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COMBOIOS II

INFRAESTRUTURAS

Comboios II – Ferreira da Silva, 2009 (revº. 8-2012)

ÍNDICE

D – TEXTOS

INTRODUÇÃO

MOVIMENTO

EQUIPAMENTO DE ESTAÇÃO

EQUIPAMENTO DE LOCOMOTIVA

PROFISSÕES DE ESTAÇÃO

PROFISSÕES DIVERSAS

MEIOS DE TRANSPORTE

PASSAGEIROS E CARGA

VIA E OBRAS

EQUIPAMENTO DE VIA

FERRAMENTAL DE VIA

ALGUMAS NOTAS SOBRE A VIA

MATERIAL E TRACÇÃO

EQUIPAMENTO FIXO E ROLANTE

CÁBREA

REGULAÇÃO DE LOCOMOTIVAS

E – O AUTOR

Comboios II – Ferreira da Silva

D – TEXTOS

INTRODUÇÃO

As principais ferramentas e equipamentos usadas por cada Divisão, em

meados do século passado, reflectem as dificuldades que havia que

vencer para fazer os comboios circular.

A trabalhosa tarefa de recolha de elementos, porque parte daqueles

instrumentos deixaram de ser utilizados há muito, foi possível através de

visitas a museus e outros locais do caminho de ferro bem como da boa

vontade e conhecimento de alguns ferroviários.


CONTUMIL

MOVIMENTO

Os ferroviários do “Movimento” (pessoal directamente ligado aos

comboios) usavam fardamento apropriado para cada categoria sendo que,

em várias delas, era obrigatório o uso do boné, camisa branca, gravata

preta e boa apresentação com a barba escanhoada.

Todo este pessoal trabalhava em regime de horário especial, pois os

comboios circulavam a todas as horas do dia e da noite.

Apesar de nas estações se reduzir o pessoal em serviço nocturno, aquele

que circulava nos comboios tinha o mesmo horário de trabalho que a

duração de cada viagem. Este pessoal efectuava o seu descanso entre a

hora da chegada do comboio ao destino e a hora de partida deste.

O descanso tinha lugar em dormitórios da CP, localizados nas estações

términus da marcha do comboio, tendo o pessoal que levar consigo os

lençóis de cama para dormir.

Uma outra particularidade da vida desses ferroviários era o modo como

acediam às refeições pois, ou tinham que as confeccionar, levando de

casa a máquina a petróleo para cozinhar os ingredientes ainda em cru, ou,

então, as refeições eram enviadas de casa numas cestas, ou baús, que os

familiares entregavam no furgão de um comboio destinado ao local onde

aqueles se encontravam.

Como curiosidade, damos a conhecer uma das leis que imperava no início

do século passado na antiga Linha do Norte de Portugal (Porto-Trindade à

Póvoa, a Famalicão e a Guimarães) obrigando os concorrentes a Chefe de

Estação a entregar um documento assinado por um notário declarando que

sabiam fazer a barba, dando assim garantias de uma boa apresentação ao

público/passageiros.


DORMITÓRIO

EQUIPAMENTO DE ESTAÇÃO

Sala Chefe de Estação

Apº. Controlo agulhas e sinais

“SAXBY”

Frontaria de bilheteira

Sala Espera de 3ª classe

Relógio de Estação WC de Estação


Reservatório de água

Placa indicadora de destino 1

Placa giratória “Redonda”

Semáforos de Via

Placa indicadora de destino 2 Quadro de chaves de Agulha –

“BOURÉ”

Comboios II– Ferreira da Silva

Lanterna de Sinais

Telefone de mesa

Telefone de parede

Balança decimal

Alavanca de mudança de disco Disco de sinais


EQUIPAMENTO DE LOCOMOTIVA

Porta da fornalha (locª. a óleo)

Macaco de fuso

Farol de locomotiva

Lanterna de ver nível de água da caldeira

Maquinista com “baú de almoço” Bilha de óleo

Comboios II– Ferreira da Silva

PROFISSÕES DE ESTAÇÃO

Chefe de Estação

Factor

Manobrador chefe

Manobrador

Agulheiro Servente


PROFISSÕES DIVERSAS

Maquinista

Fogueiro

Condutor Revisor

Boné de condutor Guarda -freio

Comboios II - Ferreira da Silva

MEIOS DE TRANSPORTE

Cisterna pª transporte de água

Carruagem de Via Reduzida

Vagão de Via Larga

Vagão cisterna de Via Reduzida

Furgão de Via Larga Ambulância dos CTT Via Reduzida


PASSAGEIROS E CARGA

Passageiros

Mercadoria

Trasfega de mercadoria

Trabalho no intºr de Ambulância CTT

Carga e descarga de sacos com correio


VIA E OBRAS

Este sector tratava da conservação da via-férrea (carris onde circulam os

comboios) pontes, viadutos e dos restauros dos edifícios, com pessoal

especializado para cada actividade, sendo a via a principal.

