se implementaron en un sistema de computadora con software personali-zado. Sin embargo, con el advenimiento de la mini-computadora entre mediados y fin de los 1970s, la mayoría de los inventarios actuales, excepto para sistemas de señales muy grandes, fácilmente pue-den desarrollarse, implementarse y mantenerse en una microcomputadora. Hay una cantidad de programas de micro-computadores fuera-del-estante diseñados para proveer un programa eficiente de señales viales. La mayoría de los programas se construyen alrededor de un paquete de software de administración de una base de datos, algunos de los cuales también pue-den combinar electrónicamente almacenadas foto-grafías color de alta-resolución de las señales ver-daderas, con los datos de campo sobre ubicación, condición, etcétera. Alternativamente, con la creciente sofistica-ción y amistosidad con el usuario de los paquetes de software para administrar bases de datos, mu-chos organismos desarrollan sus propios sistemas de inventario sin la ayuda de un programador de computadoras. Algunos organismos usan las capa-cidades de las bases de datos, de modernos softwa-re de hojas de cálculo para desarrollar un simple inventario de señales adecuado para una pequeña comunidad. Otros usan software de dominio-público que puede obtenerse desde grupos de usuarios, tal como McTrans fuera de la Universidad de Florida8 o PC-TRANS en la Universidad de Kansas. La FHWA desarrolló un Sistema de Adminis-tración de Señales para dar a los organismos viales estatales y locales una herramienta predecible para usar en la administración de un inventario de seña-les. Este sistema basado en micro-computadora permite crear un inventario de señales y seguir el rastro de la edad y condición de las señales. El software también incluye modelos de predicción para determinar cuándo es probable que una señal necesite reemplazo. Este modelo ayudará a los organismos a identificar señales deficientes, usar los limitados fondos más eficientemente, y estimar los presupuestos futuros. Beneficios de un Sistema de Señales Computadorizado Según las capacidades del sistema, las listas de los DCT pueden imprimirse para un dado camino o sección de camino, o para un dado tipo o tamaño de señal. Los totales de señales pueden resumirse por tamaño y edad, y pueden generarse formularios de órdenes de trabajo para sumisión al personal. Los totales de reparación de señales pueden compilarse por un dado lapso para su análisis. Los lugares de muchas destrucciones por golpes también pueden identificarse fácilmente para la posible recolocación

u otro remedio. Las áreas de alto vandalismo pue-den identificarse para pedir ayuda policial o deter-minar la necesidad de usar técnicas o ferretería antivandalismo. Sioux City, Iowa, implementó un inventario de señales que puede ayudar al desarrollar priori-dades y requerimientos presupuestarios, como tam-bién a comprar materiales.6 Esto se realiza por me-dio de un algoritmo que calcula la cantidad de cada tipo y tamaño que requiere mantenimiento, el costo de señales en blanco y lámina retrorreflectiva, los post requerimientos y costos, y una estimación de cualesquiera costos adicionales para la actividad de mantenimiento. Así, la ciudad puede elaborar un informe que detalla la cantidad y costo de la señali-zación vial a presupuestar. Si los costos superan los fondos disponibles, pueden redefinirse los paráme-tros para crear un nuevo juego de prioridades y costos. Muchos organismos que computadorizaron los inventarios de señales los usan para mantener historias de servicio de las señales. Esto ayuda a identificar los lugares donde haya una cantidad de actividad de mantenimiento fuera de lo común rela-cionada con las señales de tránsito. Esta actividad de mantenimiento podría relacionarse con vanda-lismo, golpes, etc. Mediante la identificación de los lugares de esta alta actividad de mantenimiento de señales, pueden desarrollarse contramedidas para mitigar el problema. Por ejemplo, si las señales en un lugar particular son robadas frecuentemente, podrían usarse tuercas antivandalismo. Si una señal es frecuentemente golpeada, esto puede ser una indicación de que algo anda mal con el sistema vial en este lugar, y debiera chequearse. Además, debi-era examinarse la ubicación de la señal para ver si pudiera reubicarse.

Resumen Las deficiencias en la señalización pueden tener serios impactos en el sistema vial y en los organis-mos públicos, especialmente en términos de la se-guridad del motorista y riesgo de responsabilidad del organismo. Las pérdidas por responsabilidad por agravios para los departamentos estatales viales y de transporte crecieron 1900 por ciento en el perío-do de 10 años entre 1975 y 1985. Gran parte de estas pérdidas pueden atribuirse a señalización vial. Una investigación halló que para los estados, 29 por ciento de los reclamos por agravios contra ellos estaban relacionados con los DCT. Para condados y ciudades, los porcentajes fueron de 25 y 37 por ciento, respectivamente. Un estudio de reclamos por agravios debidos a accidentes viales con un muerto o herido grave encontró que las deficiencias de la señalización se citaban como el factor primario en 41 por ciento de los reclamos.


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Los expertos en transporte y derecho reco-miendan que los organismos adopten un programa de administración del riesgo para minimizar las pér-didas por responsabilidad. La administración del riesgo es un proceso por el cual un organismo inten-ta identificar, cuantificar y controlar la exposición a acciones de responsabilidad por agravio. General-mente, estos programas de administración del ries-go se hacen en dos partes: • actividades dirigidas a administrar el riesgo me-

diante la reducción de los accidentes de tránsito y la posibilidad de incurrir en reclamos por res-ponsabilidad, por medio del mejoramiento de la seguridad del sistema vial

• un programa de administración de litigación para minimizar las pérdidas del organismo me-diante la provisión de una mejor defensa, una vez sustanciada el reclamo por responsabilidad

Un elemento clave en los esfuerzos de un organismo público para administrar efectivamente su sistema de señales es implementar un inventario de señales que dé precisa información acerca del tipo, condición, y ubicación en el camino de la señal. Tal inventario provee las bases para las decisiones relativas al desarrollo de las prioridades presupues-tarias y programas de mantenimiento, y para la de-fensa contra los reclamos por responsabilidad.

Referencias

Notas

Diseño Geométrico: Sección Transversal y Alineamiento

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Diseño Geométrico: Sección Transversal y Alineamiento Raymond A. Krammes, P.E. Ingeniero Senior en Investigación Vial Administración Federal de Vialidad McLean, Virginia

El alineamiento y la sección transversal de un camino definen la trayectoria a lo largo de la cual los conductores deben guiar sus vehículos. Los conduc-tores toman decisiones sobre velocidad y trayectoria basadas en su lectura de la geometría del camino. El trabajo del proyectista es proveer un alineamiento y sección transversal que los conductores puedan fácilmente leer e interpretar adecuadamente. La tarea de guía de los conductores se sim-plifica si el alineamiento y sección transversal con coherentes con los que los conductores esperan basados en sus experiencias sobre otros caminos similares y en secciones previas de un camino en particular. La agudeza de las curvaturas horizontal y vertical, el empinamiento de las pendientes, y el ancho de la sección transversal deben ser coherentes con la intentada función del camino, con otros caminos que tengan la misma función, y con el terreno circundan-te y desarrollo del entorno. A lo largo del camino deben evitarse grandes diferencias o abruptos cam-bios en las dimensiones del alineamiento y sección transversal.

