Proyecto Ejecutivo de ampliación San jerónimo SIT-OPTIBUS - Informe 1

PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS

No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695

“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. i

“PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN

ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBUS”

INFORME 1

ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA OPERACIÓN ACTUAL DE LA

ESTACIÓN SAN JERÓNIMO

NOVIEMBRE DE 2014



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. ii

Contenido 1. INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................ 1

1.1. OBJETIVOS .................................................................................................................. 1

1.2. COMPONENTES DEL ESTUDIO ................................................................................ 2

2. ANTECEDENTES DEL SIT DE LEÓN. ............................................................................... 4

2.1. I ETAPA. ....................................................................................................................... 4

2.2. II ETAPA. ...................................................................................................................... 6

2.3. III Y IV ETAPA. ............................................................................................................. 7

2.4. RESUMEN DEL CRECIMIENTO DEL SIT. ............................................................... 10

3. ÁREA DE ESTUDIO Y CONTEXTO URBANO. ................................................................ 12

3.1. CONTEXTO URBANO ............................................................................................... 13

3.2. LA PLANEACIÓN DEL CRECIMIENTO URBANO DEL ÁREA DE ESTUDIO. ........ 14

3.2.1. Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico 2009. .......................................... 15

3.2.2. Plan de Gobierno Municipal 2009-2012. ............................................................. 17

3.2.3. Programa de Gobierno Municipal 2012-2015 de León, Gto. .............................. 20

3.2.4. Cartera de Programas y Proyectos de Inversión 2012-2015. ............................ 21

4. ESTUDIOS DE CAMPO..................................................................................................... 22

4.1. DESPACHOS Y ARRIBOS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO. ........................... 22

4.2. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO.

23

5. DIAGNÓSTICO OPERATIVO DE LA ESTACIÓN TERMINAL SAN JERÓNIMO ............ 25

5.1. VOLUMEN DE USUARIOS EN LAS RUTAS QUE UTILIZAN LA ESTACIÓN

TERMINAL SAN JERÓNIMO ................................................................................................ 27

5.1.1. Movimientos de usuarios por andén durante 16 horas ...................................... 27

5.1.2. Movimientos de usuarios por ruta ....................................................................... 28

5.1.3. Nivel de ocupación de los vehículos por ruta ..................................................... 34

5.2. UTILIZACIÓN DE LAS POSICIONES DE AUTOBUSES (CAJONES) DE CADA

PLATAFORMA ....................................................................................................................... 37

5.2.1. Anden 1-Norte ..................................................................................................... 37

5.2.2. Anden 1-Sur ......................................................................................................... 48

5.2.3. Anden 2-Sur ......................................................................................................... 51



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. iii

5.3. PERMANENCIA DE AUTOBUSES EN CAJONES DE PLATAFORMA ................... 54

5.3.1. Permanencia en Anden 1-Norte (Rutas Troncales) ........................................... 56

5.3.2. Permanencia en Anden 1-Sur y Andén 2-Sur (Rutas Auxiliares y

Alimentadoras) ................................................................................................................... 62

5.4. CONFIABILIDAD DE SERVICIOS DE LAS RUTAS QUE OPERAN EN LA ETSJ ... 70

5.4.1. Confiabilidad de rutas troncales .......................................................................... 72

5.4.2. Confiabilidad de rutas auxiliares ......................................................................... 74

5.4.3. Confiabilidad de rutas alimentadoras .................................................................. 77

5.5. CAPACIDAD DE USUARIOS DE LAS PLATAFORMAS .......................................... 81

5.5.1. Plataforma 1 (Anden 1-Norte y Andén 1-Sur) ..................................................... 82

5.5.2. Plataforma 2 (Andén 2-Sur) ................................................................................ 83

5.6. TIEMPO DE ESPERA DE USUARIOS EN PLATAFORMAS .................................... 84

5.6.1. Espera de rutas troncales ................................................................................... 85

5.6.2. Espera de rutas con autobuses convencionales ................................................ 91

5.7. TRANSBORDO ENTRE ANDENES Y RUTAS.......................................................... 95

5.7.1. Distancia de Transbordo y Caminata .................................................................. 96

5.7.2. Tiempo de Transbordo y Caminata..................................................................... 98

5.8. INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD DE LA ETSJ (RESUMEN GENERAL) ...... 100

5.8.1. Indicadores de productividad ............................................................................ 100

5.8.2. Indicadores de eficiencia: pasajeros/ vehículo, pasajeros. .............................. 103

5.8.3. Indicadores de utilización y consumo: factor de carga, coeficiente de utilización

de trabajo, calidad del servicio......................................................................................... 106

5.8.4. Análisis oferta versus demanda. ....................................................................... 107

5.9. CAPACIDAD DE LA VIALIDAD INTERNA ............................................................... 107

5.10. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA

ETSJ 110

5.10.1. Descripción de la Infraestructura de la ETSJ ................................................ 111

5.10.2. Estado Físico de la Infraestructura ................................................................ 111

5.10.3. Evaluación General de las Condiciones de la Infraestructura ...................... 133

6. PRONÓSTICO DE LA OPERACIÓN DE LA ETSJ CON BASE EN LA III Y IV ETAPA

DEL SIT ................................................................................................................................... 138

6.1. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR ANDÉN ...................................................... 141



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6.2. CALCULO DEL NIVEL DE SATURACIÓN DE LOS ANDENES ............................. 142

6.3. RESUMEN DE REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA DE ANDENES Y

PLATAFORMAS .................................................................................................................. 143

6.4. PROPUESTA DE REDISTRIBUCIÓN RUTAS EN PLATAFORMAS...................... 146

7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN DE LA ETSJ ..................... 155

8. CONCLUSIONES............................................................................................................. 164



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. v

Índice de Tablas.

Tabla 1 Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles.................. 8

Tabla 2 Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexible .................... 9

Tabla 3 Resumen del crecimiento de las etapas del SIT de León ........................................... 10

Tabla 4 - Población censada (2000, 2005 y 2010) y proyecciones de crecimiento (2015-2030)

del municipio de León................................................................................................................ 14

Tabla 5 - Líneas estratégicas, programas, subprogramas y compromisos orientados a la

movilidad y transporte dentro del Plan de Gobierno Municipal 2009-2012 ............................. 18

Tabla 6 – Llegadas y salidas por andén durante 16 horas ...................................................... 28

Tabla 7 – Llegadas y salidas por andén durante la hora de máxima demanda ...................... 28

Tabla 8 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante 16 horas ............................................ 29

Tabla 9 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante la hora de máxima demanda (HMD) 30

Tabla 10 – Nivel de ocupación por ruta durante la hora de máxima demanda (HMD) ........... 36

Tabla 11 - Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ

(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos) ......................................................... 38

Tabla 12 - Despachos de llegadas y salidas de pasajeros en el Andén 1-Norte de ETSJ

(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos) ......................................................... 41

Tabla 13 - Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ .... 43

Tabla 14 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-

Norte de ETSJ ........................................................................................................................... 45

Tabla 15 – Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Sur de ETSJ ....... 49

Tabla 16 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-

Norte de ETSJ ........................................................................................................................... 50

Tabla 17 – Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 2-Sur de ETSJ ....... 52

Tabla 18 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 2-Sur

de ETSJ ..................................................................................................................................... 53

Tabla 19 - Tiempo total de permanencia de rutas troncales por Ruta - Zona ........................ 57

Tabla 20 - Tiempo total de permanencia por zona en rutas troncales .................................... 58

Tabla 21 - Tiempo de permanencia promedio de troncales por Ruta - Zona (16 horas) ........ 59

Tabla 22 - Tiempo de permanencia de troncales por Ruta - Zona (HMD) ............................... 60

Tabla 23 - Tiempo de permanencia promedio de troncales por Ruta - Zona (HMD) ............. 61

Tabla 24 - Tiempo total de permanencia de convencionales por ruta ..................................... 63

Tabla 25 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (16 horas) .......... 64

Tabla 26 - Tiempo de permanencia de convencionales por ruta (HMD) ................................. 66

Tabla 27 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (HMD) ................. 68

Tabla 28 - Nivel de confiabilidad en frecuencia en rutas troncales de ETSJ ........................... 72



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. vi

Tabla 29 - Nivel de confiabilidad en frecuencia en rutas troncales de ETSJ ........................... 72

Tabla 30 – Despachos programados SIT en rutas auxiliares de la ETSJ ............................... 75

Tabla 31 – Despachos observados (promedio llegada/salida en rutas auxiliares de la ETSJ 75

Tabla 32 – Confiabilidad de frecuencia e índice de regularidad en rutas auxiliares de la ETSJ

................................................................................................................................................... 76

Tabla 33 – Despachos programados SIT en rutas alimentadoras de la ETSJ ........................ 78

Tabla 34 – Despachos observados (promedio llegada/salida en rutas alimentadoras de la

ETSJ .......................................................................................................................................... 79

Tabla 35 – Confiabilidad de frecuencia e índice de regularidad en rutas alimentadoras de la

ETSJ .......................................................................................................................................... 80

Tabla 36 – Cálculo del ancho requerido de la Plataforma 1 de la ETSJ ................................. 83

Tabla 37 – Cálculo del ancho requerido de la Plataforma 2 de la ETSJ ................................. 84

Tabla 38 - Tiempos de espera máximo y promedio de las rutas troncales ............................. 86

Tabla 39 - Tiempos de espera máximo y promedio por hora de la ruta T-01 .......................... 87



Tabla 42 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en 16 horas 92

Tabla 43 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en HMD ...... 94

Tabla 44 – Distancias promedio de caminata entre andenes de la ETSJ (metros)................. 96

Tabla 45 – Distancia promedio de caminata entre rutas de la ETSJ (metros) ........................ 97

Tabla 46 – Tiempos promedio de caminata entre andenes de la ETSJ (minutos) .................. 98

Tabla 47 – Tiempos promedio de caminata entre rutas de la ETSJ (minutos) ........................ 99

Tabla 48 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Plataforma 1 de la ETSJ ......... 101

Tabla 49 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Plataforma 2 de la ETSJ ......... 102

Tabla 50 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Estación Terminal San Jerónimo

................................................................................................................................................. 102

Tabla 51 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios y por hora en la Plataforma 1 de la

ETSJ ........................................................................................................................................ 104

Tabla 52 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios y por hora en la Plataforma 2 de

la ETSJ .................................................................................................................................... 104

Tabla 53 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios y por hora en la Estación Terminal

San Jerónimo ........................................................................................................................... 105

Tabla 54 – Factor de utilización de las plataformas y de la Estación Terminal San Jerónimo

................................................................................................................................................. 106

Tabla 55 – Comparación de flujo vehiculare de autobuses en la ETSJ ................................ 108

Tabla 56 – Flujo vehicular de autobuses en los accesos y salidas de la ETSJ ..................... 109

Tabla 57 – Flujo vehicular de autobuses en los andenes de la ETSJ ................................... 110

Tabla 58 – Evaluación general de las condiciones de la infraestructura de la ETSJ ............ 133

Tabla 59 – Rutas asignadas a la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT .................................... 138



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. vii

Tabla 60 – Comparativo entre arribos de autobuses y usuarios en la hora de máxima

demanda de la ETSJ para la Situación Actual y la III y IV Etapa del SIT en al año base (2014)

................................................................................................................................................. 140

Tabla 61 – Pronóstico de demanda en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV

Etapa del SIT ........................................................................................................................... 140

Tabla 62 – Pronóstico de demanda para rutas troncales en hora de máxima demanda de la

ETSJ para la III y IV Etapa del SIT ......................................................................................... 141

Tabla 63 – Pronóstico de demanda para rutas de autobuses convencionales en hora de

máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT .................................................. 141

Tabla 64 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para rutas troncales en

hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT ..................................... 142

Tabla 65 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para rutas de autobuses

convencionales en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT ..... 143

Tabla 66 – Resumen de los requerimientos operativos de los andenes de la ETSJ para la III

y IV Etapa del SIT .................................................................................................................... 145

Tabla 67 – Transbordo de pasajeros, distancia y trabajo entre rutas del Andén 1-Norte

(Troncales) y Andén 2-Sur (Auxiliares y Alimentadoras)........................................................ 147

Tabla 68 – Propuesta de reasignación de rutas del Anden 2-Sur al Andén 1-Sur en la ETSJ

................................................................................................................................................. 149

Tabla 69 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para propuesta de

redistribución de rutas entre los andenes 1-Sur y 1-Norte en hora de máxima demanda de la

ETSJ para la III y IV Etapa del SIT ......................................................................................... 149

Tabla 70 – Propuesta de reasignación general de rutas en la ETSJ ..................................... 150



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. viii

Índice de Figuras.

Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato ......... 5

Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato ........ 7

Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT .......................................................................... 9

Figura 4 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo ..................................... 12

Figura 5 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo ..................................... 13

Figura 6 - Plano de planeación estratégica del desarrollo integral .......................................... 16

Figura 7 - Usos y densidades del suelo municipal ................................................................... 17

Figura 8. Formato de despacho en terminal ............................................................................. 22

Figura 9. Formato de Ascenso – Descenso puerta delantera .................................................. 23

Figura 10. Formato de Ascenso – Descenso puerta trasera .................................................... 24

Figura 11. Estación San Jerónimo ............................................................................................ 25

Figura 12. Distribución de rutas de la Estación Terminal San Jerónimo ................................. 26

Figura 13 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante 16 horas

................................................................................................................................................... 30

Figura 14 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante la hora de

máxima demanda (HMD) .......................................................................................................... 32

Figura 15 – Histograma de Ascensos-Descensos de la ruta T-01 de la ETSJ ........................ 33



Figura 18. Variación horaria de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de

ETSJ .......................................................................................................................................... 38

Figura 19. Variación horaria de llegadas y salidas de pasajeros en el Andén 1-Norte de

ETSJ .......................................................................................................................................... 41

Figura 20. Esquema de requerimientos operativos en al Andén 1-Norte en la HMD de la

mañana (7:00-8:00) ................................................................................................................... 47

Figura 21. Esquema de requerimientos operativos en al Andén 1-Norte en la HMD de la

mañana (19:00-20:00) ............................................................................................................... 48

Figura 22. Variación horaria de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Sur de ETSJ

................................................................................................................................................... 49


................................................................................................................................................... 52

Figura 24 - Zonas de análisis de la terminal San Jerónimo ..................................................... 56

Figura 25 - Relación tiempo de permanencia y ascensos/descensos de convencionales por

ruta convencional (16 horas) ..................................................................................................... 65

Figura 26 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (16 horas) .......... 66



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. ix

Figura 27 - Tiempo de permanencia de convencionales por ruta (HMD) ................................ 68

Figura 28 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (HMD) ................ 70

Figura 29 - Tiempos de espera máximo y promedio de las rutas troncales ............................ 86

Figura 30 - Tiempos de espera máximo y promedio por hora de la ruta T-01......................... 88



Figura 33 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en 16 horas

................................................................................................................................................... 93

Figura 34 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en HMD ..... 95

Figura 35 – Ubicación de la aforos direccionales en la Estación Terminal San Jerónimo .... 108

Figura 36 - Biciestacionamiento en la terminal SJ.................................................................. 111

Figura 37 - Fractura de suelos Fractura longitudinal en túnel de acceso al andén de abordaje

con una abertura ..................................................................................................................... 112

Figura 38 - Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso. ......................................... 113

Figura 39 - Tapas de registro sobre el N.P.T. ........................................................................ 113

Figura 40 - Reflejante en bolardos dañado ............................................................................ 114

Figura 41 - Desgaste en juntas constructivas ......................................................................... 114

Figura 42 - Desgaste en cabecera de plataforma de acoplamiento ...................................... 115

Figura 43 - Presencia de objetos que obstruyen el paso y presentan un riesgo a la seguridad

del usuario ............................................................................................................................... 115

Figura 44 - Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras de acceso a túnel

................................................................................................................................................. 116

Figura 45 - Pisos fracturados en el exterior de la terminal e instalación eléctrica sin tapa ... 116

Figura 46 - Falta de piezas de recubrimiento ......................................................................... 116

Figura 47 - Presencia de grietas en superficie de rodamiento ............................................... 117

Figura 48 - Desperfecto de recubrimiento aparente en muro de concreto reforzado. .......... 118

Figura 49 - Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario. ................................................ 118

Figura 50 - Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso. ..................................... 119

Figura 51 - Obra inconclusa .................................................................................................... 120

Figura 52 - Filtración de precipitación en elementos estructurales ........................................ 120

Figura 53 - Tensores estructurales faltantes .......................................................................... 121

Figura 54 - Daño a la estructura por elemento contundente .................................................. 121

Figura 55 - Cableado expuesto ............................................................................................... 122

Figura 56 - Lámpara fundida ................................................................................................... 123

Figura 57 - Daño de tapas en tomacorrientes ........................................................................ 123

Figura 58 - Instalación aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción. ................. 124

Figura 59 - Instalación expuesta en vía pública por falta de mantenimiento preventivo. ...... 124

Figura 60 - Instalaciones eléctricas sin tubería y sujeción adecuada .................................... 125

Figura 61 - Falta de acceso a silla de ruedas. ........................................................................ 126

Figura 62 - Falta de red de ciclovía de conexión. ................................................................... 126

Figura 63 - Falta de rampas de acceso –Obras en proceso- ................................................. 126



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. x

Figura 64 - Rampas con pendientes no adecuadas. .............................................................. 127

Figura 65 - Vandalismo a elementos de información al usuario ............................................ 128

Figura 66 - Información al usuario del Sistema Troncal de León, Gto ................................... 128

Figura 67 - Espacios disponibles sin utilizar ........................................................................... 129

Figura 68 - Desgaste en elementos de información al usuario .............................................. 129

Figura 69 - Información improvisada....................................................................................... 130

Figura 70 - Desorden en control de residuos y falta de limpieza de las áreas en terminal ... 131

Figura 71 - Obstrucción de zonas de tránsito peatonal por la formación de filas .................. 132

Figura 72 - Infraestructura en mal estado. .............................................................................. 132

Figura 73 - Instalaciones sin uso o abandonadas .................................................................. 133

Figura 74. Propuesta de redistribución de rutas de la Estación Terminal San Jerónimo con

base en la Etapa III y IV del SIT .............................................................................................. 152

Figura 75. Transbordos entre andenes de la la Estación Terminal San Jerónimo con base en

la Etapa III y IV del SIT (sin reasignación de rutas) ............................................................... 153

Figura 76 – Propuesta 1 de la Ampliación de la Estación San Jerónimo del SIT-Optibús de

León, Gto. ................................................................................................................................ 159


León, Gto. ................................................................................................................................ 160


León, Gto. ................................................................................................................................ 161


León, Gto. ................................................................................................................................ 162


León, Gto. ................................................................................................................................ 163



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. xi

Índice de Anexos.

Anexo I.- Estudios de Despachos y de Ascenso-Descenso en la ETSJ

Anexo II.- Permanencia de Autobuses en la ETSJ

Anexo III.- Tiempo de Espera de Usuarios en la ETSJ

Anexo IV.- Histograma de Ascensos-Descenso de rutas de la ETSJ

Anexo V.- Aforos de Entradas y Salidas de la ETSJ

Anexo VI.- Desarrollo de Alternativas de la Ampliación de la ETSJ



“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús” Pág. 1

1. INTRODUCCIÓN.

El sistema de transporte masivo de la ciudad de León “Optibús” se encuentra en

funcionamiento desde 2003, como parte de este sistema se crearon las estaciones de

transferencia que son uno de los elementos más importantes del sistema integrado de la

ciudad de León, Gto. Dichas estaciones se han puesto en servicio en diversos puntos de la

ciudad en terrenos de fácil acceso desde la vialidad primaria.

Actualmente existe una estación funcionando denominada San Jerónimo ubicada en la zona

norte de la ciudad en el corredor Boulevard Hidalgo, forma parte del Sistema Integrado de

Transporte (SIT) Optibús y que es objeto de este proyecto.

En el mes de marzo de 2013, la Dirección General de Movilidad del Municipio de León inicio

el proceso para contratar los servicios de consultoría del “Proyecto ejecutivo de ampliación

estación San Jerónimo SIT-Optibús”.

Este proyecto se enmarca un convenio entre el Banco Nacional de Obras y Servicios

Públicos, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para administrar la donación recibida

por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) con recursos provenientes

del Fondo Global del Medio Ambiente para financiar parcialmente el costo del “Proyecto de

Transporte Sustentable y Calidad del Aire”, ejecutado por la Secretaría de Desarrollo Social

(SEDESOL).

1.1. OBJETIVOS

Los objetivos del “Proyecto ejecutivo de ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”

se enuncian a continuación:

Objetivo General: Contar con el Proyecto ejecutivo de ampliación de la estación de

transferencia San Jerónimo conforme a las necesidades actuales y futuras del servicio de

transporte y de los usuarios que convergen en este espacio.

Objetivos Específicos:

Incrementar la capacidad de atención a usuarios en la estación de transferencia

Incrementar la capacidad en el número de rutas que atiendan la estación.

Hacer un diagnóstico de impacto vial y movilidad y su propuesta de mejoramiento que

permita un control de entrada y salida de los autobuses de la estación San Jerónimo y

su entorno.




Contar con los dispositivos para el control de tránsito de la estación San Jerónimo y su

entorno.

1.2. COMPONENTES DEL ESTUDIO

Con fundamento en la Propuesta Técnica elaborada por Transconsult, el desarrollo del

proyecto contempla la elaboración de entregables, cada uno comprendiendo diversos temas.

Producto 1: Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de La Estación San

Jerónimo:

- Revisión de la información existente y análisis de la operación vial de la Estación San

Jerónimo y su entorno.

- Elaboración de un diagnóstico de la operación con la ampliación de la estación San

Jerónimo considerando los dispositivos de control necesarios incluyendo su entorno;

peatones, ciclistas, autobuses y automóvil particular y público y su influencia en el

equipamiento urbano.

- El diagnóstico contendrá entre otros la capacidad de las zonas de ascenso y descenso

de pasajeros, incluyendo la conectividad con la plataforma más próxima, así como los

cajones, en función de la oferta y demanda pronosticada en el área de ampliación de

la Estación.

- Los productos de este análisis servirán como punto de partida para los estudios

previos y el anteproyecto, además de que la empresa contratada deberá proponer los

parámetros básicos del Proyecto y revisarlos con las autoridades municipales

competentes.

Producto 2: Estudios Preliminares

- Planimetría de la ampliación de la estación San Jerónimo

- Altimetría

- Estudio de mecánica de suelos

- Inventario de las condiciones de tránsito y transporte

Producto 3: Etapas Previas

- Arreglo geométrico, en planta de la Estación, incluyendo la zona de estudio.

- Esquema de manejo del tránsito en las vialidades actuales en la Estación y de

acceso/salida de la misma, sin desatender los accesos y salidas de los vehículos

particulares del predio privado (más o menos 0.3 Has) que se encuentra contiguo en la

zona sur-oeste de la estación actual.

- Características y especificaciones de acceso a la ampliación de la Estación de los

usuarios incluyendo personas con capacidades diferentes.




- Vialidad interna de la ampliación de la Estación, incluyendo una revisión preliminar de

los radios de giro actuales en función de las características de los autobuses que

utilizan la Estación.

- Esquema de conexión entre la ampliación de la Estación con las bases de encierro

actual y futura de manera adyacente a la Estación.

Producto 4: Proyecto Ejecutivo

- Proyecto Geométrico, señalamiento Vial y Dispositivos de Control

- Proyecto de Rasantes

- Proyecto de Secciones de Construcción

- Proyecto de Alumbrado y Electrificación

- Proyecto de Instalaciones

- Proyecto de Reubicación de Instalaciones

- Proyecto Arquitectónico de la ampliación de la Estación

- Proyecto Estructural de la ampliación de la Estación San Jerónimo

- Estudio de Impacto Socio-Ambiental

- Programa y Presupuesto de Obra

- Normas y Especificaciones

Este documento corresponde al Producto 1. Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de

La Estación San Jerónimo.




2. ANTECEDENTES DEL SIT DE LEÓN.

El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de la ciudad de León se incluye por primera vez en

el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial y Urbano del municipio de León, Guanajuato

de 1999, en donde se plantea como una estrategia para el reordenamiento e integración de

un nuevo sistema de movilidad urbana. Esta propuesta, a su vez, se retoma del Plan Maestro

de Transporte de 1995 y se consolida con la elaboración del estudio denominado “Diseño

Funcional Detallado del Sistema Integrado de Transporte” realizado en 1999, que plantea un

sistema de transporte tronco-alimentador, utilizando unidades de alta capacidad (articulados)

en los corredores troncales. Este sistema sería complementado por rutas alimentadoras y

auxiliares.

A continuación se presenta una breve definición de los tipos de ruta que componen su

sistema integrado de transporte:

Rutas Troncales, son aquellas cuya circulación se realiza mayoritariamente por carriles confinados, con paradas en estaciones de ascenso/descenso y preferencia de paso en intersecciones semaforizadas. Estas rutas se encuentra integradas tarifariamente en su totalidad. En estas rutas se emplean autobuses de alta capacidad (articulados).

Rutas Alimentadoras, son aquellas rutas cuya principal función es transportar a los usuarios de las colonias de las zonas periféricas a las terminales de transferencia. Estas rutas se encuentran integradas tarifariamente con el sistema troncal y entre ellas mismas en las terminales. Están compuestas por vehículos tipo padrón o convencionales (60 pasajeros.

Rutas Auxiliares, son rutas que unen diversas zonas de la ciudad sobre recorridos de largo itinerario y que pueden estar integradas en las terminales o en algunas estaciones del sistema troncal y que no tienen ninguna preferencia de circulación en sus recorridos.). El tipo de vehículo empleado es el autobús padrón (90 – 100 pasajeros).

Los servicios de transporte urbano se complementan con las rutas remanentes, que son rutas

que no se encuentran integradas físicamente y atienden los viajes que no son cubiertos por el

resto del sistema. El tipo de vehículo que dan servicio en este tipo de rutas son los autobuses

convencionales de entre 60 y 100 pasajeros.

2.1. I ETAPA.

Dos años más tarde ya se contaba con los estudios de pre-diseño del Sistema Integrado de

Transporte, en donde se comienzan a definir los criterios funcionales y operacionales para un

sistema que consta de servicios troncales con carril semiconfinado, estaciones y control de




acceso tipo BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), complementado por conjunto

de rutas alimentadores conectadas a las terminales. Estos estudios también consideraron un

breve análisis del marco jurídico para la creación de un organismo público descentralizado

para la gestión de lo que ahora es el sistema de transporte Optibús. Para el 2002 las

autoridades del gobierno del municipio de León comenzaron con la implantación de la primera

etapa del sistema.

El sistema formalmente inicia operaciones en 2003, de manera tal que en 2008, a casi 5 años

de operación el sistema troncal operaba con 3 rutas troncales y 55 autobuses articulados. El

SIT se complementa con 6 rutas auxiliares y 31 alimentadoras.

Las rutas remanentes o convencionales (no integradas al SIT) eran 59 rutas con 21 ramales.

El SIT de la ciudad de León fue el primer modelo de transporte urbano tipo BRT y se ha

convertido en un referente nacional de manera que durante gran parte de la década pasada

varias ciudades buscaron adoptar.

Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato

Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte del

Municipio de León, Gto. (México), 2007




2.2. II ETAPA.

El proyecto de la segunda etapa del SIT surge para atender una serie de necesidades;

primero, lograr que se continúe con lo que se dejó pendiente en la primera etapa,

especialmente la construcción e implementación del corredor San Juan Bosco para dar

servicio a la zona poniente de la ciudad; segundo, por la búsqueda de una mejora de lo que

ya está operando; y tercera, identificar nuevas necesidades en el corto, mediano y largo

plazos, que requieran de nuevas rutas o modificaciones a las que ya están.

La Segunda Etapa del SIT, junto con otras estrategias para el transporte no motorizado

(peatonalización, ciclovías y recuperación de espacio público) formaron parte de la cartera de

Proyectos Emblema de la Administración Municipal 2006-2009, que buscaron garantizar

condiciones de movilidad inteligente, donde se integran principios de sustentabilidad,

seguridad y equidad en el uso del espacio, bajo condiciones adecuadas de gestión

institucional.

La Segunda Etapa del SIT constó de infraestructura física y restructuración de los servicios de

transporte. La nueva infraestructura constó de las terminales San Juan Bosco y Santa Rita; la

conformación de los corredores troncales sobre Av. San Juan Bosco y Av. Valverde y Téllez,

y del Blvd. J. J .Torres Landa; y 10 nuevas estaciones.

El inicio de operaciones de la Segunda Etapa fue en agosto de 2010 con una red de 5 rutas

troncales, 47 alimentadoras y 17 auxiliares. Para 2012, las rutas alimentadoras se

incrementaron a 58 alimentadoras y 20 auxiliares.




Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato

Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (México), 2007

Después de casi 10 años de implantado el SIT de León, su referente como modelo de

transporte urbano ha dado como resultado que actualmente se cuenta con sistemas similares

en ciudad de México (Metrobús en 2005), Guadalajara (Macrobús en 2009) y Estado de

México (Mexibús 2010), además de que existen otras ciudades con programas de

implantación muy avanzados (Chihuahua; Mexicali, Monterrey, Puebla y Acapulco).

2.3. III Y IV ETAPA.

El proyecto de la III y IV Etapa del SIT contempla la construcción de dos obras que ampliarán

su cobertura:

1. Corredor Villa-Escobedo-Aldama. El proyecto propuesto se compone de la creación

de una ruta troncal operando en carril confinado por el trazo del corredor troncal Villa-Escobedo-Aldama y dos flexibles que operaran sobre el corredor en parte de su recorrido. El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes, alimentadoras y las rutas troncales del actual SIT.

La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 9.92 Km en el




trazo del corredor Villa-Escobedo-Aldama, que incluye un carril confinado en el total de su longitud. El diseño del proyecto plantea que el recorrido inicia sobre el Blvd. Juan Alonso de las Torres intersección con el Blvd. Morelos, se realice en los carriles centrales, incorporándose al Blvd. Francisco Villa hasta la calle Mariano Escobedo, misma en la que se vira a la derecha hasta la Av. Hermanos Aldama incorporándose a esta en dirección sur hasta llegar a la Av. Timoteo Lozano. Estos tramos serán repavimentados con concreto hidráulico. El corredor tendrá asociada una ciclopista sobre todo su recorrido.

Contará con 2 terminales y 19 estaciones. Se plantea la adquisición de 69 Autobús Padrón a diesel (con capacidad para 100 pasajeros) que operarán en rutas troncales y rutas troncales flexibles.

Tabla 1 Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles

Tipo de

ruta Clave Nombre

Troncal ALT1A Terminal Sur - Terminal Maravillas

Troncal FX3-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por López Mateos

Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur

Troncal Flexible ALT2A Terminal Sur - Terminal Maravillas por Calzada de Los Héroes

Troncal Flexible F-X-06 Terminal San Jerónimo - Estación Parque Juárez por Maravillas y Terminal Sur

Troncal Flexible FX2-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por Mariano Escobedo

Fuente: Transconsult S.A. de C.V.

Las rutas troncales flexibles permitirán la operación de los autobuses tanto dentro de los corredores troncales (con acceso en plataforma en puerta izquierda) como acceso sobre vialidades no troncales (acceso convencional con puerta a la derecha).

2. Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal Echeveste. El proyecto propuesto se compone de la ampliación del Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal Echeveste. El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes, alimentadoras y rutas troncales.

La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 3.4 Km en el trazo del Corredor T. San Jerónimo – T. Echeveste, he incluye un carril confinado en el total de su longitud. En el diseño del proyecto se plantea que el recorrido iniciará sobre el Blvd. Miguel Hidalgo intersección con Del Avió, incorporándose al Blvd. Miguel Hidalgo hasta la calle Talabarteros de Aurora, en la cual se gira a la izquierda hasta la calle José María Cruz, incorporándose a esta en dirección norte hasta llegar al Blvd. José María Morelos. Estos tramos serán repavimentados con concreto hidráulico. El corredor tendrá asociada una ciclopista sobre todo su recorrido.




Tabla 2 Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexible

Tipo de ruta Clave Nombre

Troncal M-T-01 Terminal Echeveste - Terminal San Jerónimo - Terminal Delta

Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur

Troncal T-101 Terminal Echeveste - Terminal Santa Rita


Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT





Sobre los corredores operaran rutas troncales, y otras que ofrecerán servicios flexibles que

utilizarán tramos del corredor y algunas de las vialidades más importantes de la ciudad de

León. Las rutas utilizarán autobuses padrón (de 12 m. con capacidad para 100 pasajeros).

2.4. RESUMEN DEL CRECIMIENTO DEL SIT.

En los más de diez años de operación del SIT, el crecimiento de sus operaciones se ha

incrementado significativamente, al pasar de 40 rutas en la Etapa I a más de 100

programadas para las Etapas III y IV (2015). Los corredores troncales se han incrementado

de 24 Km a 31 Km de la I a la II Etapa y se plantean que se incremente a 46 Km para la III y

IV Etapa.

En la participación de la red de rutas y en la flota en operación, respecto al total de los

servicios de transporte público en la ciudad de León, ha pasado de poco más del 30% en la

Etapa I y se espera que alcance más del 70% en la Etapa III y IV.

El elemento más significativo del crecimiento de la red del SIT es la participación en la

demanda de transporte público urbano de la ciudad de León, ya que se espera que el 88%

utilice el SIT para la III y IV Etapa (ver siguiente tabla).