De todas as actividades que existiam no Caminho de Ferro, em meados do

século XX, era o trabalho da Via o que mais sacrificava os trabalhadores.

Estes tinham que trabalhar sem interrupção, quer sob o sol escaldante

quer sob chuva torrencial. A única protecção que tinham para trabalhar à

chuva era uns casacos de oleado, mas ao fim de trinta minutos à

intempérie o trabalhador estava todo molhado e assim tinha que trabalhar

o resto do dia.

O trabalho estava organizado em Cantões de Via, que se estendiam num

percurso aproximado de 11km cada.

Com o horário de trabalho compreendido entre as 7,30 h às 18,00h, alguns

trabalhadores saiam de casa muito cedo e regressavam a ela muito tarde.

O trabalhador transportava o almoço em baús, já feito ou preparado na

véspera com todos os ingredientes ainda em cru, aquecendo-o ou

cozinhando-o, no local de trabalho, em panelas de ferro fundido com três

pernas, numa fogueira feita por um dos trabalhadores para isso escalado.

Após um dia de trabalho bastante cansativo e sempre sob o olhar vigilante

do capataz, se moravam na área, os trabalhadores percorriam a pé, duas

vezes por dia (ida e volta), a distância entre os dois pontos, aproveitando

para fazer a inspecção à via.

Se pernoitavam em Camaratas, por vezes situadas no extremo do Cantão,

tinham que fazer o jantar desse dia, também à fogueira ou numa máquina a

petróleo, e preparar o almoço ou fazê-lo para o dia seguinte.

Algumas das camaratas eram feitas com travessas (sulipas) ao alto,

encostadas umas às outras, telhado em chapa de fibra cimento, sem WC,

lavatório ou chuveiro, e albergavam, por vezes, dezenas de trabalhadores.

Quando o trabalhador era transferido para outro sector, o que acontecia

frequentemente por diversos motivos, levava consigo as roupas da cama e

o seu colchão enrolados para o novo local de alojamento.


QUADRICICLOS

EQUIPAMENTO DE VIA

Carris

Travessas

Agulha com lanterna

Cróssima

Linhas

Vagonete

Pára-choques Passagem de Nível


FERRAMENTAL DE VIA

Trados

Aparelho de endireitar carris “genicró”

Tenaz de carris

Macaco cremalheira-serrote-macº baixo

Marreta e bita

Corta frio e grifa

Bandeira-alavanca de via e gueija Chave de tirefundo


ALGUMAS NOTAS SOBRE A VIA

1 – A Via Larga que no seu interior contém uma Via Reduzida chama-se

ALGALIADA

2 – Bitola da Via

Via Larga – 1668 mm

Via Reduzida - 1000 mm

3 – Altura máxima do material circulante

Via Larga – 4,47 m

Via Reduzida - 3,87 m

4 – Distância de obstáculos à Via

Via Larga – em recta - 1,10 m nas curvas - 1,15 m

Via Reduzida “ 1,10 m “ - 1,60 m

5 - Distância entre Vias

Via Larga – 2,14 m < 120 km/h

Via Reduzida - 2,22 m

6 – Carris

São vários os tipos, identificados pelo peso por metro linear

Comprimento – normal 6,0 m - (podiam ir até 24,0 m)

7 – Travessas

Dimensões – Via Larga 2,6 (2,8)x0,25 x 0,13 m

– Via Estreita 1,85 x 0,24 x 0,12 m

Espaçamento – 0,40 m

8– Passagem de Nível

As cancelas eram fechadas 10 minutos antes do comboio passar

A guarda da PN ao dar sinal ao comboio era obrigada a usar uma

bandeira vermelha (de noite lanterna de sinais), uma lata com

petardos e corneta de sinais.


EMBLEMA VIA OBRAS

MATERIAL E TRACÇÃO

O 1º GRUPO OFICINAL era constituído por uma Secção de reparação de

pequenas avarias e assistência às locomotivas em circulação no espaço

em gíria conhecido por “Redonda”, e de um outro Sector onde se

procediam às grandes reparações de todo o material circulante da Zona

Norte; o conjunto de ambas era designado por Oficinas Gerais de

Campanhã.

Estas oficinas, que empregavam cerca de 600 trabalhadores, estavam

divididas em três sectores principais: Locomotivas, Carruagens e Vagões.