El alineamiento de un camino se define en dos planos: horizontal y vertical. En cada uno, el alineamiento comprende elementos curvos y rectos. El diseño del alineamiento consiste en el dimensio-namiento de los elementos individuales y la coordi-nación espacial de los elementos en ambos planos, en el contexto del ambiente circundante. El dimen-sionamiento de los elementos individuales debe ser coherente con la velocidad de diseño del camino, la cual debe reflejar las velocidades a las cuales los conductores esperan o esperarían ser capaces de operar. La coordinación espacial debe permitir velo-cidades de operación uniformes a lo largo del cami-no. La sección transversal comprende los carri-les de viaje, banquinas, medianas, y costados del camino. La sección transversal se diseña con la calidad de las operaciones de tránsito y la seguridad en la mente. La calzada debe tener carriles suficien-tes para satisfacer las demandas de tránsito en un aceptable nivel de servicio. Los anchos de carriles de viaje, banquinas, medianas y costados del cami-no proveen adecuada guía y márgenes para la se-guridad.


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La sección transversal debe dar claves de la veloci-dad coherente con la velocidad de diseño del ali-neamiento. Este capítulo se centra en las carreteras rurales de dos-carriles. Las autopistas y calles urba-nas se tratan en otros capítulos. Otra parte también trata los costados del camino. Mucha de la informa-ción aquí se extrajo del compendio de la FHWA sobre Efectividad de la Seguridad de Características de Diseño Vial, Volumen II, el cual se refiere al ali-neamiento.1 El Volumen III trata la sección transversal.2 En este capítulo, primero se describen problemas típicos del alineamiento y sección transversal. Luego, se dan soluciones posibles y estimaciones de sus benefi-cios.

Problemas Típicos El alineamiento y sección transversal de un camino influyen en los índices de choques de las carreteras rurales de dos-carriles. Alineamiento Con respecto al alineamiento horizontal, los índices de choques en curvas horizontales son 1,5 a 4 ve-ces más altos que en secciones rectas.1 Las curvas horizontales más agudas tienen índices de choques previstos más altos que las curvas más amplias.3 La agudeza de la curvatura y su relación con el ali-neamiento precedente impactan la seguridad.

Grado de Curvatura Ángulo de Desviación 10º 20º 30º 40º 50º ¿Aislado?a ¿Aislado? ¿Aislado? ¿Aislado? ¿Aislado? Original Nuevo No Sí No Sí No Sí No Sí No Sí 30 25 16 17 16 17 16 17 15 16 15 16 30 20 33 33 32 33 31 33 31 33 30 33 30 15 49 50 48 50 47 50 46 50 46 50 30 12 59 60 57 60 56 60 55 60 55 60 30 10 65 67 64 66 63 66 62 66 61 66 30 8 72 73 70 73 69 73 68 73 68 73 30 5 82 83 80 83 79 83 78 83 78 83 25 20 19 20 19 20 18 20 18 20 17 20 25 15 39 40 38 40 36 40 36 40 35 40 25 12 50 52 49 52 48 52 46 52 46 51 25 10 58 60 56 60 55 60 54 59 53 59 25 8 66 68 64 68 62 68 61 67 60 67 25 5 77 80 75 80 74 79 72 79 72 79 20 15 24 25 23 25 22 25 21 25 20 24 20 12 38 40 36 40 35 40 34 39 33 39 20 10 48 50 45 50 44 49 42 49 41 49 20 8 57 60 54 60 52 59 51 59 50 59 20 5 71 75 68 74 66 74 64 74 64 74 15 10 30 33 28 33 26 33 25 32 24 32 15 8 43 46 40 46 37 46 35 45 34 45 15 5 61 66 56 66 53 65 51 65 50 65 15 3 73 79 68 79 64 78 63 78 63 78 10 5 41 49 36 48 32 48 29 47 28 47 10 3 58 69 50 68 45 67 43 66 42 66 5 3 22 37 15 35 13 33 11 32 11 31 aUna curva es aislada cuando ambas rectas de aproximación son por lo menos de 200 m de largo. Tabla 9-1. Porcentaje de reducción de choques totales en curvas, por ampliación de las curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14


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La investigación de la coherencia de diseño sugiere que la magnitud de la reducción de velocidad al entrar en una curva es mejor indicador de probable experiencia de accidentes en curvas, que sólo la agudeza de la curva misma.4 Las combinaciones de alineamientos que producen grandes reducciones de velocidad tienen índices de choques esperados más-altos-que-el-promedio. Los ejemplos incluyen curvas horizontales agudas al final de largas rectas horizontales4, o empinadas bajadas.5 Los efectos sobre la seguridad de la pen-diente vertical se resumen como sigue:3 1. Las secciones en pendiente tienen índices de

choque más altos que las secciones planas. 2. Las pendientes empinadas tienen índices de

choque más altos que las pendientes suaves. 3. Las bajadas tienen índices más altos que las

subidas. Los factores primarios que determinan la seguridad de las curvas verticales es cuánto limitan ellas la distancia visual, y qué características existen corriente abajo. Las curvas verticales convexas que limitan la distancia visual de detención disponible hasta objetos inesperados en la calzada no afectan adversamente la seguridad.6 Sin embargo, las cur-vas verticales convexas que limitan la distancia vi-sual a intersecciones incrementan la probabilidad de choques.7 La AASHTO también advierte acerca de fuerte curva horizontal “en o cerca del punto alto de una pronunciada curva vertical convexa” o “en o cerca del punto bajo de una pronunciada curva ver-tical cóncava.”8 Sección Transversal Los efectos sobre la seguridad de anchos de carril y banquina en carreteras rurales de dos-carriles se resumen como sigue:9 1. Las condiciones de carril y banquina afectan

directamente los choques por salida-desde-la-calzada, pero no afectan los traseros y ni obli-cuos.

2. Los índices de choques por salida-desde-la-calzada y de sentido-opuesto disminuyen con el aumento crecimiento de los anchos de carril y banquina, pero el efecto marginal del ancho creciente sobre los índices de choque disminuye al aumentar el ancho base de carril o el ancho base de banquina.