Tabla 3 Resumen del crecimiento de las etapas del SIT de León

Componente Etapa I Etapa II Etapa III y IV

Año de inicio 2003 2010 2015

(programado)

Rutas

3 troncales

6 auxiliar

31 alimentadores

TOTAL SIT: 40

59 remanentes

GRAN TOTAL: 99

5 troncales

20 auxiliares

58 alimentadoras

TOTAL SIT: 83

39 remanentes

GRAN TOTAL: 122

12 troncales (3 flexibles)

27 auxiliares

63 alimentadoras

TOTAL SIT: 102

26 remanentes

GRAN TOTAL: 128

Longitud de corredores

troncales (Km) 24 31 46

Longitud de las rutas

SIT (Km)

732

(30% de la red)

1,556

(55% de la red)

1,946

(70% de la red)

Flota en operación del

SIT (veh)

554

(37% del total)

1,020

(63% del total)

830

(72% del total)




Componente Etapa I Etapa II Etapa III y IV

Participación de la

demanda de transporte

público

40% 79% 88%

Fuente: Transconsult S.A. de C.V. con base en información del Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte de la Ciudad de León, Guanajuato (2008) y Estudio del Diseño Funcional

Detallado de la Tercera Etapa del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (2012)

El hecho de que el SIT llegue a transportar en 2015 al 88% de la demanda de transporte

público urbano de León lo colocará como el líder de los incipientes sistemas integrados del

país y de América Latina.




3. ÁREA DE ESTUDIO Y CONTEXTO URBANO.

La Estación de Transferencia San Jerónimo (ETSJ) se encuentra ubicada en el sector nor-

oriente de la ciudad de León, en la calle Juan de la Barrera esquina con calle Avío, en las

inmediaciones de las colonias San Jerónimo e Industrial Hidalgo. La estación San Jerónimo

está circunscrita por importantes vialidades: al norte el Blvd. Juan Alonso de Torres, al oriente

por el Blvd. Hidalgo, al sur por el Blvd. Campestre y al poniente por Malecón del Río.

En la zona de influencia directa de la ETSJ, el uso de suelo prevaleciente es habitacional, de

equipamiento urbano y con algunos baldíos.

Figura 4 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo

Fuente: Instituto Municipal de Planeación de León, Gto., Plano de la Ciudad de León, 2008




Figura 5 - Ubicación de la Estación de Transferencia Sam Jerónimo

Fuente: Google Earth, fotografía del 16 de febrero de 2013

3.1. CONTEXTO URBANO

En el análisis del contexto urbano se considera tanto a la Zona Metropolitana de León (ZML)

que según CONAPO comprende los municipios de León y Silao, como a los municipios

exteriores de San Francisco del Rincón y Purísima del Rincón, que a su vez conforman la

Zona Metropolitana de San Francisco del Rincón (ZMSFR), los cuales tienen una alta

interacción en términos de movimientos cotidianos de movilidad de la población.

Aunque aún no está agregada como tal en informes específicos de CONAPO que contemplen

en Censo de Población y Vivienda 2012, desde 2008 se instituyó por acuerdo entre el

Gobierno del Estado de Guanajuato y los cuatro municipios, la Zona Metropolitana de León,

conformada por León, Silao, San Francisco del Rincón y Purísima del Rincón.

Para comprender la dinámica y las principales características del municipio de León se

recopiló información socioeconómica, demográfica y otras variables, dentro de las cuales se

encuentran la población y la densidad de población.

Según los datos preliminares del Censo de Población y Vivienda 2010, la población del

municipio de León fue de un millón 436 mil 480 habitantes (ver siguiente tabla).




Tabla 4 - Población censada (2000, 2005 y 2010) y proyecciones de crecimiento (2015-2030) del municipio de León

Año León

2000 1,134,842

2005 1,278,087

2010 1,436,480

2015 1,567,147

2020 1,696,682

2025 1,813,890

2030 1,914,462

TCMA 2000-2010 2.4%

TCMA 2010-2020 1.7%

TCMA 2020-2030 1.2%

Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. con base en Conteo de Población y vivienda de INEGI 2005, Censos de Población y vivienda 2000 y 2010 y Proyecciones de Población

CONAPO 2005 – 2030

La tasa de crecimiento media anual (TCMA) fue de 2.4% entre 2000 y 2010, superior a la que

presentó el estado de Guanajuato (1.4%) y a la media nacional en el mismo período (1.1%).

Las tendencias de crecimiento esperadas, tomando la tasas de CONAPO en sus últimos

pronósticos, implican TCMA de 1.7% para León entre 2010 y 2020 y de 1.2% entre 2020 y

2030. Esto implicará que en 2020 se pronostique que se alcancen casi 1.697 millones de

habitantes y en 2030 casi 1.914 millones. Una población de esta magnitud implicará fortalecer

políticas de desarrollo urbano que incremente la densidad poblacional y la intensidad de uso

de suelo que se acompañen de un desarrollo continuo del SIT.

Respecto a la densidad de población, en habitantes por kilómetro cuadrado, en 2010 fue mil

177 habitantes por km2.

3.2. LA PLANEACIÓN DEL CRECIMIENTO URBANO DEL ÁREA DE ESTUDIO.

Las propuestas del actual Plan de Gobierno Municipal considera como premisa básica el Plan

de Ordenamiento Territorial y Ecológico del Municipio de León, Gto. (POTE) elaborado entre

2007 y 2009.

El desarrollo de la III Etapa del SIT es congruente con una visión de largo plazo de la ciudad y

está acompañada de una serie de acciones que se orientan claramente hacia una movilidad

sustentable que involucra vías peatonales y redes ciclistas.




3.2.1. Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico 2009.

El objetivo del POTE es contar con un instrumento de planeación dirigido a evaluar y

programar el uso del suelo y el manejo de los recursos naturales, con el fin de lograr el

aprovechamiento adecuado de éstos y la preservación de la naturaleza a través del desarrollo

integral y sustentable de León, Gto., con una visión prospectiva al 2030.

En el ámbito del SIT, el POTE tiene como objetivo consolidarlo a fin de lograr una mayor y

mejor cobertura a nivel municipal, de manera que se pueda orientar la movilidad hacia

sistemas de transporte que supere la dependencia del automóvil que disminuya la

contaminación.

Este plan de ordenamiento también considera sistemas de enlace terrestre, tanto

infraestructura carretera como transporte suburbano, que permitan el traslado entre los

centros de población vecinos a León que eviten emigración permanente.

El POTE es el documento base que define los lineamientos para traducir las políticas en

acciones para atacar los siguientes temas:

Ocupación ordenada del territorio

Aprovechamiento de los espacios

Recursos naturales hacia un proceso de sustentabilidad

“El objetivo del presente documento -POTE- es elaborar un instrumento de planeación dirigido

a evaluar y programar el uso del suelo y el manejo de los recursos naturales, con el fin de

lograr el aprovechamiento adecuado de éstos y la preservación de la naturaleza a través del

desarrollo integral y sustentable de León, Guanajuato”1 Los principales objetivos particulares

son:

Reglamentar y normar la estructura urbana de los usos y destinos de suelo, que permita el crecimiento y desarrollo ordenado

Proponer políticas que propicien la densificación urbana de la ciudad

Analizar las problemáticas y proponer medidas de control en materia ambiental

Orientar el crecimiento urbano a zonas aptas al desarrollo y restringirlo en aquellas que no lo sean

El encargado de hacer que se cumpla lo que establece el POTE es la Dirección General de

Desarrollo Urbano y el IMPLAN, que de ser necesario realizan los estudios pertinentes para

definir nuevas tendencias de crecimiento.

1 Tomado de (Gobierno Municipal de León, 2009)




La zona urbana de León de los Aldama tiene oportunidad para el crecimiento dentro de la

misma (regiones color mostaza de la Figura 6). Asimismo, existe la región denominada “Zona

de reserva para el crecimiento condicionado” (regiones color amarillo claro de la Figura 6),

que fue debidamente estudiado y delimitado por el IMPLAN.

Con fundamento en lo anterior, se observa que la tendencia de los lineamientos de

planeación establece la densificación de la zona urbana existente y posteriormente su

crecimiento hacia los extremos poniente y oriente.

Figura 6 - Plano de planeación estratégica del desarrollo integral

Fuente: IMPLAN

Para la zona de influencia de la ETSJ, el POTE establece los siguientes usos del suelo:

H7 habitacional de densidad alta

S2 Servicios de intensidad media

EQ Equipamiento urbano

PD Parque distrital




Figura 7 - Usos y densidades del suelo municipal

Fuente: Instituto Municipal de Planeación de León, Gto., Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico para el Municipio de León, Guanajuato, marzo de 2010

3.2.2. Plan de Gobierno Municipal 2009-2012.

El Plan de Gobierno Municipal 2009-2012 incluye programas, subprogramas y compromisos

que cubren 5 líneas estratégicas que cubren todas las dimensiones del desarrollo municipal:

1. Empleo, Infraestructura y Competitividad

2. Seguridad Pública y Coordinación Institucional

3. Calidad de Vida y Desarrollo Comunitario

4. Medio Ambiente Sustentable

5. Gobierno Responsable

En el ámbito de la movilidad y el transporte público se identificaron plenamente los

ordenamientos orientados a la movilidad y el transporte público en tres de las cinco líneas

estratégicas. Destacan completar la II Etapa del SIT e iniciar la III Etapa, desarrollar áreas

peatonales en diversas zonas de la ciudad y completar la red de ciclovías, así como llevar a

cabo diversas acciones de mejoramiento vial a nivel urbano y regional.

En la siguiente tabla se indican a detalle los diversos tipos de ordenamientos relacionados

con la movilidad y el transporte público.




Tabla 5 - Líneas estratégicas, programas, subprogramas y compromisos orientados a la movilidad y transporte dentro del Plan de Gobierno Municipal 2009-2012

Líneas

estratégicas Programas Subprogramas Compromisos

4.- Medio

Ambiente

Sustentable

Movilidad Urbana,

Equipamiento y

transporte Público.-

Implementar el modelo

de movilidad para

impulsar el uso de

medios alternativos de

transporte, priorizando

la seguridad del peatón

y favoreciendo el

desarrollo urbano,

social y económico del

municipio.

Sistema de Red de Ciclovías:

Desarrollar e implementar estrategias y obras que

permitan continuar con visión integral la ejecución

de un modelo de conectividad efectiva de ciclovías,

facilitando e impulsando e uso de la bicicleta como

medio de transporte seguro y sustentable.

Compromiso 07: Red de ciclovías: Complementar el primer circuito de la red de

ciclovías.

Sistema Integrado de Transporte:

Ejecutar las obras de desarrollo del SIT

Compromiso 02: Sistema Integrado de Transporte (SIT) Segunda y Tercera Etapa:

Concluir las obras y arranque de la Segunda y Tercera etapa del SIT.

Proyecto Bici – Estacionamientos: Construir bici-estacionamientos en las

estaciones de transferencia, microestaciones y varios paraderos del SIT

Movilidad e Imagen Urbana

Generar, implementar y fortalecer programas de

infraestructura y rehabilitación para la adecuada

integración de los componentes de la movilidad e

imagen urbana.

Compromiso 46: Programa de Señalética y Nomenclatura Urbana: Propiciar el

respeto al peatón y al ciclista, a través, del desarrollo y ejecución del Plan Maestro

de Señalética Turística y de Seguridad Vial en 5 de los principales bulevares de la

ciudad.

Programa Cruce Seguro: Desarrollar y ejecutar acciones en los principales cruces

viales que presenten problemas de inseguridad peatonal.




Líneas

estratégicas Programas Subprogramas Compromisos

Otros programas y

proyectos derivados de

la Línea Estratégica 4

(Medio Ambiente

Sustentable)

• Programa donación permanente de bicicletas

• Programa actualización del Mapa de Zonificación y Usos de Suelo

• Proyecto construcción Ciclovía Blvd López Sanabria – Paseo de los Insurgentes

• Proyecto Sistema de Cobro y Control de Autobuses (2ª etapa)

• Proyecto Construcción Microestación Jerez – Bocanegra (2ª etapa)

• Proyecto Adecuación y/o extensión de Paraderos (2ª Etapa)

• Proyecto Construcción Estación de Transferencia Nororiente (3ª Etapa)

• Proyecto Construcción Corredor Troncal Nororiente (3ª Etapa)

• Proyecto Mejora de corredores Troncales (3ª etapa)

• Proyecto Ampliación de Plataformas y Oficinas Estación Sn. Jerónimo y Sn. Juan Bosco (3ª Etapa)

• Programa de Placas de Nomenclatura para la Ciudad (Señalética)

• Programa León es como lo señalamos

• Programa de Mantenimiento a la Red de Semáforos

• Proyecto Semaforización de Intersecciones

• Proyecto Nuevas Tecnologías de Señalización Vial Horizontal

Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.




Se puede observar que en el grupo de “Otros programas y proyectos derivados de la Línea

Estratégica 4 (Medio Ambiente Sustentable)” se establece el Proyecto Ampliación de

Plataformas y Oficinas Estación Sn. Jerónimo y Sn. Juan Bosco (3ª Etapa).

3.2.3. Programa de Gobierno Municipal 2012-2015 de León, Gto.

El Programa de Gobierno 2012-2015 está estructurado en seis ejes fundamentales.

1. Desarrollo social incluyente

2. Economía generadora y diversificadora de empleos

3. Ciudad segura

4. Sustentabilidad ambiental

5. Infraestructura y servicios para el desarrollo

6. Gobierno de resultados y respetuoso de los derechos humanos

El desarrollo del SIT se enmarca en el eje 5, infraestructura y servicios para el desarrollo, que

consiste en poner en marcha proyectos innovadores de infraestructura, servicios públicos y

movilidad, que coloque a León a la vanguardia entre las ciudades del país, al mismo tiempo

que abata rezagos históricos en polígonos de pobreza, a través de inversiones estratégicas.

Dotar con ello al municipio de infraestructura y elementos indispensables para su

competitividad así como para el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.

Dentro de este quinto eje fundamental de gobierno se definen tres líneas estratégicas: a)

movilidad sustentable, b) infraestructura y servicios urbanos, y c) infraestructura y

equipamiento de desarrollo.

En el ámbito de movilidad sustentable, se plantea como un objetivo consolidar el sistema

integrado de transporte, a través de un esquema de renovación e intermodalidad con el

transporte no motorizado, ofreciendo un servicio de calidad a la población. Para cumplir este

objetivo se definen las siguientes acciones:

Mejorar la infraestructura de la Fase I y II del SIT.

Continuar con los trabajos de expansión del SIT.

Construir carril exclusivo para el SIT en el bulevar. Torres Landa.

Masificar la tarjeta PagoBus

Realizar acciones de mejora derivadas del Plan Maestro del Corredor Miguel Alemán.

Transporte público gratuito para adultos mayores de 60 años.

Sistema de seguridad vial del SIT.

Promoción e impulso de la movilidad no motorizada




Es de destacar que el actual gobierno municipal ratifica la necesidad de mejorar la

infraestructura de la Fase I y II del SIT, de la cual la ETSJ forma parte.

3.2.4. Cartera de Programas y Proyectos de Inversión 2012-2015.

Dentro de la cartera de programas y proyectos de inversión 2012-2015 publicado por el

Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de León, en el grupo de infraestructura y

equipamiento para el desarrollo se plantean más específicamente 22 acciones enfocadas al

SIT.

La acción 16 consiste en el Proyecto Ejecutivo de Plataforma Adicional y Otro Acceso a la

Estación San Jerónimo.

Como puede observarse, existe una continuidad entre la administración 2009-2012 y 2012-

2015 de la necesidad de continuar con las acciones de fortalecimiento del SIT, en la cual se

enmarca el Proyecto Ejecutivo de Ampliación de la Estación San Jerónimo.




4. ESTUDIOS DE CAMPO

Para realizar el diagnóstico de la operación de la situación actual de la ETSJ y el impacto

operativo que significará la ampliación se llevaron a cabo una serie de estudios de campo. En

este diagnóstico se consideran las condiciones de la operación de la infraestructura, los

dispositivos de control necesarios y las condiciones del entorno: peatones, ciclistas,

autobuses y automóvil particular y público y su influencia en el equipamiento urbano.

A continuación se describen los estudios realizados para el desarrollo de cada uno de los

componentes del diagnóstico.

4.1. DESPACHOS Y ARRIBOS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO.

Se realizó el estudio de despacho y arribos en el 100% de las rutas que utilizan la Estación

San Jerónimo. Este estudio se realizó durante un período de 16 horas (periodo matutino –

periodo vespertino) para un día hábil.

Este estudio se realizó a través de personal en cada uno de los andenes y posiciones de

arribo de los autobuses, en donde se identificó, entre otros datos, la siguiente información:

Hora de llegada o despacho de las unidades

Número económico o placa

Ruta

Tipo de Vehículo

Pasajeros a bordo

El formato utilizado para realizar este estudio, se observa en la Figura 8.

Figura 8. Formato de despacho en terminal


Ubicación de terminal:

Rutas en esta terminal: Hoja: de:

Aforador: Fecha: día/mes/año

Ruta o Ramal Ruta o RamalHora (HHmm)

Tipo de(HHmm) Económico Unidad

DESPACHOS EN TERMINAL

Número Hora NúmeroEconómico

Tipo deUnidad




Con la información recopilada en este estudio se determinó la variación horaria de la

demanda de autobuses y usuarios que permite identificar los períodos pico de la tarde y de la

mañana (Ver Anexo I.- Estudios de Despachos y de Ascenso-Descenso en la ETSJ).

4.2. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN LA ESTACIÓN SAN JERÓNIMO.

Con base en la identificación de la variación de la demanda para el periodo pico de la mañana

y de la tarde obtenida del estudio de despachos y arribos, se llevó a cabo un estudio de

ascenso y descenso de pasajeros en la Estación para el 100% de las rutas de transporte

público que utilicen la Estación. Para cada ruta y vehículo se contaron los ascensos (número

de pasajeros que suben) y los descensos (número de pasajeros que bajan de la unidad), así

como el tiempo de permanencia del vehículo para realizar el movimiento de ascenso y

descenso.

Las observaciones se hicieron en las plataformas de la estación con una persona en cada

puerta, con lo cual se controlan los ascensos y descensos. Adicionalmente, la persona de la

puerta trasera realizó el estudio de tiempos de permanencia. Este estudio se llevó a cabo en

los periodos pico de la mañana y tarde. En la Figura 9 y Figura 10 los formatos utilizados para

la elaboración del estudio de ascenso y descenso:

Figura 9. Formato de Ascenso – Descenso puerta delantera


Ruta: Agrupación:


Descensos

ASCENSO-DESCENSO DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PUBLICO

PUERTA DELANTERA

No. Eco. del

vehículoHora (hh:mm) Ascensos Descensos

No. Eco. del

vehículoHora (hh:mm) Ascensos




Figura 10. Formato de Ascenso – Descenso puerta trasera


Los estudios de ascenso descenso se pueden ver Anexo I.- Estudios de Despachos y de

Ascenso-Descenso en la ETSJ.

Ruta: Agrupación:


Descensos

ASCENSO-DESCENSO DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PUBLICO

PUERTA TRASERA

No. Eco. del

vehículoHora (hh:mm) Ascensos Descensos

No. Eco. del

vehículoHora (hh:mm) Ascensos




5. DIAGNÓSTICO OPERATIVO DE LA ESTACIÓN TERMINAL SAN JERÓNIMO

La terminal San Jerónimo está ubicada en el cruce de Juan de la Barrera con calle del Avío,

en la parte norte de la mancha urbana de la ciudad de León, Gto. La terminal aloja rutas de

tres tipos: alimentadoras; auxiliares y troncales.

Tiene un acceso y una salida, en la sección este de la terminal, para autobuses articulados y

convencionales. Cuenta con tres andenes construidos, de los cuales dos son los que se

utilizan para brindar el servicio a los usuarios, como se muestra en la Figura 11.

Los andenes atienden a las siguientes rutas:

Andén 1 (151 m por 20 m):

o Costado norte: Líneas troncales T-01, T-02 y T-033.

o Costado sur: A42, A42R, A02, A02R, A21, A85, A69, A40, A68, A76, A11 y

X11

Andén 2 (151 m por 14 m):

o Costado norte: ninguna

o Costado sur: A39, A26, A19, X48, X62, X06, A62, X58-C1, X58-C2 y A56

Andén 3: Sin infraestructura

Figura 11. Estación San Jerónimo

Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. con base en Google Earth©

En la siguiente figura se muestra un croquis sobre la distribución de rutas de la terminal.

ANDEN 1

ANDEN 2




Figura 12. Distribución de rutas de la Estación Terminal San Jerónimo





Para llevar a cabo el análisis de la ETSJ se realizaron los análisis por separado para cada

componente:

Volumen de usuarios en las rutas que utilizan la ETSJ.

Utilización de las posiciones de autobuses (cajones) de cada plataforma.

Permanencia de autobuses en cajones de plataformas

Capacidad de usuarios de las plataformas

Tiempo de espera de los usuarios en plataformas

Tiempo de transbordo y caminata

Capacidad de la vialidad interna

Asimismo, se llevó a cabo un diagnóstico de la señalética, las vías de circulación internas y

accesos considerando los flujos de usuarios y autobuses dentro de las instalaciones y vías de

acceso. Se consideran las acciones de mejora, las necesidades de usuarios y peatones.

En el diagnóstico de la utilización de posiciones y capacidad de la vialidad interna se llevó a

cabo estudios de arribo y despacho de autobuses para cada una de las rutas que utiliza la

Estación, identificándose las características y tipo de vehículo.

Para determinar la densidad de uso de los andenes y pasillos se llevó a cabo un estudio de

ascenso y descenso para todos los arribos de autobuses.

Con base en la información recopilada se llevó a cabo un diagnóstico operativo que considere

la situación actual y un pronóstico de la demanda que permita determinar los espacios

requeridos.

5.1. VOLUMEN DE USUARIOS EN LAS RUTAS QUE UTILIZAN LA ESTACIÓN

TERMINAL SAN JERÓNIMO

Los usuarios que utilizan las rutas que operan en la ETSJ varían en función del tipo de ruta.

5.1.1. Movimientos de usuarios por andén durante 16 horas

Durante el período de operación de la ETSJ de 16 horas, en la terminal se llevan a cabo 154

mil 456 movimientos de usuarios, de los cuales el 49.1% son llegadas (ascensos) y el 50.9%

son salidas (descensos). El andén que presenta mayor cantidad de movimientos de pasajeros

es el 1-Sur, utilizado por rutas auxiliares y alimentadoras, con un volumen de 56 207, que

representa el 36.4%. Le sigue el andén 1-Norte, de troncales, con un volumen total de 50 mil

679 ( 27 mil 138 llegadas y 23 mil 541 salidas (ascensos). El andén que presenta los menores

volúmenes de movimiento es el 2-Sur con 47,570 movimientos de usuarios.




La proporción de llegadas y salidas es muy similar, con el 49.1% de las llegadas y el 50.9%

de las salidas, lo que implica 75,799 llegadas y 78,657 salidas (ver cuadro siguiente.

Tabla 6 – Llegadas y salidas por andén durante 16 horas

Andén Llegada (pass)

Salida (pass)

Total (pass)

%

1-NORTE 27,138 23,541 50,679 32.8%

1-SUR 26,977 29,230 56,207 36.4%

2-SUR 21,684 25,886 47,570 30.8%

Total general 75,799 78,657 154,456 100.0%

% 49.1% 50.9% 100.00%


Para la hora de máxima demanda (de 7:00 a 8:00 horas), el comportamiento de los

movimientos de usuarios presenta algunas variaciones mínimas respecto a la participación de

los andenes.

Tabla 7 – Llegadas y salidas por andén durante la hora de máxima demanda

Andén Llegada (pass)

Salida (pass)

Total (pass)

%

1-NORTE 1,998 2,681 4,679 33.1%

1-SUR 3,316 2,055 5,371 38.0%

2-SUR 1,836 2,244 4,080 28.9%

Total general 7,150 6,980 14,130 100.0%

% 50.6% 49.4% 100.0%


Con base en lo anterior, puede determinarse el factor de hora de máxima demanda para e

período de 16 horas en la ETSJ de 10.93, lo que implica la relación que existe entre el

volumen de 16 horas respecto al volumen de pasajeros en la hora de máxima demanda.

5.1.2. Movimientos de usuarios por ruta

Al hacer el análisis por ruta para el período de 16 horas se puede observar que en el caso de

las rutas troncales del Andén 1-Norte, la T-01 tiene la mayor participación ya que sus

movimientos de 22,522 usuarios representan el 14.6% del total de la ETSJ. En el Andén 1-

Sur, la ruta que presenta el mayor movimiento es la A-21 con 9,445 representa el 6.1%,

mientras que en el Andén 2-Sur la ruta más importante es la X-58-C2 con 8,036 usuarios

representa el 5.2%.




Tabla 8 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante 16 horas

Andén Ruta Llegada (pass)

Salida (pass)

Total (pass)

%

1-NORTE

T-01 12,262 10,260 22,522 14.6%

T-02 7,131 7,471 14,602 9.5%

T-03 7,745 5,810 13,555 8.8%

Total 27,138 23,541 50,679 32.8%

1-SUR

A02 La India 3,542 2,976 6,518 4.2%

A02 Nuevo León 3,650 3,546 7,196 4.7%

A11 1,335 1,297 2,632 1.7%

A-21 4,296 5,149 9,445 6.1%

A40 1,133 1,633 2,766 1.8%

A42 2,464 2,029 4,493 2.9%

A42 Ramal 2,312 2,058 4,370 2.8%

A68 1,084 684 1,768 1.1%

A69 2,044 2,312 4,356 2.8%

A76 1,063 2,692 3,755 2.4%

A85 2,169 2,746 4,915 3.2%

X11 1,885 2,108 3,993 2.6%

Total 26,977 29,230 56,207 36.4%

2-SUR

A-19 2,345 2,113 4,458 2.9%

A26 2,190 2,233 4,423 2.9%

A39 2,406 2,671 5,077 3.3%

A-56 732 945 1,677 1.1%

A-62 1,010 1,175 2,185 1.4%

X-06 1,579 2,186 3,765 2.4%

X-48 2,089 2,230 4,319 2.8%

X-58 C1 2,548 3,826 6,374 4.1%

X-58 C2 3,229 4,807 8,036 5.2%

X-62 3,556 3,700 7,256 4.7%

Total 21,684 25,886 47,570 30.8%

Total general 75,799 78,657 154,456 100.0%





Durante el período de 16 horas, los movimientos de llegada y salida presentan algunas

diferencias entre la proporción de llegadas (descensos) y salidas (ascensos), con

fluctuaciones que van desde relaciones que van de 30% llegadas y 70% salidas (ruta A-75 del

Andén 1-Sur) hasta 60% llegadas y 40% salidas (ruta A-68 del mismo Andén 1-Sur) (ver

gráfica siguiente).

Figura 13 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante 16 horas


Al hacer el análisis por ruta para la hora de máxima demanda (HMD) se puede observar que

en el caso de las rutas troncales del Andén 1-Norte, la T-01 tiene la mayor participación ya

que sus movimientos de 2,209 usuarios representan el 15.6% del total de la ETSJ. En el

Andén 1-Sur, la ruta que presenta el mayor movimiento es la A-21 con 1,108 usuarios

representa el 7.8%, mientras que en el Andén 2-Sur la rutas más importante son la X-58-C1 y

la X-58-C2 con 601 y 606 usuarios, respectivamente, que representan el 4.3% (ver tabla

siguiente).

Tabla 9 – Llegadas y salidas por andén y ruta durante la hora de máxima demanda (HMD)


Salida (pass)

Total (pass)

%

1-NORTE

T-01 679 1,530 2,209 15.6%

T-02 380 746 1,126 8.0%

T-03 939 405 1,344 9.5%

Total 1,998 2,681 4,679 33.1%

1-SUR A02 La India 466 157 623 4.4%





Salida (pass)

Total (pass)

%

A02 Nuevo León 421 258 679 4.8%

A11 17 154 171 1.2%

A-21 858 250 1,108 7.8%

A40 72 195 267 1.9%

A42 468 107 575 4.1%

A42 Ramal 193 76 269 1.9%

A68 37 55 92 0.7%

A69 331 134 465 3.3%

A76 23 308 331 2.3%

A85 312 136 448 3.2%

X11 118 225 343 2.4%

Total 3,316 2,055 5,371 38.0%

2-SUR

A-19 299 216 515 3.6%

A26 279 177 456 3.2%

A39 370 119 489 3.5%

A-56 31 88 119 0.8%

A-62 8 212 220 1.6%

X-06 195 165 360 2.5%

X-48 156 121 277 2.0%

X-58 C1 82 519 601 4.3%

X-58 C2 173 433 606 4.3%

X-62 243 194 437 3.1%

Total 1,836 2,244 4,080 28.9%

Total general 7,150 6,980 14,130 100.0%


Durante la HMD, los movimientos de llegada y salida presentan algunas diferencias entre la

proporción de llegadas (descensos) y salidas (ascensos), con fluctuaciones extremas, a

diferencia del comportamiento de 16 horas, que van desde relaciones que van de 5% de

llegadas y 95% salidas (ruta A-62 del Andén 2-Sur) hasta 82% llegadas y 18% salidas (ruta A-

42 del Andén 1-Sur) (ver gráfica siguiente).




Figura 14 – Proporción de llegadas y salidas de usuarios rutas de la ETSJ durante la hora de máxima demanda (HMD)


Se llevó a cabo una descripción del comportamiento de las movimientos de usuarios para el

período de 16 horas para cada una de las rutas que utilizan la ETSJ. El análisis se agrupó

para períodos de 15 minutos. Con base en estas gráficas se pueden identificar los períodos

de mayor afluencia de pasajeros. El análisis se encuentra en el Anexo IV.- Histograma de

AD de rutas ETSJ.

A continuación se muestran como ejemplos los histogramas de carga de las tres rutas

troncales.




Figura 15 – Histograma de Ascensos-Descensos de la ruta T-01 de la ETSJ




0

100

200

300

400

500

600

6.0

0

6.3

0

7.0

0

7.3

0

8.0

0

8.3

0

9.0

0

9.3

0

10

.00

10

.30

11

.00

11

.30

12

.00

12

.30

13

.00

13

.30

14

.00

14

.30

15

.00

15

.30

16

.00

16

.30

17

.00

17

.30

18

.00

18

.30

19

.00

19

.30

20

.00

20

.30

21

.00

21

.30

Llegada

Salida

Movimiento

Punto

Suma de Asc / Desc Total

Ruta Ramal

0

50

100

150

200

250

300

350

400

6.1

5

6.4

5

7.1

5

7.4

5

8.1

5

8.4

5

9.1

5

9.4

5

10

.15

10

.45

11

.15

11

.45

12

.15

12

.45

13

.15

13

.45

14

.15

14

.45

15

.15

15

.45

16

.15

16

.45

17

.15

17

.45

18

.15

18

.45

19

.15

19

.45

20

.15

20

.45

21

.15

Llegada

Salida

Movimiento

Punto


Ruta Ramal






Como se puede observar en las gráficas se puede identificar los movimientos de usuarios de

cada ruta para períodos de 15 minutos, de las 6:00 a las 22:00 horas. A partir de estas

gráficas se identifican los picos de demanda a lo largo del día.

5.1.3. Nivel de ocupación de los vehículos por ruta

Con base en el estudio de despachos y de ascenso-descenso de pasajeros en la estación

(ver Anexo I.- Estudios de Despachos y de Ascenso-Descenso en la ETSJ, citado en el

capítulo 4 de este documento), se determinó el nivel de ocupación identificado para los

arribos y salidas de autobuses para cada una de las rutas y agrupadas en las plataformas.

Aunque el análisis es posible elaborarlo durante 16 horas de operación o para cualquier

período de tiempo sólo se presentan los datos para la hora de máxima demanda.

En nivel de ocupación, expresado como porcentaje, se determinó por separado para los

salidas de autobuses (ascensos) y las llegadas (descensos) y se calculó con base en la

relación existente entre los ascensos o los ascensos y la capacidad de los vehículos

observados que operan en cada ruta. Para las rutas troncales el tipo de vehículo identificado

fue autobús articulado (calificado como articulado) con capacidad de 160 pasajeros y para las

rutas auxiliares y alimentadoras se identificaron autobuses convencionales (calificados como

autobús) con capacidad para 65 pasajeros y autobuses padrón (calificados como padrón) con

capacidad para 90 pasajeros.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

6.0

0

6.3

0

7.0

0

7.3

0

8.0

0

8.3

0

9.0

0

9.3

0

10

.00

10

.30

11

.00

11

.30

12

.00

12

.30

13

.00

13

.30

14

.00

14

.30

15

.00

15

.30

16

.00

16

.30

17

.00

17

.30

18

.00

18

.30

19

.00

19

.30

20

.00

20

.30

21

.00

21

.30

Llegada

Salida

Movimiento

Punto


Ruta Ramal




Los niveles de ocupación de las rutas troncales en promedio fluctúan entre el 10% y el 34%

con niveles máximos de entre el 55% y el 95%. En términos generales la ruta que presenta

los mayores niveles de ocupación es la T-01 seguido de la T-02 y la T-03 (ver siguiente tabla).

Para el caso de las rutas auxiliares, las ocupaciones promedio fluctúan entre el 4% y el 58%,

en tanto que su ocupación máxima fluctúa entre el 40% y el 100%. Es de destacar que la ruta

que presenta el nivel máximo de ocupación es la ruta X-06 para salida (ascensos).

Para el caso de las rutas alimentadoras, las ocupaciones promedio fluctúan entre 2% y 75%,

y los niveles máximos entre 8 y más del 100%. Es de destacar que algunas rutas

alimentadoras sobrepasan el 100% de ocupación principalmente en los ascensos (salidas de

autobuses): A-85, A-21 y A-69.




Tabla 10 – Nivel de ocupación por ruta durante la hora de máxima demanda (HMD)

Andén Ruta Tipo de veh

Ascensos (ocupación por veh.)

Descensos (ocupación por veh.)

Ascensos (% de ocupación por veh.)

Descensos (% de ocupación por veh.)

Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio Máximo

1-NORTE

T-01 Articulado - 17 85 - 41 151 0.0% 10.9% 53.1% 0.0% 25.8% 94.4%

T-02 Articulado - 27 133 - 53 113 0.0% 17.0% 83.1% 0.0% 33.3% 70.6%

T-03 Articulado - 55 119 - 24 88 0.0% 34.5% 74.4% 0.0% 14.9% 55.0%

1-SUR

A02 La India Autobús 27 47 62 1 14 30 41.5% 71.7% 95.4% 1.5% 22.0% 46.2%

A02 Nuevo León Autobús 33 47 58 7 29 51 50.8% 72.0% 89.2% 10.8% 44.1% 78.5%

A11 Autobús - 3 7 10 31 53 0.0% 4.4% 10.8% 15.4% 47.4% 81.5%

A-21 Autobús - 43 86 6 18 41 0.0% 66.0% 132.3% 9.2% 27.5% 63.1%

A40 Autobús 4 12 17 25 33 40 6.2% 18.5% 26.2% 38.5% 50.0% 61.5%

A42 Autobús 30 47 59 - 12 24 46.2% 72.0% 90.8% 0.0% 18.3% 36.9%

A42 Ramal Autobús 33 48 62 - 11 21 50.8% 74.2% 95.4% 0.0% 16.7% 32.3%

A68 Autobús 4 9 14 8 14 28 6.2% 14.2% 21.5% 12.3% 21.2% 43.1%

A69 Autobús - 37 67 - 15 30 0.0% 56.6% 103.1% 0.0% 22.9% 46.2%

A76 Autobús - 3 8 26 44 63 0.0% 5.1% 12.3% 40.0% 67.7% 96.9%

A85 Autobús 3 45 93 9 19 43 4.6% 68.6% 143.1% 13.8% 29.9% 66.2%

X11 Autobús 6 24 38 8 38 57 9.2% 36.3% 58.5% 12.3% 57.7% 87.7%

2-SUR

A-19 Autobús 21 37 56 3 27 50 32.3% 57.5% 86.2% 4.6% 41.5% 76.9%

A26 Autobús/Padrón 29 47 62 10 25 78 37.4% 60.0% 80.0% 12.9% 32.6% 100.6%

A39 Autobús 39 46 53 7 15 27 60.0% 71.2% 81.5% 10.8% 22.9% 41.5%

A-56 Padrón 5 8 10 18 22 26 5.6% 8.6% 11.1% 20.0% 24.4% 28.9%

A-62 Autobús - 1 5 - 30 57 0.0% 1.5% 7.7% 0.0% 46.6% 87.7%

X-06 Autobús - 20 65 - 17 33 0.0% 30.0% 100.0% 0.0% 25.4% 50.8%

X-48 Autobús/Padrón 9 22 44 - 15 40 11.6% 28.8% 56.8% 0.0% 19.5% 51.6%

X-58 AUX1 Padrón - 3 36 - 20 37 0.0% 3.5% 40.0% 0.0% 22.2% 41.1%

X-58 c2 Padrón - 5 38 - 14 48 0.0% 6.0% 42.2% 0.0% 15.0% 53.3%

X-62 Autobús - 20 51 - 14 39 0.0% 31.2% 78.5% 0.0% 21.3% 60.0%





5.2. UTILIZACIÓN DE LAS POSICIONES DE AUTOBUSES (CAJONES) DE CADA

PLATAFORMA

En la utilización de las posiciones de autobuses, se identificó que las horas de máxima

demanda identificada en la operación de la ETSJ fué de la 7:00 a las 8:00 horas y de 19:00 a

20:00 por la noche.

La evaluación más objetiva de la operación de los andenes de la ETSJ se basa en el nivel de

saturación que cuantifica la utilización de los andenes y plataformas con base en el impacto

que tiene la operación de autobuses y la afluencia de usuarios en las maniobras de ascenso y

descenso.

Los resultados del análisis de utilización basado en el nivel de saturación indican que el

Andén 1-Norte, utilizado por las rutas troncales, se encuentra saturado en la hora de máxima

demanda de la noche.

El Andén 1-Sur, utilizado por rutas auxiliares y alimentadoras, presenta niveles de saturación

durante la mañana (de 7:30-8:30). El Andén 2-Sur, utilizado por rutas auxiliares y

alimentadoras, presenta niveles de saturación durante dos horas durante la mañana (de 7:00-

8:00 y de 8:00-9:00).

Los andenes actuales presentan niveles de saturación en diversos momentos a lo largo del

día.

A continuación se presentan el análisis detallado de la utilización de cada una de las

posiciones de autobuses (cajones) de cada una de las plataformas.

5.2.1. Anden 1-Norte

Las rutas troncales 1, 2 y 3 son las que hacen uso de las posiciones de este andén. En tipo

de vehículos que lo utilizan son autobuses articulados de 19 metros de largo con puertas

izquierdas y acceso de usuarios a nivel de plataforma.

Con base en el análisis de despachos efectuado durante 16 horas en un día hábil, se

identificaron como períodos de máxima demanda de 7:00 a 8:00 horas, por la mañana, y de

19:00 a 20:00, por la tarde.




Figura 18. Variación horaria de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ



(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos)

Hora Llegada Salida Total

general Periodo Llegada Salida

Total general

6.00 2 2 4

06.00-07.00 33 33 66

6.15 9 8 17

06.15-07.15 49 49 98

6.30 11 12 23

06.30-07.30 57 57 114

6.45 11 11 22

06.45-07.45 64 63 127

7.00 18 18 40

07.00-08.00 70 68 138

7.15 17 16 33

07.15-08.15 64 63 127

7.30 18 18 36

07.30-08.30 54 55 109

7.45 17 16 32

07.45-08.45 49 49 98

8.00 12 13 25

08.00-09.00 49 49 98

8.15 7 8 16

08.15-09.15 50 50 100

8.30 13 12 25

08.30-09.30 64 62 126

0

25

50

75

100

125

150

VEH/HR

PERIODO (HORAS)

Llegada Salida Total general






Total general

8.45 17 16 33

08.45-09.45 61 60 121

9.00 13 14 27

09.00-10.00 55 55 110

9.15 21 20 44

09.15-10.15 55 54 109

9.30 10 10 18

09.30-10.30 41 42 83

9.45 11 11 22

09.45-10.45 46 46 92

10.00 13 13 28

10.00-11.00 44 45 89

10.15 7 8 13

10.15-11.15 39 40 79

10.30 15 14 31

10.30-11.30 45 45 90

10.45 9 10 19

10.45-11.45 39 40 79

11.00 8 8 16

11.00-12.00 41 40 81

11.15 13 13 26

11.15-12.15 43 42 85

11.30 9 9 18

11.30-12.30 41 38 79

11.45 11 10 21

11.45-12.45 41 41 82

12.00 10 10 22

12.00-13.00 39 39 78

12.15 11 9 20

12.15-13.15 40 41 81

12.30 9 12 21

12.30-13.30 40 41 81

12.45 9 8 17

12.45-13.45 36 34 70

13.00 11 12 23

13.00-14.00 38 38 76

13.15 11 9 20

13.15-14.15 39 39 78

13.30 5 5 10

13.30-14.30 38 40 78

13.45 11 12 23

13.45-14.45 45 47 92

14.00 12 13 25

14.00-15.00 47 47 94

14.15 10 10 20

14.15-15.15 45 44 89

14.30 12 12 24

14.30-15.30 46 45 91

14.45 13 12 27

14.45-15.45 44 44 88

15.00 10 10 20

15.00-16.00 46 46 92

15.15 11 11 22

15.15-16.15 47 48 95

15.30 10 11 20

15.30-16.30 45 44 89

15.45 15 14 29

15.45-16.45 44 43 87

16.00 11 12 23

16.00-17.00 40 41 81

16.15 9 7 17

16.15-17.15 38 38 76

16.30 9 10 19

16.30-17.30 46 48 94

16.45 11 12 26

16.45-17.45 44 44 88

17.00 9 9 18

17.00-18.00 46 45 91






Total general

17.15 17 17 33

17.15-18.15 53 52 105

17.30 7 6 12

17.30-18.30 49 48 97

17.45 13 13 27

17.45-18.45 58 58 116

18.00 16 16 32

18.00-19.00 58 58 116

18.15 13 13 26

18.15-19.15 59 60 119

18.30 16 16 32

18.30-19.30 61 62 123

18.45 13 13 29

18.45-19.45 61 62 123

19.00 17 18 34

19.00-20.00 65 64 129

19.15 15 15 30

19.15-20.15 64 63 127

19.30 16 16 32

19.30-20.30 67 65 132

19.45 17 15 33

19.45-20.45 69 68 137

20.00 16 17 32

20.00-21.00 66 65 131

20.15 18 17 35

20.15-21.15 62 62 124

20.30 18 19 36

20.30-21.30 56 57 113

20.45 14 12 27

20.45-21.45 48 49 97

21.00 12 14 27

21.00-22.00 43 48 91

21.15 12 12 27

21.30 10 11 20

21.45 9 11 20

22.00 9 11 20





Figura 19. Variación horaria de llegadas y salidas de pasajeros en el Andén 1-Norte de ETSJ


Tabla 12 - Despachos de llegadas y salidas de pasajeros en el Andén 1-Norte de ETSJ

(períodos de 15 minutos y períodos horarios continuos)

Hora Llegada (pass)

Salida (pass)

Total general

Periodo Llegada (pass)

Salida (pass)

Total general

6.00 66 0 66

06.00-07.00 721 1,062 1,783

6.15 177 353 530

06.15-07.15 997 1,726 2,723

6.30 224 366 590

06.30-07.30 1,282 1,979 3,261

6.45 254 343 597

06.45-07.45 1,618 2,474 4,092

7.00 342 664 1,006

07.00-08.00 1,998 2,681 4,679

7.15 462 606 1,068

07.15-08.15 2,165 2,476 4,641

7.30 560 861 1,421

07.30-08.30 1,967 2,362 4,329

7.45 634 550 1,184

07.45-08.45 2,155 2,080 4,235

8.00 509 459 968

08.00-09.00 1,951 2,142 4,093

8.15 264 492 756

08.15-09.15 1,887 2,005 3,892

8.30 748 579 1,327

08.30-09.30 2,082 2,056 4,138

-

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

Pass/HR

PERIODO (HORAS)

Llegada (pass) Salida (pass) Total general




Hora Llegada (pass)

Salida (pass)

Total general


Salida (pass)

Total general

8.45 430 612 1,042

08.45-09.45 1,633 1,940 3,573

9.00 445 322 767

09.00-10.00 1,573 1,664 3,237

9.15 459 543 1,002

09.15-10.15 1,512 1,671 3,183

9.30 299 463 762

09.30-10.30 1,305 1,378 2,683

9.45 370 336 706

09.45-10.45 1,557 1,338 2,895

10.00 384 329 713

10.00-11.00 1,369 1,332 2,701

10.15 252 250 502

10.15-11.15 1,198 1,281 2,479

10.30 551 423 974

10.30-11.30 1,394 1,319 2,713

10.45 182 330 512

10.45-11.45 1,172 1,166 2,338

11.00 213 278 491

11.00-12.00 1,359 1,114 2,473

11.15 448 288 736

11.15-12.15 1,415 1,160 2,575

11.30 329 270 599

11.30-12.30 1,359 1,143 2,502

11.45 369 278 647

11.45-12.45 1,353 1,261 2,614

12.00 269 324 593

12.00-13.00 1,400 1,359 2,759

12.15 392 271 663

12.15-13.15 1,556 1,343 2,899

12.30 323 388 711

12.30-13.30 1,704 1,343 3,047

12.45 416 376 792

12.45-13.45 1,640 1,321 2,961

13.00 425 308 733

13.00-14.00 1,803 1,394 3,197

13.15 540 271 811

13.15-14.15 1,885 1,500 3,385

13.30 259 366 625

13.30-14.30 1,831 1,561 3,392

13.45 579 449 1,028

13.45-14.45 2,121 1,591 3,712

14.00 507 414 921

14.00-15.00 2,003 1,645 3,648

14.15 486 332 818

14.15-15.15 1,980 1,551 3,531

14.30 549 396 945

14.30-15.30 1,868 1,514 3,382

14.45 461 503 964

14.45-15.45 1,707 1,488 3,195

15.00 484 320 804

15.00-16.00 1,690 1,335 3,025

15.15 374 295 669

15.15-16.15 1,616 1,338 2,954

15.30 388 370 758

15.30-16.30 1,643 1,342 2,985

15.45 444 350 794

15.45-16.45 1,488 1,272 2,760

16.00 410 323 733

16.00-17.00 1,507 1,254 2,761

16.15 401 299 700

16.15-17.15 1,473 1,217 2,690

16.30 233 300 533

16.30-17.30 1,356 1,311 2,667

16.45 463 332 795

16.45-17.45 1,512 1,261 2,773




Hora Llegada (pass)

Salida (pass)

Total general


Salida (pass)

Total general

17.00 376 286 662

17.00-18.00 1,508 1,405 2,913

17.15 284 393 677

17.15-18.15 1,457 1,648 3,105

17.30 389 250 639

17.30-18.30 1,691 1,634 3,325

17.45 459 476 935

17.45-18.45 1,843 1,901 3,744

18.00 325 529 854

18.00-19.00 2,011 1,789 3,800

18.15 518 379 897

18.15-19.15 2,334 1,704 4,038

18.30 541 517 1,058

18.30-19.30 2,537 1,819 4,356

18.45 627 364 991

18.45-19.45 2,617 1,744 4,361

19.00 648 444 1,092

19.00-20.00 2,716 1,691 4,407

19.15 721 494 1,215

19.15-20.15 2,681 1,568 4,249

19.30 621 442 1,063

19.30-20.30 2,671 1,328 3,999

19.45 726 311 1,037

19.45-20.45 2,424 1,221 3,645

20.00 613 321 934

20.00-21.00 2,271 1,065 3,336

20.15 711 254 965

20.15-21.15 2,146 997 3,143

20.30 374 335 709

20.30-21.30 1,942 891 2,833

20.45 573 155 728

20.45-21.45 1,831 764 2,595

21.00 488 253 741

21.00-22.00 1,395 902 2,297

21.15 507 148 655

21.30 263 208 471

21.45 137 293 430

22.00 72 413 485



Periodo Llegada Salida Total

Veh/hr Pass/hr Veh/hr Pass/hr Veh/hr Pass/hr

06.00-07.00 33 721 33 1,062 66 1,783

07.00-08.00 70 1,998 68 2,681 138 4,679

08.00-09.00 49 1,951 49 2,142 98 4,093

09.00-10.00 55 1,573 55 1,664 110 3,237

10.00-11.00 44 1,369 45 1,332 89 2,701

11.00-12.00 41 1,359 40 1,114 81 2,473





Veh/hr Pass/hr Veh/hr Pass/hr Veh/hr Pass/hr

12.00-13.00 39 1,400 39 1,359 78 2,759

13.00-14.00 38 1,803 38 1,394 76 3,197

14.00-15.00 47 2,003 47 1,645 94 3,648

15.00-16.00 46 1,690 46 1,335 92 3,025

16.00-17.00 40 1,507 41 1,254 81 2,761

17.00-18.00 46 1,508 45 1,405 91 2,913

18.00-19.00 58 2,011 58 1,789 116 3,800

19.00-20.00 65 2,716 64 1,691 129 4,407

20.00-21.00 66 2,271 65 1,065 131 3,336

21.00-22.00 43 1,395 48 902 91 2,297


Para los dos períodos de máxima demanda se calculó el nivel de saturación y el

requerimiento de longitud de plataforma con base en las especificaciones contenidas en la

Guía de Planificación de Sistemas BRT2. Debido a que la operación de un autobús que arriba

a la plataforma puede presentar tres condiciones de maniobra: a) arribo y sólo descenso, b)

arribo y solo ascenso, y c) arribo para ascenso y descenso, el nivel de saturación se calcula

para las condiciones de operación más críticas en función del número de arribos de

autobuses combinado con la cantidad de pasajeros.

Adicionalmente, para definir los parámetros requeridos en el cálculo se efectuaron estudios de

campo en la ETSJ en las horas de máxima demanda (ver nota al pie de la siguiente tabla).

Con base en estos datos se calcularon las necesidades de espacio para el andén 1-Norte con

base en las condiciones operativas. El elemento que determina los requerimientos operativos

es el nivel o índice de saturación, el cual se define como el porcentaje de tiempo que una

bahía de estación o terminal está ocupada3.

2 Institute for Transportation & Development Policy, Guía de Planificación de Sistemas BRT, Autobuses de

Tránsito Rápido, Nueva York, 3ra Edición de junio de 2017 (traducción de enero de 2010). 3 El nivel de saturación se puede utilizar para calificar el nivel de servicio de una infraestructura de transporte. El

caso de cálculo del nivel de saturación de las estaciones está en función directa de la utilización efectiva de las

bahías expresado en tiempo de espera promedio (parada) por autobús, la frecuencia de autobuses por hora, los

tiempos de ascenso o descenso de los pasajeros y la cantidad de pasajeros que hacen las maniobras de ascenso o

descenso, respectivamente. El nivel de saturación se puede cada hora o en períodos de 15 minutos. Una vez

calculado el tiempo de utilización de la bahía se obtiene la relación en función de una hora (3,600 segundos) o 15

minutos (900 segundos). Si bien para infraestructuras viales se plantea que el nivel de saturación deben ser




Tabla 14 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ

Periodo

Nivel de Saturación Requerimientos operativos

Relación Req. / Long. Actual

Llegada Salida Mayor Núm. de bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad de espacio

de cola (long. de

vehículos)

Longitud total de

la estación (metros)

06.00-07.00 0.3651 0.4104 0.4104 2 2 1 103 0.68

07.00-08.00 0.8836 0.9447 0.9447 2 2 2 135 0.89

08.00-09.00 0.7472 0.7229 0.7472 2 2 2 135 0.89

09.00-10.00 0.6950 0.6627 0.6950 2 2 1 103 0.68

10.00-11.00 0.5818 0.5363 0.5818 2 2 1 103 0.68

11.00-12.00 0.5615 0.4627 0.5615 2 2 1 103 0.68

12.00-13.00 0.5591 0.5059 0.5591 2 2 1 103 0.68

13.00-14.00 0.6471 0.5070 0.6471 2 2 1 103 0.68

14.00-15.00 0.7474 0.6112 0.7474 2 2 2 135 0.89

15.00-16.00 0.6685 0.5429 0.6685 2 2 1 103 0.68

16.00-17.00 0.5900 0.4968 0.5900 2 2 1 103 0.68

17.00-18.00 0.6261 0.5510 0.6261 2 2 1 103 0.68

menores o iguales que 0.85 para que el nivel de servicio sea adecuado, para infraestructura de estaciones y

terminales el nivel de saturación máximo aceptable se establece en 0.40 debido a que las maniobras de

autobuses y pasajeros tienen una mayor complejidad. Si se aceptarán niveles de saturación mayores a 0.40

en estaciones y terminales, es posible que la operación se congestione y el nivel de servicio se deteriore

significativamente. Cuando el nivel de saturación sea mayor a 0.40 se requerirá mayor cantidad de bahías que

permitan operaciones simultáneas que mantengan niveles de servicio adecuados. A continuación se presenta la

tabla de cantidad de espacio de cola requerido en las bahías de parada determinado por la Guía de Planificación de

Sistemas BRT, Autobuses de Tránsito Rápido.




Periodo


Relación Req. / Long. Actual

Llegada Salida Mayor Núm. de bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad de espacio

de cola (long. de

vehículos)

Longitud total de

la estación (metros)

18.00-19.00 0.8150 0.7058 0.8150 2 2 2 135 0.89

19.00-20.00 1.0210 0.7219 1.0210 4 2 1 205 1.36

20.00-21.00 0.9233 0.6021 0.9233 2 2 2 135 0.89

21.00-22.00 0.5818 0.4679 0.5818 2 2 1 103 0.68

Nota: En nivel de saturación se calculó con base en la expresión:

X= [Td * F + [(Pb*Tb)] + (Pa * Ta)]/3600

Donde X = Nivel de saturación de una bahía de parada,

Td = Tiempo de espera (seg),

F = Frecuencia (veh/hr),

Pb = Número total de pasajeros que abordan el vehículo (pasajeros),

Tb= Tiempo promedio de abordaje por pasajeros (segundos),

Pa = Número total de pasajeros que salen del vehículo (pasajeros), y

Ta = Tiempo promedio de salida por pasajeros (segundos)

La longitud de espacio requerida se calculó con base en la expresión:

LTR = LV*BR + (BR-1) * (LV*1.7) + CV * (LV*1.7)

Donde LTR = Longitud requerida de plataforma

LV = Longitud de vehículo de diseño (m) = 18 m + 1 m = 19 m

BR = Bahías de parada requeridas

CV = Cola de vehículos

LV*1.7 = Distancia entre cajones para rebase


Para que las bahías en la estación operen de manera eficiente debe incluirse espacio entre

ellas que les permita a los vehículos maniobrar y poder entrar y salir con libertad con la

posibilidad de alinear a los vehículos a lado de la plataforma. Si no se llega a respetar la

distancia de maniobra entre bahías se provocan bloqueos por vehículos en maniobra de

entrada o salida. Estos bloqueos son momentáneos en las horas de máxima demanda en los

andenes existentes.

Para los sistemas BRT se requiere una distancia entre bahías de al menos 1.7 veces la

longitud del vehículo de diseño (para este caso se toma como longitud de diseño 19m) debido

a los siguientes factores4:

4 Nota metodológica elaborada con base en el Institute for Transportation & Development Policy, Guía de

Planificación de Sistemas BRT, Autobuses de Tránsito Rápido, Nueva York, 3ra Edición de junio de 2017

(traducción de enero de 2010).




Las bahías de ingreso y de salida con un espacio limitado aumentan el tiempo de maniobra, lo cual provoca demoras que impactan sobre las velocidades de operación y el nivel de saturación.

Si un vehículo que usa la misma bahía de parada está directamente detrás de otro, el vehículo que espera debería poder esperar atrás sin bloquear la bahía que se encuentra detrás de él.

La experiencia en el diseño de BRT muestra que el espacio mínimo entre bahías es de 1.7

veces la longitud del vehículo de diseño.

Los niveles máximos de saturación de las posiciones de autobuses del Andén 1-Norte ocurre

entre las 19 y 20 horas, con un valor de 1.0210, durante el período de máxima demanda de la

tarde ya que la relación Requerimiento/Longitud Actual es de 1.36 lo que indica que el

espacio disponible actualmente se encuentra saturado. Mientras que por la mañana la

relación es de 0.90, lo que indica una situación próxima a la saturación. Es de destacar que la

máxima saturación no ocurre en la HMD de la mañana, que es la que presenta los mayores

niveles de demanda sino por la tarde que es cuando la combinación de arribos de autobuses

y presencia de usuarios producen el máximo nivel de saturación.

A continuación se presentan esquemáticamente los requerimientos operativos para los dos

períodos de máxima demanda.

Figura 20. Esquema de requerimientos operativos en al Andén 1-Norte en la HMD de la mañana (7:00-8:00)


Bahía 1 Bahía 2 Cola 1 Cola 2

19.0 m 19.0 m32.3 m 32.3 m 32.3 m

134.9 m




Figura 21. Esquema de requerimientos operativos en al Andén 1-Norte en la HMD de la mañana (19:00-20:00)


5.2.2. Anden 1-Sur

El Andén 1-Sur es utilizado por 11 rutas alimentadoras (A42, A42R, A02, A02R, A21, A85,

A69, A40, A68, A76 y A11) y una ruta auxiliar (X11). El tipo de vehículos que hace uso de

este andén son autobuses convencionales con variadas longitudes que van desde los 8 hasta

10.5 m.



19:15 a 20:15, por la tarde.

Bahía 1 Bahía 2 Bahía 3 Bahía 4 Cola 1

19.0 m 19.0 m 19.0 m 19.0 m32.3 m 32.3 m 32.3 m 32.3 m

205.2 m






Tabla 15 – Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Sur de ETSJ

Periodo Llegada Salida

Veh/hr Pass/hr Veh/hr Pass/hr

06.30-07.30 94 2,764 92 1,461

07.30-08.30 101 3,241 105 2,429

08.30-09.30 82 2,341 76 2,125

09.30-10.30 72 1,747 74 1,512

10.30-11.30 58 1,249 60 1,126

11.30-12.30 54 1,141 53 1,189

12.30-13.30 66 1,730 68 1,667

13.30-14.30 62 1,746 62 2,027

14.30-15.30 69 1,736 70 2,203

15.30-16.30 62 1,480 65 1,629

16.30-17.30 66 1,455 62 1,546

-

50

100

150

200

250

06.0

0-07

.00

06.3

0-07

.30

07.0

0-08

.00

07.3

0-08

.30

08.0

0-09

.00

08.3

0-09

.30

09.0

0-10

.00

09.3

0-10

.30

10.0

0-11

.00

10.3

0-11

.30

11.0

0-12

.00

11.3

0-12

.30

12.0

0-13

.00

12.3

0-13

.30

13.0

0-14

.00

13.3

0-14

.30

14.0

0-15

.00

14.3

0-15

.30

15.0

0-16

.00

15.3

0-16

.30

16.0

0-17

.00

16.3

0-17

.30

17.0

0-18

.00

17.3

0-18

.30

18.0

0-19

.00

18.3

0-19

.30

19.0

0-20

.00

19.3

0-20

.30

20.0

0-21

.00

20.3

0-21

.30

21.0

0-22

.00

Veh/hr

Período (horas)

Llegada (Veh) Salida (Veh) Total Veh






17.30-18.30 67 1,559 62 1,796

18.30-19.30 79 1,728 82 2,804

19.30-20.30 87 1,279 89 2,813

20.30-21.30 73 1,135 70 2,301


Al igual que en el caso del Andén 1-Norte, se calculó el nivel de saturación y el requerimiento

de longitud de plataforma. Con base en estos datos se calcularon las necesidades de espacio

para el Andén 1-Sur con base en las condiciones operativas.

Tabla 16 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 1-Norte de ETSJ

Periodo


Relación

Req. /

Long.

Actual Llegada Salida Mayor

Núm. de

bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad

de espacio

de cola

(long. de

vehículos)

Longitud

total de

la estación

(metros)

06.30-07.30 1.4698 1.3986 1.4698 5 2 1 142 0.94

07.30-08.30 1.6224 1.8004 1.8004 5 2 2 160 1.06

08.30-09.30 1.2709 1.4014 1.4014 5 2 1 142 0.94

09.30-10.30 1.0668 1.2153 1.2153 4 2 1 113 0.75

10.30-11.30 0.8341 0.9586 0.9586 2 2 2 75 0.49

11.30-12.30 0.7731 0.8988 0.8988 2 2 2 75 0.49

12.30-13.30 0.9984 1.1911 1.1911 4 2 1 113 0.75

13.30-14.30 0.9571 1.2219 1.2219 4 2 1 113 0.75

14.30-15.30 1.0322 1.3567 1.3567 4 2 1 113 0.75

15.30-16.30 0.9147 1.1481 1.1481 4 2 1 113 0.75

16.30-17.30 0.9545 1.0930 1.0930 4 2 1 113 0.75

17.30-18.30 0.9820 1.1600 1.1600 4 2 1 113 0.75

18.30-19.30 1.1404 1.6491 1.6491 5 2 1 142 0.94

19.30-20.30 1.1563 1.7281 1.7281 5 2 1 142 0.94




Periodo


Relación

Req. /

Long.


Núm. de

bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad

de espacio

de cola

(long. de

vehículos)

Longitud

total de

la estación

(metros)

20.30-21.30 0.9801 1.3829 1.3829 4 2 1 113 0.75


X= Td * F + [(Pb*Tb)] + (Pa * Ta),











LV = Longitud de vehículo de diseño (m)





Los niveles máximos de saturación de las posiciones de autobuses del Anden 1-Sur ocurre

entre las 7:30 y 8:30 horas, durante el período de máxima demanda de la mañana ya que la

relación Requerimiento/Longitud Actual es de 1.06 lo que indica que el espacio disponible

actualmente se encuentra saturado. Mientras que por la tarde la relación es de 0.94, lo que

indica una situación próxima a la saturación.

5.2.3. Anden 2-Sur

El Andén 2-Sur es utilizado por 5 rutas alimentadoras (A39, A26, A19, A62 y A56) y 5 rutas

auxiliares (X48, X62, X06, X58-C1 y X58-C2). Al igual que en el Andén 1-Sur, el tipo de

vehículos que hace uso de este Andén 2-Sur son autobuses convencionales con variadas

longitudes que van desde los 8 hasta 10.5 m.



19:15 a 20:15, por la tarde.






Tabla 17 – Despachos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 2-Sur de ETSJ



06.00-07.00 91 988 88 915

07.00-08.00 121 1,836 124 2,244

08.00-09.00 125 1,984 126 2,747

09.00-10.00 117 1,323 117 1,569

10.00-11.00 90 1,049 94 1,452

11.00-12.00 82 927 76 1,011

12.00-13.00 83 922 87 1,303

13.00-14.00 88 1,222 90 1,921

14.00-15.00 88 1,630 97 1,988

15.00-16.00 93 1,308 87 1,813

16.00-17.00 87 1,184 78 1,322

-

50

100

150

200

250

300

06.0

0-07

.00

06.3

0-07

.30

07.0

0-08

.00

07.3

0-08

.30

08.0

0-09

.00

08.3

0-09

.30

09.0

0-10

.00

09.3

0-10

.30

10.0

0-11

.00

10.3

0-11

.30

11.0

0-12

.00

11.3

0-12

.30

12.0

0-13

.00

12.3

0-13

.30

13.0

0-14

.00

13.3

0-14

.30

14.0

0-15

.00

14.3

0-15

.30

15.0

0-16

.00

15.3

0-16

.30

16.0

0-17

.00

16.3

0-17

.30

17.0

0-18

.00

17.3

0-18

.30

18.0

0-19

.00

18.3

0-19

.30

19.0

0-20

.00

19.3

0-20

.30

20.0

0-21

.00

20.3

0-21

.30

21.0

0-22

.00

Veh/hr

Período (horas)

Llegada (Veh) Salida (Veh) Total Veh






17.00-18.00 94 1,560 98 1,464

18.00-19.00 108 1,544 106 1,742

19.00-20.00 105 1,939 101 1,952

20.00-21.00 95 1,400 96 1,617

21.00-22.00 67 868 64 1,108


Al igual que en los casos anteriores, se calculó el nivel de saturación y el requerimiento de

longitud de plataforma. Con base en estos datos se calcularon las necesidades de espacio

para el Andén 2-Sur con base en las condiciones operativas.

Tabla 18 – Requerimientos operativos de llegadas y salidas de autobuses en el Andén 2-Sur de ETSJ

Periodo


Relación

Req. /

Long.


Núm. de

bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad

de espacio

de cola

(long. de

vehículos)

Longitud

total de

la estación

(metros)

06.00-07.00 1.1537 1.2085 1.2085 4 2 1 113 0.75

07.00-08.00 1.6173 1.9588 1.9588 5 2 2 160 1.06

08.00-09.00 1.6847 2.1155 2.1155 5 2 2 160 1.06

09.00-10.00 1.4918 1.7013 1.7013 5 2 1 142 0.94

10.00-11.00 1.1525 1.4181 1.4181 5 2 1 142 0.94

11.00-12.00 1.0455 1.1029 1.1029 4 2 1 113 0.75

12.00-13.00 1.0556 1.3016 1.3016 4 2 1 113 0.75

13.00-14.00 1.1582 1.5000 1.5000 5 2 1 142 0.94

14.00-15.00 1.2232 1.5946 1.5946 5 2 1 142 0.94

15.00-16.00 1.2266 1.4382 1.4382 5 2 1 142 0.94

16.00-17.00 1.1412 1.2081 1.2081 4 2 1 113 0.75

17.00-18.00 1.2778 1.4651 1.4651 5 2 1 142 0.94

18.00-19.00 1.4285 1.6272 1.6272 5 2 1 142 0.94




Periodo


Relación

Req. /

Long.


Núm. de

bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad

de espacio

de cola

(long. de

vehículos)

Longitud

total de

la estación

(metros)

19.00-20.00 1.4586 1.6288 1.6288 5 2 1 142 0.94

20.00-21.00 1.2632 1.4842 1.4842 5 2 1 142 0.94

21.00-22.00 0.8719 0.9975 0.9975 2 2 2 75 0.49


X= Td * F + [(Pb*Tb)] + (Pa * Ta),











LV = Longitud de vehículo de diseño (m)





Los niveles máximos de saturación de las posiciones de autobuses del Anden 1-Sur ocurre

entre durante dos horas por la mañana las 7:00 a 8:00 y de 8:00 a 9:00 horas, durante el

período de máxima demanda de la mañana ya que la relación Requerimiento/Longitud Actual

es de 1.06 lo que indica que el espacio disponible actualmente se encuentra saturado.

Mientras que por la tarde la relación es de 0.94, lo que indica una situación próxima a la

saturación. Es de señalar que este nivel de saturación (del 0.94) ocurre durante 9 horas al

día.

5.3. PERMANENCIA DE AUTOBUSES EN CAJONES DE PLATAFORMA

La permanencia se define como “Estar en algún sitio durante cierto tiempo”5.

5 Real Academia Española en su diccionario lo siguiente




En esta sección se desarrollará el tema de permanencia de los autobuses en las plataformas

con base en un análisis de los datos obtenidos en campo del momento en que un autobús se

acopla en plataforma para maniobras de ascenso y/o descenso hasta el momento en que

termina y desacopla de los andenes en la terminal.

Los principales resultados sobre la permanencia de autobuses radica en que la operación del

andén de las rutas troncales presenta una heterogeneidad en su operación de manera que es

posible que una ruta utilice cualquier espacio disponible para las maniobras de descenso. Por

los volúmenes de demanda, los espacios utilizados por la ruta T-01 son los que presentan la

mayor ocupación por autobuses, tanto a lo largo del día como el la hora de máxima demanda.