Para apoio a estas três divisões funcionavam mais onze repartições:

Caldeireiros, Máquinas-Ferramentas, Ferreiros, Serração, Carpintaria,

Pintura, Funileiros, Fundição, Electricidade, Limas e Ferramentas, além

dos serviços administrativos.

Até meados do século XX a tecnologia moderna ainda pouco tinha

penetrado nesse grupo oficinal e quase tudo se fazia por processos

primitivos. Os tornos ainda funcionavam por meio de linhas de eixo

accionadas por um potente motor eléctrico que, através de correias, fazia

girar no espaço superior um varão com tambores acoplados que, também

através de correias, imprimiam movimento rotativo ás várias máquinas.

Na falta de meios mecânicos de elevação de peças pesadas, como

locomotivas, caldeiras etc., utilizava-se macacos de fuso ou a “Cábrea”

(equipamento em madeira, tipo ponte rolante) accionados por esforço

braçal.

Uma das coisas boas destas oficinas era uma Escola de Aprendizes onde,

a jovens rapazes a partir dos 14 anos, se ministrava ensinamentos

equivalentes às Escolas Industriais da época, sendo que na parte final do

curso estes aprendizes faziam um estágio de um mês em cada Sector

Oficinal.

A modernização destas oficinas teve início por volta dos anos 60 do século

passado.

Transporte de uma carruagem de Via Reduzida em cima da zorra de Via Larga


EQUIPAMENTO FIXO E ROLANTE

Torno de rodados

Furadora

Martelo pilão

Linhas de eixo

Grua manual, rolante

Grua a vapor, rolante


CÁBREA

Até aos anos 60 do século passado as caldeiras das locomotivas a vapor,

algumas atingiindo dez toneladas, eram retiradas das locomotivas para

reparações por meio deste equipamento denominado cábrea.

O movimento da cábrea para a elevação da caldeira era feito por meio de

duas manivelas, colocadas lateralmente, accionadas por força braçal.


REGULAÇÃO DE LOCOMOTIVAS

A utilização constante das locomotivas a vapor, ao longo dos anos,

reflectia-se em pequenas deformações na estrutura; e, a agravar a

situação, todas as peças que pelo seu uso tinham que ser substituídas

eram fabricadas nas próprias oficinas da C.P. Portanto, era normal que o

somatório do conjunto das deficiências adquiridas motivasse após

reparação a necessidade de um ajustamento final dos elementos que

constituíam o movimento. Tratava-se de conseguir equilibrar a entrada de

vapor nos dois, ou quatro, cilindros da locomotiva, de modo que estes

produzissem igual força motriz.

A abertura da entrada do vapor nas gavetas de distribuição dos cilindros

media-se fazendo rodar a roda motora da locomotiva, com um aparelho

apropriado a esse fim que também era accionado por esforço braçal.

Para se alcançar esse objectivo era necessário proceder a correcções

precisas nos vários componentes do sistema de movimento da locomotiva

(bielas e braços) sendo que estes valores tinham que ser iguais quer para

a marcha á frente quer para a marcha atrás. Esta operação era, no

processo de reparação da locomotiva, aquela que exigia um maior

conhecimento e rigor, e só era efectuada pelo operário mais classificado

da equipa ou pelo próprio chefe da equipa. Terminada esta operação era

dada por concluída a reparação da locomotiva; uma vez feito o ensaio com

pressão de vapor efectuava-se uma pequena viagem de experiência e,

assim, era entregue ao serviço.

Comboios II - Ferreira da Silva

RODA MOTORA

E - O AUTOR

Ferreira da Silva, mais conhecido nos meios ferroviários por Manuel Diogo,

devido ao nome do seu pai, trabalhou como “operário serralheiro” nas

Oficinas de Campanhã na 1ª Secção, Montagem, entre os anos de 1956 a

1965, tendo no final desse ano apresentado o seu pedido de demissão dos

quadros da CP.

Em Janeiro de 1966 ingressou na SEPSA - Empresa Metalomecânica

Pesada, sita em Leça do Balio, como “Preparador de Trabalho”;

progressivamente ocupou postos de classificação superior.

Durante o percurso profissional frequentou, em regime nocturno, o

Instituto Industrial do Porto onde se formou em Electrotecnia e Máquinas,

obtendo o grau de Engenheiro Técnico.

Na data da sua aposentação, devido a problemas auditivos, em 1990,

exercia a função de “Chefe de Serviços”.

Para preenchimento dos tempos de ócio, dedica-se à pintura em aguarela,

como autodidacta.

Desde 2005, e sem caracter comercial, pinta pormenores de diversos

locais e temáticas que considera de interesse colectivo, acompanhados

de texto explicativo.

Email: [email protected]


ESTAÇÃO DA TRINDADE

Lifestyle

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