3. El ancho de carril tiene mayor efecto sobre los índices de choque que el ancho de banquina.

4. Las banquinas no-estabilizadas tienen índices de choque más altos que las estabilizadas o pa-vimentadas.

El ancho de los puentes es otro tema signifi-cativo relacionado con la seguridad de carreteras rurales de dos carriles. Por lo menos, el ancho de puente debiera ser igual al ancho de carril de viaje del acceso. Los índices de choques son significati-

vamente más altos para puentes cuyo ancho es menor que el ancho del carril de viaje del acceso.10 eDa Porcentaje de Reducción en Choques Totales ,01 a ,019 5 ≥ ,02 10 a eD = recomendado – peralte real Tabla 9-2. Beneficios de mejorar el peralte en curvas horizonta-les. FUENTES: 1, 11, 14 Ensanchamiento Porcentaje de Reducción de Carril o en Banquina (m) Choques en Curva Totales Total Por Ensanchamiento Lado Carril Banquina Banquina Pavimentada No Pavimentada 0,6 0,3 5 4 3 1,2 0,6 12 8 7 1,8 0,9 17 12 10 2,4 1,2 21 15 13 3,0 1,5 - 19 16 3,6 1,8 - 21 18 4,2 2,1 - 25 21 4,8 2,4 - 28 24 5,4 2,7 - 31 26 6,0 3,0 - 33 29 Tabla 9-3. Beneficios de ensanchar carril y banquina en curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14 Taludes Taludes en Condición Después En 4:1 5:1 6:1 7:1 o Condición Más Antes Suave 2:1 6 9 12 15 3:1 5 8 11 15 4:1 - 3 7 11 5:1 - - 3 8 6:1 - - - 5 Tabla 9-4. Porcentaje de reducción de los choques totales en curva por aplanamiento de taludes laterales en curvas horizon-tales. FUENTES: 1, 11, 14


94

Soluciones Posibles La Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de AASHTO da guías básicas para diseñar el alineamiento y la sección transversal para la construcción de caminos nuevos en los EUA. Esta sección se centra en soluciones posibles a proble-mas de curva horizontal, curva vertical convexa y sección transversal, en caminos existentes. Curvas Horizontales Los mejoramientos de seguridad de curvas horizon-tales en carreteras rurales de dos-carriles pueden agruparse en tres categorías:11 1. reconstrucción completa: enderezamiento de

curvas, adición de espirales, ensanchamiento de carril y/o banquina, pavimento nuevo, mejo-ramientos de los costados del camino.

2. rehabilitación física y/o reconstrucción parcial: remoción de peligros laterales (p.e., remoción de árboles, reubicación de postes de servicios públicos, aplanamiento de talud lateral), y repa-vimentación de la calzada (para mejorar la resis-tencia al deslizamiento, ajustar peraltes, pavi-mentar banquinas, y eliminar las caídas de bor-de de pavimento)

3. mejoramientos puntuales de bajo costo: mejo-ramiento de las marcas de línea central y de bordes, agregado de marcadores elevados de pavimento suplementarios, o delineadores mon-tados en postes, y agregado de señales antici-padas de advertencia.

El Informe Especial 214 del TRB, Diseño de Caminos Más Seguros: Prácticas para Repavimen-tación, Restauración, y Rehabilitación, sugiere las guías siguientes para mejorar las curvas horizonta-les existentes según las normas de diseño actuales en carreteras rurales de dos-carriles:12 1. Incrementar el peralte de una curva horizontal

existente si prevalecen las condiciones siguien-tes: a) la velocidad de diseño es menor que el 85º percentil de la velocidad de los vehículos que se aproximan, b) el peralte existente está por debajo del máximo admisible para construc-ción nueva según lo especificado por AASHTO.8

2. Evaluar la reconstrucción de una curva horizon-tal existente si prevalecen las condiciones si-guientes: a) la velocidad de diseño está más de 24 km/h por debajo del 85º percentil de la velo-cidad de los vehículos que se aproximan, b) el peralte mejorado no puede reducir esta diferen-cia por debajo de 24 km/h, c) TMDA > 750 vpd.

Curvas Verticales Convexas El Informe Especial 214 del TRB también da guías para curvas verticales convexas existentes en cami-nos rurales de dos carriles.12

Tabla 9-5. Beneficios de aumentar la distancia lateral de recu-peración libre en las curvas horizontales. FUENTES: 1, 11, 14 El informe recomienda que los organismos viales evalúen la reconstrucción de las curvas verticales convexas cuando prevalecen las condiciones si-guientes: 1. La curva oculta la vista de peligros importantes

(p.e., intersecciones, curvas horizontales agu-das, o puentes angostos).

2. El TMDA es mayor que 1500 vpd. 3. La velocidad de diseño de la curva, basada en

la mínima distancia visual de detención provista, está más de 32 km/h por debajo de la velocidad del 85º percentil de los vehículos en la curva.

Sección Transversal Mejoramientos alternativos de la sección transversal de carreteras rurales de dos-carriles incluyen en-sanchamiento de carril, ensanchamiento de banqui-na, repavimentación de banquina, aplanamiento de talud lateral, y otros mejoramientos laterales. La adición de carriles de adelantamiento y otros mejo-ramientos operacionales pueden también reducir los índices de choques cuando se instalan donde se justifican.13

Beneficios Deben considerarse los costos y beneficios relativos de los mejoramientos alternativos de seguridad. Los factores que afectan la efectividad-de-costo de la seguridad incluyen condiciones de la calzada exis-tente, experiencia de choques, y volúmenes de tránsito. Curvas Horizontales La publicación Mejoramientos de Seguridad en Cur-vas Horizontales para Caminos Rurales de Dos-Carriles – Guía Informativa de la FHWA, da proce-dimientos para determinar los beneficios y costos, y para realizar análisis económicos de varios mejora-mientos de seguridad.11

Incremento Distancia Porcentaje Reducción Recuperación Lateral Choques en (m) Curva Totales 1,5 9 2,4 14 3,0 17 3,6 19 4,5 23 6,0 29


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Condición Banquina

Antes Condición Banquina Después

Banquina 0,6 m Banquina 1,2 m Banquina 1,8 m Banquina 2,4 m

Ensanchamiento Carril (m)

Ancho Banquina

(m)

Tipo Superficie Pb NPb P NP P NP P NP

0,9

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

43 32 34 - - - - - -

41 -

33 - - - - - -

52 43 44 32 36 - - - -

56 -

49 -

41 -

32 - -

59 52 53 43 46 32 37 - -

56 -

49 -

41 -

32 - -

65 59 60 52 54 43 47 32 39

62 -

56 -

49 -

41 -

32

0,6

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

35 25 25 - - - - - -

33 -

23 - - - - - -

45 35 37 23 27 - - - -

42 -

33 -

23 - - - -

53 45. 46 35 38 23 29 - -

50 -

42 -

33 -

23 - -

61 53 55 45 48 35 40 23 31

56 -

50 -

42 -

33 -

35

0,3

0 0,6 0,6 1,2 1,2 1,8 1,8 2,4 2,4

- Pav.

No Pav. Pav.

No Pav. Pav.

No Pav Pav.

No Pav.