El estudio de tiempos de permanencia en la Terminal de San Jerónimo indica que no hay

demoras excesivas, ya que los valores promedio son de 1.00 minutos a lo largo del día y de

0.95 minutos en Hora de Máxima Demanda para rutas troncales y de 1.62 minutos a lo largo

del día y de 1.65 minutos en Hora de Máxima Demanda para las rutas con autobuses

convencionales.

La ruta troncal que realiza las maniobras de ascenso descenso con mayor rapidez es la T-01,

lo que le permite tener los menores tiempos de permanencia y estar por debajo del promedio.

Seguido por la T-03 que tiene tiempos de permanencia ligeramente más altos que el

promedio. La ruta troncal que presenta mayores demoras en las maniobras de ascenso y

descenso, y por consiguiente mayores tiempos de permanencia es la T-02 y que tiene valores

por encima del promedio.

En las rutas troncales el promedio de los tiempos de permanencia se reducen en la Hora de

Máxima Demanda, con respecto a 16 horas, lo que refleja una respuesta de las rutas para el

incremento en la demanda en ese periodo. Caso contrario a las rutas con autobuses

convencionales que incrementan su tiempo promedio de 1.62 a 1.65 minutos.

Un aspecto que resalta es la utilización del espacio disponible en el andén de las rutas

troncales, ya que a pesar de estar asignadas dos zonas a cada una de las 3 rutas, en la

práctica su uso varía dependiendo de los espacios disponibles lo que permite una mayor

fluidez en las maniobras de ascenso y descenso, a costa de apartarse de la asignación de

lugares. En el caso de las rutas auxiliares y convencionales, se presenta una gran variabilidad

que sugiere la necesidad de que en la situación actual se lleve a cabo una reconfiguración en

la asignación de espacios mediante la asignación exclusiva o mediante la utilización conjunta.

En el Anexo II.- Permanencia de Autobuses en la ETSJ se presenta la base de datos

completa de la permanencia de autobuses en la Estación Terminal San Jerónimo. Ahí se

agrupa la información por ruta, número económico y la hora exacta de maniobra –

acoplamiento o desacoplamiento-. Es importante comentar que la información de este anexo

se obtuvo de los resultados del Anexo I, por lo que nivel de exactitud es de un minuto.




A continuación se presenta el análisis detallado de la permanencia de autobuses.

5.3.1. Permanencia en Anden 1-Norte (Rutas Troncales)

Las rutas troncales tienen la complejidad de que pueden descender usuarios en cualquier

parte de la plataforma. No es raro encontrar rutas troncales realizando descensos de

pasajeros en un espacio no natural, por ejemplo: acopla la ruta troncal 02 para realizar

maniobras de descenso en el espacio de la troncal 01.

Con fundamento en lo anterior, se elabora un plan de análisis: se decide seccionar las

maniobras de ascenso y descenso de rutas troncales en la terminal en 7 zonas, que se

presentan en la siguiente figura.

Figura 24 - Zonas de análisis de la terminal San Jerónimo


La longitud de cada zona corresponde prácticamente a la longitud de un vehículo articulado.

Se considera únicamente como zonas de ascensos la zona 1, zona 3 y zona 5; las rutas que

realizan la maniobra son la Troncal 01, Troncal 03 y Troncal 02, respectivamente.

Como se verá en el análisis siguiente, las rutas no hacen un uso sistemático de zonas

específicos, sino que en función de la disponibilidad pueden ocupar cualquier zona.

5.3.1.1. Permanencia total (16 horas)

La permanencia total a lo largo de un día de operación se contempla durante 16 horas, que

van de las 06:00 a las 22:00 horas.

La permanencia total en el andén asciende a 622 minutos con base en el análisis de 16

horas, esto significa que un 69.1% del tiempo disponible el andén está ocupado.

Como se presenta en la Tabla 19, la troncal que genera mayor cantidad de minutos de

permanencia es la T-01 con un total de 293.66 minutos (32.6% de las 16 horas disponibles) y

específicamente 146.52 en la zona 1, que es la que tiene asignada, aunque hace uso de otras

zonas.




Posteriormente se tiene a la T-02 con un total de 169.72 minutos (18.9% de las 16 horas) y

específicamente 118.67 minutos en la zona 5 a lo largo de 16 horas. En tercer lugar se tiene

la ruta T-03 con un total de 153.35 minutos (17.04% de las 16 horas disponibles) y en la zona

03 con 80.19 minutos de permanencia.

Tabla 19 - Tiempo total de permanencia de rutas troncales por Ruta - Zona

Ruta Ramal Zona Total (min)

Sin Servicio

Zona 4 3.63

Zona 7 1.89

Total 5.52

T-01

Zona 1 146.52

Zona 2 34.63

Zona 4 57.86

Zona 5 1.00

Zona 6 35.38

Zona 7 18.27

Total 293.66

T-02

Zona 1 2.00

Zona 2 4.00

Zona 3 0.63

Zona 4 14.67

Zona 5 118.67

Zona 6 26.6

Zona 7 3.15

Total 169.72

T-03

Zona 1 0.63

Zona 2 13.00

Zona 3 80.19

Zona 4 27.56

Zona 5 1.00

Zona 6 29.08

Zona 7 1.89

Total 153.35





Total 622.25


Las zonas que presentan mayor cantidad de minutos de permanencia son aquellas en las que

hay una asignación de maniobras de ascenso y descenso.

El análisis más específico del comportamiento de los cajones de la sección de la plataforma

1-Norte, asignado a las rutas troncales, se puede determinar con base en su porcentaje de

ocupación total en función del tiempo disponible durante las 16 horas del estudio.

Tabla 20 - Tiempo total de permanencia por zona en rutas troncales

Zona Total (min)

Porcentaje de ocupación

(%)

Zona 1 149.15 15.5%

Zona 2 51.63 5.4%

Zona 3 80.82 8.4%

Zona 4 103.72 10.8%

Zona 5 120.67 12.6%

Zona 6 91.06 9.5%

Zona 7 25.2 2.6%

Total 622.25 64.8%


Como puede observarse, a nivel general del comportamiento de todas las posiciones de

autobuses del Andén 1-Norte, la zona con mayor ocupación es la zona 1 con un 15.5%.

5.3.1.2. Permanencia promedio (16 horas)

La permanencia promedio se calcula dividiendo el tiempo total de permanencia entre el

número de veces que las unidades ocuparon un lugar en los andenes en las 16 horas de

estudio (de 6:00 a 22:00 horas). El tiempo de permanencia promedio registrado en todas las

rutas-zona es de 1.00 minutos.

El valor más alto registrado por ruta se da en la T-02 con 1.13 minutos en general y en la

zona 1 con 2 minutos de permanencia, seguido de la T-03 con 1.10 en general y en la zona 2

con 1.86 minutos, por último la T-01 en general 0.90 y en la zona 2 con 1.19 minutos. El




tiempo de permanencia promedio de cada ruta-zona registrado en el estudio pueden verse en

la Tabla 21.

Tabla 21 - Tiempo de permanencia promedio de troncales por Ruta - Zona (16 horas)

Ruta Ramal Zona Promedio

(seg)

Sin Servicio

Zona 4 0.91

Zona 7 0.63

Promedio 0.79

T-01

Zona 1 0.84

Zona 2 1.19

Zona 4 1.13

Zona 5 1.00

Zona 6 0.82

Zona 7 0.63

Promedio 0.90

T-02

Zona 1 2.00

Zona 2 1.00

Zona 3 0.63

Zona 4 0.92

Zona 5 1.26

Zona 6 0.92

Zona 7 0.63

Promedio 1.13

T-03

Zona 1 0.63

Zona 2 1.86

Zona 3 1.22

Zona 4 0.92

Zona 5 1.00

Zona 6 0.94

Zona 7 0.63

Promedio 1.10

Promedio 1.00





5.3.1.3. Permanencia total en la HMD (07:00 – 08:00 horas)

Como ya se comentó en la sección anterior (Utilización de la Posiciones de Autobuses –

cajones- de cada Plataforma), desde el punto de vista de la llegada y salidas de autobuses en

el Andén 1, se determinó que la hora de máxima demanda (HDM) es de las 7:00 a 8:00 horas.

Con base en lo anterior, se lleva a cabo un análisis adicional en la Hora de Máxima Demanda

(de 7:00 a 8:00 horas), ya que es el periodo de tiempo crítico por la aglomeración de personas

y vehículos en la Terminal. A diferencia del análisis de 16 horas, en la HMD todos los

autobuses articulados pertenecen a una de las tres rutas troncales existentes.

La permanencia en terminal de las rutas troncales es de 54.16 minutos (el 90.3% de la hora).

Por rutas y zonas, como puede verse en la Tabla 22, la mayor permanencia por ruta es la T-

01 con 26.38 minutos (que corresponde al 44% de la hora) y por ruta -zona es la 01 de 11.34

minutos. Le sigue la T-03 con 16.15 minutos (el 26.9% de la hora) y por último la T-02 con

11.63 minutos (el 17.7% de la hora).

Tabla 22 - Tiempo de permanencia de troncales por Ruta - Zona (HMD)


T-01

Zona1 11.34

Zona2 7.00

Zona4 1.26

Zona5 1.00

Zona6 2.00

Zona7 3.78

Total 26.38

T-02

Zona1 2.00

Zona4 0.63

Zona5 7.00

Zona6 2.00

Total 11.63

T-03

Zona2 1.00

Zona3 4.63

Zona4 5.52

Zona5 1.00

Zona6 4.00





Total 16.15

Total general 54.16


El tiempo de permanencia por ruta en la Hora de Máxima Demanda (7:00-8:00) por ruta

puede verse en la siguiente tabla y figura. La ruta que registra el mayor valor es la T-03 con

13 minutos, seguido de la T-02 con 11 minutos y por último la ruta T-01 con 10 minutos.

5.3.1.4. Permanencia promedio (HMD) (07:00 – 08:00 horas)

La permanencia promedio en la Hora de Máxima Demanda se calcula a partir del tiempo total

de permanencia y el número de veces que los autobuses articulados, ocupan un lugar en los

andenes en el periodo de 07:00 – 08:00 horas. El tiempo de permanencia promedio registrado

de todas las unidades es de 0.95 minutos, un tiempo de permanencia menor que la

permanencia promedio de 16 horas.

El tiempo de permanencia promedio más alto registrado de la T-02 es de 1.45 minutos y de 2

minutos en la zona 2; para la ruta T-01 es de 0.78 minutos en general y 1.4 minutos en la

zona 2; por último en la ruta T-03 con 1.03 minutos en general y específicamente en la zona

6 de 1.33, como puede verse en la Tabla 23.

Tabla 23 - Tiempo de permanencia promedio de troncales por Ruta - Zona (HMD)


(min)

T-01

Zona 1 0.63

Zona 2 1.40

Zona 4 0.63

Zona 5 1.00

Zona 6 1.00

Zona 7 0.63

Total 0.78

T-02

Zona 1 2.00

Zona 4 0.63

Zona 5 1.40

Zona 6 2.00

Total 1.45





(min)

T-03

Zona 2 1.00

Zona 3 1.16

Zona 4 0.92

Zona 5 1.00

Zona 6 1.33

Total 1.08

Total general 0.95


De las 7 zonas ubicadas en el andén 4 presentan tiempos de permanencia mayores al

promedio de 0.95 minutos.

5.3.2. Permanencia en Anden 1-Sur y Andén 2-Sur (Rutas Auxiliares y

Alimentadoras)

Las rutas que utilizan autobuses convencionales tienen asignados las posiciones ubicados en

el lado sur de las 2 plataformas o andenes existentes en la Terminal San Jerónimo. Existen

20 posiciones, 10 en cada plataforma, para las 22 rutas que utilizan la terminal, por lo que dos

posiciones son compartidas por dos rutas cada una. Las rutas que comparten posición son la

A-40 con la A-68 y la X-11 con la A-11.

5.3.2.1. Permanencia total (16 horas)

Las 4 rutas con mayor tiempo de permanencia son la X-58 C2 con 388 minutos (40.5% del

tiempo disponible en 16 horas), la X-58 C1 con 314 minutos (32.8% del tiempo disponible), la

X-62 con 249 minutos (26% del tiempo disponible) y la A-21 con 234 minutos (24.4% del

tiempo disponible).

En contraparte, las 3 rutas con menores tiempos de permanencia son de la A-40 con 69

minutos, la A-68 con 62 minutos y la X-11 con 34 minutos. Estas tres rutas tienen porcentajes

de permanencia total de menos del 7.2% del tiempo de permanencia disponible en 16 horas.

Lo anterior indica que hay gran variación entre los tiempos de permanencia de las rutas de

más de 300 minutos, es decir hay una gran variación en la utilización de las bahías

disponibles (ver la Tabla 24).




Tabla 24 - Tiempo total de permanencia de convencionales por ruta

Andén Ruta Total (min)

Porcentaje de ocupación

(%)

Andén 1-Sur A-02 La India 186.00 19.4%

Andén 1-Sur A-02 Nuevo León 173.80 18.1%

Andén 1-Sur A-11 76.40 8.0%

Andén 1-Sur A-21 234.60 24.4%

Andén 1-Sur A-40 68.80 7.2%

Andén 1-Sur A-42 110.80 11.5%

Andén 1-Sur A-42 Ramal 159.00 16.6%

Andén 1-Sur A-68 62.00 6.5%

Andén 1-Sur A-69 85.00 8.9%

Andén 1-Sur A-76 83.40 8.7%

Andén 1-Sur A-85 104.80 10.9%

Andén 1-Sur X-11 61.60 6.4%

Andén 1-Sur Promedio 13.8%

Andén 2-Sur A-19 127.80 13.3%

Andén 2-Sur A-26 120.00 12.5%

Andén 2-Sur A-39 150.00 15.6%

Andén 2-Sur A-56 91.60 9.5%

Andén 2-Sur A-62 119.40 12.4%

Andén 2-Sur X-06 145.40 15.1%

Andén 2-Sur X-48 121.20 12.6%

Andén 2-Sur X-58 C1 314.80 32.8%

Andén 2-Sur X-58 C2 388.80 40.5%

Andén 2-Sur X-62 249.60 26.0%

Andén 2-Sur Promedio 22.5%

Total 3,234.80


Por ruta y andén, las rutas del Andén 2-Sur son las que presentan la mayor utilización del

tiempo disponible respecto a las 16 horas del estudio con 13.8% y el Andén 2-Sur presenta la

mayor ocupación, del 22.5%.




5.3.2.2. Permanencia promedio (16 horas)

Adicionalmente se calcula la permanencia promedio por unidad y permanencia promedio de

cada una de las 22 rutas en las 16 horas de estudio (de 6:00 a 22:00 horas). El tiempo de

permanencia promedio registrado en todas las rutas-zona es de 1.62 minutos.

Los 3 tiempos promedio de permanencia más altos registrados por ruta se dan en las rutas A-

42 Ramal con 6.91 minutos, la ruta A-02 La India con 2.11 y la ruta A-19 con 2.10 minutos. En

contraparte los 3 tiempos promedio de permanencia más bajos se presentan en las rutas A-69

con 1.21, A-68 con 1.22 y A-40 con 1.09 minutos. La diferencia entre la ruta con mayor y

menor tiempo promedio de permanencia es casi 6 minutos. El tiempo de permanencia

promedio de cada ruta registrado en el estudio de 16 horas, así como el promedio de

ascensos-descensos puede verse en la Tabla 25.

Tabla 25 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (16 horas)

Ruta

Permanencia

Promedio

(Minutos)

Promedio de

ascensos/descensos

(pass)

A-02 La India 2.11 28.84

A-02 Nuevo León 1.98 34.60

A-11 1.56 20.72

A-19 2.10 30.53

A-21 1.41 19.98

A-26 1.79 27.99

A-39 2.00 28.85

A-40 1.09 19.62

A-42 1.85 27.91

A-42 Ramal 6.91 29.93

A-56 1.64 13.31

A-62 1.37 10.61

A-68 1.22 13.81

A-69 1.21 26.89

A-76 1.26 20.41

A-85 1.87 29.26




Ruta

Permanencia

Promedio

(Minutos)

Promedio de

ascensos/descensos

(pass)

X-06 1.41 13.08

X-11 1.76 27.40

X-48 1.33 15.76

X-58 C1 1.53 11.24

X-58 C2 1.46 12.27

X-62 1.51 15.13

Promedio 1.62 19.46


Para las rutas alimentadoras y auxiliares no se observa ninguna relación clara entre los

promedio del tiempo de permanencia y de ascensos-descensos de usuarios (ver siguiente

figura), lo que indica que el tiempo de permanencia depende de las características operativas

de las rutas (despachos) y no de la cantidad de usuarios.

Figura 25 - Relación tiempo de permanencia y ascensos/descensos de convencionales por ruta convencional (16 horas)


-

5

10

15

20

25

30

35

40

0 1 2 3 4 5 6 7

Promedio de ascenso/

descenso (pass)

Tiempo de permanencia promedio (min)




Existen 10 rutas que tienen tiempos de permanencia promedio superiores a la media de 1.62

y 11 con tiempos de permanencia menores, la ruta con el comportamiento más irregular es la

ruta A-42 ramal como puede verse en la Figura 26.

Figura 26 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (16 horas)


5.3.2.3. Permanencia total (HMD) (07:00 – 08:00 horas)

En la Hora de Máxima Demanda la suma del tiempo de permanencia de todas las unidades

de las 22 rutas es de 253 minutos. Las 3 rutas con mayor tiempo de permanencia son la X-58

C2 con 39 minutos (65.7% de la hora), las X-58 C1 con 22 minutos (37% de la hora) y la A-21

con 20 minutos (el 33% de la hora). En el otro extremo, las rutas con menor tiempo de

permanencia son las X-11 con 2 minutos, A-11 con casi 3 minutos y la A-68 con 3.2 minutos.

Estas tres rutas tienen un nivel de ocupación de menos del 6% de la hora. El registro del

tiempo de permanencia por ruta en la Hora de Máxima Demanda puede verse en la Tabla 26

y la Figura 27.

Tabla 26 - Tiempo de permanencia de convencionales por ruta (HMD)

Ruta Total (HMD)

(min)

Porcentaje de tiempo total de permanencia

%

A-02 La India 10.00 16.7%

A-02 Nuevo León 11.80 19.7%

A-11 2.80 4.7%

1.40

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

A-0

2 La

Indi

a

A-0

2 N

uevo

Leó

n

A-1

1

A-1

9

A-2

1

A-2

6

A-3

9

A-4

0

A-4

2

A-4

2 R

amal

A-5

6

A-6

2

A-6

8

A-6

9

A-7

6

A-8

5

X-0

6

X-1

1

X-4

8

X-5

8 C

1

X-5

8 C

2

X-6

2

Min

uto

s

Ruta

Promedio Promedio total




Ruta Total (HMD)

(min)

Porcentaje de tiempo total de permanencia

%

A-19 16.00 26.7%

A-21 20.00 33.3%

A-26 10.80 18.0%

A-39 10.80 18.0%

A-40 5.60 9.3%

A-42 14.00 23.3%

A-42 Ramal 4.00 6.7%

A-56 8.80 14.7%

A-62 7.00 11.7%

A-68 3.20 5.3%

A-69 18.80 31.3%

A-76 15.20 25.3%

A-85 6.00 10.0%

X-06 6.80 11.3%

X-11 2.00 3.3%

X-48 8.00 13.3%

X-58 C1 22.00 36.7%

X-58 C2 39.40 65.7%

X-62 10.20 17.0%

Total general 253.20





Figura 27 - Tiempo de permanencia de convencionales por ruta (HMD)


5.3.2.4. Permanencia promedio (HMD) (07:00 – 08:00 horas)

El tiempo promedio de permanencia que tardan todas las unidades es de 1.65 minutos.

Adicionalmente se calcula el tiempo promedio por ruta siendo las mayores la A-42 Ramal con

4.00 minutos, la A-69 con 3.72 minutos y la A-76 con 2.53 minutos. Las rutas con menores

tiempos de permanencia son la X-48 con 1.00 minutos y las A-40 y A-68 con 0.80 minutos. El

tiempo de permanencia promedio en Hora de Máxima Demanda de cada una de las 22 rutas

está en la Tabla 27.

Tabla 27 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (HMD)

Ruta

Promedio

(HMD)

(min)

A-02 La India 1.67

A-02 Nuevo León 1.69

A-11 1.40

A-19 2.00

A-21 1.54

A-26 1.80

A-39 1.54

05

101520253035404550

A-0

2 La

Indi

a

A-0

2 N

uevo

Leó

n

A-1

1

A-1

9

A-2

1

A-2

6

A-3

9

A-4

0

A-4

2

A-4

2 R

amal

A-5

6

A-6

2

A-6

8

A-6

9

A-7

6

A-8

5

X-0

6

X-1

1

X-4

8

X-5

8 C

1

X-5

8 C

2

X-6

2

Min

uto

s

Ruta




Ruta

Promedio

(HMD)

(min)

A-40 0.80

A-42 1.56

A-42 Ramal 4.00

A-56 2.20

A-62 1.40

A-68 0.80

A-69 3.76

A-76 2.53

A-85 1.50

X-06 1.36

X-11 2.00

X-48 1.00

X-58 C1 1.38

X-58 C2 1.88

X-62 1.28

Total general 1.65


La variación del tiempo promedio registrado por ruta en Hora de Máxima Demanda puede

verse en la Figura 28. De las 22 rutas estudiadas 12 de ellas presentan tiempos de

permanencia mayores a la media de 1.65 minutos y 10 de ellas presentan tiempos de

permanencia menores.




Figura 28 - Tiempo de permanencia promedio de convencionales por ruta (HMD)


5.4. CONFIABILIDAD DE SERVICIOS DE LAS RUTAS QUE OPERAN EN LA ETSJ

Se define confiabilidad del servicio de transporte público como la capacidad de prestar el

servicio de acuerdo a los horarios y frecuencias establecidas en un programa operativo.

Mientras mayor exactitud haya entre la programación de los servicios y el desempeño real, los

servicios serán más confiables.

Con la finalidad de evaluar obtener un indicador de confiabilidad del servicio que ofrecen las

rutas a los usuarios de la ETSJ, se llevó a cabo una comparación entre la información

recabada en los estudios de campo y la programación de despachos autorizado por la DGM

para un día hábil.

El análisis realizado para obtener la confiabilidad que tiene cada ruta se realizó una análisis

de consistencia entre las frecuencias (medidas en veh/hora) programadas y reales durante las

dieciséis horas de observación, de tal forma que se obtuvo el porcentaje de cumplimiento de

ambas variables por hora obteniendo y como dato final el porcentaje de cumplimiento da la

ruta en general.

Para complementar el nivel de confiabilidad de las rutas, se complementó el análisis con el

índice de regularidad que está asociado con la consistencia y poca variación de los servicios

de acuerdo a la programación ya que en promedio las frecuencias horarias pueden cumplirse

adecuadamente pero puede haber una gran variación en los intervalos.

1.55

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

4.50A

-02

La In

dia

A-0

2 N

uevo

Leó

n

A-1

1

A-1

9

A-2

1

A-2

6

A-3

9

A-4

0

A-4

2

A-4

2 R

amal

A-5

6

A-6

2

A-6

8

A-6

9

A-7

6

A-8

5

X-0

6

X-1

1

X-4

8

X-5

8 C

1

X-5

8 C

2

X-6

2

Min

uto

s

Ruta

Promedio (HMD) Promedio total




En principio, el índice de regularidad (IR) se estima utilizando información de las variaciones

de las frecuencias de la siguiente forma.

IR = (Varianza / Media^2)

En probabilidad, la varianza de una variable aleatoria es una medida de dispersión definida

como la esperanza del cuadrado de la desviación de dicha variable respecto a su media.

La varianza se define como:

Dónde:

S2 = Varianza

Xi = Valor del dato i

X = Media aritmética de la serie de datos

n = número de datos

La desviación estándar es la raíz cuadrada de la varianza, es una medida de dispersión

alternativa expresada en las mismas unidades de los datos de la variable objeto de estudio.

La varianza tiene como valor mínimo 0 e indica nula variación en los valores de la variable.

Independientemente del valor de la media, cuando este el IR se aproxima a cero indica que

las varianzas son menores, y la operación del sistema mostrará mayor regularidad.

En términos generales los servicios integrados de transporte que se ofrecen en la ETSJ

tienen niveles aceptables de confiabilidad, con niveles que sobrepasan el 92% en el caso de

las rutas troncales, seguido de las rutas auxiliares con el 89%. Las rutas alimentadoras son

las que presentan los menores niveles de confiabilidad con un promedio del 80%.

Respecto a la regularidad, a lo largo del día para todas las rutas se observan variaciones

significativas, en algunos casos con rutas alimentadoras con variaciones muy significativas.

A continuación se presentan los resultados del análisis de confiabilidad con mayor detalle.




5.4.1. Confiabilidad de rutas troncales

A nivel global del conjunto de rutas troncales que utilizan la ETSJ, el nivel de confiabilidad es

alto, del 92.9%para la frecuencia. Por ruta se observan algunas variaciones, la ruta más

confiable es la T-01, con el 100% en promedio y una variación del 43% hasta el 135%.

También la T-03 tiene un promedio del 100% con una variación. La T-02 tiene la menor

confiabilidad con un promedio del 78%. La mejor regularidad la tiene la T-02 (con un índice de

0.0491) y la peor la T-03 con 0.0609 (ver siguiente tabla).

Tabla 28 - Nivel de confiabilidad en frecuencia en rutas troncales de ETSJ

Tipo de ruta

Confiabilidad de Frecuencia

Índice de Regularidad

T-01 100.7% 0.052

T-02 78.0% 0.049

T-03 100.0% 0.061

Promedio general 92.9%


En la siguiente tabla se muestra la variación de la confiabilidad de las rutas troncales para el

período de 16 horas. Puede apreciarse que los mejores niveles de cumplimiento ocurren en

las horas de máxima demanda tanto de la mañana como de la tarde.

Tabla 29 - Nivel de confiabilidad en frecuencia en rutas troncales de ETSJ

Troncal Hora Despachos

Programa SIT

Promedio Llegada Salida

Observado


T-01

6 14.0 6.0 42.9%

7 17.0 20.0 117.6%

8 16.0 16.5 103.1%

9 13.0 17.5 134.6%

10 11.0 10.0 90.9%

11 9.0 12.0 133.3%

12 10.0 9.5 95.0%

13 13.0 10.5 80.8%

14 11.0 12.0 109.1%

15 11.0 10.5 95.5%





Programa SIT


Observado


16 10.0 10.5 105.0%

17 10.0 11.0 110.0%

18 12.0 12.5 104.2%

19 16.0 19.0 118.8%

20 13.0 13.0 100.0%

21 10.0 7.0 70.0%

T-02

6 9.0 5.5 61.1%

7 11.0 7.5 68.2%

8 9.0 9.0 100.0%

9 8.0 5.5 68.8%

10 7.0 6.5 92.9%

11 6.0 3.5 58.3%

12 8.0 4.0 50.0%

13 8.0 5.0 62.5%

14 9.0 6.0 66.7%

15 7.0 6.5 92.9%

16 7.0 5.5 78.6%

17 8.0 7.0 87.5%

18 9.0 10.0 111.1%

19 10.0 9.5 95.0%

20 9.0 7.5 83.3%

21 7.0 5.0 71.4%

T-03

6 7.0 4.5 64.3%

7 8.0 9.0 112.5%

8 7.0 8.0 114.3%

9 5.0 6.5 130.0%

10 5.0 5.0 100.0%

11 5.0 4.5 90.0%

12 6.0 5.5 91.7%

13 5.0 5.5 110.0%





Programa SIT


Observado


14 6.0 5.5 91.7%

15 5.0 5.0 100.0%

16 5.0 5.0 100.0%

17 6.0 4.5 75.0%

18 7.0 6.5 92.9%

19 9.0 8.5 94.4%

20 6.0 10.0 166.7%

21 6.0 4.0 66.7%


5.4.2. Confiabilidad de rutas auxiliares

El nivel cumplimiento de los despachos de las rutas auxiliares, las cuales presentan una

variación más amplia de la confiabilidad desde el 75% hasta un 99% en promedio durante las

16 horas, con un promedio de 89%. La confiabilidad de estas rutas es inferior a las rutas

troncales pero mejor que las rutas alimentadoras.

Para algunas rutas se identifican para algunas horas del día niveles de confiabilidad menores

a los 50%, tales como X-06 y X-58-C2.

Sólo se identifica una ruta con niveles de incumplimiento menores al 80% (X-58-C1).

Respecto a la regularidad, las rutas con la menor regularidad son la X-06 y la X-62. Las rutas

con la mejor regularidad son la X-11 y la X-58-C1.

En las siguientes tablas se muestran los datos de confiabilidad y regularidad calculada para

las rutas auxiliares.




Tabla 30 – Despachos programados SIT en rutas auxiliares de la ETSJ

Ruta Hora

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

X-06 10.0 10.0 7.0 5.0 4.0 7.0 6.0 4.0 5.0 5.0 5.0 7.0 9.0 6.0 5.0 4.0

X-11 5.0 5.0 6.0 5.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 6.0 5.0 5.0

X-48 4.0 5.0 6.0 4.0 4.0 3.0 5.0 6.0 4.0 4.0 3.0 5.0 5.0 5.0 5.0 3.0

X-58C1 16.0 22.0 16.0 12.0 9.0 11.0 10.0 10.0 10.0 11.0 10.0 10.0 12.0 13.0 9.0 9.0

X-58C2 9.0 23.0 24.0 13.0 10.0 9.0 10.0 9.0 10.0 10.0 10.0 9.0 10.0 12.0 11.0 10.0

X-62 11.0 14.0 12.0 9.0 6.0 6.0 6.0 8.0 9.0 9.0 7.0 8.0 9.0 12.0 10.0 7.0


Tabla 31 – Despachos observados (promedio llegada/salida en rutas auxiliares de la ETSJ

Ruta Hora

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00

X-06 4.0 6.5 7.5 4.5 6.0 4.5 3.0 3.5 5.5 3.5 3.0 4.5 7.5 7.0 4.5 4.0

X-11 3.0 5.5 5.5 5.0 4.0 4.0 4.0 4.5 4.0 4.0 5.0 3.5 5.5 5.0 5.0 3.5

X-48 2.0 3.5 5.5 4.8 4.0 4.0 3.8 4.3 3.0 4.5 4.0 4.0 5.0 4.3 4.3 3.3

X-58C1 10.0 13.0 10.5 9.0 7.5 7.0 8.5 7.0 9.5 9.0 8.0 9.5 9.0 8.5 7.0 6.5

X-58C2 10.0 16.0 12.0 15.0 10.0 8.0 10.0 10.5 11.0 9.0 9.0 10.5 11.0 8.5 9.5 4.5

X-62 7.5 7.5 13.0 10.5 6.0 6.0 6.0 5.5 7.5 7.5 8.0 12.5 9.5 11.5 9.0 4.0





Tabla 32 – Confiabilidad de frecuencia e índice de regularidad en rutas auxiliares de la ETSJ

Ruta

Hora

Promedio confiabilidad

Índice de Regularidad

6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00

X-06 40.0% 65.0% 107.1% 90.0% 150.0% 64.3% 50.0% 87.5% 110.0% 70.0% 60.0% 64.3% 83.3% 116.7% 90.0% 100.0% 84.3% 0.112

X-11 60.0% 110.0% 91.7% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 112.5% 100.0% 100.0% 125.0% 87.5% 137.5% 83.3% 100.0% 70.0% 98.6% 0.036

X-48 50.0% 70.0% 91.7% 118.8% 100.0% 133.3% 75.0% 70.8% 75.0% 112.5% 133.3% 80.0% 100.0% 85.0% 85.0% 108.3% 93.0% 0.065

X-58C1 62.5% 59.1% 65.6% 75.0% 83.3% 63.6% 85.0% 70.0% 95.0% 81.8% 80.0% 95.0% 75.0% 65.4% 77.8% 72.2% 75.4% 0.021

X-58C2 111.1% 69.6% 50.0% 115.4% 100.0% 88.9% 100.0% 116.7% 110.0% 90.0% 90.0% 116.7% 110.0% 70.8% 86.4% 45.0% 91.9% 0.062

X-62 68.2% 53.6% 108.3% 116.7% 100.0% 100.0% 100.0% 68.8% 83.3% 83.3% 114.3% 156.3% 105.6% 95.8% 90.0% 57.1% 93.8% 0.074





5.4.3. Confiabilidad de rutas alimentadoras

El nivel cumplimiento de los despachos de las rutas auxiliares, las cuales presentan una

variación más amplia ya que durante las 16 horas las variaciones van desde 63% hasta

108%, con un promedio de 80%. La confiabilidad de estas rutas es inferior a las rutas

troncales y alimentadoras.

Para algunas rutas se identifican para algunas horas del día niveles de confiabilidad del 35%,

tales como la A-19 y A-68.

Se identifican 5 rutas con niveles de incumplimiento de promedio menores al 70% (A-02, A-

11, A-42 Ramal, A-62 y A-69).

Respecto a la regularidad, las rutas con la menor regularidad son la A-85 y la A-68. Las rutas

con la mejor regularidad son la A-69 y la A-56.

En las siguientes tablas se muestran los datos de confiabilidad y regularidad calculada para

las rutas alimentadoras.