26 12 14 - - - - - -

24 -

12 - - - - - -

37 26 28 12 17 - - - -

34 -

24 -

12 - - - -

47 37 39 26 30 12 19 - -

43 -

34 -

24 -

12 - -

55 47 48 37 41 26 31 12 21

50 -

43 -

34 -

24 -

12

a Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-calzada, frontal, y choques por refilón lateral en distinto o mismo sentido. b P = Pavimentada; NP = No Pavimentada Tabla 9-6. Reducción de porcentaje en choques relacionadosa con ensanchamiento de carril y banquina. FUENTE: 2, 16, 17 Talud Talud Condición Después Condición Antes 4:1 5:1 6:1 7:1 o Más Suave Vehículo Total Vehículo Total Vehículo Total Vehículo Total Simple Simple Simple Simple 2:1 10 6 15 9 21 12 27 15 3:1 8 5 14 8 19 11 26 15 4:1 0 - 6 3 12 7 19 11 5:1 - - 0 - 6 3 14 8 6:1 - - - - 0 - 8 5 Tabla 9-7. Reducción de porcentaje en choques de un vehículo-solo y choques totales por aplanamiento talud. FUENTES: 2, 16, 17


96

Los procedimientos se aplican a mejoramientos de curvas horizontales existentes relacionados con alineamiento (enderezamiento curvas, adición de espirales de transición, y mejoramiento de peralte deficiente) y con sección transversal (ensancha-miento de carril, ensanchamiento de banquina en curva, pavimentación de banquina en curva, apla-namiento de talud lateral, y remoción de obstáculos laterales para aumentar la distancia de recuperación despejada). También se dispone de estimaciones de beneficios para estos mejoramientos de seguridad.11 La Tabla 9-1 da estimaciones de reducción de por-centaje en choques de curvas asociados con ende-rezamiento de curvas horizontales. Puede esperarse que la adición de espirales de transición en ambos extremos de las curvas hori-zontales reduzca los choques totales en curva por aproximadamente cinco por ciento. La Tabla 9-2 resume los beneficios estimados asociados con el mejoramiento de peralte deficiente. La Tabla 9-3 resume los beneficios de ensanchamiento de carril y banquina en las curvas horizontales. La Tabla 9-4 resume los efectos de aplanar el talud en curvas horizontales. La Tabla 9-5 resume los beneficios estimados de quitar los obstáculos para aumentar la distancia libre para recuperación en las curvas hori-zontales. Curvas Verticales Un análisis beneficio-costo de reconstruir curvas verticales convexas existentes según las normas de diseño actuales da pistas sobre los beneficios relati-vos a tales mejoramientos en carreteras rurales de dos-carriles. Las conclusiones de este estudio de Texas fueron como sigue:15 1. La relación beneficio-costo mejora con el au-

mento del número de intersecciones en la parte de las curvas verticales convexas con distancia visual limitada.

2. Para plataformas con banquinas, generalmente se vuelve beneficioso considerar la reconstruc-ción de las curvas verticales convexas existen-tes con por lo menos una intersección en el ran-go de TMDA entre 3900 y 5300 vpd.

3. Para plataformas sin banquinas, generalmente es beneficioso reconstruir las curvas verticales convexas existentes con por lo menos una in-tersección en el rango del TMDA para el cual se dispongan de datos (1500-4000 vpd).

Sección Transversal La publicación de la FHWA Efectividad de Costo de la Seguridad, debida a Cambios Incrementales en el Diseño de la Sección Transversal – Guía Informati-va, da procedimientos para determinar los benefi-

cios y costos, y para realizar análisis económicos de los mejoramientos de la sección transversal siguien-tes: ensanchamiento de carril, de banquina, pavi-mentación de banquina, aplanamiento taludes late-rales, y otros mejoramientos al costado del cami-no.16 También podrían aplicarse procedimientos similares a los ensanchamientos de puentes. Para estos mejoramientos de la sección transversal de caminos rurales de dos carriles, tam-bién se dispone de estimaciones de los beneficios.16 La Tabla 9-2 resume la reducción del porcentaje en los choques relacionados para varias combinacio-nes de ensanchamiento de carril y banquina, y pa-vimentación de banquina. Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-la-calzada, frontal, y refilones laterales en sentido igual u opuesto. La Tabla 9-7 resume los beneficios asociados con aplanamiento de talud lateral. La Tabla 9-8 resume los beneficios de mejoramientos al costado del ca-mino, que aumentan el ancho de la zona de recupe-ración despejada. La Tabla 9-9 resume los benefi-cios asociados con ensanchamiento de banquinas en puentes. La publicación de la FHWA Carriles de Ade-lantamiento y Otros Mejoramientos Operacionales en Carreteras de Dos-Carriles da las estimaciones de beneficios para carriles de adelantamiento, sec-ciones cortas de cuatro-carriles, secciones con ban-quinas, apartaderos, y carriles de giro-izquierda de dos-sentidos.13 Donde se justifique, la adición de carriles de adelan-tamiento o ascenso en un sentido de viaje pueden reducir los choques totales aproximadamente 25 por ciento, y el agregado de cortas secciones de cuatro-carriles puede reducir los choques totales en aproximadamente 35 por ciento. Software para Evaluar la Seguridad La FHWA está desarrollando un Modelo Interactivo para Mejorar la Seguridad Vial, para evaluar la se-guridad y comportamiento de diseños geométricos de carreteras rurales de dos-carriles. Cuando esté terminado, el algoritmo de predicción de choques del modelo será una buena herramienta para evaluar ampliamente la seguridad relativa de diseños alternativos de alineamiento y sección transversal, para carreteras de dos-carriles. La modelo también provee política y revisiones de diagnósticos de diseños de carreteras rurales de dos carriles, existentes o propuestas. La política de revisión chequea los elementos de diseño geométrico según relevantes valores de la política de diseño. Las revisiones de diagnósticos incluyen coherencia de diseño, diseño de intersección, comportamiento del conductor, dinámica del vehículo, costado del camino, y análisis operacional de tránsito.


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Incremento Distancia Porcentaje Reducción Recuperación Tipos Choques Lateral (m) Relacionadosa

1,5 13 2,4 21 3,0 25 3,6 29 4,5 35 6,0 44 a Los tipos de choques relacionados incluyen salida-desde-calzada, frontal, y choques por refilón lateral en distinto o mismo sentido. Tabla 9-8. Beneficios de aumentar la distancia lateral de recu-peración despejada. FUENTES: 2, 16, 17

Ancho Banquina Puente Ancho Banquina Puente (m) Después Ensanchamiento Cada Lado Antes Ensanchamiento (Total de Ambos Lados Entre Paréntesis) (m) Cada Lado Total de Ambos Lados 0,6 (1,2) 0,9 (1,8) 1,2 (2,4) 1,5 (3,0) 1,8 (3,6) 2,1 (4,2) 2,4 (4,8) 0 0 23 42 57 69 78 83 85 0,3 0,6 - 25 45 60 72 78 80 0,6 1,2 - - 27 47 62 71 74 0,9 1,8 - - - 28 48 60 64 1,2 2,4 - - - - 28 44 50

a Se supone que el ancho de los carriles sobre el puente permanece constante. Tabla 9-9. Reducción de porcentaje en choques totales debido a ensanchamiento de banquinas en puentes.a FUENTES: 2,18

Resumen El diseño del alineamiento y sección transversal tiene significativos efectos sobre la seguridad de carreteras rurales de dos-carriles. Para construcción nueva, el uso de guías de diseño existentes con una adecuada velocidad de diseño debiera dar un alto nivel de seguridad. Para caminos existentes, los temas de seguridad relacionados con el alineamien-to y la sección transversal se centran en las curvas horizontales agudas, curvas verticales convexas que limitan la distancia visual hasta peligros impor-tantes, carriles y banquinas angostas, taludes late-rales empinados, y zonas de recuperación angos-tas. Las soluciones alternativas a estos problemas varían en costo. Se dispone de procedimientos de información y análisis para evaluar la efectividad de costo de la seguridad de las opciones, para selec-cionar la solución más adecuada.


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Notas

Diseño Geométrico: Distancia Visual

99

10

Diseño Geométrico: Distancia Visual John C. Glennon Presidente John C. Glennon, Chartered Overland Park, Kansas

Para evitar choques, un principio de operaciones de tránsito largamente reconocido es que los con-ductores necesitan visibilidad suficiente a lo largo de la carretera. Los criterios para aplicar estos principios fueron desarrollados por AASHTO y presentados en varias publicaciones desde 19311 hasta 19902. AASHTO2 presenta necesidades básicas condicio-nales de distancia visual en cuanto a:

1) intersecciones controladas con PARE, 2) intersecciones controladas con CEDA, 3) intersecciones sin control, 4) cruces ferroviarios a nivel, 5) distancia visual de detención, 6) distancia visual de adelantamiento, y 7) distancia visual de decisión.

Debido a alcance de este capítulo, la discusión pon-drá énfasis en las primeras cinco necesidades, con más directa relación con la seguridad vial. Aunque

más a menudo la distancia visual se trata en el con-texto del diseño, los principios de seguridad que se aplican a las carreteras existentes son los mismos que se aplican a carreteras nuevas. Por lo tanto, esta discusión se enfocará en las defi-ciencias de distancia visual en lugares existentes, y en las varias medidas de seguridad para eliminar o reducir el impacto de esas deficiencias. La investigación actual reevalúa los princi-pios básicos de seguridad para determinar si los valores estándares necesitan cambio o variación bajo condiciones diferentes. Sin embargo, el asunto tratado en este capítulo es qué hacer con la cantidad de ubicaciones en los EUA actualmente con obstrucciones que limitan las distancias visuales a menos de los valores de AASHTO. Lo que se necesita es una sensibilidad más amplia sobre las consecuencias de los accidentes por limi-tada distancia visual, y la aplicación de algunas contramedidas simples y de bajo costo.


100

Visual Severamente Restringida, Intersecciones Sin Control Cuando una intersección de calle o carretera sin control tiene serias obstrucciones visuales, una car-ga extrema se impone sobre los conductores para 1) esperar un vehículo de sentido contrario, 2) juz-gar desde qué dirección podría venir, 3) anticipar su velocidad, 4) juzgar su propio grado de acercamien-to a la zona de conflicto, y 5) ajustar su propia velo-cidad y posición para evitar colisiones, una vez visto el vehículo conflictivo. Esta es una carga que pocos conductores manejan bien, especialmente cuando la distancia visual está altamente restringida. Seguramente, para cada condición de visibi-lidad de intersección hay una distribución de com-portamiento de los conductores, tal que algunos juzgarían la distancia visual disponible como ade-cuada cuando el requerimiento por distancia visual es el doble o más que la disponible, según las velo-cidades de los vehículos opuestos. Por lo tanto, las adecuadas estrategias de operaciones viales recla-marían gran cuidado por mantener los estándares de la distancia visual de intersección. El manteni-miento de estos estándares puede requerir cortar árboles, arbustos, y paso; mover suelo; quitar mu-ros, alambrados, y señales de propaganda; restrin-gir el estacionamiento de vehículos, y emplazar señales de PARE y CEDA EL PASO. Típicamente, las intersecciones sin control están en el cruce de caminos o calles locales de bajos volúmenes. En zonas rurales, usualmente son caminos sin pavimentar que se cruzan con otros similares. En zonas urbanas, usualmente son calles residenciales que se intersectan con otras. Usual-mente, las intersecciones sin-control no están en carreteras rurales principales o arteriales urbanos importantes. En las intersecciones urbanas sin-control, usualmente las obstrucciones visuales son edificios, vegetación, terraplenes, o señales cerca de la es-quina. En intersecciones rurales sin-control, usual-mente las obstrucciones visuales son vegetación (incluyendo cosechas estacionales) o terraplenes. Tabla 10-1. Distancia visual de intersección (AASHTO Caso I).

Para intersecciones sin control donde la línea visual define la hipotenusa del triángulo, y los catetos (Distancia visual Tipo I) son función de la velocidad de operación de cada camino, AASHTO2 pide un triángulo visual mínimo, como se muestra en la Tabla 10-1. Para intersecciones existentes sin control donde las distancias visuales Tipo I no pue-den alcanzarse, los conductores tienen que poca o ninguna oportunidad para evitar la colisión si un vehículo que los intersecta aparece en el triángulo visual. Para estas intersecciones, AASHTO pide señales PARE. Para medir los triángulos visuales existentes, AASHTO usa una altura de ojo de 1,07 m y una altura de objeto de 1,3 m (línea de techo de un auto). En zonas rurales, particularmente en los estados del Medio-oeste, Sur, y Oeste, muchas intersecciones sin control con límites de velocidad de 89 km/h tienen menos de triángulos visuales de 73 m. En zonas urbanas, muchas intersecciones sin-control con límites de velocidad de 48 km/h tie-nen triángulos visuales de menos de 40 m. Usual-mente, la aversión de las jurisdicciones locales a usar control Pare en estas intersecciones se basa en una o más de las consideraciones siguientes:

1) Costo de instalar señales adicionales, 2) dificultad de mantener las señales, 3) deseo de minimizar la demora del vehículo, 4) falta de un problema percibido debido a ba-

jos volúmenes de tránsito, y mayoritaria-mente conductores familiarizados.

Aunque las primeras tres consideraciones son aparentemente razones racionales para no usar control de tránsito, la Tabla 10-1 define un triángulo visual mínimo debajo del cual los conductores con-flictivos tienen poca o ninguna oportunidad para evitar el choque. Por esta razón, las jurisdicciones locales debieran considerar los valores de la Tabla 10-1 como mínimos absolutos y quitar las obstruc-ciones o, si no se puede, implementar controles de tránsito (p.e., un límite de velocidad reducido, un señal CEDA EL PASO, o una señal PARE). En un intento por dar alguna distancia visual mínima en las intersecciones, la mayoría de las jurisdicciones urbanas tienen ordenanzas que pro-híben a los propietarios instalar obstrucciones de-ntro de cierto triángulo visual de esquina, usualmen-te definido por catetos de 18-22,5 m a lo largo de la línea de cordón próxima. La mayoría de estas orde-nanzas datan aparentemente desde los 1900s, dado que generalmente sólo permiten velocidades de 32-40 km/h. Esta forma de control puede hacerse más efectiva si 1) se bajan los límites de velocidad esta-tales para calles urbanas sin marcas al rango de 32-40 km/h, 2) las ordenanzas para obstrucción visual especifican catetos de 22,5 m o más a lo largo de la línea de cordón próxima, y 3) el cumplimiento de la ordenanza se monitorea y obliga activamente.