Tabla 33 – Despachos programados SIT en rutas alimentadoras de la ETSJ

Ruta Hora

6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00

A-02 13.0 13.0 11.0 9.0 9.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 7.0 9.0 10.0 13.0 11.0 10.0

A-02R 9.0 11.0 11.0 8.0 6.0 6.0 5.0 6.0 10.0 9.0 7.0 8.0 7.0 8.0 10.0 10.0

A-11 5.0 10.0 10.0 6.0 6.0 8.0 7.0 6.0 6.0 7.0 9.0 7.0 5.0 5.0 4.0 4.0

A-19 7.0 8.0 9.0 8.0 6.0 6.0 5.0 5.0 6.0 6.0 6.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0

A-21 17.0 22.0 16.0 11.0 9.0 10.0 10.0 11.0 11.0 10.0 9.0 11.0 12.0 16.0 15.0 13.0

A-26 4.0 8.0 6.0 5.0 3.0 4.0 4.0 5.0 5.0 3.0 4.0 5.0 6.0 6.0 5.0 3.0

A-39 5.0 9.0 10.0 8.0 6.0 5.0 8.0 7.0 7.0 6.0 6.0 7.0 7.0 8.0 9.0 6.0

A-40 5.0 6.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 6.0 4.0 4.0

A-42 9.0 9.0 7.0 6.0 6.0 6.0 5.0 6.0 6.0 5.0 5.0 5.0 5.0 7.0 6.0 5.0

A-42R 11.0 9.0 7.0 7.0 5.0 5.0 6.0 6.0 6.0 6.0 5.0 5.0 5.0 8.0 9.0 9.0

A-56 4.0 5.0 4.0 5.0 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 3.0 5.0 5.0 4.0 4.0

A-62 5.0 7.0 8.0 7.0 6.0 4.0 4.0 5.0 5.0 8.0 5.0 5.0 7.0 7.0 4.0 4.0

A-68 9.0 8.0 9.0 8.0 4.0 4.0 4.0 6.0 7.0 5.0 5.0 4.0 4.0 6.0 7.0 6.0

A-69 7.0 12.0 9.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 7.0 6.0 8.0 8.0 8.0 7.0

A-76 6.0 8.0 8.0 8.0 5.0 5.0 6.0 6.0 5.0 7.0 6.0 7.0 9.0 6.0 5.0 4.0

A-85 7.0 9.0 8.0 6.0 4.0 4.0 5.0 5.0 5.0 6.0 4.0 4.0 6.0 7.0 9.0 9.0





Tabla 34 – Despachos observados (promedio llegada/salida en rutas alimentadoras de la ETSJ

)Ruta Hora

6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00

A-02 La India 7.0 10.5 12.0 7.0 5.5 5.0 5.5 6.5 7.5 5.5 4.5 5.5 8.0 9.0 7.0 5.0

A-02 Nuevo León 5.5 9.0 11.0 6.5 4.0 4.0 5.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 7.0 8.0 6.5 6.5

A-11 3.0 4.5 6.5 4.0 3.5 4.0 3.5 3.5 3.0 4.0 4.5 3.5 3.5 3.5 4.0 4.0

A-19 4.0 8.0 6.5 4.5 5.0 3.0 5.0 4.0 4.0 5.0 3.5 5.0 4.5 4.5 5.0 1.5

A-21 8.5 16.5 13.5 9.0 7.5 6.5 9.5 7.5 7.0 7.0 7.5 9.5 5.0 15.5 10.5 10.0

A-26 5.5 6.5 8.0 5.0 5.5 2.5 4.0 4.0 4.0 4.0 4.5 4.5 5.0 7.0 4.5 4.5

A-39 6.0 8.0 8.0 5.0 5.0 3.5 4.5 5.0 6.0 5.0 3.5 4.5 6.5 6.5 6.0 5.0

A-40 3.0 6.0 7.5 4.5 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0 4.0 5.0 4.0 4.0 3.0

A-42 6.0 8.5 5.5 6.0 3.5 2.5 4.5 3.5 5.0 4.0 4.0 4.5 5.5 5.5 6.0 3.5

A-42 Ramal 4.5 5.0 5.5 5.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.5 3.5 3.0 3.5 4.5 6.5 5.0

A-56 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.0 4.0 4.0 4.0 3.0

A-62 2.0 5.0 5.0 5.5 3.5 3.5 3.5 4.0 4.0 3.5 2.5 3.5 4.0 3.5 4.0 3.0

A-68 3.0 4.0 4.5 5.0 4.0 4.0 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.5 3.5 4.5 4.0

A-69 4.0 8.0 6.0 5.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0 4.0 5.0 4.0 5.0 7.0 6.0 4.5

A-76 2.5 5.0 7.5 6.0 6.0 3.5 4.5 5.0 5.0 6.0 6.0 5.5 8.5 5.0 4.0 3.5

A-85 2.5 7.0 7.0 5.0 4.5 4.0 4.0 4.0 5.0 4.5 6.5 4.0 7.0 6.5 6.0 5.0





Tabla 35 – Confiabilidad de frecuencia e índice de regularidad en rutas alimentadoras de la ETSJ

Ruta

Hora Promedio

confiabilidad Índice de

Regularidad 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00

A-02 53.8% 80.8% 109.1% 77.8% 61.1% 50.0% 55.0% 65.0% 75.0% 55.0% 64.3% 61.1% 80.0% 69.2% 63.6% 50.0% 66.9% 0.051

A-02R 61.1% 81.8% 100.0% 81.3% 66.7% 66.7% 100.0% 100.0% 60.0% 66.7% 85.7% 75.0% 100.0% 100.0% 65.0% 65.0% 79.7% 0.040

A-11 60.0% 45.0% 65.0% 66.7% 58.3% 50.0% 50.0% 58.3% 50.0% 57.1% 50.0% 50.0% 70.0% 70.0% 100.0% 100.0% 62.5% 0.070

A-19 57.1% 100.0% 72.2% 56.3% 83.3% 50.0% 100.0% 80.0% 66.7% 83.3% 58.3% 100.0% 90.0% 90.0% 100.0% 30.0% 76.1% 0.078

A-21 50.0% 75.0% 84.4% 81.8% 83.3% 65.0% 95.0% 68.2% 63.6% 70.0% 83.3% 86.4% 41.7% 96.9% 70.0% 76.9% 74.5% 0.040

A-26 137.5% 81.3% 133.3% 100.0% 183.3% 62.5% 100.0% 80.0% 80.0% 133.3% 112.5% 90.0% 83.3% 116.7% 90.0% 150.0% 108.4% 0.088

A-39 120.0% 88.9% 80.0% 62.5% 83.3% 70.0% 56.3% 71.4% 85.7% 83.3% 58.3% 64.3% 92.9% 81.3% 66.7% 83.3% 78.0% 0.041

A-40 60.0% 100.0% 187.5% 112.5% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 125.0% 100.0% 125.0% 66.7% 100.0% 75.0% 103.2% 0.077

A-42 66.7% 94.4% 78.6% 100.0% 58.3% 41.7% 90.0% 58.3% 83.3% 80.0% 80.0% 90.0% 110.0% 78.6% 100.0% 70.0% 80.0% 0.050

A-42R 40.9% 55.6% 78.6% 71.4% 80.0% 80.0% 66.7% 66.7% 66.7% 75.0% 70.0% 60.0% 70.0% 56.3% 72.2% 55.6% 66.6% 0.026

A-56 100.0% 80.0% 100.0% 80.0% 133.3% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 87.5% 100.0% 80.0% 80.0% 100.0% 75.0% 94.7% 0.023

A-62 40.0% 71.4% 62.5% 78.6% 58.3% 87.5% 87.5% 80.0% 80.0% 43.8% 50.0% 70.0% 57.1% 50.0% 100.0% 75.0% 68.2% 0.065

A-68 33.3% 50.0% 50.0% 62.5% 100.0% 100.0% 75.0% 66.7% 57.1% 80.0% 80.0% 100.0% 112.5% 58.3% 64.3% 66.7% 72.3% 0.092

A-69 57.1% 66.7% 66.7% 83.3% 66.7% 66.7% 66.7% 66.7% 83.3% 66.7% 71.4% 66.7% 62.5% 87.5% 75.0% 64.3% 69.9% 0.014

A-76 41.7% 62.5% 93.8% 75.0% 120.0% 70.0% 75.0% 83.3% 100.0% 85.7% 100.0% 78.6% 94.4% 83.3% 80.0% 87.5% 83.2% 0.045

A-85 35.7% 77.8% 87.5% 83.3% 112.5% 100.0% 80.0% 80.0% 100.0% 75.0% 162.5% 100.0% 116.7% 92.9% 66.7% 55.6% 89.1% 0.101





5.5. CAPACIDAD DE USUARIOS DE LAS PLATAFORMAS

Además de los andenes destinados a los autobuses, que permiten su circulación y

posicionamiento que permita el adecuado ascenso/descenso de los pasajeros, el diseño de

las plataformas debe estar en función de su capacidad para alojar a los usuarios que circulan,

esperan y hacen las maniobras de ascenso/descenso. En todo caso el diseño de las

plataformas debe tanto aspectos funcionales como también comodidad y conveniencia para

los usuarios.

El diseño óptimo de las plataformas, en términos de sus dimensiones, depende del número de

pasajeros que ascienden o descienden en las horas de máxima demanda, así como de su

utilización en ambos sentidos o lados de la plataforma.

Además de la evaluación del largo de las plataformas de la ETSJ, ya calculados en secciones

anteriores, es necesario evaluar si el ancho es suficiente para los volúmenes actuales de

usuarios que las utilizan.

Para el desarrollo de las evaluaciones se aplicaron las siguientes formulaciones con base en

la Guía de Planificación de Sistemas BRT6. Se utilizaron las siguientes expresiones y

ecuaciones:

Cálculo del ancho de la estación:

Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp

Dónde:

Wp = Ancho total de la plataforma

1 = Un metro de ancho para la infraestructura (seguridad)

Wu = Ancho requerido para los pasajeros que esperan en un sentido

Wc = Ancho requerido para los pasajeros que circulan

Woop = Ancho requerido para los pasajeros que esperan vehículos que van en el otro

sentido

Cálculo del área mínima requerida para los pasajeros que esperan:

Aw = Qp / DwMax

6 Institute for Transportation & Development Policy, Guía de Planificación de Sistemas BRT, Autobuses de

Tránsito Rápido, Nueva York, 3ra Edición de junio de 2017 (traducción de enero de 2010).




Wu = Aw / LV

Dónde:

Qp = Número máximo de pasajeros que se espera que hagan cola. Se espera que

este dato sea de un modelo

DwMax = Capacidad de un metro cuadrado para alojar a los pasajeros que esperan.

Se establece DwMax = 3 pasajeros por metro cuadrado para nivel de servicio

razonable.

LV = Longitud del vehículo de diseño

Cálculo del ancho requerido para los pasajeros circulantes:

Wc = Pph / 2000 pasajeros por hora

Dónde:

Pph = Número de pasajeros circulantes esperados en una hora (dato de modelación)

2000 = Nivel de servicio razonable de circulación de pasajeros por hora en un metro

de ancho

El resultado global del análisis de la capacidad de usuarios en las plataformas, señala que en

general la utilización de la capacidad de operación de las plataformas, en términos de los

usuarios que pueden alojar, se encuentran en el límite de la operación en la hora de máxima

demanda.

A continuación se presentan los resultados de los cálculos de la capacidad de las

plataformas, específicamente en términos de los anchos requeridos calculados con base en la

información de utilización obtenida de los estudios de campo.

5.5.1. Plataforma 1 (Anden 1-Norte y Andén 1-Sur)

Como ya se comentó, la Plataforma 1 opera los andenes Norte y Sur sobre los que operan 3

rutas troncales con autobuses articulados y 12 rutas con autobuses convencionales. La hora

de máxima demanda en términos de los usuarios que hacen uso de esta plataforma fue de las

7:00 a las 8:00 horas. Con los datos de campo se determinó el ancho requerido para esta

plataforma.




Tabla 36 – Cálculo del ancho requerido de la Plataforma 1 de la ETSJ

Anden 1-Norte

Ruta Llegada Salida Qp DwMax Aw LV Wu Pph Wc 1+Wu+Wc Wopp Wp

T-01 146 151 167 3 55.67 18 3.09 4,681 2.34 6.43 9.06 15.50

T-02 156 157 173 3 57.67 18 3.20 4,681 2.34 6.54 9.06 16.00

T-03 142 146 161 3 53.67 18 2.98 4,681 2.34 6.32 9.06 15.50

Anden 1-Sur


A02 La India 64 58 64 3 21.33 9.5 2.25 5,670 2.84 6.08 6.54 13.00

A02 Nuevo León 67 65 72 3 24.00 9.5 2.53 5,670 2.84 6.36 6.54 13.00

A11 54 55 61 3 20.33 9.5 2.14 5,670 2.84 5.98 6.54 13.00

A-21 92 135 149 3 49.67 9.5 5.23 5,670 2.84 9.06 6.54 16.00

A40 35 41 46 3 15.33 9.5 1.61 5,670 2.84 5.45 6.54 12.00

A42 59 63 70 3 23.33 9.5 2.46 5,670 2.84 6.29 6.54 13.00

A42 Ramal 65 65 72 3 24.00 9.5 2.53 5,670 2.84 6.36 6.54 13.00

A68 49 96 106 3 35.33 9.5 3.72 5,670 2.84 7.55 6.54 14.50

A69 67 64 71 3 23.67 9.5 2.49 5,670 2.84 6.33 6.54 13.00

A76 39 99 109 3 36.33 9.5 3.82 5,670 2.84 7.66 6.54 14.50

A85 93 65 72 3 24.00 9.5 2.53 5,670 2.84 6.36 6.54 13.00

X11 61 59 65 3 21.67 9.5 2.28 5,670 2.84 6.12 6.54 13.00


Con base en los cálculos actuales, los volúmenes de usuarios en la hora de máxima demanda

de la plataforma 1 requieren un acho de 16 m., inferior al ancho actual que es de 16 m

efectivos (21 m menos 4 m de ancho de túneles de acceso). Esto indica que el ancho actual

es suficiente para la operación de la plataforma 1.

5.5.2. Plataforma 2 (Andén 2-Sur)

La plataforma 2 cuenta con un solo andén en operación, el costado sur, con la operación de 5

rutas alimentadoras y 5 rutas auxiliares con autobuses convencionales en todos los casos.






19:15 a 20:15, por la tarde. Con los datos de campo se determinó el ancho requerido para

esta plataforma.

Tabla 37 – Cálculo del ancho requerido de la Plataforma 2 de la ETSJ

Anden 1-Sur


A-19 61 68 75 3 24.93 8 3.12 4,731 2.37 6.48 1.00 7.50

A26 62 78 86 3 28.60 8 3.58 4,731 2.37 6.94 1.00 8.00

A39 53 61 67 3 22.37 8 2.80 4,731 2.37 6.16 1.00 7.50

A-56 35 38 42 3 13.93 8 1.74 4,731 2.37 5.11 1.00 6.50

A-62 50 57 63 3 20.90 8 2.61 4,731 2.37 5.98 1.00 7.00

X-06 65 48 53 3 17.60 8 2.20 4,731 2.37 5.57 1.00 7.00

X-48 53 49 54 3 17.97 8 2.25 4,731 2.37 5.61 1.00 7.00

X-58 AUX1 48 52 57 3 19.07 8 2.38 4,731 2.37 5.75 1.00 7.00

X-58 c2 58 70 77 3 25.67 8 3.21 4,731 2.37 6.57 1.00 8.00

X-62 51 52 57 3 19.07 8 2.38 4,731 2.37 5.75 1.00 7.00


Con base en los cálculos actuales, los volúmenes de usuarios en la hora de máxima demanda

de la plataforma 2 requieren un acho de 8 m., igual al ancho actual sin áreas verdes (12 m.

menos 4 metros de ancho de túneles de acceso) Esto indica que el ancho actual es suficiente

para la operación de la plataforma 2.

Con base en lo anterior, al no identificarse problemas relacionados con el ancho de las dos

plataformas, se puede concluir que en la hora de máxima demanda las plataformas operan

con problemas específicos de falta de espacios radican en el ordenamiento de las líneas de

espera (colas) de los usuarios en las HMD para algunas de las rutas que presentan mayor

cantidad de usuarios, así como en la invasión de espacios por el mobiliario existente (oficinas

y locales comerciales).

5.6. TIEMPO DE ESPERA DE USUARIOS EN PLATAFORMAS

El término espera es definido por la Real Academia Española en su diccionario como: “Acción

y efecto de esperar”, siendo a su vez el término de esperar como “Permanecer en sitio

adonde se cree que ha de ir alguien o en donde se presume que ha de ocurrir algo”.

Para efectos del “Proyecto ejecutivo de ampliación de la estación San Jerónimo” el término

espera se entiende como el tiempo transcurrido en que los usuarios permanecen en los

andenes para abordar una unidad de transporte. Este tiempo es calculado a partir de la




frecuencia de despacho de las unidades por ruta y su indicador equivalente en tiempo, el

intervalo.

En la presente sección se describen y analizan los tiempos de espera reportados en las

diferentes rutas que operan en la Terminal de San Jerónimo, tanto troncales como

convencionales, a partir de los despachos obtenidos en campo en un periodo de 16 horas

correspondiente de 6:00 a 22:00 horas de un día hábil.

Se presentan dos valores de espera por ruta: espera máxima y espera promedio. Para

obtener la espera máxima se considera que una persona llega al andén en el momento en

que sale la unidad y tiene que esperar todo el tiempo del intervalo hasta que la siguiente se

posiciona. La espera promedio se obtiene considerando tanto a los usuarios que esperan todo

el intervalo, como aquellos que llegan justo antes de que salga una unidad.

El estudio de tiempos de espera en la Terminal de San Jerónimo refleja tiempos aceptables,

de 4.49 minutos en rutas troncales y 6.17 minutos en rutas convencionales, pero que son

susceptibles a mejoras, en beneficio del usuario.

Un aspecto que resalta en las rutas troncales es la consistencia a lo largo del día, ya que

exceptuando las primeras y últimas horas del día, mantiene un comportamiento estable.

La comparación de tiempos de espera del análisis de 16 horas y el análisis en Hora de

Máxima Demanda refleja que los tiempos de espera, tanto máximo como promedio se

reducen, reflejando la respuesta de las rutas a la demanda.

Por último se refleja la gran variación de las rutas convencionales ya que la diferencia entre

las rutas más contrastantes, la A-62 con 8.19 minutos de espera en promedio y la X-58 C1

con 3.14 minutos de espera promedio es de 5.05 minutos.

En el Anexo III.- Tiempo de Espera de Usuarios en la ETSJ se presenta la base de datos

completa, donde se presenta la información agrupada por ruta o ramal, hora, despachos por

hora, espera promedio y espera máxima. Al igual que para el Anexo II, es importante

comentar que la información de este Anexo III se obtuvo de los resultados del Anexo I, por lo

que nivel de exactitud es de un minuto.

A continuación se presentan los resultados del análisis de tiempo de espera por tipo de ruta.

5.6.1. Espera de rutas troncales

El tiempo de espera por cada ruta troncal, considera un promedio de los registros obtenidos

en las 16 horas de estudio. La espera máxima registrada es de 8.93 minutos, mientras que la

espera promedio es de 4.49 minutos. La ruta que presenta mayor tiempo de espera máxima y

promedio es la T-03 con 12.13 y 6.06 minutos respectivamente. La ruta T-02 presenta un




tiempo de espera máxima de 9.22 y un tiempo de espera promedio de 4.61 minutos. La ruta

que genera menor tiempo de espera es la T-01 con tan solo 5.60 minutos de espera máxima y

2.80 minutos de espera promedio, como puede apreciarse en la siguiente tabla y figura.

Tabla 38 - Tiempos de espera máximo y promedio de las rutas troncales

Ruta Ramal Espera máxima

[minutos] Espera promedio

[minutos]

T-01 5.60 2.80

T-02 9.22 4.61

T-03 12.13 6.06

Total general 8.98 4.49


Figura 29 - Tiempos de espera máximo y promedio de las rutas troncales


5.6.1.1. Espera de la ruta troncal T-01

La ruta troncal T-01 es la que genera menor tiempo de espera con 5.60 minutos de espera

máxima y 2.80 minutos de espera promedio. Analizando la información por hora se observa

que es al principio y final del estudio que se presentan los mayores tiempos: de 6:00 a 7:00 se

tiene el máximo con 10 minutos de espera máxima y 5 minutos de espera promedio, seguido

de 21:00 a 22:00 horas con 8.57 minutos de espera máxima y 4.29 minutos de espera

promedio. Las horas del día con menores tiempos de espera se presentan de 19:00 a 20:00

horas con 3.16 minutos de espera máxima y 1.58 minutos de espera promedio y de 7:00 a

8:00 horas con 3.33 minutos de espera máxima y 1.67 minutos de espera promedio. El

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

T-01 T-02 T-03

Min

uto

s

Ruta troncal

Espera máxima [minutos] Espera promedio [minutos]




registro completo de los tiempos de espera máximo y promedio de la ruta troncal T-01 puede

verse en la Tabla 39.

Tabla 39 - Tiempos de espera máximo y promedio por hora de la ruta T-01

Hora Espera máxima


[minutos]

06:00 - 07:00 10.00 5.00

07:00 - 08:00 3.33 1.67

08:00 - 09:00 5.00 2.50

09:00 - 10:00 5.00 2.50

10:00 - 11:00 6.00 3.00

11:00 - 12:00 6.67 3.33

12:00 - 13:00 6.00 3.00

13:00 - 14:00 5.45 2.73

14:00 - 15:00 5.45 2.73

15:00 - 16:00 6.00 3.00

16:00 - 17:00 5.45 2.73

17:00 - 18:00 5.45 2.73

18:00 - 19:00 3.75 1.88

19:00 - 20:00 3.16 1.58

20:00 - 21:00 4.29 2.14

21:00 - 22:00 8.57 4.29



La variación de los tiempos de espera máximo y promedio de la ruta T-01 a lo largo del día y

su variación con respecto al promedio de 2.80 minutos puede verse en la Figura 30.




Figura 30 - Tiempos de espera máximo y promedio por hora de la ruta T-01



La ruta troncal T-02 genera un tiempo de espera de 9.22 minutos de espera máxima y 4.61

minutos de espera promedio, con lo que se encuentra a la mitad de las tres rutas troncales en

términos de tiempos de espera generados.

Analizando la información por hora se observa que hay tres periodos de tiempo en los que se

generan tiempos de espera altos, 12 minutos máximo y 6 minutos en promedio. En la mañana

de 6:00 a 7:00 horas, a mediodía de 11:00 a 14:00 horas y en la noche de 21:00 a 22:00

horas.

Las horas del día con menores tiempos de espera se presentan de 18:00 a 19:00 horas con

5.00 minutos de espera máxima y 2.50 minutos de espera promedio y de 8:00 a 9:00 horas

con 5.45 minutos de espera máxima y 2.73 minutos de espera promedio. El registro completo

de los tiempos de espera máximo y promedio de la ruta troncal T-02 puede verse en la Tabla

40.


Hora Espera máxima


[minutos]

06:00 - 07:00 12.00 6.00

07:00 - 08:00 7.50 3.75

08:00 - 09:00 5.45 2.73

09:00 - 10:00 10.00 5.00

2.80

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

06:0

0 -

07:0

0

07:0

0 -

08:0

0

08:0

0 -

09:0

0

09:0

0 -

10:0

0

10:0

0 -

11:0

0

11:0

0 -

12:0

0

12:0

0 -

13:0

0

13:0

0 -

14:0

0

14:0

0 -

15:0

0

15:0

0 -

16:0

0

16:0

0 -

17:0

0

17:0

0 -

18:0

0

18:0

0 -

19:0

0

19:0

0 -

20:0

0

20:0

0 -

21:0

0

21:0

0 -

22:0

0

Min

uto

s

Ruta troncal

Espera máxima [minutos] Espera promedio [minutos] Promedio total




Hora Espera máxima


[minutos]

10:00 - 11:00 10.00 5.00

11:00 - 12:00 12.00 6.00

12:00 - 13:00 12.00 6.00

13:00 - 14:00 12.00 6.00

14:00 - 15:00 10.00 5.00

15:00 - 16:00 8.57 4.29

16:00 - 17:00 10.00 5.00

17:00 - 18:00 7.50 3.75

18:00 - 19:00 5.00 2.50

19:00 - 20:00 6.00 3.00

20:00 - 21:00 7.50 3.75

21:00 - 22:00 12.00 6.00







4.61

0.002.004.006.008.00

10.0012.0014.00

06:0

0 -

07:0

0

07:0

0 -

08:0

0

08:0

0 -

09:0

0

09:0

0 -

10:0

0

10:0

0 -

11:0

0

11:0

0 -

12:0

0

12:0

0 -

13:0

0

13:0

0 -

14:0

0

14:0

0 -

15:0

0

15:0

0 -

16:0

0

16:0

0 -

17:0

0

17:0

0 -

18:0

0

18:0

0 -

19:0

0

19:0

0 -

20:0

0

20:0

0 -

21:0

0

21:0

0 -

22:0

0

Min

uto

s

Ruta troncal






La ruta troncal T-03 es la que genera los mayores tiempos de espera, con 12.13 minutos de

espera máxima y 6.06 minutos de espera promedio.

El análisis de la información por hora de esta ruta troncal revela que el mayor tiempo de

espera, 15 como máximo y 7.50 como promedio, se presenta varias veces al día, 6 en total.

Las horas en que se presentan estos tiempos de espera son: de 06:00 a 07:00 horas, de

08:00 a 09:00 horas, de 10:00 a 11:00 horas, de 13:00 a 14:00 horas de15:00 a 16:00 horas y

de 21:00 a 22:00 horas.

En la tarde es cuando se presentan los menores tiempos de espera. De 19:00 a 20:00 horas

con 5.45 minutos de espera máxima y 2.73 minutos de espera promedio y de 20:00 a 21:00

horas con 6.00 minutos de espera máxima y 3.00 minutos de espera promedio.

El registro completo de los tiempos de espera máximo y promedio de la ruta troncal T-03

puede verse en la Tabla 41.


Hora Espera máxima

[minutos]

Espera promedio

[minutos]

06:00 - 07:00 15.00 7.50

07:00 - 08:00 12.00 6.00

08:00 - 09:00 15.00 7.50

09:00 - 10:00 12.00 6.00

10:00 - 11:00 15.00 7.50

11:00 - 12:00 12.00 6.00

12:00 - 13:00 12.00 6.00

13:00 - 14:00 15.00 7.50

14:00 - 15:00 12.00 6.00

15:00 - 16:00 15.00 7.50

16:00 - 17:00 12.00 6.00

17:00 - 18:00 12.00 6.00

18:00 - 19:00 8.57 4.29

19:00 - 20:00 5.45 2.73

20:00 - 21:00 6.00 3.00

21:00 - 22:00 15.00 7.50




Hora Espera máxima

[minutos]

Espera promedio

[minutos]







5.6.2. Espera de rutas con autobuses convencionales

Adicionalmente al estudio de las rutas troncales, se analizan los tiempos de espera de las

rutas que utilizan autobuses convencionales, en la Terminal San Jerónimo. Estas rutas

utilizan las 20 posiciones disponibles, ubicadas 10 en el lado sur de cada plataforma o andén

existentes en la Terminal San Jerónimo. Al haber 22 rutas en operación en la terminal, dos

posiciones son compartidas por dos rutas cada una. Las rutas que comparten posición son la

A-40 con la A-68 y la X-11 con la A-11.

5.6.2.1. Espera en 16 horas

El tiempo de espera de cada ruta que utiliza autobuses convencionales, refleja el promedio de

los registros obtenidos en las 16 horas de estudio. La espera máxima registrada es de 12.34

minutos, mientras que la espera promedio es de 6.17 minutos.

6.06

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

06:0

0 -

07:0

0

07:0

0 -

08:0

0

08:0

0 -

09:0

0

09:0

0 -

10:0

0

10:0

0 -

11:0

0

11:0

0 -

12:0

0

12:0

0 -

13:0

0

13:0

0 -

14:0

0

14:0

0 -

15:0

0

15:0

0 -

16:0

0

16:0

0 -

17:0

0

17:0

0 -

18:0

0

18:0

0 -

19:0

0

19:0

0 -

20:0

0

20:0

0 -

21:0

0

21:0

0 -

22:0

0

Min

uto

s

Ruta troncal





Las 3 rutas que presentan mayor tiempo de espera máxima y promedio son la A-62 con 16.38

y 8.19 minutos, la ruta A-19 con 16.28 y 4.14 minutos y la A-11 con 16.10 y 8.05 minutos

respectivamente. Las 3 rutas que presentan menores tiempos son la X-58 C2 con 7.48

minutos de espera máxima y 3.47 minutos de espera promedio, la A-21 con 6.81 minutos de

espera máxima y 3.40 minutos de espera promedio y la X-58 C1 con 6.28 minutos de espera

máxima y 3.14 minutos de espera promedio. El registro completo de los tiempos de espera

máximo y promedio de las rutas que utilizan autobuses convencionales puede verse en la

Tabla 42.

Tabla 42 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en 16 horas

Ruta Espera máxima

(minutos) Espera Promedio

(minutos)

A-02 La India 9.36 4.68

A-02 Nuevo León 9.99 5.00

A-11 16.10 8.05

A-19 16.28 8.14

A-21 6.81 3.40

A-26 15.20 7.60

A-39 11.72 5.86

A-40 14.28 7.14

A-42 13.41 6.71

A-42 Ramal 14.79 7.39

A-56 15.94 7.97

A-62 16.38 8.19

A-68 15.25 7.63

A-69 12.75 6.38

A-76 12.05 6.02

A-85 12.24 6.12

X-06 15.45 7.72

X-11 14.06 7.03

X-48 7.49 3.74

X-58 C1 6.28 3.14

X-58 C2 7.48 3.74

X-62 8.11 4.05






Los tiempos de espera máximo y espera promedio de la rutas que utilizan autobuses

convencionales y la variación con respecto al promedio de 6.17 minutos puede verse en la

Figura 33.

Figura 33 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en 16 horas


5.6.2.2. Espera en HMD

Adicionalmente al análisis que considera las 16 horas de estudio (de 6:00 a 22:00 horas) se

analiza el comportamiento de las rutas en la Hora de Máxima Demanda (de 7:00 a 8:00

horas), por ser la hora crítica del día debido a la mayor cantidad de pasajeros y autobuses en

la Terminal. La espera máxima registrada es de 8.40 minutos, mientras que la espera

promedio es de 4.20 minutos.

Las 3 rutas que presentan mayores tiempos de espera son la A-56 y A-68 con 15.00 minutos

de espera máxima y 7.50 minutos de espera promedio y la ruta A-11 con 12.00 minutos de

espera máxima y 6.00 minutos de espera promedio. Las 3 rutas que presentan menores

tiempos son la A-21 con 4.29 minutos de espera máxima y 2.14 minutos de espera promedio,

la X-58 C1 con 3.00 minutos de espera máxima y 1.50 minutos de espera promedio y la X-58

C2 con 2.86 minutos de espera máxima y 1.43 minutos de espera promedio. El registro

completo de los tiempos de espera máximo y promedio de las rutas que utilizan autobuses

convencionales en la Hora de Máxima Demanda puede verse en la Tabla 43.

6.17

0.002.004.006.008.00

10.0012.0014.0016.0018.00

A-0

2 La

Indi

a

A-0

2 N

uevo

Leó

n

A-1

1

A-1

9

A-2

1

A-2

6

A-3

9

A-4

0

A-4

2

A-4

2 R

amal

A-5

6

A-6

2

A-6

8

A-6

9

A-7

6

A-8

5

X-0

6

X-1

1

X-4

8

X-5

8 C

1

X-5

8 C

2

X-6

2

Esp

era

(min

uto

s)

Ruta

Espera máxima (16 horas) Espera Promedio (16 horas) Promedio Total




Tabla 43 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en HMD

Ruta Espera máxima

(minutos|) Espera Promedio

(minutos)

A-02 La India 5.45 2.73

A-02 Nuevo León 6.67 3.33

A-11 12.00 6.00

A-19 7.50 3.75

A-21 4.29 2.14

A-26 8.57 4.29

A-39 7.50 3.75

A-40 10.00 5.00

A-42 8.57 4.29

A-42 Ramal 10.00 5.00

A-56 15.00 7.50

A-62 10.00 5.00

A-68 15.00 7.50

A-69 7.50 3.75

A-76 8.57 4.29

A-85 8.57 4.29

X-06 8.57 4.29

X-11 10.00 5.00

X-48 8.57 4.29

X-58 C1 3.00 1.50

X-58 C2 2.86 1.43

X-62 6.67 3.33



Los tiempos de espera máximo y espera promedio de la rutas que utilizan autobuses

convencionales y la variación con respecto al promedio de 4.20 minutos en la Hora de

Máxima Demanda puede verse en la Figura 34.




Figura 34 - Tiempos de espera máximo y promedio de las ruta convencionales en HMD


5.7. TRANSBORDO ENTRE ANDENES Y RUTAS

Se llevó a cabo un análisis de la distancia y tiempos de transbordo entre andenes y rutas para

determinar el impacto que esta maniobra tiene en los usuarios que hacen uso de la ETSJ.

Para determinar el impacto que presenta la actual distribución de las rutas en los andenes de

la ETSJ, se efectuaron estudios de distancia y tiempo de caminata para determinar el tiempo

que los usuarios invierten en trasladarse entre las posiciones de ascenso/descenso de las

rutas que utilizan la ETSJ. Los resultados de estos estudios se presentan entre andenes y

entre rutas.

La configuración actual de las rutas y la distribución de la infraestructura de la ETSJ motiva

que haya una amplia dispersión en la distancias entre andenes, con niveles máximos de

hasta 189 metros en promedio y extremos de 259 m.

Los tiempos de transbordo y caminatas también tiene una variación significativa que pueden

llegar a los 4 minutos, sin considerar tiempos de espera.

4.20

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

A-0

2 La

Indi

a

A-0

2 N

uevo

Leó

n

A-1

1

A-1

9

A-2

1

A-2

6

A-3

9

A-4

0

A-4

2

A-4

2 R

amal

A-5

6

A-6

2

A-6

8

A-6

9

A-7

6

A-8

5

X-0

6

X-1

1

X-4

8

X-5

8 C

1

X-5

8 C

2

X-6

2

Esp

era

(min

uto

s)

Ruta

Espera máxima (HMD|) Espera Promedio (HMD) Promedio HMD




A continuación se presenta con mayor nivel de detalle el análisis de transbordo entre andenes

y plataformas.