101

Usualmente, el control de las obstrucciones visuales en zonas rurales es muy laxo. Las jurisdicciones de los condados son muy reacias a pedir a los granje-ros que corten cosechas o filas se setos vivos para mejorar la visibilidad de una esquina. Dado que las intersecciones sin-control con serias obstrucciones visuales son probablemente un importante contribu-yente de los accidentes en caminos rurales locales, debieran ponerse en vigor ordenanzas y obligar su aplicación para impedir plantaciones en el derecho-de-vía. Además, podrían establecerse acuerdos con los propietarios para proveer triángulos de esquina libres de plantaciones. Después de agotadas todas las medidas razonables para que las intersecciones sin-control cumplan los valores de la Tabla 10-1, las señales PARE permanecen como la única opción razonable para la operación segura de estas intersecciones. Las señales PARE son una medida de bajo-costo y eliminarían los accidentes relacionados con distan-cias visuales. Al instalar señales PARE de dos-sentidos, las intersecciones deben chequearse por adecuada distancia visual para la condición contro-lada-por-pare (tratada después). Si esa distancia visual no puede proveerse, debieran considerarse señales PARE cuatro-sentidos. Las obstrucciones visuales de intersección son un problema insidioso de nuestro sistema vial local. La Tabla 10-2 resume las contramedidas que podrían llevar hacia una mejor seguridad en miles de intersecciones urbanas actuales rurales y urba-nas, sin-control.

Intersecciones de Bajo-Volumen, Controladas Con CEDA EL PASO En las intersecciones de bajo-volumen, la distancia visual de intersección disponible es mayor que los valores de la Tabla 10-1, pero menos que los valo-res de distancia visual de detención de AASHTO (mostrados en la Tabla 3). En realidad, estos últi-mos valores definen las distancias visuales mínimas recomendadas para operar una intersección de bajo-volumen sin señales PARE o CEDA EL PASO. Para medir los triángulos visuales existentes, AASHTO usa una altura de ojo de 1,07 m y una altura de objeto de 1,3 m (línea de techo de auto). Cuando los triángulos visuales de una inter-sección son todos mayores que los valores de la Tabla 10-3, y no pueden mejorarse mediante la remoción de obstrucciones visuales, o reducir los límites de velocidad, las señales CEDA EL PASO son la medida remediadora remanente. Por supues-to, si los triángulos visuales en los cuatro cuadran-tes superan los valores de la Tabla 10-3, puede considerarse la operación de una intersección de bajo-volumen sin controles de tránsito.

Intersecciones Controladas Con PARE Cuando la distancia visual de la intersección sea menor que los valores de la Tabla 1 y no puedan mejorarse, la medida de control adecuada es seña-les PARE de dos-sentidos.

Tabla 10-2. Resumen de medidas remediadoras en intersecciones existentes sin control


102

Tabla 10-3. Distancia visual de intersección mínima para inter-sección sin-control (AASHTO-Caso II) Tabla 10-4. Distancia visual para intersecciones controladas con PARE. Tabla 10-5. Resumen de medidas remediadoras en interseccio-nes existentes con control-PARE.

Una vez en su lugar las señales PARE, entra a jugar un conjunto diferente de criterios para distancia visual. Un conductor en una señal de PARE necesi-ta ver bastante en cada aproximación que intersecta para tener tiempo suficiente para observar ambas aproximaciones, tomar la decisión de seguir, y ace-lerar hacia el camino que intersecta, y entonces cruzar, girar a la izquierda, o a la derecha, sin cho-car. La menos restrictiva de estas maniobras es la de cruce. Dado que los criterios de AASHTO para giros izquierda y derecha se basan en suposiciones que requieren distancias visuales mucho más largas que los claros mínimos en el tránsito que los con-ductores están dispuestos a aceptar, estos criterios son muy controvertidos y son el tema de investiga-ción en curso. Por esta razón, la discusión aquí se limita a considerar sólo las maniobras de cruce. Sin embargo, de ser necesario, el lector puede modificar las recomendaciones para tener en cuenta otras maniobras. La distancia visual de AASHTO para manio-bras de cruce en las intersecciones controladas se mide hasta la línea de techo (1,3 m) de un auto que viene desde una altura de ojo estándar (1,07 m para autos y más para camiones) de conductores que esperan detenidos en la aproximación con su ojo 6 m desde el borde de la calzada del camino que in-tersecta. La Tabla 10-4 lista las distancias visuales requeridas abajo la plataforma que se intersecta por cada 15 km/h de incremento de la velocidad en esa plataforma. La Tabla 10-4 lista algunas de las medidas remediadoras para visual-restringida, de intersec-ciones controladas con PARE.

Resumen Medidas de Distancia Visual de Intersección La disponibilidad de adecuada distancia visual en las intersecciones no puede descuidarse nunca. La vigilancia constante para impedir la instalación de objetos artificiales y crecimiento de la vegetación en el triángulo visual necesario probablemente hará más por la seguridad de carreteras de bajo costo que la mayoría de las otras medidas. Otro principio para recordar es que los mejoramientos parciales de visual que no cumplen los requerimientos de AASHTO pueden ser beneficiosos porque no todos los conflictos de tránsito ocurren a la velocidad de operación de la carretera. Aun los objetos más pe-queños dentro del, por otra parte despejado, trián-gulo visual puede bloquear una vista del conductor en un punto crítico a lo largo del acceso. El principio guía es despejar siempre, tanto como sea práctico. Donde no se disponga de adecuada distan-cia visual para intersecciones sin control, debe con-siderarse el adecuado control del tránsito. Cuando se use el control Para, entra a jugar un requerimien-to de distancia visual diferente, como se vio.


103

Tabla 10-6. Triángulos visuales en cruces ferroviales a nivel Dado que las intersecciones pueden operar tanto de noche como de día, el criterio de altura-de-objeto hasta la línea-de-techo de un auto de AASH-TO para medir la suficiencia de triángulos visuales existentes podría reemplazarse con el criterio de altura-de-faros de 0,6 m como altura-de-objeto.

Distancia Visual de Cruces Ferroviales a Nivel Los cruces ferroviales a nivel son similares a las intersecciones de carretera y calle, excepto que uno de los vehículos conflictivos, el tren, puede requerir varios km para detenerse. Por lo tanto, el operador del vehículo-automotor necesita distancia visual suficiente para detenerse o continuar adelante para pasar el cruce cuando ve un tren que se aproxima. Esto es particularmente cierto cuando el único con-trol de tránsito en el cruce es una pasiva cruz de San Andrés. El conductor puede tener dificultad en juzgar la adecuada distancia visual. Cuando los trenes están cerca, el conductor puede dudar acer-ca de detenerse o seguir. Además, el conductor puede estar distraído por las superficies rugosas del cruce. Donde los trenes sean infrecuentes, muchos conductores no esperan ver un tren. Las dimensiones del triángulo visual se dan en el Manual de Cruces A-Nivel Ferroviales3, el MUTCD, y el Libro Verde de AASHTO2. El Libro Verde especifica valores ligeramente más altos que las otras dos fuentes, según muestra la Tabla 10-6. Las medidas remediadoras en los cruces a-nivel ferroviales son similares que para interseccio-nes sin-control, excepto que raramente se disponen en los cuatro cuadrantes los triángulos visuales indicados en la Tabla 10-6, particularmente en ca-rreteras rurales de alta velocidad y en calles urba-nas donde a menudo los edificios están cerca del cruce. No obstante, tanto como sea posible, deben hacerse todos los esfuerzos para mantener recorta-das en el triángulo visual a la vegetación y peque-ñas obstrucciones artificiales. La lista de medidas remediadoras parciales o completas en los cruces ferroviales a nivel se da en la Tabla 10-7. A veces, quién debe implementar estas medidas remediado-ras depende de responsabilidad legal. Muchos me-joramientos importantes (principalmente semáforos y barreras) son financiados por el Departamento de Transporte de los EUA, con fondos administrados por los departamentos estatales de transporte, y dados a las compañías ferroviarias para instalarlos. A menudo, las compañías ferroviarias son reacias a gastar su propio dinero en mejoramientos, y han argumentado en la Suprema Corte que el gobierno federal ha pre-vaciado su responsabilidad por la