5.7.1. Distancia de Transbordo y Caminata

Un primer indicador del transbordo lo representa la distancia de caminata de los usuarios que

hacen uso de la ETSJ. Para determinarlo se llevó a cabo un estudio de distancias recorridas

entre cada par de rutas que la utilizan.

La distancia promedio de caminata entre andenes rutas dentro de la estación es 118.36

metros, entre rutas troncales y el conjunto de las rutas alimentadoras y auxiliares es de

130.01 metros. Estas distancias son aceptables, pues como se verá en la sección siguiente,

representan menos del 10% del tiempo de viaje a bordo de las rutas de transporte del SIT que

es de 16 minutos7.

Tabla 44 – Distancias promedio de caminata entre andenes de la ETSJ (metros)

Anden de destino

1-NORTE 1-SUR 2-SUR

Anden de origen

1-NORTE 54.64 71.11 189.05

1-SUR 71.51 50.95 186.28

2-SUR 187.33 186.28 49.48


Las distancias de caminata entre andenes son aceptables, pero en algunos casos extremos

entre rutas llegan a casi los 260 metros, tal es el caso de la distancia entre las rutas T-02 del

Andén 1-Norte y la A-39 del Andén 2-Sur.

En la siguiente tabla se muestra la matriz de distancias entre rutas por andén de la ETSJ.

7 Este tiempo de viaje se obtuvo a partir de los indicadores de operación de las rutas del SIT obtenidas del Estudio

del Diseño Funcional Detallado de la Tercera Etapa del Sistema Integrado de Transporte del Municipio De León,

Gto. (México), elaborado por Transconsult para el Municipio de León, Gto. en 2012.




Tabla 45 – Distancia promedio de caminata entre rutas de la ETSJ (metros)

Andén de

Origen Ruta

Andén de destino

1-NORTE 1-SUR 2-SUR

T-01 T-02 T-03 A-02 A-02-R A-11 A-21 A-40 A-42 A-42-R A-68 A-69 A-76 A-85 X-11 A-19 A-26 A-39 A-56 A-62 X-06 X-48 X-58-C1 X-58-C2 X-62

1-NORTE

T-01 11.94 109.65 27.99 40.54 34.15 124.92 45.49 95.23 70.49 55.46 95.23 80.23 110.02 65.2 124.92 158.37 173.29 188.32 238.01 223.31 173.31 147.4 212.47 223.11 158.04

T-02 121.59 13.93 81.66 112.23 97.09 66.7 81.95 41.16 142.18 127.15 41.16 52 51.8 67.03 66.7 228.84 243.76 258.79 183.34 168.64 183.67 213.7 157.8 168.44 198.94

T-03 57.26 50.4 17.33 49.81 43.42 79.6 54.76 49.91 79.76 64.73 49.91 34.91 64.7 19.88 79.6 167.64 182.56 197.59 192.69 177.99 182.58 156.67 167.15 177.79 167.31

1-SUR

A-02 52.48 98.6 32.48 0 15.14 104.92 30.28 75.23 29.95 14.92 75.23 60.23 90.02 45.2 104.92 150.12 165.04 180.07 224.75 180.09 165.06 139.15 195.09 209.85 149.79

A-02-R 46.09 83.46 26.09 15.14 0 89.78 15.14 60.09 45.09 30.06 60.09 45.09 74.88 30.06 89.78 143.73 158.65 173.68 218.36 173.7 158.67 132.76 188.7 203.46 143.4

A-11 136.86 53.07 96.93 104.92 89.78 0 74.64 29.69 134.87 119.84 29.69 44.69 14.9 59.72 0 227.48 242.4 257.43 181.98 167.28 182.31 212.34 156.44 167.08 197.58

A-21 57.43 68.32 37.43 30.28 15.14 74.64 0 44.95 60.23 45.2 44.95 29.95 59.74 14.92 74.64 151.65 166.57 181.6 226.28 181.62 166.59 140.68 196.62 211.38 151.32

A-40 107.17 27.53 67.24 75.23 60.09 29.69 44.95 0 105.18 90.15 0 15 14.79 30.03 29.69 201.94 216.86 231.89 156.44 141.74 156.77 186.8 130.9 141.54 172.04

A-42 82.43 128.55 62.43 29.95 45.09 134.87 60.23 105.18 0 15.03 105.18 90.18 119.97 75.15 134.87 180.07 194.99 210.02 254.7 210.04 195.01 169.1 225.04 239.8 179.74

A-42-R 67.4 113.52 47.4 14.92 30.06 119.84 45.2 90.15 15.03 0 90.15 75.15 104.94 60.12 119.84 165.15 180.07 195.1 254.7 195.12 180.09 154.18 210.12 224.88 164.82

A-68 107.17 27.53 67.24 75.23 60.09 29.69 44.95 0 105.18 90.15 0 15 14.79 30.03 29.69 201.94 216.86 231.89 156.44 141.74 156.77 186.8 130.9 141.54 172.04

A-69 92.17 38.37 52.24 60.23 45.09 44.69 29.95 15 90.18 75.15 15 0 29.79 15.03 44.69 212.78 227.7 242.73 167.28 152.58 167.61 197.64 141.74 152.38 182.88

A-76 121.96 38.17 82.03 90.02 74.88 14.9 59.74 14.79 119.97 104.94 14.79 29.79 0 44.82 14.9 212.58 227.5 242.53 167.08 152.38 167.41 197.44 141.54 152.18 182.68

A-85 77.14 53.4 37.21 45.2 30.06 59.72 14.92 30.03 75.15 60.12 30.03 15.03 44.82 0 59.72 227.81 242.73 257.76 182.31 167.61 182.64 212.67 156.77 167.41 197.91

X-11 136.86 53.07 96.93 104.92 89.78 0 74.64 29.69 134.87 119.84 29.69 44.69 14.9 59.72 0 227.48 242.4 257.43 181.98 167.28 182.31 212.34 156.44 167.08 197.58

2-SUR

A-19 170.31 215.21 150.31 150.12 143.73 227.48 151.65 201.94 180.07 165.15 201.94 212.78 212.58 227.81 227.48 0 14.92 29.95 104.86 60.2 45.17 15.14 75.2 89.96 29.9

A-26 185.23 230.13 165.23 165.04 158.65 242.4 166.57 216.86 194.99 180.07 216.86 227.7 227.5 242.73 242.4 14.92 0 15.03 119.78 75.12 60.09 30.06 90.12 104.88 44.82

A-39 200.26 245.16 180.26 180.07 173.68 257.43 181.6 231.89 210.02 195.1 231.89 242.73 242.53 257.76 257.43 29.95 15.03 0 134.81 90.15 75.12 45.09 105.15 119.91 59.85

A-56 249.95 169.71 210.02 224.75 218.36 181.98 226.28 156.44 254.7 254.7 156.44 167.28 167.08 182.31 181.98 104.86 119.78 134.81 0 44.66 59.69 89.72 29.66 14.9 74.96

A-62 235.25 155.01 195.32 180.09 173.7 167.28 181.62 141.74 210.04 195.12 141.74 152.58 152.38 167.61 167.28 60.2 75.12 90.15 44.66 0 15.03 45.06 15 29.76 30.3

X-06 185.25 170.04 165.25 165.06 158.67 182.31 166.59 156.77 195.01 180.09 156.77 167.61 167.41 182.64 182.31 45.17 60.09 75.12 59.69 15.03 0 30.03 30.03 44.79 15.27

X-48 159.34 200.07 139.34 139.15 132.76 212.34 140.68 186.8 169.1 154.18 186.8 197.64 197.44 212.67 212.34 15.14 30.06 45.09 89.72 45.06 30.03 0 60.06 74.82 14.76

X-58-C1 224.41 144.17 184.48 195.09 188.7 156.44 196.62 130.9 225.04 210.12 130.9 141.74 141.54 156.77 156.44 75.2 90.12 105.15 29.66 15 30.03 60.06 0 14.76 45.3

X-58-C2 235.05 154.81 195.12 209.85 203.46 167.08 211.38 141.54 239.8 224.88 141.54 152.38 152.18 167.41 167.08 89.96 104.88 119.91 14.9 29.76 44.79 74.82 14.76 0 60.06

X-62 169.98 185.31 149.98 149.79 143.4 197.58 151.32 172.04 179.74 164.82 172.04 182.88 182.68 197.91 197.58 29.9 44.82 59.85 74.96 30.3 15.27 14.76 45.3 60.06 0





5.7.2. Tiempo de Transbordo y Caminata

El tiempo de transbordo está compuesto por el tiempo de caminata y el tiempo de espera para

abordar una ruta en específico.

El tiempo promedio de caminata entre rutas dentro de la estación es 1.58 minutos (95

segundos), entre rutas troncales y el conjunto de las rutas alimentadoras y auxiliares es de

1.88 minutos (112 segundos). Estos tiempos son aceptables ya que representan menos del

10% del tiempo de viaje a bordo de las rutas de transporte del SIT que es de 16 minutos8.

Tabla 46 – Tiempos promedio de caminata entre andenes de la ETSJ (minutos)

Anden de destino

1-NORTE 1-SUR 2-SUR

Anden de

origen

1-NORTE 1.22 0.93 3.04

1-SUR 1.07 0.87 2.74

2-SUR 2.17 2.17 0.75


Los tiempos de caminata para efectuar los transbordos fluctúan entre alrededor de un minuto

para caminatas dentro del mismo andén, hasta rangos de entre 2 y 3 minutos entre andenes.

Si bien los tiempos de caminata entre rutas para el conjunto de la ETSJ son aceptables, para

ciertos pares de rutas, ubicadas en los extremos de cada una de las dos plataformas,

sobrepasan los 4 minutos, los cuales tomando como base los 16 minutos de viaje tienen un

impacto del 25%.

8 Este tiempo de viaje se obtuvo a partir de los indicadores de operación de las rutas del SIT obtenidas del Estudio

del Diseño Funcional Detallado de la Tercera Etapa del Sistema Integrado de Transporte del Municipio De León,

Gto. (México), elaborado por Transconsult para el Municipio de León, Gto. en 2012.




Tabla 47 – Tiempos promedio de caminata entre rutas de la ETSJ (minutos)

Andén de Origen

Ruta

Andén de destino

1-NORTE 1-SUR 2-SUR

T-01 T-02 T-03 A02 A02R A11 A-21 A40 A42 A42

Ramal A68 A69 A76 A85 X11 A-19 A26 A39 A-56 A-62 X-06 X-48

X-58 C1

X-58 C2

X-62

1-NORTE

T-01

1.58 1.08 0.95 0.72 1.92 0.88 1.50 1.43 1.00 1.50 0.83 1.75 1.25 1.75 2.50 2.65 2.85 2.92 2.73 3.00 2.52 2.57 2.67 2.67

T-02 1.58

0.50 1.33 0.75 0.50 1.22 0.42 1.82 0.30 0.42 0.47 0.58 0.63 0.58 2.68 3.35 3.40 3.03 2.25 1.13 1.87 2.82 2.00 1.78

T-03 1.08 1.58

0.82 0.50 1.83 0.42 0.50 1.25 0.75 0.50 0.33 0.75 0.32 0.83 3.60 3.70 3.80 4.43 4.35 4.20 3.50 4.18 4.27 3.80

1-SUR

A02 0.95 1.33 0.77

0.35 1.57 0.52 1.15 0.33 0.20 1.15 0.95 1.40 0.73 1.57 1.70 2.30 2.47 4.28 2.22 2.50 2.12 3.52 3.67 2.18

A02R 0.72 0.75 0.50 0.35

1.22 0.17 0.80 0.83 0.55 0.80 0.60 1.05 0.38 1.22 1.67 2.25 2.52 4.17 2.08 2.52 2.15 3.47 3.55 2.13

A11 1.92 0.50 0.83 1.57 1.22

1.05 0.97 2.05 1.75 0.97 0.75 0.22 0.83 0.22 2.95 2.80 3.13 2.92 2.67 3.22 2.80 2.68 2.42 2.87

A-21 0.88 1.07 0.47 0.52 0.17 1.05

0.63 0.95 0.72 0.63 0.43 0.88 0.22 1.05 1.60 2.58 2.60 4.33 2.55 2.80 2.33 3.63 4.00 2.38

A40 1.50 0.42 0.50 1.15 0.80 0.97 0.63

1.58 1.30 0.08 0.22 0.75 0.42 0.97 2.58 2.77 2.83 2.55 2.30 2.83 2.43 2.15 2.05 2.50

A42 1.43 1.82 1.25 0.48 0.83 2.05 1.00 1.63

0.22 1.63 1.37 1.88 1.22 2.05 2.30 2.52 2.80 4.62 3.57 2.70 2.35 3.83 4.03 2.50

A42 Ramal 1.00 1.30 0.75 0.20 0.45 1.75 0.67 1.30 0.28

1.30 1.08 1.53 0.88 1.75 2.75 3.05 3.02 2.83 2.77 3.00 2.81 2.50 2.63 2.95

A68 1.50 0.42 0.50 1.15 0.80 0.97 0.63 - 1.60 1.30

0.20 0.75 0.42 0.97 2.67 2.77 2.87 2.57 2.33 2.97 2.43 2.12 2.00 2.58

A69 0.83 0.47 0.33 0.95 0.60 0.80 0.43 0.42 1.37 1.08 0.42

0.58 0.22 0.80 2.88 2.98 3.02 2.78 2.30 3.20 2.64 2.33 2.33 2.80

A76 1.75 0.58 0.75 1.40 1.05 0.22 0.88 0.75 1.88 1.53 0.75 0.58

0.67 0.22 2.70 2.55 2.95 2.67 2.42 2.95 2.55 2.43 2.17 2.62

A85 1.25 0.63 0.32 0.73 0.38 0.83 0.22 0.42 1.22 0.88 0.42 0.22 0.67

0.83 2.97 3.03 3.10 2.92 2.83 3.17 2.73 2.75 2.67 2.83

X11 1.75 0.58 0.75 1.40 1.05 0.22 0.88 0.75 1.88 1.53 0.75 0.58 0.22 0.67

2.90 2.80 3.10 2.92 2.63 3.17 2.79 2.67 2.43 2.88

2-SUR

A-19 1.73 2.02 1.73 1.55 1.53 2.53 1.70 2.20 1.88 1.72 2.20 2.03 2.37 1.87 2.53

0.13 0.27 1.57 0.64 0.53 0.11 1.13 1.17 0.32

A26 2.90 2.18 2.90 1.72 1.70 2.70 1.87 2.37 2.05 1.88 2.37 2.20 2.53 2.03 2.70 0.40

0.28 1.75 0.90 0.63 0.40 1.28 1.38 0.61

A39 2.07 3.35 2.07 1.88 1.87 2.70 2.03 2.53 2.22 2.05 2.53 2.37 2.53 2.20 2.70 0.33 0.40

1.13 1.13 0.85 0.67 1.43 1.67 0.80

A-56 3.33 3.03 3.18 2.53 2.38 2.05 2.22 1.68 2.87 2.68 1.83 1.95 1.85 2.05 1.98 1.70 1.82 1.93

0.67 1.03 1.23 0.31 0.23 0.87

A-62 2.07 2.25 2.07 2.88 2.97 2.97 2.13 2.63 1.22 1.05 2.63 2.47 2.80 2.28 2.97 0.73 1.02 1.17 0.63

0.19 0.58 0.23 0.37 0.26

X-06 1.88 1.13 1.88 1.70 1.68 2.55 1.85 2.20 1.03 1.87 2.20 2.03 2.37 1.87 2.55 0.47 0.78 0.99 0.63 0.22

0.47 0.42 0.53 0.20

X-48 1.62 1.87 1.62 2.43 1.42 2.42 1.58 2.08 2.77 2.60 2.08 1.92 2.25 1.75 2.42 0.15 0.33 0.54 1.22 0.36 0.43

0.88 1.08 0.48

X-58 C1 2.53 2.82 2.53 2.07 2.07 3.17 2.23 2.77 2.43 2.23 2.75 2.57 2.93 2.40 3.15 1.17 1.27 1.47 0.43 0.15 0.41 0.88

0.23 0.36

X-58 C2 1.68 2.00 1.88 1.73 1.72 2.10 2.22 1.73 2.20 2.23 1.77 1.90 1.78 2.07 2.07 1.24 1.43 1.65 0.22 0.46 0.54 1.08 0.12

0.82

X-62 1.53 1.78 1.53 1.52 1.50 2.50 1.67 2.17 1.85 1.68 2.17 2.00 2.33 1.83 2.50 0.22 0.60 0.83 1.03 0.43 0.23 0.48 0.58 0.79





5.8. INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD DE LA ETSJ (RESUMEN GENERAL)

Con base en los estudios desarrollados en las secciones anteriores, a continuación de

expondrán los indicadores de productividad, indicadores de eficiencia e indicadores de

utilización y consumo de la ETSJ.

5.8.1. Indicadores de productividad

A continuación se presentan los indicadores de productividad de la ETSJ por andén,

plataforma y la Estación Terminal completa. Los datos que se muestran en esta sección se

resumen con base en la información que ya se ha presentado en secciones anteriores del

este informe.

Maniobras de pasajeros diarios:

Estación Terminal = 154,127

Plataforma 1 (Troncales + Auxiliares + Alimentadoras) = 107,180

o Anden 1-Norte (Troncales) = 51,109

o Andén 1-Sur (Auxiliares + Alimentadoras) = 56,071

Plataforma 2 (Auxiliares + Alimentadoras) = 46,947

Maniobras de pasajeros por hora (hora de máxima demanda de la mañana (7:00-8:00):






Maniobras de vehículos diarios:






Maniobras de vehículos por hora (hora de máxima demanda de la mañana (7:00-8:00):

Estación Terminal = 480




Plataforma 1 (Troncales + Auxiliares + Alimentadoras) = 317

o Anden 1-Norte (Troncales) = 138

o Andén 1-Sur (Auxiliares + Alimentadoras) = 179

Plataforma 2 (Auxiliares + Alimentadoras) = 163

En las siguientes tablas se muestran los datos desglosados por llegada (descensos) y salidas

(ascensos).

Tabla 48 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Plataforma 1 de la ETSJ

Periodo

1-NORTE 1-SUR PLATAFORMA 1

Llegada Salida Total Llegada Salida Total Total

Veh/ hr

Pass/ hr

Veh/ hr

Pass/ hr

Veh/ hr

Pass/ hr

Veh/ hr

Pass/ hr

Veh/ hr

Pass/ hr

Veh/ hr

Pass/ hr

Veh/ hr

Pass/ hr

06.00-07.00 33 721 33 1,062 66 1,783 52 1,429 53 680 105 2,109 171 3,892

07.00-08.00 70 1,998 68 2,681 138 4,679 89 3,316 90 2,055 179 5,371 317 10,050

08.00-09.00 49 1,951 49 2,142 98 4,093 92 2,899 92 2,484 184 5,383 282 9,476

09.00-10.00 55 1,573 55 1,664 110 3,237 69 2,010 67 1,617 136 3,627 246 6,864

10.00-11.00 44 1,369 45 1,332 89 2,701 58 1,375 51 1,262 109 2,637 198 5,338

11.00-12.00 41 1,359 40 1,114 81 2,473 48 1,048 51 1,039 99 2,087 180 4,560

12.00-13.00 39 1,400 39 1,359 78 2,759 52 1,352 59 1,492 111 2,844 189 5,603

13.00-14.00 38 1,803 38 1,394 76 3,197 56 1,877 57 1,816 113 3,693 189 6,890

14.00-15.00 47 2,003 47 1,645 94 3,648 55 1,675 64 2,377 119 4,052 213 7,700

15.00-16.00 46 1,690 46 1,335 92 3,025 59 1,583 56 1,692 115 3,275 207 6,300

16.00-17.00 40 1,507 41 1,254 81 2,761 61 1,496 62 1,585 123 3,081 204 5,842

17.00-18.00 46 1,508 45 1,405 91 2,913 58 1,476 56 1,659 114 3,135 205 6,048

18.00-19.00 58 2,011 58 1,789 116 3,800 66 1,669 70 2,239 136 3,908 252 7,708

19.00-20.00 65 2,716 64 1,691 129 4,407 73 1,568 81 3,071 154 4,639 283 9,046

20.00-21.00 66 2,271 65 1,065 131 3,336 73 1,110 67 2,263 140 3,373 271 6,709

21.00-22.00 43 1,395 48 902 91 2,297 58 846 57 2,011 115 2,857 206 5,154

Total diario

16horas 780 27,275 781 23,834 1,561 51,109 1,019 26,729 1,033 29,342 2,052 56,071 3,613 107,180





Tabla 49 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Plataforma 2 de la ETSJ

Periodo

2-SUR = PLATAFORMA 2

Llegada Salida Total

Veh Pass Veh Pass Veh Pass

06.00-07.00 35 846 79 1,015 114 1,861

07.00-08.00 66 1,847 97 2,229 163 4,076

08.00-09.00 85 1,992 86 2,383 171 4,375

09.00-10.00 84 1,323 61 1,569 145 2,892

10.00-11.00 60 1,061 61 1,440 121 2,501

11.00-12.00 50 927 50 1,011 100 1,938

12.00-13.00 48 922 64 1,303 112 2,225

13.00-14.00 46 1,192 66 1,825 112 3,017

14.00-15.00 59 1,587 64 1,951 123 3,538

15.00-16.00 57 1,229 62 1,832 119 3,061

16.00-17.00 53 1,092 54 1,368 107 2,460

17.00-18.00 62 1,500 69 1,464 131 2,964

18.00-19.00 65 1,478 77 1,743 142 3,221

19.00-20.00 74 1,939 65 1,952 139 3,891

20.00-21.00 68 1,402 56 1,573 124 2,975

21.00-22.00 46 868 39 1,084 85 1,952

Total diario

16horas 958 21,205 1,050 25,742 2,008 46,947


Tabla 50 – Maniobras de pasajeros diarios y por hora en la Estación Terminal San Jerónimo



06.00-07.00 120 2,996 165 2,757 285 5,753

07.00-08.00 225 7,161 255 6,965 480 14,126

08.00-09.00 226 6,842 227 7,009 453 13,851

09.00-10.00 208 4,906 183 4,850 391 9,756

10.00-11.00 162 3,805 157 4,034 319 7,839

11.00-12.00 139 3,334 141 3,164 280 6,498






12.00-13.00 139 3,674 162 4,154 301 7,828

13.00-14.00 140 4,872 161 5,035 301 9,907

14.00-15.00 161 5,265 175 5,973 336 11,238

15.00-16.00 162 4,502 164 4,859 326 9,361

16.00-17.00 154 4,095 157 4,207 311 8,302

17.00-18.00 166 4,484 170 4,528 336 9,012

18.00-19.00 189 5,158 205 5,771 394 10,929

19.00-20.00 212 6,223 210 6,714 422 12,937

20.00-21.00 207 4,783 188 4,901 395 9,684

21.00-22.00 147 3,109 144 3,997 291 7,106

Total diario

16horas 2,757 75,209 2,864 78,918 5,621 154,127


5.8.2. Indicadores de eficiencia: pasajeros/ vehículo, pasajeros.

Pasajeros por vehículo promedio 16 horas:

Estación Terminal = 27.42

Plataforma 1 (Troncales + Auxiliares + Alimentadoras) = 29.67

o Anden 1-Norte (Troncales) = 32.74

o Andén 1-Sur (Auxiliares + Alimentadoras) = 27.33

Plataforma 2 (Auxiliares + Alimentadoras) = 23.38

Pasajeros por vehículo promedio (hora de máxima demanda de la mañana (7:00-8:00):

Estación Terminal = 29.43

Plataforma 1 (Troncales + Auxiliares + Alimentadoras) = 31.70

o Anden 1-Norte (Troncales) = 33.91

o Andén 1-Sur (Auxiliares + Alimentadoras) = 30.01

Plataforma 2 (Auxiliares + Alimentadoras) = 25.01




En las siguientes tablas se muestran los datos desglosados por llegada (descensos) y salidas

(ascensos).

Tabla 51 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios y por hora en la Plataforma 1 de la ETSJ

Periodo 1-NORTE 1-SUR PLATAFORMA1

Llegada Salida Total Llegada Salida Total Llegada Salida Total

06.00-07.00 21.85 32.18 27.02 27.48 12.83 20.09 25.29 20.26 22.76

07.00-08.00 28.54 39.43 33.91 37.26 22.83 30.01 33.42 29.97 31.70

08.00-09.00 39.82 43.71 41.77 31.51 27.00 29.26 34.40 32.81 33.60

09.00-10.00 28.60 30.25 29.43 29.13 24.13 26.67 28.90 26.89 27.90

10.00-11.00 31.11 29.60 30.35 23.71 24.75 24.19 26.90 27.02 26.96

11.00-12.00 33.15 27.85 30.53 21.83 20.37 21.08 27.04 23.66 25.33

12.00-13.00 35.90 34.85 35.37 26.00 25.29 25.62 30.24 29.09 29.65

13.00-14.00 47.45 36.68 42.07 33.52 31.86 32.68 39.15 33.79 36.46

14.00-15.00 42.62 35.00 38.81 30.45 37.14 34.05 36.06 36.23 36.15

15.00-16.00 36.74 29.02 32.88 26.83 30.21 28.48 31.17 29.68 30.43

16.00-17.00 37.68 30.59 34.09 24.52 25.56 25.05 29.73 27.56 28.64

17.00-18.00 32.78 31.22 32.01 25.45 29.63 27.50 28.69 30.34 29.50

18.00-19.00 34.67 30.84 32.76 25.29 31.99 28.74 29.68 31.47 30.59

19.00-20.00 41.78 26.42 34.16 21.48 37.91 30.12 31.04 32.84 31.96

20.00-21.00 34.41 16.38 25.47 15.21 33.78 24.09 24.32 25.21 24.76

21.00-22.00 32.44 18.79 25.24 14.59 35.28 24.84 22.19 27.74 25.02

Promedio16horas 34.97 30.52 32.74 26.23 28.40 27.33 30.02 29.31 29.67


Tabla 52 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios

y por hora en la Plataforma 2 de la ETSJ

Periodo 2-SUR = PLATAFORMA 2


06.00-07.00 24.17 12.85 16.32

07.00-08.00 27.98 22.98 25.01

08.00-09.00 23.44 27.71 25.58

09.00-10.00 15.75 25.72 19.94

10.00-11.00 17.68 23.61 20.67




Periodo 2-SUR = PLATAFORMA 2


11.00-12.00 18.54 20.22 19.38

12.00-13.00 19.21 20.36 19.87

13.00-14.00 25.91 27.65 26.94

14.00-15.00 26.90 30.48 28.76

15.00-16.00 21.56 29.55 25.72

16.00-17.00 20.60 25.33 22.99

17.00-18.00 24.19 21.22 22.63

18.00-19.00 22.74 22.64 22.68

19.00-20.00 26.20 30.03 27.99

20.00-21.00 20.62 28.09 23.99

21.00-22.00 18.87 27.79 22.96

Promedio 16horas 22.13 24.52 23.38


Tabla 53 – Indicadores de pasajeros por vehículos diarios

y por hora en la Estación Terminal San Jerónimo


06.00-07.00 24.97 16.71 20.19

07.00-08.00 31.83 27.31 29.43

08.00-09.00 30.27 30.88 30.58

09.00-10.00 23.59 26.50 24.95

10.00-11.00 23.49 25.69 24.57

11.00-12.00 23.99 22.44 23.21

12.00-13.00 26.43 25.64 26.01

13.00-14.00 34.80 31.27 32.91

14.00-15.00 32.70 34.13 33.45

15.00-16.00 27.79 29.63 28.71

16.00-17.00 26.59 26.80 26.69

17.00-18.00 27.01 26.64 26.82

18.00-19.00 27.29 28.15 27.74

19.00-20.00 29.35 31.97 30.66




20.00-21.00 23.11 26.07 24.52

21.00-22.00 21.15 27.76 24.42

Promedio 16horas 27.28 27.56 27.42


5.8.3. Indicadores de utilización y consumo: factor de carga, coeficiente de utilización de trabajo, calidad del servicio.

En esta sección se indicará el factor de carga de la utilización en la hora de máxima demanda

respecto a la demanda diaria, asimismo se determinará el coeficiente de utilización de para

cada hora durante el período de 16 horas analizado. Por último se mostrará el nivel de

servicio.

Factor de carga:

Estación Terminal: 10.91 (el 9.2% de la demanda de pasajeros se concentra en la hora de máxima demanda de la mañana)

Coeficiente de utilización

En la siguiente tabla se muestra el coeficiente de utilización para las plataformas 1, 2 y la

Estación Terminal.

Tabla 54 – Factor de utilización de las plataformas y de la Estación Terminal San Jerónimo

Periodo PLATAFORMA 1 PLATAFORMA 2 ESTACION TERMINAL


06.00-07.00 53.9% 38.7% 66.7% 42.5% 59.4% 40.7%

07.00-08.00 100.0% 100.0% 95.3% 93.2% 100.0% 100.0%

08.00-09.00 89.0% 94.3% 100.0% 100.0% 94.4% 98.1%

09.00-10.00 77.6% 68.3% 84.8% 66.1% 81.5% 69.1%

10.00-11.00 62.5% 53.1% 70.8% 57.2% 66.5% 55.5%

11.00-12.00 56.8% 45.4% 58.5% 44.3% 58.3% 46.0%

12.00-13.00 59.6% 55.8% 65.5% 50.9% 62.7% 55.4%

13.00-14.00 59.6% 68.6% 65.5% 69.0% 62.7% 70.1%

14.00-15.00 67.2% 76.6% 71.9% 80.9% 70.0% 79.6%

15.00-16.00 65.3% 62.7% 69.6% 70.0% 67.9% 66.3%

16.00-17.00 64.4% 58.1% 62.6% 56.2% 64.8% 58.8%




17.00-18.00 64.7% 60.2% 76.6% 67.7% 70.0% 63.8%

18.00-19.00 79.5% 76.7% 83.0% 73.6% 82.1% 77.4%

19.00-20.00 89.3% 90.0% 81.3% 88.9% 87.9% 91.6%

20.00-21.00 85.5% 66.8% 72.5% 68.0% 82.3% 68.6%

21.00-22.00 65.0% 51.3% 49.7% 44.6% 60.6% 50.3%


Calidad del servicio

La calidad del servicio se calificó para las condiciones extremas, identificadas en la hora de

máxima demanda que de ubicó entre las 7:00 y las 8:00 horas. A continuación se muestran

las condiciones identificadas que componen la calidad del servicio:

Permanencia de autobuses de rutas troncales: 0.85 minutos

Permanencia de autobuses de rutas auxiliares y alimentadoras: 1.65

Confiabilidad del servicio de rutas troncales: 99.4%

Confiabilidad del servicio de rutas auxiliares: 85.7%

Confiabilidad del servicios de rutas alimentadoras: 75.7%

Relación ancho disponible/ancho requerido en plataformas: 1.00

5.8.4. Análisis oferta versus demanda.

En la sección 5.1.- UTILIZACIÓN DE LAS POSICIONES DE AUTOBUSES (CAJONES) DE

CADA PLATAFORMA, se muestra la relación de oferta y demanda de los andenes y

plataformas de la Estación Terminal San Jerónimo para las 16 horas de un día hábil.

5.9. CAPACIDAD DE LA VIALIDAD INTERNA

Se calculó por separado la capacidad de la vialidad interna. En primer lugar, la capacidad del

acceso y de la salida. En segundo lugar la capacidad de cada la vialidad de los cada uno de

los andenes.

Para la vialidad del acceso y de la salida, con base en los estudios de campo, se identificó el

flujo máximo y la composición vehicular. Para determinar este valor, se llevó a cabo el análisis

de los estudios de despachos y arribos aplicados dentro de la ETSJ y se contrastó con la

información derivada de los estudios de tránsito (aforo de la intersección Juan de la Barrera y

Avío para las entradas a la estación y de la intersección Juan de la Barrera con el Blvd.

Campestre) efectuados en las vialidades aledañas a la estación (ver siguientes figuras).




En el Anexo V.- Aforos de Entradas y Salidas de la ETSJ, se muestran los resultados de

los aforos direccionales.

Figura 35 – Ubicación de la aforos direccionales en la Estación Terminal San Jerónimo

Fuente: Google Earth, fotografía del 16 de febrero de 2013

Como se puede observar, la primera coincidencia entre la hora de máxima demanda

detectada en ambos estudios es muy similar (de 7:00 a 8:00 horas para los estudios de

despachos y 7:30 a 8:30 para los aforo direccionales). Las diferencias entre los perfiles

horarios de ambos estudios son reducidas. En el caso de los volúmenes de autobuses de los

despachos sean mayores, se explican por factores relacionados con el hecho de que algunos

vehículos que operan dentro de la terminal pueden dar más de un circuito dentro de la misma

así como la incorporación de vehículos desde los patios y talleres de las empresas anexas.

En el caso de la diferencia del período de máxima demanda, la media hora se puede explicar

por el hecho de los estudios se aplicaron en días diferentes.

Asimismo, los volúmenes de flujos horarios tienen similitud en términos del orden de magnitud

(flujo promedio de entrada y salida de 288 para el estudio de despachos contra 252 en el

estudio de aforos direccionales (ver siguiente tabla).

Tabla 55 – Comparación de flujo vehiculare de autobuses en la ETSJ

Estudio Hora de Máxima

Demanda Movimiento

Flujo máximo

(veh(hr) Composición vehicular

Despachos y

arribos 7:00-8:00 Entrada 290

Articulado de 18 m. (72 veh., 24.8%)

Autobús de 10 m. (218 veh., 75.2%)

Despachos y

arribos 7:00-8:00 Salida 287


Autobús de 10 m. (218 veh., 76.0%)




Estudio Hora de Máxima

Demanda Movimiento

Flujo máximo

(veh(hr) Composición vehicular

Aforos

direccionales 7:30-8:30 Entrada 240


Autobús de 10 m. (40 veh., 83.3%)

Aforos

direccionales 7:30-8:30 Salida 261


Autobús de 10 m. (219 veh., 83.9%)


Con base en lo anterior, se toma como base el flujo máximo del estudio de despachos y

arribos, que fue de 290 veh/hora para el acceso y de 287 veh/hora para la salida para el

período de 7:00 a 8:00 horas, que coincide en gran medida con la hora de máxima demanda

de los tres andenes. La composición vehicular fue muy similar, de entre 24 y 24.8% de

autobuses articulados y de 75.2 y 76% de autobuses convencionales.

El análisis de capacidad para las vialidades internas de la estación se llevó a cabo

considerando vialidades de circulación continua en el cual se plantea que tienen una

capacidad (S) en veh/carril hora base de:

- S = 720*(PAR) + 900*(PAC)

Dónde:

PAR = Porcentaje de autobuses articulados

PAC = Porcentaje de autobuses convencionales

Con el cálculo de la capacidad S, se obtuvieron las relaciones volumen/capacidad en los

accesos y salidas de la ETSJ.

Tabla 56 – Flujo vehicular de autobuses en los accesos y salidas de la ETSJ

Vialidad Período Flujo máximo

(veh/hora) Tipo de vehículo

Capacidad (*)

(veh carril /

hora)

Relación

volumen/

capacidad

Nivel de

servicio

Acceso 7:00-8:00 290 Articulado de 18 m. (72 veh., 24.8%)

Autobús de 10 m. (218 veh., 75.2%) 855 0.17 “A”

Salida 7:00-8:00 287 Articulado de 18 m. (72 veh., 24.0%)

Autobús de 10 m. (218 veh., 76.0%) 857 0.17 “A”

Nota: (*) Se calculó con base en Institute for Transportation & Development Policy, Guía de Planificación de Sistemas BRT, Autobuses de Tránsito Rápido, Nueva York, 3ra Edición de junio de 2007 (traducción de enero de 2010). P. 33





Para cada vialidad se calculó la capacidad vial actual y el nivel de servicio asociado. Como

puede verse en la tabla anterior, las vialidades de acceso y salida de la ETSJ tienen un nivel

de servicio A.

Para los carriles de circulación continua asociada a cada de los tres carriles de circulación de

los 3 andenes se aplicó la misma metodología citada en los párrafos anteriores. El cálculo

anterior se realizó para los carriles de rebase que con base en los niveles de saturación que

se determinaron y que operan actualmente con dos carriles para cada uno de ellos.

Tabla 57 – Flujo vehicular de autobuses en los andenes de la ETSJ

Andén Período Flujo máximo

(veh/hora) Tipo de vehículo

Capacidad

(veh/hora)

Relación

volumen/

capacidad

Nivel de

servicio

1-Norte 7:00-8:00 141 Articulado de 18 m. 720 0.20 “A”

1-Sur 7:30-8:30 206 Autobús de 10 m. 900 0.23 “A”

2-Sur 8:00-9:00 251 Autobús de 10 m. 900 0.28 “A”


5.10. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA

ETSJ

Para llevar a cabo la evaluación de las condiciones de la infraestructura, la metodología

empleada consistió en visitas en campo para que mediante inspecciones visuales para

identificar las principales problemáticas de cada uno de los elementos que componen la

ETSJ. Se complementará con descripción y explicación de los elementos que se consideraron

importantes para analizar.

Se realizó una inspección en campo con el fin de investigar el estado actual de los diferentes

componentes de la infraestructura física de la ETSJ.

El siguiente reporte, documenta el estado de la infraestructura existente, producto de

inspección ocular en la terminal de autobuses de san Jerónimo, en el municipio de León,

estado de Guanajuato, México. Los elementos que se analizaron son los siguientes:

Sistema de Pisos

Pavimento

Muros

Estructura

Instalaciones eléctricas y comunicaciones

Accesibilidad

Señalamientos e información al usuario

Puntos de conflicto




Otras problemáticas

5.10.1. Descripción de la Infraestructura de la ETSJ

El inmueble de la ETSJ cuenta con un nivel arriba del nivel de banqueta (N.B.) y dos túneles

debajo del N.B, que conduce al andén de abordaje. Existe una estructura metálica, con la

cubierta de multipanel y policarbonato, los muros son de concreto reforzado, con terminado

aparente. Dentro de la infraestructura cuenta con un estacionamiento para bicicletas, como se

presenta en la Figura 36.

Figura 36 - Biciestacionamiento en la terminal SJ


5.10.2. Estado Físico de la Infraestructura

5.10.2.1. Sistema de Pisos

El piso es la superficie estructural para soportar cargas horizontales de un espacio

arquitectónico. Puede ser un elemento divisorio hasta llegar a convertirse en la cubierta final.

Los pisos son de concreto con recubrimiento cerámico en el interior y exterior para el tránsito

de usuarios. Los pavimentos de vehículos motorizados son de concreto tan interior como

exteriormente.

Se inspeccionó detalladamente la infraestructura, encontrando evidencias de daño producto

de un escaso nivel de mantenimiento preventivo y correctivo en sus diferentes áreas. Se

observó fracturas y fisuras longitudinales al túnel de acceso a los andenes, filtración producto

de precipitación pluvial dentro del túnel, que a su vez esta agua pasa por el sistema eléctrico.




Problemáticas:

Empuje de suelos en muro de contención (Ver Figura 37).

Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso (Ver Figura 38).

Tapas de registros sobre el nivel de piso terminado (N.P.T.) (Ver Figura 39).

Reflejantes de bolardos dañados (Ver Figura 40).

Desgaste en juntas constructivas (Ver Figura 41).

Desgaste en cabera de plataforma de acoplamiento (Ver Figura 42).

Presencia objetos que generan un riesgo a la seguridad del usuario (Ver Figura 43)

Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras y rampa de acceso a túnel (Ver Figura 44)

Pisos fracturados en el exterior de la terminal (Ver Figura 45)

Falta de piezas de recubrimiento (Ver Figura 46)

Presencia de grietas sobre superficie de rodamiento de transporte motorizado (Ver Figura 47)

Figura 37 - Fractura de suelos Fractura longitudinal en túnel de acceso al andén de abordaje con una abertura





Figura 38 - Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso.


Figura 39 - Tapas de registro sobre el N.P.T.





Figura 40 - Reflejante en bolardos dañado


Figura 41 - Desgaste en juntas constructivas





Figura 42 - Desgaste en cabecera de plataforma de acoplamiento


Figura 43 - Presencia de objetos que obstruyen el paso y presentan un riesgo a la seguridad del usuario





Figura 44 - Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras de acceso a túnel


Figura 45 - Pisos fracturados en el exterior de la terminal e instalación eléctrica sin tapa


Figura 46 - Falta de piezas de recubrimiento





Figura 47 - Presencia de grietas en superficie de rodamiento


5.10.2.1. Muros

Se define como toda estructura continua que de forma activa o pasiva. Produce un efecto

estabilizador sobre una masa de terreno. El carácter fundamental de los muros es el de servir

de elemento de contención de un terreno.

La inspección de los muros arrojó que no se tiene un mantenimiento correctivo y preventivo

adecuado.

Problemáticas:

Falta de mantenimiento en muros aparentes de concreto reforzado (Ver Figura 48)

Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario (Figura 49)

Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso (Figura 50)




Figura 48 - Desperfecto de recubrimiento aparente en muro de concreto reforzado.


Figura 49 - Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario.





Figura 50 - Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso.


5.10.2.2. Estructura

Una estructura suele ser definida como el conjunto de los elementos importantes de un

cuerpo o un edificio. Se relaciona con la armadura que sirve de soporte para ese

determinado cuerpo o edificio. Su objetivo es resistir cargas resultantes de su uso y de su

peso propio, asimismo darle forma a un cuerpo, obra civil o máquina.

Generalizando, se encontraron problemas de filtración producto de precipitaciones en

columnas y canalones de la estructura.

Problemáticas:

Obra inconclusa de elementos suspensorios que forman el falso plafón. No cuenta con acabado en general (Ver Figura 51)

Filtración de precipitación pluvial en columnas (Ver Figura 52)

Falta de tensores de estructura (Ver Figura 53)

Daño a la estructura por un elemento contundente (Ver Figura 54)




Figura 51 - Obra inconclusa


Figura 52 - Filtración de precipitación en elementos estructurales





Figura 53 - Tensores estructurales faltantes


Figura 54 - Daño a la estructura por elemento contundente





5.10.2.3. Instalaciones Eléctricas y Comunicaciones

Una instalación eléctrica es uno o varios circuitos eléctricos destinados a un uso específico y

que cuentan con los equipos necesarios para asegurar el correcto funcionamiento de ellos y

los aparatos eléctricos conectados a los mismos.

Son elementos que permiten la transmisión de energía eléctrica y de servicios de

comunicaciones, comúnmente colocados sobre ductos internos o externos de la estructura.

Las instalaciones presentan un estado precario en gran parte de la terminal y no se observa

alguna medida de control o mejora en las mismas.

Problemáticas:

Cableado Expuesto (Ver Figura 55)

Iluminación presenta elementos descompuestos (Ver Figura 56).

Deterioro de tapa de toma corrientes (Ver Figura 57).

Instalación eléctrica aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción en losa (Ver Figura 58).

Instalación de telefonía/voz y datos expuesta en vía pública (Ver Figura 59).

Instalación eléctrica aérea sin tubería y sujeción adecuada (Ver Figura 60).

Figura 55 - Cableado expuesto


http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito




Figura 56 - Lámpara fundida


Figura 57 - Daño de tapas en tomacorrientes





Figura 58 - Instalación aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción.


Figura 59 - Instalación expuesta en vía pública por falta de mantenimiento preventivo.





Figura 60 - Instalaciones eléctricas sin tubería y sujeción adecuada


5.10.2.4. Accesibilidad

La accesibilidad se plantea como la disposición para que a cualquier persona de forma segura

y autónoma, con independencia de su condición física, psíquica o sensorial puedan convivir

(utilizar o transbordar) entre dos o más modos de transporte. No se limita únicamente al

análisis de personas con discapacidades físicas, también contempla acceso en bicicletas,

peatones en caminata, etc.

En general la accesibilidad de la zona es baja, es decir que no hay una facilidad para que

personas por modos no motorizados o con movilidad limitada accedan a la terminal.

Problemáticas:

Falta de acceso para silla de rueda en exterior (Ver Figura 61).

Falta de una red de ciclovía que conecte con la terminal (Ver Figura 62)

Falta de rampas de acceso (Ver Figura 63)

Rampas de acceso con pendientes no adecuadas (Ver Figura 64)




Figura 61 - Falta de acceso a silla de ruedas.


Figura 62 - Falta de red de ciclovía de conexión.


Figura 63 - Falta de rampas de acceso –Obras en proceso-





Figura 64 - Rampas con pendientes no adecuadas.


5.10.2.5. Señalamientos e Información al Usuario

La información al usuario es una parte importante que establece el vínculo del pasajero con el

sistema de transporte. Ésta permite que las personas con necesidad de transportarse lo

hagan de manera indicada y será la pauta para la seguridad, tránsito y como consecuencia

generará una imagen positiva del sistema.

Dentro del sistema se observa que en general no hay una información adecuada. No existe

un centro de atención al usuario. Los señalamientos en general sufren los efectos de

vandalismo, falta de mantenimiento y la ausencia de los mismos en algunos casos.

Problemáticas

Presencia de vandalismo en elementos de información al usuario (Ver Figura 65).

Falta de un centro de atención al usuario.

Los usuarios no familiarizados con el sistema desconocen cómo trasladarse –Qué ruta utilizar-. Asimismo hay información que no es clara para los usuarios (Ver Figura 66).

Espacios disponibles para información sin utilizar (Ver Figura 67)




Desgaste en señales informativas al usuario (Ver Figura 68)

Información improvisada que genera problemas de identificación de indicaciones (Ver Figura 69)

Figura 65 - Vandalismo a elementos de información al usuario


Figura 66 - Información al usuario del Sistema Troncal de León, Gto





Figura 67 - Espacios disponibles sin utilizar


Figura 68 - Desgaste en elementos de información al usuario





Figura 69 - Información improvisada


5.10.2.6. Puntos de Conflicto

En el recorrido de acceso a la terminal San Jerónimo se identificó la presencia de los

siguientes conflictos:

Semáforos con altos tiempos de ciclo y un alto número de fases.

Alta afluencia de autobuses en la zona de influencia, consecuencia de los recorridos indirectos para acceder a la terminal.

Pavimento del carril en malas condiciones en Blvd. Campestre y en el perímetro en general a la terminal.

5.10.2.7. Otras Problemáticas

Falta de limpieza. Se encontraron varias zonas con problemas de acumulación de basura. Se puede apreciar que en algunos de los lugares con este problema es por la ausencia de atención en periodos mayores a un día (Ver Figura 70).

Los autobuses circulan a velocidades muy altas dentro de la terminal. Este problema genera riesgos a la seguridad de los usuarios y de los operadores del transporte público.




Se permite fumar dentro de las instalaciones, sin embargo, no hay ceniceros, lo cual incita a las personas a tirar las colillas sobre el piso

Se encontró un importante problema con la formación de filas. Las filas crecen de manera de línea y se adaptan a las condiciones ofrecidas por las instalaciones. Las filas de una ruta pueden traslaparse con la fila de otra ruta y obstruir totalmente el paso para las personas que solo tienen la intención de transitar por ese tramo, como se presenta en la Figura 71).

Los operadores dan vueltas con el autobús vacío dentro de la terminal, generando un movimiento innecesario con repercusiones en el consumo de combustible, riesgos de accidentes dentro de la terminal, desgaste de neumáticos y emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero.

Infraestructura en mal estado por la falta de mantenimiento en general, como se presenta en la Figura 72.

Instalaciones sin uso o abandonadas que provocan un percepción de desorden. En algunos casos se observa la presencia de residuos que no son correctamente atendidos. Tal es el caso de la instalación mostrada en la Figura 73, que presenta acumulación de basura y abandono.

Figura 70 - Desorden en control de residuos y falta de limpieza de las áreas en terminal





Figura 71 - Obstrucción de zonas de tránsito peatonal por la formación de filas


Figura 72 - Infraestructura en mal estado.





Figura 73 - Instalaciones sin uso o abandonadas


5.10.3. Evaluación General de las Condiciones de la Infraestructura

Para concluir el diagnóstico de la condiciones de la infraestructura, con base en la evaluación

visual de cada componente se llevó a cabo una evaluación numérica del % de daños de cada

componente (de 0% a 100%) y una calificación sobre su estado general (de 0 a 10, siendo 0

la calificación más baja que indica condiciones pésimas y 10 la calificación más alta que

indica óptimas condiciones).

Tabla 58 – Evaluación general de las condiciones de la infraestructura de la ETSJ

Área Problemática %

Daño Calificación Observaciones

Sis

tem

a de

pis

os y

pavi

men

tos

Empuje de suelos 5 8 Infraestructura que provoca el fractura en pisos

Filtración 10 7 Filtraciones que provocan encharcamientos en pasillos

Tapas de registros 3 8 Tas de registros mal colocadas, sobrepasan el nivel de piso

Bolardos 20 8 La mayoría con daños en reflejantes y pintura

Juntas constructivas 5 8 Juntas en plataforma de acoplamiento muy mal tratadas






Plataforma de acoplamiento 40 6 Falta de pintura y presencia de elementos mal tratados

Riesgos 2 9 Elementos en piso que no tienen ninguna función y que son un obstáculo para el tránsito peatonal

Antiderrapantes 30 7 Desgaste y/o ausencia de antiderrapantes

Fracturas 5 8 Elementos en piso que han sufrido daños

Recubrimiento 7 8 Falta de adoquines, azulejos, etc.

Superficie de rodamiento 1 9 La presencia de grietas que son el inicio de un problema mayor a futuro

Est

ruct

ura

Obra inconclusa 30 6 Muchas áreas quedaron sin el debido terminado

Filtración 10 7 Hay filtración de aguas

Tensores 40 5 Tensores sin tensión y la ausencia de dichos elementos

Estructura 2 8 Daños por elementos contundentes

Inst

alac

ione

s el

éctr

icas

y

com

unic

acio

nes

Cableado 50 5 Instalación precaria en gran parte de la terminal

Iluminación 40 6 Un número importante de lámparas fundidas o dañadas

Toma corrientes 60 7 Toma corrientes sobre piso

Tubería Conduit 5 5 Acumulación de tuberías para instalaciones

Telefonía / voz 20 6 Exposición en vía pública por la presencia de raíces

Instalación eléctrica 40 5 Instalación precaria en gran parte de la terminal

Acc

esib

ilida

d

Acceso para sillas de ruedas 2 6 Calles que no cuentas con acceso para gente de movilizas limitada

Red de ciclovías 10 5 La red de ciclovía solo tiene un punto de acceso -Zona norte-

Rampas de acceso 2 8 Las rampas están en buen estado, recién cambiaron el tipo de piso

Pendientes de rampas 2 5 La pendiente es demasiado elevada

Señ

alam

ient

os e

info

rmac

ión

al

usua

rio

Vandalismo 30 4 Presencia de vandalismo en la mayoría de las instalaciones

Centro de atención a usuarios

5 5 El centro de atención se encuentra en un punto poco favorable

Información al usuario 30 7 Hay un trabajo de renovación, aún no esta concluido

Espacios publicitarios 20 7 Espacios publicitarios que no se les ha dado mantenimiento

Señales informativas 20 8 Hay letreros de rutas incompletos, mal impresos o incluso ya inexistentes






Pun

tos

de

conf

licto

Ciclos semafóricos NA 7 Altos tiempos en ciclo semafórico

Afluencia de autobuses NA 8 Alta afluencia vehicular

Pavimento de carriles 50 6 La calles aledañas tienen gran desgaste por el paso de vehículos pesados -Como Hidalgo-

Otr

as p

robl

emát

icas

Limpieza 40 3 Se observa un problema de ausencia de limpieza y presencia de basura

Velocidades internas de operación

NA 6 Los operadores incurren en altas velocidades dentro de la terminal

Presencia de productos de tabaco

30 5 Se encontraron colillas en gran parte de la terminal y personas fumando en cualquier área

Filas 60 3 Las filas entorpecen en gran medida el flujo interno de usuarios

Vueltas en vacío NA 8 Hay vehículos que realizan vueltas en vacíos para coincidir con los tiempos de despacho

Abandono de instalaciones 2 9 Hay oficinas que están desocupadas totalmente

Áreas verdes 5 3 No hay presencia de un área de jardinería en la terminal

Comercio ambulante NA 0 Existe la venta de productos por personas no reguladas

Promedio 20.36 6.32


5.10.3.1. Conclusiones de la Evaluación de las Condiciones de la Infraestructura

Sistema de pisos

Las áreas verdes no cuentan con mantenimiento de jardinería, ocasionando que la acometida

del cableado para las redes de comunicación (telefonía, voz y datos) se encuentre expuesta

a la intemperie. Al acceso principal del lado este se encuentra parte de la instalación eléctrica

aparente sin la tapa correspondiente en buen estado, los muros de división presentan daños

menores en su recubrimiento. A lado de la taquilla existe un área de oficinas sin servicio. Al

tener acceso a las instalaciones en las escaleras se encuentra un desgaste excesivo.

En general el estado del pavimento interno para tránsito de usuarios está en condiciones

aceptables de operación, sin embargo el perímetro exterior de la terminal está en condiciones

desfavorables. El pavimento en el área de acceso para vehículos motorizados es en su

mayoría deficiente, dentro de la terminal se considera aceptable el estado del pavimento.




Muros

Unos de los mayores problemas es la presencia de inscripciones y pinturas (grafitis). El

problema provoca que se tenga que hacer una fricción para borrar las inscripciones pero no

siempre se le da el recubrimiento.

Otro problema que se encontró fue la presencia de filtraciones y escurrimientos a causa de

precipitación pluvial.

Estructura

Es importante destacar que no existe un manteniendo adecuado –sello en cubierta-. Esto

puede generar grandes problemas, ya que el agua provocara corrosiones y oxidaciones que

afectaran los elementos estructurales.

Asimismo, se encontró que los tensores verticales de las techumbres no están en condiciones

de tensión adecuada y en algunos casos no existen dichos elementos

Instalaciones eléctricas y comunicaciones

En general se observan instalaciones eléctricas y de comunicaciones improvisados sin las

medidas de seguridad mínimas. Se cree que esto se debe a la integración de elementos que

no fueron contemplados en el proyecto ejecutivo: Circuito Cerrado de televisión (CCTV),

creación de nuevas instalaciones, etc.

Accesibilidad

En el perímetro exterior de la terminal se observó la falta de acceso para las personas con

capacidades motrices limitadas y modos no motorizados en general.

Señalamientos e información al usuario

En general se observa un desconocimiento y falta de puntos de atención de información a los

usuarios. Se puede encontrar gente en terminales que no saben que ruta utilizar para llegar a

su destino. No hay una participación por parte de las autoridades para informar a los usuarios

acerca de la operación de las distintas rutas del Sistema. Asimismo existen espacios

disponibles que no son ocupados para informar al usuario.

Puntos de conflicto

Hay problemas en tránsito que generan el aumento de los tiempos de demora de la operación

de las diferentes rutas. Algunas problemáticas se deben a la presencia excesiva de

semáforos y a su programación.

Otras problemáticas




El espacio disponible para la movilidad de los usuarios dentro de las instalaciones ya se ve

rebasado en algunos puntos. Se puede observar cuando los usuarios obstruyen pasos por la

presencia de filas de espera.




6. PRONÓSTICO DE LA OPERACIÓN DE LA ETSJ CON BASE EN LA III Y IV

ETAPA DEL SIT

Para el desarrollo de los pronósticos se utilizaron los resultados del escenario consolidado del

modelo de transporte utilizado en el diseño de la III Etapa del SIT y del diseño final de la

implantación generada por la Dirección General de Movilidad.

El proyecto de la III y IV Etapa del SIT tiene como efecto directo una reducción neta en la

cantidad de rutas que operan en la ETSJ y en la cantidad de usuarios que la utilizarán.

Tabla 59 – Rutas asignadas a la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT

Andén Tipo de

Ruta Ruta

Nombre Ruta

Tipo autobús

Llegada (veh)

Llegada (pass)

Salida (veh)

Salida (pass)

1-NORTE Troncal T-01 T-01 Articulado 18 15 775 8 1,507

1-NORTE Troncal T-02 T-02 Articulado 18 10 380 5 746

1-NORTE Troncal T-03 T-03 Padrón 15 15 939 5 334

NUEVO TRONCAL

Troncal T-08 T-08 Articulado 18 8 578 8 1,127

NUEVO TRONCAL

Troncal T-Express T-Express Articulado 18 8 578 8 1,127

1-SUR Auxiliar X-11 X11 Convencional 5 118 5 225

1-SUR Alimentadora A-85 A-85 Convencional

1-SUR Alimentadora A-76 A76 Convencional 3 23 7 308



1-SUR Alimentadora A-42-R A-42-R Convencional





1-SUR Alimentadora A-02-R A-02-R Convencional

1-SUR Alimentadora A-02 A02 La India

Convencional 11 466 11 157




Andén Tipo de

Ruta Ruta

Nombre Ruta

Tipo autobús

Llegada (veh)

Llegada (pass)

Salida (veh)

Salida (pass)

2-SUR Auxiliar X-62 X-62 Convencional 14 243 15 194

2-SUR Auxiliar X58-C2 X-58 c2 Convencional 24 173 24 433

2-SUR Auxiliar X58-C1 X-58 AUX1


2-SUR Auxiliar X-48 X-48 Convencional 9 156 9 121

2-SUR Auxiliar X-48-Ramal

X-48-Ramal


2-SUR Auxiliar X-6 X-06 Padron 12 7 195 9 165

2-SUR Alimentadora A-62 A-62 Convencional 6 8 6 212

2-SUR Alimentadora A-56-

NORTE A-56 Convencional 4 31 5 88



2-SUR Alimentadora A-26-Ramal

A-26-Ramal


2-SUR Alimentadora A-19 A-19 Convencional 7 299 7 216

Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. con base en información proporcionada por la DGM

El planteamiento de la utilización del ETSJ consiste en las siguientes características:

La modificación del tipo de vehículo para la ruta troncal T-03 a un autobús unitario de 15 m.

La incorporación de 2 nuevas rutas troncales (la T-08 y la T-Express) con autobuses articulados.

La desincorporación de 8 rutas del andén 1-Sur, con lo que pasa de una operación de 12 rutas a 4 rutas.

La operación de 12 rutas en el andén 2-Sur.

Las modificaciones en las rutas que operarán en la ETSJ tienen como efecto directo una

reducción en la cantidad de autobuses que arribarán y en la cantidad de usuarios. En la

siguiente tabla se muestra el significativo impacto que tendrá en la ETSJ.




Tabla 60 – Comparativo entre arribos de autobuses y usuarios en la hora de máxima demanda de la ETSJ para la Situación Actual y la III y IV Etapa del SIT en al año base (2014)

Escenario Llegada

(veh)

Llegada

(pass)

Salida

(veh)

Salida

(pass)

Situación Actual (sin cambios

en la operación) de rutas 290 7,246 287 6,886

3ra y 4ta Etapas del SIT 206 3,770 192 3,504

Diferencia - 29% -48% -33% -49%

Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. con base en información proporcionada por la DGM

Para la hora de máxima demanda, se espera una reducción de alrededor del 30% en los

arribos y salidas de autobuses y una reducción de poco menos del 50% de usuarios.

Con base en los resultados anteriores, se llevó a cabo el nivel de saturación actual de cada

uno de los andenes actuales y un pronóstico para los próximos 5, 10, 15 y 28 años. Para

efectuar los pronósticos se llevó a cabo un análisis de las salidas del modelo de transporte

utilizado en el proyecto de la III Etapa del SIT efectuado por Transconsult en 2012 (ver

siguiente tabla).

Tabla 61 – Pronóstico de demanda en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT

Año

Viajes que

inician en la

Estación

(pass/hr)

Viajes que

transfieren

en la Estación

(Pass/hr)

Viajes que

terminan

en la Estación

(Pass/hr)

Total

(Pass/hr)

TCMA de

viajes que

transfieren en

la Estación

TCMA

total

2012 175 3,101 408 3,684

2014 188 3,316 454 3,958 3.4% 3.7%

2017 189 3,356 459 4,004 1.6% 1.7%

2022 197 3,454 474 4,125 1.1% 1.1%

2027 204 3,685 484 4,373 1.2% 1.1%

2032 211 3,940 498 4,649 1.2% 1.2%

2037 218 4,189 516 4,923 1.2% 1.2%

2042 221 4,440 536 5,197 1.2% 1.2%

Nota: TCMA = Tasa de crecimiento media anual





6.1. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR ANDÉN

Se llevó a cabo una estimación de la demanda para cada uno de los andenes. Para

incorporar las nuevas rutas se definió el concepto de un nuevo andén denominado NUEVO

TRONCAL. La definición de este nuevo andén se debe al nivel de saturación que en la

situación actual presenta al Andén 1-Norte asignado a las rutas troncales.

Tabla 62 – Pronóstico de demanda para rutas troncales en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT

Año Andén Llegada a ETSJ

(veh/hr) Llegada a ETSJ

(pass/hr) Salida de ETSJ

(veh/hr) Salida de ETSJ

(pass/hr)

2014 1-NORTE 40 2,094 18 2,587

2019 1-NORTE 44 2,312 20 2,856

2024 1-NORTE 49 2,553 22 3,154

2029 1-NORTE 54 2,818 24 3,482

2042 1-NORTE 70 3,646 31 4,504

2014 NUEVO TRONCAL 16 1,156 16 2,254

2019 NUEVO TRONCAL 18 1,276 18 2,489

2024 NUEVO TRONCAL 20 1,409 20 2,748

2029 NUEVO TRONCAL 22 1,556 22 3,034

2042 NUEVO TRONCAL 28 2,013 28 3,924


Tabla 63 – Pronóstico de demanda para rutas de autobuses convencionales en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT





(pass/hr)

2014 1-SUR 25 624 29 844

2019 1-SUR 28 689 32 932

2024 1-SUR 30 761 35 1,029

2029 1-SUR 34 840 39 1,136

2042 1-SUR 44 1,086 50 1,469

2014 2-SUR 125 2,271 129 2,542

2019 2-SUR 138 2,507 142 2,807

2024 2-SUR 152 2,768 157 3,099








(pass/hr)

2029 2-SUR 168 3,056 174 3,421

2042 2-SUR 218 3,954 225 4,426


En términos generales, los volúmenes de demanda se incrementarán en el mediano plazo

(2029) en un 35% respecto a la situación actual, mientras que en el largo plazo (2042) se

incrementarán en un 74%. Con estos datos se llevaron a cabo los cálculos que permitirán

calcular el nivel de saturación y el requerimiento de largo cada uno de los andenes.

6.2. CALCULO DEL NIVEL DE SATURACIÓN DE LOS ANDENES

A continuación se presentan los cálculos para determinar el nivel de saturación y la longitud

de andén requerida.

Tabla 64 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para rutas troncales en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT


Año Andén Llegada Salida Mayor Núm. de

bahías de parada

Núm. de carriles

Cantidad de espacio de

cola (long. de

vehículos)

Longitud total del andén

(metros)

Relación Long. Req/

Long. Actual

2014 1-NORTE 0.7268 0.6272 0.7268 2 2 2 136 0.90

2019 1-NORTE 0.8015 0.6932 0.8015 2 2 2 136 0.90

2024 1-NORTE 0.8875 0.7650 0.8875 2 2 2 136 0.90

2029 1-NORTE 0.9791 0.8428 0.9791 2 2 2 136 0.90

2042 1-NORTE 1.2676 1.0899 1.2676 4 2 1 206 1.36

(saturada)

2014 NUEVO TRONCAL 0.3649 0.5484 0.5484 2 2 1 103 0.68

2019 NUEVO TRONCAL 0.4048 0.6075 0.6075 2 2 1 103 0.68

2024 NUEVO TRONCAL 0.4477 0.6715 0.6715 2 2 1 103 0.68

2029 NUEVO TRONCAL 0.4939 0.7409 0.7409 2 2 2 136 0.90

2042 NUEVO TRONCAL 0.6363 0.9555 0.9555 2 2 2 136 0.90


El Andén 1-Norte operará en condiciones adecuadas en el mediano y largo plazo ya que es

hasta 2042 cuando presentará condiciones de saturación.




Tabla 65 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para rutas de autobuses convencionales en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT


Año Andén Llegada Salida Mayor

Núm. de

bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad de

espacio de

cola

(long. de

vehículos)

Longitud

total de

la andén

(metros)

Relación

Long. Req/

Long.

Actual

2014 1-SUR 0.3732 0.5436 0.5436 2 2 1 57 0.38

2019 1-SUR 0.4164 0.6001 0.6001 2 2 1 57 0.38

2024 1-SUR 0.4498 0.6589 0.6589 2 2 1 57 0.38

2029 1-SUR 0.5061 0.7314 0.7314 2 2 2 75 0.49

2042 1-SUR 0.6548 0.9410 0.9410 2 2 2 75 0.49

2014 2-SUR 1.7305 2.0934 2.0934 5 2 2 160 1.06

2019 2-SUR 1.9104 2.3067 2.3067 Saturado

2024 2-SUR 2.1053 2.5492 2.5492 Saturado

2029 2-SUR 2.3264 2.8216 2.8216 Saturado

2042 2-SUR 3.0169 3.6492 3.6492 Saturado


Como puede observarse para el Andén 2-SUR, a partir de un valor 2.1 para el nivel de

saturación los requerimientos de espacio son de tal magnitud que sobrepasan el espacio

disponible, es decir se requerirían longitudes de andén excesivamente grandes, de más de

200 m. Para estos casos se requeriría una plataforma adicional que permita redistribuir las

bahías asignadas a las rutas o una redistribución de las rutas en los andenes disponibles.

6.3. RESUMEN DE REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA DE ANDENES Y

PLATAFORMAS

A continuación se presenta el resumen de los requerimientos de infraestructura de andenes y

plataformas en el corto, mediano y largo plazo en la ETSJ al considerar el año base (2014),

corto (2019), mediano (2024 y 2029) y largo plazo (2042):

Año base (2014)

Se reduce la cantidad de rutas que utilizan la ETSJ. Las frecuencias de arribos se reducen en un 31%.




Las posiciones de autobuses (cajones) de las dos plataformas se diferencian en la saturación:

o El Andén 1-Norte se encuentra dentro de parámetros de operación normales

(0.90)

o El Andén Nuevo Troncal se encuentra con parámetros normales de operación

(0.68)

o El Andén 1-Sur se reduce significativamente (en más del 60%) y se encuentra

en un 0.38.

o El Andén 2-Sur se satura.

La capacidad de la vialidad interna mantiene niveles de servicio muy aceptables.

Los anchos requeridos de las plataformas en función de la demanda actual son suficiente ya que se espera una disminución de la demanda de usuarios.

Se requiere un andén adicional para troncales y una redistribución de rutas entre los andenes 1-Sur y 2-Sur.

Corto plazo (2019)



(0.90)


(0.68)

o El Andén 1-Sur se reduce significativamente (en más del 60%) y se encuentra

en un 0.38.




Se mantiene el requerimiento de 2014.

Mediano plazo (2024 y 2029)



(0.90)


(0.68 para 2024 y 0.90 para 2029)




o El Andén 1-Sur se reduce significativamente (en 50%) y se encuentra en un

0.49.




Se mantiene el requerimiento de 2014.

Largo plazo (2042)


o El Andén 1-Norte se encuentra satura (1.36)


(0.90)

o El Andén 1-Sur se reduce significativamente (en 50%) y se encuentra en un

0.49.




Al requerimiento de 2014 se añade un requerimiento de un andén adicional para rutas troncales.

A continuación se presenta una tabla resumen con los requerimientos operativos en el corto,

mediano y largo plazo para los andenes de la ETSJ con base en la III y IV Etapa del SIT.