seguridad de los cruces a-nivel. Por otra parte, a menudo las jurisdicciones locales no tienen claro cuál es su responsabilidad o autoridad. Claramente, es tiempo para que las jurisdicciones locales tomen un papel más activo en la seguridad de los cruces a-nivel. Esta necesidad es más aparente con respecto a la implementación de medidas de bajo costo (tales como señales PARE, advertencias anticipadas, paneles destellantes, y espejos), usualmente no tratadas en el programa federal.


104

Tabla 10-7. Medidas remediadoras para cruces ferroviarios a nivel.

Figura 10-1. Comparación de perfiles de distancia visual para varias velocidades de diseño para una convexidad que acuerda pendientes de siete por ciento (A = 14 %).

Distancia Visual de Detención Según el principio de distancia visual de detención (DVD), los conductores necesitan una vista del ca-mino adelante suficiente para ver y percibir un obje-to en su trayectoria, tomar la decisión de parar, apli-car los frenos, y llegar a una detención antes de chocar contra el objeto. Al aplicar este principio, AASHTO usa asignados criterios para tiempo de percepción-reacción y coeficientes de fricción para calcular las distancias de detención para varias ve-locidades, las que a su vez definen cuán lejos un conductor necesita ver. Al decidir lo que el conduc-tor necesita ver, AASHTO reconoce la necesidad de ver otros vehículos, peatones, animales, objetos quietos, características viales, y así siguiendo. Aun-que la altura ideal de objeto para establecer las normas de distancias visuales es cero, AASHTO adoptó el criterio de 15 cm como una altura de costo -efectivo. En otras palabras, cualquier objeto quieto de 15 o más cm puede verse con adecuado tiempo para detenerse si se aplica la norma DVD. Poco se conoce acerca de los beneficios directos de seguridad de proveer la DVD de AASH-TO, como opuesto a algún valor menor. Hay indica-ciones que muchas crestas aisladas con deficiente DVD pueden no tener malos índices de accidentes porque no hay ninguna otra acompañante caracte-rística vial oculta por la cresta que cree conflictos de tránsito (intersecciones) o problemas de control de vehículo (curvas agudas, o Intersecciones Y). Sin embargo, cuando estas otras características existen y están ocultas por la cresta, pueden esperarse problemas de accidentes. Distancia Visual de Detención Mejoramientos en Convexidades La única forma de mejorar una deficiente DVD en convexidades existentes es reconstruir el camino alargando la curva vertical, aplanando las pendien-tes de aproximación, o las dos cosas. Estos mejo-ramientos son muy caros y probablemente de no efectividad de costo, a menos que la visual esté seriamente restringida, los volúmenes de tránsito sean altos, y un grave peligro (p.e., una activa inter-sección o curva aguda) esté oculto por la convexi-dad. Cuando las carreteras se mejoran, hay que tener cuidado porque no necesariamente las curvas verti-cales más largas son mejores. Esto puede ser parti-cularmente cierto cuando una convexidad extrema-damente deficiente es mejorada para dar una velo-cidad de diseño que esté todavía por debajo de la velocidad de operación de la carretera. La Figura 10-1 muestra un visible “mejoramiento” hecho en una carretera de 89 km/h en un condado de Indiana.


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El Perfil 1 de DVD muestra la convexidad existente con una DVD AASHTO2 de 45 m. El Perfil 2 muestra la convexidad “mejorada” donde la curva vertical fue alargada para dar una DVD mínima de 83 m. El Perfil 3 muestra cómo podría parecer la convexidad si se proveyera una DVD AASHTO de 137 m. Advierta que aunque el “mejorado” Perfil 2 de DVD tiene mayor DVD que el Perfil 1, también crece la longitud-de-visual-deficiente desde 180 a 300 m. Este ejemplo indica la posible futilidad de alargar algunas curvas verticales existentes. La construcción de cortar cerca de 2,7 m en el cerro para obtener la DVD del Perfil 2 sería costosa y el beneficio de seguridad pequeño o aun negativo. Aunque podría esperarse que un cambio del Perfil 1 al 3 produzca algunos beneficios de seguridad, el mejoramiento requeriría un corte más profundo de unos 10 m. Otras características geométricas que gene-ralmente no son de costo-efectivo tratar son las intersecciones próximas, o curvas agudas ocultas en la convexidad de una curva. Sin embargo, hay que tener cuidado para asegurar la identificación de

la obstrucción visual existente, de modo que los nuevos accesos a propiedad o intersecciones no se construyan en la zona de visual restringida. Como generalmente los mejoramientos a las convexidades de visual-restringida no son de costo-efectivo, debe tomarse ventaja completa de los dis-positivos de control de tránsito: señales PARE, CE-DA EL PASO, semáforos, señales de advertencia anticipada, y placas de velocidad aconsejada en curvas, intersecciones e intersecciones Y. Cuando las señales PARE, CEDA EL PASO, o se-máforos están ocultos sobre una convexidad, debi-eran montarse a su mayor altura posible para ase-gurar que los conductores los detectan en el más temprano momento posible. Distancia Visual de Detención en Curvas Horizontales Las restricciones visuales en las curvas horizonta-les, distintas de las convexidades verticales, no se producen por la carretera misma, sino por obstruc-ciones laterales en el interior de la curva.

Figura 10-2. Relación entre distancia visual de detención, y ordenada media en curvas horizontales.