Tabla 66 – Resumen de los requerimientos operativos de los andenes de la ETSJ para la III y IV Etapa del SIT

Año Andén Núm. de

bahías de parada

Núm. de carriles

Cantidad de espacio de cola

(long. de vehículos)

Longitud total del

andén (metros)

Relación Long. Req/ Long.

Actual

2014 1-NORTE 2 2 2 136 0.90

2019 1-NORTE 2 2 2 136 0.90

2024 1-NORTE 2 2 2 136 0.90

2029 1-NORTE 2 2 2 136 0.90

2042 1-NORTE 4 2 1 206 1.36

(saturada)




Año Andén Núm. de

bahías de parada

Núm. de carriles

Cantidad de espacio de cola

(long. de vehículos)

Longitud total del

andén (metros)

Relación Long. Req/ Long.

Actual

2014 1-SUR 2 2 1 57 0.38

2019 1-SUR 2 2 1 57 0.38

2024 1-SUR 2 2 1 57 0.38

2029 1-SUR 2 2 2 75 0.49

2042 1-SUR 2 2 2 75 0.49

2014 2-SUR 5 2 2 160 1.06

2019 2-SUR Saturado (se requiere redistribución de rutas)




2014 NUEVO TRONCAL 2 2 1 103 0.68

2019 NUEVO TRONCAL 2 2 1 103 0.68

2024 NUEVO TRONCAL 2 2 1 103 0.68

2029 NUEVO TRONCAL 2 2 2 136 0.90

2042 NUEVO TRONCAL 2 2 2 136 0.90


6.4. PROPUESTA DE REDISTRIBUCIÓN RUTAS EN PLATAFORMAS

Como se determinó en la sección anterior, es necesario llevar a cabo una redistribución de

rutas del Andén 2-Sur al Andén 1-Sur.

Si se considera que en el Andén 1-Sur operaran 4 rutas y el Andén 2-Sur operarán 12 rutas,

se plantea la redistribución de 4 rutas del Andén 2-Sur al Andén 1-Sur de manera que operen

8 rutas en cada andén.

Esta propuesta se fundamentará en determinar las rutas objeto de esta redistribución con

base en los volúmenes de transbordo y la distancia de caminata existente entre las rutas

troncales del Andén 1-Norte. El criterio de asignación se basará en el trabajo de transbordo el




cual se define como los usuarios que transbordan entre dos rutas por la distancia de

recorrido.

- TTij = PT * dij

Donde TTij : Trabajo de transbordo de la ruta i a la ruta j

PTij: Pasajeros que transbordan de la ruta i a la ruta j

Dij: Distancia de caminata de la ruta i a la ruta j

El criterio de asignación consiste en determinar las mayores cantidades de trabajo que existe

entre las rutas troncales y las rutas inicialmente asignadas al Andén 2-Sur. Las rutas que

presenten la mayor cantidad de trabajo (desplazamiento de usuarios entre rutas) serán las

que se reasignarán al Andén 1-Sur.

Aunque es posible que haya una mayor posibilidad de reasignación en función de minimizar

los recorridos entre todas las rutas que hacen uso de la terminal, se plantea la reasignación

de una cantidad limitada de rutas para no afectar a las rutinas de los usuarios que hacen uso

de las posiciones de andén desde hace varios años.

Los volúmenes de transbordo base fueron obtenidos de la Encuesta Origen-Destino que se

llevó a cabo como parte del proyecto de la III Etapa del SIT efectuado por Transconsult en

2012. Las distancias de recorrido utilizadas provienen de la matriz de distancias calculada y

que encuentra en la sección 5.6.1 Distancia de Transbordo y Caminata.

En la siguiente tabla se muestra los datos de transbordo (en pasajeros) en la Estación

Terminal San Jerónimo, la distancia de transbordo (en m.) y el trabajo efectuado por los

pasajeros que efectúan el transbordo medido en pasajeros-metro.

Tabla 67 – Transbordo de pasajeros, distancia y trabajo entre rutas del Andén 1-Norte (Troncales) y Andén 2-Sur (Auxiliares y Alimentadoras)

Ruta Antes

Ruta Después

Pasajeros Distancia

(m) Trabajo (pass-m)

A-19 T-01 38 170.31 6,471.8

A-19 T-02 39 215.21 8,393.2

A-19 T-03 17 150.31 2,555.3

A-26 T-01 38 185.23 7,038.7

A-26 T-02 77 230.13 17,720.0

A-26 T-03 21 165.23 3,469.8

A-39 T-01 93 200.26 18,624.2

A-39 T-03 21 180.26 3,785.5




Ruta Antes

Ruta Después

Pasajeros Distancia


A-62 T-01 19 235.25 4,469.8

A-62 T-02 10 155.01 1,550.1

A-62 T-03 5 195.32 976.6

T-01 A-19 17 158.37 2,692.3

T-01 A-39 7 188.32 1,318.2

T-01 A-62 12 223.31 2,679.7

T-01 X-48 4 147.4 589.6

T-01 X-58-C1 15 212.47 3,187.1

T-02 A-26 17 243.76 4,143.9

T-02 A-56 5 183.34 916.7

T-02 X-58-C1 43 157.8 6,785.4

T-02 X-58-C2 17 168.44 2,863.5

T-02 X-62 21 198.94 4,177.7

T-03 A-19 33 167.64 5,532.1

T-03 A-39 7 197.59 1,383.1

T-03 A-62 24 177.99 4,271.8

T-03 X-06 6 182.58 1,095.5

T-03 X-48 7 156.67 1,096.7

T-03 X-58-C2 34 177.79 6,044.9

T-03 X-62 11 167.31 1,840.4

X-06 T-01 38 185.25 7,039.5

X-06 T-02 20 170.04 3,400.8

X-06 T-03 29 165.25 4,792.3

X-48 T-01 19 159.34 3,027.5

X-48 T-02 29 200.07 5,802.0

X-48 T-03 5 139.34 696.7

X-58-C2 T-01 19 235.05 4,466.0

X-58-C2 T-02 10 154.81 1,548.1

X-58-C2 T-03 25 195.12 4,878.0

X-62 T-01 38 169.98 6,459.2




Ruta Antes

Ruta Después

Pasajeros Distancia


X-62 T-02 10 185.31 1,853.1

X-62 T-03 9 149.98 1,349.8


Con base en la agrupación en los datos anteriores, se puede efectuar el cálculo del trabajo

efectuado por los transbordos entre cada par de rutas de los grupos de rutas del Andén 1-

Norte y el Andén 2-Sur. En la siguiente tabla se muestran los resultados para las cuatro rutas

que presentan los mayores niveles de trabajo y que, por consiguiente, son las que se plantea

que se reasignen al Andén 1-Sur.

Tabla 68 – Propuesta de reasignación de rutas del Anden 2-Sur al Andén 1-Sur en la ETSJ

Rutas reasignadas

Pasajeros Trabajo

(pass-m)

A-26 94 32,373

A-19 127 25,644

A-39 128 25,111

X-58-C2 105 19,800

Total 454 102,928


Con la nueva redistribución de rutas entre los andenes 1-Sur y 2-Sur se obtiene una

operación más balanceada como lo muestran los niveles de saturación y los requerimientos

operativos en el corto y mediano plazo ya que a largo plazo (2042) las posiciones de andén

se saturarán (ver siguiente tabla).

Tabla 69 – Pronóstico del nivel de saturación y longitud de estación para propuesta de redistribución de rutas entre los andenes 1-Sur y 1-Norte en hora de máxima demanda de la ETSJ para la III y IV Etapa del

SIT



Núm. de

bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad de

espacio de

cola

(long. de

vehículos)

Longitud

total de

la andén

(metros)

Relación

Long. Req/

Long.

Actual

2014 1-SUR 1.0774 1.3223 1.3223 4 2 1 113 0.75

2019 1-SUR 1.1940 1.4598 1.4598 5 2 1 142 0.94

2024 1-SUR 1.3134 1.6135 1.6135 5 2 1 142 0.94






Núm. de

bahías de

parada

Núm. de

carriles

Cantidad de

espacio de

cola

(long. de

vehículos)

Longitud

total de

la andén

(metros)

Relación

Long. Req/

Long.

Actual

2029 1-SUR 1.4474 1.7838 1.7838 5 2 1 142 0.94

2042 1-SUR 1.8747 2.3017 2.3017 Saturado

2014 2-SUR 1.0263 1.3147 1.3147 4 2 1 113 0.75

2019 2-SUR 1.1330 1.4467 1.4467 5 2 1 142 0.94

2024 2-SUR 1.2526 1.6055 1.6055 5 2 1 142 0.94

2029 2-SUR 1.3853 1.7691 1.7691 5 2 1 142 0.94

2042 2-SUR 1.7861 2.2885 2.2885 Saturado


Con base en lo anterior, en la siguiente tabla se muestra la nueva distribución de rutas y el

número de cajones asignados con base en las frecuencias de vehículos en la hora de máxima

demanda.

Tabla 70 – Propuesta de reasignación general de rutas en la ETSJ

Andén Tipo de Ruta Nombre Ruta Tipo de autobús

Cajones Asignados

1-NORTE Troncal T-01 Articulado 18 1

1-NORTE Troncal T-02 Articulado 18 1

1-NORTE Troncal T-03 Padrón 15 1

1-SUR Alimentadora A-02 La India Convencional 1

1-SUR Alimentadora A-11 Convencional 1





1-SUR Auxiliar X-11 Convencional 1

1-SUR Auxiliar X-58-C2 Convencional 2

2-SUR Alimentadora A-26-Ramal Convencional 1





Andén Tipo de Ruta Nombre Ruta Tipo de autobús

Cajones Asignados



2-SUR Auxiliar X-48-Ramal Convencional 1

2-SUR Auxiliar X-58-C1 Convencional 2

2-SUR Auxiliar X-06 Padrón 12 1


NUEVO TRONCAL Troncal T-08 Articulado 18 2

NUEVO TRONCAL Troncal T-Express Articulado 18 2


En la siguiente figura se presenta el croquis con la propuesta de redistribución de rutas en los

andenes de la ETSJ considerando la III y IV Etapa del SIT.




Figura 74. Propuesta de redistribución de rutas de la Estación Terminal San Jerónimo con base en la Etapa III y IV del SIT


El planteamiento de infraestructura vial requerida, dispositivos de control de tránsito, tipo y diseño de pavimentos, secciones

transversales, bahías, señalamientos e información al usuario de derivado de la propuesta de operación de la nueva

plataforma se desarrollará en el Informe 4.- Proyecto Ejecutivo.




6.4.1.1. Efecto de redistribución de rutas por la III y IV Etapa del SIT en la operación de los túneles de interconexión de la ETSJ

Para calcular el efecto de los transbordos sobre los usuarios que utilizan la Estación Terminal

San Jerónimo, se calcularon los volúmenes de usuarios y de trabajo de desplazamiento que

ocurre entre los andenes.

Al igual que en la sección anterior, los volúmenes de transbordo base fueron obtenidos de la

Encuesta Origen-Destino que se llevó a cabo como parte del proyecto de la III Etapa del SIT

efectuado por Transconsult en 2012. Las distancias de recorrido utilizadas provienen de la

matriz de distancias calculada y que encuentra en la sección 5.6.1 Distancia de Transbordo y

Caminata.

En primer lugar destaca la disminución de la afluencia de los usuarios por la implantación de

la III y IV Etapa del SIT (ver 6PRONÓSTICO DE LA OPERACIÓN DE LA ETSJ CON BASE

EN LA III Y IV ETAPA DEL SIT) ya que se reducen en un 48% por la reestructuración de rutas

de la Terminal San Jerónimo a la Terminal Echeveste. Este efecto tiene una implicación

directa en el número de transbordos ya que se reducen de 5 558 a 3 095 pasajeros, lo que

implica una reducción del 44.3%.

En la siguiente tabla se muestra la matriz de transbordos entre los andenes antes de la

propuesta de redistribución de 4 rutas del Andén 2-Sur al Andén 1-Sur.

Figura 75. Transbordos entre andenes de la la Estación Terminal San Jerónimo con base en la Etapa III y IV del SIT (sin reasignación de rutas)

Andén de destino Total

general 1-NORTE 1-SUR 2-SUR

Andén de Origen

1-NORTE 65 292 148 505

1-SUR 965 510 456 1,931

2-SUR 231 195 233 659

Total general 1,261 997 837 3,095


Como puede observarse, los volúmenes de usuarios que utilizan los túneles de conexión

entre la plataforma 1 (Andén 1-Norte y 1-Sur) hacia o desde la plataforma 2 (Andén 2-Sur) es

de 1 030 usuarios (el 33% del total).




El nivel se servicio se los túneles de interconexión entre las plataformas se puede determinar

con los indicadores de flujo de peatones durante la hora de máxima demanda9.

- FP (Flujo de peatones entre plataformas) = 1030 peatones

- FET (Flujo esperado por túnel) = 1030/2 = 515 peatones

- FETHMD (Flujo esperado por túnel en los 15 minutos máxima demanda = FET*FHMD

Donde FHMD, factor de hora de máxima demanda obtenido del estudio de despachos

y ascensos/descensos, que para la ETSJ es 0.3037

FETHMD = 515*0.3037 = 156

- VP (Volumen de peatones) = FETHMD / (15 * WT)

Donde WT es el ancho efectivo del túnel que en la ETSJ es de 3.7

VP = 156 / (15 * 3.7) = 2.81 peatón / min / m

Este volumen de peatones corresponde a un nivel se servicio A.

Lo anterior indica que en la condición de la III y IV Etapa del SIT, incluso sin reasignación de

rutas se obtiene un nivel de servicio A en la operación de los dos túneles de acceso existente

entre estaciones.

Si se plantea la redistribución de las 4 rutas del Andén 2-Sur al Andén 1-Sur planteada, se

puede considerar un ahorro de desplazamientos de 102,928 pass-m (ver tabla Tabla 68 –

Propuesta de reasignación de rutas del Anden 2-Sur

al Andén 1-Sur en la ETSJ) que representa un ahorro del 24.9% en los desplazamientos

totales dentro de la terminal.

Si se plantea una reducción de los flujos de transbordo entre plataformas motivado por la

reasignación de rutas y el nivel de servicio actual de los túneles (Nivel de Servicio A), se

concluye que no se espera cambios significativos en los niveles de servicio de los túneles de

interconexión de la ETSJ.

9 Sección 18-1 (Pedestrian) del Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2000 (version

electronica)




7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE AMPLIACIÓN DE LA ETSJ

Con base en los requerimientos identificados en el diagnóstico de la situación actual y el

pronóstico de la operación con base en la III y IV Etapa del SIT, se desarrollaron inicialmente

tres alternativas con base en la utilización del espacio destinado a la tercera plataforma.

Es importante mencionar que cada una de las alternativas cumple con los requerimientos

operativos de la ETSAJ en corto y mediano plazo.

A continuación se presentan las cuatro propuestas.

Propuesta 1: Construcción del Andén 3-Sur en la Plataforma 3 con 6 posiciones para rutas troncales. Esta propuesta no implica cambios en los sentidos de circulación de las vialidades internas y se plantean cuatro carriles entre la plataforma 2 y 3. Esta propuesta implicaba afectación de la vialidad interna. Esta propuesta implica circuitos para utilizar la primera posición.

Propuesta 2: Construcción del Anden 3-Norte en la Plataforma 3, con 4 posiciones para rutas troncales. Esta propuesta no implica cambios en los sentidos de circulación de la vialidad existente entre las plataformas 2 y 3. Se plantean cuatro carriles entre la plataforma 2 y 3. Esta propuesta implicaba afectación de la vialidad interna. Esta propuesta implica circuitos para utilizar la primera posición.

Propuesta 3: Construcción del Andén 3-Norte en la Plataforma 3, con 3 posiciones para rutas troncales. Se plantean cuatro carriles entre la plataforma 2 y 3. Esta propuesta implicaba afectación de la vialidad interna. Esta propuesta no implica cambios en los sentidos de circulación de las vialidades internas. Esta propuesta implica una subutilización de la plataforma (34.32).

Propuesta 4: Construcción del Andén 3-Sur en la Plataforma 3, con 5 posiciones para rutas troncales. Se plantean 2 carriles entre la plataforma 2 y 3. Esta propuesta no implica cambios en los sentidos de circulación de las vialidades internas. Esta implicaba la necesidad de ajustar niveles de 90 cm.

Propuesta 5: Construcción del Anden 3-Norte en la Plataforma 3, con 3 posiciones para rutas troncales. Esta propuesta no implica cambios en los sentidos de circulación de la vialidad existente. Se plantean cuatro carriles entre la plataforma 2 y 3. Esta propuesta implica afectación de la vialidad interna. Esta propuesta si implica circuitos para utilizar la primera posición. Esta propuesta implica una subutilización de la plataforma (34.32). Hay un cambio en la posición del cuarto servicio.

La propuesta 5 se eligió por los siguientes factores:

- Existen 4 carriles entre la plataforma 2 y 3 lo que permite incorporación o desincorporación de los vehículos que utilizan el Andén 2-Sur con el 3-Norte.




- Los carriles existentes con los de proyecto se adecuan a los 90 cm. de altura de la plataforma para rutas troncales por los niveles naturales del terreno.

- No hay afectación en los sentidos actuales de circulación de la vialidad interna.

Los criterios generales que se utilizaron para definir la propuesta que proporcionará las

mejores condiciones de operación fueron los siguientes:

Posiciones de autobuses troncales

Cambios en los sentidos de circulación

Cantidad de carriles de circulación entre plataformas

Afectaciones de vialidad interna

Realización de circuitos para posicionamiento de autobuses

Porcentaje de utilización efectiva de la plataforma

Obras inducidas por nivelación de pavimentos y plataformas

Amplitud de espacio de maniobras para autobuses de las plataformas 2 (existente) y la 3 (nueva plataforma).

A continuación se presenta el desarrollo de las reuniones de revisión de las propuestas

desarrolladas.

Fecha/

lugar Asistentes Desarrollo de reunión

Martes

15/jul/14

Oficinas de

la DOP

Arq. Rogelio Preciado (DGM)

Arq. Alejandro de Jesús (DOP)

Arq. Marcela Rodríguez (DOP)

Ing. Mario Salgado (Transconsult)

Arq. Roberto Hidalgo (Transconsult)

Ing. Eliezer Pérez (Transconsult)

Transconsult, por medio del Ing. Mario

Salgado, entrega a la DOP las propuestas 1, 2,

3 de la Ampliación Terminal “San Jerónimo”.

Después de analizadas por los asistentes, el

Arq. Rogelio Preciado de DGM instruye a

Transconsult realizar una 4ta propuesta

tomando en consideración algunos de los

elementos de las 3 propuestas previas.

Jueves

17/jul/14

Oficinas de

la DOP

Arq. Rogelio Preciado ( DGM)






Transconsult, por medio del Arq. Roberto

Hidalgo, entrega a DGM (Arq. Rogelio

Preciado) y Obras Públicas (Arq. Marcela

Rodríguez) la 4ta propuesta de la Ampliación

de la terminal “San Jerónimo” con base en las

instrucción del Arq. Rogelio Preciado y de lo

acordado en la reunión del 15 de julio. El Arq.

Rogelio Preciado se lleva de manera física la

4ta propuesta a la DGM para revisarla de

manera interna.




Fecha/


Miércoles

23/jul/14

Oficinas de

la DOP





El Arq. Rogelio Preciado de la DGM entrega

firmada la 4ta propuesta de la Ampliación de la

Terminal “San Jerónimo”, pero indica que se

tendrá que rotar la ubicación del andén, para

que el ataque de los camiones articulados sea

frente a los andenes existentes, por lo cual se

genera una 5ta propuesta.

Jueves

24/jul/14

Oficinas de

la DOP





Transconsult entrega la 5ta propuesta de la

Ampliación Terminal “San Jerónimo”, la cual

es recibida por el Arq. Rogelio Preciado y se

lleva la propuesta físicamente para su revisión

internamente en DGM.

Viernes

25/jul/14

Oficinas de

la DGM



Revisión de los anchos de carriles en la

vialidad. El Arq. Rogelio Preciado define que

sean 2 carriles con un ancho de 4.00 m cada

uno para lo cual Transconsult generará la 5ta

propuesta con cambios en los anchos de

carriles.

Lunes

28/jul/14

Oficinas de

la DGM



Transconsult proyectos entrega en DGM al Arq.

Rogelio Preciado para su revisión y aprobación

la 5ta propuesta con anchos de carriles

ajustados a 4 metros. Punto No. 5 de este

informe.

Martes

29/jul/14

Oficinas de

la DOP

Ing. Amílcar López (DGM)

Ing. Roberto Abraham Vargas ( DGM)

Arq. Rogelio Preciado (DGM)




El Arq. Rogelio Preciado entrega a

Transconsult la 5ta propuesta firmada y

autorizada por parte de los representantes de

la DGM y la DOP.

Esta 5 ta. Propuesta es la definitiva con la cual

se está desarrollando el Proyecto Ejecutivo de

la Ampliación Terminal San Jerónimo




Fecha/


Jueves

31/jul/14





La DGM y la DOP le definen a Transconsult

los componentes de plantas geométricas,

arquitectónicas, fachadas cortes, etc. para

realizar anteproyecto. Esta definición se lleva a

cabo mediante Minuta donde se indica que por

instrucción de DGM se realiza y autoriza 5ta

propuesta de la ampliación terminal “San

Jerónimo”.

Nota: DGM.- Dirección General de Movilidad de León; DOP.- Dirección de Obra Pública de León

Con base en una revisión exhaustiva de las propuestas por parte de los representantes de la

Dirección General de Movilidad y la Dirección de Obra Pública, se desarrollaron una serie de

modificaciones a la propuesta 1, de manera tal que se definió una propuesta definitiva.

La decisión final de elegir la propuesta 5 como definitiva fue de la Dirección General de

Movilidad en coordinación con la Dirección de Obra Pública.

En el Anexo VI. Desarrollo de Alternativas de Ampliación de la ETSJ, se presentan

croquis de cada una de las 5 alternativas desarrolladas.

A continuación se presentan las cuatro propuestas iniciales y la propuesta definitiva que será

sobre la cual se desarrollará el proyecto ejecutivo.




Figura 76 – Propuesta 1 de la Ampliación de la Estación San Jerónimo del SIT-Optibús de León, Gto.

























8. CONCLUSIONES

A continuación se identifican las principales conclusiones del análisis y diagnóstico de la

operación actual de la Estación San Jerónimo.

Las problemáticas se agrupan en términos de desarrollo urbano, contexto de la movilidad,

oferta de los servicios de transporte, demanda de transporte, vialidad, diagnóstico legal e

institucional.

Contexto urbano y planeación

- El crecimiento de la Zona Metropolitana de León se pretende orientar mediante planes y programas de desarrollo urbano que establece directrices de usos de suelo e intensidades de construcción.

- La zona de crecimiento del área de influencia de la Estación Terminal San Jerónimo está orientada hacia un crecimiento habitacional de densidad alta, servicios de intensidad media y equipamiento urbano.

- En el contexto general de la planeación de la Zona Metropolitana de León, el fortalecimiento del Sistema Integrado de Transporte forma parte de las estrategias de propiciar un desarrollo sustentable. Estas estrategias han estado presentes en las diversas administraciones municipales y han formado parte de los programas de gobierno.

- Una de las estrategias del Gobierno Municipal 2012-2015 del municipio de León está orientada hacia la movilidad sustentable con base en infraestructura de servicios y equipamiento urbano.

- La ampliación de la Estación Terminal San Jerónimo se enmarca en el desarrollo de la movilidad sustentable mediante de la mejora de la infraestructura existente del SIT.

Diagnóstico operativo de la situación actual de la Estación Terminal San Jerónimo

o Utilización de las posiciones de autobuses

- Las horas de máxima demanda identificada en la operación de la ETSJ fue de la 7:00 a las 8:00 horas y de 19:00 a 20:00 por la noche.

- La evaluación más objetiva de la operación de los andenes de la ETSJ se basa en el nivel de saturación que cuantifica la utilización de los andenes y plataformas con base en el impacto que tiene la operación de autobuses y la afluencia de usuarios en las maniobras de ascenso y descenso.




- Los resultados del análisis de utilización basado en el nivel de saturación indican que el Andén 1-Norte, utilizado por las rutas troncales, se encuentra saturado en la hora de máxima demanda de la noche.

- El Andén 1-Sur, utilizado por rutas auxiliares y alimentadoras, presenta niveles de saturación durante la mañana (de 7:30-8:30).

- El Andén 2-Sur, utilizado por rutas auxiliares y alimentadoras, presenta niveles de saturación durante dos horas durante la mañana (de 7:00-8:00 y de 8:00-9:00).

- Los andenes actuales presentan niveles de saturación en diversos momentos a lo largo del día.

o Permanencia de autobuses

- La operación del andén de las rutas troncales presenta una heterogeneidad en su operación de manera que es posible que una ruta utilice cualquier espacio disponible para las maniobras de descenso. Por los volúmenes de demanda, los espacios utilizados por la ruta T-01 son los que presentan la mayor ocupación por autobuses, tanto a lo largo del día como el la hora de máxima demanda.

- El estudio de tiempos de permanencia en la Terminal de San Jerónimo indica que no hay demoras excesivas, ya que los valores promedio son de 1.00 minutos a lo largo del día y de 0.95 minutos en Hora de Máxima Demanda para rutas troncales y de 1.62 minutos a lo largo del día y de 1.65 minutos en Hora de Máxima Demanda para las rutas con autobuses convencionales.

- La ruta troncal que realiza las maniobras de ascenso descenso con mayor rapidez es la T-01, lo que le permite tener los menores tiempos de permanencia y estar por debajo del promedio. Seguido por la T-03 que tiene tiempos de permanencia ligeramente más altos que el promedio. La ruta troncal que presenta mayores demoras en las maniobras de ascenso y descenso, y por consiguiente mayores tiempos de permanencia es la T-02 y que tiene valores por encima del promedio.

- En las rutas troncales el promedio de los tiempos de permanencia se reducen en la Hora de Máxima Demanda, con respecto a 16 horas, lo que refleja una respuesta de las rutas para el incremento en la demanda en ese periodo. Caso contrario a las rutas con autobuses convencionales que incrementan su tiempo promedio de 1.62 a 1.65 minutos.

- Un aspecto que resalta es la utilización del espacio disponible en el andén de las rutas troncales, ya que a pesar de estar asignadas dos zonas a cada una de las 3 rutas, en la práctica su uso varía dependiendo de los espacios disponibles lo que permite una mayor fluidez en las maniobras de ascenso y descenso, a costa de apartarse de la asignación de lugares. En el caso de las rutas auxiliares y convencionales, se presenta una gran variabilidad que sugiere la necesidad de que en la situación actual se lleve a cabo una reconfiguración en la asignación de espacios mediante la asignación exclusiva o mediante la utilización conjunta.




o Confiabilidad de servicios de las rutas que operan en la ETSJ

- En términos generales los servicios integrados de transporte que se ofrecen en la ETSJ tienen niveles aceptables de confiabilidad, con niveles que sobrepasan el 92% en el caso de las rutas troncales, seguido de las rutas auxiliares con el 89%. Las rutas alimentadoras son las que presentan los menores niveles de confiabilidad con un promedio del 80%.

- Respecto a la regularidad, a lo largo del día para todas las rutas se observan variaciones significativas, el algunos casos con rutas alimentadoras con variaciones muy significativas.

o Capacidad de usuarios en las plataformas

- En general la capacidad de operación de las plataformas, en términos de los usuarios que pueden alojar, se encuentran en el límite de la operación en la hora de máxima demanda.

o Tiempo de espera de usuarios en plataformas

- El estudio de tiempos de espera en la Terminal de San Jerónimo refleja tiempos aceptables, de 4.49 minutos en rutas troncales y 6.17 minutos en rutas convencionales, pero que son susceptibles a mejoras, en beneficio del usuario.

- Un aspecto que resalta en las rutas troncales es la consistencia a lo largo del día, ya que exceptuando las primeras y últimas horas del día, mantiene un comportamiento estable.

- La comparación de tiempos de espera del análisis de 16 horas y el análisis en Hora de Máxima Demanda refleja que los tiempos de espera, tanto máximo como promedio se reducen, reflejando la respuesta de las rutas a la demanda.

- Por último se refleja la gran variación de las rutas convencionales ya que la diferencia entre las rutas más contrastantes, la A-62 con 8.19 minutos de espera en promedio y la X-58 C1 con 3.14 minutos de espera promedio es de 5.05 minutos.

o Transbordo entre andenes y plataformas

- La configuración actual de las rutas y la distribución de la infraestructura de la ETSJ motiva que haya una amplia dispersión en la distancias entre andenes, con niveles máximos de hasta 189 metros en promedio y extremos de 259 m.

- Los tiempos de transbordo y caminatas también tiene una variación significativa que pueden llegar a los 4 minutos, sin considerar tiempos de espera.

o Indicadores de productividad

- Maniobras de pasajeros diarios en la ETSJ = 154,127

- Maniobras de pasajeros en la hora de máxima demanda en la ETSJ = 14,126

- Maniobras de vehículos diarios en la ETSJ = 5,621




- Maniobras de vehículos en la hora de máxima demanda en la ETSJ = 480

- Estación Terminal: 10.91 (el 9.2% de la demanda de pasajeros se concentra en la hora de máxima demanda de la mañana)

o Capacidad de la vialidad interna

- Las vialidades de acceso y salida, así como las existentes entre las plataformas de la ETSJ tienen un nivel de servicio A.

o Evaluación de las condiciones de la infraestructura

- . Las posiciones de autobuses (cajones) de las dos plataformas se encuentran saturadas en la situación actual por lo que es sería necesario la ampliación de nuevos andenes para posiciones de autobuses. Se requiere una para las rutas troncales (plataformas de 0.90 m sobre la superficie de rodamiento para entrada-salida de pasajeros por puerta izquierda) y otra para las rutas que utilizan autobuses convencionales (plataformas de 0.20 a 0.40 m. sobre la superficie de rodamiento para entrada- salida de pasajeros por puerta derecha.

- Los anchos requeridos de las plataformas en función de la demanda actual es suficiente: la plataforma tiene un excedente de 4.0 m. y la plataforma 2 de 5.5 m. Los problemas puntuales de falta de espacios radican en el ordenamiento de las líneas de espera (colas) de los usuarios en las HMD.

- Los tiempos de caminata entre posiciones de autobuses y andenes fluctúan en promedio entre 1 y 3 minutos. Estos tiempos deben considerarse sobre el diseño de las ampliaciones para que se mantengan sobre los mismos órdenes de magnitud de forma que no impacten sobre los servicios de transporte que utilizan las ETSJ.

- La capacidad de la vialidad interna presenta muy aceptables niveles de servicio tanto en los carriles de acceso como en las vialidades entre plataformas de manera que son capaces de soportan un flujo del triple del volumen actual identificado.

- Las condiciones de la infraestructura presenta una serie de problemáticas específicas que agrupadas identifican un deterioro severo en el 20% de la ETSJ y una calificación del estado del 6.32 sobre una escala de 10. Esto indica unas condiciones de la ETSJ que se empiezan a tornar críticas. Se identifican problemas severos de daños en los siguientes componentes:

o Bolardos

o Plataforma de acoplamiento

o Antiderrapantes

o Obra inconclusa

o Tensores

o Cableado

o Iluminación




o Toma corrientes

o Instalación eléctrica

o Información al usuario

o Espacios publicitarios

o Señales informativas

o Pavimento de carriles

o Presencia de productos de tabaco

o Filas

Pronóstico de la operación con base en la III y IV Etapa del SIT

- El proyecto de la III y IV Etapa del SIT tiene como efecto directo una reducción neta en la cantidad de rutas que operan en la ETSJ y en la cantidad de usuarios que la utilizarán.

- Las modificaciones en las rutas que operarán en la ETSJ tienen como efecto directo una reducción en la cantidad de autobuses que arribarán y en la cantidad de usuarios. En la siguiente tabla se muestra el significativo impacto que tendrá en la ETSJ.

- Para la hora de máxima demanda, se espera una reducción de alrededor del 30% en los arribos y salidas de autobuses y una reducción de poco menos del 50% de usuarios.

- El Andén 1-Norte operará en condiciones adecuadas en el mediano y largo plazo ya que es hasta 2042 cuando presentará condiciones de saturación.

- Como puede observarse para el Andén 2-SUR, a partir de un valor 2.1 para el nivel de saturación los requerimientos de espacio son de tal magnitud que sobrepasan el espacio disponible, es decir se requerirían longitudes de andén excesivamente grandes, de más de 200 m. Para estos casos se requeriría una plataforma adicional que permita redistribuir las bahías asignadas a las rutas o una redistribución de las rutas en los andenes disponibles.

- Se plantea la redistribución de 4 rutas del Andén 2-Sur al Andén 1-Sur de manera que operen 8 rutas en cada andén.

- Con la nueva redistribución de rutas entre los andenes 1-Sur y 2-Sur se obtiene una operación más balanceada como lo muestran los niveles de saturación y los requerimientos operativos en el corto y mediano plazo ya que a largo plazo (2042) las posiciones de andén se saturarán (ver siguiente tabla).

- Con la condición de la III y IV Etapa del SIT, incluso sin reasignación de rutas se obtiene un nivel de servicio A en la operación de los dos túneles de acceso existente entre estaciones.




Planteamiento de alternativas de ampliación

- Se plantearon 5 alternativas de ampliación de la tercera plataforma de la ETSJ. Se seleccionó la número 5 por los siguientes factores: a) existen 4 carriles entre las plataforma 2 y 3 lo que permite incorporación o desincorporación de los vehículos que utilizan el Andén 2-Sur con el 3-Norte; b) los carriles existentes con los de proyecto de adecuan a los 90 cm. de altura de la plataforma para rutas troncales por los niveles naturales del terreno; y c) no hay afectación en los sentidos actuales de circulación de la vialidad interna.

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Proyecto Ejecutivo de ampliación San jerónimo SIT-OPTIBUS - Informe 1