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Por supuesto, para una dada separación de la obs-trucción, cuanto más aguda sea la curva más seve-ra será la obstrucción visual. Las obstrucciones típicas son vegetación, terraplenes, muros, cercos, carteles de propaganda, y edificios. Las requeridas separaciones a los obstácu-los varían en las aproximaciones y a lo largo de la curva, tal que m, la máxima especificada por AASH-TO2 y mostrada en la Figura 10-2, sólo se requiere hacia el centro de las curvas más largas, y puede no ser requerida en las curvas más cortas. Los estudios de Olson y otros6 y Neuman y Glennon7 muestran que la especificación de AASH-TO para m sólo se requiere en curvas viales donde la longitud de la curva, L, es mayor que la requerida DVD. Como se muestra en la Figura 10-3, la sepa-ración m es necesaria desde un punto que está a una distancia DVD/2 desde el PC de la curva hasta un punto que está una distancia DVD/2 desde el PT de la curva. Desde estos puntos hacia fuera, las separaciones requeridas disminuyen a cero a una distancia DVD desde el extremo de la curva. Cuan-do L es mayor que la requerida DVD, un análisis gráfico indica que la relación de la separación es insensible al grado de curva y a la longitud de la distancia visual requerida, tal que la Figura 10-4 es una aproximación razonable a las separaciones requeridas. Para curvas cortas donde L es más corta que la DVD requerida, Olson6 dedujo una aproxi-mación razonable hasta la separación máxima, da-da por la ecuación siguiente:

donde ms = separación máxima entre el centro del carril y la obstrucción en el punto medio de las curvas, donde S es mayor que L; L = longitud de la curva; R = radio de curvatura; S = distancia visual de detención. Esta separación máxima es siempre menor que la máxima separación m requerida, cuando L es mayor que la DVD requerida. La relación para otras separaciones en la curva corta no es tan clara. Los ejercicios gráficos indican que el lugar geomé-trico de las separaciones para la curva corta es fun-ción del grado y longitud de la curva, y de la DVD requerida. Aunque aún no se haya encontrado una relación matemática, el requerido lugar geométrico de las separaciones puede siempre resolverse gráficamen-te para cualquier combinación de parámetros. Basta decir que la separación en el PC y PT variará entre 60 y 100 por ciento de ms, al ir L desde DVD hasta cero. La separación requerida a una distancia DVD/2 fuera del PC o PT, siempre será una pequeña frac-ción de ms, tal que los obstáculos fuera de la calza-da no restringirían la DVD requerida.

Figura 10-3. Ejemplo de envolvente de obstrucción visual en curvas horizontales, cuando la distancia visual de detención es menor que la longitud de la curva.


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Figura 10-4. Relación de separaciones en varios puntos hasta la separación máxima para envolvente de obstrucción visual en una curva horizontal, donde la distancia visual de detención es menor que la longitud de la curva. Los perfiles DVD para curvas horizontales exhiben características diferentes de los perfiles para curvas verticales. Dado que para curvas hori-zontales la obstrucción visual está fuera de la carre-tera, más que el alineamiento vial mismo (como para curvas verticales), la separación de la envol-vente visual no reducirá nunca la cantidad de dis-tancia visual en cualquier punto. La Figura 10-5 muestra el perfil DVD para una envolvente de sepa-ración de obstáculo existente, y el perfil DVD para una ligera limpieza más allá de esa envolvente. Este ejemplo demuestra el mejoramiento en el perfil DVD. Esto principios de separación mínima a obstáculo en el interior de las curvas se aplica si el obstáculo es una línea de árboles en el interior de una curva en carretera de dos-carriles, o una barre-ra de mediana o muro en el interior de una curva de autopista. La provisión de DVD más-largas-que-la-de- AASHTO en curvas debe considerarse por dos ra-zones. Primero, cuando un vehículo frena en una curva, la demanda friccional es mayor que para el mismo nivel de frenado y velocidad en una recta, porque la desaceleración total es el resultado de la

desaceleración de frenado y la aceleración esquine-ra lateral. Debido a esta composición de la demanda friccional, a menudo el nivel-de-frenado-de-AASHTO en curvas podría llevar a la pérdida de control. Por lo tanto, la necesidad para fuerte frena-do debiera reducirse mediante la provisión de dis-tancias visuales más largas. Segundo, las obstrucciones verticales en el interior de curvas crean problemas especiales para grandes camiones. En estas situaciones, la mayor altura del ojo del camionero no compensa las distancias de detención más largas del camión. Por lo tanto, los camiones necesitan DVD mayor para detención en curvas debido a las distancias de detención más largas y la necesidad de mantener una fricción resultante de-ntro de un rango tolerable. Efectividad de Señalización para Limitadas Distancias de Detención y Visual En 1978, el MUTCD5 introdujo una nueva señal de advertencia con el mensaje DISTANCIA VISUAL LIMITADA. Sobre la base de estudios del principio


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de los 1980s, esta señal fue borrada alrededor de 1985.

Figura 10-5. Análisis que muestra un ejemplo de mejoramiento de la distancia visual de detención en una curva horizontal. Tabla 10-8. Longitudes mínimas recomendadas de zona de adelantamiento. En estos estudios, los conductores indicaron no entender la señal, un hallazgo respaldado por los estudios de velocidad, los cuales mostraron que los conductores no aminoraban cuando las señales se introducían con adecuadas velocidades aconseja-das, en convexidades de visual restringida.

Distancia Visual de Adelantamiento Desde 1971 se hicieron significativos avances en la comprensión de los aspectos críticos de la maniobra de adelantamiento en las carreteras rurales de dos-carriles.8,9,10,11 Aunque se probó que el modelo bási-co de AASHTO para visibilidad de adelantamiento no representa las necesidades verdaderas de los conductores que se adelantan, no fue exorcizado de la política de AASHTO2, donde se repite desde 1954. Para este tema, el MUTCD5 todavía contiene normas para marcación de zonas de adelantamiento basadas en una interpretación de los 1940s del modelo AASHTO. Investigación reciente10 mostró que aunque las normas de distancia visual de adelantamiento del MUTCD se dedujeron mediante inadecuados parámetros en el inadecuado modelo de AASHTO, ocurre que estas normas están muy cerca de las necesidades verdaderas de los autos que pasan a otros autos. Otra investigación reciente11 indica que si el objetivo es tener autos que se adelantan a ca-miones de 20 m, las distancias visuales de adelan-tamiento del MUTCD3 necesitan ser incrementadas en alrededor del 20 por ciento. Otro aspecto de seguridad se relaciona con la marcación de las zonas de adelantamiento. En realidad, el MUTCD sólo habla de marcación en el comienzo y fin de las zonas de no-adelantamiento. Dice que cuando dos zonas de no-adelantamiento están dentro de los 120 m, el claro debe pintarse como zona de no-adelantamiento. Por lo tanto, por defecto, el MUTCD dice que las zonas de adelan-tamiento de 121 m son aceptables. Sin embargo, la investigación8 indica que estas zonas cortas alientan maniobras de adelantamiento inseguras y reco-mienda los valores de la Tabla 10-8 como longitu-des mínimas para zonas de adelantamiento.

Resumen En este capítulo se puso énfasis en las necesidades fundamentales de los conductores de tener adecua-das distancias visuales adelante a lo largo del cami-no, a través de intersecciones, en cruces ferrovia-rios a-nivel, y en zonas de adelantamiento. Dado que las obstrucciones visuales son una penetrante condición en calles y carreteras, es necesario pres-tar cuidadosa atención al retiro de las obstrucciones, ubicación de dispositivos de control de tránsito, o uso de otras contramedidas de bajo costo. Una ma-yor sensibilidad sobre las consecuencias de los accidentes por obstrucciones visuales y los benefi-cios de contramedidas simples de bajo costo podrí-an tener significativo impacto en la seguridad vial.


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Notas

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